+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (127) февраль 2008

3 (127) февраль 2008
Тема номера – совершенствование правовой базы: оценки и предложения.
Своими оценками и мнением по совершенствованию отраслевой правовой базы и приведением ее в соответствие не только с основами гражданского законодательства страны, но и с далеко ушедшей вперед практикой хозяйственной работы, с читателями делится первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты.
Исключительные тарифы на перевозку грузов, принятые на 2008 год, комментирует начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов.
О том, каким образом обстоят дела на строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов.
Гостем рубрики «Лидер» стал генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В рамках номера №3 (127), 2008 вышел спецпроект «Лизинг подвижного состава», а также приложения «РЖД-Партнер Балтия» и «РЖД-Партнер Московская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Армянский прорыв

 Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента?
Array
(
    [ID] => 108810
    [~ID] => 108810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Армянский прорыв
    [~NAME] => Армянский прорыв
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3971/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3971/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пан или пропал

Согласно официальным данным, в январе – сентябре 2007 года ЗАО «Армянская железная дорога» увеличило объем грузоперевозок на 19,9% по сравнению с показателем аналогичного периода 2006-го – до 2,272 млн тонн. Перевозка импортных грузов выросла на 32,4% (до 1,181 млн тонн), экспортных – на 47,9% (до 550 тыс. тонн). Внутри страны было перевезено 541,6 тыс. тонн грузов. Однако эти показатели не помешали Министерству транспорта и связи Армении объявить о проведении предварительного квалификационного конкурса на передачу в концессионное управление всего пакета акций государственного ЗАО «АЖД». Что же явилось причиной столь кардинальных мер?


Как утверждают эксперты, одним из основных факторов передачи дороги в концессию стала необходимость больших инвестиций в ее развитие, которые не привлекались на АЖД с советских времен. Чтобы поднять эффективность работы магистрали, в последние годы был осуществлен ряд структурных изменений. Однако от этого дорога практически ничего не выиграла.


По самым скромным оценкам Всемирного банка – кредитора АЖД, на ее развитие в течение 15 лет потребуется порядка $170 млн – только так дорогу можно вывести из кризисного состояния, сложившегося еще после разрушений во время конфликта в Нагорном Карабахе. Его отголосками стали аварии, произошедшие буквально друг за другом несколько месяцев назад по причине значительного износа системы. У Правительства Армении средств на модернизацию АЖД нет, поскольку прибыль компании очень незначительна. Аналитики считают, что если то тяжелое положение, в котором дорога оказалась в настоящее время, сохранится, то через три года она останется без подвижного состава, ресурс которого практически исчерпан, так как в большинстве своем он имеет 25–30-летний срок эксплуатации. И хотя в последние годы АЖД работала с прибылью, это были явно не те средства, вложение которых могло спасти дорогу. Ежегодными инвестициями в $1–2 млн невозможно реанимировать систему, которая требует средств как минимум в 100 раз больше.


Свежи в памяти и трения с Государственной администрацией железнодорожного транспорта «Укрзализныця», которая приостановила сотрудничество с ЗАО «АЖД» по перевозкам грузов из Украины в Армению и обратно. Причины этого – несоблюдение АЖД сроков оплаты за пользование грузовыми вагонами железных дорог Украины и игнорирование неоднократных обращений «Укрзализныци» к руководству компании с просьбой оплатить задолженность за предоставленные услуги. И хотя ситуация была урегулирована и с ноября 2006 года грузы перевозились бесперебойно, тем не менее тревожный звонок прозвучал уже тогда. Учитывая в том числе и это обстоятельство, после долгих поисков Правительство решило сдать АЖД в концессионное управление, что, по сути, является хорошо известным в мировой практике, но новым для постсоветского пространства, достаточно эффективным инструментом привлечения инвестиций.

Россияне вне конкуренции

Первоначально предполагалось, что к разработке договора о концессии будут привлечены Российские железные дороги (кстати, россияне первыми объявили о своем интересе к этому проекту), Republic of Iran Railway Company и ОАО «НК «Казакстан темiр жолы», так как они имеют опыт реформирования в области железнодорожного транспорта. Турецкая и азербайджанская компании как возможные кандидатуры не рассматривались – как ввиду напряженной политической обстановки, так и потому, что незадолго до этого Азербайджан и Турция согласовали долгосрочную транспортно-транзитную политику, на что Ереван решил дать достойный ответ.


Тендер на выбор будущего концессионера АЖД Правительство Армении объявило в сентябре 2007 года, приглашения были направлены железнодорожным компаниям 40 стран. По прошествии нескольких месяцев заявки на участие в конкурсе представили ОАО «РЖД» и индийская компания Rail India Technical and Economic Services (RITES). Пройдя первый этап конкурса, RITES отказалась от дальнейшего участия – возможно поняв, что исход этой «битвы» ясен. Между тем армянское правительство не скрывало своей заинтересованности в российском железнодорожном гранде. Так, министр транспорта и связи Армении Андраник Манукян не раз заявлял, что «было бы хорошо, если бы такая крупная компания, как ОАО «РЖД», стала концессионером Армянских железных дорог».

Придется потратиться

Решение о передаче АЖД (включая как подвижной состав, так и инфраструктуру) в концессию было объявлено А. Манукяном еще в конце 2007 года, после того как 21 декабря состоялось вскрытие пакета технико-экономического предложения РЖД, которое превзошло, по признанию армянской стороны, все ее ожидания. Официально о победе ОАО «РЖД» было объявлено в Ереване 16 января.


Как сообщили в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», функция управления Армянской железной дорогой будет возложена на ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) – специально созданное в Армении 100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД». Предполагается, что в штат компании будут переведены практически все сотрудники АЖД, кроме того, концессионер приобретет весь подвижной состав. На момент сдачи номера в печать предполагалось, что руководителем ЮКЖД станет Александр Кузнецов, который в настоящее время занимается вопросом концессии в ранге советника президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.


Как стало известно, существует несколько возможных вариантов развития событий. В первом случае АЖД по-прежнему будет заниматься только внутренними перевозками (напомним, сегодня дорога находится практически в изоляции), инвестиции составят $570 млн, из которых $220 млн будет потрачено в течение первых 5 лет. Здесь упор решено сделать прежде всего на восстановление железнодорожной инфраструктуры (порядка 90% инвестиций), остальные средства пойдут на приобретение подвижного состава.


При других вариантах объемы инвестиций значительно возрастают. Так, если, как предполагается, возобновить в 2009 году сообщение с Турцией, они увеличатся до $604,8 млн; в 2010 году с Азербайджаном – до $1,77 млрд. Если же до 2011 года откроется и сообщение с Россией через Грузию и Абхазию, то РЖД обязуется инвестировать $2,15 млрд.


По условиям срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации (после первых 20 лет работы у РЖД будет возможность продлить ее еще на 20 лет). То есть фактически Армянская железная дорога отдана во внешнее управление на 50 лет.
Планируется, что за первые 30 лет ОАО «РЖД» вложит в развитие инфраструктуры железной дороги Армении около $400 млн, кроме того, предполагается, что порядка $170 млн будет проинвестировано в обновление подвижного состава. При этом ОАО «РЖД» выступает гарантом заявленных инвестиций.


Сразу после заключения договора концессионер должен выплатить Правительству Армении $5 млн в качестве предоплаты, а также ежегодно перечислять в бюджет страны 2% доходов от железнодорожных перевозок (за исключением пассажирских). Консультантом сделки выступает все тот же Всемирный банк.

Лакомый кусок?

Что же получит, вложив немалый капитал, сам концессионер? ЗАО «Армян­ская железная дорога» – 100%-ная госкомпания, владеющая большей частью подвижного состава страны и практически всей железнодорожной инфраструктурой. АЖД – одна из старейших дорог на пространстве СНГ – является стратегически важной магистралью, по которой перевозятся основные грузы через единственный действующий стык с Грузией (через него идет 80% грузопотока компании на грузинские порты Поти и Батуми и дальше морем в Россию и Украину). Построенная правительством Российской империи во второй половине XIX века, железная дорога в Армении сейчас полностью электрифицирована, оснащена современными средствами связи и системой автоматической блокировки. Из четырех существующих на АЖД контейнерных терминалов наиболее крупным и технически оснащенным является ереванский терминал «Кармир Блур», рассчитанный на обработку 40-футовых контейнеров. Вот такое богатство.


Безусловно, свою роль здесь играют и геополитические интересы. Так, Россия заинтересована в сухопутном транзите в Иран и порты Персидского залива не только через Азербайджан, но и через Грузию и Армению, восстановив давний железнодорожный «транскавказский мост», действовавший с 1890-х годов. Правда, для этого потребуется реанимировать и сообщение с Грузией, в том числе паромное Новороссийск – Поти.


