+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (127) февраль 2008

3 (127) февраль 2008
Тема номера – совершенствование правовой базы: оценки и предложения.
Своими оценками и мнением по совершенствованию отраслевой правовой базы и приведением ее в соответствие не только с основами гражданского законодательства страны, но и с далеко ушедшей вперед практикой хозяйственной работы, с читателями делится первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты.
Исключительные тарифы на перевозку грузов, принятые на 2008 год, комментирует начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов.
О том, каким образом обстоят дела на строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов.
Гостем рубрики «Лидер» стал генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В рамках номера №3 (127), 2008 вышел спецпроект «Лизинг подвижного состава», а также приложения «РЖД-Партнер Балтия» и «РЖД-Партнер Московская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

У каждого тарифа – своя цель?

Евгений МихайловПрокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова.
Array
(
    [ID] => 108800
    [~ID] => 108800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => У каждого тарифа – своя цель?
    [~NAME] => У каждого тарифа – своя цель?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Федорович, какова позиция ОАО «РЖД» по поводу сложившейся практики постоянного продления исключительных тарифов на перевозки угля? Чем, на Ваш взгляд, она обусловлена?

– Изначально пониженные исключительные тарифы на перевозки каменного угля устанавливались в период спада ценовой конъюнктуры на данный вид груза. За десятилетний период тарифная поддержка и конъюнктура мировых рынков привели к увеличению экспорта российского угля в 4,09 раза (в том числе экспорта через российские порты – в 4,87 раза), в то время как внутренние перевозки остались практически на уровне 1998 года – их рост составил всего 1%.


На наш взгляд, в перспективе необходимо отказываться от практики ежегодного продления пониженных тарифов на экспортные перевозки угля. Другое дело, что для этого нужно создать механизм регулирования тарифов на перевозки угля в зависимости от колебаний мировых цен. При этом целесообразно изучать причины изменения цен на черное золото, которые имеют и долгосрочную, и краткосрочную составляющую. Среди них увеличение цен на энергоносители, ситуация в экономике стран-производителей и стран-потребителей (рост экономики Китая, который и в этом году будет основным импортером угля). А также изменения в транспортной цепочке: заторы в австралийских портах, дефицит или избыток судов, резкий рост или снижение фрахтовых ставок, проблемы пропускной способности железных дорог (например, в США) и перебои с транспортировкой. Кроме того, на изменение цены твердого топлива влияют проблемы и особенности производства: нештатные ситуации, забастовки работников угольной промышленности (например, в 2006-м в Колумбии) и т.д.


В настоящее время решения об изменении тарифов на экспортные перевозки угля, принятые в рамках существующего механизма регулирования, уже направлены на повышение доходности перевозок. Так, в рамках дифференцированной индексации ставок тарифов на 2008 год были пересмотрены понижающие коэффициенты на экспортные перевозки угля в сторону их увеличения.


На мой взгляд, более гибко подойти к проблеме повышения доходности угольных перевозок позволит и дерегулирование тарифов. Как ни парадоксально, но в этом, по нашему мнению, нуждаются и сами угольщики. Дело в том, что испытываемый ими дефицит полувагонов имеет несколько искусственные причины – доходность при перевозке дорогостоящих грузов (черных металлов, щебня) заставляет собственника подавать свой подвижной состав под их погрузку в обход угля.

– Как Вы считаете, необходимо ли было в текущем году вводить исключительные тарифы на перевозки сырой нефти по ряду направлений (ст. Нягань СвЖД – ст. Бусловская ОЖД, ст. Уяр КрЖД – ст. Дземги ДВЖД и др.)? На что нацелена данная мера?

– Для начала необходимо отметить, что при перевозках нефти и нефтепродуктов железнодорожный транспорт не конкурентен по сравнению с трубопроводным: при сопоставимых расстояниях затраты на транспортировку отличаются на порядок. Поэтому исключительные тарифы на перевозки нефти предоставляются в основном исходя из необходимости поддержки регионов Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, предоставление исключительных тарифов на данный вид груза – своего рода компенсация государству за отсутствие трубопроводных мощностей, связанная в том числе и с геополитикой. То есть фактически железная дорога выполняет здесь государственные функции без должного возмещения.


Исключительный тариф на перевозку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги в направлении нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока (на станции Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино) предоставлен, с одной стороны, с целью поддержки региона и повышения конкурентоспособности продукции НПЗ Дальнего Востока на региональном рынке по сравнению с НПЗ Сибири и Поволжья. С другой стороны, для выравнивания тарифных условий перевозки нефти по участку БАМа по сравнению с перевозкой по Транссибирской магистрали.


Исключительные тарифы в виде коэффициента 0,6 к действующим ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки сырой нефти со станции Нягань (СвЖД) на экспорт через погранпереход Бусловская (ОЖД) действуют с июня 2006 года и применяются при заключении с РЖД договора на выполнение гарантированного объема перевозок не менее 120 тыс. т в год.


До июня 2006-го со станции Нягань не осуществлялись экспортные перевозки нефти. В тот период времени исключительные тарифы были установлены в целях привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов, и можно сказать, что они себя оправдывают. До принятия решения об установлении данных ставок компания «ТНК-BP» рассматривала вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Таллинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов «Транснефти».

– Каковы, на Ваш взгляд, возможные экономические последствия от установления ряда исключительных тарифных условий на перевозки скоропортящихся грузов? Сможет ли данная практика обеспечить загрузку российского рефрижераторного подвижного состава?

– В 2007 году ФСТ России было принято решение по установлению единого тарифа на перевозку скоропортящихся грузов независимо от типа подвижного состава путем установления исключительных тарифов до конца 2008 года. Данная мера, по мнению ОАО «РЖД», повысит конкурентоспособность изотермического подвижного состава и улучшит условия перевозок, а также даст возможность обновить парк изотермических вагонов и высвободить наиболее востребованные универсальные крытые вагоны для транспортировки других грузов.

– В этом году установлению исключительных тарифных условий на контейнерные перевозки было уделено особое внимание. Как бы Вы прокомментировали решения, принятые ФСТ в данной сфере?

– С 1 января 2008 года ФСТ России решило унифицировать ставки Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных) независимо от вида сообщения и индексации этих тарифов в размере 11%. Таким образом, тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы и во внутреннем сообщении рассчитываются теперь по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта. При переходе на расчет ставок за перевозку контейнеров в международном сообщении (кроме транзита) по правилам второго раздела Прейскуранта через систему коэффициентов была решена проблема выделения вагонной и контейнерной составляющих.


При этом для снижения тарифной нагрузки и обеспечения конкурентоспособного уровня тарифа при перевозках грузов на дальние расстояния в рамках унификации второго и третьего разделов Прейскуранта с 1 января текущего года на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах (полных и порожних) установлен понижающий коэффициент 0,47 за расстояние перевозки свыше 4000 км. Его установление позволило отказаться от исключительных условий, действовавших в 2007 году в виде понижающих тарифных коэффициентов на перевозки собственных универсальных крупнотоннажных контейнеров на собственных платформах в составе контейнерного поезда из стран АТР через дальневосточные порты, пограничные передаточные станции Забайкальск, Гродеково и передаточный пункт Махалино.


С февраля 2003 года на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего по маршруту Бусловская – Москва («Северное сияние») действуют специальные тарифные условия в виде фиксированных ставок. Данные ставки были введены в целях переключения грузов в контейнерах, следовавших из/в Финляндию в/из Москвы, с автомобильного транспорта на железную дорогу. С января 2008 года с целью сохранения существующих объемов перевозок ФСТ России приняла решение об установлении фиксированного размера скидки с тарифа.


В целях сохранения и привлечения объемов на Транссибирскую магистраль и организации транспортировки грузов российскими перевозчиками с 1 января 2008-го продлено действие исключительных тарифов (с увеличением их на коэффициент индексации на контейнерные перевозки) на перевозку 40-футовых универсальных контейнеров с комплектующими деталями для сборки легковых автомобилей, следующих из стран АТР через дальневосточные порты в составе контейнерных поездов назначением на станции Санкт-Петербургского узла и станцию Марцево СКЖД и обратно.


В целом при предоставлении исключительных тарифов на перевозки контейнеров необходимо учитывать их конкурентоспособность на том или ином направлении. Нужно искать конкурентные рынки, выстраивать логистические цепочки и в меньшей мере предоставлять скидки с тарифов там, где перевозки не совсем конкурентны. Также необходимо уделить более пристальное внимание самому принципу тарификации перевозок в контейнерах: железная дорога перевозит вагон, а не контейнер, поэтому в перспективе целесообразно перейти к ставкам на вагон – при этом контейнерная составляющая должна быть конкурентной. Данная мера создаст стимул для увеличения доходности контейнерных перевозок в меньшей мере за счет пониженных ставок за услуги инфраструктуры и в большей – за счет повышения конкуренто­способности контейнерной составляющей благодаря выстраиванию оптимальных логистических схем.

– Может ли, на Ваш взгляд, введенная система понижающих коэффициентов на экспортные перевозки черных металлов способствовать усилению конкурентных позиций российского металлургического производства на мировом рынке? Или в долгосрочной перспективе такая практика ведет, наоборот, к ослаблению конкурентоспособного потенциала российских заводов? Повысятся ли в итоге (хотя бы незначительно) ставки на указанные перевозки по сравнению с прошлым годом?

– Исключительные тарифы на экспортные перевозки черных металлов в направлении российских портов Дальнего Востока, собственно, и были предоставлены для создания тарифных условий, отвечающих сложившейся ситуации на мировых рынках и в российской экономике, а также в целях сохранения равномерности загрузки российской транспортной системы. Железнодорожные тарифы на такие перевозки в направлении российских портов Дальнего Востока в 2008 году были сохранены на уровне 2005-го. В то же время только за 2007 год рост мировых цен на экспортируемый металл составил от 21% до 47% в зависимости от номенклатуры.


В настоящее время транспортные расходы (с учетом фрахта судна) при перевозках черных металлов через российские порты Дальнего Востока в направлении стран Азии находятся на более высоком конкурентном уровне по сравнению с аналогичными перевозками через порт Новороссийск. Необходимо также принимать во внимание и публичный уровень доходности наших металлургических предприятий. Для железных дорог это особенно важно, поскольку мы, закупая металл и рельсы, также напрямую зависим от ценовой политики металлургических предприятий.

– Считаете ли Вы оправданным продление действия исключительных тарифов на экспортные перевозки удобрений на 2008 год?


– Установление исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений обусловлено удаленностью производящих предприятий, расположенных на Западно-Сибирской дороге, от рынков сбыта (Средиземноморский регион, Африканский континент, Индия, страны АТР) и, как следст­вие, низкой конкурентоспособностью минудобрений российского произ­водства на мировых рынках. С другой стороны, поскольку одной из главных составляющих себестоимости производства является природный газ, необходимо взвешенно оценивать ее увеличение и давление на железнодорожный тариф.

Вместе с тем очевидно, что отрасль вышла из кризиса, прогнозы роста цен показывают устойчиво положительную тенденцию, что, безусловно, указывает на необходимость снижения объема преференций. Кроме того, серьезную озабоченность вызвал факт роста себестоимости производства на ряде предприятий по 50–70% в год, который нам не смогли обосновать, так что в текущем году ситуация на рынке удобрений будет детально изучаться.


Подготовила Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Федорович, какова позиция ОАО «РЖД» по поводу сложившейся практики постоянного продления исключительных тарифов на перевозки угля? Чем, на Ваш взгляд, она обусловлена?

– Изначально пониженные исключительные тарифы на перевозки каменного угля устанавливались в период спада ценовой конъюнктуры на данный вид груза. За десятилетний период тарифная поддержка и конъюнктура мировых рынков привели к увеличению экспорта российского угля в 4,09 раза (в том числе экспорта через российские порты – в 4,87 раза), в то время как внутренние перевозки остались практически на уровне 1998 года – их рост составил всего 1%.


На наш взгляд, в перспективе необходимо отказываться от практики ежегодного продления пониженных тарифов на экспортные перевозки угля. Другое дело, что для этого нужно создать механизм регулирования тарифов на перевозки угля в зависимости от колебаний мировых цен. При этом целесообразно изучать причины изменения цен на черное золото, которые имеют и долгосрочную, и краткосрочную составляющую. Среди них увеличение цен на энергоносители, ситуация в экономике стран-производителей и стран-потребителей (рост экономики Китая, который и в этом году будет основным импортером угля). А также изменения в транспортной цепочке: заторы в австралийских портах, дефицит или избыток судов, резкий рост или снижение фрахтовых ставок, проблемы пропускной способности железных дорог (например, в США) и перебои с транспортировкой. Кроме того, на изменение цены твердого топлива влияют проблемы и особенности производства: нештатные ситуации, забастовки работников угольной промышленности (например, в 2006-м в Колумбии) и т.д.


В настоящее время решения об изменении тарифов на экспортные перевозки угля, принятые в рамках существующего механизма регулирования, уже направлены на повышение доходности перевозок. Так, в рамках дифференцированной индексации ставок тарифов на 2008 год были пересмотрены понижающие коэффициенты на экспортные перевозки угля в сторону их увеличения.


На мой взгляд, более гибко подойти к проблеме повышения доходности угольных перевозок позволит и дерегулирование тарифов. Как ни парадоксально, но в этом, по нашему мнению, нуждаются и сами угольщики. Дело в том, что испытываемый ими дефицит полувагонов имеет несколько искусственные причины – доходность при перевозке дорогостоящих грузов (черных металлов, щебня) заставляет собственника подавать свой подвижной состав под их погрузку в обход угля.

– Как Вы считаете, необходимо ли было в текущем году вводить исключительные тарифы на перевозки сырой нефти по ряду направлений (ст. Нягань СвЖД – ст. Бусловская ОЖД, ст. Уяр КрЖД – ст. Дземги ДВЖД и др.)? На что нацелена данная мера?

– Для начала необходимо отметить, что при перевозках нефти и нефтепродуктов железнодорожный транспорт не конкурентен по сравнению с трубопроводным: при сопоставимых расстояниях затраты на транспортировку отличаются на порядок. Поэтому исключительные тарифы на перевозки нефти предоставляются в основном исходя из необходимости поддержки регионов Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, предоставление исключительных тарифов на данный вид груза – своего рода компенсация государству за отсутствие трубопроводных мощностей, связанная в том числе и с геополитикой. То есть фактически железная дорога выполняет здесь государственные функции без должного возмещения.


Исключительный тариф на перевозку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги в направлении нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока (на станции Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино) предоставлен, с одной стороны, с целью поддержки региона и повышения конкурентоспособности продукции НПЗ Дальнего Востока на региональном рынке по сравнению с НПЗ Сибири и Поволжья. С другой стороны, для выравнивания тарифных условий перевозки нефти по участку БАМа по сравнению с перевозкой по Транссибирской магистрали.


Исключительные тарифы в виде коэффициента 0,6 к действующим ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки сырой нефти со станции Нягань (СвЖД) на экспорт через погранпереход Бусловская (ОЖД) действуют с июня 2006 года и применяются при заключении с РЖД договора на выполнение гарантированного объема перевозок не менее 120 тыс. т в год.


До июня 2006-го со станции Нягань не осуществлялись экспортные перевозки нефти. В тот период времени исключительные тарифы были установлены в целях привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов, и можно сказать, что они себя оправдывают. До принятия решения об установлении данных ставок компания «ТНК-BP» рассматривала вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Таллинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов «Транснефти».

– Каковы, на Ваш взгляд, возможные экономические последствия от установления ряда исключительных тарифных условий на перевозки скоропортящихся грузов? Сможет ли данная практика обеспечить загрузку российского рефрижераторного подвижного состава?

– В 2007 году ФСТ России было принято решение по установлению единого тарифа на перевозку скоропортящихся грузов независимо от типа подвижного состава путем установления исключительных тарифов до конца 2008 года. Данная мера, по мнению ОАО «РЖД», повысит конкурентоспособность изотермического подвижного состава и улучшит условия перевозок, а также даст возможность обновить парк изотермических вагонов и высвободить наиболее востребованные универсальные крытые вагоны для транспортировки других грузов.

– В этом году установлению исключительных тарифных условий на контейнерные перевозки было уделено особое внимание. Как бы Вы прокомментировали решения, принятые ФСТ в данной сфере?

– С 1 января 2008 года ФСТ России решило унифицировать ставки Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных) независимо от вида сообщения и индексации этих тарифов в размере 11%. Таким образом, тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы и во внутреннем сообщении рассчитываются теперь по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта. При переходе на расчет ставок за перевозку контейнеров в международном сообщении (кроме транзита) по правилам второго раздела Прейскуранта через систему коэффициентов была решена проблема выделения вагонной и контейнерной составляющих.


При этом для снижения тарифной нагрузки и обеспечения конкурентоспособного уровня тарифа при перевозках грузов на дальние расстояния в рамках унификации второго и третьего разделов Прейскуранта с 1 января текущего года на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах (полных и порожних) установлен понижающий коэффициент 0,47 за расстояние перевозки свыше 4000 км. Его установление позволило отказаться от исключительных условий, действовавших в 2007 году в виде понижающих тарифных коэффициентов на перевозки собственных универсальных крупнотоннажных контейнеров на собственных платформах в составе контейнерного поезда из стран АТР через дальневосточные порты, пограничные передаточные станции Забайкальск, Гродеково и передаточный пункт Махалино.


С февраля 2003 года на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего по маршруту Бусловская – Москва («Северное сияние») действуют специальные тарифные условия в виде фиксированных ставок. Данные ставки были введены в целях переключения грузов в контейнерах, следовавших из/в Финляндию в/из Москвы, с автомобильного транспорта на железную дорогу. С января 2008 года с целью сохранения существующих объемов перевозок ФСТ России приняла решение об установлении фиксированного размера скидки с тарифа.


В целях сохранения и привлечения объемов на Транссибирскую магистраль и организации транспортировки грузов российскими перевозчиками с 1 января 2008-го продлено действие исключительных тарифов (с увеличением их на коэффициент индексации на контейнерные перевозки) на перевозку 40-футовых универсальных контейнеров с комплектующими деталями для сборки легковых автомобилей, следующих из стран АТР через дальневосточные порты в составе контейнерных поездов назначением на станции Санкт-Петербургского узла и станцию Марцево СКЖД и обратно.


В целом при предоставлении исключительных тарифов на перевозки контейнеров необходимо учитывать их конкурентоспособность на том или ином направлении. Нужно искать конкурентные рынки, выстраивать логистические цепочки и в меньшей мере предоставлять скидки с тарифов там, где перевозки не совсем конкурентны. Также необходимо уделить более пристальное внимание самому принципу тарификации перевозок в контейнерах: железная дорога перевозит вагон, а не контейнер, поэтому в перспективе целесообразно перейти к ставкам на вагон – при этом контейнерная составляющая должна быть конкурентной. Данная мера создаст стимул для увеличения доходности контейнерных перевозок в меньшей мере за счет пониженных ставок за услуги инфраструктуры и в большей – за счет повышения конкуренто­способности контейнерной составляющей благодаря выстраиванию оптимальных логистических схем.

– Может ли, на Ваш взгляд, введенная система понижающих коэффициентов на экспортные перевозки черных металлов способствовать усилению конкурентных позиций российского металлургического производства на мировом рынке? Или в долгосрочной перспективе такая практика ведет, наоборот, к ослаблению конкурентоспособного потенциала российских заводов? Повысятся ли в итоге (хотя бы незначительно) ставки на указанные перевозки по сравнению с прошлым годом?

– Исключительные тарифы на экспортные перевозки черных металлов в направлении российских портов Дальнего Востока, собственно, и были предоставлены для создания тарифных условий, отвечающих сложившейся ситуации на мировых рынках и в российской экономике, а также в целях сохранения равномерности загрузки российской транспортной системы. Железнодорожные тарифы на такие перевозки в направлении российских портов Дальнего Востока в 2008 году были сохранены на уровне 2005-го. В то же время только за 2007 год рост мировых цен на экспортируемый металл составил от 21% до 47% в зависимости от номенклатуры.


В настоящее время транспортные расходы (с учетом фрахта судна) при перевозках черных металлов через российские порты Дальнего Востока в направлении стран Азии находятся на более высоком конкурентном уровне по сравнению с аналогичными перевозками через порт Новороссийск. Необходимо также принимать во внимание и публичный уровень доходности наших металлургических предприятий. Для железных дорог это особенно важно, поскольку мы, закупая металл и рельсы, также напрямую зависим от ценовой политики металлургических предприятий.

– Считаете ли Вы оправданным продление действия исключительных тарифов на экспортные перевозки удобрений на 2008 год?


– Установление исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений обусловлено удаленностью производящих предприятий, расположенных на Западно-Сибирской дороге, от рынков сбыта (Средиземноморский регион, Африканский континент, Индия, страны АТР) и, как следст­вие, низкой конкурентоспособностью минудобрений российского произ­водства на мировых рынках. С другой стороны, поскольку одной из главных составляющих себестоимости производства является природный газ, необходимо взвешенно оценивать ее увеличение и давление на железнодорожный тариф.

Вместе с тем очевидно, что отрасль вышла из кризиса, прогнозы роста цен показывают устойчиво положительную тенденцию, что, безусловно, указывает на необходимость снижения объема преференций. Кроме того, серьезную озабоченность вызвал факт роста себестоимости производства на ряде предприятий по 50–70% в год, который нам не смогли обосновать, так что в текущем году ситуация на рынке удобрений будет детально изучаться.


Подготовила Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений МихайловПрокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений МихайловПрокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3961 [~CODE] => 3961 [EXTERNAL_ID] => 3961 [~EXTERNAL_ID] => 3961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждого тарифа – своя цель? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/015.png" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [ELEMENT_META_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/015.png" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? ) )

									Array
(
    [ID] => 108800
    [~ID] => 108800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => У каждого тарифа – своя цель?
    [~NAME] => У каждого тарифа – своя цель?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Федорович, какова позиция ОАО «РЖД» по поводу сложившейся практики постоянного продления исключительных тарифов на перевозки угля? Чем, на Ваш взгляд, она обусловлена?

– Изначально пониженные исключительные тарифы на перевозки каменного угля устанавливались в период спада ценовой конъюнктуры на данный вид груза. За десятилетний период тарифная поддержка и конъюнктура мировых рынков привели к увеличению экспорта российского угля в 4,09 раза (в том числе экспорта через российские порты – в 4,87 раза), в то время как внутренние перевозки остались практически на уровне 1998 года – их рост составил всего 1%.


На наш взгляд, в перспективе необходимо отказываться от практики ежегодного продления пониженных тарифов на экспортные перевозки угля. Другое дело, что для этого нужно создать механизм регулирования тарифов на перевозки угля в зависимости от колебаний мировых цен. При этом целесообразно изучать причины изменения цен на черное золото, которые имеют и долгосрочную, и краткосрочную составляющую. Среди них увеличение цен на энергоносители, ситуация в экономике стран-производителей и стран-потребителей (рост экономики Китая, который и в этом году будет основным импортером угля). А также изменения в транспортной цепочке: заторы в австралийских портах, дефицит или избыток судов, резкий рост или снижение фрахтовых ставок, проблемы пропускной способности железных дорог (например, в США) и перебои с транспортировкой. Кроме того, на изменение цены твердого топлива влияют проблемы и особенности производства: нештатные ситуации, забастовки работников угольной промышленности (например, в 2006-м в Колумбии) и т.д.


В настоящее время решения об изменении тарифов на экспортные перевозки угля, принятые в рамках существующего механизма регулирования, уже направлены на повышение доходности перевозок. Так, в рамках дифференцированной индексации ставок тарифов на 2008 год были пересмотрены понижающие коэффициенты на экспортные перевозки угля в сторону их увеличения.


На мой взгляд, более гибко подойти к проблеме повышения доходности угольных перевозок позволит и дерегулирование тарифов. Как ни парадоксально, но в этом, по нашему мнению, нуждаются и сами угольщики. Дело в том, что испытываемый ими дефицит полувагонов имеет несколько искусственные причины – доходность при перевозке дорогостоящих грузов (черных металлов, щебня) заставляет собственника подавать свой подвижной состав под их погрузку в обход угля.

– Как Вы считаете, необходимо ли было в текущем году вводить исключительные тарифы на перевозки сырой нефти по ряду направлений (ст. Нягань СвЖД – ст. Бусловская ОЖД, ст. Уяр КрЖД – ст. Дземги ДВЖД и др.)? На что нацелена данная мера?

– Для начала необходимо отметить, что при перевозках нефти и нефтепродуктов железнодорожный транспорт не конкурентен по сравнению с трубопроводным: при сопоставимых расстояниях затраты на транспортировку отличаются на порядок. Поэтому исключительные тарифы на перевозки нефти предоставляются в основном исходя из необходимости поддержки регионов Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, предоставление исключительных тарифов на данный вид груза – своего рода компенсация государству за отсутствие трубопроводных мощностей, связанная в том числе и с геополитикой. То есть фактически железная дорога выполняет здесь государственные функции без должного возмещения.


Исключительный тариф на перевозку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги в направлении нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока (на станции Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино) предоставлен, с одной стороны, с целью поддержки региона и повышения конкурентоспособности продукции НПЗ Дальнего Востока на региональном рынке по сравнению с НПЗ Сибири и Поволжья. С другой стороны, для выравнивания тарифных условий перевозки нефти по участку БАМа по сравнению с перевозкой по Транссибирской магистрали.


Исключительные тарифы в виде коэффициента 0,6 к действующим ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки сырой нефти со станции Нягань (СвЖД) на экспорт через погранпереход Бусловская (ОЖД) действуют с июня 2006 года и применяются при заключении с РЖД договора на выполнение гарантированного объема перевозок не менее 120 тыс. т в год.


До июня 2006-го со станции Нягань не осуществлялись экспортные перевозки нефти. В тот период времени исключительные тарифы были установлены в целях привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов, и можно сказать, что они себя оправдывают. До принятия решения об установлении данных ставок компания «ТНК-BP» рассматривала вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Таллинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов «Транснефти».

– Каковы, на Ваш взгляд, возможные экономические последствия от установления ряда исключительных тарифных условий на перевозки скоропортящихся грузов? Сможет ли данная практика обеспечить загрузку российского рефрижераторного подвижного состава?

– В 2007 году ФСТ России было принято решение по установлению единого тарифа на перевозку скоропортящихся грузов независимо от типа подвижного состава путем установления исключительных тарифов до конца 2008 года. Данная мера, по мнению ОАО «РЖД», повысит конкурентоспособность изотермического подвижного состава и улучшит условия перевозок, а также даст возможность обновить парк изотермических вагонов и высвободить наиболее востребованные универсальные крытые вагоны для транспортировки других грузов.

– В этом году установлению исключительных тарифных условий на контейнерные перевозки было уделено особое внимание. Как бы Вы прокомментировали решения, принятые ФСТ в данной сфере?

– С 1 января 2008 года ФСТ России решило унифицировать ставки Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных) независимо от вида сообщения и индексации этих тарифов в размере 11%. Таким образом, тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы и во внутреннем сообщении рассчитываются теперь по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта. При переходе на расчет ставок за перевозку контейнеров в международном сообщении (кроме транзита) по правилам второго раздела Прейскуранта через систему коэффициентов была решена проблема выделения вагонной и контейнерной составляющих.


При этом для снижения тарифной нагрузки и обеспечения конкурентоспособного уровня тарифа при перевозках грузов на дальние расстояния в рамках унификации второго и третьего разделов Прейскуранта с 1 января текущего года на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах (полных и порожних) установлен понижающий коэффициент 0,47 за расстояние перевозки свыше 4000 км. Его установление позволило отказаться от исключительных условий, действовавших в 2007 году в виде понижающих тарифных коэффициентов на перевозки собственных универсальных крупнотоннажных контейнеров на собственных платформах в составе контейнерного поезда из стран АТР через дальневосточные порты, пограничные передаточные станции Забайкальск, Гродеково и передаточный пункт Махалино.


С февраля 2003 года на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего по маршруту Бусловская – Москва («Северное сияние») действуют специальные тарифные условия в виде фиксированных ставок. Данные ставки были введены в целях переключения грузов в контейнерах, следовавших из/в Финляндию в/из Москвы, с автомобильного транспорта на железную дорогу. С января 2008 года с целью сохранения существующих объемов перевозок ФСТ России приняла решение об установлении фиксированного размера скидки с тарифа.


В целях сохранения и привлечения объемов на Транссибирскую магистраль и организации транспортировки грузов российскими перевозчиками с 1 января 2008-го продлено действие исключительных тарифов (с увеличением их на коэффициент индексации на контейнерные перевозки) на перевозку 40-футовых универсальных контейнеров с комплектующими деталями для сборки легковых автомобилей, следующих из стран АТР через дальневосточные порты в составе контейнерных поездов назначением на станции Санкт-Петербургского узла и станцию Марцево СКЖД и обратно.


В целом при предоставлении исключительных тарифов на перевозки контейнеров необходимо учитывать их конкурентоспособность на том или ином направлении. Нужно искать конкурентные рынки, выстраивать логистические цепочки и в меньшей мере предоставлять скидки с тарифов там, где перевозки не совсем конкурентны. Также необходимо уделить более пристальное внимание самому принципу тарификации перевозок в контейнерах: железная дорога перевозит вагон, а не контейнер, поэтому в перспективе целесообразно перейти к ставкам на вагон – при этом контейнерная составляющая должна быть конкурентной. Данная мера создаст стимул для увеличения доходности контейнерных перевозок в меньшей мере за счет пониженных ставок за услуги инфраструктуры и в большей – за счет повышения конкуренто­способности контейнерной составляющей благодаря выстраиванию оптимальных логистических схем.

– Может ли, на Ваш взгляд, введенная система понижающих коэффициентов на экспортные перевозки черных металлов способствовать усилению конкурентных позиций российского металлургического производства на мировом рынке? Или в долгосрочной перспективе такая практика ведет, наоборот, к ослаблению конкурентоспособного потенциала российских заводов? Повысятся ли в итоге (хотя бы незначительно) ставки на указанные перевозки по сравнению с прошлым годом?

– Исключительные тарифы на экспортные перевозки черных металлов в направлении российских портов Дальнего Востока, собственно, и были предоставлены для создания тарифных условий, отвечающих сложившейся ситуации на мировых рынках и в российской экономике, а также в целях сохранения равномерности загрузки российской транспортной системы. Железнодорожные тарифы на такие перевозки в направлении российских портов Дальнего Востока в 2008 году были сохранены на уровне 2005-го. В то же время только за 2007 год рост мировых цен на экспортируемый металл составил от 21% до 47% в зависимости от номенклатуры.


В настоящее время транспортные расходы (с учетом фрахта судна) при перевозках черных металлов через российские порты Дальнего Востока в направлении стран Азии находятся на более высоком конкурентном уровне по сравнению с аналогичными перевозками через порт Новороссийск. Необходимо также принимать во внимание и публичный уровень доходности наших металлургических предприятий. Для железных дорог это особенно важно, поскольку мы, закупая металл и рельсы, также напрямую зависим от ценовой политики металлургических предприятий.

– Считаете ли Вы оправданным продление действия исключительных тарифов на экспортные перевозки удобрений на 2008 год?


– Установление исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений обусловлено удаленностью производящих предприятий, расположенных на Западно-Сибирской дороге, от рынков сбыта (Средиземноморский регион, Африканский континент, Индия, страны АТР) и, как следст­вие, низкой конкурентоспособностью минудобрений российского произ­водства на мировых рынках. С другой стороны, поскольку одной из главных составляющих себестоимости производства является природный газ, необходимо взвешенно оценивать ее увеличение и давление на железнодорожный тариф.

Вместе с тем очевидно, что отрасль вышла из кризиса, прогнозы роста цен показывают устойчиво положительную тенденцию, что, безусловно, указывает на необходимость снижения объема преференций. Кроме того, серьезную озабоченность вызвал факт роста себестоимости производства на ряде предприятий по 50–70% в год, который нам не смогли обосновать, так что в текущем году ситуация на рынке удобрений будет детально изучаться.


Подготовила Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Федорович, какова позиция ОАО «РЖД» по поводу сложившейся практики постоянного продления исключительных тарифов на перевозки угля? Чем, на Ваш взгляд, она обусловлена?

– Изначально пониженные исключительные тарифы на перевозки каменного угля устанавливались в период спада ценовой конъюнктуры на данный вид груза. За десятилетний период тарифная поддержка и конъюнктура мировых рынков привели к увеличению экспорта российского угля в 4,09 раза (в том числе экспорта через российские порты – в 4,87 раза), в то время как внутренние перевозки остались практически на уровне 1998 года – их рост составил всего 1%.


На наш взгляд, в перспективе необходимо отказываться от практики ежегодного продления пониженных тарифов на экспортные перевозки угля. Другое дело, что для этого нужно создать механизм регулирования тарифов на перевозки угля в зависимости от колебаний мировых цен. При этом целесообразно изучать причины изменения цен на черное золото, которые имеют и долгосрочную, и краткосрочную составляющую. Среди них увеличение цен на энергоносители, ситуация в экономике стран-производителей и стран-потребителей (рост экономики Китая, который и в этом году будет основным импортером угля). А также изменения в транспортной цепочке: заторы в австралийских портах, дефицит или избыток судов, резкий рост или снижение фрахтовых ставок, проблемы пропускной способности железных дорог (например, в США) и перебои с транспортировкой. Кроме того, на изменение цены твердого топлива влияют проблемы и особенности производства: нештатные ситуации, забастовки работников угольной промышленности (например, в 2006-м в Колумбии) и т.д.


В настоящее время решения об изменении тарифов на экспортные перевозки угля, принятые в рамках существующего механизма регулирования, уже направлены на повышение доходности перевозок. Так, в рамках дифференцированной индексации ставок тарифов на 2008 год были пересмотрены понижающие коэффициенты на экспортные перевозки угля в сторону их увеличения.


На мой взгляд, более гибко подойти к проблеме повышения доходности угольных перевозок позволит и дерегулирование тарифов. Как ни парадоксально, но в этом, по нашему мнению, нуждаются и сами угольщики. Дело в том, что испытываемый ими дефицит полувагонов имеет несколько искусственные причины – доходность при перевозке дорогостоящих грузов (черных металлов, щебня) заставляет собственника подавать свой подвижной состав под их погрузку в обход угля.

– Как Вы считаете, необходимо ли было в текущем году вводить исключительные тарифы на перевозки сырой нефти по ряду направлений (ст. Нягань СвЖД – ст. Бусловская ОЖД, ст. Уяр КрЖД – ст. Дземги ДВЖД и др.)? На что нацелена данная мера?

– Для начала необходимо отметить, что при перевозках нефти и нефтепродуктов железнодорожный транспорт не конкурентен по сравнению с трубопроводным: при сопоставимых расстояниях затраты на транспортировку отличаются на порядок. Поэтому исключительные тарифы на перевозки нефти предоставляются в основном исходя из необходимости поддержки регионов Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, предоставление исключительных тарифов на данный вид груза – своего рода компенсация государству за отсутствие трубопроводных мощностей, связанная в том числе и с геополитикой. То есть фактически железная дорога выполняет здесь государственные функции без должного возмещения.


Исключительный тариф на перевозку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги в направлении нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока (на станции Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино) предоставлен, с одной стороны, с целью поддержки региона и повышения конкурентоспособности продукции НПЗ Дальнего Востока на региональном рынке по сравнению с НПЗ Сибири и Поволжья. С другой стороны, для выравнивания тарифных условий перевозки нефти по участку БАМа по сравнению с перевозкой по Транссибирской магистрали.


Исключительные тарифы в виде коэффициента 0,6 к действующим ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 на перевозки сырой нефти со станции Нягань (СвЖД) на экспорт через погранпереход Бусловская (ОЖД) действуют с июня 2006 года и применяются при заключении с РЖД договора на выполнение гарантированного объема перевозок не менее 120 тыс. т в год.


До июня 2006-го со станции Нягань не осуществлялись экспортные перевозки нефти. В тот период времени исключительные тарифы были установлены в целях привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов, и можно сказать, что они себя оправдывают. До принятия решения об установлении данных ставок компания «ТНК-BP» рассматривала вопрос о приостановке проекта по реализации нефти с Таллинского месторождения или о переключении его на систему трубопроводов «Транснефти».

– Каковы, на Ваш взгляд, возможные экономические последствия от установления ряда исключительных тарифных условий на перевозки скоропортящихся грузов? Сможет ли данная практика обеспечить загрузку российского рефрижераторного подвижного состава?

– В 2007 году ФСТ России было принято решение по установлению единого тарифа на перевозку скоропортящихся грузов независимо от типа подвижного состава путем установления исключительных тарифов до конца 2008 года. Данная мера, по мнению ОАО «РЖД», повысит конкурентоспособность изотермического подвижного состава и улучшит условия перевозок, а также даст возможность обновить парк изотермических вагонов и высвободить наиболее востребованные универсальные крытые вагоны для транспортировки других грузов.

– В этом году установлению исключительных тарифных условий на контейнерные перевозки было уделено особое внимание. Как бы Вы прокомментировали решения, принятые ФСТ в данной сфере?

– С 1 января 2008 года ФСТ России решило унифицировать ставки Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных) независимо от вида сообщения и индексации этих тарифов в размере 11%. Таким образом, тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы и во внутреннем сообщении рассчитываются теперь по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта. При переходе на расчет ставок за перевозку контейнеров в международном сообщении (кроме транзита) по правилам второго раздела Прейскуранта через систему коэффициентов была решена проблема выделения вагонной и контейнерной составляющих.


При этом для снижения тарифной нагрузки и обеспечения конкурентоспособного уровня тарифа при перевозках грузов на дальние расстояния в рамках унификации второго и третьего разделов Прейскуранта с 1 января текущего года на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах (полных и порожних) установлен понижающий коэффициент 0,47 за расстояние перевозки свыше 4000 км. Его установление позволило отказаться от исключительных условий, действовавших в 2007 году в виде понижающих тарифных коэффициентов на перевозки собственных универсальных крупнотоннажных контейнеров на собственных платформах в составе контейнерного поезда из стран АТР через дальневосточные порты, пограничные передаточные станции Забайкальск, Гродеково и передаточный пункт Махалино.


С февраля 2003 года на перевозки крупнотоннажных контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего по маршруту Бусловская – Москва («Северное сияние») действуют специальные тарифные условия в виде фиксированных ставок. Данные ставки были введены в целях переключения грузов в контейнерах, следовавших из/в Финляндию в/из Москвы, с автомобильного транспорта на железную дорогу. С января 2008 года с целью сохранения существующих объемов перевозок ФСТ России приняла решение об установлении фиксированного размера скидки с тарифа.


В целях сохранения и привлечения объемов на Транссибирскую магистраль и организации транспортировки грузов российскими перевозчиками с 1 января 2008-го продлено действие исключительных тарифов (с увеличением их на коэффициент индексации на контейнерные перевозки) на перевозку 40-футовых универсальных контейнеров с комплектующими деталями для сборки легковых автомобилей, следующих из стран АТР через дальневосточные порты в составе контейнерных поездов назначением на станции Санкт-Петербургского узла и станцию Марцево СКЖД и обратно.


В целом при предоставлении исключительных тарифов на перевозки контейнеров необходимо учитывать их конкурентоспособность на том или ином направлении. Нужно искать конкурентные рынки, выстраивать логистические цепочки и в меньшей мере предоставлять скидки с тарифов там, где перевозки не совсем конкурентны. Также необходимо уделить более пристальное внимание самому принципу тарификации перевозок в контейнерах: железная дорога перевозит вагон, а не контейнер, поэтому в перспективе целесообразно перейти к ставкам на вагон – при этом контейнерная составляющая должна быть конкурентной. Данная мера создаст стимул для увеличения доходности контейнерных перевозок в меньшей мере за счет пониженных ставок за услуги инфраструктуры и в большей – за счет повышения конкуренто­способности контейнерной составляющей благодаря выстраиванию оптимальных логистических схем.

– Может ли, на Ваш взгляд, введенная система понижающих коэффициентов на экспортные перевозки черных металлов способствовать усилению конкурентных позиций российского металлургического производства на мировом рынке? Или в долгосрочной перспективе такая практика ведет, наоборот, к ослаблению конкурентоспособного потенциала российских заводов? Повысятся ли в итоге (хотя бы незначительно) ставки на указанные перевозки по сравнению с прошлым годом?

– Исключительные тарифы на экспортные перевозки черных металлов в направлении российских портов Дальнего Востока, собственно, и были предоставлены для создания тарифных условий, отвечающих сложившейся ситуации на мировых рынках и в российской экономике, а также в целях сохранения равномерности загрузки российской транспортной системы. Железнодорожные тарифы на такие перевозки в направлении российских портов Дальнего Востока в 2008 году были сохранены на уровне 2005-го. В то же время только за 2007 год рост мировых цен на экспортируемый металл составил от 21% до 47% в зависимости от номенклатуры.


В настоящее время транспортные расходы (с учетом фрахта судна) при перевозках черных металлов через российские порты Дальнего Востока в направлении стран Азии находятся на более высоком конкурентном уровне по сравнению с аналогичными перевозками через порт Новороссийск. Необходимо также принимать во внимание и публичный уровень доходности наших металлургических предприятий. Для железных дорог это особенно важно, поскольку мы, закупая металл и рельсы, также напрямую зависим от ценовой политики металлургических предприятий.

– Считаете ли Вы оправданным продление действия исключительных тарифов на экспортные перевозки удобрений на 2008 год?


– Установление исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений обусловлено удаленностью производящих предприятий, расположенных на Западно-Сибирской дороге, от рынков сбыта (Средиземноморский регион, Африканский континент, Индия, страны АТР) и, как следст­вие, низкой конкурентоспособностью минудобрений российского произ­водства на мировых рынках. С другой стороны, поскольку одной из главных составляющих себестоимости производства является природный газ, необходимо взвешенно оценивать ее увеличение и давление на железнодорожный тариф.

Вместе с тем очевидно, что отрасль вышла из кризиса, прогнозы роста цен показывают устойчиво положительную тенденцию, что, безусловно, указывает на необходимость снижения объема преференций. Кроме того, серьезную озабоченность вызвал факт роста себестоимости производства на ряде предприятий по 50–70% в год, который нам не смогли обосновать, так что в текущем году ситуация на рынке удобрений будет детально изучаться.


Подготовила Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений МихайловПрокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений МихайловПрокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3961 [~CODE] => 3961 [EXTERNAL_ID] => 3961 [~EXTERNAL_ID] => 3961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждого тарифа – своя цель? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/015.png" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [ELEMENT_META_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/015.png" border="1" alt="Евгений Михайлов" title="Евгений Михайлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прокомментировать принятые на 2008 год исключительные тарифы мы попросили начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгения Михайлова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждого тарифа – своя цель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждого тарифа – своя цель? ) )
РЖД-Партнер

Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией

Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике.
Array
(
    [ID] => 108799
    [~ID] => 108799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией
    [~NAME] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преференции для конкурентоспособности

Подводя итоги прошлого года, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков отметил, что довольно неплохие показатели работы регулируемого субъекта ОАО «РЖД» были достигнуты в том числе в результате эффективности принятых на 2007 год решений в области тарифного регулирования – «как с точки зрения уровня и модели индексации тарифов, так и проведения гибкой тарифной политики». Наряду с этим декабрьским решением правления ФСТ на 2008-й были пролонгированы и исключительные тарифы, действующие в прошлом году. В основном они касаются экспорта черных металлов, перевозок минеральных удобрений, угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, скоропортящихся и зерновых грузов, а также транспортировки автомобилей и грузов в контейнерах. По мнению специалистов ОАО «РЖД», изменение уровня исключительных тарифов в текущем году в целом соответствует общим принципам дифференцированной индексации тарифных ставок.