Российским компаниям, участвующим в железнодорожном бизнесе, концессия будет также выгодна, потому что они смогут осуществлять перевозки на рынки Азербайджана, Грузии и Армении, а в последующем, может быть, и Турции. Таким образом, можно прогнозировать существенное расширение влияния ОАО «РЖД» на территории СНГ с увеличением ценного опыта по управлению зарубежными профильными активами.


Привлекательной эта сделка видится, разумеется, и самой Армении, где надеются, что после открытия железнодорожного сообщения с Турцией и Азербайджаном дорога сможет принимать транзитные грузы, что повысит рентабельность АЖД и позволит железнодорожному транспорту активно развиваться. Тем самым привлечение иностранного партнера, то есть ОАО «РЖД», поможет железной дороге Армении вырваться из практически полной изоляции, которая сейчас серьезно ограничивает ее бизнес. То есть если говорить о развитии экономики важнейшего Южно-Кавказского региона, то принятое решение можно без преувеличения назвать прорывным и очень многообещающим.


«О том, что РЖД выиграет тендер, все знали уже давно. Теперь же предстоит самый большой труд – уточнение деталей сделки, выработка механизмов совместной работы и, конечно же, финансовые вопросы», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник управления внешних связей Минтранса Армении Гагиг Григорян.


А. Кузнецов пока от комментариев отказался, сказав, что не хотел бы сейчас «раздувать вокруг этого вопроса некоего ненужного ажиотажа», и обещал дать журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью сразу после подписания концессии. Напомним, что в 1998–2000 годах он работал начальником Октябрьской железной дороги, затем первым заместителем полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе и далее руководителем департамента по координации деятельности транспорта Минтранса РФ, а в последние годы – в частном бизнесе.


В феврале 2008 года после согласования ряда рабочих вопросов ОАО «РЖД», ЗАО «ЮКЖД» и Правительство Армении подпишут договор о концессионном управлении АЖД. После этого будет разработана детальная инвестиционная программа и сформирована система управления. Предполагается, что свою деятельность концессионер начнет со второго полугодия текущего года.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Передача Армянской железной дороги в концессионное управление ОАО «РЖД» соответствует стратегическим задачам компании. Это будет способствовать увеличению масштаба транспортного бизнеса и усилению конкурентных позиций РЖД на международном транспортном рынке. Российские железные дороги смогут использовать накопленный опыт уже как управляющая компания. Кроме того, это благотворно отразится на имидже и статусе ОАО «РЖД».

  

наша справка

В концессии у СССР находились: до конца 1940-х годов железные дороги Северного Ирана, до 1953 года – Китайско-Восточная железная дорога.
Железнодорожными объектами в качестве концессионных или в рамках совместных предприятий (или обществ) СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее. Поскольку большая доля в этих СП принадлежала СССР, он нес немалую часть расходов по их содержанию и реконструкции. Львиную долю таких расходов несет и РФ в совместном российско-монгольском железнодорожном СП «Улан-Баторская железная дорога».

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр КозловПетр Козлов,
советник министра транспорта РФ по науке

– Россия и Армения имеют единую железнодорожную колею, единую систему автоматизации, и разорвать их никак нельзя. Функционально они должны работать как единое целое. Я вижу только положительные стороны того, что Армянская железная дорога будет работать под эгидой РЖД. Ведь что такое АЖД?! Без воссоединения с Россией это просто аппендикс, который теперь может превратиться в значимую часть организма Российских железных дорог.

 

 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

– Условия, которые придется выполнить победителю конкурса, объявленного Министерством транспорта Армении на передачу в управление Армянской железной дороги, достаточно жесткие. Концессионеру придется в течение 10 лет инвестировать в покупку вагонов и локомотивов. Кроме того, на восстановление железной дороги потребуется около $170–180 млн. Также придется заплатить задаток в $5 млн и ежегодно выплачивать армянскому правительству 2% выручки от всех грузоперевозок. Однако несмотря на это Армянская железная дорога может стать ключевой составляющей международного транспортного коридора Север – Юг с участием Ирана и Турции. Дело в том, что российское правительство рассчитывает наладить сотрудничество с Ираном напрямую через Армению и далее через Абхазию. Проложить прямой железнодорожный путь на юг по дружественным территориям ему вполне по силам. Транспортная диверсификация, похоже, стала одним из важнейших элементов внешней политики России. 

 

Самвел МеликянСамвел Меликян,
генеральный директор ООО «Мелтранс»

– На концессию смотрю положительно и искренне рад, что именно РЖД стали управляющей компанией. Ведь вряд ли кто-нибудь предложил экономические условия лучше, чем Россия. К тому же не будем забывать, что СНГ – это все-таки единая железнодорожная система, следовательно, не потребуется какой-либо адаптации как с одной, так и с другой стороны.
Нужно признать, что потенциал АЖД за последние 15 лет был потерян. Для Республики, где транспортные и контейнерные перевозки очень дорогие, единственный путь – восстановление железнодорожного сообщения. Армянская железная дорога может дать многое, но для этого необходимы крупные вложения капитала и грамотное управление. Уверен, что ОАО «РЖД» это под силу. 

 

Гагиг АгаджанянГагиг Агаджанян,
исполнительный директор ООО «Апавен»

– Победу ОАО «РЖД» в тендере на управление Армянской железной дорогой можно считать заслуженной. Это мнение многих специалистов, работающих в транспортной сфере. При всем желании я не могу найти ни одной отрицательной стороны российско-армянского соглашения.
Армения в своем роде уникальная страна: обладая площадью всего 29 тыс. кв. км, она имеет сообщение со всеми своими соседями – Грузией, Азербайджаном, Турцией и Ираном. К сожалению, вопросы политического характера до недавнего времени мешали нормальному функционированию и развитию сообщения. Но теперь, думаю, российское присутствие будет иметь весомое значение и окажется деблокирующим фактором. Передача АЖД в концессионное управление для нас – это, можно сказать, спасение, ведь транспортировка грузов через порты, такие как Новороссийск, да и турецкие тоже, неоправданно дорога. Если грузопоток, идущий сегодня через них, пустить по реанимированной дороге, то можно было бы значительно уменьшить транспортные издержки.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Пан или пропал

Согласно официальным данным, в январе – сентябре 2007 года ЗАО «Армянская железная дорога» увеличило объем грузоперевозок на 19,9% по сравнению с показателем аналогичного периода 2006-го – до 2,272 млн тонн. Перевозка импортных грузов выросла на 32,4% (до 1,181 млн тонн), экспортных – на 47,9% (до 550 тыс. тонн). Внутри страны было перевезено 541,6 тыс. тонн грузов. Однако эти показатели не помешали Министерству транспорта и связи Армении объявить о проведении предварительного квалификационного конкурса на передачу в концессионное управление всего пакета акций государственного ЗАО «АЖД». Что же явилось причиной столь кардинальных мер?


Как утверждают эксперты, одним из основных факторов передачи дороги в концессию стала необходимость больших инвестиций в ее развитие, которые не привлекались на АЖД с советских времен. Чтобы поднять эффективность работы магистрали, в последние годы был осуществлен ряд структурных изменений. Однако от этого дорога практически ничего не выиграла.


По самым скромным оценкам Всемирного банка – кредитора АЖД, на ее развитие в течение 15 лет потребуется порядка $170 млн – только так дорогу можно вывести из кризисного состояния, сложившегося еще после разрушений во время конфликта в Нагорном Карабахе. Его отголосками стали аварии, произошедшие буквально друг за другом несколько месяцев назад по причине значительного износа системы. У Правительства Армении средств на модернизацию АЖД нет, поскольку прибыль компании очень незначительна. Аналитики считают, что если то тяжелое положение, в котором дорога оказалась в настоящее время, сохранится, то через три года она останется без подвижного состава, ресурс которого практически исчерпан, так как в большинстве своем он имеет 25–30-летний срок эксплуатации. И хотя в последние годы АЖД работала с прибылью, это были явно не те средства, вложение которых могло спасти дорогу. Ежегодными инвестициями в $1–2 млн невозможно реанимировать систему, которая требует средств как минимум в 100 раз больше.


Свежи в памяти и трения с Государственной администрацией железнодорожного транспорта «Укрзализныця», которая приостановила сотрудничество с ЗАО «АЖД» по перевозкам грузов из Украины в Армению и обратно. Причины этого – несоблюдение АЖД сроков оплаты за пользование грузовыми вагонами железных дорог Украины и игнорирование неоднократных обращений «Укрзализныци» к руководству компании с просьбой оплатить задолженность за предоставленные услуги. И хотя ситуация была урегулирована и с ноября 2006 года грузы перевозились бесперебойно, тем не менее тревожный звонок прозвучал уже тогда. Учитывая в том числе и это обстоятельство, после долгих поисков Правительство решило сдать АЖД в концессионное управление, что, по сути, является хорошо известным в мировой практике, но новым для постсоветского пространства, достаточно эффективным инструментом привлечения инвестиций.

Россияне вне конкуренции

Первоначально предполагалось, что к разработке договора о концессии будут привлечены Российские железные дороги (кстати, россияне первыми объявили о своем интересе к этому проекту), Republic of Iran Railway Company и ОАО «НК «Казакстан темiр жолы», так как они имеют опыт реформирования в области железнодорожного транспорта. Турецкая и азербайджанская компании как возможные кандидатуры не рассматривались – как ввиду напряженной политической обстановки, так и потому, что незадолго до этого Азербайджан и Турция согласовали долгосрочную транспортно-транзитную политику, на что Ереван решил дать достойный ответ.


Тендер на выбор будущего концессионера АЖД Правительство Армении объявило в сентябре 2007 года, приглашения были направлены железнодорожным компаниям 40 стран. По прошествии нескольких месяцев заявки на участие в конкурсе представили ОАО «РЖД» и индийская компания Rail India Technical and Economic Services (RITES). Пройдя первый этап конкурса, RITES отказалась от дальнейшего участия – возможно поняв, что исход этой «битвы» ясен. Между тем армянское правительство не скрывало своей заинтересованности в российском железнодорожном гранде. Так, министр транспорта и связи Армении Андраник Манукян не раз заявлял, что «было бы хорошо, если бы такая крупная компания, как ОАО «РЖД», стала концессионером Армянских железных дорог».

Придется потратиться

Решение о передаче АЖД (включая как подвижной состав, так и инфраструктуру) в концессию было объявлено А. Манукяном еще в конце 2007 года, после того как 21 декабря состоялось вскрытие пакета технико-экономического предложения РЖД, которое превзошло, по признанию армянской стороны, все ее ожидания. Официально о победе ОАО «РЖД» было объявлено в Ереване 16 января.


Как сообщили в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», функция управления Армянской железной дорогой будет возложена на ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) – специально созданное в Армении 100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД». Предполагается, что в штат компании будут переведены практически все сотрудники АЖД, кроме того, концессионер приобретет весь подвижной состав. На момент сдачи номера в печать предполагалось, что руководителем ЮКЖД станет Александр Кузнецов, который в настоящее время занимается вопросом концессии в ранге советника президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.


Как стало известно, существует несколько возможных вариантов развития событий. В первом случае АЖД по-прежнему будет заниматься только внутренними перевозками (напомним, сегодня дорога находится практически в изоляции), инвестиции составят $570 млн, из которых $220 млн будет потрачено в течение первых 5 лет. Здесь упор решено сделать прежде всего на восстановление железнодорожной инфраструктуры (порядка 90% инвестиций), остальные средства пойдут на приобретение подвижного состава.


При других вариантах объемы инвестиций значительно возрастают. Так, если, как предполагается, возобновить в 2009 году сообщение с Турцией, они увеличатся до $604,8 млн; в 2010 году с Азербайджаном – до $1,77 млрд. Если же до 2011 года откроется и сообщение с Россией через Грузию и Абхазию, то РЖД обязуется инвестировать $2,15 млрд.


По условиям срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации (после первых 20 лет работы у РЖД будет возможность продлить ее еще на 20 лет). То есть фактически Армянская железная дорога отдана во внешнее управление на 50 лет.
Планируется, что за первые 30 лет ОАО «РЖД» вложит в развитие инфраструктуры железной дороги Армении около $400 млн, кроме того, предполагается, что порядка $170 млн будет проинвестировано в обновление подвижного состава. При этом ОАО «РЖД» выступает гарантом заявленных инвестиций.


Сразу после заключения договора концессионер должен выплатить Правительству Армении $5 млн в качестве предоплаты, а также ежегодно перечислять в бюджет страны 2% доходов от железнодорожных перевозок (за исключением пассажирских). Консультантом сделки выступает все тот же Всемирный банк.

Лакомый кусок?

Что же получит, вложив немалый капитал, сам концессионер? ЗАО «Армян­ская железная дорога» – 100%-ная госкомпания, владеющая большей частью подвижного состава страны и практически всей железнодорожной инфраструктурой. АЖД – одна из старейших дорог на пространстве СНГ – является стратегически важной магистралью, по которой перевозятся основные грузы через единственный действующий стык с Грузией (через него идет 80% грузопотока компании на грузинские порты Поти и Батуми и дальше морем в Россию и Украину). Построенная правительством Российской империи во второй половине XIX века, железная дорога в Армении сейчас полностью электрифицирована, оснащена современными средствами связи и системой автоматической блокировки. Из четырех существующих на АЖД контейнерных терминалов наиболее крупным и технически оснащенным является ереванский терминал «Кармир Блур», рассчитанный на обработку 40-футовых контейнеров. Вот такое богатство.


Безусловно, свою роль здесь играют и геополитические интересы. Так, Россия заинтересована в сухопутном транзите в Иран и порты Персидского залива не только через Азербайджан, но и через Грузию и Армению, восстановив давний железнодорожный «транскавказский мост», действовавший с 1890-х годов. Правда, для этого потребуется реанимировать и сообщение с Грузией, в том числе паромное Новороссийск – Поти.


Российским компаниям, участвующим в железнодорожном бизнесе, концессия будет также выгодна, потому что они смогут осуществлять перевозки на рынки Азербайджана, Грузии и Армении, а в последующем, может быть, и Турции. Таким образом, можно прогнозировать существенное расширение влияния ОАО «РЖД» на территории СНГ с увеличением ценного опыта по управлению зарубежными профильными активами.


Привлекательной эта сделка видится, разумеется, и самой Армении, где надеются, что после открытия железнодорожного сообщения с Турцией и Азербайджаном дорога сможет принимать транзитные грузы, что повысит рентабельность АЖД и позволит железнодорожному транспорту активно развиваться. Тем самым привлечение иностранного партнера, то есть ОАО «РЖД», поможет железной дороге Армении вырваться из практически полной изоляции, которая сейчас серьезно ограничивает ее бизнес. То есть если говорить о развитии экономики важнейшего Южно-Кавказского региона, то принятое решение можно без преувеличения назвать прорывным и очень многообещающим.


«О том, что РЖД выиграет тендер, все знали уже давно. Теперь же предстоит самый большой труд – уточнение деталей сделки, выработка механизмов совместной работы и, конечно же, финансовые вопросы», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник управления внешних связей Минтранса Армении Гагиг Григорян.


А. Кузнецов пока от комментариев отказался, сказав, что не хотел бы сейчас «раздувать вокруг этого вопроса некоего ненужного ажиотажа», и обещал дать журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью сразу после подписания концессии. Напомним, что в 1998–2000 годах он работал начальником Октябрьской железной дороги, затем первым заместителем полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе и далее руководителем департамента по координации деятельности транспорта Минтранса РФ, а в последние годы – в частном бизнесе.


В феврале 2008 года после согласования ряда рабочих вопросов ОАО «РЖД», ЗАО «ЮКЖД» и Правительство Армении подпишут договор о концессионном управлении АЖД. После этого будет разработана детальная инвестиционная программа и сформирована система управления. Предполагается, что свою деятельность концессионер начнет со второго полугодия текущего года.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Передача Армянской железной дороги в концессионное управление ОАО «РЖД» соответствует стратегическим задачам компании. Это будет способствовать увеличению масштаба транспортного бизнеса и усилению конкурентных позиций РЖД на международном транспортном рынке. Российские железные дороги смогут использовать накопленный опыт уже как управляющая компания. Кроме того, это благотворно отразится на имидже и статусе ОАО «РЖД».

  

наша справка

В концессии у СССР находились: до конца 1940-х годов железные дороги Северного Ирана, до 1953 года – Китайско-Восточная железная дорога.
Железнодорожными объектами в качестве концессионных или в рамках совместных предприятий (или обществ) СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее. Поскольку большая доля в этих СП принадлежала СССР, он нес немалую часть расходов по их содержанию и реконструкции. Львиную долю таких расходов несет и РФ в совместном российско-монгольском железнодорожном СП «Улан-Баторская железная дорога».