Если сравнить спецставки 2008-го с предшествующими годами, то мы увидим, что ФСТ уже традиционно устанавливает исключительные тарифы на экспортные перевозки энергетического угля, черных металлов через порты Дальнего Востока, минеральных удобрений как в направлении западных погранпереходов, так и дальневосточных портов. Введение пониженных тарифов на эти грузы вызвано прежде всего географической удаленностью предприятий-экспортеров от внешних рынков сбыта.


К тому же в этом году следует обратить внимание на предоставление пониженных исключительных тарифов на завоз топлива для нужд энерго- и теплоснабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области сроком на первое полугодие 2008-го.


Также были установлены скидки с тарифов на завоз сырья для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию российским производителям сельскохозяйственной продукции. При этом, как сообщил начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов, принимая во внимание отсутствие компенсации выпадающих доходов железных дорог от действия указанных тарифов, принято решение по их поэтапной отмене со второго полугодия 2009 года.


Кроме того, предполагается, что вновь установленные исключительные тарифы на перевозки автомобилей в малых поясах дальности смогут обеспечить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А спецставки на универсальные крупнотоннажные контейнеры, по расчетам ФСТ, при расстоянии, превышающем 4000 км, обеспечат дальние контейнерные перевозки, в том числе загрузку Транссиба.

Всем грузам – по скидкам

В связи с тем что значительную часть перевозок по железным дорогам составляет сегодня уголь, тарификация его перевозок приобретает особое значение (доля угля в общем объеме погрузки по сети достигает 22,5%, в грузообороте – 32,2%).


И здесь основой тарифной нагрузки на 2008 год стали два основных фактора: проводимая унификация ставок на перевозки угля и изменение конъюнктуры мирового рынка. Вводить исключительные тарифы на транспортировку энергетического угля на экспорт через порты и сухопутные переходы стали еще с 2006 года, и с тех пор они регулярно продлеваются. Однако эксперты сходятся во мнении, что в перспективе подход к тарификации угля необходимо будет изменить, найдя более приемлемое и системное решение.

Исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел» Алексей Иванушкин поясняет необходимость долгосрочных тарифных прогнозов на перевозки угля в целом на примере своей компании, обсуждающей с корейскими и японскими партнерами возможность поставок с Эльгинского месторождения. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить, то первый уголь пойдет только через 7–8 лет, а отработать месторождение можно будет за 15–20 лет.

Получается, что мы выходим на точку безубыточности к этому времени», – констатирует он.


Тем временем на текущий год исключительные тарифы на перевозки угля характеризуются следующими коэффициентами:
• В пределах от 0,882 до 0,972 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при транспортировке угля на экспорт через большинство российских портов (кроме указанных ниже), а также через пограничные станции РФ. Данные коэффициенты распространяются на груженые вагоны общего парка, приватные и арендованные вагоны, а также возврат порожняка. Исключение составляют лишь перевозки в Белоруссию.
• В пределах от 0,662 до 0,924 при условиях, аналогичных указанным выше, но при экспорте через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Посьет и Ванино.
• Коэффициент 0,909 на транспортировку угля двойного назначения. Данная мера не распространяется в случае перевозок на металлургические и коксохимические заводы.


Помимо установления исключительных тарифов на перевозки каменноугольных грузов, в 2008 году ФСТ уделила особое внимание вопросам тарификации такого груза, как метанол. Последнее, по утверждению специалистов Службы, обусловлено несовершенством построения указанных в Прейскуранте № 10-01 тарифов, а также необходимостью повышения конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках. Исходя из существенного роста российского экспорта метанола видно, что груз пользуется спросом иностранных потребителей. Задача поддержания экспорта через российские порты на достигнутом уровне привела ФСТ к необходимости сохранить в 2008-м ставки предыдущего года. В результате на перевозки метанола были установлены следующие понижающие коэффициенты:
• от 4000 до 5000 км включительно – 0,60;
• от 5001 до 7000 км включительно – 0,44;
• от 7001 км и более – 0,32.


При установлении исключительных тарифов на еще одну немаловажную номенклатуру – сырую нефть – ФСТ руководствовалась вопросами обеспечения доставки груза на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока и его экспорта в Финляндию и Китай. В целях постепенного перехода к обеспечению региона нефте­продуктами, выработанными на дальневосточных НПЗ (Комсомольский, Хабаровский, «Трансбункер»), и с учетом состояния транспортной системы в регионе установлены исключительные тарифы на текущий год в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на перевозку сырой нефти в прямом железнодорожном сообщении в вагонах любой принадлежности и на возврат собственных вагонов в порожнем состоянии из-под перевозок нефти по маршруту ст. Уяр, КрЖД – ст. Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино, ДВЖД. В этой связи президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов отмечает, что нужно принимать во внимание тот факт, что отгрузка нефти на ст. Уяр была восстановлена для использования в качестве перевалки эвенкийской нефти направлением на Китай. Местные же нефтепереработчики (например, Ачинский НПЗ) с нее ничего не отгружают. «О каком-либо ущербе для ОАО «РЖД» с учетом целевого назначения перевалки по ст. Уяр мне неизвестно. До 2005 года она вообще не функционировала, так что сейчас ее загрузка только способствует предотвращению убытков», – отмечает эксперт.


В то же время существует точка зрения, согласно которой данное решение теоретически не соответствует постановлению Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787, согласно которому «предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке не допускается». Фактически решение ФСТ устанавливает три исключительных тарифа: от ст. Уяр до ст. Дземги, от ст. Уяр до ст. Хабаровск 1,2, от ст. Уяр до ст. Ванино.


А в каждом из конечных пунктов расположен только один грузополучатель сырой нефти – конкретный нефтеперерабатывающий завод, следовательно, исключительные тарифы предоставляются каждому из этих заводов индивидуально. Так что при необходимости заинтересованные лица могли бы попробовать оспорить данные тарифы, однако пока таких заявлений не поступало. (Впрочем, специалисты-тарифники ОАО «РЖД» еще три года назад заявляли, что указанный выше принцип предоставления скидок может быть в теории и справедлив, но на практике очень уязвим и часто просто неприменим к реально существующему бизнесу.)


Что касается еще одной группы скидок – на перевозку зерновых, то причины их установления легко объяснимы. В целях стабилизации ситуации на рынке зерна и продукции зернопереработки РФ, а также для обеспечения поставок данной продукции в регионы, удаленные от районов производ­ства, ФСТ приняла решение об установлении понижающего коэффициента 0,5 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за расстояние свыше 1100 км на перевозку зерна и продукции мукомольной промышленности со станций Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.


Также, учитывая необходимость снижения темпов роста цен на продовольственные товары и обеспечения загрузки российского рефрижераторного подвижного состава, в 2008 году установлен ряд исключительных тарифов на перевозку других видов продовольствия, а также скоропортящихся грузов. Комментируя данное решение, директор московского филиала компании «Дальрефтранс» Станислав Зацепин отметил, что введение таких тарифов сделает более привлекательным инвестирование в подвижной состав, а кроме того, уменьшит уровень нарушений условий доставки скоропорта.

«Выиграет в итоге потребитель, получивший более качественные продукты по приемлемой цене», – констатировал эксперт.


В сфере тарификации контейнерных перевозок на 2008 год у ФСТ было несколько основных направлений. Во-первых, это продление исключительных тарифных условий, принятых в связи с выделением в 2006-м ОАО «ТрансКонтейнер» и изменением порядка расчета ставок за перевозку принадлежащего ему подвижного состава для создания равных условий использования вагонов и контейнеров различных собственников.


Кроме того, учитывая решение о проведении с 1 января 2008 года унификации тарифов на перевозки контейнеров независимо от вида сообщения, был проведен пересмотр действующих спецставок на перевозки грузов в контейнерах в составе контейнерных поездов. И наконец, было принято решение об установлении на 2008 год исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,47 при расстоянии более 4000 км к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. Данная мера позволит снизить базовые ставки раздела 2 на перевозку контейнерных грузов от 1% до 33% в зависимости от дальности и схемы организации перевозки.


При установлении исключительных тарифов на экспортные перевозки черных металлов на 2008 год учитывалась возросшая конкуренция на мировых рынках продукции черной металлургии, обусловленная в первую очередь ростом металлургического производства в Китае и соответственно снизившая спрос на российскую продукцию на рынках АТР. Анализ, проведенный специалистами ФСТ, показывает, что в случае индексации тарифов на перевозки черных металлов через порты Дальнего Востока на уровне ставок раздела 2 Прейскуранта тариф увеличится на 9–12 долл/т в зависимости от комбината и вида продукта. При этом в настоящее время разница в цене аналогичной продукции российских и китайских производителей при поставках на рынки стран Юго-Восточной Азии уже составляет от -13 долл/т до +2,6 долл/т, в зависимости от завода-производителя, вида продукции и страны назначения, а при индексации тарифов эта разница составит от -1,6 долл/т до +17 долл/т, что приведет к неконкурентоспособности российской продукции на указанных рынках.


«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – комментирует ситуацию директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государ­ственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там все время будет в лихорадке».


Представители ФСТ в свою очередь отмечают, что им хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении. «Потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – сообщил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко в связи с необходимостью большей упорядоченности в предоставлении подобных тарифных скидок и желанием Службы сделать их более прозрачными.

ОАО «РЖД» обещает подготовиться

Основным инициатором изменения уровня тарифов (как единственный субъект тарифного регулирования на железнодорожные перевозки) является ОАО «РЖД». По словам Е. Михайлова, при работе над списком исключительных тарифов на очередной год с чем-либо орган регулирования в лице ФСТ соглашается, а какие-то вопросы не поддерживает – это нормальный рабочий процесс. В частности, по его словам, в 2008-м при пролонгации исключительных тарифов ОАО «РЖД» предлагало распространить повышенный уровень тарифа на экспортно-импортные перевозки коксующихся углей всех марок, включая марки двойного толкования, на перевозки со всех российских железных дорог в адрес предприятий металлургического комплекса (в настоящее время повышающий коэффициент применяется только на ряд марок угля, отгружаемого со станций Западно-Сибирской железной дороги). Кроме того, с учетом сложившихся цен на рынках сбыта черных металлов и хлористого калия при экспортных перевозках в направлении дальневосточных портов ОАО «РЖД» считало целесообразным несколько откорректировать уровень исключительных тарифов в сторону их увеличения. «Но эти предложения поддержаны не были, так что мы будем лучше готовиться и продолжать работу в наступившем году», – отметил Е. Михайлов.


Кстати, предугадать перечень исключительных тарифов-2009, пожалуй, не составит особого труда, поскольку большая их часть снова будет пролонгирована. Устоявшаяся система введения пониженных коэффициентов к тарифам Прейскуранта позволяет решить многие актуальные на данный момент проблемы и добиться определенного экономического эффекта. Ряд экспертов считают, что это тем более необходимо в условиях, когда об изменении действующего Прейскуранта больше говорится, чем делается. Правда, есть и другая точка зрения, заключающаяся в том, что исключительные тарифы, по сути напоминающие налоговые льготы, причем за чужой счет, создают почву для злоупотреблений в лоббировании интересов отдельных пробивных промышленных компаний и даже для коррупции.


ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Исключительные тарифы являются составной частью действующей системы тарификации. Они предусмотрены постановлением Правительства РФ № 787 от 15.12.2004 года. Нужно стремиться к сокращению сферы применения таких тарифов, хотя прекратить их использование вряд ли возможно. Предприятия, заинтересованные в исключительных тарифах, не выбираются кем-то, например ФСТ, а сами подают ходатайства. Практически все эти ходатайства проходят согласование у субъекта естественной монополии – ОАО «РЖД». При любых решениях по установлению исключительных тарифов традиционно соблюдаются два правила: сохранение доходной базы ОАО «РЖД» (притом что никто не может сказать, насколько рациональны затраты этой организации); никакой тариф не может снижаться ниже величины переменных издержек на перевозку.

 ЦИТАТА

Сергей Витте«Рефакционным обыкновенно называют такой тариф, который дает уступку против общих или специальных тарифов только при условии перевозки плюс определенного более или менее значительного количества товара. Эти тарифы в Австрии и России обязательно публикуются на общем основании, а потому de jure они имеют характер общих тарифов, применяемых ко всем отправителям, выполнившим условия, в них обозначенные. De facto данные тарифы в некоторых случаях ставят в исключительное положение некоторых лиц, а иногда поощряют комиссионерство. Первый случай может иметь место, например, если количество, обусловливающее применение рефакционного тарифа, столь велико, что им могут воспользоваться только некоторые самые крупные производители; второй – когда это количество недоступно действительным производителям, а потому иногда являются комиссионеры, которые собирают грузы, отправляют их от своего имени и затем пользуются уступкой».
Сергей Витте

к вопросу

Правление ФСТ России приняло решение  об установлении на 2008 год:
– новых исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений со станций ЗСЖД на экспорт через пограничные передаточные станции РФ Соловей и Суземка, уровень которых определен с учетом дефицита в цене продукции;
– спецставок на перевозки карбамида на экспорт через пограничные передаточные станции Посинь и Скангали (уровень тарифа предлагается установить на уровне спецставок при аналогичных перевозках через станции Соловей и Суземка, а рост тарифов при этом составит 36,3%);
– спецставок на перевозку сульфата аммония через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали и аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали, Красное при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11% (с учетом сохранения тарифов на этих направлениях для экспортеров с других железных дорог);
– спецставок на перевозку аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Хасан, Гродеково, Махалино при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11%;
– сохранении системы понижающих коэффициентов на перевозку сульфата аммония и аммиачной селитры в адрес припортовых станций в формате, действующем в  2007 году. При этом, учитывая индексацию тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в 2008-м, размер тарифа будет превышать уровень 2007 года на 14,8%.


По расчетам ФСТ, предлагаемые исключительные тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность минеральных удобрений российских производителей, удаленных от мировых рынков сбыта данных видов продукции, при росте ставок в пределах индексации тарифов Прейскуранта № 10-01, а также позволят компенсировать затраты ОАО «РЖД» на организацию таких перевозок.


Кроме того, в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт, повышения конкурентоспособности хлористого калия российского производства на мировых рынках, а также оптимизации загрузки российской транспортной системы (Транссибирской магистрали и мощностей по перевалке минеральных удобрений в порту Восточный) ФСТ России приняла решение о сохранении уровня тарифа на перевозку хлористого калия со станций СвЖД через дальневосточные порты на уровне 2007 года. Это будет достигнуто путем установления понижающего коэффициента к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,78 на перевозку хлористого калия со станций СвЖД на экспорт через порты Дальнего Востока в вагонах любой принадлежности, а также на возврат порожнего подвижного состава после осуществления данных перевозок. Это решение позволит повысить конкуренто­способность данного направления по сравнению с альтернативными маршрутами экспорта удобрений через порты Северо-Запада, стран Балтии и Украины.

[~DETAIL_TEXT] =>

Преференции для конкурентоспособности

Подводя итоги прошлого года, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков отметил, что довольно неплохие показатели работы регулируемого субъекта ОАО «РЖД» были достигнуты в том числе в результате эффективности принятых на 2007 год решений в области тарифного регулирования – «как с точки зрения уровня и модели индексации тарифов, так и проведения гибкой тарифной политики». Наряду с этим декабрьским решением правления ФСТ на 2008-й были пролонгированы и исключительные тарифы, действующие в прошлом году. В основном они касаются экспорта черных металлов, перевозок минеральных удобрений, угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, скоропортящихся и зерновых грузов, а также транспортировки автомобилей и грузов в контейнерах. По мнению специалистов ОАО «РЖД», изменение уровня исключительных тарифов в текущем году в целом соответствует общим принципам дифференцированной индексации тарифных ставок.


Если сравнить спецставки 2008-го с предшествующими годами, то мы увидим, что ФСТ уже традиционно устанавливает исключительные тарифы на экспортные перевозки энергетического угля, черных металлов через порты Дальнего Востока, минеральных удобрений как в направлении западных погранпереходов, так и дальневосточных портов. Введение пониженных тарифов на эти грузы вызвано прежде всего географической удаленностью предприятий-экспортеров от внешних рынков сбыта.


К тому же в этом году следует обратить внимание на предоставление пониженных исключительных тарифов на завоз топлива для нужд энерго- и теплоснабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области сроком на первое полугодие 2008-го.


Также были установлены скидки с тарифов на завоз сырья для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию российским производителям сельскохозяйственной продукции. При этом, как сообщил начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов, принимая во внимание отсутствие компенсации выпадающих доходов железных дорог от действия указанных тарифов, принято решение по их поэтапной отмене со второго полугодия 2009 года.


Кроме того, предполагается, что вновь установленные исключительные тарифы на перевозки автомобилей в малых поясах дальности смогут обеспечить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А спецставки на универсальные крупнотоннажные контейнеры, по расчетам ФСТ, при расстоянии, превышающем 4000 км, обеспечат дальние контейнерные перевозки, в том числе загрузку Транссиба.

Всем грузам – по скидкам

В связи с тем что значительную часть перевозок по железным дорогам составляет сегодня уголь, тарификация его перевозок приобретает особое значение (доля угля в общем объеме погрузки по сети достигает 22,5%, в грузообороте – 32,2%).


И здесь основой тарифной нагрузки на 2008 год стали два основных фактора: проводимая унификация ставок на перевозки угля и изменение конъюнктуры мирового рынка. Вводить исключительные тарифы на транспортировку энергетического угля на экспорт через порты и сухопутные переходы стали еще с 2006 года, и с тех пор они регулярно продлеваются. Однако эксперты сходятся во мнении, что в перспективе подход к тарификации угля необходимо будет изменить, найдя более приемлемое и системное решение.

Исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел» Алексей Иванушкин поясняет необходимость долгосрочных тарифных прогнозов на перевозки угля в целом на примере своей компании, обсуждающей с корейскими и японскими партнерами возможность поставок с Эльгинского месторождения. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить, то первый уголь пойдет только через 7–8 лет, а отработать месторождение можно будет за 15–20 лет.

Получается, что мы выходим на точку безубыточности к этому времени», – констатирует он.


Тем временем на текущий год исключительные тарифы на перевозки угля характеризуются следующими коэффициентами:
• В пределах от 0,882 до 0,972 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при транспортировке угля на экспорт через большинство российских портов (кроме указанных ниже), а также через пограничные станции РФ. Данные коэффициенты распространяются на груженые вагоны общего парка, приватные и арендованные вагоны, а также возврат порожняка. Исключение составляют лишь перевозки в Белоруссию.
• В пределах от 0,662 до 0,924 при условиях, аналогичных указанным выше, но при экспорте через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Посьет и Ванино.
• Коэффициент 0,909 на транспортировку угля двойного назначения. Данная мера не распространяется в случае перевозок на металлургические и коксохимические заводы.


Помимо установления исключительных тарифов на перевозки каменноугольных грузов, в 2008 году ФСТ уделила особое внимание вопросам тарификации такого груза, как метанол. Последнее, по утверждению специалистов Службы, обусловлено несовершенством построения указанных в Прейскуранте № 10-01 тарифов, а также необходимостью повышения конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках. Исходя из существенного роста российского экспорта метанола видно, что груз пользуется спросом иностранных потребителей. Задача поддержания экспорта через российские порты на достигнутом уровне привела ФСТ к необходимости сохранить в 2008-м ставки предыдущего года. В результате на перевозки метанола были установлены следующие понижающие коэффициенты:
• от 4000 до 5000 км включительно – 0,60;
• от 5001 до 7000 км включительно – 0,44;
• от 7001 км и более – 0,32.


При установлении исключительных тарифов на еще одну немаловажную номенклатуру – сырую нефть – ФСТ руководствовалась вопросами обеспечения доставки груза на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока и его экспорта в Финляндию и Китай. В целях постепенного перехода к обеспечению региона нефте­продуктами, выработанными на дальневосточных НПЗ (Комсомольский, Хабаровский, «Трансбункер»), и с учетом состояния транспортной системы в регионе установлены исключительные тарифы на текущий год в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на перевозку сырой нефти в прямом железнодорожном сообщении в вагонах любой принадлежности и на возврат собственных вагонов в порожнем состоянии из-под перевозок нефти по маршруту ст. Уяр, КрЖД – ст. Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино, ДВЖД. В этой связи президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов отмечает, что нужно принимать во внимание тот факт, что отгрузка нефти на ст. Уяр была восстановлена для использования в качестве перевалки эвенкийской нефти направлением на Китай. Местные же нефтепереработчики (например, Ачинский НПЗ) с нее ничего не отгружают. «О каком-либо ущербе для ОАО «РЖД» с учетом целевого назначения перевалки по ст. Уяр мне неизвестно. До 2005 года она вообще не функционировала, так что сейчас ее загрузка только способствует предотвращению убытков», – отмечает эксперт.


В то же время существует точка зрения, согласно которой данное решение теоретически не соответствует постановлению Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787, согласно которому «предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке не допускается». Фактически решение ФСТ устанавливает три исключительных тарифа: от ст. Уяр до ст. Дземги, от ст. Уяр до ст. Хабаровск 1,2, от ст. Уяр до ст. Ванино.


А в каждом из конечных пунктов расположен только один грузополучатель сырой нефти – конкретный нефтеперерабатывающий завод, следовательно, исключительные тарифы предоставляются каждому из этих заводов индивидуально. Так что при необходимости заинтересованные лица могли бы попробовать оспорить данные тарифы, однако пока таких заявлений не поступало. (Впрочем, специалисты-тарифники ОАО «РЖД» еще три года назад заявляли, что указанный выше принцип предоставления скидок может быть в теории и справедлив, но на практике очень уязвим и часто просто неприменим к реально существующему бизнесу.)


Что касается еще одной группы скидок – на перевозку зерновых, то причины их установления легко объяснимы. В целях стабилизации ситуации на рынке зерна и продукции зернопереработки РФ, а также для обеспечения поставок данной продукции в регионы, удаленные от районов производ­ства, ФСТ приняла решение об установлении понижающего коэффициента 0,5 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за расстояние свыше 1100 км на перевозку зерна и продукции мукомольной промышленности со станций Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.


Также, учитывая необходимость снижения темпов роста цен на продовольственные товары и обеспечения загрузки российского рефрижераторного подвижного состава, в 2008 году установлен ряд исключительных тарифов на перевозку других видов продовольствия, а также скоропортящихся грузов. Комментируя данное решение, директор московского филиала компании «Дальрефтранс» Станислав Зацепин отметил, что введение таких тарифов сделает более привлекательным инвестирование в подвижной состав, а кроме того, уменьшит уровень нарушений условий доставки скоропорта.

«Выиграет в итоге потребитель, получивший более качественные продукты по приемлемой цене», – констатировал эксперт.


В сфере тарификации контейнерных перевозок на 2008 год у ФСТ было несколько основных направлений. Во-первых, это продление исключительных тарифных условий, принятых в связи с выделением в 2006-м ОАО «ТрансКонтейнер» и изменением порядка расчета ставок за перевозку принадлежащего ему подвижного состава для создания равных условий использования вагонов и контейнеров различных собственников.


Кроме того, учитывая решение о проведении с 1 января 2008 года унификации тарифов на перевозки контейнеров независимо от вида сообщения, был проведен пересмотр действующих спецставок на перевозки грузов в контейнерах в составе контейнерных поездов. И наконец, было принято решение об установлении на 2008 год исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,47 при расстоянии более 4000 км к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. Данная мера позволит снизить базовые ставки раздела 2 на перевозку контейнерных грузов от 1% до 33% в зависимости от дальности и схемы организации перевозки.


При установлении исключительных тарифов на экспортные перевозки черных металлов на 2008 год учитывалась возросшая конкуренция на мировых рынках продукции черной металлургии, обусловленная в первую очередь ростом металлургического производства в Китае и соответственно снизившая спрос на российскую продукцию на рынках АТР. Анализ, проведенный специалистами ФСТ, показывает, что в случае индексации тарифов на перевозки черных металлов через порты Дальнего Востока на уровне ставок раздела 2 Прейскуранта тариф увеличится на 9–12 долл/т в зависимости от комбината и вида продукта. При этом в настоящее время разница в цене аналогичной продукции российских и китайских производителей при поставках на рынки стран Юго-Восточной Азии уже составляет от -13 долл/т до +2,6 долл/т, в зависимости от завода-производителя, вида продукции и страны назначения, а при индексации тарифов эта разница составит от -1,6 долл/т до +17 долл/т, что приведет к неконкурентоспособности российской продукции на указанных рынках.


«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – комментирует ситуацию директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государ­ственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там все время будет в лихорадке».


Представители ФСТ в свою очередь отмечают, что им хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении. «Потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – сообщил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко в связи с необходимостью большей упорядоченности в предоставлении подобных тарифных скидок и желанием Службы сделать их более прозрачными.

ОАО «РЖД» обещает подготовиться

Основным инициатором изменения уровня тарифов (как единственный субъект тарифного регулирования на железнодорожные перевозки) является ОАО «РЖД». По словам Е. Михайлова, при работе над списком исключительных тарифов на очередной год с чем-либо орган регулирования в лице ФСТ соглашается, а какие-то вопросы не поддерживает – это нормальный рабочий процесс. В частности, по его словам, в 2008-м при пролонгации исключительных тарифов ОАО «РЖД» предлагало распространить повышенный уровень тарифа на экспортно-импортные перевозки коксующихся углей всех марок, включая марки двойного толкования, на перевозки со всех российских железных дорог в адрес предприятий металлургического комплекса (в настоящее время повышающий коэффициент применяется только на ряд марок угля, отгружаемого со станций Западно-Сибирской железной дороги). Кроме того, с учетом сложившихся цен на рынках сбыта черных металлов и хлористого калия при экспортных перевозках в направлении дальневосточных портов ОАО «РЖД» считало целесообразным несколько откорректировать уровень исключительных тарифов в сторону их увеличения. «Но эти предложения поддержаны не были, так что мы будем лучше готовиться и продолжать работу в наступившем году», – отметил Е. Михайлов.


Кстати, предугадать перечень исключительных тарифов-2009, пожалуй, не составит особого труда, поскольку большая их часть снова будет пролонгирована. Устоявшаяся система введения пониженных коэффициентов к тарифам Прейскуранта позволяет решить многие актуальные на данный момент проблемы и добиться определенного экономического эффекта. Ряд экспертов считают, что это тем более необходимо в условиях, когда об изменении действующего Прейскуранта больше говорится, чем делается. Правда, есть и другая точка зрения, заключающаяся в том, что исключительные тарифы, по сути напоминающие налоговые льготы, причем за чужой счет, создают почву для злоупотреблений в лоббировании интересов отдельных пробивных промышленных компаний и даже для коррупции.


ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Исключительные тарифы являются составной частью действующей системы тарификации. Они предусмотрены постановлением Правительства РФ № 787 от 15.12.2004 года. Нужно стремиться к сокращению сферы применения таких тарифов, хотя прекратить их использование вряд ли возможно. Предприятия, заинтересованные в исключительных тарифах, не выбираются кем-то, например ФСТ, а сами подают ходатайства. Практически все эти ходатайства проходят согласование у субъекта естественной монополии – ОАО «РЖД». При любых решениях по установлению исключительных тарифов традиционно соблюдаются два правила: сохранение доходной базы ОАО «РЖД» (притом что никто не может сказать, насколько рациональны затраты этой организации); никакой тариф не может снижаться ниже величины переменных издержек на перевозку.

 ЦИТАТА

Сергей Витте«Рефакционным обыкновенно называют такой тариф, который дает уступку против общих или специальных тарифов только при условии перевозки плюс определенного более или менее значительного количества товара. Эти тарифы в Австрии и России обязательно публикуются на общем основании, а потому de jure они имеют характер общих тарифов, применяемых ко всем отправителям, выполнившим условия, в них обозначенные. De facto данные тарифы в некоторых случаях ставят в исключительное положение некоторых лиц, а иногда поощряют комиссионерство. Первый случай может иметь место, например, если количество, обусловливающее применение рефакционного тарифа, столь велико, что им могут воспользоваться только некоторые самые крупные производители; второй – когда это количество недоступно действительным производителям, а потому иногда являются комиссионеры, которые собирают грузы, отправляют их от своего имени и затем пользуются уступкой».
Сергей Витте

к вопросу

Правление ФСТ России приняло решение  об установлении на 2008 год:
– новых исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений со станций ЗСЖД на экспорт через пограничные передаточные станции РФ Соловей и Суземка, уровень которых определен с учетом дефицита в цене продукции;
– спецставок на перевозки карбамида на экспорт через пограничные передаточные станции Посинь и Скангали (уровень тарифа предлагается установить на уровне спецставок при аналогичных перевозках через станции Соловей и Суземка, а рост тарифов при этом составит 36,3%);
– спецставок на перевозку сульфата аммония через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали и аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали, Красное при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11% (с учетом сохранения тарифов на этих направлениях для экспортеров с других железных дорог);
– спецставок на перевозку аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Хасан, Гродеково, Махалино при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11%;
– сохранении системы понижающих коэффициентов на перевозку сульфата аммония и аммиачной селитры в адрес припортовых станций в формате, действующем в  2007 году. При этом, учитывая индексацию тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в 2008-м, размер тарифа будет превышать уровень 2007 года на 14,8%.


По расчетам ФСТ, предлагаемые исключительные тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность минеральных удобрений российских производителей, удаленных от мировых рынков сбыта данных видов продукции, при росте ставок в пределах индексации тарифов Прейскуранта № 10-01, а также позволят компенсировать затраты ОАО «РЖД» на организацию таких перевозок.


Кроме того, в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт, повышения конкурентоспособности хлористого калия российского производства на мировых рынках, а также оптимизации загрузки российской транспортной системы (Транссибирской магистрали и мощностей по перевалке минеральных удобрений в порту Восточный) ФСТ России приняла решение о сохранении уровня тарифа на перевозку хлористого калия со станций СвЖД через дальневосточные порты на уровне 2007 года. Это будет достигнуто путем установления понижающего коэффициента к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,78 на перевозку хлористого калия со станций СвЖД на экспорт через порты Дальнего Востока в вагонах любой принадлежности, а также на возврат порожнего подвижного состава после осуществления данных перевозок. Это решение позволит повысить конкуренто­способность данного направления по сравнению с альтернативными маршрутами экспорта удобрений через порты Северо-Запада, стран Балтии и Украины.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [~PREVIEW_TEXT] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3960 [~CODE] => 3960 [EXTERNAL_ID] => 3960 [~EXTERNAL_ID] => 3960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_META_KEYWORDS] => спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_META_DESCRIPTION] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией ) )

									Array
(
    [ID] => 108799
    [~ID] => 108799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией
    [~NAME] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преференции для конкурентоспособности

Подводя итоги прошлого года, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков отметил, что довольно неплохие показатели работы регулируемого субъекта ОАО «РЖД» были достигнуты в том числе в результате эффективности принятых на 2007 год решений в области тарифного регулирования – «как с точки зрения уровня и модели индексации тарифов, так и проведения гибкой тарифной политики». Наряду с этим декабрьским решением правления ФСТ на 2008-й были пролонгированы и исключительные тарифы, действующие в прошлом году. В основном они касаются экспорта черных металлов, перевозок минеральных удобрений, угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, скоропортящихся и зерновых грузов, а также транспортировки автомобилей и грузов в контейнерах. По мнению специалистов ОАО «РЖД», изменение уровня исключительных тарифов в текущем году в целом соответствует общим принципам дифференцированной индексации тарифных ставок.


Если сравнить спецставки 2008-го с предшествующими годами, то мы увидим, что ФСТ уже традиционно устанавливает исключительные тарифы на экспортные перевозки энергетического угля, черных металлов через порты Дальнего Востока, минеральных удобрений как в направлении западных погранпереходов, так и дальневосточных портов. Введение пониженных тарифов на эти грузы вызвано прежде всего географической удаленностью предприятий-экспортеров от внешних рынков сбыта.


К тому же в этом году следует обратить внимание на предоставление пониженных исключительных тарифов на завоз топлива для нужд энерго- и теплоснабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области сроком на первое полугодие 2008-го.


Также были установлены скидки с тарифов на завоз сырья для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию российским производителям сельскохозяйственной продукции. При этом, как сообщил начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов, принимая во внимание отсутствие компенсации выпадающих доходов железных дорог от действия указанных тарифов, принято решение по их поэтапной отмене со второго полугодия 2009 года.


Кроме того, предполагается, что вновь установленные исключительные тарифы на перевозки автомобилей в малых поясах дальности смогут обеспечить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А спецставки на универсальные крупнотоннажные контейнеры, по расчетам ФСТ, при расстоянии, превышающем 4000 км, обеспечат дальние контейнерные перевозки, в том числе загрузку Транссиба.

Всем грузам – по скидкам

В связи с тем что значительную часть перевозок по железным дорогам составляет сегодня уголь, тарификация его перевозок приобретает особое значение (доля угля в общем объеме погрузки по сети достигает 22,5%, в грузообороте – 32,2%).


И здесь основой тарифной нагрузки на 2008 год стали два основных фактора: проводимая унификация ставок на перевозки угля и изменение конъюнктуры мирового рынка. Вводить исключительные тарифы на транспортировку энергетического угля на экспорт через порты и сухопутные переходы стали еще с 2006 года, и с тех пор они регулярно продлеваются. Однако эксперты сходятся во мнении, что в перспективе подход к тарификации угля необходимо будет изменить, найдя более приемлемое и системное решение.

Исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел» Алексей Иванушкин поясняет необходимость долгосрочных тарифных прогнозов на перевозки угля в целом на примере своей компании, обсуждающей с корейскими и японскими партнерами возможность поставок с Эльгинского месторождения. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить, то первый уголь пойдет только через 7–8 лет, а отработать месторождение можно будет за 15–20 лет.

Получается, что мы выходим на точку безубыточности к этому времени», – констатирует он.


Тем временем на текущий год исключительные тарифы на перевозки угля характеризуются следующими коэффициентами:
• В пределах от 0,882 до 0,972 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при транспортировке угля на экспорт через большинство российских портов (кроме указанных ниже), а также через пограничные станции РФ. Данные коэффициенты распространяются на груженые вагоны общего парка, приватные и арендованные вагоны, а также возврат порожняка. Исключение составляют лишь перевозки в Белоруссию.
• В пределах от 0,662 до 0,924 при условиях, аналогичных указанным выше, но при экспорте через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Посьет и Ванино.
• Коэффициент 0,909 на транспортировку угля двойного назначения. Данная мера не распространяется в случае перевозок на металлургические и коксохимические заводы.


Помимо установления исключительных тарифов на перевозки каменноугольных грузов, в 2008 году ФСТ уделила особое внимание вопросам тарификации такого груза, как метанол. Последнее, по утверждению специалистов Службы, обусловлено несовершенством построения указанных в Прейскуранте № 10-01 тарифов, а также необходимостью повышения конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках. Исходя из существенного роста российского экспорта метанола видно, что груз пользуется спросом иностранных потребителей. Задача поддержания экспорта через российские порты на достигнутом уровне привела ФСТ к необходимости сохранить в 2008-м ставки предыдущего года. В результате на перевозки метанола были установлены следующие понижающие коэффициенты:
• от 4000 до 5000 км включительно – 0,60;
• от 5001 до 7000 км включительно – 0,44;
• от 7001 км и более – 0,32.


При установлении исключительных тарифов на еще одну немаловажную номенклатуру – сырую нефть – ФСТ руководствовалась вопросами обеспечения доставки груза на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока и его экспорта в Финляндию и Китай. В целях постепенного перехода к обеспечению региона нефте­продуктами, выработанными на дальневосточных НПЗ (Комсомольский, Хабаровский, «Трансбункер»), и с учетом состояния транспортной системы в регионе установлены исключительные тарифы на текущий год в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на перевозку сырой нефти в прямом железнодорожном сообщении в вагонах любой принадлежности и на возврат собственных вагонов в порожнем состоянии из-под перевозок нефти по маршруту ст. Уяр, КрЖД – ст. Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино, ДВЖД. В этой связи президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов отмечает, что нужно принимать во внимание тот факт, что отгрузка нефти на ст. Уяр была восстановлена для использования в качестве перевалки эвенкийской нефти направлением на Китай. Местные же нефтепереработчики (например, Ачинский НПЗ) с нее ничего не отгружают. «О каком-либо ущербе для ОАО «РЖД» с учетом целевого назначения перевалки по ст. Уяр мне неизвестно. До 2005 года она вообще не функционировала, так что сейчас ее загрузка только способствует предотвращению убытков», – отмечает эксперт.


В то же время существует точка зрения, согласно которой данное решение теоретически не соответствует постановлению Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787, согласно которому «предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке не допускается». Фактически решение ФСТ устанавливает три исключительных тарифа: от ст. Уяр до ст. Дземги, от ст. Уяр до ст. Хабаровск 1,2, от ст. Уяр до ст. Ванино.


А в каждом из конечных пунктов расположен только один грузополучатель сырой нефти – конкретный нефтеперерабатывающий завод, следовательно, исключительные тарифы предоставляются каждому из этих заводов индивидуально. Так что при необходимости заинтересованные лица могли бы попробовать оспорить данные тарифы, однако пока таких заявлений не поступало. (Впрочем, специалисты-тарифники ОАО «РЖД» еще три года назад заявляли, что указанный выше принцип предоставления скидок может быть в теории и справедлив, но на практике очень уязвим и часто просто неприменим к реально существующему бизнесу.)


Что касается еще одной группы скидок – на перевозку зерновых, то причины их установления легко объяснимы. В целях стабилизации ситуации на рынке зерна и продукции зернопереработки РФ, а также для обеспечения поставок данной продукции в регионы, удаленные от районов производ­ства, ФСТ приняла решение об установлении понижающего коэффициента 0,5 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за расстояние свыше 1100 км на перевозку зерна и продукции мукомольной промышленности со станций Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.


Также, учитывая необходимость снижения темпов роста цен на продовольственные товары и обеспечения загрузки российского рефрижераторного подвижного состава, в 2008 году установлен ряд исключительных тарифов на перевозку других видов продовольствия, а также скоропортящихся грузов. Комментируя данное решение, директор московского филиала компании «Дальрефтранс» Станислав Зацепин отметил, что введение таких тарифов сделает более привлекательным инвестирование в подвижной состав, а кроме того, уменьшит уровень нарушений условий доставки скоропорта.

«Выиграет в итоге потребитель, получивший более качественные продукты по приемлемой цене», – констатировал эксперт.


В сфере тарификации контейнерных перевозок на 2008 год у ФСТ было несколько основных направлений. Во-первых, это продление исключительных тарифных условий, принятых в связи с выделением в 2006-м ОАО «ТрансКонтейнер» и изменением порядка расчета ставок за перевозку принадлежащего ему подвижного состава для создания равных условий использования вагонов и контейнеров различных собственников.


Кроме того, учитывая решение о проведении с 1 января 2008 года унификации тарифов на перевозки контейнеров независимо от вида сообщения, был проведен пересмотр действующих спецставок на перевозки грузов в контейнерах в составе контейнерных поездов. И наконец, было принято решение об установлении на 2008 год исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,47 при расстоянии более 4000 км к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. Данная мера позволит снизить базовые ставки раздела 2 на перевозку контейнерных грузов от 1% до 33% в зависимости от дальности и схемы организации перевозки.


При установлении исключительных тарифов на экспортные перевозки черных металлов на 2008 год учитывалась возросшая конкуренция на мировых рынках продукции черной металлургии, обусловленная в первую очередь ростом металлургического производства в Китае и соответственно снизившая спрос на российскую продукцию на рынках АТР. Анализ, проведенный специалистами ФСТ, показывает, что в случае индексации тарифов на перевозки черных металлов через порты Дальнего Востока на уровне ставок раздела 2 Прейскуранта тариф увеличится на 9–12 долл/т в зависимости от комбината и вида продукта. При этом в настоящее время разница в цене аналогичной продукции российских и китайских производителей при поставках на рынки стран Юго-Восточной Азии уже составляет от -13 долл/т до +2,6 долл/т, в зависимости от завода-производителя, вида продукции и страны назначения, а при индексации тарифов эта разница составит от -1,6 долл/т до +17 долл/т, что приведет к неконкурентоспособности российской продукции на указанных рынках.


«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – комментирует ситуацию директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государ­ственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там все время будет в лихорадке».


Представители ФСТ в свою очередь отмечают, что им хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении. «Потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – сообщил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко в связи с необходимостью большей упорядоченности в предоставлении подобных тарифных скидок и желанием Службы сделать их более прозрачными.

ОАО «РЖД» обещает подготовиться

Основным инициатором изменения уровня тарифов (как единственный субъект тарифного регулирования на железнодорожные перевозки) является ОАО «РЖД». По словам Е. Михайлова, при работе над списком исключительных тарифов на очередной год с чем-либо орган регулирования в лице ФСТ соглашается, а какие-то вопросы не поддерживает – это нормальный рабочий процесс. В частности, по его словам, в 2008-м при пролонгации исключительных тарифов ОАО «РЖД» предлагало распространить повышенный уровень тарифа на экспортно-импортные перевозки коксующихся углей всех марок, включая марки двойного толкования, на перевозки со всех российских железных дорог в адрес предприятий металлургического комплекса (в настоящее время повышающий коэффициент применяется только на ряд марок угля, отгружаемого со станций Западно-Сибирской железной дороги). Кроме того, с учетом сложившихся цен на рынках сбыта черных металлов и хлористого калия при экспортных перевозках в направлении дальневосточных портов ОАО «РЖД» считало целесообразным несколько откорректировать уровень исключительных тарифов в сторону их увеличения. «Но эти предложения поддержаны не были, так что мы будем лучше готовиться и продолжать работу в наступившем году», – отметил Е. Михайлов.


Кстати, предугадать перечень исключительных тарифов-2009, пожалуй, не составит особого труда, поскольку большая их часть снова будет пролонгирована. Устоявшаяся система введения пониженных коэффициентов к тарифам Прейскуранта позволяет решить многие актуальные на данный момент проблемы и добиться определенного экономического эффекта. Ряд экспертов считают, что это тем более необходимо в условиях, когда об изменении действующего Прейскуранта больше говорится, чем делается. Правда, есть и другая точка зрения, заключающаяся в том, что исключительные тарифы, по сути напоминающие налоговые льготы, причем за чужой счет, создают почву для злоупотреблений в лоббировании интересов отдельных пробивных промышленных компаний и даже для коррупции.


ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Исключительные тарифы являются составной частью действующей системы тарификации. Они предусмотрены постановлением Правительства РФ № 787 от 15.12.2004 года. Нужно стремиться к сокращению сферы применения таких тарифов, хотя прекратить их использование вряд ли возможно. Предприятия, заинтересованные в исключительных тарифах, не выбираются кем-то, например ФСТ, а сами подают ходатайства. Практически все эти ходатайства проходят согласование у субъекта естественной монополии – ОАО «РЖД». При любых решениях по установлению исключительных тарифов традиционно соблюдаются два правила: сохранение доходной базы ОАО «РЖД» (притом что никто не может сказать, насколько рациональны затраты этой организации); никакой тариф не может снижаться ниже величины переменных издержек на перевозку.

 ЦИТАТА

Сергей Витте«Рефакционным обыкновенно называют такой тариф, который дает уступку против общих или специальных тарифов только при условии перевозки плюс определенного более или менее значительного количества товара. Эти тарифы в Австрии и России обязательно публикуются на общем основании, а потому de jure они имеют характер общих тарифов, применяемых ко всем отправителям, выполнившим условия, в них обозначенные. De facto данные тарифы в некоторых случаях ставят в исключительное положение некоторых лиц, а иногда поощряют комиссионерство. Первый случай может иметь место, например, если количество, обусловливающее применение рефакционного тарифа, столь велико, что им могут воспользоваться только некоторые самые крупные производители; второй – когда это количество недоступно действительным производителям, а потому иногда являются комиссионеры, которые собирают грузы, отправляют их от своего имени и затем пользуются уступкой».
Сергей Витте

к вопросу

Правление ФСТ России приняло решение  об установлении на 2008 год:
– новых исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений со станций ЗСЖД на экспорт через пограничные передаточные станции РФ Соловей и Суземка, уровень которых определен с учетом дефицита в цене продукции;
– спецставок на перевозки карбамида на экспорт через пограничные передаточные станции Посинь и Скангали (уровень тарифа предлагается установить на уровне спецставок при аналогичных перевозках через станции Соловей и Суземка, а рост тарифов при этом составит 36,3%);
– спецставок на перевозку сульфата аммония через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали и аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали, Красное при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11% (с учетом сохранения тарифов на этих направлениях для экспортеров с других железных дорог);
– спецставок на перевозку аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Хасан, Гродеково, Махалино при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11%;
– сохранении системы понижающих коэффициентов на перевозку сульфата аммония и аммиачной селитры в адрес припортовых станций в формате, действующем в  2007 году. При этом, учитывая индексацию тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в 2008-м, размер тарифа будет превышать уровень 2007 года на 14,8%.


По расчетам ФСТ, предлагаемые исключительные тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность минеральных удобрений российских производителей, удаленных от мировых рынков сбыта данных видов продукции, при росте ставок в пределах индексации тарифов Прейскуранта № 10-01, а также позволят компенсировать затраты ОАО «РЖД» на организацию таких перевозок.


Кроме того, в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт, повышения конкурентоспособности хлористого калия российского производства на мировых рынках, а также оптимизации загрузки российской транспортной системы (Транссибирской магистрали и мощностей по перевалке минеральных удобрений в порту Восточный) ФСТ России приняла решение о сохранении уровня тарифа на перевозку хлористого калия со станций СвЖД через дальневосточные порты на уровне 2007 года. Это будет достигнуто путем установления понижающего коэффициента к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,78 на перевозку хлористого калия со станций СвЖД на экспорт через порты Дальнего Востока в вагонах любой принадлежности, а также на возврат порожнего подвижного состава после осуществления данных перевозок. Это решение позволит повысить конкуренто­способность данного направления по сравнению с альтернативными маршрутами экспорта удобрений через порты Северо-Запада, стран Балтии и Украины.

[~DETAIL_TEXT] =>

Преференции для конкурентоспособности

Подводя итоги прошлого года, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков отметил, что довольно неплохие показатели работы регулируемого субъекта ОАО «РЖД» были достигнуты в том числе в результате эффективности принятых на 2007 год решений в области тарифного регулирования – «как с точки зрения уровня и модели индексации тарифов, так и проведения гибкой тарифной политики». Наряду с этим декабрьским решением правления ФСТ на 2008-й были пролонгированы и исключительные тарифы, действующие в прошлом году. В основном они касаются экспорта черных металлов, перевозок минеральных удобрений, угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, скоропортящихся и зерновых грузов, а также транспортировки автомобилей и грузов в контейнерах. По мнению специалистов ОАО «РЖД», изменение уровня исключительных тарифов в текущем году в целом соответствует общим принципам дифференцированной индексации тарифных ставок.


Если сравнить спецставки 2008-го с предшествующими годами, то мы увидим, что ФСТ уже традиционно устанавливает исключительные тарифы на экспортные перевозки энергетического угля, черных металлов через порты Дальнего Востока, минеральных удобрений как в направлении западных погранпереходов, так и дальневосточных портов. Введение пониженных тарифов на эти грузы вызвано прежде всего географической удаленностью предприятий-экспортеров от внешних рынков сбыта.


К тому же в этом году следует обратить внимание на предоставление пониженных исключительных тарифов на завоз топлива для нужд энерго- и теплоснабжения населенных пунктов Дальневосточного федерального округа и Архангельской области сроком на первое полугодие 2008-го.


Также были установлены скидки с тарифов на завоз сырья для производителей минеральных удобрений, поставляющих свою продукцию российским производителям сельскохозяйственной продукции. При этом, как сообщил начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов, принимая во внимание отсутствие компенсации выпадающих доходов железных дорог от действия указанных тарифов, принято решение по их поэтапной отмене со второго полугодия 2009 года.


Кроме того, предполагается, что вновь установленные исключительные тарифы на перевозки автомобилей в малых поясах дальности смогут обеспечить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А спецставки на универсальные крупнотоннажные контейнеры, по расчетам ФСТ, при расстоянии, превышающем 4000 км, обеспечат дальние контейнерные перевозки, в том числе загрузку Транссиба.

Всем грузам – по скидкам

В связи с тем что значительную часть перевозок по железным дорогам составляет сегодня уголь, тарификация его перевозок приобретает особое значение (доля угля в общем объеме погрузки по сети достигает 22,5%, в грузообороте – 32,2%).


И здесь основой тарифной нагрузки на 2008 год стали два основных фактора: проводимая унификация ставок на перевозки угля и изменение конъюнктуры мирового рынка. Вводить исключительные тарифы на транспортировку энергетического угля на экспорт через порты и сухопутные переходы стали еще с 2006 года, и с тех пор они регулярно продлеваются. Однако эксперты сходятся во мнении, что в перспективе подход к тарификации угля необходимо будет изменить, найдя более приемлемое и системное решение.

Исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел» Алексей Иванушкин поясняет необходимость долгосрочных тарифных прогнозов на перевозки угля в целом на примере своей компании, обсуждающей с корейскими и японскими партнерами возможность поставок с Эльгинского месторождения. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить, то первый уголь пойдет только через 7–8 лет, а отработать месторождение можно будет за 15–20 лет.

Получается, что мы выходим на точку безубыточности к этому времени», – констатирует он.


Тем временем на текущий год исключительные тарифы на перевозки угля характеризуются следующими коэффициентами:
• В пределах от 0,882 до 0,972 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при транспортировке угля на экспорт через большинство российских портов (кроме указанных ниже), а также через пограничные станции РФ. Данные коэффициенты распространяются на груженые вагоны общего парка, приватные и арендованные вагоны, а также возврат порожняка. Исключение составляют лишь перевозки в Белоруссию.
• В пределах от 0,662 до 0,924 при условиях, аналогичных указанным выше, но при экспорте через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Посьет и Ванино.
• Коэффициент 0,909 на транспортировку угля двойного назначения. Данная мера не распространяется в случае перевозок на металлургические и коксохимические заводы.


Помимо установления исключительных тарифов на перевозки каменноугольных грузов, в 2008 году ФСТ уделила особое внимание вопросам тарификации такого груза, как метанол. Последнее, по утверждению специалистов Службы, обусловлено несовершенством построения указанных в Прейскуранте № 10-01 тарифов, а также необходимостью повышения конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках. Исходя из существенного роста российского экспорта метанола видно, что груз пользуется спросом иностранных потребителей. Задача поддержания экспорта через российские порты на достигнутом уровне привела ФСТ к необходимости сохранить в 2008-м ставки предыдущего года. В результате на перевозки метанола были установлены следующие понижающие коэффициенты:
• от 4000 до 5000 км включительно – 0,60;
• от 5001 до 7000 км включительно – 0,44;
• от 7001 км и более – 0,32.


При установлении исключительных тарифов на еще одну немаловажную номенклатуру – сырую нефть – ФСТ руководствовалась вопросами обеспечения доставки груза на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока и его экспорта в Финляндию и Китай. В целях постепенного перехода к обеспечению региона нефте­продуктами, выработанными на дальневосточных НПЗ (Комсомольский, Хабаровский, «Трансбункер»), и с учетом состояния транспортной системы в регионе установлены исключительные тарифы на текущий год в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на перевозку сырой нефти в прямом железнодорожном сообщении в вагонах любой принадлежности и на возврат собственных вагонов в порожнем состоянии из-под перевозок нефти по маршруту ст. Уяр, КрЖД – ст. Дземги, Хабаровск 1,2, Ванино, ДВЖД. В этой связи президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов отмечает, что нужно принимать во внимание тот факт, что отгрузка нефти на ст. Уяр была восстановлена для использования в качестве перевалки эвенкийской нефти направлением на Китай. Местные же нефтепереработчики (например, Ачинский НПЗ) с нее ничего не отгружают. «О каком-либо ущербе для ОАО «РЖД» с учетом целевого назначения перевалки по ст. Уяр мне неизвестно. До 2005 года она вообще не функционировала, так что сейчас ее загрузка только способствует предотвращению убытков», – отмечает эксперт.


В то же время существует точка зрения, согласно которой данное решение теоретически не соответствует постановлению Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787, согласно которому «предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке не допускается». Фактически решение ФСТ устанавливает три исключительных тарифа: от ст. Уяр до ст. Дземги, от ст. Уяр до ст. Хабаровск 1,2, от ст. Уяр до ст. Ванино.


А в каждом из конечных пунктов расположен только один грузополучатель сырой нефти – конкретный нефтеперерабатывающий завод, следовательно, исключительные тарифы предоставляются каждому из этих заводов индивидуально. Так что при необходимости заинтересованные лица могли бы попробовать оспорить данные тарифы, однако пока таких заявлений не поступало. (Впрочем, специалисты-тарифники ОАО «РЖД» еще три года назад заявляли, что указанный выше принцип предоставления скидок может быть в теории и справедлив, но на практике очень уязвим и часто просто неприменим к реально существующему бизнесу.)


Что касается еще одной группы скидок – на перевозку зерновых, то причины их установления легко объяснимы. В целях стабилизации ситуации на рынке зерна и продукции зернопереработки РФ, а также для обеспечения поставок данной продукции в регионы, удаленные от районов производ­ства, ФСТ приняла решение об установлении понижающего коэффициента 0,5 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за расстояние свыше 1100 км на перевозку зерна и продукции мукомольной промышленности со станций Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.


Также, учитывая необходимость снижения темпов роста цен на продовольственные товары и обеспечения загрузки российского рефрижераторного подвижного состава, в 2008 году установлен ряд исключительных тарифов на перевозку других видов продовольствия, а также скоропортящихся грузов. Комментируя данное решение, директор московского филиала компании «Дальрефтранс» Станислав Зацепин отметил, что введение таких тарифов сделает более привлекательным инвестирование в подвижной состав, а кроме того, уменьшит уровень нарушений условий доставки скоропорта.

«Выиграет в итоге потребитель, получивший более качественные продукты по приемлемой цене», – констатировал эксперт.


В сфере тарификации контейнерных перевозок на 2008 год у ФСТ было несколько основных направлений. Во-первых, это продление исключительных тарифных условий, принятых в связи с выделением в 2006-м ОАО «ТрансКонтейнер» и изменением порядка расчета ставок за перевозку принадлежащего ему подвижного состава для создания равных условий использования вагонов и контейнеров различных собственников.


Кроме того, учитывая решение о проведении с 1 января 2008 года унификации тарифов на перевозки контейнеров независимо от вида сообщения, был проведен пересмотр действующих спецставок на перевозки грузов в контейнерах в составе контейнерных поездов. И наконец, было принято решение об установлении на 2008 год исключительных тарифов в виде понижающего коэффициента 0,47 при расстоянии более 4000 км к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта на перевозки грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. Данная мера позволит снизить базовые ставки раздела 2 на перевозку контейнерных грузов от 1% до 33% в зависимости от дальности и схемы организации перевозки.


При установлении исключительных тарифов на экспортные перевозки черных металлов на 2008 год учитывалась возросшая конкуренция на мировых рынках продукции черной металлургии, обусловленная в первую очередь ростом металлургического производства в Китае и соответственно снизившая спрос на российскую продукцию на рынках АТР. Анализ, проведенный специалистами ФСТ, показывает, что в случае индексации тарифов на перевозки черных металлов через порты Дальнего Востока на уровне ставок раздела 2 Прейскуранта тариф увеличится на 9–12 долл/т в зависимости от комбината и вида продукта. При этом в настоящее время разница в цене аналогичной продукции российских и китайских производителей при поставках на рынки стран Юго-Восточной Азии уже составляет от -13 долл/т до +2,6 долл/т, в зависимости от завода-производителя, вида продукции и страны назначения, а при индексации тарифов эта разница составит от -1,6 долл/т до +17 долл/т, что приведет к неконкурентоспособности российской продукции на указанных рынках.


«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – комментирует ситуацию директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государ­ственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там все время будет в лихорадке».


Представители ФСТ в свою очередь отмечают, что им хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении. «Потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – сообщил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко в связи с необходимостью большей упорядоченности в предоставлении подобных тарифных скидок и желанием Службы сделать их более прозрачными.

ОАО «РЖД» обещает подготовиться

Основным инициатором изменения уровня тарифов (как единственный субъект тарифного регулирования на железнодорожные перевозки) является ОАО «РЖД». По словам Е. Михайлова, при работе над списком исключительных тарифов на очередной год с чем-либо орган регулирования в лице ФСТ соглашается, а какие-то вопросы не поддерживает – это нормальный рабочий процесс. В частности, по его словам, в 2008-м при пролонгации исключительных тарифов ОАО «РЖД» предлагало распространить повышенный уровень тарифа на экспортно-импортные перевозки коксующихся углей всех марок, включая марки двойного толкования, на перевозки со всех российских железных дорог в адрес предприятий металлургического комплекса (в настоящее время повышающий коэффициент применяется только на ряд марок угля, отгружаемого со станций Западно-Сибирской железной дороги). Кроме того, с учетом сложившихся цен на рынках сбыта черных металлов и хлористого калия при экспортных перевозках в направлении дальневосточных портов ОАО «РЖД» считало целесообразным несколько откорректировать уровень исключительных тарифов в сторону их увеличения. «Но эти предложения поддержаны не были, так что мы будем лучше готовиться и продолжать работу в наступившем году», – отметил Е. Михайлов.


Кстати, предугадать перечень исключительных тарифов-2009, пожалуй, не составит особого труда, поскольку большая их часть снова будет пролонгирована. Устоявшаяся система введения пониженных коэффициентов к тарифам Прейскуранта позволяет решить многие актуальные на данный момент проблемы и добиться определенного экономического эффекта. Ряд экспертов считают, что это тем более необходимо в условиях, когда об изменении действующего Прейскуранта больше говорится, чем делается. Правда, есть и другая точка зрения, заключающаяся в том, что исключительные тарифы, по сути напоминающие налоговые льготы, причем за чужой счет, создают почву для злоупотреблений в лоббировании интересов отдельных пробивных промышленных компаний и даже для коррупции.


ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников


– Исключительные тарифы являются составной частью действующей системы тарификации. Они предусмотрены постановлением Правительства РФ № 787 от 15.12.2004 года. Нужно стремиться к сокращению сферы применения таких тарифов, хотя прекратить их использование вряд ли возможно. Предприятия, заинтересованные в исключительных тарифах, не выбираются кем-то, например ФСТ, а сами подают ходатайства. Практически все эти ходатайства проходят согласование у субъекта естественной монополии – ОАО «РЖД». При любых решениях по установлению исключительных тарифов традиционно соблюдаются два правила: сохранение доходной базы ОАО «РЖД» (притом что никто не может сказать, насколько рациональны затраты этой организации); никакой тариф не может снижаться ниже величины переменных издержек на перевозку.

 ЦИТАТА

Сергей Витте«Рефакционным обыкновенно называют такой тариф, который дает уступку против общих или специальных тарифов только при условии перевозки плюс определенного более или менее значительного количества товара. Эти тарифы в Австрии и России обязательно публикуются на общем основании, а потому de jure они имеют характер общих тарифов, применяемых ко всем отправителям, выполнившим условия, в них обозначенные. De facto данные тарифы в некоторых случаях ставят в исключительное положение некоторых лиц, а иногда поощряют комиссионерство. Первый случай может иметь место, например, если количество, обусловливающее применение рефакционного тарифа, столь велико, что им могут воспользоваться только некоторые самые крупные производители; второй – когда это количество недоступно действительным производителям, а потому иногда являются комиссионеры, которые собирают грузы, отправляют их от своего имени и затем пользуются уступкой».
Сергей Витте

к вопросу

Правление ФСТ России приняло решение  об установлении на 2008 год:
– новых исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений со станций ЗСЖД на экспорт через пограничные передаточные станции РФ Соловей и Суземка, уровень которых определен с учетом дефицита в цене продукции;
– спецставок на перевозки карбамида на экспорт через пограничные передаточные станции Посинь и Скангали (уровень тарифа предлагается установить на уровне спецставок при аналогичных перевозках через станции Соловей и Суземка, а рост тарифов при этом составит 36,3%);
– спецставок на перевозку сульфата аммония через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали и аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Посинь, Скангали, Красное при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11% (с учетом сохранения тарифов на этих направлениях для экспортеров с других железных дорог);
– спецставок на перевозку аммиачной селитры через пограничные передаточные станции Хасан, Гродеково, Махалино при индексации их на размер средней индексации 2008 года 11%;
– сохранении системы понижающих коэффициентов на перевозку сульфата аммония и аммиачной селитры в адрес припортовых станций в формате, действующем в  2007 году. При этом, учитывая индексацию тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в 2008-м, размер тарифа будет превышать уровень 2007 года на 14,8%.


По расчетам ФСТ, предлагаемые исключительные тарифы позволят обеспечить конкурентоспособность минеральных удобрений российских производителей, удаленных от мировых рынков сбыта данных видов продукции, при росте ставок в пределах индексации тарифов Прейскуранта № 10-01, а также позволят компенсировать затраты ОАО «РЖД» на организацию таких перевозок.


Кроме того, в целях привлечения дополнительных объемов перевозок на железнодорожный транспорт, повышения конкурентоспособности хлористого калия российского производства на мировых рынках, а также оптимизации загрузки российской транспортной системы (Транссибирской магистрали и мощностей по перевалке минеральных удобрений в порту Восточный) ФСТ России приняла решение о сохранении уровня тарифа на перевозку хлористого калия со станций СвЖД через дальневосточные порты на уровне 2007 года. Это будет достигнуто путем установления понижающего коэффициента к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 0,78 на перевозку хлористого калия со станций СвЖД на экспорт через порты Дальнего Востока в вагонах любой принадлежности, а также на возврат порожнего подвижного состава после осуществления данных перевозок. Это решение позволит повысить конкуренто­способность данного направления по сравнению с альтернативными маршрутами экспорта удобрений через порты Северо-Запада, стран Балтии и Украины.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [~PREVIEW_TEXT] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3960 [~CODE] => 3960 [EXTERNAL_ID] => 3960 [~EXTERNAL_ID] => 3960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_META_KEYWORDS] => спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_META_DESCRIPTION] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Представители транспортного рынка по-разному относятся к сложившейся практике ежегодного установления ФСТ России целого списка исключительных тарифов, касающихся отдельных видов грузов и направлений перевозки. Тем не менее сегодня такие скидки востребованы как ОАО «РЖД», так и грузоотправителями и выполняют немаловажную функцию регулятора, благодаря которому тарифная политика становится более гибкой и адекватной конъюнктурным изменениям в экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецставки-2008: исключения, ставшие традицией ) )
РЖД-Партнер

Мы – за транспортную доступность

Дмитрий ТрофимовВ декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов.
Array
(
    [ID] => 108798
    [~ID] => 108798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Мы – за транспортную доступность
    [~NAME] => Мы – за транспортную доступность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали строительные итоги прошлого года?

– Важность открытия железнодорожной ветки Беркакит – Томмот – Якутск подчеркивает тот факт, что с ее помощью станет возможным осуществить перевод 47% территории Республики Якутии (где проживает 85% населения и производится 91% валового регионального продукта) в зону круглогодичной транспортной доступности. В 2007 году транспортными строителями был полностью выполнен план работ по пусковому комплексу Томмот – Кердем. Кроме того, было сдано под укладку 13 км земляного полотна, семь мостов. В высокой степени готовности находятся 72 км земляного полотна и пять мостов. В настоящее время работы развернуты на 31 км трассы, в процессе сооружения находится восемь мостов.

К сожалению, выполнить целевую задачу по укладке верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) не удалось из-за задержки финансирования строительства по вине основного инвестора (правительст­ва Республики Якутии). Кроме того, для завершения всего объема работ и сдачи железнодорожной ветки в эксплуатацию необходимо решить предусмотренный контрактом вопрос индексации стоимости строительства, утвержденной в ценах 2005 года.

– А если брать в целом, какие направления приоритетны для развития компании на долгосрочную перспективу?

– Хотелось бы отметить, что за последние годы ЖДЯ прочно вписались в транспортную схему России, став экономически, финансово и социально устойчивым предприятием. Об этом свидетельствует закрепление статуса компании в системе федерального железнодорожного транспорта. Приказом ФАЖТ от 15.05.06 года ЖДЯ признаны инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. А в 2006–2007 гг. была проведена большая работа в области государственного тарифного регулирования. С 30 декабря прошлого года вступило в силу Тарифное руководство ОАО «АК «Железные дороги Якутии», утвержденное ФСТ России. Кроме того, с 2007 года компания начала получать средства из федерального бюджета на субсидирование выпадающих доходов от перевозки пассажиров по регулируемым тарифам.

Что касается долгосрочной перспективы, то на 2008–2012 гг. мы ставим перед собой задачу более высокого порядка – выйти на новый уровень организационно-технического развития. В основном здесь предстоит решить вопросы инвестиционного и организационного плана, учитывая перспективы комплексного развития Республики и ее южных районов. Конкретно это означает начало реализации пятилетней инвестиционной программы компании, выход на осуществление перевозочного процесса по единой технологии с ОАО «РЖД», усиление стыков магистрали и подходов к ней, введение комплексной программы подготовки кадров.

В перспективе в районе расположения инфраструктуры ОАО «АК «Железные дороги Якутии» могут быть реализованы крупные инвестиционные проекты в нефтегазовом комплексе, угольной и горнодобывающей промышленности, черной металлургии и электроэнергетике с общим объемом предполагаемых капитальных вложений свыше 300 млрд руб. При этом речь идет как о добыче полезных ископаемых, так и о развитии перерабатывающих производств в соответствии с «Инвестиционным проектом развития Южной Якутии».

Реализация каждого из данных проектов сопряжена с перевозками большого объема грузов для строительных нужд, материалов для производства и готовой продукции. Таким образом, ЖДЯ можно рассматривать как один из инфраструктурных гарантов их осуществления.

Экономический подъем в регионе, в свою очередь, вызовет увеличение перевозок потребительских грузов и пассажиров. Во внимание принимается и рост дальности транспортировок, связанный с вводом в эксплуатацию участка Томмот – Кердем в 2009–2010 гг., а также переориентацию многих грузоотправителей с речного транспорта на железную дорогу. Практически все программные меро­приятия инвестиционного проекта развития будут реализованы на территории Алданского и Нерюнгринского районов Якутии за исключением Тарыннахского ГОКа (Олекминский район). При этом сроки реализации проектов прогнозируются с 2008 по 2019 год.

– Насколько нам известно, в 2002-м аппарат управления ЖДЯ был передислоцирован в Алдан, с этого же времени Вы возглавляете якутское представительство компании. Что сегодня входит в его компетенцию?

– Нашей главной задачей является представительство интересов компании в столице и близлежащих районах Республики. В основном это оперативное взаимодействие с органами государственной власти, отраслевыми министерствами и ведомствами и хозяйствующими субъектами. Учитывая, что большая часть грузополучателей сосредоточена здесь, одна из главных задач – это договорная работа и сотрудничество с грузополучателями и грузоотправителями, находящимися на территории Якутска, а соответственно, и привлечение дополнительных клиентов.

Беседовала Надежда Вторушина

Наша справка

Постановлением Правительст­ва РФ от 15 мая 2004 года № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск» стоимость строительства пускового комплекса Томмот – Кердем установлена в объеме 15 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 2 млрд (13,3%), бюджета Республики Саха (Якутия) – 9 млрд (60%) и ОАО «Российские железные дороги» – 4 млрд (26,7%).
В рамках реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» и мероприятий по созданию транспортной и электросетевой инфраструктуры, необходимой для его осуществления, в период 2010–2013 гг. планируется строитель­ство пяти железнодорожных линий общей протяженностью 269,1 км: Томмот – Эльконский ГМК (52,9 км); Косаревский – Селигдарский ГОК (12,7 км); Хани – Тарыннахский ГОК (188,9 км) – строительство последней станет началом создания железнодорожной линии Хани – Олекминск длиной 450 км; Таежная – Таежный ГОК (4 км); Чульбасс – Инаглин­ская ОФ (10,6 км).
 


[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали строительные итоги прошлого года?

– Важность открытия железнодорожной ветки Беркакит – Томмот – Якутск подчеркивает тот факт, что с ее помощью станет возможным осуществить перевод 47% территории Республики Якутии (где проживает 85% населения и производится 91% валового регионального продукта) в зону круглогодичной транспортной доступности. В 2007 году транспортными строителями был полностью выполнен план работ по пусковому комплексу Томмот – Кердем. Кроме того, было сдано под укладку 13 км земляного полотна, семь мостов. В высокой степени готовности находятся 72 км земляного полотна и пять мостов. В настоящее время работы развернуты на 31 км трассы, в процессе сооружения находится восемь мостов.

К сожалению, выполнить целевую задачу по укладке верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) не удалось из-за задержки финансирования строительства по вине основного инвестора (правительст­ва Республики Якутии). Кроме того, для завершения всего объема работ и сдачи железнодорожной ветки в эксплуатацию необходимо решить предусмотренный контрактом вопрос индексации стоимости строительства, утвержденной в ценах 2005 года.

– А если брать в целом, какие направления приоритетны для развития компании на долгосрочную перспективу?

– Хотелось бы отметить, что за последние годы ЖДЯ прочно вписались в транспортную схему России, став экономически, финансово и социально устойчивым предприятием. Об этом свидетельствует закрепление статуса компании в системе федерального железнодорожного транспорта. Приказом ФАЖТ от 15.05.06 года ЖДЯ признаны инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. А в 2006–2007 гг. была проведена большая работа в области государственного тарифного регулирования. С 30 декабря прошлого года вступило в силу Тарифное руководство ОАО «АК «Железные дороги Якутии», утвержденное ФСТ России. Кроме того, с 2007 года компания начала получать средства из федерального бюджета на субсидирование выпадающих доходов от перевозки пассажиров по регулируемым тарифам.

Что касается долгосрочной перспективы, то на 2008–2012 гг. мы ставим перед собой задачу более высокого порядка – выйти на новый уровень организационно-технического развития. В основном здесь предстоит решить вопросы инвестиционного и организационного плана, учитывая перспективы комплексного развития Республики и ее южных районов. Конкретно это означает начало реализации пятилетней инвестиционной программы компании, выход на осуществление перевозочного процесса по единой технологии с ОАО «РЖД», усиление стыков магистрали и подходов к ней, введение комплексной программы подготовки кадров.

В перспективе в районе расположения инфраструктуры ОАО «АК «Железные дороги Якутии» могут быть реализованы крупные инвестиционные проекты в нефтегазовом комплексе, угольной и горнодобывающей промышленности, черной металлургии и электроэнергетике с общим объемом предполагаемых капитальных вложений свыше 300 млрд руб. При этом речь идет как о добыче полезных ископаемых, так и о развитии перерабатывающих производств в соответствии с «Инвестиционным проектом развития Южной Якутии».

Реализация каждого из данных проектов сопряжена с перевозками большого объема грузов для строительных нужд, материалов для производства и готовой продукции. Таким образом, ЖДЯ можно рассматривать как один из инфраструктурных гарантов их осуществления.

Экономический подъем в регионе, в свою очередь, вызовет увеличение перевозок потребительских грузов и пассажиров. Во внимание принимается и рост дальности транспортировок, связанный с вводом в эксплуатацию участка Томмот – Кердем в 2009–2010 гг., а также переориентацию многих грузоотправителей с речного транспорта на железную дорогу. Практически все программные меро­приятия инвестиционного проекта развития будут реализованы на территории Алданского и Нерюнгринского районов Якутии за исключением Тарыннахского ГОКа (Олекминский район). При этом сроки реализации проектов прогнозируются с 2008 по 2019 год.

– Насколько нам известно, в 2002-м аппарат управления ЖДЯ был передислоцирован в Алдан, с этого же времени Вы возглавляете якутское представительство компании. Что сегодня входит в его компетенцию?

– Нашей главной задачей является представительство интересов компании в столице и близлежащих районах Республики. В основном это оперативное взаимодействие с органами государственной власти, отраслевыми министерствами и ведомствами и хозяйствующими субъектами. Учитывая, что большая часть грузополучателей сосредоточена здесь, одна из главных задач – это договорная работа и сотрудничество с грузополучателями и грузоотправителями, находящимися на территории Якутска, а соответственно, и привлечение дополнительных клиентов.

Беседовала Надежда Вторушина

Наша справка

Постановлением Правительст­ва РФ от 15 мая 2004 года № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск» стоимость строительства пускового комплекса Томмот – Кердем установлена в объеме 15 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 2 млрд (13,3%), бюджета Республики Саха (Якутия) – 9 млрд (60%) и ОАО «Российские железные дороги» – 4 млрд (26,7%).
В рамках реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» и мероприятий по созданию транспортной и электросетевой инфраструктуры, необходимой для его осуществления, в период 2010–2013 гг. планируется строитель­ство пяти железнодорожных линий общей протяженностью 269,1 км: Томмот – Эльконский ГМК (52,9 км); Косаревский – Селигдарский ГОК (12,7 км); Хани – Тарыннахский ГОК (188,9 км) – строительство последней станет началом создания железнодорожной линии Хани – Олекминск длиной 450 км; Таежная – Таежный ГОК (4 км); Чульбасс – Инаглин­ская ОФ (10,6 км).
 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ТрофимовВ декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ТрофимовВ декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3959 [~CODE] => 3959 [EXTERNAL_ID] => 3959 [~EXTERNAL_ID] => 3959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_META_KEYWORDS] => мы – за транспортную доступность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/012.png" border="1" alt="Дмитрий Трофимов" title="Дмитрий Трофимов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы – за транспортную доступность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/012.png" border="1" alt="Дмитрий Трофимов" title="Дмитрий Трофимов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность ) )

									Array
(
    [ID] => 108798
    [~ID] => 108798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Мы – за транспортную доступность
    [~NAME] => Мы – за транспортную доступность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали строительные итоги прошлого года?

– Важность открытия железнодорожной ветки Беркакит – Томмот – Якутск подчеркивает тот факт, что с ее помощью станет возможным осуществить перевод 47% территории Республики Якутии (где проживает 85% населения и производится 91% валового регионального продукта) в зону круглогодичной транспортной доступности. В 2007 году транспортными строителями был полностью выполнен план работ по пусковому комплексу Томмот – Кердем. Кроме того, было сдано под укладку 13 км земляного полотна, семь мостов. В высокой степени готовности находятся 72 км земляного полотна и пять мостов. В настоящее время работы развернуты на 31 км трассы, в процессе сооружения находится восемь мостов.

К сожалению, выполнить целевую задачу по укладке верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) не удалось из-за задержки финансирования строительства по вине основного инвестора (правительст­ва Республики Якутии). Кроме того, для завершения всего объема работ и сдачи железнодорожной ветки в эксплуатацию необходимо решить предусмотренный контрактом вопрос индексации стоимости строительства, утвержденной в ценах 2005 года.

– А если брать в целом, какие направления приоритетны для развития компании на долгосрочную перспективу?

– Хотелось бы отметить, что за последние годы ЖДЯ прочно вписались в транспортную схему России, став экономически, финансово и социально устойчивым предприятием. Об этом свидетельствует закрепление статуса компании в системе федерального железнодорожного транспорта. Приказом ФАЖТ от 15.05.06 года ЖДЯ признаны инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. А в 2006–2007 гг. была проведена большая работа в области государственного тарифного регулирования. С 30 декабря прошлого года вступило в силу Тарифное руководство ОАО «АК «Железные дороги Якутии», утвержденное ФСТ России. Кроме того, с 2007 года компания начала получать средства из федерального бюджета на субсидирование выпадающих доходов от перевозки пассажиров по регулируемым тарифам.

Что касается долгосрочной перспективы, то на 2008–2012 гг. мы ставим перед собой задачу более высокого порядка – выйти на новый уровень организационно-технического развития. В основном здесь предстоит решить вопросы инвестиционного и организационного плана, учитывая перспективы комплексного развития Республики и ее южных районов. Конкретно это означает начало реализации пятилетней инвестиционной программы компании, выход на осуществление перевозочного процесса по единой технологии с ОАО «РЖД», усиление стыков магистрали и подходов к ней, введение комплексной программы подготовки кадров.

В перспективе в районе расположения инфраструктуры ОАО «АК «Железные дороги Якутии» могут быть реализованы крупные инвестиционные проекты в нефтегазовом комплексе, угольной и горнодобывающей промышленности, черной металлургии и электроэнергетике с общим объемом предполагаемых капитальных вложений свыше 300 млрд руб. При этом речь идет как о добыче полезных ископаемых, так и о развитии перерабатывающих производств в соответствии с «Инвестиционным проектом развития Южной Якутии».

Реализация каждого из данных проектов сопряжена с перевозками большого объема грузов для строительных нужд, материалов для производства и готовой продукции. Таким образом, ЖДЯ можно рассматривать как один из инфраструктурных гарантов их осуществления.

Экономический подъем в регионе, в свою очередь, вызовет увеличение перевозок потребительских грузов и пассажиров. Во внимание принимается и рост дальности транспортировок, связанный с вводом в эксплуатацию участка Томмот – Кердем в 2009–2010 гг., а также переориентацию многих грузоотправителей с речного транспорта на железную дорогу. Практически все программные меро­приятия инвестиционного проекта развития будут реализованы на территории Алданского и Нерюнгринского районов Якутии за исключением Тарыннахского ГОКа (Олекминский район). При этом сроки реализации проектов прогнозируются с 2008 по 2019 год.

– Насколько нам известно, в 2002-м аппарат управления ЖДЯ был передислоцирован в Алдан, с этого же времени Вы возглавляете якутское представительство компании. Что сегодня входит в его компетенцию?

– Нашей главной задачей является представительство интересов компании в столице и близлежащих районах Республики. В основном это оперативное взаимодействие с органами государственной власти, отраслевыми министерствами и ведомствами и хозяйствующими субъектами. Учитывая, что большая часть грузополучателей сосредоточена здесь, одна из главных задач – это договорная работа и сотрудничество с грузополучателями и грузоотправителями, находящимися на территории Якутска, а соответственно, и привлечение дополнительных клиентов.

Беседовала Надежда Вторушина

Наша справка

Постановлением Правительст­ва РФ от 15 мая 2004 года № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск» стоимость строительства пускового комплекса Томмот – Кердем установлена в объеме 15 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 2 млрд (13,3%), бюджета Республики Саха (Якутия) – 9 млрд (60%) и ОАО «Российские железные дороги» – 4 млрд (26,7%).
В рамках реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» и мероприятий по созданию транспортной и электросетевой инфраструктуры, необходимой для его осуществления, в период 2010–2013 гг. планируется строитель­ство пяти железнодорожных линий общей протяженностью 269,1 км: Томмот – Эльконский ГМК (52,9 км); Косаревский – Селигдарский ГОК (12,7 км); Хани – Тарыннахский ГОК (188,9 км) – строительство последней станет началом создания железнодорожной линии Хани – Олекминск длиной 450 км; Таежная – Таежный ГОК (4 км); Чульбасс – Инаглин­ская ОФ (10,6 км).
 


[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали строительные итоги прошлого года?

– Важность открытия железнодорожной ветки Беркакит – Томмот – Якутск подчеркивает тот факт, что с ее помощью станет возможным осуществить перевод 47% территории Республики Якутии (где проживает 85% населения и производится 91% валового регионального продукта) в зону круглогодичной транспортной доступности. В 2007 году транспортными строителями был полностью выполнен план работ по пусковому комплексу Томмот – Кердем. Кроме того, было сдано под укладку 13 км земляного полотна, семь мостов. В высокой степени готовности находятся 72 км земляного полотна и пять мостов. В настоящее время работы развернуты на 31 км трассы, в процессе сооружения находится восемь мостов.

К сожалению, выполнить целевую задачу по укладке верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) не удалось из-за задержки финансирования строительства по вине основного инвестора (правительст­ва Республики Якутии). Кроме того, для завершения всего объема работ и сдачи железнодорожной ветки в эксплуатацию необходимо решить предусмотренный контрактом вопрос индексации стоимости строительства, утвержденной в ценах 2005 года.

– А если брать в целом, какие направления приоритетны для развития компании на долгосрочную перспективу?

– Хотелось бы отметить, что за последние годы ЖДЯ прочно вписались в транспортную схему России, став экономически, финансово и социально устойчивым предприятием. Об этом свидетельствует закрепление статуса компании в системе федерального железнодорожного транспорта. Приказом ФАЖТ от 15.05.06 года ЖДЯ признаны инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования. А в 2006–2007 гг. была проведена большая работа в области государственного тарифного регулирования. С 30 декабря прошлого года вступило в силу Тарифное руководство ОАО «АК «Железные дороги Якутии», утвержденное ФСТ России. Кроме того, с 2007 года компания начала получать средства из федерального бюджета на субсидирование выпадающих доходов от перевозки пассажиров по регулируемым тарифам.

Что касается долгосрочной перспективы, то на 2008–2012 гг. мы ставим перед собой задачу более высокого порядка – выйти на новый уровень организационно-технического развития. В основном здесь предстоит решить вопросы инвестиционного и организационного плана, учитывая перспективы комплексного развития Республики и ее южных районов. Конкретно это означает начало реализации пятилетней инвестиционной программы компании, выход на осуществление перевозочного процесса по единой технологии с ОАО «РЖД», усиление стыков магистрали и подходов к ней, введение комплексной программы подготовки кадров.

В перспективе в районе расположения инфраструктуры ОАО «АК «Железные дороги Якутии» могут быть реализованы крупные инвестиционные проекты в нефтегазовом комплексе, угольной и горнодобывающей промышленности, черной металлургии и электроэнергетике с общим объемом предполагаемых капитальных вложений свыше 300 млрд руб. При этом речь идет как о добыче полезных ископаемых, так и о развитии перерабатывающих производств в соответствии с «Инвестиционным проектом развития Южной Якутии».

Реализация каждого из данных проектов сопряжена с перевозками большого объема грузов для строительных нужд, материалов для производства и готовой продукции. Таким образом, ЖДЯ можно рассматривать как один из инфраструктурных гарантов их осуществления.

Экономический подъем в регионе, в свою очередь, вызовет увеличение перевозок потребительских грузов и пассажиров. Во внимание принимается и рост дальности транспортировок, связанный с вводом в эксплуатацию участка Томмот – Кердем в 2009–2010 гг., а также переориентацию многих грузоотправителей с речного транспорта на железную дорогу. Практически все программные меро­приятия инвестиционного проекта развития будут реализованы на территории Алданского и Нерюнгринского районов Якутии за исключением Тарыннахского ГОКа (Олекминский район). При этом сроки реализации проектов прогнозируются с 2008 по 2019 год.

– Насколько нам известно, в 2002-м аппарат управления ЖДЯ был передислоцирован в Алдан, с этого же времени Вы возглавляете якутское представительство компании. Что сегодня входит в его компетенцию?

– Нашей главной задачей является представительство интересов компании в столице и близлежащих районах Республики. В основном это оперативное взаимодействие с органами государственной власти, отраслевыми министерствами и ведомствами и хозяйствующими субъектами. Учитывая, что большая часть грузополучателей сосредоточена здесь, одна из главных задач – это договорная работа и сотрудничество с грузополучателями и грузоотправителями, находящимися на территории Якутска, а соответственно, и привлечение дополнительных клиентов.

Беседовала Надежда Вторушина

Наша справка

Постановлением Правительст­ва РФ от 15 мая 2004 года № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск» стоимость строительства пускового комплекса Томмот – Кердем установлена в объеме 15 млрд рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 2 млрд (13,3%), бюджета Республики Саха (Якутия) – 9 млрд (60%) и ОАО «Российские железные дороги» – 4 млрд (26,7%).
В рамках реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» и мероприятий по созданию транспортной и электросетевой инфраструктуры, необходимой для его осуществления, в период 2010–2013 гг. планируется строитель­ство пяти железнодорожных линий общей протяженностью 269,1 км: Томмот – Эльконский ГМК (52,9 км); Косаревский – Селигдарский ГОК (12,7 км); Хани – Тарыннахский ГОК (188,9 км) – строительство последней станет началом создания железнодорожной линии Хани – Олекминск длиной 450 км; Таежная – Таежный ГОК (4 км); Чульбасс – Инаглин­ская ОФ (10,6 км).
 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ТрофимовВ декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ТрофимовВ декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3959 [~CODE] => 3959 [EXTERNAL_ID] => 3959 [~EXTERNAL_ID] => 3959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_META_KEYWORDS] => мы – за транспортную доступность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/012.png" border="1" alt="Дмитрий Трофимов" title="Дмитрий Трофимов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы – за транспортную доступность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/012.png" border="1" alt="Дмитрий Трофимов" title="Дмитрий Трофимов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В декабре прошлого года исполнилось 15 лет со времени прихода первого грузового поезда на станцию Алдан Железных дорог Якутии. Строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск изначально не относилось к разряду простых проектов. О том, каким образом обстоят дела на главной якутской стройке сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы – за транспортную доступность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы – за транспортную доступность ) )
РЖД-Партнер

Стройки только начинаются

 На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога».
Array
(
    [ID] => 108797
    [~ID] => 108797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Стройки только начинаются
    [~NAME] => Стройки только начинаются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДОРОГА ЗА ГОРИЗОНТ

Минувший год преподнес хороший подарок: на заседании Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина в Красноярске было решено увеличить финансирование транспорта с 2,4% до 5% ВВП, то есть более чем в два раза. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин назвал это решение беспрецедентным. И заметил, что впервые транспорту уделяется такое большое внимание со стороны государства.