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр КозловПетр Козлов,
советник министра транспорта РФ по науке

– Россия и Армения имеют единую железнодорожную колею, единую систему автоматизации, и разорвать их никак нельзя. Функционально они должны работать как единое целое. Я вижу только положительные стороны того, что Армянская железная дорога будет работать под эгидой РЖД. Ведь что такое АЖД?! Без воссоединения с Россией это просто аппендикс, который теперь может превратиться в значимую часть организма Российских железных дорог.

 

 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

– Условия, которые придется выполнить победителю конкурса, объявленного Министерством транспорта Армении на передачу в управление Армянской железной дороги, достаточно жесткие. Концессионеру придется в течение 10 лет инвестировать в покупку вагонов и локомотивов. Кроме того, на восстановление железной дороги потребуется около $170–180 млн. Также придется заплатить задаток в $5 млн и ежегодно выплачивать армянскому правительству 2% выручки от всех грузоперевозок. Однако несмотря на это Армянская железная дорога может стать ключевой составляющей международного транспортного коридора Север – Юг с участием Ирана и Турции. Дело в том, что российское правительство рассчитывает наладить сотрудничество с Ираном напрямую через Армению и далее через Абхазию. Проложить прямой железнодорожный путь на юг по дружественным территориям ему вполне по силам. Транспортная диверсификация, похоже, стала одним из важнейших элементов внешней политики России. 

 

Самвел МеликянСамвел Меликян,
генеральный директор ООО «Мелтранс»

– На концессию смотрю положительно и искренне рад, что именно РЖД стали управляющей компанией. Ведь вряд ли кто-нибудь предложил экономические условия лучше, чем Россия. К тому же не будем забывать, что СНГ – это все-таки единая железнодорожная система, следовательно, не потребуется какой-либо адаптации как с одной, так и с другой стороны.
Нужно признать, что потенциал АЖД за последние 15 лет был потерян. Для Республики, где транспортные и контейнерные перевозки очень дорогие, единственный путь – восстановление железнодорожного сообщения. Армянская железная дорога может дать многое, но для этого необходимы крупные вложения капитала и грамотное управление. Уверен, что ОАО «РЖД» это под силу. 

 

Гагиг АгаджанянГагиг Агаджанян,
исполнительный директор ООО «Апавен»

– Победу ОАО «РЖД» в тендере на управление Армянской железной дорогой можно считать заслуженной. Это мнение многих специалистов, работающих в транспортной сфере. При всем желании я не могу найти ни одной отрицательной стороны российско-армянского соглашения.
Армения в своем роде уникальная страна: обладая площадью всего 29 тыс. кв. км, она имеет сообщение со всеми своими соседями – Грузией, Азербайджаном, Турцией и Ираном. К сожалению, вопросы политического характера до недавнего времени мешали нормальному функционированию и развитию сообщения. Но теперь, думаю, российское присутствие будет иметь весомое значение и окажется деблокирующим фактором. Передача АЖД в концессионное управление для нас – это, можно сказать, спасение, ведь транспортировка грузов через порты, такие как Новороссийск, да и турецкие тоже, неоправданно дорога. Если грузопоток, идущий сегодня через них, пустить по реанимированной дороге, то можно было бы значительно уменьшить транспортные издержки.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [~PREVIEW_TEXT] =>  Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3971 [~CODE] => 3971 [EXTERNAL_ID] => 3971 [~EXTERNAL_ID] => 3971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Армянский прорыв [SECTION_META_KEYWORDS] => армянский прорыв [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [ELEMENT_META_TITLE] => Армянский прорыв [ELEMENT_META_KEYWORDS] => армянский прорыв [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв ) )

									Array
(
    [ID] => 108810
    [~ID] => 108810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Армянский прорыв
    [~NAME] => Армянский прорыв
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3971/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3971/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пан или пропал

Согласно официальным данным, в январе – сентябре 2007 года ЗАО «Армянская железная дорога» увеличило объем грузоперевозок на 19,9% по сравнению с показателем аналогичного периода 2006-го – до 2,272 млн тонн. Перевозка импортных грузов выросла на 32,4% (до 1,181 млн тонн), экспортных – на 47,9% (до 550 тыс. тонн). Внутри страны было перевезено 541,6 тыс. тонн грузов. Однако эти показатели не помешали Министерству транспорта и связи Армении объявить о проведении предварительного квалификационного конкурса на передачу в концессионное управление всего пакета акций государственного ЗАО «АЖД». Что же явилось причиной столь кардинальных мер?


Как утверждают эксперты, одним из основных факторов передачи дороги в концессию стала необходимость больших инвестиций в ее развитие, которые не привлекались на АЖД с советских времен. Чтобы поднять эффективность работы магистрали, в последние годы был осуществлен ряд структурных изменений. Однако от этого дорога практически ничего не выиграла.


По самым скромным оценкам Всемирного банка – кредитора АЖД, на ее развитие в течение 15 лет потребуется порядка $170 млн – только так дорогу можно вывести из кризисного состояния, сложившегося еще после разрушений во время конфликта в Нагорном Карабахе. Его отголосками стали аварии, произошедшие буквально друг за другом несколько месяцев назад по причине значительного износа системы. У Правительства Армении средств на модернизацию АЖД нет, поскольку прибыль компании очень незначительна. Аналитики считают, что если то тяжелое положение, в котором дорога оказалась в настоящее время, сохранится, то через три года она останется без подвижного состава, ресурс которого практически исчерпан, так как в большинстве своем он имеет 25–30-летний срок эксплуатации. И хотя в последние годы АЖД работала с прибылью, это были явно не те средства, вложение которых могло спасти дорогу. Ежегодными инвестициями в $1–2 млн невозможно реанимировать систему, которая требует средств как минимум в 100 раз больше.


Свежи в памяти и трения с Государственной администрацией железнодорожного транспорта «Укрзализныця», которая приостановила сотрудничество с ЗАО «АЖД» по перевозкам грузов из Украины в Армению и обратно. Причины этого – несоблюдение АЖД сроков оплаты за пользование грузовыми вагонами железных дорог Украины и игнорирование неоднократных обращений «Укрзализныци» к руководству компании с просьбой оплатить задолженность за предоставленные услуги. И хотя ситуация была урегулирована и с ноября 2006 года грузы перевозились бесперебойно, тем не менее тревожный звонок прозвучал уже тогда. Учитывая в том числе и это обстоятельство, после долгих поисков Правительство решило сдать АЖД в концессионное управление, что, по сути, является хорошо известным в мировой практике, но новым для постсоветского пространства, достаточно эффективным инструментом привлечения инвестиций.

Россияне вне конкуренции

Первоначально предполагалось, что к разработке договора о концессии будут привлечены Российские железные дороги (кстати, россияне первыми объявили о своем интересе к этому проекту), Republic of Iran Railway Company и ОАО «НК «Казакстан темiр жолы», так как они имеют опыт реформирования в области железнодорожного транспорта. Турецкая и азербайджанская компании как возможные кандидатуры не рассматривались – как ввиду напряженной политической обстановки, так и потому, что незадолго до этого Азербайджан и Турция согласовали долгосрочную транспортно-транзитную политику, на что Ереван решил дать достойный ответ.


Тендер на выбор будущего концессионера АЖД Правительство Армении объявило в сентябре 2007 года, приглашения были направлены железнодорожным компаниям 40 стран. По прошествии нескольких месяцев заявки на участие в конкурсе представили ОАО «РЖД» и индийская компания Rail India Technical and Economic Services (RITES). Пройдя первый этап конкурса, RITES отказалась от дальнейшего участия – возможно поняв, что исход этой «битвы» ясен. Между тем армянское правительство не скрывало своей заинтересованности в российском железнодорожном гранде. Так, министр транспорта и связи Армении Андраник Манукян не раз заявлял, что «было бы хорошо, если бы такая крупная компания, как ОАО «РЖД», стала концессионером Армянских железных дорог».

Придется потратиться

Решение о передаче АЖД (включая как подвижной состав, так и инфраструктуру) в концессию было объявлено А. Манукяном еще в конце 2007 года, после того как 21 декабря состоялось вскрытие пакета технико-экономического предложения РЖД, которое превзошло, по признанию армянской стороны, все ее ожидания. Официально о победе ОАО «РЖД» было объявлено в Ереване 16 января.


Как сообщили в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», функция управления Армянской железной дорогой будет возложена на ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) – специально созданное в Армении 100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД». Предполагается, что в штат компании будут переведены практически все сотрудники АЖД, кроме того, концессионер приобретет весь подвижной состав. На момент сдачи номера в печать предполагалось, что руководителем ЮКЖД станет Александр Кузнецов, который в настоящее время занимается вопросом концессии в ранге советника президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.


Как стало известно, существует несколько возможных вариантов развития событий. В первом случае АЖД по-прежнему будет заниматься только внутренними перевозками (напомним, сегодня дорога находится практически в изоляции), инвестиции составят $570 млн, из которых $220 млн будет потрачено в течение первых 5 лет. Здесь упор решено сделать прежде всего на восстановление железнодорожной инфраструктуры (порядка 90% инвестиций), остальные средства пойдут на приобретение подвижного состава.


При других вариантах объемы инвестиций значительно возрастают. Так, если, как предполагается, возобновить в 2009 году сообщение с Турцией, они увеличатся до $604,8 млн; в 2010 году с Азербайджаном – до $1,77 млрд. Если же до 2011 года откроется и сообщение с Россией через Грузию и Абхазию, то РЖД обязуется инвестировать $2,15 млрд.


По условиям срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации (после первых 20 лет работы у РЖД будет возможность продлить ее еще на 20 лет). То есть фактически Армянская железная дорога отдана во внешнее управление на 50 лет.
Планируется, что за первые 30 лет ОАО «РЖД» вложит в развитие инфраструктуры железной дороги Армении около $400 млн, кроме того, предполагается, что порядка $170 млн будет проинвестировано в обновление подвижного состава. При этом ОАО «РЖД» выступает гарантом заявленных инвестиций.


Сразу после заключения договора концессионер должен выплатить Правительству Армении $5 млн в качестве предоплаты, а также ежегодно перечислять в бюджет страны 2% доходов от железнодорожных перевозок (за исключением пассажирских). Консультантом сделки выступает все тот же Всемирный банк.

Лакомый кусок?

Что же получит, вложив немалый капитал, сам концессионер? ЗАО «Армян­ская железная дорога» – 100%-ная госкомпания, владеющая большей частью подвижного состава страны и практически всей железнодорожной инфраструктурой. АЖД – одна из старейших дорог на пространстве СНГ – является стратегически важной магистралью, по которой перевозятся основные грузы через единственный действующий стык с Грузией (через него идет 80% грузопотока компании на грузинские порты Поти и Батуми и дальше морем в Россию и Украину). Построенная правительством Российской империи во второй половине XIX века, железная дорога в Армении сейчас полностью электрифицирована, оснащена современными средствами связи и системой автоматической блокировки. Из четырех существующих на АЖД контейнерных терминалов наиболее крупным и технически оснащенным является ереванский терминал «Кармир Блур», рассчитанный на обработку 40-футовых контейнеров. Вот такое богатство.


Безусловно, свою роль здесь играют и геополитические интересы. Так, Россия заинтересована в сухопутном транзите в Иран и порты Персидского залива не только через Азербайджан, но и через Грузию и Армению, восстановив давний железнодорожный «транскавказский мост», действовавший с 1890-х годов. Правда, для этого потребуется реанимировать и сообщение с Грузией, в том числе паромное Новороссийск – Поти.


Российским компаниям, участвующим в железнодорожном бизнесе, концессия будет также выгодна, потому что они смогут осуществлять перевозки на рынки Азербайджана, Грузии и Армении, а в последующем, может быть, и Турции. Таким образом, можно прогнозировать существенное расширение влияния ОАО «РЖД» на территории СНГ с увеличением ценного опыта по управлению зарубежными профильными активами.


Привлекательной эта сделка видится, разумеется, и самой Армении, где надеются, что после открытия железнодорожного сообщения с Турцией и Азербайджаном дорога сможет принимать транзитные грузы, что повысит рентабельность АЖД и позволит железнодорожному транспорту активно развиваться. Тем самым привлечение иностранного партнера, то есть ОАО «РЖД», поможет железной дороге Армении вырваться из практически полной изоляции, которая сейчас серьезно ограничивает ее бизнес. То есть если говорить о развитии экономики важнейшего Южно-Кавказского региона, то принятое решение можно без преувеличения назвать прорывным и очень многообещающим.


«О том, что РЖД выиграет тендер, все знали уже давно. Теперь же предстоит самый большой труд – уточнение деталей сделки, выработка механизмов совместной работы и, конечно же, финансовые вопросы», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник управления внешних связей Минтранса Армении Гагиг Григорян.


А. Кузнецов пока от комментариев отказался, сказав, что не хотел бы сейчас «раздувать вокруг этого вопроса некоего ненужного ажиотажа», и обещал дать журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью сразу после подписания концессии. Напомним, что в 1998–2000 годах он работал начальником Октябрьской железной дороги, затем первым заместителем полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе и далее руководителем департамента по координации деятельности транспорта Минтранса РФ, а в последние годы – в частном бизнесе.


В феврале 2008 года после согласования ряда рабочих вопросов ОАО «РЖД», ЗАО «ЮКЖД» и Правительство Армении подпишут договор о концессионном управлении АЖД. После этого будет разработана детальная инвестиционная программа и сформирована система управления. Предполагается, что свою деятельность концессионер начнет со второго полугодия текущего года.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Передача Армянской железной дороги в концессионное управление ОАО «РЖД» соответствует стратегическим задачам компании. Это будет способствовать увеличению масштаба транспортного бизнеса и усилению конкурентных позиций РЖД на международном транспортном рынке. Российские железные дороги смогут использовать накопленный опыт уже как управляющая компания. Кроме того, это благотворно отразится на имидже и статусе ОАО «РЖД».

  

наша справка

В концессии у СССР находились: до конца 1940-х годов железные дороги Северного Ирана, до 1953 года – Китайско-Восточная железная дорога.
Железнодорожными объектами в качестве концессионных или в рамках совместных предприятий (или обществ) СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее. Поскольку большая доля в этих СП принадлежала СССР, он нес немалую часть расходов по их содержанию и реконструкции. Львиную долю таких расходов несет и РФ в совместном российско-монгольском железнодорожном СП «Улан-Баторская железная дорога».

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр КозловПетр Козлов,
советник министра транспорта РФ по науке

– Россия и Армения имеют единую железнодорожную колею, единую систему автоматизации, и разорвать их никак нельзя. Функционально они должны работать как единое целое. Я вижу только положительные стороны того, что Армянская железная дорога будет работать под эгидой РЖД. Ведь что такое АЖД?! Без воссоединения с Россией это просто аппендикс, который теперь может превратиться в значимую часть организма Российских железных дорог.

 

 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

– Условия, которые придется выполнить победителю конкурса, объявленного Министерством транспорта Армении на передачу в управление Армянской железной дороги, достаточно жесткие. Концессионеру придется в течение 10 лет инвестировать в покупку вагонов и локомотивов. Кроме того, на восстановление железной дороги потребуется около $170–180 млн. Также придется заплатить задаток в $5 млн и ежегодно выплачивать армянскому правительству 2% выручки от всех грузоперевозок. Однако несмотря на это Армянская железная дорога может стать ключевой составляющей международного транспортного коридора Север – Юг с участием Ирана и Турции. Дело в том, что российское правительство рассчитывает наладить сотрудничество с Ираном напрямую через Армению и далее через Абхазию. Проложить прямой железнодорожный путь на юг по дружественным территориям ему вполне по силам. Транспортная диверсификация, похоже, стала одним из важнейших элементов внешней политики России. 

 

Самвел МеликянСамвел Меликян,
генеральный директор ООО «Мелтранс»

– На концессию смотрю положительно и искренне рад, что именно РЖД стали управляющей компанией. Ведь вряд ли кто-нибудь предложил экономические условия лучше, чем Россия. К тому же не будем забывать, что СНГ – это все-таки единая железнодорожная система, следовательно, не потребуется какой-либо адаптации как с одной, так и с другой стороны.
Нужно признать, что потенциал АЖД за последние 15 лет был потерян. Для Республики, где транспортные и контейнерные перевозки очень дорогие, единственный путь – восстановление железнодорожного сообщения. Армянская железная дорога может дать многое, но для этого необходимы крупные вложения капитала и грамотное управление. Уверен, что ОАО «РЖД» это под силу. 