Минтрансу РФ дано поручение разработать Транспортную стратегию до 2030 года. Сегодня уже есть Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, не имеющая аналогов по горизонту планирования и объемам финансирования. Такой же горизонт предстоит спланировать и для всей транспортной системы. Кроме того, решено ускорить разработку новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ» на 2010–2015 гг., с тем чтобы включить ее в бюджетный процесс уже со следующего года.
Стоит задача сформировать в стране эффективную транспортную систему, которая сможет обеспечить рост экономики. И, разумеется, ведущую роль в этом будет играть железнодорожный транспорт. В программу уже включено несколько групп проектов, в том числе ускорения движения пассажирских поездов в направлении Север – Юг, строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, а также обеспечения транспортной доступности отдаленных регионов и сооружения обходов больших железнодорожных узлов. Среди крупных проектов, которые будут реализовываться с помощью государственной поддержки, глава Росжелдора Игорь Ромашов назвал строительство железной дороги Нарын – Лугокан с целью освоения месторождений полезных ископаемых в Забайкалье и транспортной инфраструктуры для промышленных комплексов Нижнекамска и Нижнего Приангарья.

В новом году начинается инвестирование проектов, которые оцениваются в 720 млрд рублей. При этом объем государственной поддержки составит тоже сумму немалую – свыше 130 млрд рублей. Предстоит строи­тельство 1 тыс. км железных дорог и проектно-изыскательские работы еще на 1800 км.

Это огромный объем, если сравнить с тем, что делалось до сих пор. В минувшем году размер финансирования инвестиционных проектов из федерального бюджета составил 10,9 млрд рублей. Это 140% к уровню 2006-го. На начало года было всего два объекта, строящихся на принципах государственно-частного партнерства: железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попавшего в зону затопления Бурейской ГЭС. Второй объект был успешно завершен и сдан в постоянную эксплуатацию. А вот с первым ситуация сложнее.

По словам И. Ромашова, суммы в 15 млрд рублей, в которую в 2004 году оценили пусковой комплекс Томмот – Кердем, явно недостаточно для ввода его даже во временном режиме. Для этого требуется дополнительно как минимум 8,4 млрд рублей, в том числе 1,1 млрд – из федерального бюджета.

Но как могли допустить такой огромный просчет?

ОШИБКА В… ВОСЕМЬ МИЛЛИАРДОВ

Директор ФГУП «Единая группа заказчика» Валентин Томашевич пояснил после заседания, что сумма требуемых капиталовложений изначально была занижена минимум на 8 млрд рублей, а остальное добавила инфляция. Цифра в 15 млрд рублей фигурирует в Постановлении Правительства РФ о мерах по достройке линии Беркакит – Томмот – Якутск и в контракте, который заключен с генподрядчиком.

Простой расчет показывает, что допущена ошибка. Если исходить из указанной суммы, то строительство 1 км железной дороги должно стоит 40 млн рублей. Но таких цен давно нет! Сооружение 1 км рельсового пути даже в европейской части страны сегодня обходится в сумму не меньше 120–150 млн рублей. Как может дорога на Севере стоить в три раза дешевле?

Почему заложили такие цены? Видимо, потому, что считали: главное – ввязаться в бой, а там стройку на полпути не бросят. Очень уж нужна Якутии железная дорога, которую начали строить еще в советские времена. Из-за отсутствия круглогодичного транспортного сообщения Республика несет огромные потери и поэтому готова на все, чтобы только завершить строительство. Она даже взяла на себя львиную долю объема инвестиций (9 млрд из 15-ти). Правда, эти обязательства оказались для нее неподъемными. Стройка весь прошлый год ждала от нее обещанных миллиардов. Генподрядчик был вынужден даже взять большой кредит в банке, чтобы не останавливать строитель­ство. А деньги появились лишь когда были проданы акции компании «Якут­уголь», принадлежавшие Республике Саха (Якутия). Только в ноябре и смогли рассчитаться со строителями.

Кстати, из-за нехватки средств и проект строительства дороги урезали, что называется, дальше некуда. Ее планируется сдать в режиме временной эксплуатации. А это означает низкие скорости и турную езду. Поезда будут тащиться от станции до станции 3–4 часа, хотя расстояние между ними всего 50–60 км. Это, несомненно, повлечет за собой высокие эксплуатационные расходы. Потребуются дотации. Республике придется еще несколько лет ее достраивать.

Во что выльется сегодняшняя экономия? Не лучше ли пока не поздно пересмотреть проект и его сметную стоимость? Тем более что все равно цифры надо пересматривать: за последние 1,5–2 года металл подорожал в два раза, а цены на цемент и топливо вообще растут не по дням, а по часам.

Ошибку надо немедленно исправлять, считает В. Томашевич. Но, к сожалению, государственный заказчик пока не нашел у инвесторов (их три – Республика Саха (Якутия), ОАО «РЖД» и государство) понимания. С его доводами все соглашаются, а вот дополнительные финансовые ресурсы выделить не хотят.

Дело может кончиться тем, что рельсы проложат туда, куда хватит денег. На текущий год из общей суммы финансирования стройки осталось всего 2,8 млрд рублей. По расчетам специалистов, их хватит, чтобы дойти с укладкой до разъезда Кырбыкан. И стройка остановится.

Рельсы не дойдут до берега Лены. А ведь там скоро начнется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. Как завозить материалы и конструкции? От моста железная дорога пойдет дальше – в Якутск. Но зачем она нужна, если главную магистраль не достроят?

Все это надо учесть при разработке других проектов. Сегодня готовится проектно-сметная документация для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Идет и подготовка мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как только правительство подпишет соответствующее постановление, на трассе начнутся проектно-изыскательские работы. Этот проект очень масштабный, нужна тщательная его проработка, так как велика цена ошибки.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ПРИМЫКАНИЕ?

На заседании Госсовета Владимир Путин, подчеркнув особую важность транспортной отрасли для страны, очертил и круг задач, которые предстоит решать в рамках новой Стратегии. В первую очередь необходимо устранить территориальные диспропорции и снять инфраструктурные ограничения для роста экономики.

В рамках этих задач и проводит государственную политику Федеральное агентство железнодорожного транспорта. По словам его руководителя, эта политика направлена на обеспечение равных условий доступа к инфраструктуре для всех участников рынка транспортных услуг. С этой целью Росжелдор взял на себя в числе других функции по открытию-закрытию станций для выполнения всех или отдельных операций, а также решение о примыкании к железнодорожным путям общего и необщего пользования. В прошлом году было открыто 29 станций. При этом возникла такая правовая коллизия: законодательством определено, что станции открываются только по обращению владельца инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». А как быть, если потребуется открыть станцию на подъездных путях или на вновь построенной железной дороге, владеет которой не ОАО «РЖД»?

Или другая ситуация: в 2007 году было принято решение о закрытии 82 станций. А по 27 станциям ОАО «РЖД» отказали, его доводы сочли не убедительными. «Нельзя это делать в ущерб пользователям, – заявил Игорь Ромашов. – Стремление избавиться от убыточных станций может негативно сказаться на ключевой задаче Стратегии – устранении диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры».

Зато отказов не было в открытии для эксплуатации новых железнодорожных путей, которые построили на Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. А в конце года к ним добавился обходной путь в районе станции Березники Свердловской магистрали, пострадавшей от техногенной аварии.

Свидетельством того, что экономика растет и сеть железных дорог расширяется, может служить и 101 подписанный в Росжелдоре приказ о примыкании новых путей необщего пользования к существующим путям общего пользования. Это в два раза больше, чем в 2006 году.

Правда, и тут не обошлось без проблем, требующих нормативного урегулирования. Минтрансом РФ до сих пор не утвержден порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, а также примыкания путей необщего пользования к путям необщего пользования. Поэтому особенно на последних нередко царит самоуправство. Не решен и еще один важный вопрос: кто должен вкладывать деньги в развитие инфраструктуры при примыкании – ее владелец или тот, кто примыкает? И по какой методике эту плату рассчитывать?

Все это влечет за собой споры и тяжбы. Пора наводить порядок.

БУДЕТ ЛИ МОНГОЛИЯ ГОВОРИТЬ ПО-РУССКИ?

Совет Росжелдора обсудил и межгосударственную целевую программу модернизации Улан-Баторской железной дороги. Российско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» было создано по соглашению между правительствами СССР и МНР 6 июня 1949 года. При этом акции были разделены поровну между обеими сторонами. С 2004-го по решению правительства полномочия акционера осуществляет Федеральное агентство.

Улан-Баторская железная дорога – это кратчайший путь, ведущий из Китая в Европу. Она на 500–800 км короче альтернативных транспортных коридоров Екатерингбург – Астана – Урумчи – Увей – Ляньюнган и Екатеринбург – Иркутск – Карымская – Харбин – Далянь. Ее протяженность – 1815 км. Дорога выполняет в Монголии более 80% грузооборота и 50% пассажирооборота. И, как отметил заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников, сегодня Монголия поднимает свою промышленность, поэтому идет буквально взрывной рост погрузки. Увеличивается и товарооборот между Монголией, Россией и Китаем, поэтому растет транзит грузов. Но серьезным тормозом может стать слабая техническая оснащенность магистрали, большой износ ее основных фондов.

По данным, которые привел первый заместитель начальника УБЖД Фарис Ахкямов, 85% локомотивов эксплуатируются уже свыше 25 лет, 70% вагонов выработали свой срок службы и свыше половины путей эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом. Более того, на 800 км пути лежат «легкие» рельсы Р-50. И это не позволяет увеличивать вес поездов. Есть и еще одна беда: разрушена система подготовки кадров. На машинистов тепловоза учат от трех недель до двух месяцев. И это уже стало причиной многих аварий и серьезного крушения, когда локомотив въехал в хвост грузовому поезду.

Словом, проблем там накопилось «воз и маленькая тележка». Решать их планируется с помощью межгосударственной целевой программы модернизации Улан-Баторской железной дороги, проект которой уже представлен на рассмотрение Правительства РФ, а затем будет согласовываться с Монголией.

Комментируя эту программу, Алан Лушников отметил, что она оценивается в $1,4 млрд. Срок ее окупаемости 13–15 лет. Программа разделена на три проекта: на электрификацию пути и обустройство его современной автоблокировкой предполагается выделить 800 млн, на модернизацию пути – более 300 млн и на обновление локомотивного парка – почти столько же. По расчетам специалистов, переход с дизельного топлива на электротягу сэкономит миллионы долларов. Кроме того, на ряде участков проложат вторые пути. Сегодня Газпромбанк привлекает дополнительные ресурсы, с тем чтобы профинансировать ТЭО программы модернизации. Кстати, он уже выделил кредит на покупку в лизинг локомотивов и пассажирских вагонов.

Монгольской дороге помогает и ОАО «РЖД». Локомотивные бригады с Восточно-Сибирской железной дороги ежесуточно ведут по три поезда от станции Наушки до Улан-Батора. Сибиряки решили взять на себя и обслуживание плеча в 360 км от Улан-Батора до станции Ероо. Кроме того, ОАО «РЖД» готовит к передаче в Монголию 300 полувагонов и 50 крытых, чтобы нормализовать там положение с подвижным составом. Дело в том, что грузоотправителям в Монголии сегодня не в чем отправлять грузы в Россию. Учитывая важность этого транзитного коридора, ОАО «РЖД» даже создало рабочую группу, чтобы разработать проект его развития.

Но лучше это делать сообща. Правда, по мнению экспертов, модернизация не решит всех проблем на дороге. Необходим современный уровень управления и эксплуатации. А где взять кадры? В 1990-е годы в российских вузах перестали учить монгольских студентов, и теперь приходится пожинать последствия. Систему, правда, начали реанимировать. Возобновила работу дортехшкола. А вот с набором абитуриентов в вузы вышла неувязка. Смогли набрать всего 15 человек, хотя квота была – 33. Причина? За те годы, пока Россия занималась реформами, Монголия разучилась говорить по-русски. Молодежь предпочитает сегодня изучать китайский и английский языки и учиться едет в США, Японию и Китай. Тревожный звонок!

Второй звонок прозвучал в октябре прошлого года, когда США и Монголия подписали соглашение о безвозмездной помощи в рамках программы «Вызовы тысячелетия». При этом только на железнодорожные проекты будет выделено около $200 млн. Что это будут за проекты? Захотят ли монголы вложить эти деньги в модернизацию существующей железной дороги или начнут строительство новой магистрали? Все это – вопросы большой политики и экономики. Они волнуют и российский бизнес, у которого тоже есть интересы в соседней стране. Поэтому дело не только в том, на чьи деньги будет модернизироваться Улан-Баторская железная дорога, но и в том, останется ли Монголия на российской орбите.

ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ДОРОГА ЗА ГОРИЗОНТ

Минувший год преподнес хороший подарок: на заседании Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина в Красноярске было решено увеличить финансирование транспорта с 2,4% до 5% ВВП, то есть более чем в два раза. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин назвал это решение беспрецедентным. И заметил, что впервые транспорту уделяется такое большое внимание со стороны государства.

Минтрансу РФ дано поручение разработать Транспортную стратегию до 2030 года. Сегодня уже есть Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, не имеющая аналогов по горизонту планирования и объемам финансирования. Такой же горизонт предстоит спланировать и для всей транспортной системы. Кроме того, решено ускорить разработку новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ» на 2010–2015 гг., с тем чтобы включить ее в бюджетный процесс уже со следующего года.
Стоит задача сформировать в стране эффективную транспортную систему, которая сможет обеспечить рост экономики. И, разумеется, ведущую роль в этом будет играть железнодорожный транспорт. В программу уже включено несколько групп проектов, в том числе ускорения движения пассажирских поездов в направлении Север – Юг, строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, а также обеспечения транспортной доступности отдаленных регионов и сооружения обходов больших железнодорожных узлов. Среди крупных проектов, которые будут реализовываться с помощью государственной поддержки, глава Росжелдора Игорь Ромашов назвал строительство железной дороги Нарын – Лугокан с целью освоения месторождений полезных ископаемых в Забайкалье и транспортной инфраструктуры для промышленных комплексов Нижнекамска и Нижнего Приангарья.

В новом году начинается инвестирование проектов, которые оцениваются в 720 млрд рублей. При этом объем государственной поддержки составит тоже сумму немалую – свыше 130 млрд рублей. Предстоит строи­тельство 1 тыс. км железных дорог и проектно-изыскательские работы еще на 1800 км.

Это огромный объем, если сравнить с тем, что делалось до сих пор. В минувшем году размер финансирования инвестиционных проектов из федерального бюджета составил 10,9 млрд рублей. Это 140% к уровню 2006-го. На начало года было всего два объекта, строящихся на принципах государственно-частного партнерства: железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попавшего в зону затопления Бурейской ГЭС. Второй объект был успешно завершен и сдан в постоянную эксплуатацию. А вот с первым ситуация сложнее.

По словам И. Ромашова, суммы в 15 млрд рублей, в которую в 2004 году оценили пусковой комплекс Томмот – Кердем, явно недостаточно для ввода его даже во временном режиме. Для этого требуется дополнительно как минимум 8,4 млрд рублей, в том числе 1,1 млрд – из федерального бюджета.

Но как могли допустить такой огромный просчет?

ОШИБКА В… ВОСЕМЬ МИЛЛИАРДОВ

Директор ФГУП «Единая группа заказчика» Валентин Томашевич пояснил после заседания, что сумма требуемых капиталовложений изначально была занижена минимум на 8 млрд рублей, а остальное добавила инфляция. Цифра в 15 млрд рублей фигурирует в Постановлении Правительства РФ о мерах по достройке линии Беркакит – Томмот – Якутск и в контракте, который заключен с генподрядчиком.

Простой расчет показывает, что допущена ошибка. Если исходить из указанной суммы, то строительство 1 км железной дороги должно стоит 40 млн рублей. Но таких цен давно нет! Сооружение 1 км рельсового пути даже в европейской части страны сегодня обходится в сумму не меньше 120–150 млн рублей. Как может дорога на Севере стоить в три раза дешевле?

Почему заложили такие цены? Видимо, потому, что считали: главное – ввязаться в бой, а там стройку на полпути не бросят. Очень уж нужна Якутии железная дорога, которую начали строить еще в советские времена. Из-за отсутствия круглогодичного транспортного сообщения Республика несет огромные потери и поэтому готова на все, чтобы только завершить строительство. Она даже взяла на себя львиную долю объема инвестиций (9 млрд из 15-ти). Правда, эти обязательства оказались для нее неподъемными. Стройка весь прошлый год ждала от нее обещанных миллиардов. Генподрядчик был вынужден даже взять большой кредит в банке, чтобы не останавливать строитель­ство. А деньги появились лишь когда были проданы акции компании «Якут­уголь», принадлежавшие Республике Саха (Якутия). Только в ноябре и смогли рассчитаться со строителями.

Кстати, из-за нехватки средств и проект строительства дороги урезали, что называется, дальше некуда. Ее планируется сдать в режиме временной эксплуатации. А это означает низкие скорости и турную езду. Поезда будут тащиться от станции до станции 3–4 часа, хотя расстояние между ними всего 50–60 км. Это, несомненно, повлечет за собой высокие эксплуатационные расходы. Потребуются дотации. Республике придется еще несколько лет ее достраивать.

Во что выльется сегодняшняя экономия? Не лучше ли пока не поздно пересмотреть проект и его сметную стоимость? Тем более что все равно цифры надо пересматривать: за последние 1,5–2 года металл подорожал в два раза, а цены на цемент и топливо вообще растут не по дням, а по часам.

Ошибку надо немедленно исправлять, считает В. Томашевич. Но, к сожалению, государственный заказчик пока не нашел у инвесторов (их три – Республика Саха (Якутия), ОАО «РЖД» и государство) понимания. С его доводами все соглашаются, а вот дополнительные финансовые ресурсы выделить не хотят.

Дело может кончиться тем, что рельсы проложат туда, куда хватит денег. На текущий год из общей суммы финансирования стройки осталось всего 2,8 млрд рублей. По расчетам специалистов, их хватит, чтобы дойти с укладкой до разъезда Кырбыкан. И стройка остановится.

Рельсы не дойдут до берега Лены. А ведь там скоро начнется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. Как завозить материалы и конструкции? От моста железная дорога пойдет дальше – в Якутск. Но зачем она нужна, если главную магистраль не достроят?

Все это надо учесть при разработке других проектов. Сегодня готовится проектно-сметная документация для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Идет и подготовка мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как только правительство подпишет соответствующее постановление, на трассе начнутся проектно-изыскательские работы. Этот проект очень масштабный, нужна тщательная его проработка, так как велика цена ошибки.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ПРИМЫКАНИЕ?

На заседании Госсовета Владимир Путин, подчеркнув особую важность транспортной отрасли для страны, очертил и круг задач, которые предстоит решать в рамках новой Стратегии. В первую очередь необходимо устранить территориальные диспропорции и снять инфраструктурные ограничения для роста экономики.

В рамках этих задач и проводит государственную политику Федеральное агентство железнодорожного транспорта. По словам его руководителя, эта политика направлена на обеспечение равных условий доступа к инфраструктуре для всех участников рынка транспортных услуг. С этой целью Росжелдор взял на себя в числе других функции по открытию-закрытию станций для выполнения всех или отдельных операций, а также решение о примыкании к железнодорожным путям общего и необщего пользования. В прошлом году было открыто 29 станций. При этом возникла такая правовая коллизия: законодательством определено, что станции открываются только по обращению владельца инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». А как быть, если потребуется открыть станцию на подъездных путях или на вновь построенной железной дороге, владеет которой не ОАО «РЖД»?

Или другая ситуация: в 2007 году было принято решение о закрытии 82 станций. А по 27 станциям ОАО «РЖД» отказали, его доводы сочли не убедительными. «Нельзя это делать в ущерб пользователям, – заявил Игорь Ромашов. – Стремление избавиться от убыточных станций может негативно сказаться на ключевой задаче Стратегии – устранении диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры».

Зато отказов не было в открытии для эксплуатации новых железнодорожных путей, которые построили на Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. А в конце года к ним добавился обходной путь в районе станции Березники Свердловской магистрали, пострадавшей от техногенной аварии.

Свидетельством того, что экономика растет и сеть железных дорог расширяется, может служить и 101 подписанный в Росжелдоре приказ о примыкании новых путей необщего пользования к существующим путям общего пользования. Это в два раза больше, чем в 2006 году.

Правда, и тут не обошлось без проблем, требующих нормативного урегулирования. Минтрансом РФ до сих пор не утвержден порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, а также примыкания путей необщего пользования к путям необщего пользования. Поэтому особенно на последних нередко царит самоуправство. Не решен и еще один важный вопрос: кто должен вкладывать деньги в развитие инфраструктуры при примыкании – ее владелец или тот, кто примыкает? И по какой методике эту плату рассчитывать?

Все это влечет за собой споры и тяжбы. Пора наводить порядок.

БУДЕТ ЛИ МОНГОЛИЯ ГОВОРИТЬ ПО-РУССКИ?

Совет Росжелдора обсудил и межгосударственную целевую программу модернизации Улан-Баторской железной дороги. Российско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» было создано по соглашению между правительствами СССР и МНР 6 июня 1949 года. При этом акции были разделены поровну между обеими сторонами. С 2004-го по решению правительства полномочия акционера осуществляет Федеральное агентство.

Улан-Баторская железная дорога – это кратчайший путь, ведущий из Китая в Европу. Она на 500–800 км короче альтернативных транспортных коридоров Екатерингбург – Астана – Урумчи – Увей – Ляньюнган и Екатеринбург – Иркутск – Карымская – Харбин – Далянь. Ее протяженность – 1815 км. Дорога выполняет в Монголии более 80% грузооборота и 50% пассажирооборота. И, как отметил заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников, сегодня Монголия поднимает свою промышленность, поэтому идет буквально взрывной рост погрузки. Увеличивается и товарооборот между Монголией, Россией и Китаем, поэтому растет транзит грузов. Но серьезным тормозом может стать слабая техническая оснащенность магистрали, большой износ ее основных фондов.

По данным, которые привел первый заместитель начальника УБЖД Фарис Ахкямов, 85% локомотивов эксплуатируются уже свыше 25 лет, 70% вагонов выработали свой срок службы и свыше половины путей эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом. Более того, на 800 км пути лежат «легкие» рельсы Р-50. И это не позволяет увеличивать вес поездов. Есть и еще одна беда: разрушена система подготовки кадров. На машинистов тепловоза учат от трех недель до двух месяцев. И это уже стало причиной многих аварий и серьезного крушения, когда локомотив въехал в хвост грузовому поезду.

Словом, проблем там накопилось «воз и маленькая тележка». Решать их планируется с помощью межгосударственной целевой программы модернизации Улан-Баторской железной дороги, проект которой уже представлен на рассмотрение Правительства РФ, а затем будет согласовываться с Монголией.

Комментируя эту программу, Алан Лушников отметил, что она оценивается в $1,4 млрд. Срок ее окупаемости 13–15 лет. Программа разделена на три проекта: на электрификацию пути и обустройство его современной автоблокировкой предполагается выделить 800 млн, на модернизацию пути – более 300 млн и на обновление локомотивного парка – почти столько же. По расчетам специалистов, переход с дизельного топлива на электротягу сэкономит миллионы долларов. Кроме того, на ряде участков проложат вторые пути. Сегодня Газпромбанк привлекает дополнительные ресурсы, с тем чтобы профинансировать ТЭО программы модернизации. Кстати, он уже выделил кредит на покупку в лизинг локомотивов и пассажирских вагонов.

Монгольской дороге помогает и ОАО «РЖД». Локомотивные бригады с Восточно-Сибирской железной дороги ежесуточно ведут по три поезда от станции Наушки до Улан-Батора. Сибиряки решили взять на себя и обслуживание плеча в 360 км от Улан-Батора до станции Ероо. Кроме того, ОАО «РЖД» готовит к передаче в Монголию 300 полувагонов и 50 крытых, чтобы нормализовать там положение с подвижным составом. Дело в том, что грузоотправителям в Монголии сегодня не в чем отправлять грузы в Россию. Учитывая важность этого транзитного коридора, ОАО «РЖД» даже создало рабочую группу, чтобы разработать проект его развития.

Но лучше это делать сообща. Правда, по мнению экспертов, модернизация не решит всех проблем на дороге. Необходим современный уровень управления и эксплуатации. А где взять кадры? В 1990-е годы в российских вузах перестали учить монгольских студентов, и теперь приходится пожинать последствия. Систему, правда, начали реанимировать. Возобновила работу дортехшкола. А вот с набором абитуриентов в вузы вышла неувязка. Смогли набрать всего 15 человек, хотя квота была – 33. Причина? За те годы, пока Россия занималась реформами, Монголия разучилась говорить по-русски. Молодежь предпочитает сегодня изучать китайский и английский языки и учиться едет в США, Японию и Китай. Тревожный звонок!

Второй звонок прозвучал в октябре прошлого года, когда США и Монголия подписали соглашение о безвозмездной помощи в рамках программы «Вызовы тысячелетия». При этом только на железнодорожные проекты будет выделено около $200 млн. Что это будут за проекты? Захотят ли монголы вложить эти деньги в модернизацию существующей железной дороги или начнут строительство новой магистрали? Все это – вопросы большой политики и экономики. Они волнуют и российский бизнес, у которого тоже есть интересы в соседней стране. Поэтому дело не только в том, на чьи деньги будет модернизироваться Улан-Баторская железная дорога, но и в том, останется ли Монголия на российской орбите.

ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [~PREVIEW_TEXT] =>  На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3958 [~CODE] => 3958 [EXTERNAL_ID] => 3958 [~EXTERNAL_ID] => 3958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стройки только начинаются [SECTION_META_KEYWORDS] => стройки только начинаются [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/011.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [ELEMENT_META_TITLE] => Стройки только начинаются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройки только начинаются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/011.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются ) )

									Array
(
    [ID] => 108797
    [~ID] => 108797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Стройки только начинаются
    [~NAME] => Стройки только начинаются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДОРОГА ЗА ГОРИЗОНТ

Минувший год преподнес хороший подарок: на заседании Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина в Красноярске было решено увеличить финансирование транспорта с 2,4% до 5% ВВП, то есть более чем в два раза. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин назвал это решение беспрецедентным. И заметил, что впервые транспорту уделяется такое большое внимание со стороны государства.

Минтрансу РФ дано поручение разработать Транспортную стратегию до 2030 года. Сегодня уже есть Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, не имеющая аналогов по горизонту планирования и объемам финансирования. Такой же горизонт предстоит спланировать и для всей транспортной системы. Кроме того, решено ускорить разработку новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ» на 2010–2015 гг., с тем чтобы включить ее в бюджетный процесс уже со следующего года.
Стоит задача сформировать в стране эффективную транспортную систему, которая сможет обеспечить рост экономики. И, разумеется, ведущую роль в этом будет играть железнодорожный транспорт. В программу уже включено несколько групп проектов, в том числе ускорения движения пассажирских поездов в направлении Север – Юг, строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, а также обеспечения транспортной доступности отдаленных регионов и сооружения обходов больших железнодорожных узлов. Среди крупных проектов, которые будут реализовываться с помощью государственной поддержки, глава Росжелдора Игорь Ромашов назвал строительство железной дороги Нарын – Лугокан с целью освоения месторождений полезных ископаемых в Забайкалье и транспортной инфраструктуры для промышленных комплексов Нижнекамска и Нижнего Приангарья.

В новом году начинается инвестирование проектов, которые оцениваются в 720 млрд рублей. При этом объем государственной поддержки составит тоже сумму немалую – свыше 130 млрд рублей. Предстоит строи­тельство 1 тыс. км железных дорог и проектно-изыскательские работы еще на 1800 км.

Это огромный объем, если сравнить с тем, что делалось до сих пор. В минувшем году размер финансирования инвестиционных проектов из федерального бюджета составил 10,9 млрд рублей. Это 140% к уровню 2006-го. На начало года было всего два объекта, строящихся на принципах государственно-частного партнерства: железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попавшего в зону затопления Бурейской ГЭС. Второй объект был успешно завершен и сдан в постоянную эксплуатацию. А вот с первым ситуация сложнее.

По словам И. Ромашова, суммы в 15 млрд рублей, в которую в 2004 году оценили пусковой комплекс Томмот – Кердем, явно недостаточно для ввода его даже во временном режиме. Для этого требуется дополнительно как минимум 8,4 млрд рублей, в том числе 1,1 млрд – из федерального бюджета.

Но как могли допустить такой огромный просчет?

ОШИБКА В… ВОСЕМЬ МИЛЛИАРДОВ

Директор ФГУП «Единая группа заказчика» Валентин Томашевич пояснил после заседания, что сумма требуемых капиталовложений изначально была занижена минимум на 8 млрд рублей, а остальное добавила инфляция. Цифра в 15 млрд рублей фигурирует в Постановлении Правительства РФ о мерах по достройке линии Беркакит – Томмот – Якутск и в контракте, который заключен с генподрядчиком.

Простой расчет показывает, что допущена ошибка. Если исходить из указанной суммы, то строительство 1 км железной дороги должно стоит 40 млн рублей. Но таких цен давно нет! Сооружение 1 км рельсового пути даже в европейской части страны сегодня обходится в сумму не меньше 120–150 млн рублей. Как может дорога на Севере стоить в три раза дешевле?

Почему заложили такие цены? Видимо, потому, что считали: главное – ввязаться в бой, а там стройку на полпути не бросят. Очень уж нужна Якутии железная дорога, которую начали строить еще в советские времена. Из-за отсутствия круглогодичного транспортного сообщения Республика несет огромные потери и поэтому готова на все, чтобы только завершить строительство. Она даже взяла на себя львиную долю объема инвестиций (9 млрд из 15-ти). Правда, эти обязательства оказались для нее неподъемными. Стройка весь прошлый год ждала от нее обещанных миллиардов. Генподрядчик был вынужден даже взять большой кредит в банке, чтобы не останавливать строитель­ство. А деньги появились лишь когда были проданы акции компании «Якут­уголь», принадлежавшие Республике Саха (Якутия). Только в ноябре и смогли рассчитаться со строителями.

Кстати, из-за нехватки средств и проект строительства дороги урезали, что называется, дальше некуда. Ее планируется сдать в режиме временной эксплуатации. А это означает низкие скорости и турную езду. Поезда будут тащиться от станции до станции 3–4 часа, хотя расстояние между ними всего 50–60 км. Это, несомненно, повлечет за собой высокие эксплуатационные расходы. Потребуются дотации. Республике придется еще несколько лет ее достраивать.

Во что выльется сегодняшняя экономия? Не лучше ли пока не поздно пересмотреть проект и его сметную стоимость? Тем более что все равно цифры надо пересматривать: за последние 1,5–2 года металл подорожал в два раза, а цены на цемент и топливо вообще растут не по дням, а по часам.

Ошибку надо немедленно исправлять, считает В. Томашевич. Но, к сожалению, государственный заказчик пока не нашел у инвесторов (их три – Республика Саха (Якутия), ОАО «РЖД» и государство) понимания. С его доводами все соглашаются, а вот дополнительные финансовые ресурсы выделить не хотят.

Дело может кончиться тем, что рельсы проложат туда, куда хватит денег. На текущий год из общей суммы финансирования стройки осталось всего 2,8 млрд рублей. По расчетам специалистов, их хватит, чтобы дойти с укладкой до разъезда Кырбыкан. И стройка остановится.

Рельсы не дойдут до берега Лены. А ведь там скоро начнется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. Как завозить материалы и конструкции? От моста железная дорога пойдет дальше – в Якутск. Но зачем она нужна, если главную магистраль не достроят?

Все это надо учесть при разработке других проектов. Сегодня готовится проектно-сметная документация для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Идет и подготовка мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как только правительство подпишет соответствующее постановление, на трассе начнутся проектно-изыскательские работы. Этот проект очень масштабный, нужна тщательная его проработка, так как велика цена ошибки.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ПРИМЫКАНИЕ?

На заседании Госсовета Владимир Путин, подчеркнув особую важность транспортной отрасли для страны, очертил и круг задач, которые предстоит решать в рамках новой Стратегии. В первую очередь необходимо устранить территориальные диспропорции и снять инфраструктурные ограничения для роста экономики.

В рамках этих задач и проводит государственную политику Федеральное агентство железнодорожного транспорта. По словам его руководителя, эта политика направлена на обеспечение равных условий доступа к инфраструктуре для всех участников рынка транспортных услуг. С этой целью Росжелдор взял на себя в числе других функции по открытию-закрытию станций для выполнения всех или отдельных операций, а также решение о примыкании к железнодорожным путям общего и необщего пользования. В прошлом году было открыто 29 станций. При этом возникла такая правовая коллизия: законодательством определено, что станции открываются только по обращению владельца инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». А как быть, если потребуется открыть станцию на подъездных путях или на вновь построенной железной дороге, владеет которой не ОАО «РЖД»?

Или другая ситуация: в 2007 году было принято решение о закрытии 82 станций. А по 27 станциям ОАО «РЖД» отказали, его доводы сочли не убедительными. «Нельзя это делать в ущерб пользователям, – заявил Игорь Ромашов. – Стремление избавиться от убыточных станций может негативно сказаться на ключевой задаче Стратегии – устранении диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры».

Зато отказов не было в открытии для эксплуатации новых железнодорожных путей, которые построили на Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. А в конце года к ним добавился обходной путь в районе станции Березники Свердловской магистрали, пострадавшей от техногенной аварии.

Свидетельством того, что экономика растет и сеть железных дорог расширяется, может служить и 101 подписанный в Росжелдоре приказ о примыкании новых путей необщего пользования к существующим путям общего пользования. Это в два раза больше, чем в 2006 году.

Правда, и тут не обошлось без проблем, требующих нормативного урегулирования. Минтрансом РФ до сих пор не утвержден порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, а также примыкания путей необщего пользования к путям необщего пользования. Поэтому особенно на последних нередко царит самоуправство. Не решен и еще один важный вопрос: кто должен вкладывать деньги в развитие инфраструктуры при примыкании – ее владелец или тот, кто примыкает? И по какой методике эту плату рассчитывать?

Все это влечет за собой споры и тяжбы. Пора наводить порядок.

БУДЕТ ЛИ МОНГОЛИЯ ГОВОРИТЬ ПО-РУССКИ?

Совет Росжелдора обсудил и межгосударственную целевую программу модернизации Улан-Баторской железной дороги. Российско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» было создано по соглашению между правительствами СССР и МНР 6 июня 1949 года. При этом акции были разделены поровну между обеими сторонами. С 2004-го по решению правительства полномочия акционера осуществляет Федеральное агентство.

Улан-Баторская железная дорога – это кратчайший путь, ведущий из Китая в Европу. Она на 500–800 км короче альтернативных транспортных коридоров Екатерингбург – Астана – Урумчи – Увей – Ляньюнган и Екатеринбург – Иркутск – Карымская – Харбин – Далянь. Ее протяженность – 1815 км. Дорога выполняет в Монголии более 80% грузооборота и 50% пассажирооборота. И, как отметил заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников, сегодня Монголия поднимает свою промышленность, поэтому идет буквально взрывной рост погрузки. Увеличивается и товарооборот между Монголией, Россией и Китаем, поэтому растет транзит грузов. Но серьезным тормозом может стать слабая техническая оснащенность магистрали, большой износ ее основных фондов.

По данным, которые привел первый заместитель начальника УБЖД Фарис Ахкямов, 85% локомотивов эксплуатируются уже свыше 25 лет, 70% вагонов выработали свой срок службы и свыше половины путей эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом. Более того, на 800 км пути лежат «легкие» рельсы Р-50. И это не позволяет увеличивать вес поездов. Есть и еще одна беда: разрушена система подготовки кадров. На машинистов тепловоза учат от трех недель до двух месяцев. И это уже стало причиной многих аварий и серьезного крушения, когда локомотив въехал в хвост грузовому поезду.

Словом, проблем там накопилось «воз и маленькая тележка». Решать их планируется с помощью межгосударственной целевой программы модернизации Улан-Баторской железной дороги, проект которой уже представлен на рассмотрение Правительства РФ, а затем будет согласовываться с Монголией.

Комментируя эту программу, Алан Лушников отметил, что она оценивается в $1,4 млрд. Срок ее окупаемости 13–15 лет. Программа разделена на три проекта: на электрификацию пути и обустройство его современной автоблокировкой предполагается выделить 800 млн, на модернизацию пути – более 300 млн и на обновление локомотивного парка – почти столько же. По расчетам специалистов, переход с дизельного топлива на электротягу сэкономит миллионы долларов. Кроме того, на ряде участков проложат вторые пути. Сегодня Газпромбанк привлекает дополнительные ресурсы, с тем чтобы профинансировать ТЭО программы модернизации. Кстати, он уже выделил кредит на покупку в лизинг локомотивов и пассажирских вагонов.

Монгольской дороге помогает и ОАО «РЖД». Локомотивные бригады с Восточно-Сибирской железной дороги ежесуточно ведут по три поезда от станции Наушки до Улан-Батора. Сибиряки решили взять на себя и обслуживание плеча в 360 км от Улан-Батора до станции Ероо. Кроме того, ОАО «РЖД» готовит к передаче в Монголию 300 полувагонов и 50 крытых, чтобы нормализовать там положение с подвижным составом. Дело в том, что грузоотправителям в Монголии сегодня не в чем отправлять грузы в Россию. Учитывая важность этого транзитного коридора, ОАО «РЖД» даже создало рабочую группу, чтобы разработать проект его развития.

Но лучше это делать сообща. Правда, по мнению экспертов, модернизация не решит всех проблем на дороге. Необходим современный уровень управления и эксплуатации. А где взять кадры? В 1990-е годы в российских вузах перестали учить монгольских студентов, и теперь приходится пожинать последствия. Систему, правда, начали реанимировать. Возобновила работу дортехшкола. А вот с набором абитуриентов в вузы вышла неувязка. Смогли набрать всего 15 человек, хотя квота была – 33. Причина? За те годы, пока Россия занималась реформами, Монголия разучилась говорить по-русски. Молодежь предпочитает сегодня изучать китайский и английский языки и учиться едет в США, Японию и Китай. Тревожный звонок!

Второй звонок прозвучал в октябре прошлого года, когда США и Монголия подписали соглашение о безвозмездной помощи в рамках программы «Вызовы тысячелетия». При этом только на железнодорожные проекты будет выделено около $200 млн. Что это будут за проекты? Захотят ли монголы вложить эти деньги в модернизацию существующей железной дороги или начнут строительство новой магистрали? Все это – вопросы большой политики и экономики. Они волнуют и российский бизнес, у которого тоже есть интересы в соседней стране. Поэтому дело не только в том, на чьи деньги будет модернизироваться Улан-Баторская железная дорога, но и в том, останется ли Монголия на российской орбите.

ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ДОРОГА ЗА ГОРИЗОНТ

Минувший год преподнес хороший подарок: на заседании Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина в Красноярске было решено увеличить финансирование транспорта с 2,4% до 5% ВВП, то есть более чем в два раза. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин назвал это решение беспрецедентным. И заметил, что впервые транспорту уделяется такое большое внимание со стороны государства.

Минтрансу РФ дано поручение разработать Транспортную стратегию до 2030 года. Сегодня уже есть Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, не имеющая аналогов по горизонту планирования и объемам финансирования. Такой же горизонт предстоит спланировать и для всей транспортной системы. Кроме того, решено ускорить разработку новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ» на 2010–2015 гг., с тем чтобы включить ее в бюджетный процесс уже со следующего года.
Стоит задача сформировать в стране эффективную транспортную систему, которая сможет обеспечить рост экономики. И, разумеется, ведущую роль в этом будет играть железнодорожный транспорт. В программу уже включено несколько групп проектов, в том числе ускорения движения пассажирских поездов в направлении Север – Юг, строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, а также обеспечения транспортной доступности отдаленных регионов и сооружения обходов больших железнодорожных узлов. Среди крупных проектов, которые будут реализовываться с помощью государственной поддержки, глава Росжелдора Игорь Ромашов назвал строительство железной дороги Нарын – Лугокан с целью освоения месторождений полезных ископаемых в Забайкалье и транспортной инфраструктуры для промышленных комплексов Нижнекамска и Нижнего Приангарья.

В новом году начинается инвестирование проектов, которые оцениваются в 720 млрд рублей. При этом объем государственной поддержки составит тоже сумму немалую – свыше 130 млрд рублей. Предстоит строи­тельство 1 тыс. км железных дорог и проектно-изыскательские работы еще на 1800 км.

Это огромный объем, если сравнить с тем, что делалось до сих пор. В минувшем году размер финансирования инвестиционных проектов из федерального бюджета составил 10,9 млрд рублей. Это 140% к уровню 2006-го. На начало года было всего два объекта, строящихся на принципах государственно-частного партнерства: железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попавшего в зону затопления Бурейской ГЭС. Второй объект был успешно завершен и сдан в постоянную эксплуатацию. А вот с первым ситуация сложнее.

По словам И. Ромашова, суммы в 15 млрд рублей, в которую в 2004 году оценили пусковой комплекс Томмот – Кердем, явно недостаточно для ввода его даже во временном режиме. Для этого требуется дополнительно как минимум 8,4 млрд рублей, в том числе 1,1 млрд – из федерального бюджета.

Но как могли допустить такой огромный просчет?

ОШИБКА В… ВОСЕМЬ МИЛЛИАРДОВ

Директор ФГУП «Единая группа заказчика» Валентин Томашевич пояснил после заседания, что сумма требуемых капиталовложений изначально была занижена минимум на 8 млрд рублей, а остальное добавила инфляция. Цифра в 15 млрд рублей фигурирует в Постановлении Правительства РФ о мерах по достройке линии Беркакит – Томмот – Якутск и в контракте, который заключен с генподрядчиком.

Простой расчет показывает, что допущена ошибка. Если исходить из указанной суммы, то строительство 1 км железной дороги должно стоит 40 млн рублей. Но таких цен давно нет! Сооружение 1 км рельсового пути даже в европейской части страны сегодня обходится в сумму не меньше 120–150 млн рублей. Как может дорога на Севере стоить в три раза дешевле?

Почему заложили такие цены? Видимо, потому, что считали: главное – ввязаться в бой, а там стройку на полпути не бросят. Очень уж нужна Якутии железная дорога, которую начали строить еще в советские времена. Из-за отсутствия круглогодичного транспортного сообщения Республика несет огромные потери и поэтому готова на все, чтобы только завершить строительство. Она даже взяла на себя львиную долю объема инвестиций (9 млрд из 15-ти). Правда, эти обязательства оказались для нее неподъемными. Стройка весь прошлый год ждала от нее обещанных миллиардов. Генподрядчик был вынужден даже взять большой кредит в банке, чтобы не останавливать строитель­ство. А деньги появились лишь когда были проданы акции компании «Якут­уголь», принадлежавшие Республике Саха (Якутия). Только в ноябре и смогли рассчитаться со строителями.

Кстати, из-за нехватки средств и проект строительства дороги урезали, что называется, дальше некуда. Ее планируется сдать в режиме временной эксплуатации. А это означает низкие скорости и турную езду. Поезда будут тащиться от станции до станции 3–4 часа, хотя расстояние между ними всего 50–60 км. Это, несомненно, повлечет за собой высокие эксплуатационные расходы. Потребуются дотации. Республике придется еще несколько лет ее достраивать.

Во что выльется сегодняшняя экономия? Не лучше ли пока не поздно пересмотреть проект и его сметную стоимость? Тем более что все равно цифры надо пересматривать: за последние 1,5–2 года металл подорожал в два раза, а цены на цемент и топливо вообще растут не по дням, а по часам.

Ошибку надо немедленно исправлять, считает В. Томашевич. Но, к сожалению, государственный заказчик пока не нашел у инвесторов (их три – Республика Саха (Якутия), ОАО «РЖД» и государство) понимания. С его доводами все соглашаются, а вот дополнительные финансовые ресурсы выделить не хотят.

Дело может кончиться тем, что рельсы проложат туда, куда хватит денег. На текущий год из общей суммы финансирования стройки осталось всего 2,8 млрд рублей. По расчетам специалистов, их хватит, чтобы дойти с укладкой до разъезда Кырбыкан. И стройка остановится.

Рельсы не дойдут до берега Лены. А ведь там скоро начнется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. Как завозить материалы и конструкции? От моста железная дорога пойдет дальше – в Якутск. Но зачем она нужна, если главную магистраль не достроят?

Все это надо учесть при разработке других проектов. Сегодня готовится проектно-сметная документация для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Идет и подготовка мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Как только правительство подпишет соответствующее постановление, на трассе начнутся проектно-изыскательские работы. Этот проект очень масштабный, нужна тщательная его проработка, так как велика цена ошибки.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ПРИМЫКАНИЕ?

На заседании Госсовета Владимир Путин, подчеркнув особую важность транспортной отрасли для страны, очертил и круг задач, которые предстоит решать в рамках новой Стратегии. В первую очередь необходимо устранить территориальные диспропорции и снять инфраструктурные ограничения для роста экономики.

В рамках этих задач и проводит государственную политику Федеральное агентство железнодорожного транспорта. По словам его руководителя, эта политика направлена на обеспечение равных условий доступа к инфраструктуре для всех участников рынка транспортных услуг. С этой целью Росжелдор взял на себя в числе других функции по открытию-закрытию станций для выполнения всех или отдельных операций, а также решение о примыкании к железнодорожным путям общего и необщего пользования. В прошлом году было открыто 29 станций. При этом возникла такая правовая коллизия: законодательством определено, что станции открываются только по обращению владельца инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». А как быть, если потребуется открыть станцию на подъездных путях или на вновь построенной железной дороге, владеет которой не ОАО «РЖД»?

Или другая ситуация: в 2007 году было принято решение о закрытии 82 станций. А по 27 станциям ОАО «РЖД» отказали, его доводы сочли не убедительными. «Нельзя это делать в ущерб пользователям, – заявил Игорь Ромашов. – Стремление избавиться от убыточных станций может негативно сказаться на ключевой задаче Стратегии – устранении диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры».

Зато отказов не было в открытии для эксплуатации новых железнодорожных путей, которые построили на Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. А в конце года к ним добавился обходной путь в районе станции Березники Свердловской магистрали, пострадавшей от техногенной аварии.

Свидетельством того, что экономика растет и сеть железных дорог расширяется, может служить и 101 подписанный в Росжелдоре приказ о примыкании новых путей необщего пользования к существующим путям общего пользования. Это в два раза больше, чем в 2006 году.

Правда, и тут не обошлось без проблем, требующих нормативного урегулирования. Минтрансом РФ до сих пор не утвержден порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, а также примыкания путей необщего пользования к путям необщего пользования. Поэтому особенно на последних нередко царит самоуправство. Не решен и еще один важный вопрос: кто должен вкладывать деньги в развитие инфраструктуры при примыкании – ее владелец или тот, кто примыкает? И по какой методике эту плату рассчитывать?

Все это влечет за собой споры и тяжбы. Пора наводить порядок.

БУДЕТ ЛИ МОНГОЛИЯ ГОВОРИТЬ ПО-РУССКИ?

Совет Росжелдора обсудил и межгосударственную целевую программу модернизации Улан-Баторской железной дороги. Российско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» было создано по соглашению между правительствами СССР и МНР 6 июня 1949 года. При этом акции были разделены поровну между обеими сторонами. С 2004-го по решению правительства полномочия акционера осуществляет Федеральное агентство.

Улан-Баторская железная дорога – это кратчайший путь, ведущий из Китая в Европу. Она на 500–800 км короче альтернативных транспортных коридоров Екатерингбург – Астана – Урумчи – Увей – Ляньюнган и Екатеринбург – Иркутск – Карымская – Харбин – Далянь. Ее протяженность – 1815 км. Дорога выполняет в Монголии более 80% грузооборота и 50% пассажирооборота. И, как отметил заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников, сегодня Монголия поднимает свою промышленность, поэтому идет буквально взрывной рост погрузки. Увеличивается и товарооборот между Монголией, Россией и Китаем, поэтому растет транзит грузов. Но серьезным тормозом может стать слабая техническая оснащенность магистрали, большой износ ее основных фондов.

По данным, которые привел первый заместитель начальника УБЖД Фарис Ахкямов, 85% локомотивов эксплуатируются уже свыше 25 лет, 70% вагонов выработали свой срок службы и свыше половины путей эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом. Более того, на 800 км пути лежат «легкие» рельсы Р-50. И это не позволяет увеличивать вес поездов. Есть и еще одна беда: разрушена система подготовки кадров. На машинистов тепловоза учат от трех недель до двух месяцев. И это уже стало причиной многих аварий и серьезного крушения, когда локомотив въехал в хвост грузовому поезду.

Словом, проблем там накопилось «воз и маленькая тележка». Решать их планируется с помощью межгосударственной целевой программы модернизации Улан-Баторской железной дороги, проект которой уже представлен на рассмотрение Правительства РФ, а затем будет согласовываться с Монголией.

Комментируя эту программу, Алан Лушников отметил, что она оценивается в $1,4 млрд. Срок ее окупаемости 13–15 лет. Программа разделена на три проекта: на электрификацию пути и обустройство его современной автоблокировкой предполагается выделить 800 млн, на модернизацию пути – более 300 млн и на обновление локомотивного парка – почти столько же. По расчетам специалистов, переход с дизельного топлива на электротягу сэкономит миллионы долларов. Кроме того, на ряде участков проложат вторые пути. Сегодня Газпромбанк привлекает дополнительные ресурсы, с тем чтобы профинансировать ТЭО программы модернизации. Кстати, он уже выделил кредит на покупку в лизинг локомотивов и пассажирских вагонов.

Монгольской дороге помогает и ОАО «РЖД». Локомотивные бригады с Восточно-Сибирской железной дороги ежесуточно ведут по три поезда от станции Наушки до Улан-Батора. Сибиряки решили взять на себя и обслуживание плеча в 360 км от Улан-Батора до станции Ероо. Кроме того, ОАО «РЖД» готовит к передаче в Монголию 300 полувагонов и 50 крытых, чтобы нормализовать там положение с подвижным составом. Дело в том, что грузоотправителям в Монголии сегодня не в чем отправлять грузы в Россию. Учитывая важность этого транзитного коридора, ОАО «РЖД» даже создало рабочую группу, чтобы разработать проект его развития.

Но лучше это делать сообща. Правда, по мнению экспертов, модернизация не решит всех проблем на дороге. Необходим современный уровень управления и эксплуатации. А где взять кадры? В 1990-е годы в российских вузах перестали учить монгольских студентов, и теперь приходится пожинать последствия. Систему, правда, начали реанимировать. Возобновила работу дортехшкола. А вот с набором абитуриентов в вузы вышла неувязка. Смогли набрать всего 15 человек, хотя квота была – 33. Причина? За те годы, пока Россия занималась реформами, Монголия разучилась говорить по-русски. Молодежь предпочитает сегодня изучать китайский и английский языки и учиться едет в США, Японию и Китай. Тревожный звонок!

Второй звонок прозвучал в октябре прошлого года, когда США и Монголия подписали соглашение о безвозмездной помощи в рамках программы «Вызовы тысячелетия». При этом только на железнодорожные проекты будет выделено около $200 млн. Что это будут за проекты? Захотят ли монголы вложить эти деньги в модернизацию существующей железной дороги или начнут строительство новой магистрали? Все это – вопросы большой политики и экономики. Они волнуют и российский бизнес, у которого тоже есть интересы в соседней стране. Поэтому дело не только в том, на чьи деньги будет модернизироваться Улан-Баторская железная дорога, но и в том, останется ли Монголия на российской орбите.

ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [~PREVIEW_TEXT] =>  На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3958 [~CODE] => 3958 [EXTERNAL_ID] => 3958 [~EXTERNAL_ID] => 3958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стройки только начинаются [SECTION_META_KEYWORDS] => стройки только начинаются [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/011.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [ELEMENT_META_TITLE] => Стройки только начинаются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройки только начинаются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/011.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в конце прошлого года были рассмотрены, в частности, два вопроса: о ходе реализации Послания Президента РФ Федеральному собранию и о межгосударственной целевой программе модернизации российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройки только начинаются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройки только начинаются ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика.

Владимир ЯкунинЧистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин.
Array
(
    [ID] => 108796
    [~ID] => 108796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

психологический рубеж

Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин.
По его словам, выручка РЖД за прошлый год составила 950 млрд рублей, из которых 845 млрд – доходы от перевозок. Грузооборот в 2007-м по сравнению с 2006 годом вырос на 7%, пассажиропоток – на 3,8%.
Как отметил глава компании, по итогам 2008-го РЖД планирует увеличить выручку до 1 трлн рублей, перейдя таким образом своеобразный психологический рубеж.
В. Якунин отметил, что достичь подобных финансовых показателей удалось при индексации тарифов в 2007 году на 8% при инфляции в 11,9%.

платформенная льгота

Премьер-министр РФ Виктор Зубков подписал постановление о полном условном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении временно ввозимых плавучих или работающих под водой буровых и эксплуатационных платформ.
Налоговые льготы предусматриваются при условии, что платформы остаются в собственности иностранных лиц и передаются российским по договорам аренды, а также ввозятся на территорию России на срок до 5 календарных месяцев.

Корейские планы: модернизация и управление

ОАО «РЖД» достигло соглашения с КНДР о создании совместного предприятия по модернизации железнодорожного участка Хасан – Раджин, сообщил президент компании Владимир Якунин. Он также добавил, что РЖД договорились о получении в оперативное управление терминалов в порту Раджин.
В настоящее время заканчиваются работы по подготовке проектно-сметной документации строительства участка до Раджина, вице-президент ОАО «РЖД» по капитальному строительству Олег Тони утверждает, что проект будет готов к лету текущего года.
Согласно расчетам РЖД, модернизация 52-ки­лометрового участка Транскорейской магист­рали потребует около $2,5 млрд. Напомним, что трехсторонний переговорный процесс по воссозданию данного маршрута был прерван в ноябре 2004 года по инициативе КНДР. В начале 2006-го переговоры были возобновлены.

Крупной станции – крупные инвестиции

В 2008 году ОАО «РЖД» инвестирует в развитие инфраструктуры станции Осенцы Пермского отделения Свердловской железной дороги (крупнейшая грузообразующая станция Пермского края) свыше 29 млн рублей.
В период с 2005 по 2007 год в районе станции Осенцы открылись новые предприятия по работе с инертными грузами, в результате чего объем выгрузки вырос с 25,4 тыс. до 42,6 тыс. вагонов в год (рост – 60%). Таким образом, удалось превысить пиковые объемы самого благоприятного перевозочного 1988 года (когда станция принимала 37 тыс. вагонов).
В связи с этим было принято решение по развитию инфраструктуры станции. В частности, речь идет об удлинении путей сортировочного парка, что увеличит емкость участка, и строительстве современного поста электрической централизации в целях обновления всей системы поездной работы. Заключен также договор между Свердловской железной дорогой и институтом Уралжелдорпроект на выполнение проектных работ (согласно мероприятиям, включенным в соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ») по строительству новых и удли­нению существующих путей до длины в 71 условный вагон. В рамках решения задачи сокращения времени обработки составов в 2008 году планируется внедрить новую автоматическую систему на горке роспуска вагонов.
Кроме того, завершается подготовка к началу промышленной эксплуатации стыкового модуля информационных программ R-3 и системы ЭТРАН, в результате чего будет обеспечен элект­ронный документооборот между ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез» и товарной конторой станции.
Напомним, что  Осенцы являются грузовой внеклассной станцией. На данном узле обслуживается свыше 50 клиентов Пермского отделения СвЖД. В 2007 году здесь было отправлено 10,07 млн тонн грузов (88% из них – нефтепродукты). Основными грузоотправителями являются ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Пермнефтегазпереработка», ООО «Минеральные удобрения» и ОАО «Сибурхимпром».

«ЭЛТЕЗУ» выставят на торги

ОАО «Российские железные дороги» в 2008 году планирует выставить на конкурсные торги свое дочернее предприятие – компанию «ЭЛТЕЗА», сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович. При этом контрольный пакет «ЭЛТЕЗЫ» будет оставлен во владении ОАО «РЖД».
Уставный капитал ОАО «ЭЛТЕЗА» состоит из 2 368 936 обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Все
акции кроме одной, держателем которой является
ОАО «Баминвест», принад­лежат Российским железных дорогам.
ОАО «ЭЛТЕЗА» объединяет 8 заводов-филиалов:
• Армавирский электромеханический завод (АЭМЗ),
• Волгоградский литейно-механический завод (ВЛМЗ),
• Гатчинский электротехнический завод (ГЭТЗ),
• Елецкий электромеханический завод (ЕЭМЗ),
• Лосиноостровский электротехнический завод (ЛоЭТЗ),
• Камышловский электротехнический завод (КЭТЗ),
• Санкт-Петербургский электротехнический завод (СПбЭТЗ),
• Санкт-Петербургский завод электротехнического оборудования (СПбЭТО).

фонд для трансъевропейской инфраструктуры

Европейская комиссия и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) подписали соглашение о сотрудничестве по созданию Фонда кредитных гарантий для поддержки проектов, нацеленных на развитие трансъевропейской транспортной инфраструктуры.
Цель Фонда состоит в создании благоприятных условий для участия частного сектора в развитии общеевропейской транспортной инфраструктуры, в частности там, где существуют высокие риски для инвесторов. Бюджет нового Фонда составит €1 млрд (€500 млн выделила Европейская комиссия, столько же – Евро­пейский инвестиционный банк).
По оценкам Еврокомиссии, в целом на развитие трансъевропейских транспортных сетей (TEN) в ближайшие семь лет (2007–2013 гг.)
понадобится около €300 млрд. Из-за того что объемы финансирования превышают возможности институтов ЕС и государственных бюджетов стран Евросоюза, возникла необходимость привлечения частных инвестиций. Именно для этого и создан Фонд кредитных гарантий, призванный уменьшить риски для частных инвесторов.

Deutsche Bank рефинансирует Velaro RUS

ОАО «РЖД» получило первый транш в рамках подписанного в сентябре 2007 года кредитного договора с Deutsche Bank AG. Всего в рамках данного договора банк предоставит кредиты на общую сумму €292,1 млн на рефинансирование разработки, изготовления и поставки восьми высокоскоростных поездов Velaro RUS компании Siemens AG.
Deutsche Bank выступил в качестве эксклюзивного организатора и кредитора данного финансового пакета, который состоит из двух кредитов: одного сроком на 13,5 лет на сумму €249,8 млн со страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG (Гамбург), выступающим от имени и по поручению Федеративной Республики Германия, и второго, дополнительного кредита, сроком на 7 лет на сумму €42,3 млн.
Кредит под страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG будет использован на рефинансирование 85% стоимости поставок и услуг, предусмотренных договором с Siemens, и страховой премии HERMES в размере до 100%. Дополнительный кредит будет использован на рефинансирование 15-процентного аванса по договору с Siemens, а также дополнительных расходов.

Дочерние проценты

В 2007 году дочерние общества ОАО «РЖД» обеспечили получение выручки в размере 144 млрд рублей, что соответствует 15% доходов компании от основной деятельности. При этом ОАО «РЖД» получило дивиденды на сумму почти полмиллиарда рублей.
Напомним, что с начала реализации программы структурной реформы ОАО «Российские железные дороги» организовано 45 дочерних обществ и совместных предприятий.
Что касается минувшего года, то Советом директоров компании было одобрено создание 15 ДО и СП, среди которых Первая грузовая компания, семь дочерних обществ в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, два ДО в сфере научно-технической деятельности, две компании с участием зарубежных партнеров для организации международных перевозок и другие.

меньше сырья, больше переработки

Инвестиционная программа компании «ТНК-BP» в 2008 году оценивается в $4 млрд, при этом организация планирует рост добычи нефти на 1–2% за счет ввода новых месторождений. Намечены также масштабные инвестиции в модернизацию и рост производственных мощностей по нефтепереработке, сообщил исполнительный вице-президент ТНК-BP по переработке и сбыту Тони Консидайн.
В ответ на растущий спрос на высококачественные нефтепродукты «ТНК-BP» инвестирует в ближайшие пять лет от $1 млрд до $1,5 млрд в увеличение производственных мощностей по нефтепереработке.
В ТНК-ВР ожидают резкого увеличения спроса на высокооктановый бензин в ближайшие годы, так как россияне будут приобретать все больше современных автомобилей. Российские потребности в таком бензине растут на 9% в год за последние пять лет, в то время как спрос на низкооктановый снижается. По оценке г-на Консидайна, через 15 лет на бензин А-95 придется 75% производства топлива в России против нынешних 25%.
В связи с этим компания намерена расширить и модернизировать принадлежащие ей Рязанский и Саратовский нефтеперерабатывающие заводы, а также «Ярославнефтеоргсинтез», которым ТНК-BP владеет совместно с «Газпром­нефтью». В результате планируется, что ежегодные объемы переработки на Рязанском НПЗ вырастут с 15,3 млн до
17 млн тонн, а на Саратовском – с 6,2 млн до 7,5 млн тонн в год, разработка мазута при этом снизится с 30% до 25% в Рязани и с 40% до 30% в Саратове.

Найдутся ли в Твери вагоны, а в Украине – средства? 

Минтранссвязи Украины обещает пополнение парка пассажирских вагонов за счет продукции Тверского вагоностроительного завода.
Тем самым «Укрзализныця» выполнит обязательство, заложенное согласно лизинговому плану-2007, – закупить в России более 100 пассажирских вагонов по лизинговой схеме в соответствии с решением тендера от апреля 2007 года. Однако пока эти планы остались нереализованными.
Как заявил министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский, в текущем году «Укрзализныця» планирует вернуться к плану закупки вагонов у ТВЗ в объеме порядка 90 ед. Российский поставщик призван дополнить украинские поставки, которые составят еще 200 ед. Новый парк будет использован для формирования поездов, обслуживающих потребности программы EURO-2012. По оценке украинских профильных специалистов, помимо дефицита финансирования, подобного прошлогоднему, проблемным для украинской стороны может оказаться и сам ТВЗ, поскольку его мощности плотно загружены отечественными заказами.

«Синара» разгоняется  вместе с Bombardier и Siemens

Группа «Синара – Транспортные машины» и канадская компания Bombardier готовы создать грузовой электровоз, способный превзойти аналоги по тяге, экономичности и срокам службы.
Как сообщают официальные представители компаний, договор пока не подписан, идет обсуждение форм сотрудничества, объемов инвестиций и производства. Однако уже известно, что системы управления, преобразователи и привод будет поставлять Bombardier, производством остальных узлов и сборкой займется «Синара».
«При стандартных параметрах массы новый локомотив сможет водить составы до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем в настоящее время. Машина будет потреблять на 20% меньше электроэнергии. Электровоз, безусловно, дороже, чем производимые сегодня аналоги с коллекторным приводом, но его жизненный цикл вдвое больше. Проще станет и сервисное обслуживание», – сообщил генеральный директор «Синары» Евгений Копеин. Проектирование машины начнется уже в этом году. Сборка будет производиться на площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, Верхняя Пышма).
Интерес отечественной компании к производ­ству локомотивов объясним: российский парк электровозов изношен на 73%, а грузооборот на железных дорогах страны,  по оценкам специалистов УЗЖМ, ежегодно будет расти на 5–6%.
Это не первое технологическое сотрудничество Группы «Синара» с иностранными машиностроителями: в октябре 2007-го было подписано соглашение с компанией Siemens (Германия) о совместном проектировании и производстве шестиосного тепловоза. Локомотив появится уже в этом году.

[~DETAIL_TEXT] =>

психологический рубеж

Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин.
По его словам, выручка РЖД за прошлый год составила 950 млрд рублей, из которых 845 млрд – доходы от перевозок. Грузооборот в 2007-м по сравнению с 2006 годом вырос на 7%, пассажиропоток – на 3,8%.
Как отметил глава компании, по итогам 2008-го РЖД планирует увеличить выручку до 1 трлн рублей, перейдя таким образом своеобразный психологический рубеж.
В. Якунин отметил, что достичь подобных финансовых показателей удалось при индексации тарифов в 2007 году на 8% при инфляции в 11,9%.

платформенная льгота

Премьер-министр РФ Виктор Зубков подписал постановление о полном условном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении временно ввозимых плавучих или работающих под водой буровых и эксплуатационных платформ.
Налоговые льготы предусматриваются при условии, что платформы остаются в собственности иностранных лиц и передаются российским по договорам аренды, а также ввозятся на территорию России на срок до 5 календарных месяцев.

Корейские планы: модернизация и управление

ОАО «РЖД» достигло соглашения с КНДР о создании совместного предприятия по модернизации железнодорожного участка Хасан – Раджин, сообщил президент компании Владимир Якунин. Он также добавил, что РЖД договорились о получении в оперативное управление терминалов в порту Раджин.
В настоящее время заканчиваются работы по подготовке проектно-сметной документации строительства участка до Раджина, вице-президент ОАО «РЖД» по капитальному строительству Олег Тони утверждает, что проект будет готов к лету текущего года.
Согласно расчетам РЖД, модернизация 52-ки­лометрового участка Транскорейской магист­рали потребует около $2,5 млрд. Напомним, что трехсторонний переговорный процесс по воссозданию данного маршрута был прерван в ноябре 2004 года по инициативе КНДР. В начале 2006-го переговоры были возобновлены.

Крупной станции – крупные инвестиции

В 2008 году ОАО «РЖД» инвестирует в развитие инфраструктуры станции Осенцы Пермского отделения Свердловской железной дороги (крупнейшая грузообразующая станция Пермского края) свыше 29 млн рублей.
В период с 2005 по 2007 год в районе станции Осенцы открылись новые предприятия по работе с инертными грузами, в результате чего объем выгрузки вырос с 25,4 тыс. до 42,6 тыс. вагонов в год (рост – 60%). Таким образом, удалось превысить пиковые объемы самого благоприятного перевозочного 1988 года (когда станция принимала 37 тыс. вагонов).
В связи с этим было принято решение по развитию инфраструктуры станции. В частности, речь идет об удлинении путей сортировочного парка, что увеличит емкость участка, и строительстве современного поста электрической централизации в целях обновления всей системы поездной работы. Заключен также договор между Свердловской железной дорогой и институтом Уралжелдорпроект на выполнение проектных работ (согласно мероприятиям, включенным в соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ») по строительству новых и удли­нению существующих путей до длины в 71 условный вагон. В рамках решения задачи сокращения времени обработки составов в 2008 году планируется внедрить новую автоматическую систему на горке роспуска вагонов.
Кроме того, завершается подготовка к началу промышленной эксплуатации стыкового модуля информационных программ R-3 и системы ЭТРАН, в результате чего будет обеспечен элект­ронный документооборот между ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез» и товарной конторой станции.
Напомним, что  Осенцы являются грузовой внеклассной станцией. На данном узле обслуживается свыше 50 клиентов Пермского отделения СвЖД. В 2007 году здесь было отправлено 10,07 млн тонн грузов (88% из них – нефтепродукты). Основными грузоотправителями являются ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Пермнефтегазпереработка», ООО «Минеральные удобрения» и ОАО «Сибурхимпром».

«ЭЛТЕЗУ» выставят на торги

ОАО «Российские железные дороги» в 2008 году планирует выставить на конкурсные торги свое дочернее предприятие – компанию «ЭЛТЕЗА», сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович. При этом контрольный пакет «ЭЛТЕЗЫ» будет оставлен во владении ОАО «РЖД».
Уставный капитал ОАО «ЭЛТЕЗА» состоит из 2 368 936 обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Все
акции кроме одной, держателем которой является
ОАО «Баминвест», принад­лежат Российским железных дорогам.
ОАО «ЭЛТЕЗА» объединяет 8 заводов-филиалов:
• Армавирский электромеханический завод (АЭМЗ),
• Волгоградский литейно-механический завод (ВЛМЗ),
• Гатчинский электротехнический завод (ГЭТЗ),
• Елецкий электромеханический завод (ЕЭМЗ),
• Лосиноостровский электротехнический завод (ЛоЭТЗ),
• Камышловский электротехнический завод (КЭТЗ),
• Санкт-Петербургский электротехнический завод (СПбЭТЗ),
• Санкт-Петербургский завод электротехнического оборудования (СПбЭТО).

фонд для трансъевропейской инфраструктуры

Европейская комиссия и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) подписали соглашение о сотрудничестве по созданию Фонда кредитных гарантий для поддержки проектов, нацеленных на развитие трансъевропейской транспортной инфраструктуры.
Цель Фонда состоит в создании благоприятных условий для участия частного сектора в развитии общеевропейской транспортной инфраструктуры, в частности там, где существуют высокие риски для инвесторов. Бюджет нового Фонда составит €1 млрд (€500 млн выделила Европейская комиссия, столько же – Евро­пейский инвестиционный банк).
По оценкам Еврокомиссии, в целом на развитие трансъевропейских транспортных сетей (TEN) в ближайшие семь лет (2007–2013 гг.)
понадобится около €300 млрд. Из-за того что объемы финансирования превышают возможности институтов ЕС и государственных бюджетов стран Евросоюза, возникла необходимость привлечения частных инвестиций. Именно для этого и создан Фонд кредитных гарантий, призванный уменьшить риски для частных инвесторов.

Deutsche Bank рефинансирует Velaro RUS

ОАО «РЖД» получило первый транш в рамках подписанного в сентябре 2007 года кредитного договора с Deutsche Bank AG. Всего в рамках данного договора банк предоставит кредиты на общую сумму €292,1 млн на рефинансирование разработки, изготовления и поставки восьми высокоскоростных поездов Velaro RUS компании Siemens AG.
Deutsche Bank выступил в качестве эксклюзивного организатора и кредитора данного финансового пакета, который состоит из двух кредитов: одного сроком на 13,5 лет на сумму €249,8 млн со страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG (Гамбург), выступающим от имени и по поручению Федеративной Республики Германия, и второго, дополнительного кредита, сроком на 7 лет на сумму €42,3 млн.
Кредит под страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG будет использован на рефинансирование 85% стоимости поставок и услуг, предусмотренных договором с Siemens, и страховой премии HERMES в размере до 100%. Дополнительный кредит будет использован на рефинансирование 15-процентного аванса по договору с Siemens, а также дополнительных расходов.

Дочерние проценты

В 2007 году дочерние общества ОАО «РЖД» обеспечили получение выручки в размере 144 млрд рублей, что соответствует 15% доходов компании от основной деятельности. При этом ОАО «РЖД» получило дивиденды на сумму почти полмиллиарда рублей.
Напомним, что с начала реализации программы структурной реформы ОАО «Российские железные дороги» организовано 45 дочерних обществ и совместных предприятий.
Что касается минувшего года, то Советом директоров компании было одобрено создание 15 ДО и СП, среди которых Первая грузовая компания, семь дочерних обществ в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, два ДО в сфере научно-технической деятельности, две компании с участием зарубежных партнеров для организации международных перевозок и другие.

меньше сырья, больше переработки

Инвестиционная программа компании «ТНК-BP» в 2008 году оценивается в $4 млрд, при этом организация планирует рост добычи нефти на 1–2% за счет ввода новых месторождений. Намечены также масштабные инвестиции в модернизацию и рост производственных мощностей по нефтепереработке, сообщил исполнительный вице-президент ТНК-BP по переработке и сбыту Тони Консидайн.
В ответ на растущий спрос на высококачественные нефтепродукты «ТНК-BP» инвестирует в ближайшие пять лет от $1 млрд до $1,5 млрд в увеличение производственных мощностей по нефтепереработке.
В ТНК-ВР ожидают резкого увеличения спроса на высокооктановый бензин в ближайшие годы, так как россияне будут приобретать все больше современных автомобилей. Российские потребности в таком бензине растут на 9% в год за последние пять лет, в то время как спрос на низкооктановый снижается. По оценке г-на Консидайна, через 15 лет на бензин А-95 придется 75% производства топлива в России против нынешних 25%.
В связи с этим компания намерена расширить и модернизировать принадлежащие ей Рязанский и Саратовский нефтеперерабатывающие заводы, а также «Ярославнефтеоргсинтез», которым ТНК-BP владеет совместно с «Газпром­нефтью». В результате планируется, что ежегодные объемы переработки на Рязанском НПЗ вырастут с 15,3 млн до
17 млн тонн, а на Саратовском – с 6,2 млн до 7,5 млн тонн в год, разработка мазута при этом снизится с 30% до 25% в Рязани и с 40% до 30% в Саратове.

Найдутся ли в Твери вагоны, а в Украине – средства? 

Минтранссвязи Украины обещает пополнение парка пассажирских вагонов за счет продукции Тверского вагоностроительного завода.
Тем самым «Укрзализныця» выполнит обязательство, заложенное согласно лизинговому плану-2007, – закупить в России более 100 пассажирских вагонов по лизинговой схеме в соответствии с решением тендера от апреля 2007 года. Однако пока эти планы остались нереализованными.
Как заявил министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский, в текущем году «Укрзализныця» планирует вернуться к плану закупки вагонов у ТВЗ в объеме порядка 90 ед. Российский поставщик призван дополнить украинские поставки, которые составят еще 200 ед. Новый парк будет использован для формирования поездов, обслуживающих потребности программы EURO-2012. По оценке украинских профильных специалистов, помимо дефицита финансирования, подобного прошлогоднему, проблемным для украинской стороны может оказаться и сам ТВЗ, поскольку его мощности плотно загружены отечественными заказами.

«Синара» разгоняется  вместе с Bombardier и Siemens

Группа «Синара – Транспортные машины» и канадская компания Bombardier готовы создать грузовой электровоз, способный превзойти аналоги по тяге, экономичности и срокам службы.
Как сообщают официальные представители компаний, договор пока не подписан, идет обсуждение форм сотрудничества, объемов инвестиций и производства. Однако уже известно, что системы управления, преобразователи и привод будет поставлять Bombardier, производством остальных узлов и сборкой займется «Синара».
«При стандартных параметрах массы новый локомотив сможет водить составы до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем в настоящее время. Машина будет потреблять на 20% меньше электроэнергии. Электровоз, безусловно, дороже, чем производимые сегодня аналоги с коллекторным приводом, но его жизненный цикл вдвое больше. Проще станет и сервисное обслуживание», – сообщил генеральный директор «Синары» Евгений Копеин. Проектирование машины начнется уже в этом году. Сборка будет производиться на площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, Верхняя Пышма).
Интерес отечественной компании к производ­ству локомотивов объясним: российский парк электровозов изношен на 73%, а грузооборот на железных дорогах страны,  по оценкам специалистов УЗЖМ, ежегодно будет расти на 5–6%.
Это не первое технологическое сотрудничество Группы «Синара» с иностранными машиностроителями: в октябре 2007-го было подписано соглашение с компанией Siemens (Германия) о совместном проектировании и производстве шестиосного тепловоза. Локомотив появится уже в этом году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЧистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЧистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3957 [~CODE] => 3957 [EXTERNAL_ID] => 3957 [~EXTERNAL_ID] => 3957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/010.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/010.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )

									Array
(
    [ID] => 108796
    [~ID] => 108796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

психологический рубеж

Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин.
По его словам, выручка РЖД за прошлый год составила 950 млрд рублей, из которых 845 млрд – доходы от перевозок. Грузооборот в 2007-м по сравнению с 2006 годом вырос на 7%, пассажиропоток – на 3,8%.
Как отметил глава компании, по итогам 2008-го РЖД планирует увеличить выручку до 1 трлн рублей, перейдя таким образом своеобразный психологический рубеж.
В. Якунин отметил, что достичь подобных финансовых показателей удалось при индексации тарифов в 2007 году на 8% при инфляции в 11,9%.

платформенная льгота

Премьер-министр РФ Виктор Зубков подписал постановление о полном условном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении временно ввозимых плавучих или работающих под водой буровых и эксплуатационных платформ.
Налоговые льготы предусматриваются при условии, что платформы остаются в собственности иностранных лиц и передаются российским по договорам аренды, а также ввозятся на территорию России на срок до 5 календарных месяцев.

Корейские планы: модернизация и управление

ОАО «РЖД» достигло соглашения с КНДР о создании совместного предприятия по модернизации железнодорожного участка Хасан – Раджин, сообщил президент компании Владимир Якунин. Он также добавил, что РЖД договорились о получении в оперативное управление терминалов в порту Раджин.
В настоящее время заканчиваются работы по подготовке проектно-сметной документации строительства участка до Раджина, вице-президент ОАО «РЖД» по капитальному строительству Олег Тони утверждает, что проект будет готов к лету текущего года.
Согласно расчетам РЖД, модернизация 52-ки­лометрового участка Транскорейской магист­рали потребует около $2,5 млрд. Напомним, что трехсторонний переговорный процесс по воссозданию данного маршрута был прерван в ноябре 2004 года по инициативе КНДР. В начале 2006-го переговоры были возобновлены.

Крупной станции – крупные инвестиции

В 2008 году ОАО «РЖД» инвестирует в развитие инфраструктуры станции Осенцы Пермского отделения Свердловской железной дороги (крупнейшая грузообразующая станция Пермского края) свыше 29 млн рублей.
В период с 2005 по 2007 год в районе станции Осенцы открылись новые предприятия по работе с инертными грузами, в результате чего объем выгрузки вырос с 25,4 тыс. до 42,6 тыс. вагонов в год (рост – 60%). Таким образом, удалось превысить пиковые объемы самого благоприятного перевозочного 1988 года (когда станция принимала 37 тыс. вагонов).
В связи с этим было принято решение по развитию инфраструктуры станции. В частности, речь идет об удлинении путей сортировочного парка, что увеличит емкость участка, и строительстве современного поста электрической централизации в целях обновления всей системы поездной работы. Заключен также договор между Свердловской железной дорогой и институтом Уралжелдорпроект на выполнение проектных работ (согласно мероприятиям, включенным в соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ») по строительству новых и удли­нению существующих путей до длины в 71 условный вагон. В рамках решения задачи сокращения времени обработки составов в 2008 году планируется внедрить новую автоматическую систему на горке роспуска вагонов.
Кроме того, завершается подготовка к началу промышленной эксплуатации стыкового модуля информационных программ R-3 и системы ЭТРАН, в результате чего будет обеспечен элект­ронный документооборот между ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез» и товарной конторой станции.
Напомним, что  Осенцы являются грузовой внеклассной станцией. На данном узле обслуживается свыше 50 клиентов Пермского отделения СвЖД. В 2007 году здесь было отправлено 10,07 млн тонн грузов (88% из них – нефтепродукты). Основными грузоотправителями являются ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Пермнефтегазпереработка», ООО «Минеральные удобрения» и ОАО «Сибурхимпром».

«ЭЛТЕЗУ» выставят на торги

ОАО «Российские железные дороги» в 2008 году планирует выставить на конкурсные торги свое дочернее предприятие – компанию «ЭЛТЕЗА», сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович. При этом контрольный пакет «ЭЛТЕЗЫ» будет оставлен во владении ОАО «РЖД».
Уставный капитал ОАО «ЭЛТЕЗА» состоит из 2 368 936 обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Все
акции кроме одной, держателем которой является
ОАО «Баминвест», принад­лежат Российским железных дорогам.
ОАО «ЭЛТЕЗА» объединяет 8 заводов-филиалов:
• Армавирский электромеханический завод (АЭМЗ),
• Волгоградский литейно-механический завод (ВЛМЗ),
• Гатчинский электротехнический завод (ГЭТЗ),
• Елецкий электромеханический завод (ЕЭМЗ),
• Лосиноостровский электротехнический завод (ЛоЭТЗ),
• Камышловский электротехнический завод (КЭТЗ),
• Санкт-Петербургский электротехнический завод (СПбЭТЗ),
• Санкт-Петербургский завод электротехнического оборудования (СПбЭТО).

фонд для трансъевропейской инфраструктуры

Европейская комиссия и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) подписали соглашение о сотрудничестве по созданию Фонда кредитных гарантий для поддержки проектов, нацеленных на развитие трансъевропейской транспортной инфраструктуры.
Цель Фонда состоит в создании благоприятных условий для участия частного сектора в развитии общеевропейской транспортной инфраструктуры, в частности там, где существуют высокие риски для инвесторов. Бюджет нового Фонда составит €1 млрд (€500 млн выделила Европейская комиссия, столько же – Евро­пейский инвестиционный банк).
По оценкам Еврокомиссии, в целом на развитие трансъевропейских транспортных сетей (TEN) в ближайшие семь лет (2007–2013 гг.)
понадобится около €300 млрд. Из-за того что объемы финансирования превышают возможности институтов ЕС и государственных бюджетов стран Евросоюза, возникла необходимость привлечения частных инвестиций. Именно для этого и создан Фонд кредитных гарантий, призванный уменьшить риски для частных инвесторов.

Deutsche Bank рефинансирует Velaro RUS

ОАО «РЖД» получило первый транш в рамках подписанного в сентябре 2007 года кредитного договора с Deutsche Bank AG. Всего в рамках данного договора банк предоставит кредиты на общую сумму €292,1 млн на рефинансирование разработки, изготовления и поставки восьми высокоскоростных поездов Velaro RUS компании Siemens AG.
Deutsche Bank выступил в качестве эксклюзивного организатора и кредитора данного финансового пакета, который состоит из двух кредитов: одного сроком на 13,5 лет на сумму €249,8 млн со страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG (Гамбург), выступающим от имени и по поручению Федеративной Республики Германия, и второго, дополнительного кредита, сроком на 7 лет на сумму €42,3 млн.
Кредит под страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG будет использован на рефинансирование 85% стоимости поставок и услуг, предусмотренных договором с Siemens, и страховой премии HERMES в размере до 100%. Дополнительный кредит будет использован на рефинансирование 15-процентного аванса по договору с Siemens, а также дополнительных расходов.

Дочерние проценты

В 2007 году дочерние общества ОАО «РЖД» обеспечили получение выручки в размере 144 млрд рублей, что соответствует 15% доходов компании от основной деятельности. При этом ОАО «РЖД» получило дивиденды на сумму почти полмиллиарда рублей.
Напомним, что с начала реализации программы структурной реформы ОАО «Российские железные дороги» организовано 45 дочерних обществ и совместных предприятий.
Что касается минувшего года, то Советом директоров компании было одобрено создание 15 ДО и СП, среди которых Первая грузовая компания, семь дочерних обществ в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, два ДО в сфере научно-технической деятельности, две компании с участием зарубежных партнеров для организации международных перевозок и другие.

меньше сырья, больше переработки

Инвестиционная программа компании «ТНК-BP» в 2008 году оценивается в $4 млрд, при этом организация планирует рост добычи нефти на 1–2% за счет ввода новых месторождений. Намечены также масштабные инвестиции в модернизацию и рост производственных мощностей по нефтепереработке, сообщил исполнительный вице-президент ТНК-BP по переработке и сбыту Тони Консидайн.
В ответ на растущий спрос на высококачественные нефтепродукты «ТНК-BP» инвестирует в ближайшие пять лет от $1 млрд до $1,5 млрд в увеличение производственных мощностей по нефтепереработке.
В ТНК-ВР ожидают резкого увеличения спроса на высокооктановый бензин в ближайшие годы, так как россияне будут приобретать все больше современных автомобилей. Российские потребности в таком бензине растут на 9% в год за последние пять лет, в то время как спрос на низкооктановый снижается. По оценке г-на Консидайна, через 15 лет на бензин А-95 придется 75% производства топлива в России против нынешних 25%.
В связи с этим компания намерена расширить и модернизировать принадлежащие ей Рязанский и Саратовский нефтеперерабатывающие заводы, а также «Ярославнефтеоргсинтез», которым ТНК-BP владеет совместно с «Газпром­нефтью». В результате планируется, что ежегодные объемы переработки на Рязанском НПЗ вырастут с 15,3 млн до
17 млн тонн, а на Саратовском – с 6,2 млн до 7,5 млн тонн в год, разработка мазута при этом снизится с 30% до 25% в Рязани и с 40% до 30% в Саратове.

Найдутся ли в Твери вагоны, а в Украине – средства? 

Минтранссвязи Украины обещает пополнение парка пассажирских вагонов за счет продукции Тверского вагоностроительного завода.
Тем самым «Укрзализныця» выполнит обязательство, заложенное согласно лизинговому плану-2007, – закупить в России более 100 пассажирских вагонов по лизинговой схеме в соответствии с решением тендера от апреля 2007 года. Однако пока эти планы остались нереализованными.
Как заявил министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский, в текущем году «Укрзализныця» планирует вернуться к плану закупки вагонов у ТВЗ в объеме порядка 90 ед. Российский поставщик призван дополнить украинские поставки, которые составят еще 200 ед. Новый парк будет использован для формирования поездов, обслуживающих потребности программы EURO-2012. По оценке украинских профильных специалистов, помимо дефицита финансирования, подобного прошлогоднему, проблемным для украинской стороны может оказаться и сам ТВЗ, поскольку его мощности плотно загружены отечественными заказами.

«Синара» разгоняется  вместе с Bombardier и Siemens

Группа «Синара – Транспортные машины» и канадская компания Bombardier готовы создать грузовой электровоз, способный превзойти аналоги по тяге, экономичности и срокам службы.
Как сообщают официальные представители компаний, договор пока не подписан, идет обсуждение форм сотрудничества, объемов инвестиций и производства. Однако уже известно, что системы управления, преобразователи и привод будет поставлять Bombardier, производством остальных узлов и сборкой займется «Синара».
«При стандартных параметрах массы новый локомотив сможет водить составы до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем в настоящее время. Машина будет потреблять на 20% меньше электроэнергии. Электровоз, безусловно, дороже, чем производимые сегодня аналоги с коллекторным приводом, но его жизненный цикл вдвое больше. Проще станет и сервисное обслуживание», – сообщил генеральный директор «Синары» Евгений Копеин. Проектирование машины начнется уже в этом году. Сборка будет производиться на площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, Верхняя Пышма).
Интерес отечественной компании к производ­ству локомотивов объясним: российский парк электровозов изношен на 73%, а грузооборот на железных дорогах страны,  по оценкам специалистов УЗЖМ, ежегодно будет расти на 5–6%.
Это не первое технологическое сотрудничество Группы «Синара» с иностранными машиностроителями: в октябре 2007-го было подписано соглашение с компанией Siemens (Германия) о совместном проектировании и производстве шестиосного тепловоза. Локомотив появится уже в этом году.