 

Гагиг АгаджанянГагиг Агаджанян,
исполнительный директор ООО «Апавен»

– Победу ОАО «РЖД» в тендере на управление Армянской железной дорогой можно считать заслуженной. Это мнение многих специалистов, работающих в транспортной сфере. При всем желании я не могу найти ни одной отрицательной стороны российско-армянского соглашения.
Армения в своем роде уникальная страна: обладая площадью всего 29 тыс. кв. км, она имеет сообщение со всеми своими соседями – Грузией, Азербайджаном, Турцией и Ираном. К сожалению, вопросы политического характера до недавнего времени мешали нормальному функционированию и развитию сообщения. Но теперь, думаю, российское присутствие будет иметь весомое значение и окажется деблокирующим фактором. Передача АЖД в концессионное управление для нас – это, можно сказать, спасение, ведь транспортировка грузов через порты, такие как Новороссийск, да и турецкие тоже, неоправданно дорога. Если грузопоток, идущий сегодня через них, пустить по реанимированной дороге, то можно было бы значительно уменьшить транспортные издержки.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Пан или пропал

Согласно официальным данным, в январе – сентябре 2007 года ЗАО «Армянская железная дорога» увеличило объем грузоперевозок на 19,9% по сравнению с показателем аналогичного периода 2006-го – до 2,272 млн тонн. Перевозка импортных грузов выросла на 32,4% (до 1,181 млн тонн), экспортных – на 47,9% (до 550 тыс. тонн). Внутри страны было перевезено 541,6 тыс. тонн грузов. Однако эти показатели не помешали Министерству транспорта и связи Армении объявить о проведении предварительного квалификационного конкурса на передачу в концессионное управление всего пакета акций государственного ЗАО «АЖД». Что же явилось причиной столь кардинальных мер?


Как утверждают эксперты, одним из основных факторов передачи дороги в концессию стала необходимость больших инвестиций в ее развитие, которые не привлекались на АЖД с советских времен. Чтобы поднять эффективность работы магистрали, в последние годы был осуществлен ряд структурных изменений. Однако от этого дорога практически ничего не выиграла.


По самым скромным оценкам Всемирного банка – кредитора АЖД, на ее развитие в течение 15 лет потребуется порядка $170 млн – только так дорогу можно вывести из кризисного состояния, сложившегося еще после разрушений во время конфликта в Нагорном Карабахе. Его отголосками стали аварии, произошедшие буквально друг за другом несколько месяцев назад по причине значительного износа системы. У Правительства Армении средств на модернизацию АЖД нет, поскольку прибыль компании очень незначительна. Аналитики считают, что если то тяжелое положение, в котором дорога оказалась в настоящее время, сохранится, то через три года она останется без подвижного состава, ресурс которого практически исчерпан, так как в большинстве своем он имеет 25–30-летний срок эксплуатации. И хотя в последние годы АЖД работала с прибылью, это были явно не те средства, вложение которых могло спасти дорогу. Ежегодными инвестициями в $1–2 млн невозможно реанимировать систему, которая требует средств как минимум в 100 раз больше.


Свежи в памяти и трения с Государственной администрацией железнодорожного транспорта «Укрзализныця», которая приостановила сотрудничество с ЗАО «АЖД» по перевозкам грузов из Украины в Армению и обратно. Причины этого – несоблюдение АЖД сроков оплаты за пользование грузовыми вагонами железных дорог Украины и игнорирование неоднократных обращений «Укрзализныци» к руководству компании с просьбой оплатить задолженность за предоставленные услуги. И хотя ситуация была урегулирована и с ноября 2006 года грузы перевозились бесперебойно, тем не менее тревожный звонок прозвучал уже тогда. Учитывая в том числе и это обстоятельство, после долгих поисков Правительство решило сдать АЖД в концессионное управление, что, по сути, является хорошо известным в мировой практике, но новым для постсоветского пространства, достаточно эффективным инструментом привлечения инвестиций.

Россияне вне конкуренции

Первоначально предполагалось, что к разработке договора о концессии будут привлечены Российские железные дороги (кстати, россияне первыми объявили о своем интересе к этому проекту), Republic of Iran Railway Company и ОАО «НК «Казакстан темiр жолы», так как они имеют опыт реформирования в области железнодорожного транспорта. Турецкая и азербайджанская компании как возможные кандидатуры не рассматривались – как ввиду напряженной политической обстановки, так и потому, что незадолго до этого Азербайджан и Турция согласовали долгосрочную транспортно-транзитную политику, на что Ереван решил дать достойный ответ.


Тендер на выбор будущего концессионера АЖД Правительство Армении объявило в сентябре 2007 года, приглашения были направлены железнодорожным компаниям 40 стран. По прошествии нескольких месяцев заявки на участие в конкурсе представили ОАО «РЖД» и индийская компания Rail India Technical and Economic Services (RITES). Пройдя первый этап конкурса, RITES отказалась от дальнейшего участия – возможно поняв, что исход этой «битвы» ясен. Между тем армянское правительство не скрывало своей заинтересованности в российском железнодорожном гранде. Так, министр транспорта и связи Армении Андраник Манукян не раз заявлял, что «было бы хорошо, если бы такая крупная компания, как ОАО «РЖД», стала концессионером Армянских железных дорог».

Придется потратиться

Решение о передаче АЖД (включая как подвижной состав, так и инфраструктуру) в концессию было объявлено А. Манукяном еще в конце 2007 года, после того как 21 декабря состоялось вскрытие пакета технико-экономического предложения РЖД, которое превзошло, по признанию армянской стороны, все ее ожидания. Официально о победе ОАО «РЖД» было объявлено в Ереване 16 января.


Как сообщили в департаменте корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», функция управления Армянской железной дорогой будет возложена на ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) – специально созданное в Армении 100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД». Предполагается, что в штат компании будут переведены практически все сотрудники АЖД, кроме того, концессионер приобретет весь подвижной состав. На момент сдачи номера в печать предполагалось, что руководителем ЮКЖД станет Александр Кузнецов, который в настоящее время занимается вопросом концессии в ранге советника президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина.


Как стало известно, существует несколько возможных вариантов развития событий. В первом случае АЖД по-прежнему будет заниматься только внутренними перевозками (напомним, сегодня дорога находится практически в изоляции), инвестиции составят $570 млн, из которых $220 млн будет потрачено в течение первых 5 лет. Здесь упор решено сделать прежде всего на восстановление железнодорожной инфраструктуры (порядка 90% инвестиций), остальные средства пойдут на приобретение подвижного состава.


При других вариантах объемы инвестиций значительно возрастают. Так, если, как предполагается, возобновить в 2009 году сообщение с Турцией, они увеличатся до $604,8 млн; в 2010 году с Азербайджаном – до $1,77 млрд. Если же до 2011 года откроется и сообщение с Россией через Грузию и Абхазию, то РЖД обязуется инвестировать $2,15 млрд.


По условиям срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации (после первых 20 лет работы у РЖД будет возможность продлить ее еще на 20 лет). То есть фактически Армянская железная дорога отдана во внешнее управление на 50 лет.
Планируется, что за первые 30 лет ОАО «РЖД» вложит в развитие инфраструктуры железной дороги Армении около $400 млн, кроме того, предполагается, что порядка $170 млн будет проинвестировано в обновление подвижного состава. При этом ОАО «РЖД» выступает гарантом заявленных инвестиций.


Сразу после заключения договора концессионер должен выплатить Правительству Армении $5 млн в качестве предоплаты, а также ежегодно перечислять в бюджет страны 2% доходов от железнодорожных перевозок (за исключением пассажирских). Консультантом сделки выступает все тот же Всемирный банк.

Лакомый кусок?

Что же получит, вложив немалый капитал, сам концессионер? ЗАО «Армян­ская железная дорога» – 100%-ная госкомпания, владеющая большей частью подвижного состава страны и практически всей железнодорожной инфраструктурой. АЖД – одна из старейших дорог на пространстве СНГ – является стратегически важной магистралью, по которой перевозятся основные грузы через единственный действующий стык с Грузией (через него идет 80% грузопотока компании на грузинские порты Поти и Батуми и дальше морем в Россию и Украину). Построенная правительством Российской империи во второй половине XIX века, железная дорога в Армении сейчас полностью электрифицирована, оснащена современными средствами связи и системой автоматической блокировки. Из четырех существующих на АЖД контейнерных терминалов наиболее крупным и технически оснащенным является ереванский терминал «Кармир Блур», рассчитанный на обработку 40-футовых контейнеров. Вот такое богатство.


Безусловно, свою роль здесь играют и геополитические интересы. Так, Россия заинтересована в сухопутном транзите в Иран и порты Персидского залива не только через Азербайджан, но и через Грузию и Армению, восстановив давний железнодорожный «транскавказский мост», действовавший с 1890-х годов. Правда, для этого потребуется реанимировать и сообщение с Грузией, в том числе паромное Новороссийск – Поти.


Российским компаниям, участвующим в железнодорожном бизнесе, концессия будет также выгодна, потому что они смогут осуществлять перевозки на рынки Азербайджана, Грузии и Армении, а в последующем, может быть, и Турции. Таким образом, можно прогнозировать существенное расширение влияния ОАО «РЖД» на территории СНГ с увеличением ценного опыта по управлению зарубежными профильными активами.