[~DETAIL_TEXT] =>

психологический рубеж

Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин.
По его словам, выручка РЖД за прошлый год составила 950 млрд рублей, из которых 845 млрд – доходы от перевозок. Грузооборот в 2007-м по сравнению с 2006 годом вырос на 7%, пассажиропоток – на 3,8%.
Как отметил глава компании, по итогам 2008-го РЖД планирует увеличить выручку до 1 трлн рублей, перейдя таким образом своеобразный психологический рубеж.
В. Якунин отметил, что достичь подобных финансовых показателей удалось при индексации тарифов в 2007 году на 8% при инфляции в 11,9%.

платформенная льгота

Премьер-министр РФ Виктор Зубков подписал постановление о полном условном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении временно ввозимых плавучих или работающих под водой буровых и эксплуатационных платформ.
Налоговые льготы предусматриваются при условии, что платформы остаются в собственности иностранных лиц и передаются российским по договорам аренды, а также ввозятся на территорию России на срок до 5 календарных месяцев.

Корейские планы: модернизация и управление

ОАО «РЖД» достигло соглашения с КНДР о создании совместного предприятия по модернизации железнодорожного участка Хасан – Раджин, сообщил президент компании Владимир Якунин. Он также добавил, что РЖД договорились о получении в оперативное управление терминалов в порту Раджин.
В настоящее время заканчиваются работы по подготовке проектно-сметной документации строительства участка до Раджина, вице-президент ОАО «РЖД» по капитальному строительству Олег Тони утверждает, что проект будет готов к лету текущего года.
Согласно расчетам РЖД, модернизация 52-ки­лометрового участка Транскорейской магист­рали потребует около $2,5 млрд. Напомним, что трехсторонний переговорный процесс по воссозданию данного маршрута был прерван в ноябре 2004 года по инициативе КНДР. В начале 2006-го переговоры были возобновлены.

Крупной станции – крупные инвестиции

В 2008 году ОАО «РЖД» инвестирует в развитие инфраструктуры станции Осенцы Пермского отделения Свердловской железной дороги (крупнейшая грузообразующая станция Пермского края) свыше 29 млн рублей.
В период с 2005 по 2007 год в районе станции Осенцы открылись новые предприятия по работе с инертными грузами, в результате чего объем выгрузки вырос с 25,4 тыс. до 42,6 тыс. вагонов в год (рост – 60%). Таким образом, удалось превысить пиковые объемы самого благоприятного перевозочного 1988 года (когда станция принимала 37 тыс. вагонов).
В связи с этим было принято решение по развитию инфраструктуры станции. В частности, речь идет об удлинении путей сортировочного парка, что увеличит емкость участка, и строительстве современного поста электрической централизации в целях обновления всей системы поездной работы. Заключен также договор между Свердловской железной дорогой и институтом Уралжелдорпроект на выполнение проектных работ (согласно мероприятиям, включенным в соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ») по строительству новых и удли­нению существующих путей до длины в 71 условный вагон. В рамках решения задачи сокращения времени обработки составов в 2008 году планируется внедрить новую автоматическую систему на горке роспуска вагонов.
Кроме того, завершается подготовка к началу промышленной эксплуатации стыкового модуля информационных программ R-3 и системы ЭТРАН, в результате чего будет обеспечен элект­ронный документооборот между ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез» и товарной конторой станции.
Напомним, что  Осенцы являются грузовой внеклассной станцией. На данном узле обслуживается свыше 50 клиентов Пермского отделения СвЖД. В 2007 году здесь было отправлено 10,07 млн тонн грузов (88% из них – нефтепродукты). Основными грузоотправителями являются ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Пермнефтегазпереработка», ООО «Минеральные удобрения» и ОАО «Сибурхимпром».

«ЭЛТЕЗУ» выставят на торги

ОАО «Российские железные дороги» в 2008 году планирует выставить на конкурсные торги свое дочернее предприятие – компанию «ЭЛТЕЗА», сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович. При этом контрольный пакет «ЭЛТЕЗЫ» будет оставлен во владении ОАО «РЖД».
Уставный капитал ОАО «ЭЛТЕЗА» состоит из 2 368 936 обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Все
акции кроме одной, держателем которой является
ОАО «Баминвест», принад­лежат Российским железных дорогам.
ОАО «ЭЛТЕЗА» объединяет 8 заводов-филиалов:
• Армавирский электромеханический завод (АЭМЗ),
• Волгоградский литейно-механический завод (ВЛМЗ),
• Гатчинский электротехнический завод (ГЭТЗ),
• Елецкий электромеханический завод (ЕЭМЗ),
• Лосиноостровский электротехнический завод (ЛоЭТЗ),
• Камышловский электротехнический завод (КЭТЗ),
• Санкт-Петербургский электротехнический завод (СПбЭТЗ),
• Санкт-Петербургский завод электротехнического оборудования (СПбЭТО).

фонд для трансъевропейской инфраструктуры

Европейская комиссия и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) подписали соглашение о сотрудничестве по созданию Фонда кредитных гарантий для поддержки проектов, нацеленных на развитие трансъевропейской транспортной инфраструктуры.
Цель Фонда состоит в создании благоприятных условий для участия частного сектора в развитии общеевропейской транспортной инфраструктуры, в частности там, где существуют высокие риски для инвесторов. Бюджет нового Фонда составит €1 млрд (€500 млн выделила Европейская комиссия, столько же – Евро­пейский инвестиционный банк).
По оценкам Еврокомиссии, в целом на развитие трансъевропейских транспортных сетей (TEN) в ближайшие семь лет (2007–2013 гг.)
понадобится около €300 млрд. Из-за того что объемы финансирования превышают возможности институтов ЕС и государственных бюджетов стран Евросоюза, возникла необходимость привлечения частных инвестиций. Именно для этого и создан Фонд кредитных гарантий, призванный уменьшить риски для частных инвесторов.

Deutsche Bank рефинансирует Velaro RUS

ОАО «РЖД» получило первый транш в рамках подписанного в сентябре 2007 года кредитного договора с Deutsche Bank AG. Всего в рамках данного договора банк предоставит кредиты на общую сумму €292,1 млн на рефинансирование разработки, изготовления и поставки восьми высокоскоростных поездов Velaro RUS компании Siemens AG.
Deutsche Bank выступил в качестве эксклюзивного организатора и кредитора данного финансового пакета, который состоит из двух кредитов: одного сроком на 13,5 лет на сумму €249,8 млн со страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG (Гамбург), выступающим от имени и по поручению Федеративной Республики Германия, и второго, дополнительного кредита, сроком на 7 лет на сумму €42,3 млн.
Кредит под страховым покрытием EULER HERMES Kreditversicherungs-AG будет использован на рефинансирование 85% стоимости поставок и услуг, предусмотренных договором с Siemens, и страховой премии HERMES в размере до 100%. Дополнительный кредит будет использован на рефинансирование 15-процентного аванса по договору с Siemens, а также дополнительных расходов.

Дочерние проценты

В 2007 году дочерние общества ОАО «РЖД» обеспечили получение выручки в размере 144 млрд рублей, что соответствует 15% доходов компании от основной деятельности. При этом ОАО «РЖД» получило дивиденды на сумму почти полмиллиарда рублей.
Напомним, что с начала реализации программы структурной реформы ОАО «Российские железные дороги» организовано 45 дочерних обществ и совместных предприятий.
Что касается минувшего года, то Советом директоров компании было одобрено создание 15 ДО и СП, среди которых Первая грузовая компания, семь дочерних обществ в сфере капитального ремонта пассажирских вагонов и электроподвижного состава, два ДО в сфере научно-технической деятельности, две компании с участием зарубежных партнеров для организации международных перевозок и другие.

меньше сырья, больше переработки

Инвестиционная программа компании «ТНК-BP» в 2008 году оценивается в $4 млрд, при этом организация планирует рост добычи нефти на 1–2% за счет ввода новых месторождений. Намечены также масштабные инвестиции в модернизацию и рост производственных мощностей по нефтепереработке, сообщил исполнительный вице-президент ТНК-BP по переработке и сбыту Тони Консидайн.
В ответ на растущий спрос на высококачественные нефтепродукты «ТНК-BP» инвестирует в ближайшие пять лет от $1 млрд до $1,5 млрд в увеличение производственных мощностей по нефтепереработке.
В ТНК-ВР ожидают резкого увеличения спроса на высокооктановый бензин в ближайшие годы, так как россияне будут приобретать все больше современных автомобилей. Российские потребности в таком бензине растут на 9% в год за последние пять лет, в то время как спрос на низкооктановый снижается. По оценке г-на Консидайна, через 15 лет на бензин А-95 придется 75% производства топлива в России против нынешних 25%.
В связи с этим компания намерена расширить и модернизировать принадлежащие ей Рязанский и Саратовский нефтеперерабатывающие заводы, а также «Ярославнефтеоргсинтез», которым ТНК-BP владеет совместно с «Газпром­нефтью». В результате планируется, что ежегодные объемы переработки на Рязанском НПЗ вырастут с 15,3 млн до
17 млн тонн, а на Саратовском – с 6,2 млн до 7,5 млн тонн в год, разработка мазута при этом снизится с 30% до 25% в Рязани и с 40% до 30% в Саратове.

Найдутся ли в Твери вагоны, а в Украине – средства? 

Минтранссвязи Украины обещает пополнение парка пассажирских вагонов за счет продукции Тверского вагоностроительного завода.
Тем самым «Укрзализныця» выполнит обязательство, заложенное согласно лизинговому плану-2007, – закупить в России более 100 пассажирских вагонов по лизинговой схеме в соответствии с решением тендера от апреля 2007 года. Однако пока эти планы остались нереализованными.
Как заявил министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский, в текущем году «Укрзализныця» планирует вернуться к плану закупки вагонов у ТВЗ в объеме порядка 90 ед. Российский поставщик призван дополнить украинские поставки, которые составят еще 200 ед. Новый парк будет использован для формирования поездов, обслуживающих потребности программы EURO-2012. По оценке украинских профильных специалистов, помимо дефицита финансирования, подобного прошлогоднему, проблемным для украинской стороны может оказаться и сам ТВЗ, поскольку его мощности плотно загружены отечественными заказами.

«Синара» разгоняется  вместе с Bombardier и Siemens

Группа «Синара – Транспортные машины» и канадская компания Bombardier готовы создать грузовой электровоз, способный превзойти аналоги по тяге, экономичности и срокам службы.
Как сообщают официальные представители компаний, договор пока не подписан, идет обсуждение форм сотрудничества, объемов инвестиций и производства. Однако уже известно, что системы управления, преобразователи и привод будет поставлять Bombardier, производством остальных узлов и сборкой займется «Синара».
«При стандартных параметрах массы новый локомотив сможет водить составы до 9–10 тыс. тонн, что на 30–40% больше, чем в настоящее время. Машина будет потреблять на 20% меньше электроэнергии. Электровоз, безусловно, дороже, чем производимые сегодня аналоги с коллекторным приводом, но его жизненный цикл вдвое больше. Проще станет и сервисное обслуживание», – сообщил генеральный директор «Синары» Евгений Копеин. Проектирование машины начнется уже в этом году. Сборка будет производиться на площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ, Верхняя Пышма).
Интерес отечественной компании к производ­ству локомотивов объясним: российский парк электровозов изношен на 73%, а грузооборот на железных дорогах страны,  по оценкам специалистов УЗЖМ, ежегодно будет расти на 5–6%.
Это не первое технологическое сотрудничество Группы «Синара» с иностранными машиностроителями: в октябре 2007-го было подписано соглашение с компанией Siemens (Германия) о совместном проектировании и производстве шестиосного тепловоза. Локомотив появится уже в этом году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЧистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинЧистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3957 [~CODE] => 3957 [EXTERNAL_ID] => 3957 [~EXTERNAL_ID] => 3957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/010.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/010.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» в 2007 году составила 84 млрд рублей, что выше показателя 2006-го на 12–13%, заявил президент компании Владимир Якунин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

ВЛАДИМИР МАРЮХАОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд.
Array
(
    [ID] => 108795
    [~ID] => 108795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. 

Данный проект ближневосточное королевство ведет c 2005 года для развития фосфатных и бокситовых месторождений на севере страны. Длина главных путей на участке, доставшемся в результате победы в тендере ОАО «РЖД», составит 470 км. Это станет первым проектом компании за рубежом в постсоветское время, причем она впервые будет строить железную дорогу с колеей шириной 1435 мм. Стоимость контракта, который должен быть подписан весной, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценил в $800 млн.

Российская компания после первой не совсем удачной попытки включиться в игру на мировом рынке (также в рамках проекта Север – Юг, но по другому участку) вышла победителем в тендере, заявки на участие в котором подали без малого три десятка фирм и консорциумов. В том числе приближенных к правительству королевства и достаточно одиозных, как, например, Saudi Binladin Group, основанная отцом террориста № 1. Но в центре внимания оказалось не это, а 20 верблюдопереходов, которые предстоит построить. К тому же ребром встал вопрос цены.

Комментируя ожидаемое подписание контракта, глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов подсчитал, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в России составляет $6,7 млн. В обход провала калийного рудника в Березниках тот же километр обошелся почти в $7 млн, а в аэропорт Шереметьево – все $10 млн. Саудов­ским властям, по его подсчетам, дорога обойдется более чем в четыре раза дешевле. Но на то она и местная специфика, которая оценивается не только в верблюдопереходах.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони заявил, что эксперты, во-первых, не обладают всей полнотой информации по контракту, условия которого по соглашению сторон до его подписания являются конфиденциальными. Во-вторых, в целом верные подсчеты, в соответствии с которыми основная стоимость приходится на объемы земляных работ, не учитывают, что от 20 до 50% их цены приходится на стоимость топлива. Цена же на него в Саудовской Аравии в 17 раз ниже, чем в России. «Понятно, что бессмысленно везти туда собственные бульдозеры и экскаваторы, топливо. Все это есть и там. Рельсы и шпалы будут наши, переговоры с поставщиками мы уже ведем. Что касается объема работ по верхнему строению пути, то выполнять его будут российские железнодорожники вахтовым методом. Мы предполагаем, что это будет более 400 наших специалистов», – заявил О. Тони.

Как признал В. Якунин, уровень рентабельности проекта не будет слишком большим, и тем не менее он назвал победу в тендере «беспрецедентным событием и мировым признанием». Потому как для далеко не бедного королевства значение имел не только вопрос цены, но и технические решения. А предложенные российской стороной оказались действительно лучшими. И выигрыш ОАО «РЖД» состоит не только в большей или меньшей прибыли. По мнению главы компании, эта победа сулит гораздо более существенные выгоды стратегического, долгосрочного характера, открывая для РЖД дорогу как к аналогичным проектам в Саудовской Аравии (на тендер будут выставлены еще два участка по проекту Север – Юг), так и в других странах.

По словам О. Тони, уже в этом году ОАО «РЖД» намерено принять участие в тендерах, объявить которые собираются Алжир, Северная Корея, Иордания, Венесуэла, Болгария, Бахрейн… Как подметил вице-президент компании, «песок не стал другим с тех пор, как мы строили железные дороги в бывших республиках Союза». А все головные проектные институты, а также наработки находятся в распоряжении компании. Планы же у нее весьма амбициозные, о чем сообщил В. Якунин после встречи с министрами другого королевства – Бахрейна. «В Бахрейне сейчас ведется аналитическая работа по поводу возможного строительства сети железных дорог, в том числе монорельсов. Если руковод­ство страны решит строить дороги, то мы бы хотели принять участие в реализации этого проекта», – не стал скрывать глава ОАО «РЖД».

ВЛАДИМИР МАРЮХА [~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд.

Данный проект ближневосточное королевство ведет c 2005 года для развития фосфатных и бокситовых месторождений на севере страны. Длина главных путей на участке, доставшемся в результате победы в тендере ОАО «РЖД», составит 470 км. Это станет первым проектом компании за рубежом в постсоветское время, причем она впервые будет строить железную дорогу с колеей шириной 1435 мм. Стоимость контракта, который должен быть подписан весной, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценил в $800 млн.

Российская компания после первой не совсем удачной попытки включиться в игру на мировом рынке (также в рамках проекта Север – Юг, но по другому участку) вышла победителем в тендере, заявки на участие в котором подали без малого три десятка фирм и консорциумов. В том числе приближенных к правительству королевства и достаточно одиозных, как, например, Saudi Binladin Group, основанная отцом террориста № 1. Но в центре внимания оказалось не это, а 20 верблюдопереходов, которые предстоит построить. К тому же ребром встал вопрос цены.

Комментируя ожидаемое подписание контракта, глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов подсчитал, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в России составляет $6,7 млн. В обход провала калийного рудника в Березниках тот же километр обошелся почти в $7 млн, а в аэропорт Шереметьево – все $10 млн. Саудов­ским властям, по его подсчетам, дорога обойдется более чем в четыре раза дешевле. Но на то она и местная специфика, которая оценивается не только в верблюдопереходах.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони заявил, что эксперты, во-первых, не обладают всей полнотой информации по контракту, условия которого по соглашению сторон до его подписания являются конфиденциальными. Во-вторых, в целом верные подсчеты, в соответствии с которыми основная стоимость приходится на объемы земляных работ, не учитывают, что от 20 до 50% их цены приходится на стоимость топлива. Цена же на него в Саудовской Аравии в 17 раз ниже, чем в России. «Понятно, что бессмысленно везти туда собственные бульдозеры и экскаваторы, топливо. Все это есть и там. Рельсы и шпалы будут наши, переговоры с поставщиками мы уже ведем. Что касается объема работ по верхнему строению пути, то выполнять его будут российские железнодорожники вахтовым методом. Мы предполагаем, что это будет более 400 наших специалистов», – заявил О. Тони.

Как признал В. Якунин, уровень рентабельности проекта не будет слишком большим, и тем не менее он назвал победу в тендере «беспрецедентным событием и мировым признанием». Потому как для далеко не бедного королевства значение имел не только вопрос цены, но и технические решения. А предложенные российской стороной оказались действительно лучшими. И выигрыш ОАО «РЖД» состоит не только в большей или меньшей прибыли. По мнению главы компании, эта победа сулит гораздо более существенные выгоды стратегического, долгосрочного характера, открывая для РЖД дорогу как к аналогичным проектам в Саудовской Аравии (на тендер будут выставлены еще два участка по проекту Север – Юг), так и в других странах.

По словам О. Тони, уже в этом году ОАО «РЖД» намерено принять участие в тендерах, объявить которые собираются Алжир, Северная Корея, Иордания, Венесуэла, Болгария, Бахрейн… Как подметил вице-президент компании, «песок не стал другим с тех пор, как мы строили железные дороги в бывших республиках Союза». А все головные проектные институты, а также наработки находятся в распоряжении компании. Планы же у нее весьма амбициозные, о чем сообщил В. Якунин после встречи с министрами другого королевства – Бахрейна. «В Бахрейне сейчас ведется аналитическая работа по поводу возможного строительства сети железных дорог, в том числе монорельсов. Если руковод­ство страны решит строить дороги, то мы бы хотели принять участие в реализации этого проекта», – не стал скрывать глава ОАО «РЖД».

ВЛАДИМИР МАРЮХА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАРЮХАОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАРЮХАОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3956 [~CODE] => 3956 [EXTERNAL_ID] => 3956 [~EXTERNAL_ID] => 3956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/009.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАРЮХА" title="ВЛАДИМИР МАРЮХА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/009.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАРЮХА" title="ВЛАДИМИР МАРЮХА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108795
    [~ID] => 108795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. 

Данный проект ближневосточное королевство ведет c 2005 года для развития фосфатных и бокситовых месторождений на севере страны. Длина главных путей на участке, доставшемся в результате победы в тендере ОАО «РЖД», составит 470 км. Это станет первым проектом компании за рубежом в постсоветское время, причем она впервые будет строить железную дорогу с колеей шириной 1435 мм. Стоимость контракта, который должен быть подписан весной, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценил в $800 млн.

Российская компания после первой не совсем удачной попытки включиться в игру на мировом рынке (также в рамках проекта Север – Юг, но по другому участку) вышла победителем в тендере, заявки на участие в котором подали без малого три десятка фирм и консорциумов. В том числе приближенных к правительству королевства и достаточно одиозных, как, например, Saudi Binladin Group, основанная отцом террориста № 1. Но в центре внимания оказалось не это, а 20 верблюдопереходов, которые предстоит построить. К тому же ребром встал вопрос цены.

Комментируя ожидаемое подписание контракта, глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов подсчитал, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в России составляет $6,7 млн. В обход провала калийного рудника в Березниках тот же километр обошелся почти в $7 млн, а в аэропорт Шереметьево – все $10 млн. Саудов­ским властям, по его подсчетам, дорога обойдется более чем в четыре раза дешевле. Но на то она и местная специфика, которая оценивается не только в верблюдопереходах.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони заявил, что эксперты, во-первых, не обладают всей полнотой информации по контракту, условия которого по соглашению сторон до его подписания являются конфиденциальными. Во-вторых, в целом верные подсчеты, в соответствии с которыми основная стоимость приходится на объемы земляных работ, не учитывают, что от 20 до 50% их цены приходится на стоимость топлива. Цена же на него в Саудовской Аравии в 17 раз ниже, чем в России. «Понятно, что бессмысленно везти туда собственные бульдозеры и экскаваторы, топливо. Все это есть и там. Рельсы и шпалы будут наши, переговоры с поставщиками мы уже ведем. Что касается объема работ по верхнему строению пути, то выполнять его будут российские железнодорожники вахтовым методом. Мы предполагаем, что это будет более 400 наших специалистов», – заявил О. Тони.

Как признал В. Якунин, уровень рентабельности проекта не будет слишком большим, и тем не менее он назвал победу в тендере «беспрецедентным событием и мировым признанием». Потому как для далеко не бедного королевства значение имел не только вопрос цены, но и технические решения. А предложенные российской стороной оказались действительно лучшими. И выигрыш ОАО «РЖД» состоит не только в большей или меньшей прибыли. По мнению главы компании, эта победа сулит гораздо более существенные выгоды стратегического, долгосрочного характера, открывая для РЖД дорогу как к аналогичным проектам в Саудовской Аравии (на тендер будут выставлены еще два участка по проекту Север – Юг), так и в других странах.

По словам О. Тони, уже в этом году ОАО «РЖД» намерено принять участие в тендерах, объявить которые собираются Алжир, Северная Корея, Иордания, Венесуэла, Болгария, Бахрейн… Как подметил вице-президент компании, «песок не стал другим с тех пор, как мы строили железные дороги в бывших республиках Союза». А все головные проектные институты, а также наработки находятся в распоряжении компании. Планы же у нее весьма амбициозные, о чем сообщил В. Якунин после встречи с министрами другого королевства – Бахрейна. «В Бахрейне сейчас ведется аналитическая работа по поводу возможного строительства сети железных дорог, в том числе монорельсов. Если руковод­ство страны решит строить дороги, то мы бы хотели принять участие в реализации этого проекта», – не стал скрывать глава ОАО «РЖД».

ВЛАДИМИР МАРЮХА [~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд.

Данный проект ближневосточное королевство ведет c 2005 года для развития фосфатных и бокситовых месторождений на севере страны. Длина главных путей на участке, доставшемся в результате победы в тендере ОАО «РЖД», составит 470 км. Это станет первым проектом компании за рубежом в постсоветское время, причем она впервые будет строить железную дорогу с колеей шириной 1435 мм. Стоимость контракта, который должен быть подписан весной, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценил в $800 млн.

Российская компания после первой не совсем удачной попытки включиться в игру на мировом рынке (также в рамках проекта Север – Юг, но по другому участку) вышла победителем в тендере, заявки на участие в котором подали без малого три десятка фирм и консорциумов. В том числе приближенных к правительству королевства и достаточно одиозных, как, например, Saudi Binladin Group, основанная отцом террориста № 1. Но в центре внимания оказалось не это, а 20 верблюдопереходов, которые предстоит построить. К тому же ребром встал вопрос цены.

Комментируя ожидаемое подписание контракта, глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов подсчитал, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в России составляет $6,7 млн. В обход провала калийного рудника в Березниках тот же километр обошелся почти в $7 млн, а в аэропорт Шереметьево – все $10 млн. Саудов­ским властям, по его подсчетам, дорога обойдется более чем в четыре раза дешевле. Но на то она и местная специфика, которая оценивается не только в верблюдопереходах.

Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони заявил, что эксперты, во-первых, не обладают всей полнотой информации по контракту, условия которого по соглашению сторон до его подписания являются конфиденциальными. Во-вторых, в целом верные подсчеты, в соответствии с которыми основная стоимость приходится на объемы земляных работ, не учитывают, что от 20 до 50% их цены приходится на стоимость топлива. Цена же на него в Саудовской Аравии в 17 раз ниже, чем в России. «Понятно, что бессмысленно везти туда собственные бульдозеры и экскаваторы, топливо. Все это есть и там. Рельсы и шпалы будут наши, переговоры с поставщиками мы уже ведем. Что касается объема работ по верхнему строению пути, то выполнять его будут российские железнодорожники вахтовым методом. Мы предполагаем, что это будет более 400 наших специалистов», – заявил О. Тони.

Как признал В. Якунин, уровень рентабельности проекта не будет слишком большим, и тем не менее он назвал победу в тендере «беспрецедентным событием и мировым признанием». Потому как для далеко не бедного королевства значение имел не только вопрос цены, но и технические решения. А предложенные российской стороной оказались действительно лучшими. И выигрыш ОАО «РЖД» состоит не только в большей или меньшей прибыли. По мнению главы компании, эта победа сулит гораздо более существенные выгоды стратегического, долгосрочного характера, открывая для РЖД дорогу как к аналогичным проектам в Саудовской Аравии (на тендер будут выставлены еще два участка по проекту Север – Юг), так и в других странах.

По словам О. Тони, уже в этом году ОАО «РЖД» намерено принять участие в тендерах, объявить которые собираются Алжир, Северная Корея, Иордания, Венесуэла, Болгария, Бахрейн… Как подметил вице-президент компании, «песок не стал другим с тех пор, как мы строили железные дороги в бывших республиках Союза». А все головные проектные институты, а также наработки находятся в распоряжении компании. Планы же у нее весьма амбициозные, о чем сообщил В. Якунин после встречи с министрами другого королевства – Бахрейна. «В Бахрейне сейчас ведется аналитическая работа по поводу возможного строительства сети железных дорог, в том числе монорельсов. Если руковод­ство страны решит строить дороги, то мы бы хотели принять участие в реализации этого проекта», – не стал скрывать глава ОАО «РЖД».

ВЛАДИМИР МАРЮХА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАРЮХАОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МАРЮХАОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3956 [~CODE] => 3956 [EXTERNAL_ID] => 3956 [~EXTERNAL_ID] => 3956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108795:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/009.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАРЮХА" title="ВЛАДИМИР МАРЮХА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/009.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР МАРЮХА" title="ВЛАДИМИР МАРЮХА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» получило приглашение на предконтрактные переговоры от организаторов тендера по строительству одного из участков коридора Север – Юг, от города Аз-Забира в северной части Саудовской Аравии до столицы королевства Эр-Рияда. Это один из самых масштабных проектов на Ближнем Востоке: общая длина железнодорожной трассы с окончанием строительства в 2010–2011 гг. составит 2400 км, а ее стоимость превысит $2 млрд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Искаженная односторонность процесса…

Владимир ПрозоровскийРазработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты.
Array
(
    [ID] => 108794
    [~ID] => 108794
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Искаженная  односторонность процесса…
    [~NAME] => Искаженная  односторонность процесса…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Игоревич, каковы, по Вашему мнению, основные недостатки действующих в настоящее время ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?

– Внесение изменений в принятые в 2003 году законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ началось с момента введения их в дей­ствие. Однако в условиях принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг внесение точечных изменений в законы стало нецелесообразно и неправомерно.

На проводимом комиссией Совета Федераций по естественным монополиям 28 мая 2007 года круглом столе на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» было отмечено, что действующие законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, в настоящее время не соответствуют реальным условиям, сложившимся в отрасли, и требуют значительных изменений. Два этапа реформы, прошедшие по ранее утвержденной примерной (временной, рамочной) нормативной правовой базе, исчерпали имеющийся правовой ресурс и выявили во многих местах следующие нарушения:
• искаженную односторонность процесса;
• разбалансированность интересов участников перевозочного процесса;
• отступления от идеи и целей как законов № 17-ФЗ и 18-ФЗ, так и Постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года;
• дальнейшее углубление монополистических форм и методов взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами и другими пользователями его услуг;
• уход государства от активного участия в формировании финансовых ресурсов для комплексного развития и технического перевоору­жения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования при формировании единой транспортной системы страны;
• сохранение в составе железнодорожных грузовых тарифов затрат, прямо не относящихся к затратам на грузовые перевозки (например, содержание социальной сферы), а также налогов всех уровней, которые в сумме формируют более 45% дополнительной тарифной нагрузки для грузоот­правителя и существенно влияют на сокращение рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также усложняют положение отечественного товаропроизводителя на товарных рынках;
• существенное изменение концептуального положения о формировании рынка грузовых перевозок, что подтвердило опасения по поводу несоблюдения сроков достижения одной из основных целей реформирования – повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования и сокращения в связи с этим транспортных издержек в цене перевозимых товаров;
• действующая система жесткого тарифообразования не стимулирует оптимизацию рыночного выбора транспортно-логистических схем перемещения товаров в зависимости от рыночной ценовой конъюнктуры и загрузки, соответствующих железнодорожных линий и пунктов перевалки товаров;
• необоснованно установленные Правительством методики и критерии платы за пользование вагонами собственности ОАО «РЖД» не соответствуют ни себестоимости пользования имуществом, ни возможным потерям собственника, а доходы от таких платежей расходуются не на укрепление вагонного хозяйства;
• установленная жесткая и сложная система формирования заявленных объемов погрузки грузов для перевозок ничем не обоснована и направлена на сбор дополнительных неоправданных, незаработанных доходов и не стимулирует оптимизацию формирования грузов по направлениям перевозок и пунктам перевалок;
• процесс комплексного реформирования железнодорожного транспорта с контролем и корректировкой выполнения и достижения каждой цели реформирования в стране практически не осуществляется, ежегодные слушания на заседании Правительства РФ проходят без предоставления соответствующих отчетных материалов, в том числе и по мониторингу с мест о ходе и эффективности обслуживания пользователей услуг и взаимодействии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также эффективности взаимодействия владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава и других участников перевозочного процесса.

Готовящиеся законопроекты «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должны занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

– В какой мере «Союзгрузпром­транс» принимает участие в разработке изменений, вносимых в вышеуказанные законы?

– С целью наиболее полного учета интересов предприятий в состав рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г. с внесением изменений от 09 июля 2007 г. № ИЛ-52-р, включены специа­листы предприятий «Союзгрузпром­транса» и металлургического комплекса. Министерством транспорта были разработаны концепции по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ и представлены на обсуждение общественности.

Так, согласно концепции Устава было три редакции. Предложения «Союзгрузпромтранса» были отправлены в Минэкономразвития, Минпром­энерго, Госдуму, Совет Федерации. Получено несколько ответов. Частично предложения «Союзгрузпромтранса» были учтены в третьей редакции, которая обсуждалась на совещании у директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяна Зябирова 6 апреля 2007 года.

Основное предложение «Союзгрузпромтранса» – доработку текстов внесения изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ – проводить с учетом положений Целевой модели рынка, так как, на наш взгляд, формирование нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте невозможно без четкого понимания Целевой модели рынка.

В ответах представителей Мин­промэнерго, Хасяна Зябирова, руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова это предложение поддержано. Оно также нашло отражение в рекомендациях круглых столов, проведенных в Совете Федерации 28 мая 2007 года на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» и в Государственной думе 5 июля 2007-го на тему «О законодательном обеспечении реформирования ОАО «РЖД» и перспективах развития железнодорожного транспорта».

На заседании комиссии Правительства РФ по законопроектной деятельности 26 марта 2007 года (протокол № 10) были утверждены Концепция и Проект технического задания на разработку ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», согласно которым изменения, вносимые в закон № 17-ФЗ, должны прежде всего:
– учитывать целевую модель рынка транспортных услуг;
– предусматривать введение нового понятийного аппарата – новых определений: «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования», «объекты инфра­структуры», «владелец объекта инфраструктуры», «локомотивная тяга» (определив, чья это услуга – инфра­структурная или перевозчика, основные принципы и порядок предоставления услуги, дифференциацию услуги в зависимости от видов предоставляемых работ) и др.;
– уточнить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»;
– обеспечить регулирование норм в области земельных отношений в части правового режима земель железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования;
– установить и уточнить круг прав и обязанностей субъектов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования с учетом специфики работы каждого из них;
– устранить противоречия норм федерального закона о железнодорожном транспорте с нормами законодательных актов, вступивших в силу после принятия указанных законов. Это прежде всего взаимосвязь действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании.

Законопроектом предполагается сформировать полноценную нормативную базу в области железнодорожного транспорта необщего пользования. В настоящее время отсутствует четкая классификация систем работы организаций данного вида транспорта. С учетом того что основные проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования аналогичны тем, которые возникают на железнодорожном транспорте общего пользования, такое регулирование представляется необходимым.

В настоящее время в департаменте госполитики железнодорожного транспорта Минтранса России подготовлен пакет изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ. Для обсуждения предлагаемых к внесению в него изменений в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта были проведены совещания 20 июля, 3, 7, 10, 24 августа, 6 сентября, на которых было обсуждено 11 статей. Затем, 9 октября 2007 г., Министерство транспорта представило полный пакет замечаний в закон № 17-ФЗ.

«Союзгрузпромтранс» и ЗАО «Металлургтранс», рассмотрев представленный 09.10.2007 года проект изменений в данный закон и дав предварительную экспертную оценку этого текста, отмечают:
1. В законопроекте остается много положений и решений, не имеющих прямого действия, что не соответствует одному из основных постулатов Концепции, а также оставляет основу для двойных стандартов и других нарушений.
2. Законопроект не сопровождается Пояснительной запиской, без которой невозможно понять ни статью разработки, ни этап подготовки, ни намерений авторов по работе с получаемыми замечаниями и предложениями. Отсутствие пофамильного списка авторов текста законопроекта не позволяет вести консультации по мере ознакомления с проектом.
3. Предлагаемая редакция не несет в себе необходимых изменений, касающихся упорядочения и унификации взаимоотношений хозяйст­вующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а в отдельных статьях противоречит положениям как Концепции «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», так и Гражданскому кодексу. Отсутствие ссылки и смыслового соответствия законопроекта с текстом Концепции законопроекта «О внесении изменений в закон № 17-ФЗ» дает основания отметить, что авторы практически не руководствовались ни Концепцией, ни многими материалами рабочей группы, а также рекомендациями ряда конференций, круглых столов и т.п., в том числе меж­отраслевых совещаний в п. Лесной городок.
4. Однополярность закона, который по-прежнему ориентирован по многим вопросам на железнодорожный транспорт общего пользования.
5. Предложения по определению равных прав и обязанностей двух видов транспорта не реализованы. Защищенность интересов железнодорожного транспорта необщего пользования, а также грузовладельцев, пользователей услуг в законопроекте в ряде вопросов прослеживается с меньшей убедительностью, чем в действующих нормативных актах.
6. Практически отсутствует смысловая связь по принципиальным вопросам отражения в тексте законопроекта таких общенациональных транспортных актов, как Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренная Постановлением Правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1143, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., утвержденная Приказом Минтранса России от 12.05.2005 г.
№ 45, а также Основные принципы и направления координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования в РФ до 2030 г., изложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., одобренной Правительством РФ.
8. Редакция текстов статей, отражающих вопросы безопасности, и подбор их содержания слишком детализированы и изложены языком инструкций.
9. Документ создан в отрыве от одновременной подготовки законопроекта «О внесении изменений и дополнений в закон № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», являющегося технологически нормативным продолжением первого.
10. Подготовка проектов федеральных законов по железнодорожному транспорту к сожалению выполняется с отступлениями от требований Постановления Правительства Россий­ской Федерации от 2 августа 2001 г.
№ 576 «Об утверждении основных требований к концепции и разработке проектов федеральных законов».

– В чем состоят Ваши предложения по изменению указанных законов в настоящее время?

– Готовящийся законопроект «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должен занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

Суть основных предложений «Союзгрузпромтранса» к тексту изменений в закон № 17-ФЗ (редакция от 09.10.2007 г.) состоит в следующих замечаниях:
1. Пункт 1 преамбулы изложить в редакции: «Настоящий Федеральный закон устанавливает концептуальные основы государственного регулирования, правовые, организационные и экономические условия скоординированного, пропорционального развития и эффективного функционирования всего комплекса железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
2. Изложить абзац 1 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Железнодорожный транспорт в Российской Федерации (далее – железнодорожный транспорт) состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций».
3. Узаконить, что железнодорожные средства перемещения предметов труда для выполнения межцеховых, межскладских технологических связей при организации соответствующих производственных процессов предприятий формируются в технологический железнодорожный транспорт предприятий и организаций, на который не распространяется действие законов о железнодорожном транспорте страны, а его развитие и организация функционирования осуществляются на основе стандартов соответствующих предприятий – собственников таких транспортных активов, отвечающих общегосударственным нормативам – СНИПам, стандартам и др.
Целесообразно сохранить действующую редакцию текста третьего абзаца пункта 2 статьи 1 и исключить слова «за исключением случаев, если контейнеры, подвижной состав, которыми осуществляются операции, в дальнейшем осуществляют выход на железнодорожные пути общего или необщего пользования».
Изложить абзац 3 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Действие настоящего закона не распространяется на технологический железнодорожный транспорт организаций. Функционирование и развитие технологического железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом РФ, а также другими федеральными и корпоративными регламентами и стандартами предприятий-собственников».
4. Пункт 4 статьи 1 изложить следующим образом:
«Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путем обеспечения мобилизации всех возможных источников финансирования для приоритетного обеспечения реализации общегосудар­ственных проектов комплексного и скоординированного развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, обновления и пополнения подвижным составом, создавая при этом соответствующие расчетные резервы провозных способностей, а также путем эффективного регулирования их взаимодействия с другими видами транспорта, объектами обслуживания промышленности, пользователей услуг и др.»
5. Изложить понятие «железнодорожный транспорт необщего пользования» в следующей редакции: «Железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность самостоятельных комплексов объектов железнодорожного транспорта, предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах), связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, на основе договоров либо для собственных нужд».
6. Изложить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава» в следующей редакции: «Оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий локомотивы, вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающий услуги по организации перевозок грузов с использованием указанных локомотивов, вагонов, контейнеров (в том числе сформированных в поезда) заинтересованным юридическим и физическим лицам».
7. Расширить и узаконить роль и правовые возможности общественных организаций, отражающих интересы железнодорожного транспорта необщего пользования, пользователей услуг железнодорожного транспорта и др. и заинтересованность в работе с ними органов законодательной и исполнительной власти и возможности передачи им на различных условиях исполнения ряда функций и обязанностей госструктур.
8. Изложить в статье 8 порядок формирования ценовой политики государства на железнодорожном транспорте на основе его активного экономического участия в развитии технического перевооружения и сокращения транспортных затрат в себестоимости и цене перевозимых грузов и товаров и содействия отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.

Что касается Устава, то приходится констатировать, что текста законопроекта по внесению изменений в закон № 18-ФЗ «Союзгрузпромтранс» от Минтранса России не получал, и соответственно никаких обсуждений не проводилось.

– В каком положении находится разработка указанных законов в настоящее время? Что тормозит внесение изменений?

– Проект изменений в закон № 17-ФЗ был направлен в «Союзгрузпром­транс» 09.10.2007 г. с просьбой представить в весьма короткий срок, до 19.10.2007 г., свои предложения и замечания. Такая работа нами была выполнена. Однако на сегодняшний момент никакой информации о судьбе этого законопроекта не имеется.

Приходится констатировать, что позиция департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта по внесению изменений в законы не определена и не изложена публично.

Работа по внесению изменений в законы идет очень медленно, что, по нашему мнению, обусловлено отсутствием в Минтрансе целенаправленного делового подхода к организации деятельности рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г.
с внесением изменений от 9 июля 2007 г. № ИЛ-52-р.

Созданная в 2005 году рабочая группа с определенными перерывами работала в 2005-м, в 2006-м практически не собиралась, а в 2007 году ее работа была подменена проведением совещаний в департаменте государ­ственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса России по обсуждению как проекта концепций по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, так и непосредственно изменений в ФЗ-17.

Итог этих совещаний не был подведен, и поэтому неясно, по каким причинам и на каком основании предложения «Союзгрузпромтранса» по внесению изменений в закон № 17-ФЗ были отклонены.

В полном утвержденном министром транспорта составе указанная рабочая группа в 2007 г. ни разу не собиралась. Таким образом, налицо отсутствие системного подхода к разработке готовящихся корректировок в законы. Следствием этого может стать недостаточно высокий уровень подготовки новых законодательных норм, игнорирование тех или иных законных интересов многих организаций, причастных к работе железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования. Естественно, такая ситуация нас тревожит.

Подготовил ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Семен РезерСемен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– В настоящее время в обеспечении перевозок грузов железнодорожным транспортом активно участвуют экспедиторы. К их числу относятся такие крупные организации, как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «Сангейт», ОАО «Страж-НН», ЗАО «Стим» и др., обеспечивающие перевозку грузов по железным дорогам России и за рубежом. Многие из них объединены в НП «Гильдия экспедиторов». Но, как это ни парадоксально, в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» нет ни одной строчки, посвященной их деятельности. Не регулирует работу экспедиторов и Устав железнодорожного транспорта РФ. В этом видится существенный недостаток обоих основополагающих для железнодорожного транспорта федеральных законов. В связи с таким положением возникает немало правовых и организационных коллизий, доходящих до судебных органов, что не может продолжаться до бесконечности.
Представляется, что легализация института экспедиторов, работающих на железнодорожном транспорте, способствовала бы улучшению качества осуществляемых ими услуг, повысила бы эффективность их взаимодействия с контр­агентами. Решение этой проблемы видится прежде всего во внесении соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ. Гильдия экспедиторов подготовила проект федерального закона по данному вопросу. Суть наших предложений сводится к следующему. Прежде всего необходимо определить правовой статус экспедитора. Таковым, по нашему мнению, является  юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя на основании договора транспортной экспедиции обязанности по оказанию владельцу груза, грузоотправителю или грузополучателю транспортно-экспедиционных услуг. Экспедитор должен действовать на основании документов, определяющих перечень и условия оказания услуг по договору транспортной экспедиции, а также подтверждающих факт принятия груза экспедитором от владельца груза или грузоотправителя.

Договором транспортной экспедиции экспедитору может быть предоставлено право выступать доверенным лицом грузовладельца, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других заинтересованных лиц и выполнять возложенные на них Уставом железнодорожного транспорта и иными нормативными правовыми актами полномочия.

Договор транспортной экспедиции должен заключаться только в письменной форме в соответствии с требованиями федеральных законов, Правил транспортно-экспедиционной деятельности и Устава. При оказании определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг экспедитор обязан следовать указаниям клиента.

Гильдия экспедиторов считает, что по согласованию сторон в договоре транспортной экспедиции может регулироваться порядок оформления документов сдачи и получения груза, проверки его качества, осуществления погрузочно-разгрузочных и складских работ, оказания логистических и информационных услуг, услуг по страхованию грузов, оформлению и оплате перевозочных документов, электронного документооборота, предоставления железнодорожного подвижного, тягового состава, контейнеров для перевозки грузов, исполнения иных транспортно-экспедиционных услуг.

На основании доверенности, выданной доверителем, экспедитор вправе осуществлять прием и отправление груза перевозчику как от своего имени, так и от имени грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и оплачивать от их имени все причитающиеся платежи перевозчику.

Необходимо законодательно установить в Уставе железных дорог не только права экспедиторов, но и обязанности их контрагентов. В частности, желательно, чтобы по запросу экспедитора перевозчик в обязательном порядке предоставлял ему информацию об отправлении груза грузоотправителем, процессе перевозки груза в контейнерах и вагонах, находящихся под ответственностью экспедитора, а также выгрузке груза грузополучателем.
Весьма важно установить ответственность за неисполнение договоров транспортной экспедиции. Поэтому мы предлагаем статью 94 Устава железнодорожного транспорта РФ дополнить частью 12. В этой норме нужно установить, что стороны договора транспортной экспедиции по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также предоставлению иных транспортно-экспедиционных услуг несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренных договором, по основаниям и в размере, которые определяются Гражданским кодексом РФ, федеральными законами, иными нормативными актами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, названным Уставом и договором транспортной экспедиции. При этом следует определить, что экспедитор несет ответственность в виде возмещения реального ущерба за несохранность груза, грузобагажа после принятия его экспедитором и до выдачи его получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело.

Если экспедитор докажет, что нарушение им договорных обязательств  вызвано ненадлежащим исполнением перевозчиком условий договора перевозки, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется в том же порядке и размерах, в которых на основании Устава железнодорожного транспорта РФ перед ним отвечает перевозчик.

Для обеспечения равенства сторон указанных договоров необходимо  установить и ответственность перевозчиков перед экспедиторами. По нашему мнению, перевозчик должен нести ответственность за убытки, возникшие в результате неверного начисления провозных платежей и сборов в размере полной стоимости или определенной доли процентов от суммы необоснованно понесенных экспедитором, грузоотправителем, грузополучателем расходов. Необходимо также записать в Уставе, что перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору, грузоотправителю, грузополучателю в связи с непредоставлением или ненадлежащим предоставлением информации о дислокации груза, порожнего собственного контейнера и вагона, находящихся под ответственностью экспедитора.

Перевозчик и экспедитор несут взаимную ответственность за неисполнение обязательств по заключенному между ними договору перевозки грузов в интересах иных лиц по основаниям и в размерах, которые следует предусмотреть в Уставе железнодорожного транспорта РФ. В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере 10% от понесенных пострадавшей стороной затрат.

Ответственность грузоотправителя и грузополучателя перед экспедитором наступает в форме уплаты неустойки или возмещения убытков. Важно записать, что если в договоре транспортной экспедиции не определена ответственность грузоотправителя или грузополучателя перед экспедитором, то последний вправе требовать уплаты грузоотправителем или грузополучателем процентов за пользование чужими денежными средствами в соответствии с федеральным законом.

Таковы основные предложения Гильдии экспедиторов. Они направлены в Министерство транспорта РФ, которое по поручению Правительства РФ готовит проект федерального закона об изменениях Устава железнодорожного транспорта РФ. Мы надеемся, что в этот проект будет включен раздел о правовом статусе экспедиторов. В поддержке Минтранса России и ОАО «РЖД» видится гарантия включения в Устав железнодорожного транспорта РФ статей, легализующих деятельность экспедиторов в России, обеспечивающих перевозку грузов железнодорожным транспортом. Именно так решен этот вопрос в зарубежных странах, что нужно учитывать в условиях расширяющихся международных перевозок.

Алан ЛушниковАлан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Необходимо отметить, что действующие в настоящее время нормативные акты не в полной мере соответствуют новой системе правоотношений на железнодорожном транспорте, а наложившиеся на структурную реформу железнодорожного транспорта административная реформа органов исполнительной власти и реформа технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению действующей и формированию новой, соответствующей ходу реформ нормативно-правовой базы.

Однако сейчас, по истечении времени, учитывая опыт работы участников рынка в новых условиях, стало понятно, каковы должны быть основы государственного регулирования, в том числе и механизмы реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В связи с развитием рыночных отношений и перераспределением властных полномочий от ОАО «РЖД» к федеральным органам исполнительной власти выявилась острая необходимость в наделении указанных государ­ственных органов дополнительными полномочиями, необходимыми для реализации Программы структурной реформы с учетом соблюдения основных ее принципов. Прежде всего государство должно обеспечить равенство субъектов рынка при их техническом и технологическом воздействии. Данная сфера регулирования  является достаточно новой для России, хотя элементы такого регулирования со стороны органов государственной власти сегодня уже существуют. Например, осуществление пономерного учета подвижного состава, продление сроков службы вагонов, открытие станций и пр. Однако этого недостаточно – необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.

Кроме того, для обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам можно рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя на перевозку грузов, отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика, владельца локомотивной тяги от согласования обращения перевозчика.

Для чего нужны такого рода механизмы? По нашему мнению, при целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– По имеющимся у меня сведениям, в проекте новой версии закона «О железнодорожном транспорте» в ст. 2 неправильно дано понятие «оператор». По существу под оператором понимают либо грузовладельца, имеющего свой вагон, либо экспедитора со своим вагоном. Такая формулировка совершенно неверна. Получается, что по новому закону операторы вообще исключены из перевозочного процесса. Конечно, это устраивать не может.

Поэтому выдачу особых условий на перевозку грузов следует перенести из Устава (ст. 8), где они сейчас находятся, в закон. Сейчас такое разрешение дает перевозчик, то есть ОАО «РЖД». По моему мнению, особые условия должен давать не перевозчик, причем неважно, будет это ОАО «РЖД» или какая-то другая компания, а федеральный государ­ственный орган исполнительной власти.

Далее нужно урегулировать вопрос с исключительными (то есть пониженными) тарифами. Сейчас их дает ФСТ. А между тем в новом законе следовало бы отметить, что исключительные тарифы не должны даваться вовсе.

И наконец, нужно определиться с обязательным и необязательным заключением договора на перевозку. Сейчас ведь код платежа для оплаты перевозки могут дать, а могут и не дать, то есть отказать в перевозке. От этого особенно страдают мелкие грузоотправители. С этим связана и другая сторона вопроса. Сейчас с грузоотправителя требуют перевести по соглашению с ТехПД не менее 50 тыс. рублей. По существу грузоотправители кредитуют ОАО «РЖД», что совершенно ненормально. В других странах такой практики нет.

Евгений МясинЕвгений Мясин,
сопредседатель Союза потребителей РФ

– По мнению Союза потребителей России, ряд норм Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» не вполне соответствует потребительскому законодательству. Отчасти это связано с тем,  что по­требительское законодательство apriori исходит из того, что потребитель в случае спора с предпринимателем, продавшим ему товар или оказавшим услугу, заведомо является слабой стороной. И закон «О защите прав потребителей» предоставляет в этом случае потребителю некоторые преимущества, которые по Гражданскому кодексу не имеет контрагент продавца и исполнителя – юридическое лицо. Отраслевой же закон – железнодорожный Устав, регулирующий отношения перевозчика с пользователями его услуг – как юридическими, так и физическими лицами, – в ряде случаев отказывает потребителям в их преимущественном праве.

Первое заметное несоответствие норм Устава закону «О защите прав потребителей» – установление статьей 124 Устава железнодорожного транспорта  обязанности перевозчика рассмотреть полученную претензию и уведомить о результатах ее рассмотрения заявителя в течение тридцати дней со дня получения претензии. Обязанность же перевозчика удовлетворить законные, в том числе и денежные, требования пассажира-потребителя наступает лишь после истечения этого срока. Таким образом, реализация законных (и в большинстве случаев очевидных) требований потребителя о возмещении ущерба откладывается на довольно длительный срок. Закон «О защите прав потребителей» гораздо гуманней. В нем статья 31 устанавливает обязанность удовлетворения требования потребителя об уменьшении цены за выполненную работу (оказанную услугу), о возмещении расходов по устранению недостатков выполненной работы (оказанной услуги) своими силами или третьими лицами, а также о возврате уплаченной за работу (услугу) денежной суммы и возмещении убытков, причиненных в связи с отказом от исполнения договора, в десятидневный срок со дня предъявления соответствующего требования.

В законе «О защите прав потребителей» неустойка за нарушение сроков окончания оказания услуги взыскивается за каждый день или час (если срок определен в часах) просрочки. В Уставе для перевозки пассажиров срок их доставки определяется в часах, а срок доставки багажа – в днях. Соответственно, в одном случае штраф исчисляется за каждый час опоздания прибытия пассажира к месту назначения, в другом – за каждый день просрочки доставки багажа. Однако для пассажира может иметь решающее значение неполучение своих вещей к определенному часу (например, в случае следования транзитом). Поэтому в Уставе следует предусмотреть возможн [~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Игоревич, каковы, по Вашему мнению, основные недостатки действующих в настоящее время ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?

– Внесение изменений в принятые в 2003 году законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ началось с момента введения их в дей­ствие. Однако в условиях принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг внесение точечных изменений в законы стало нецелесообразно и неправомерно.

На проводимом комиссией Совета Федераций по естественным монополиям 28 мая 2007 года круглом столе на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» было отмечено, что действующие законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, в настоящее время не соответствуют реальным условиям, сложившимся в отрасли, и требуют значительных изменений. Два этапа реформы, прошедшие по ранее утвержденной примерной (временной, рамочной) нормативной правовой базе, исчерпали имеющийся правовой ресурс и выявили во многих местах следующие нарушения:
• искаженную односторонность процесса;
• разбалансированность интересов участников перевозочного процесса;
• отступления от идеи и целей как законов № 17-ФЗ и 18-ФЗ, так и Постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года;
• дальнейшее углубление монополистических форм и методов взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами и другими пользователями его услуг;
• уход государства от активного участия в формировании финансовых ресурсов для комплексного развития и технического перевоору­жения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования при формировании единой транспортной системы страны;
• сохранение в составе железнодорожных грузовых тарифов затрат, прямо не относящихся к затратам на грузовые перевозки (например, содержание социальной сферы), а также налогов всех уровней, которые в сумме формируют более 45% дополнительной тарифной нагрузки для грузоот­правителя и существенно влияют на сокращение рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также усложняют положение отечественного товаропроизводителя на товарных рынках;
• существенное изменение концептуального положения о формировании рынка грузовых перевозок, что подтвердило опасения по поводу несоблюдения сроков достижения одной из основных целей реформирования – повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования и сокращения в связи с этим транспортных издержек в цене перевозимых товаров;
• действующая система жесткого тарифообразования не стимулирует оптимизацию рыночного выбора транспортно-логистических схем перемещения товаров в зависимости от рыночной ценовой конъюнктуры и загрузки, соответствующих железнодорожных линий и пунктов перевалки товаров;
• необоснованно установленные Правительством методики и критерии платы за пользование вагонами собственности ОАО «РЖД» не соответствуют ни себестоимости пользования имуществом, ни возможным потерям собственника, а доходы от таких платежей расходуются не на укрепление вагонного хозяйства;
• установленная жесткая и сложная система формирования заявленных объемов погрузки грузов для перевозок ничем не обоснована и направлена на сбор дополнительных неоправданных, незаработанных доходов и не стимулирует оптимизацию формирования грузов по направлениям перевозок и пунктам перевалок;
• процесс комплексного реформирования железнодорожного транспорта с контролем и корректировкой выполнения и достижения каждой цели реформирования в стране практически не осуществляется, ежегодные слушания на заседании Правительства РФ проходят без предоставления соответствующих отчетных материалов, в том числе и по мониторингу с мест о ходе и эффективности обслуживания пользователей услуг и взаимодействии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также эффективности взаимодействия владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава и других участников перевозочного процесса.

Готовящиеся законопроекты «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должны занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

– В какой мере «Союзгрузпром­транс» принимает участие в разработке изменений, вносимых в вышеуказанные законы?

– С целью наиболее полного учета интересов предприятий в состав рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г. с внесением изменений от 09 июля 2007 г. № ИЛ-52-р, включены специа­листы предприятий «Союзгрузпром­транса» и металлургического комплекса. Министерством транспорта были разработаны концепции по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ и представлены на обсуждение общественности.

Так, согласно концепции Устава было три редакции. Предложения «Союзгрузпромтранса» были отправлены в Минэкономразвития, Минпром­энерго, Госдуму, Совет Федерации. Получено несколько ответов. Частично предложения «Союзгрузпромтранса» были учтены в третьей редакции, которая обсуждалась на совещании у директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяна Зябирова 6 апреля 2007 года.

Основное предложение «Союзгрузпромтранса» – доработку текстов внесения изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ – проводить с учетом положений Целевой модели рынка, так как, на наш взгляд, формирование нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте невозможно без четкого понимания Целевой модели рынка.

В ответах представителей Мин­промэнерго, Хасяна Зябирова, руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова это предложение поддержано. Оно также нашло отражение в рекомендациях круглых столов, проведенных в Совете Федерации 28 мая 2007 года на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» и в Государственной думе 5 июля 2007-го на тему «О законодательном обеспечении реформирования ОАО «РЖД» и перспективах развития железнодорожного транспорта».

На заседании комиссии Правительства РФ по законопроектной деятельности 26 марта 2007 года (протокол № 10) были утверждены Концепция и Проект технического задания на разработку ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», согласно которым изменения, вносимые в закон № 17-ФЗ, должны прежде всего:
– учитывать целевую модель рынка транспортных услуг;
– предусматривать введение нового понятийного аппарата – новых определений: «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования», «объекты инфра­структуры», «владелец объекта инфраструктуры», «локомотивная тяга» (определив, чья это услуга – инфра­структурная или перевозчика, основные принципы и порядок предоставления услуги, дифференциацию услуги в зависимости от видов предоставляемых работ) и др.;
– уточнить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»;
– обеспечить регулирование норм в области земельных отношений в части правового режима земель железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования;
– установить и уточнить круг прав и обязанностей субъектов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования с учетом специфики работы каждого из них;
– устранить противоречия норм федерального закона о железнодорожном транспорте с нормами законодательных актов, вступивших в силу после принятия указанных законов. Это прежде всего взаимосвязь действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании.

Законопроектом предполагается сформировать полноценную нормативную базу в области железнодорожного транспорта необщего пользования. В настоящее время отсутствует четкая классификация систем работы организаций данного вида транспорта. С учетом того что основные проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования аналогичны тем, которые возникают на железнодорожном транспорте общего пользования, такое регулирование представляется необходимым.

В настоящее время в департаменте госполитики железнодорожного транспорта Минтранса России подготовлен пакет изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ. Для обсуждения предлагаемых к внесению в него изменений в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта были проведены совещания 20 июля, 3, 7, 10, 24 августа, 6 сентября, на которых было обсуждено 11 статей. Затем, 9 октября 2007 г., Министерство транспорта представило полный пакет замечаний в закон № 17-ФЗ.

«Союзгрузпромтранс» и ЗАО «Металлургтранс», рассмотрев представленный 09.10.2007 года проект изменений в данный закон и дав предварительную экспертную оценку этого текста, отмечают:
1. В законопроекте остается много положений и решений, не имеющих прямого действия, что не соответствует одному из основных постулатов Концепции, а также оставляет основу для двойных стандартов и других нарушений.
2. Законопроект не сопровождается Пояснительной запиской, без которой невозможно понять ни статью разработки, ни этап подготовки, ни намерений авторов по работе с получаемыми замечаниями и предложениями. Отсутствие пофамильного списка авторов текста законопроекта не позволяет вести консультации по мере ознакомления с проектом.
3. Предлагаемая редакция не несет в себе необходимых изменений, касающихся упорядочения и унификации взаимоотношений хозяйст­вующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а в отдельных статьях противоречит положениям как Концепции «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», так и Гражданскому кодексу. Отсутствие ссылки и смыслового соответствия законопроекта с текстом Концепции законопроекта «О внесении изменений в закон № 17-ФЗ» дает основания отметить, что авторы практически не руководствовались ни Концепцией, ни многими материалами рабочей группы, а также рекомендациями ряда конференций, круглых столов и т.п., в том числе меж­отраслевых совещаний в п. Лесной городок.
4. Однополярность закона, который по-прежнему ориентирован по многим вопросам на железнодорожный транспорт общего пользования.
5. Предложения по определению равных прав и обязанностей двух видов транспорта не реализованы. Защищенность интересов железнодорожного транспорта необщего пользования, а также грузовладельцев, пользователей услуг в законопроекте в ряде вопросов прослеживается с меньшей убедительностью, чем в действующих нормативных актах.
6. Практически отсутствует смысловая связь по принципиальным вопросам отражения в тексте законопроекта таких общенациональных транспортных актов, как Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренная Постановлением Правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1143, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., утвержденная Приказом Минтранса России от 12.05.2005 г.
№ 45, а также Основные принципы и направления координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования в РФ до 2030 г., изложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., одобренной Правительством РФ.
8. Редакция текстов статей, отражающих вопросы безопасности, и подбор их содержания слишком детализированы и изложены языком инструкций.
9. Документ создан в отрыве от одновременной подготовки законопроекта «О внесении изменений и дополнений в закон № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», являющегося технологически нормативным продолжением первого.
10. Подготовка проектов федеральных законов по железнодорожному транспорту к сожалению выполняется с отступлениями от требований Постановления Правительства Россий­ской Федерации от 2 августа 2001 г.
№ 576 «Об утверждении основных требований к концепции и разработке проектов федеральных законов».

– В чем состоят Ваши предложения по изменению указанных законов в настоящее время?

– Готовящийся законопроект «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должен занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

Суть основных предложений «Союзгрузпромтранса» к тексту изменений в закон № 17-ФЗ (редакция от 09.10.2007 г.) состоит в следующих замечаниях:
1. Пункт 1 преамбулы изложить в редакции: «Настоящий Федеральный закон устанавливает концептуальные основы государственного регулирования, правовые, организационные и экономические условия скоординированного, пропорционального развития и эффективного функционирования всего комплекса железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
2. Изложить абзац 1 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Железнодорожный транспорт в Российской Федерации (далее – железнодорожный транспорт) состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций».
3. Узаконить, что железнодорожные средства перемещения предметов труда для выполнения межцеховых, межскладских технологических связей при организации соответствующих производственных процессов предприятий формируются в технологический железнодорожный транспорт предприятий и организаций, на который не распространяется действие законов о железнодорожном транспорте страны, а его развитие и организация функционирования осуществляются на основе стандартов соответствующих предприятий – собственников таких транспортных активов, отвечающих общегосударственным нормативам – СНИПам, стандартам и др.
Целесообразно сохранить действующую редакцию текста третьего абзаца пункта 2 статьи 1 и исключить слова «за исключением случаев, если контейнеры, подвижной состав, которыми осуществляются операции, в дальнейшем осуществляют выход на железнодорожные пути общего или необщего пользования».
Изложить абзац 3 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Действие настоящего закона не распространяется на технологический железнодорожный транспорт организаций. Функционирование и развитие технологического железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом РФ, а также другими федеральными и корпоративными регламентами и стандартами предприятий-собственников».
4. Пункт 4 статьи 1 изложить следующим образом:
«Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путем обеспечения мобилизации всех возможных источников финансирования для приоритетного обеспечения реализации общегосудар­ственных проектов комплексного и скоординированного развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, обновления и пополнения подвижным составом, создавая при этом соответствующие расчетные резервы провозных способностей, а также путем эффективного регулирования их взаимодействия с другими видами транспорта, объектами обслуживания промышленности, пользователей услуг и др.»
5. Изложить понятие «железнодорожный транспорт необщего пользования» в следующей редакции: «Железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность самостоятельных комплексов объектов железнодорожного транспорта, предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах), связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, на основе договоров либо для собственных нужд».
6. Изложить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава» в следующей редакции: «Оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий локомотивы, вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающий услуги по организации перевозок грузов с использованием указанных локомотивов, вагонов, контейнеров (в том числе сформированных в поезда) заинтересованным юридическим и физическим лицам».
7. Расширить и узаконить роль и правовые возможности общественных организаций, отражающих интересы железнодорожного транспорта необщего пользования, пользователей услуг железнодорожного транспорта и др. и заинтересованность в работе с ними органов законодательной и исполнительной власти и возможности передачи им на различных условиях исполнения ряда функций и обязанностей госструктур.
8. Изложить в статье 8 порядок формирования ценовой политики государства на железнодорожном транспорте на основе его активного экономического участия в развитии технического перевооружения и сокращения транспортных затрат в себестоимости и цене перевозимых грузов и товаров и содействия отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.

Что касается Устава, то приходится констатировать, что текста законопроекта по внесению изменений в закон № 18-ФЗ «Союзгрузпромтранс» от Минтранса России не получал, и соответственно никаких обсуждений не проводилось.

– В каком положении находится разработка указанных законов в настоящее время? Что тормозит внесение изменений?

– Проект изменений в закон № 17-ФЗ был направлен в «Союзгрузпром­транс» 09.10.2007 г. с просьбой представить в весьма короткий срок, до 19.10.2007 г., свои предложения и замечания. Такая работа нами была выполнена. Однако на сегодняшний момент никакой информации о судьбе этого законопроекта не имеется.

Приходится констатировать, что позиция департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта по внесению изменений в законы не определена и не изложена публично.

Работа по внесению изменений в законы идет очень медленно, что, по нашему мнению, обусловлено отсутствием в Минтрансе целенаправленного делового подхода к организации деятельности рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г.
с внесением изменений от 9 июля 2007 г. № ИЛ-52-р.

Созданная в 2005 году рабочая группа с определенными перерывами работала в 2005-м, в 2006-м практически не собиралась, а в 2007 году ее работа была подменена проведением совещаний в департаменте государ­ственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса России по обсуждению как проекта концепций по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, так и непосредственно изменений в ФЗ-17.

Итог этих совещаний не был подведен, и поэтому неясно, по каким причинам и на каком основании предложения «Союзгрузпромтранса» по внесению изменений в закон № 17-ФЗ были отклонены.

В полном утвержденном министром транспорта составе указанная рабочая группа в 2007 г. ни разу не собиралась. Таким образом, налицо отсутствие системного подхода к разработке готовящихся корректировок в законы. Следствием этого может стать недостаточно высокий уровень подготовки новых законодательных норм, игнорирование тех или иных законных интересов многих организаций, причастных к работе железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования. Естественно, такая ситуация нас тревожит.

Подготовил ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Семен РезерСемен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– В настоящее время в обеспечении перевозок грузов железнодорожным транспортом активно участвуют экспедиторы. К их числу относятся такие крупные организации, как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «Сангейт», ОАО «Страж-НН», ЗАО «Стим» и др., обеспечивающие перевозку грузов по железным дорогам России и за рубежом. Многие из них объединены в НП «Гильдия экспедиторов». Но, как это ни парадоксально, в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» нет ни одной строчки, посвященной их деятельности. Не регулирует работу экспедиторов и Устав железнодорожного транспорта РФ. В этом видится существенный недостаток обоих основополагающих для железнодорожного транспорта федеральных законов. В связи с таким положением возникает немало правовых и организационных коллизий, доходящих до судебных органов, что не может продолжаться до бесконечности.
Представляется, что легализация института экспедиторов, работающих на железнодорожном транспорте, способствовала бы улучшению качества осуществляемых ими услуг, повысила бы эффективность их взаимодействия с контр­агентами. Решение этой проблемы видится прежде всего во внесении соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ. Гильдия экспедиторов подготовила проект федерального закона по данному вопросу. Суть наших предложений сводится к следующему. Прежде всего необходимо определить правовой статус экспедитора. Таковым, по нашему мнению, является  юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя на основании договора транспортной экспедиции обязанности по оказанию владельцу груза, грузоотправителю или грузополучателю транспортно-экспедиционных услуг. Экспедитор должен действовать на основании документов, определяющих перечень и условия оказания услуг по договору транспортной экспедиции, а также подтверждающих факт принятия груза экспедитором от владельца груза или грузоотправителя.

Договором транспортной экспедиции экспедитору может быть предоставлено право выступать доверенным лицом грузовладельца, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других заинтересованных лиц и выполнять возложенные на них Уставом железнодорожного транспорта и иными нормативными правовыми актами полномочия.

Договор транспортной экспедиции должен заключаться только в письменной форме в соответствии с требованиями федеральных законов, Правил транспортно-экспедиционной деятельности и Устава. При оказании определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг экспедитор обязан следовать указаниям клиента.

Гильдия экспедиторов считает, что по согласованию сторон в договоре транспортной экспедиции может регулироваться порядок оформления документов сдачи и получения груза, проверки его качества, осуществления погрузочно-разгрузочных и складских работ, оказания логистических и информационных услуг, услуг по страхованию грузов, оформлению и оплате перевозочных документов, электронного документооборота, предоставления железнодорожного подвижного, тягового состава, контейнеров для перевозки грузов, исполнения иных транспортно-экспедиционных услуг.

На основании доверенности, выданной доверителем, экспедитор вправе осуществлять прием и отправление груза перевозчику как от своего имени, так и от имени грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и оплачивать от их имени все причитающиеся платежи перевозчику.

Необходимо законодательно установить в Уставе железных дорог не только права экспедиторов, но и обязанности их контрагентов. В частности, желательно, чтобы по запросу экспедитора перевозчик в обязательном порядке предоставлял ему информацию об отправлении груза грузоотправителем, процессе перевозки груза в контейнерах и вагонах, находящихся под ответственностью экспедитора, а также выгрузке груза грузополучателем.
Весьма важно установить ответственность за неисполнение договоров транспортной экспедиции. Поэтому мы предлагаем статью 94 Устава железнодорожного транспорта РФ дополнить частью 12. В этой норме нужно установить, что стороны договора транспортной экспедиции по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также предоставлению иных транспортно-экспедиционных услуг несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренных договором, по основаниям и в размере, которые определяются Гражданским кодексом РФ, федеральными законами, иными нормативными актами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, названным Уставом и договором транспортной экспедиции. При этом следует определить, что экспедитор несет ответственность в виде возмещения реального ущерба за несохранность груза, грузобагажа после принятия его экспедитором и до выдачи его получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело.

Если экспедитор докажет, что нарушение им договорных обязательств  вызвано ненадлежащим исполнением перевозчиком условий договора перевозки, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется в том же порядке и размерах, в которых на основании Устава железнодорожного транспорта РФ перед ним отвечает перевозчик.

Для обеспечения равенства сторон указанных договоров необходимо  установить и ответственность перевозчиков перед экспедиторами. По нашему мнению, перевозчик должен нести ответственность за убытки, возникшие в результате неверного начисления провозных платежей и сборов в размере полной стоимости или определенной доли процентов от суммы необоснованно понесенных экспедитором, грузоотправителем, грузополучателем расходов. Необходимо также записать в Уставе, что перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору, грузоотправителю, грузополучателю в связи с непредоставлением или ненадлежащим предоставлением информации о дислокации груза, порожнего собственного контейнера и вагона, находящихся под ответственностью экспедитора.

Перевозчик и экспедитор несут взаимную ответственность за неисполнение обязательств по заключенному между ними договору перевозки грузов в интересах иных лиц по основаниям и в размерах, которые следует предусмотреть в Уставе железнодорожного транспорта РФ. В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере 10% от понесенных пострадавшей стороной затрат.

Ответственность грузоотправителя и грузополучателя перед экспедитором наступает в форме уплаты неустойки или возмещения убытков. Важно записать, что если в договоре транспортной экспедиции не определена ответственность грузоотправителя или грузополучателя перед экспедитором, то последний вправе требовать уплаты грузоотправителем или грузополучателем процентов за пользование чужими денежными средствами в соответствии с федеральным законом.

Таковы основные предложения Гильдии экспедиторов. Они направлены в Министерство транспорта РФ, которое по поручению Правительства РФ готовит проект федерального закона об изменениях Устава железнодорожного транспорта РФ. Мы надеемся, что в этот проект будет включен раздел о правовом статусе экспедиторов. В поддержке Минтранса России и ОАО «РЖД» видится гарантия включения в Устав железнодорожного транспорта РФ статей, легализующих деятельность экспедиторов в России, обеспечивающих перевозку грузов железнодорожным транспортом. Именно так решен этот вопрос в зарубежных странах, что нужно учитывать в условиях расширяющихся международных перевозок.

Алан ЛушниковАлан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Необходимо отметить, что действующие в настоящее время нормативные акты не в полной мере соответствуют новой системе правоотношений на железнодорожном транспорте, а наложившиеся на структурную реформу железнодорожного транспорта административная реформа органов исполнительной власти и реформа технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению действующей и формированию новой, соответствующей ходу реформ нормативно-правовой базы.

Однако сейчас, по истечении времени, учитывая опыт работы участников рынка в новых условиях, стало понятно, каковы должны быть основы государственного регулирования, в том числе и механизмы реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В связи с развитием рыночных отношений и перераспределением властных полномочий от ОАО «РЖД» к федеральным органам исполнительной власти выявилась острая необходимость в наделении указанных государ­ственных органов дополнительными полномочиями, необходимыми для реализации Программы структурной реформы с учетом соблюдения основных ее принципов. Прежде всего государство должно обеспечить равенство субъектов рынка при их техническом и технологическом воздействии. Данная сфера регулирования  является достаточно новой для России, хотя элементы такого регулирования со стороны органов государственной власти сегодня уже существуют. Например, осуществление пономерного учета подвижного состава, продление сроков службы вагонов, открытие станций и пр. Однако этого недостаточно – необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.

Кроме того, для обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам можно рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя на перевозку грузов, отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика, владельца локомотивной тяги от согласования обращения перевозчика.

Для чего нужны такого рода механизмы? По нашему мнению, при целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– По имеющимся у меня сведениям, в проекте новой версии закона «О железнодорожном транспорте» в ст. 2 неправильно дано понятие «оператор». По существу под оператором понимают либо грузовладельца, имеющего свой вагон, либо экспедитора со своим вагоном. Такая формулировка совершенно неверна. Получается, что по новому закону операторы вообще исключены из перевозочного процесса. Конечно, это устраивать не может.

Поэтому выдачу особых условий на перевозку грузов следует перенести из Устава (ст. 8), где они сейчас находятся, в закон. Сейчас такое разрешение дает перевозчик, то есть ОАО «РЖД». По моему мнению, особые условия должен давать не перевозчик, причем неважно, будет это ОАО «РЖД» или какая-то другая компания, а федеральный государ­ственный орган исполнительной власти.

Далее нужно урегулировать вопрос с исключительными (то есть пониженными) тарифами. Сейчас их дает ФСТ. А между тем в новом законе следовало бы отметить, что исключительные тарифы не должны даваться вовсе.

И наконец, нужно определиться с обязательным и необязательным заключением договора на перевозку. Сейчас ведь код платежа для оплаты перевозки могут дать, а могут и не дать, то есть отказать в перевозке. От этого особенно страдают мелкие грузоотправители. С этим связана и другая сторона вопроса. Сейчас с грузоотправителя требуют перевести по соглашению с ТехПД не менее 50 тыс. рублей. По существу грузоотправители кредитуют ОАО «РЖД», что совершенно ненормально. В других странах такой практики нет.

Евгений МясинЕвгений Мясин,
сопредседатель Союза потребителей РФ

– По мнению Союза потребителей России, ряд норм Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» не вполне соответствует потребительскому законодательству. Отчасти это связано с тем,  что по­требительское законодательство apriori исходит из того, что потребитель в случае спора с предпринимателем, продавшим ему товар или оказавшим услугу, заведомо является слабой стороной. И закон «О защите прав потребителей» предоставляет в этом случае потребителю некоторые преимущества, которые по Гражданскому кодексу не имеет контрагент продавца и исполнителя – юридическое лицо. Отраслевой же закон – железнодорожный Устав, регулирующий отношения перевозчика с пользователями его услуг – как юридическими, так и физическими лицами, – в ряде случаев отказывает потребителям в их преимущественном праве.

Первое заметное несоответствие норм Устава закону «О защите прав потребителей» – установление статьей 124 Устава железнодорожного транспорта  обязанности перевозчика рассмотреть полученную претензию и уведомить о результатах ее рассмотрения заявителя в течение тридцати дней со дня получения претензии. Обязанность же перевозчика удовлетворить законные, в том числе и денежные, требования пассажира-потребителя наступает лишь после истечения этого срока. Таким образом, реализация законных (и в большинстве случаев очевидных) требований потребителя о возмещении ущерба откладывается на довольно длительный срок. Закон «О защите прав потребителей» гораздо гуманней. В нем статья 31 устанавливает обязанность удовлетворения требования потребителя об уменьшении цены за выполненную работу (оказанную услугу), о возмещении расходов по устранению недостатков выполненной работы (оказанной услуги) своими силами или третьими лицами, а также о возврате уплаченной за работу (услугу) денежной суммы и возмещении убытков, причиненных в связи с отказом от исполнения договора, в десятидневный срок со дня предъявления соответствующего требования.

В законе «О защите прав потребителей» неустойка за нарушение сроков окончания оказания услуги взыскивается за каждый день или час (если срок определен в часах) просрочки. В Уставе для перевозки пассажиров срок их доставки определяется в часах, а срок доставки багажа – в днях. Соответственно, в одном случае штраф исчисляется за каждый час опоздания прибытия пассажира к месту назначения, в другом – за каждый день просрочки доставки багажа. Однако для пассажира может иметь решающее значение неполучение своих вещей к определенному часу (например, в случае следования транзитом). Поэтому в Уставе следует предусмотреть возможн [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрозоровскийРазработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрозоровскийРазработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3955 [~CODE] => 3955 [EXTERNAL_ID] => 3955 [~EXTERNAL_ID] => 3955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Искаженная односторонность процесса… [SECTION_META_KEYWORDS] => искаженная односторонность процесса… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/004.png" border="1" alt="Владимир Прозоровский" title="Владимир Прозоровский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Разработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Искаженная односторонность процесса… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => искаженная односторонность процесса… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/004.png" border="1" alt="Владимир Прозоровский" title="Владимир Прозоровский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Разработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Искаженная односторонность процесса… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Искаженная односторонность процесса… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искаженная односторонность процесса… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искаженная односторонность процесса… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Искаженная односторонность процесса… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Искаженная односторонность процесса… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Искаженная односторонность процесса… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Искаженная односторонность процесса… ) )


									Array
(
    [ID] => 108794
    [~ID] => 108794
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Искаженная  односторонность процесса…
    [~NAME] => Искаженная  односторонность процесса…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Игоревич, каковы, по Вашему мнению, основные недостатки действующих в настоящее время ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?

– Внесение изменений в принятые в 2003 году законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ началось с момента введения их в дей­ствие. Однако в условиях принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг внесение точечных изменений в законы стало нецелесообразно и неправомерно.

На проводимом комиссией Совета Федераций по естественным монополиям 28 мая 2007 года круглом столе на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» было отмечено, что действующие законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, в настоящее время не соответствуют реальным условиям, сложившимся в отрасли, и требуют значительных изменений. Два этапа реформы, прошедшие по ранее утвержденной примерной (временной, рамочной) нормативной правовой базе, исчерпали имеющийся правовой ресурс и выявили во многих местах следующие нарушения:
• искаженную односторонность процесса;
• разбалансированность интересов участников перевозочного процесса;
• отступления от идеи и целей как законов № 17-ФЗ и 18-ФЗ, так и Постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года;
• дальнейшее углубление монополистических форм и методов взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами и другими пользователями его услуг;
• уход государства от активного участия в формировании финансовых ресурсов для комплексного развития и технического перевоору­жения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования при формировании единой транспортной системы страны;
• сохранение в составе железнодорожных грузовых тарифов затрат, прямо не относящихся к затратам на грузовые перевозки (например, содержание социальной сферы), а также налогов всех уровней, которые в сумме формируют более 45% дополнительной тарифной нагрузки для грузоот­правителя и существенно влияют на сокращение рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также усложняют положение отечественного товаропроизводителя на товарных рынках;
• существенное изменение концептуального положения о формировании рынка грузовых перевозок, что подтвердило опасения по поводу несоблюдения сроков достижения одной из основных целей реформирования – повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования и сокращения в связи с этим транспортных издержек в цене перевозимых товаров;
• действующая система жесткого тарифообразования не стимулирует оптимизацию рыночного выбора транспортно-логистических схем перемещения товаров в зависимости от рыночной ценовой конъюнктуры и загрузки, соответствующих железнодорожных линий и пунктов перевалки товаров;
• необоснованно установленные Правительством методики и критерии платы за пользование вагонами собственности ОАО «РЖД» не соответствуют ни себестоимости пользования имуществом, ни возможным потерям собственника, а доходы от таких платежей расходуются не на укрепление вагонного хозяйства;
• установленная жесткая и сложная система формирования заявленных объемов погрузки грузов для перевозок ничем не обоснована и направлена на сбор дополнительных неоправданных, незаработанных доходов и не стимулирует оптимизацию формирования грузов по направлениям перевозок и пунктам перевалок;
• процесс комплексного реформирования железнодорожного транспорта с контролем и корректировкой выполнения и достижения каждой цели реформирования в стране практически не осуществляется, ежегодные слушания на заседании Правительства РФ проходят без предоставления соответствующих отчетных материалов, в том числе и по мониторингу с мест о ходе и эффективности обслуживания пользователей услуг и взаимодействии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также эффективности взаимодействия владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава и других участников перевозочного процесса.

Готовящиеся законопроекты «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должны занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

– В какой мере «Союзгрузпром­транс» принимает участие в разработке изменений, вносимых в вышеуказанные законы?

– С целью наиболее полного учета интересов предприятий в состав рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г. с внесением изменений от 09 июля 2007 г. № ИЛ-52-р, включены специа­листы предприятий «Союзгрузпром­транса» и металлургического комплекса. Министерством транспорта были разработаны концепции по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ и представлены на обсуждение общественности.

Так, согласно концепции Устава было три редакции. Предложения «Союзгрузпромтранса» были отправлены в Минэкономразвития, Минпром­энерго, Госдуму, Совет Федерации. Получено несколько ответов. Частично предложения «Союзгрузпромтранса» были учтены в третьей редакции, которая обсуждалась на совещании у директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяна Зябирова 6 апреля 2007 года.

Основное предложение «Союзгрузпромтранса» – доработку текстов внесения изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ – проводить с учетом положений Целевой модели рынка, так как, на наш взгляд, формирование нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте невозможно без четкого понимания Целевой модели рынка.

В ответах представителей Мин­промэнерго, Хасяна Зябирова, руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова это предложение поддержано. Оно также нашло отражение в рекомендациях круглых столов, проведенных в Совете Федерации 28 мая 2007 года на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» и в Государственной думе 5 июля 2007-го на тему «О законодательном обеспечении реформирования ОАО «РЖД» и перспективах развития железнодорожного транспорта».

На заседании комиссии Правительства РФ по законопроектной деятельности 26 марта 2007 года (протокол № 10) были утверждены Концепция и Проект технического задания на разработку ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», согласно которым изменения, вносимые в закон № 17-ФЗ, должны прежде всего:
– учитывать целевую модель рынка транспортных услуг;
– предусматривать введение нового понятийного аппарата – новых определений: «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования», «объекты инфра­структуры», «владелец объекта инфраструктуры», «локомотивная тяга» (определив, чья это услуга – инфра­структурная или перевозчика, основные принципы и порядок предоставления услуги, дифференциацию услуги в зависимости от видов предоставляемых работ) и др.;
– уточнить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»;
– обеспечить регулирование норм в области земельных отношений в части правового режима земель железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования;
– установить и уточнить круг прав и обязанностей субъектов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования с учетом специфики работы каждого из них;
– устранить противоречия норм федерального закона о железнодорожном транспорте с нормами законодательных актов, вступивших в силу после принятия указанных законов. Это прежде всего взаимосвязь действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании.

Законопроектом предполагается сформировать полноценную нормативную базу в области железнодорожного транспорта необщего пользования. В настоящее время отсутствует четкая классификация систем работы организаций данного вида транспорта. С учетом того что основные проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования аналогичны тем, которые возникают на железнодорожном транспорте общего пользования, такое регулирование представляется необходимым.

В настоящее время в департаменте госполитики железнодорожного транспорта Минтранса России подготовлен пакет изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ. Для обсуждения предлагаемых к внесению в него изменений в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта были проведены совещания 20 июля, 3, 7, 10, 24 августа, 6 сентября, на которых было обсуждено 11 статей. Затем, 9 октября 2007 г., Министерство транспорта представило полный пакет замечаний в закон № 17-ФЗ.

«Союзгрузпромтранс» и ЗАО «Металлургтранс», рассмотрев представленный 09.10.2007 года проект изменений в данный закон и дав предварительную экспертную оценку этого текста, отмечают:
1. В законопроекте остается много положений и решений, не имеющих прямого действия, что не соответствует одному из основных постулатов Концепции, а также оставляет основу для двойных стандартов и других нарушений.
2. Законопроект не сопровождается Пояснительной запиской, без которой невозможно понять ни статью разработки, ни этап подготовки, ни намерений авторов по работе с получаемыми замечаниями и предложениями. Отсутствие пофамильного списка авторов текста законопроекта не позволяет вести консультации по мере ознакомления с проектом.
3. Предлагаемая редакция не несет в себе необходимых изменений, касающихся упорядочения и унификации взаимоотношений хозяйст­вующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а в отдельных статьях противоречит положениям как Концепции «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», так и Гражданскому кодексу. Отсутствие ссылки и смыслового соответствия законопроекта с текстом Концепции законопроекта «О внесении изменений в закон № 17-ФЗ» дает основания отметить, что авторы практически не руководствовались ни Концепцией, ни многими материалами рабочей группы, а также рекомендациями ряда конференций, круглых столов и т.п., в том числе меж­отраслевых совещаний в п. Лесной городок.
4. Однополярность закона, который по-прежнему ориентирован по многим вопросам на железнодорожный транспорт общего пользования.
5. Предложения по определению равных прав и обязанностей двух видов транспорта не реализованы. Защищенность интересов железнодорожного транспорта необщего пользования, а также грузовладельцев, пользователей услуг в законопроекте в ряде вопросов прослеживается с меньшей убедительностью, чем в действующих нормативных актах.
6. Практически отсутствует смысловая связь по принципиальным вопросам отражения в тексте законопроекта таких общенациональных транспортных актов, как Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренная Постановлением Правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1143, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., утвержденная Приказом Минтранса России от 12.05.2005 г.
№ 45, а также Основные принципы и направления координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования в РФ до 2030 г., изложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., одобренной Правительством РФ.
8. Редакция текстов статей, отражающих вопросы безопасности, и подбор их содержания слишком детализированы и изложены языком инструкций.
9. Документ создан в отрыве от одновременной подготовки законопроекта «О внесении изменений и дополнений в закон № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», являющегося технологически нормативным продолжением первого.
10. Подготовка проектов федеральных законов по железнодорожному транспорту к сожалению выполняется с отступлениями от требований Постановления Правительства Россий­ской Федерации от 2 августа 2001 г.
№ 576 «Об утверждении основных требований к концепции и разработке проектов федеральных законов».