Привлекательной эта сделка видится, разумеется, и самой Армении, где надеются, что после открытия железнодорожного сообщения с Турцией и Азербайджаном дорога сможет принимать транзитные грузы, что повысит рентабельность АЖД и позволит железнодорожному транспорту активно развиваться. Тем самым привлечение иностранного партнера, то есть ОАО «РЖД», поможет железной дороге Армении вырваться из практически полной изоляции, которая сейчас серьезно ограничивает ее бизнес. То есть если говорить о развитии экономики важнейшего Южно-Кавказского региона, то принятое решение можно без преувеличения назвать прорывным и очень многообещающим.


«О том, что РЖД выиграет тендер, все знали уже давно. Теперь же предстоит самый большой труд – уточнение деталей сделки, выработка механизмов совместной работы и, конечно же, финансовые вопросы», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник управления внешних связей Минтранса Армении Гагиг Григорян.


А. Кузнецов пока от комментариев отказался, сказав, что не хотел бы сейчас «раздувать вокруг этого вопроса некоего ненужного ажиотажа», и обещал дать журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью сразу после подписания концессии. Напомним, что в 1998–2000 годах он работал начальником Октябрьской железной дороги, затем первым заместителем полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе и далее руководителем департамента по координации деятельности транспорта Минтранса РФ, а в последние годы – в частном бизнесе.


В феврале 2008 года после согласования ряда рабочих вопросов ОАО «РЖД», ЗАО «ЮКЖД» и Правительство Армении подпишут договор о концессионном управлении АЖД. После этого будет разработана детальная инвестиционная программа и сформирована система управления. Предполагается, что свою деятельность концессионер начнет со второго полугодия текущего года.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Передача Армянской железной дороги в концессионное управление ОАО «РЖД» соответствует стратегическим задачам компании. Это будет способствовать увеличению масштаба транспортного бизнеса и усилению конкурентных позиций РЖД на международном транспортном рынке. Российские железные дороги смогут использовать накопленный опыт уже как управляющая компания. Кроме того, это благотворно отразится на имидже и статусе ОАО «РЖД».

  

наша справка

В концессии у СССР находились: до конца 1940-х годов железные дороги Северного Ирана, до 1953 года – Китайско-Восточная железная дорога.
Железнодорожными объектами в качестве концессионных или в рамках совместных предприятий (или обществ) СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее. Поскольку большая доля в этих СП принадлежала СССР, он нес немалую часть расходов по их содержанию и реконструкции. Львиную долю таких расходов несет и РФ в совместном российско-монгольском железнодорожном СП «Улан-Баторская железная дорога».

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр КозловПетр Козлов,
советник министра транспорта РФ по науке

– Россия и Армения имеют единую железнодорожную колею, единую систему автоматизации, и разорвать их никак нельзя. Функционально они должны работать как единое целое. Я вижу только положительные стороны того, что Армянская железная дорога будет работать под эгидой РЖД. Ведь что такое АЖД?! Без воссоединения с Россией это просто аппендикс, который теперь может превратиться в значимую часть организма Российских железных дорог.

 

 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

– Условия, которые придется выполнить победителю конкурса, объявленного Министерством транспорта Армении на передачу в управление Армянской железной дороги, достаточно жесткие. Концессионеру придется в течение 10 лет инвестировать в покупку вагонов и локомотивов. Кроме того, на восстановление железной дороги потребуется около $170–180 млн. Также придется заплатить задаток в $5 млн и ежегодно выплачивать армянскому правительству 2% выручки от всех грузоперевозок. Однако несмотря на это Армянская железная дорога может стать ключевой составляющей международного транспортного коридора Север – Юг с участием Ирана и Турции. Дело в том, что российское правительство рассчитывает наладить сотрудничество с Ираном напрямую через Армению и далее через Абхазию. Проложить прямой железнодорожный путь на юг по дружественным территориям ему вполне по силам. Транспортная диверсификация, похоже, стала одним из важнейших элементов внешней политики России. 

 

Самвел МеликянСамвел Меликян,
генеральный директор ООО «Мелтранс»

– На концессию смотрю положительно и искренне рад, что именно РЖД стали управляющей компанией. Ведь вряд ли кто-нибудь предложил экономические условия лучше, чем Россия. К тому же не будем забывать, что СНГ – это все-таки единая железнодорожная система, следовательно, не потребуется какой-либо адаптации как с одной, так и с другой стороны.
Нужно признать, что потенциал АЖД за последние 15 лет был потерян. Для Республики, где транспортные и контейнерные перевозки очень дорогие, единственный путь – восстановление железнодорожного сообщения. Армянская железная дорога может дать многое, но для этого необходимы крупные вложения капитала и грамотное управление. Уверен, что ОАО «РЖД» это под силу. 

 

Гагиг АгаджанянГагиг Агаджанян,
исполнительный директор ООО «Апавен»

– Победу ОАО «РЖД» в тендере на управление Армянской железной дорогой можно считать заслуженной. Это мнение многих специалистов, работающих в транспортной сфере. При всем желании я не могу найти ни одной отрицательной стороны российско-армянского соглашения.
Армения в своем роде уникальная страна: обладая площадью всего 29 тыс. кв. км, она имеет сообщение со всеми своими соседями – Грузией, Азербайджаном, Турцией и Ираном. К сожалению, вопросы политического характера до недавнего времени мешали нормальному функционированию и развитию сообщения. Но теперь, думаю, российское присутствие будет иметь весомое значение и окажется деблокирующим фактором. Передача АЖД в концессионное управление для нас – это, можно сказать, спасение, ведь транспортировка грузов через порты, такие как Новороссийск, да и турецкие тоже, неоправданно дорога. Если грузопоток, идущий сегодня через них, пустить по реанимированной дороге, то можно было бы значительно уменьшить транспортные издержки.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [~PREVIEW_TEXT] =>  Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3971 [~CODE] => 3971 [EXTERNAL_ID] => 3971 [~EXTERNAL_ID] => 3971 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Армянский прорыв [SECTION_META_KEYWORDS] => армянский прорыв [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [ELEMENT_META_TITLE] => Армянский прорыв [ELEMENT_META_KEYWORDS] => армянский прорыв [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/045.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Как известно, 16 января 2008 года состоялось официальное подведение итогов конкурса на концессионное управление Армянской железной дорогой (АЖД). Победителем, что не стало неожиданностью, было объявлено ОАО «РЖД». В настоящее время компания уже приступает к реализации своих далекоидущих планов в Республике Армении. Оправданны ли планируемые вложения и что сулит обеим сторонам использование нового инвестиционного инструмента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Армянский прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Армянский прорыв ) )
РЖД-Партнер

Дальний Восток: логика стратегий и реалии

Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы.
Array
(
    [ID] => 108809
    [~ID] => 108809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии
    [~NAME] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неслучайный выбор

В настоящее время транспортная инфраструктура ДФО является важной частью экономики страны. По данным Министерства транспорта РФ, морские порты Дальнего Востока занимают 11% (70 млн тонн) от общего объема обработки российских грузов (525,1 млн тонн) в портах РФ и сопредельных стран. Дальневосточная доля перевалки сухих грузов – 19% от общероссийских объемов, наливных – 6%, контейнерных – 16%.

Соответственно, развитию транспортной системы Дальнего Востока придается особое значение. Регион фигурирует в трех основополагающих программах Российской Федерации. Стратегией развития Дальнего Востока и Забайкалья (федеральная целевая программа), Транспортной стратегией до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривается модернизация существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых железнодорожных линий, морских портов и других объектов. По прогнозам ОАО «РЖД», самое заметное увеличение объемов перевозок к 2015 году ожидается именно в Дальневосточном регионе по сравнению с Южным и Северо-Западным округами, о чем и заявил на форуме начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов.

С целью развития инфраструктуры для перевозок через российские порты Дальнего Востока предусматривается объем инвестиций в размере 76 млрд рублей. Сюда входит возведение Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань, реконструкция узловых станций ДВЖД, усиление железнодорожной инфраструктуры, связанной со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и его выходом в бухту Козьмино, завершение реконструкции железнодорожных тоннелей на Дальневосточной дороге – Лагар-Аульского, Кипарисовского и Облученского, вынос железнодорожного участка Известковая – Чегдомын в связи со строительством Бурейской ГЭС, а также строительство и восстановление 36 разъездов и 40,4 км вторых путей на БАМе.

В качестве первоначальной задачи, по информации первого заместителя начальника Дальневосточной железной дороги Алексея Гладилина, значится строительство второй очереди мостового перехода через Амур в районе Хабаровска и усиление предпортовой станции Находка-Восточная. Здесь общий объем инвестиций составит до 30 млрд рублей.
В соответствии с максимальным вариантом Стратегии развития железнодорожного транспорта в Дальневосточном федеральной округе до 2030 года в целом предполагаются вложения в размере 2035,8 млрд рублей. Доли инвестиций распределены следующим образом: федеральный бюджет – 63%, ОАО «РЖД» – 18%, региональные бюджеты – 11% и частные инвестиции – 8%.