– В чем состоят Ваши предложения по изменению указанных законов в настоящее время?

– Готовящийся законопроект «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должен занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

Суть основных предложений «Союзгрузпромтранса» к тексту изменений в закон № 17-ФЗ (редакция от 09.10.2007 г.) состоит в следующих замечаниях:
1. Пункт 1 преамбулы изложить в редакции: «Настоящий Федеральный закон устанавливает концептуальные основы государственного регулирования, правовые, организационные и экономические условия скоординированного, пропорционального развития и эффективного функционирования всего комплекса железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
2. Изложить абзац 1 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Железнодорожный транспорт в Российской Федерации (далее – железнодорожный транспорт) состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций».
3. Узаконить, что железнодорожные средства перемещения предметов труда для выполнения межцеховых, межскладских технологических связей при организации соответствующих производственных процессов предприятий формируются в технологический железнодорожный транспорт предприятий и организаций, на который не распространяется действие законов о железнодорожном транспорте страны, а его развитие и организация функционирования осуществляются на основе стандартов соответствующих предприятий – собственников таких транспортных активов, отвечающих общегосударственным нормативам – СНИПам, стандартам и др.
Целесообразно сохранить действующую редакцию текста третьего абзаца пункта 2 статьи 1 и исключить слова «за исключением случаев, если контейнеры, подвижной состав, которыми осуществляются операции, в дальнейшем осуществляют выход на железнодорожные пути общего или необщего пользования».
Изложить абзац 3 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Действие настоящего закона не распространяется на технологический железнодорожный транспорт организаций. Функционирование и развитие технологического железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом РФ, а также другими федеральными и корпоративными регламентами и стандартами предприятий-собственников».
4. Пункт 4 статьи 1 изложить следующим образом:
«Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путем обеспечения мобилизации всех возможных источников финансирования для приоритетного обеспечения реализации общегосудар­ственных проектов комплексного и скоординированного развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, обновления и пополнения подвижным составом, создавая при этом соответствующие расчетные резервы провозных способностей, а также путем эффективного регулирования их взаимодействия с другими видами транспорта, объектами обслуживания промышленности, пользователей услуг и др.»
5. Изложить понятие «железнодорожный транспорт необщего пользования» в следующей редакции: «Железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность самостоятельных комплексов объектов железнодорожного транспорта, предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах), связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, на основе договоров либо для собственных нужд».
6. Изложить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава» в следующей редакции: «Оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий локомотивы, вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающий услуги по организации перевозок грузов с использованием указанных локомотивов, вагонов, контейнеров (в том числе сформированных в поезда) заинтересованным юридическим и физическим лицам».
7. Расширить и узаконить роль и правовые возможности общественных организаций, отражающих интересы железнодорожного транспорта необщего пользования, пользователей услуг железнодорожного транспорта и др. и заинтересованность в работе с ними органов законодательной и исполнительной власти и возможности передачи им на различных условиях исполнения ряда функций и обязанностей госструктур.
8. Изложить в статье 8 порядок формирования ценовой политики государства на железнодорожном транспорте на основе его активного экономического участия в развитии технического перевооружения и сокращения транспортных затрат в себестоимости и цене перевозимых грузов и товаров и содействия отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.

Что касается Устава, то приходится констатировать, что текста законопроекта по внесению изменений в закон № 18-ФЗ «Союзгрузпромтранс» от Минтранса России не получал, и соответственно никаких обсуждений не проводилось.

– В каком положении находится разработка указанных законов в настоящее время? Что тормозит внесение изменений?

– Проект изменений в закон № 17-ФЗ был направлен в «Союзгрузпром­транс» 09.10.2007 г. с просьбой представить в весьма короткий срок, до 19.10.2007 г., свои предложения и замечания. Такая работа нами была выполнена. Однако на сегодняшний момент никакой информации о судьбе этого законопроекта не имеется.

Приходится констатировать, что позиция департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта по внесению изменений в законы не определена и не изложена публично.

Работа по внесению изменений в законы идет очень медленно, что, по нашему мнению, обусловлено отсутствием в Минтрансе целенаправленного делового подхода к организации деятельности рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г.
с внесением изменений от 9 июля 2007 г. № ИЛ-52-р.

Созданная в 2005 году рабочая группа с определенными перерывами работала в 2005-м, в 2006-м практически не собиралась, а в 2007 году ее работа была подменена проведением совещаний в департаменте государ­ственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса России по обсуждению как проекта концепций по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, так и непосредственно изменений в ФЗ-17.

Итог этих совещаний не был подведен, и поэтому неясно, по каким причинам и на каком основании предложения «Союзгрузпромтранса» по внесению изменений в закон № 17-ФЗ были отклонены.

В полном утвержденном министром транспорта составе указанная рабочая группа в 2007 г. ни разу не собиралась. Таким образом, налицо отсутствие системного подхода к разработке готовящихся корректировок в законы. Следствием этого может стать недостаточно высокий уровень подготовки новых законодательных норм, игнорирование тех или иных законных интересов многих организаций, причастных к работе железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования. Естественно, такая ситуация нас тревожит.

Подготовил ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Семен РезерСемен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– В настоящее время в обеспечении перевозок грузов железнодорожным транспортом активно участвуют экспедиторы. К их числу относятся такие крупные организации, как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «Сангейт», ОАО «Страж-НН», ЗАО «Стим» и др., обеспечивающие перевозку грузов по железным дорогам России и за рубежом. Многие из них объединены в НП «Гильдия экспедиторов». Но, как это ни парадоксально, в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» нет ни одной строчки, посвященной их деятельности. Не регулирует работу экспедиторов и Устав железнодорожного транспорта РФ. В этом видится существенный недостаток обоих основополагающих для железнодорожного транспорта федеральных законов. В связи с таким положением возникает немало правовых и организационных коллизий, доходящих до судебных органов, что не может продолжаться до бесконечности.
Представляется, что легализация института экспедиторов, работающих на железнодорожном транспорте, способствовала бы улучшению качества осуществляемых ими услуг, повысила бы эффективность их взаимодействия с контр­агентами. Решение этой проблемы видится прежде всего во внесении соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ. Гильдия экспедиторов подготовила проект федерального закона по данному вопросу. Суть наших предложений сводится к следующему. Прежде всего необходимо определить правовой статус экспедитора. Таковым, по нашему мнению, является  юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя на основании договора транспортной экспедиции обязанности по оказанию владельцу груза, грузоотправителю или грузополучателю транспортно-экспедиционных услуг. Экспедитор должен действовать на основании документов, определяющих перечень и условия оказания услуг по договору транспортной экспедиции, а также подтверждающих факт принятия груза экспедитором от владельца груза или грузоотправителя.

Договором транспортной экспедиции экспедитору может быть предоставлено право выступать доверенным лицом грузовладельца, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других заинтересованных лиц и выполнять возложенные на них Уставом железнодорожного транспорта и иными нормативными правовыми актами полномочия.

Договор транспортной экспедиции должен заключаться только в письменной форме в соответствии с требованиями федеральных законов, Правил транспортно-экспедиционной деятельности и Устава. При оказании определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг экспедитор обязан следовать указаниям клиента.

Гильдия экспедиторов считает, что по согласованию сторон в договоре транспортной экспедиции может регулироваться порядок оформления документов сдачи и получения груза, проверки его качества, осуществления погрузочно-разгрузочных и складских работ, оказания логистических и информационных услуг, услуг по страхованию грузов, оформлению и оплате перевозочных документов, электронного документооборота, предоставления железнодорожного подвижного, тягового состава, контейнеров для перевозки грузов, исполнения иных транспортно-экспедиционных услуг.

На основании доверенности, выданной доверителем, экспедитор вправе осуществлять прием и отправление груза перевозчику как от своего имени, так и от имени грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и оплачивать от их имени все причитающиеся платежи перевозчику.

Необходимо законодательно установить в Уставе железных дорог не только права экспедиторов, но и обязанности их контрагентов. В частности, желательно, чтобы по запросу экспедитора перевозчик в обязательном порядке предоставлял ему информацию об отправлении груза грузоотправителем, процессе перевозки груза в контейнерах и вагонах, находящихся под ответственностью экспедитора, а также выгрузке груза грузополучателем.
Весьма важно установить ответственность за неисполнение договоров транспортной экспедиции. Поэтому мы предлагаем статью 94 Устава железнодорожного транспорта РФ дополнить частью 12. В этой норме нужно установить, что стороны договора транспортной экспедиции по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также предоставлению иных транспортно-экспедиционных услуг несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренных договором, по основаниям и в размере, которые определяются Гражданским кодексом РФ, федеральными законами, иными нормативными актами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, названным Уставом и договором транспортной экспедиции. При этом следует определить, что экспедитор несет ответственность в виде возмещения реального ущерба за несохранность груза, грузобагажа после принятия его экспедитором и до выдачи его получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело.

Если экспедитор докажет, что нарушение им договорных обязательств  вызвано ненадлежащим исполнением перевозчиком условий договора перевозки, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется в том же порядке и размерах, в которых на основании Устава железнодорожного транспорта РФ перед ним отвечает перевозчик.

Для обеспечения равенства сторон указанных договоров необходимо  установить и ответственность перевозчиков перед экспедиторами. По нашему мнению, перевозчик должен нести ответственность за убытки, возникшие в результате неверного начисления провозных платежей и сборов в размере полной стоимости или определенной доли процентов от суммы необоснованно понесенных экспедитором, грузоотправителем, грузополучателем расходов. Необходимо также записать в Уставе, что перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору, грузоотправителю, грузополучателю в связи с непредоставлением или ненадлежащим предоставлением информации о дислокации груза, порожнего собственного контейнера и вагона, находящихся под ответственностью экспедитора.

Перевозчик и экспедитор несут взаимную ответственность за неисполнение обязательств по заключенному между ними договору перевозки грузов в интересах иных лиц по основаниям и в размерах, которые следует предусмотреть в Уставе железнодорожного транспорта РФ. В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере 10% от понесенных пострадавшей стороной затрат.

Ответственность грузоотправителя и грузополучателя перед экспедитором наступает в форме уплаты неустойки или возмещения убытков. Важно записать, что если в договоре транспортной экспедиции не определена ответственность грузоотправителя или грузополучателя перед экспедитором, то последний вправе требовать уплаты грузоотправителем или грузополучателем процентов за пользование чужими денежными средствами в соответствии с федеральным законом.

Таковы основные предложения Гильдии экспедиторов. Они направлены в Министерство транспорта РФ, которое по поручению Правительства РФ готовит проект федерального закона об изменениях Устава железнодорожного транспорта РФ. Мы надеемся, что в этот проект будет включен раздел о правовом статусе экспедиторов. В поддержке Минтранса России и ОАО «РЖД» видится гарантия включения в Устав железнодорожного транспорта РФ статей, легализующих деятельность экспедиторов в России, обеспечивающих перевозку грузов железнодорожным транспортом. Именно так решен этот вопрос в зарубежных странах, что нужно учитывать в условиях расширяющихся международных перевозок.

Алан ЛушниковАлан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Необходимо отметить, что действующие в настоящее время нормативные акты не в полной мере соответствуют новой системе правоотношений на железнодорожном транспорте, а наложившиеся на структурную реформу железнодорожного транспорта административная реформа органов исполнительной власти и реформа технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению действующей и формированию новой, соответствующей ходу реформ нормативно-правовой базы.

Однако сейчас, по истечении времени, учитывая опыт работы участников рынка в новых условиях, стало понятно, каковы должны быть основы государственного регулирования, в том числе и механизмы реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В связи с развитием рыночных отношений и перераспределением властных полномочий от ОАО «РЖД» к федеральным органам исполнительной власти выявилась острая необходимость в наделении указанных государ­ственных органов дополнительными полномочиями, необходимыми для реализации Программы структурной реформы с учетом соблюдения основных ее принципов. Прежде всего государство должно обеспечить равенство субъектов рынка при их техническом и технологическом воздействии. Данная сфера регулирования  является достаточно новой для России, хотя элементы такого регулирования со стороны органов государственной власти сегодня уже существуют. Например, осуществление пономерного учета подвижного состава, продление сроков службы вагонов, открытие станций и пр. Однако этого недостаточно – необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.

Кроме того, для обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам можно рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя на перевозку грузов, отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика, владельца локомотивной тяги от согласования обращения перевозчика.

Для чего нужны такого рода механизмы? По нашему мнению, при целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– По имеющимся у меня сведениям, в проекте новой версии закона «О железнодорожном транспорте» в ст. 2 неправильно дано понятие «оператор». По существу под оператором понимают либо грузовладельца, имеющего свой вагон, либо экспедитора со своим вагоном. Такая формулировка совершенно неверна. Получается, что по новому закону операторы вообще исключены из перевозочного процесса. Конечно, это устраивать не может.

Поэтому выдачу особых условий на перевозку грузов следует перенести из Устава (ст. 8), где они сейчас находятся, в закон. Сейчас такое разрешение дает перевозчик, то есть ОАО «РЖД». По моему мнению, особые условия должен давать не перевозчик, причем неважно, будет это ОАО «РЖД» или какая-то другая компания, а федеральный государ­ственный орган исполнительной власти.

Далее нужно урегулировать вопрос с исключительными (то есть пониженными) тарифами. Сейчас их дает ФСТ. А между тем в новом законе следовало бы отметить, что исключительные тарифы не должны даваться вовсе.

И наконец, нужно определиться с обязательным и необязательным заключением договора на перевозку. Сейчас ведь код платежа для оплаты перевозки могут дать, а могут и не дать, то есть отказать в перевозке. От этого особенно страдают мелкие грузоотправители. С этим связана и другая сторона вопроса. Сейчас с грузоотправителя требуют перевести по соглашению с ТехПД не менее 50 тыс. рублей. По существу грузоотправители кредитуют ОАО «РЖД», что совершенно ненормально. В других странах такой практики нет.

Евгений МясинЕвгений Мясин,
сопредседатель Союза потребителей РФ

– По мнению Союза потребителей России, ряд норм Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» не вполне соответствует потребительскому законодательству. Отчасти это связано с тем,  что по­требительское законодательство apriori исходит из того, что потребитель в случае спора с предпринимателем, продавшим ему товар или оказавшим услугу, заведомо является слабой стороной. И закон «О защите прав потребителей» предоставляет в этом случае потребителю некоторые преимущества, которые по Гражданскому кодексу не имеет контрагент продавца и исполнителя – юридическое лицо. Отраслевой же закон – железнодорожный Устав, регулирующий отношения перевозчика с пользователями его услуг – как юридическими, так и физическими лицами, – в ряде случаев отказывает потребителям в их преимущественном праве.

Первое заметное несоответствие норм Устава закону «О защите прав потребителей» – установление статьей 124 Устава железнодорожного транспорта  обязанности перевозчика рассмотреть полученную претензию и уведомить о результатах ее рассмотрения заявителя в течение тридцати дней со дня получения претензии. Обязанность же перевозчика удовлетворить законные, в том числе и денежные, требования пассажира-потребителя наступает лишь после истечения этого срока. Таким образом, реализация законных (и в большинстве случаев очевидных) требований потребителя о возмещении ущерба откладывается на довольно длительный срок. Закон «О защите прав потребителей» гораздо гуманней. В нем статья 31 устанавливает обязанность удовлетворения требования потребителя об уменьшении цены за выполненную работу (оказанную услугу), о возмещении расходов по устранению недостатков выполненной работы (оказанной услуги) своими силами или третьими лицами, а также о возврате уплаченной за работу (услугу) денежной суммы и возмещении убытков, причиненных в связи с отказом от исполнения договора, в десятидневный срок со дня предъявления соответствующего требования.

В законе «О защите прав потребителей» неустойка за нарушение сроков окончания оказания услуги взыскивается за каждый день или час (если срок определен в часах) просрочки. В Уставе для перевозки пассажиров срок их доставки определяется в часах, а срок доставки багажа – в днях. Соответственно, в одном случае штраф исчисляется за каждый час опоздания прибытия пассажира к месту назначения, в другом – за каждый день просрочки доставки багажа. Однако для пассажира может иметь решающее значение неполучение своих вещей к определенному часу (например, в случае следования транзитом). Поэтому в Уставе следует предусмотреть возможн [~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Игоревич, каковы, по Вашему мнению, основные недостатки действующих в настоящее время ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ»?

– Внесение изменений в принятые в 2003 году законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ началось с момента введения их в дей­ствие. Однако в условиях принятия Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг внесение точечных изменений в законы стало нецелесообразно и неправомерно.

На проводимом комиссией Совета Федераций по естественным монополиям 28 мая 2007 года круглом столе на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» было отмечено, что действующие законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, в настоящее время не соответствуют реальным условиям, сложившимся в отрасли, и требуют значительных изменений. Два этапа реформы, прошедшие по ранее утвержденной примерной (временной, рамочной) нормативной правовой базе, исчерпали имеющийся правовой ресурс и выявили во многих местах следующие нарушения:
• искаженную односторонность процесса;
• разбалансированность интересов участников перевозочного процесса;
• отступления от идеи и целей как законов № 17-ФЗ и 18-ФЗ, так и Постановления Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 года;
• дальнейшее углубление монополистических форм и методов взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами и другими пользователями его услуг;
• уход государства от активного участия в формировании финансовых ресурсов для комплексного развития и технического перевоору­жения железнодорожного транспорта общего и необщего пользования при формировании единой транспортной системы страны;
• сохранение в составе железнодорожных грузовых тарифов затрат, прямо не относящихся к затратам на грузовые перевозки (например, содержание социальной сферы), а также налогов всех уровней, которые в сумме формируют более 45% дополнительной тарифной нагрузки для грузоот­правителя и существенно влияют на сокращение рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также усложняют положение отечественного товаропроизводителя на товарных рынках;
• существенное изменение концептуального положения о формировании рынка грузовых перевозок, что подтвердило опасения по поводу несоблюдения сроков достижения одной из основных целей реформирования – повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта общего пользования и сокращения в связи с этим транспортных издержек в цене перевозимых товаров;
• действующая система жесткого тарифообразования не стимулирует оптимизацию рыночного выбора транспортно-логистических схем перемещения товаров в зависимости от рыночной ценовой конъюнктуры и загрузки, соответствующих железнодорожных линий и пунктов перевалки товаров;
• необоснованно установленные Правительством методики и критерии платы за пользование вагонами собственности ОАО «РЖД» не соответствуют ни себестоимости пользования имуществом, ни возможным потерям собственника, а доходы от таких платежей расходуются не на укрепление вагонного хозяйства;
• установленная жесткая и сложная система формирования заявленных объемов погрузки грузов для перевозок ничем не обоснована и направлена на сбор дополнительных неоправданных, незаработанных доходов и не стимулирует оптимизацию формирования грузов по направлениям перевозок и пунктам перевалок;
• процесс комплексного реформирования железнодорожного транспорта с контролем и корректировкой выполнения и достижения каждой цели реформирования в стране практически не осуществляется, ежегодные слушания на заседании Правительства РФ проходят без предоставления соответствующих отчетных материалов, в том числе и по мониторингу с мест о ходе и эффективности обслуживания пользователей услуг и взаимодействии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также эффективности взаимодействия владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава и других участников перевозочного процесса.

Готовящиеся законопроекты «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должны занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

– В какой мере «Союзгрузпром­транс» принимает участие в разработке изменений, вносимых в вышеуказанные законы?

– С целью наиболее полного учета интересов предприятий в состав рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г. с внесением изменений от 09 июля 2007 г. № ИЛ-52-р, включены специа­листы предприятий «Союзгрузпром­транса» и металлургического комплекса. Министерством транспорта были разработаны концепции по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ и представлены на обсуждение общественности.

Так, согласно концепции Устава было три редакции. Предложения «Союзгрузпромтранса» были отправлены в Минэкономразвития, Минпром­энерго, Госдуму, Совет Федерации. Получено несколько ответов. Частично предложения «Союзгрузпромтранса» были учтены в третьей редакции, которая обсуждалась на совещании у директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяна Зябирова 6 апреля 2007 года.

Основное предложение «Союзгрузпромтранса» – доработку текстов внесения изменений в законы № 17-ФЗ и 18-ФЗ – проводить с учетом положений Целевой модели рынка, так как, на наш взгляд, формирование нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте невозможно без четкого понимания Целевой модели рынка.

В ответах представителей Мин­промэнерго, Хасяна Зябирова, руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова это предложение поддержано. Оно также нашло отражение в рекомендациях круглых столов, проведенных в Совете Федерации 28 мая 2007 года на тему «Нормативно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях» и в Государственной думе 5 июля 2007-го на тему «О законодательном обеспечении реформирования ОАО «РЖД» и перспективах развития железнодорожного транспорта».

На заседании комиссии Правительства РФ по законопроектной деятельности 26 марта 2007 года (протокол № 10) были утверждены Концепция и Проект технического задания на разработку ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», согласно которым изменения, вносимые в закон № 17-ФЗ, должны прежде всего:
– учитывать целевую модель рынка транспортных услуг;
– предусматривать введение нового понятийного аппарата – новых определений: «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования», «объекты инфра­структуры», «владелец объекта инфраструктуры», «локомотивная тяга» (определив, чья это услуга – инфра­структурная или перевозчика, основные принципы и порядок предоставления услуги, дифференциацию услуги в зависимости от видов предоставляемых работ) и др.;
– уточнить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»;
– обеспечить регулирование норм в области земельных отношений в части правового режима земель железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования;
– установить и уточнить круг прав и обязанностей субъектов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования с учетом специфики работы каждого из них;
– устранить противоречия норм федерального закона о железнодорожном транспорте с нормами законодательных актов, вступивших в силу после принятия указанных законов. Это прежде всего взаимосвязь действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании.

Законопроектом предполагается сформировать полноценную нормативную базу в области железнодорожного транспорта необщего пользования. В настоящее время отсутствует четкая классификация систем работы организаций данного вида транспорта. С учетом того что основные проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования аналогичны тем, которые возникают на железнодорожном транспорте общего пользования, такое регулирование представляется необходимым.

В настоящее время в департаменте госполитики железнодорожного транспорта Минтранса России подготовлен пакет изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ. Для обсуждения предлагаемых к внесению в него изменений в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта были проведены совещания 20 июля, 3, 7, 10, 24 августа, 6 сентября, на которых было обсуждено 11 статей. Затем, 9 октября 2007 г., Министерство транспорта представило полный пакет замечаний в закон № 17-ФЗ.

«Союзгрузпромтранс» и ЗАО «Металлургтранс», рассмотрев представленный 09.10.2007 года проект изменений в данный закон и дав предварительную экспертную оценку этого текста, отмечают:
1. В законопроекте остается много положений и решений, не имеющих прямого действия, что не соответствует одному из основных постулатов Концепции, а также оставляет основу для двойных стандартов и других нарушений.
2. Законопроект не сопровождается Пояснительной запиской, без которой невозможно понять ни статью разработки, ни этап подготовки, ни намерений авторов по работе с получаемыми замечаниями и предложениями. Отсутствие пофамильного списка авторов текста законопроекта не позволяет вести консультации по мере ознакомления с проектом.
3. Предлагаемая редакция не несет в себе необходимых изменений, касающихся упорядочения и унификации взаимоотношений хозяйст­вующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а в отдельных статьях противоречит положениям как Концепции «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», так и Гражданскому кодексу. Отсутствие ссылки и смыслового соответствия законопроекта с текстом Концепции законопроекта «О внесении изменений в закон № 17-ФЗ» дает основания отметить, что авторы практически не руководствовались ни Концепцией, ни многими материалами рабочей группы, а также рекомендациями ряда конференций, круглых столов и т.п., в том числе меж­отраслевых совещаний в п. Лесной городок.
4. Однополярность закона, который по-прежнему ориентирован по многим вопросам на железнодорожный транспорт общего пользования.
5. Предложения по определению равных прав и обязанностей двух видов транспорта не реализованы. Защищенность интересов железнодорожного транспорта необщего пользования, а также грузовладельцев, пользователей услуг в законопроекте в ряде вопросов прослеживается с меньшей убедительностью, чем в действующих нормативных актах.
6. Практически отсутствует смысловая связь по принципиальным вопросам отражения в тексте законопроекта таких общенациональных транспортных актов, как Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренная Постановлением Правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1143, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г., утвержденная Приказом Минтранса России от 12.05.2005 г.
№ 45, а также Основные принципы и направления координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования в РФ до 2030 г., изложенные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., одобренной Правительством РФ.
8. Редакция текстов статей, отражающих вопросы безопасности, и подбор их содержания слишком детализированы и изложены языком инструкций.
9. Документ создан в отрыве от одновременной подготовки законопроекта «О внесении изменений и дополнений в закон № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», являющегося технологически нормативным продолжением первого.
10. Подготовка проектов федеральных законов по железнодорожному транспорту к сожалению выполняется с отступлениями от требований Постановления Правительства Россий­ской Федерации от 2 августа 2001 г.
№ 576 «Об утверждении основных требований к концепции и разработке проектов федеральных законов».

– В чем состоят Ваши предложения по изменению указанных законов в настоящее время?

– Готовящийся законопроект «О внесении изменений в закон № 18-ФЗ» совместно с внесенными согласованными изменениями в закон № 17-ФЗ должен занять определяющее базовое место в создании в стране поэтапной нормативной базы, обеспечивающей развитие и функционирование железнодорожного транспорта страны как единого целого на основе общих норм эксплуатации, сокращения транспортных издержек и повышения культуры обслуживания.

Суть основных предложений «Союзгрузпромтранса» к тексту изменений в закон № 17-ФЗ (редакция от 09.10.2007 г.) состоит в следующих замечаниях:
1. Пункт 1 преамбулы изложить в редакции: «Настоящий Федеральный закон устанавливает концептуальные основы государственного регулирования, правовые, организационные и экономические условия скоординированного, пропорционального развития и эффективного функционирования всего комплекса железнодорожного транспорта в Российской Федерации».
2. Изложить абзац 1 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Железнодорожный транспорт в Российской Федерации (далее – железнодорожный транспорт) состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций».
3. Узаконить, что железнодорожные средства перемещения предметов труда для выполнения межцеховых, межскладских технологических связей при организации соответствующих производственных процессов предприятий формируются в технологический железнодорожный транспорт предприятий и организаций, на который не распространяется действие законов о железнодорожном транспорте страны, а его развитие и организация функционирования осуществляются на основе стандартов соответствующих предприятий – собственников таких транспортных активов, отвечающих общегосударственным нормативам – СНИПам, стандартам и др.
Целесообразно сохранить действующую редакцию текста третьего абзаца пункта 2 статьи 1 и исключить слова «за исключением случаев, если контейнеры, подвижной состав, которыми осуществляются операции, в дальнейшем осуществляют выход на железнодорожные пути общего или необщего пользования».
Изложить абзац 3 пункта 2 статьи 1 в следующей редакции:
«Действие настоящего закона не распространяется на технологический железнодорожный транспорт организаций. Функционирование и развитие технологического железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом РФ, а также другими федеральными и корпоративными регламентами и стандартами предприятий-собственников».
4. Пункт 4 статьи 1 изложить следующим образом:
«Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путем обеспечения мобилизации всех возможных источников финансирования для приоритетного обеспечения реализации общегосудар­ственных проектов комплексного и скоординированного развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, обновления и пополнения подвижным составом, создавая при этом соответствующие расчетные резервы провозных способностей, а также путем эффективного регулирования их взаимодействия с другими видами транспорта, объектами обслуживания промышленности, пользователей услуг и др.»
5. Изложить понятие «железнодорожный транспорт необщего пользования» в следующей редакции: «Железнодорожный транспорт необщего пользования – совокупность самостоятельных комплексов объектов железнодорожного транспорта, предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах), связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, на основе договоров либо для собственных нужд».
6. Изложить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава» в следующей редакции: «Оператор железнодорожного подвижного состава – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий локомотивы, вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающий услуги по организации перевозок грузов с использованием указанных локомотивов, вагонов, контейнеров (в том числе сформированных в поезда) заинтересованным юридическим и физическим лицам».
7. Расширить и узаконить роль и правовые возможности общественных организаций, отражающих интересы железнодорожного транспорта необщего пользования, пользователей услуг железнодорожного транспорта и др. и заинтересованность в работе с ними органов законодательной и исполнительной власти и возможности передачи им на различных условиях исполнения ряда функций и обязанностей госструктур.
8. Изложить в статье 8 порядок формирования ценовой политики государства на железнодорожном транспорте на основе его активного экономического участия в развитии технического перевооружения и сокращения транспортных затрат в себестоимости и цене перевозимых грузов и товаров и содействия отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках.

Что касается Устава, то приходится констатировать, что текста законопроекта по внесению изменений в закон № 18-ФЗ «Союзгрузпромтранс» от Минтранса России не получал, и соответственно никаких обсуждений не проводилось.

– В каком положении находится разработка указанных законов в настоящее время? Что тормозит внесение изменений?

– Проект изменений в закон № 17-ФЗ был направлен в «Союзгрузпром­транс» 09.10.2007 г. с просьбой представить в весьма короткий срок, до 19.10.2007 г., свои предложения и замечания. Такая работа нами была выполнена. Однако на сегодняшний момент никакой информации о судьбе этого законопроекта не имеется.

Приходится констатировать, что позиция департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта по внесению изменений в законы не определена и не изложена публично.

Работа по внесению изменений в законы идет очень медленно, что, по нашему мнению, обусловлено отсутствием в Минтрансе целенаправленного делового подхода к организации деятельности рабочей группы по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», созданной по Распоряжению министра транспорта № ИЛ-1-р от 13.01.2005 г.
с внесением изменений от 9 июля 2007 г. № ИЛ-52-р.

Созданная в 2005 году рабочая группа с определенными перерывами работала в 2005-м, в 2006-м практически не собиралась, а в 2007 году ее работа была подменена проведением совещаний в департаменте государ­ственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса России по обсуждению как проекта концепций по внесению изменений в законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ, так и непосредственно изменений в ФЗ-17.

Итог этих совещаний не был подведен, и поэтому неясно, по каким причинам и на каком основании предложения «Союзгрузпромтранса» по внесению изменений в закон № 17-ФЗ были отклонены.

В полном утвержденном министром транспорта составе указанная рабочая группа в 2007 г. ни разу не собиралась. Таким образом, налицо отсутствие системного подхода к разработке готовящихся корректировок в законы. Следствием этого может стать недостаточно высокий уровень подготовки новых законодательных норм, игнорирование тех или иных законных интересов многих организаций, причастных к работе железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования. Естественно, такая ситуация нас тревожит.

Подготовил ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Семен РезерСемен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»

– В настоящее время в обеспечении перевозок грузов железнодорожным транспортом активно участвуют экспедиторы. К их числу относятся такие крупные организации, как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ООО «Сангейт», ОАО «Страж-НН», ЗАО «Стим» и др., обеспечивающие перевозку грузов по железным дорогам России и за рубежом. Многие из них объединены в НП «Гильдия экспедиторов». Но, как это ни парадоксально, в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» нет ни одной строчки, посвященной их деятельности. Не регулирует работу экспедиторов и Устав железнодорожного транспорта РФ. В этом видится существенный недостаток обоих основополагающих для железнодорожного транспорта федеральных законов. В связи с таким положением возникает немало правовых и организационных коллизий, доходящих до судебных органов, что не может продолжаться до бесконечности.
Представляется, что легализация института экспедиторов, работающих на железнодорожном транспорте, способствовала бы улучшению качества осуществляемых ими услуг, повысила бы эффективность их взаимодействия с контр­агентами. Решение этой проблемы видится прежде всего во внесении соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ. Гильдия экспедиторов подготовила проект федерального закона по данному вопросу. Суть наших предложений сводится к следующему. Прежде всего необходимо определить правовой статус экспедитора. Таковым, по нашему мнению, является  юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя на основании договора транспортной экспедиции обязанности по оказанию владельцу груза, грузоотправителю или грузополучателю транспортно-экспедиционных услуг. Экспедитор должен действовать на основании документов, определяющих перечень и условия оказания услуг по договору транспортной экспедиции, а также подтверждающих факт принятия груза экспедитором от владельца груза или грузоотправителя.

Договором транспортной экспедиции экспедитору может быть предоставлено право выступать доверенным лицом грузовладельца, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других заинтересованных лиц и выполнять возложенные на них Уставом железнодорожного транспорта и иными нормативными правовыми актами полномочия.

Договор транспортной экспедиции должен заключаться только в письменной форме в соответствии с требованиями федеральных законов, Правил транспортно-экспедиционной деятельности и Устава. При оказании определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг экспедитор обязан следовать указаниям клиента.

Гильдия экспедиторов считает, что по согласованию сторон в договоре транспортной экспедиции может регулироваться порядок оформления документов сдачи и получения груза, проверки его качества, осуществления погрузочно-разгрузочных и складских работ, оказания логистических и информационных услуг, услуг по страхованию грузов, оформлению и оплате перевозочных документов, электронного документооборота, предоставления железнодорожного подвижного, тягового состава, контейнеров для перевозки грузов, исполнения иных транспортно-экспедиционных услуг.

На основании доверенности, выданной доверителем, экспедитор вправе осуществлять прием и отправление груза перевозчику как от своего имени, так и от имени грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и оплачивать от их имени все причитающиеся платежи перевозчику.

Необходимо законодательно установить в Уставе железных дорог не только права экспедиторов, но и обязанности их контрагентов. В частности, желательно, чтобы по запросу экспедитора перевозчик в обязательном порядке предоставлял ему информацию об отправлении груза грузоотправителем, процессе перевозки груза в контейнерах и вагонах, находящихся под ответственностью экспедитора, а также выгрузке груза грузополучателем.
Весьма важно установить ответственность за неисполнение договоров транспортной экспедиции. Поэтому мы предлагаем статью 94 Устава железнодорожного транспорта РФ дополнить частью 12. В этой норме нужно установить, что стороны договора транспортной экспедиции по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также предоставлению иных транспортно-экспедиционных услуг несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренных договором, по основаниям и в размере, которые определяются Гражданским кодексом РФ, федеральными законами, иными нормативными актами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, названным Уставом и договором транспортной экспедиции. При этом следует определить, что экспедитор несет ответственность в виде возмещения реального ущерба за несохранность груза, грузобагажа после принятия его экспедитором и до выдачи его получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело.

Если экспедитор докажет, что нарушение им договорных обязательств  вызвано ненадлежащим исполнением перевозчиком условий договора перевозки, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется в том же порядке и размерах, в которых на основании Устава железнодорожного транспорта РФ перед ним отвечает перевозчик.

Для обеспечения равенства сторон указанных договоров необходимо  установить и ответственность перевозчиков перед экспедиторами. По нашему мнению, перевозчик должен нести ответственность за убытки, возникшие в результате неверного начисления провозных платежей и сборов в размере полной стоимости или определенной доли процентов от суммы необоснованно понесенных экспедитором, грузоотправителем, грузополучателем расходов. Необходимо также записать в Уставе, что перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору, грузоотправителю, грузополучателю в связи с непредоставлением или ненадлежащим предоставлением информации о дислокации груза, порожнего собственного контейнера и вагона, находящихся под ответственностью экспедитора.

Перевозчик и экспедитор несут взаимную ответственность за неисполнение обязательств по заключенному между ними договору перевозки грузов в интересах иных лиц по основаниям и в размерах, которые следует предусмотреть в Уставе железнодорожного транспорта РФ. В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере 10% от понесенных пострадавшей стороной затрат.

Ответственность грузоотправителя и грузополучателя перед экспедитором наступает в форме уплаты неустойки или возмещения убытков. Важно записать, что если в договоре транспортной экспедиции не определена ответственность грузоотправителя или грузополучателя перед экспедитором, то последний вправе требовать уплаты грузоотправителем или грузополучателем процентов за пользование чужими денежными средствами в соответствии с федеральным законом.

Таковы основные предложения Гильдии экспедиторов. Они направлены в Министерство транспорта РФ, которое по поручению Правительства РФ готовит проект федерального закона об изменениях Устава железнодорожного транспорта РФ. Мы надеемся, что в этот проект будет включен раздел о правовом статусе экспедиторов. В поддержке Минтранса России и ОАО «РЖД» видится гарантия включения в Устав железнодорожного транспорта РФ статей, легализующих деятельность экспедиторов в России, обеспечивающих перевозку грузов железнодорожным транспортом. Именно так решен этот вопрос в зарубежных странах, что нужно учитывать в условиях расширяющихся международных перевозок.

Алан ЛушниковАлан Лушников,
заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Необходимо отметить, что действующие в настоящее время нормативные акты не в полной мере соответствуют новой системе правоотношений на железнодорожном транспорте, а наложившиеся на структурную реформу железнодорожного транспорта административная реформа органов исполнительной власти и реформа технического регулирования существенно ограничили государство в скорости и оперативности принятия решений по изменению действующей и формированию новой, соответствующей ходу реформ нормативно-правовой базы.

Однако сейчас, по истечении времени, учитывая опыт работы участников рынка в новых условиях, стало понятно, каковы должны быть основы государственного регулирования, в том числе и механизмы реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В связи с развитием рыночных отношений и перераспределением властных полномочий от ОАО «РЖД» к федеральным органам исполнительной власти выявилась острая необходимость в наделении указанных государ­ственных органов дополнительными полномочиями, необходимыми для реализации Программы структурной реформы с учетом соблюдения основных ее принципов. Прежде всего государство должно обеспечить равенство субъектов рынка при их техническом и технологическом воздействии. Данная сфера регулирования  является достаточно новой для России, хотя элементы такого регулирования со стороны органов государственной власти сегодня уже существуют. Например, осуществление пономерного учета подвижного состава, продление сроков службы вагонов, открытие станций и пр. Однако этого недостаточно – необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие более эффективное технологическое взаимодействие субъектов рынка.

Кроме того, для обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам можно рассматривать внедрение таких механизмов, как выдача заключений о наличии или отсутствии оснований для отказа перевозчика от согласования заявки грузоотправителя на перевозку грузов, отказа владельца инфраструктуры от согласования запроса перевозчика, владельца локомотивной тяги от согласования обращения перевозчика.

Для чего нужны такого рода механизмы? По нашему мнению, при целесообразности сохранения единого хозяйствующего субъекта существующие условия для применения механизмов недобросовестной конкуренции со стороны перевозчика, являющегося одновременно и владельцем инфраструктуры, не могут быть устранены за счет деятельности институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования.

Михаил КозловскийМихаил Козловский,
эксперт АСКОП

– По имеющимся у меня сведениям, в проекте новой версии закона «О железнодорожном транспорте» в ст. 2 неправильно дано понятие «оператор». По существу под оператором понимают либо грузовладельца, имеющего свой вагон, либо экспедитора со своим вагоном. Такая формулировка совершенно неверна. Получается, что по новому закону операторы вообще исключены из перевозочного процесса. Конечно, это устраивать не может.

Поэтому выдачу особых условий на перевозку грузов следует перенести из Устава (ст. 8), где они сейчас находятся, в закон. Сейчас такое разрешение дает перевозчик, то есть ОАО «РЖД». По моему мнению, особые условия должен давать не перевозчик, причем неважно, будет это ОАО «РЖД» или какая-то другая компания, а федеральный государ­ственный орган исполнительной власти.

Далее нужно урегулировать вопрос с исключительными (то есть пониженными) тарифами. Сейчас их дает ФСТ. А между тем в новом законе следовало бы отметить, что исключительные тарифы не должны даваться вовсе.

И наконец, нужно определиться с обязательным и необязательным заключением договора на перевозку. Сейчас ведь код платежа для оплаты перевозки могут дать, а могут и не дать, то есть отказать в перевозке. От этого особенно страдают мелкие грузоотправители. С этим связана и другая сторона вопроса. Сейчас с грузоотправителя требуют перевести по соглашению с ТехПД не менее 50 тыс. рублей. По существу грузоотправители кредитуют ОАО «РЖД», что совершенно ненормально. В других странах такой практики нет.

Евгений МясинЕвгений Мясин,
сопредседатель Союза потребителей РФ

– По мнению Союза потребителей России, ряд норм Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» не вполне соответствует потребительскому законодательству. Отчасти это связано с тем,  что по­требительское законодательство apriori исходит из того, что потребитель в случае спора с предпринимателем, продавшим ему товар или оказавшим услугу, заведомо является слабой стороной. И закон «О защите прав потребителей» предоставляет в этом случае потребителю некоторые преимущества, которые по Гражданскому кодексу не имеет контрагент продавца и исполнителя – юридическое лицо. Отраслевой же закон – железнодорожный Устав, регулирующий отношения перевозчика с пользователями его услуг – как юридическими, так и физическими лицами, – в ряде случаев отказывает потребителям в их преимущественном праве.

Первое заметное несоответствие норм Устава закону «О защите прав потребителей» – установление статьей 124 Устава железнодорожного транспорта  обязанности перевозчика рассмотреть полученную претензию и уведомить о результатах ее рассмотрения заявителя в течение тридцати дней со дня получения претензии. Обязанность же перевозчика удовлетворить законные, в том числе и денежные, требования пассажира-потребителя наступает лишь после истечения этого срока. Таким образом, реализация законных (и в большинстве случаев очевидных) требований потребителя о возмещении ущерба откладывается на довольно длительный срок. Закон «О защите прав потребителей» гораздо гуманней. В нем статья 31 устанавливает обязанность удовлетворения требования потребителя об уменьшении цены за выполненную работу (оказанную услугу), о возмещении расходов по устранению недостатков выполненной работы (оказанной услуги) своими силами или третьими лицами, а также о возврате уплаченной за работу (услугу) денежной суммы и возмещении убытков, причиненных в связи с отказом от исполнения договора, в десятидневный срок со дня предъявления соответствующего требования.

В законе «О защите прав потребителей» неустойка за нарушение сроков окончания оказания услуги взыскивается за каждый день или час (если срок определен в часах) просрочки. В Уставе для перевозки пассажиров срок их доставки определяется в часах, а срок доставки багажа – в днях. Соответственно, в одном случае штраф исчисляется за каждый час опоздания прибытия пассажира к месту назначения, в другом – за каждый день просрочки доставки багажа. Однако для пассажира может иметь решающее значение неполучение своих вещей к определенному часу (например, в случае следования транзитом). Поэтому в Уставе следует предусмотреть возможн [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрозоровскийРазработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрозоровскийРазработанные проекты новых версий закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта следует дополнить целым рядом положений. Так считает первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3955 [~CODE] => 3955 [EXTERNAL_ID] => 3955 [~EXTERNAL_ID] => 3955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108794:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L