Кстати, к указанному году длина железнодорожных линий в Дальневосточном ФО увеличится в 2 раза – до 17,6 тыс. км.

Не на полную катушку?

Одной из обсуждавшихся на форуме тем стал вопрос более полного использования ресурса РЖД. «Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана Евросоюзом одним из сухопутных мостов между Европой и Азией, – напомнил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Артур Калухов. – По территории нашей страны проходят маршруты, позволяющие минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота. Интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему российских железных дорог и морских портов – это стратегический приоритет транспортной отрасли страны».

Известно, что основу Трансазиатской железной магистрали составляет Транссиб с ответвлениями на Китай, Монголию и Казахстан. В целях увеличения транзита по ТСМ в феврале 2007 года ОАО «РЖД» предприняло комплекс мер по тарифам. Так, расценки на перевозку в восточном направлении груженых и порожних контейнеров гораздо дешевле, чем в обратную сторону. Действующие ставки составляют от 44% до 77% от полной стоимости. Осуществлен переход на единый порядок расчетов, введен понижающий коэффициент 0,47 на расстояния перевозок, превышающие 3 тыс. км во всех видах сообщений. В 2008 году предстоит унификация тарифов на контейнерные перевозки, и она будет осуществляться в условиях приватного парка.

Однако, несмотря на усилия РЖД по созданию адекватных тарифов, отдельные стивидорные компании повысили ставки на переработку транзитных контейнеров в портах примерно на 30% (до $235 за 40-футовый контейнер), в то время как его перевозка по маршруту Брест – Наушки – Забайкальск стоит около $400.

Тем не менее в последние годы сохраняется устойчивая тенденция роста объемов перевозки внешнеторговых грузов по Транссибу. Так, с 2000 по 2006-й грузопоток увеличился на 86% – с 39 млн до 74,4 млн тонн.

Шкала азиатских ценностей

В качестве одного из центральных предметов дискуссии на Дальневосточном транспортно-логистическом форуме стали критерии выбора маршрута у азиатских грузовладельцев и в том числе способы соответствия им. Генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков поделился успешным опытом одноименного проекта, который объединяет возможности ОАО «Российские железные дороги», а также агентскую сеть FESCO.

Использование в перевозках новейших 80-футовых фитинговых платформ позволяет компании увеличивать емкость поезда на 23%, и судовая партия вывозится меньшим количеством подвижного состава, как правило, 2–3 поездами в проектных потоках. За счет администрирования фаз подходов судна и блок-поездов снижены простои на начально-конечных операциях, а значит и общее время обработки на стыке «порт – станция».

«Русская тройка» применяет в проектных потоках единую железнодорожную накладную и единую таможенную декларацию на весь груз, размещенный на поезде. Также применяется электронная форма заявки на перевозку через веб-сайт компании, а с апреля 2007 года совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» используется электронная перевозка через интегрированный портал в сети Интернет. Внедрено предварительное резервирование мест на контейнерном поезде. Данные технологические решения позволили компании только за два года работы дополнительно привлечь на российскую инфраструктуру более 20,4 тыс. ДФЭ азиатских грузовладельцев.

Глава «Русской тройки» подробно остановился на особенностях работы с грузовладельцами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. По словам В. Чиснакова, фактор скорости, который всегда декларировался как преимущество Транссибирской магистрали, постепенно перестает играть решающую роль у грузовладельцев из Азии. Теперь на первый план выходят несколько другие требования к транспортно-логистическому сервису.

Во-первых, стабильность транспорт­ного продукта в длительном временном интервале.
 
Во-вторых, четкое соблюдение стандарта и графика перевозки (отклонение в большую или меньшую сторону недопустимы). Дело в том, что потребители транспортной услуги рассматривают ее как элемент собственного технологического цикла производства. Данный принцип становится актуален не только для проектных потоков, но и для перевозок сборных грузов, товаров народного потребления.

В-третьих, соблюдение принципа first in – first out и четкое выполнение порядка перевозки контейнеров в партии с первого по энный.

«Первый отравленный контейнер должен прийти первым, пятый – пятым, а не наоборот, – пояснил В. Чиснаков. – Азиатским грузовладельцам не совсем понятно, когда сначала приходит шестой в партии контейнер, а потом первый, и им говорят, что это хорошо и быстро...»

В-четвертых, клиентам из стран АТР очень важно иметь возможность отследить груз в режиме just in time.

В-пятых, предсказуемость ставок и информирование об изменении тарифов в перспективе минимум за полгода.

Резюме

Так что все-таки влияет на выбор Транссибирского маршрута доставки? Когда у грузовладельцев из АТР критичное по сроку условие доставки, необходим минимальный период времени для реагирования на конъюнктуру рынка либо логистика поставок требует минимизации складских запасов и оптимизации оборота средств – выбирают интермодальную перевозку через территорию России.

Как показал опыт работы с японскими грузовладельцами, рассказывает В. Чиснаков, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и выполнены одним юридическим лицом, которое способно представить единый перевозочный документ и нести ответственность за все этапы перевозки вплоть до доставки контейнера получателю.

В последнее время повысился интерес азиатских грузовладельцев к тем российским компаниям, которые предлагают не только сквозной (бесшовный) сервис, но и располагают собственной инфраструктурой на всех этапах перевозки – от подвижного состава, автотранспорта и терминалов до обеспечения информационного сопровождения груза. По словам главы «Русской тройки», подобные компании, создавшие полную технологическую цепочку, имеют более высокую репутацию у восточных коллег.

При подведении итогов форума в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной отрасли было предложено в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие сквозного сервиса высокого уровня, обеспечение бесшовности перевозок, создание специализированных терминалов и логистических центров (хабов), причем в непосредственной близости от конечного грузополучателя и в крупных логистических центрах России. В кратко- и среднесрочной перспективе признано необходимым снижение сроков внутрипортовой обработки контейнеров, интеграция на стыке «порт – станция», строгое соблюдение сроков поставки, стабильность тарифов, прогнозируемость ставок, обеспечение клиенту возможности прогнозирования провозных способностей.


НАТЕЛЛА ТЕРЕЩЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил ТерскийМихаил Терский,
директор Регионального фонда «Тихоокеанский центр стратегических разработок», д.э.н., профессор ВГУЭСа


– Новые тенденции в транспортной отрасли не только России, но и всего мира заключаются в  комплексности и стабильности, а преимущество по скорости доставки перестает быть главным. Что касается мировых тенденций в логистике, то товарные потоки смещаются на линию Западная Европа – Азия. Какие угрозы это несет российской стороне? Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру, увеличивается доля конкурентных проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнеса заменяется конкуренцией государств.

Мы стоим на пороге логистической революции, а мир – на пороге индивидуализированного по­требления. Эта грузовая база определит рост потребностей в специализированных контейнерах, по оценкам специалистов, их нужно до 50 типов. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу, в три раза превышает необходимость в контейнерах на обратном направлении. Проблема пустых контейнеров актуальна как для американских, так и для европейских линий. И эти диспропорции будут усиливаться.

Что это означает для России? Во-первых, есть возможность направить на Транссиб из Западной Европы возвращающиеся в Азию контейнеры. Эта проблема постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии. Следующий вопрос, который часто задается нашими иностранными партнерами, – возможность специализироваться на транспортной услуге по перевозке специализированных контейнеров, прежде всего под химические товары. Насколько Россия, учитывая ее сырьевые возможности, готова  на этом специализироваться? Динамика перевозки наливных и насыпных грузов сокращается, а контейнерных – растет.

Тем не менее по росту контейнеризации мы отстаем в разы! По прогнозам, к 2020 году объем контейнеризации грузов в мире увеличится в 2,2 раза. Перевозки сконцентрируются на направлении Европа – США, Азия – Европа и Азия – США.

Во-вторых, набирает силу один из новых инвестиционных потоков – капиталовложения в контейнерные терминалы. Из мировых порто-франковых зон он будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку с точки зрения мировых потоков мы рассматриваемся как периферийный транспортный коридор.

В-третьих, контейнерные потоки на Европу будут диверсифицироваться. По оценкам международных специалистов, Западную Европу мы давно уже проиграли по всем направлениям, в том числе и по обработке контейнеров. И вряд ли нам удастся выстроить нормальный логистический транспортный поток. Зато есть Трансазиатский транспортный коридор. По классификации факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, на первом месте стоят стоимость и сохранность. При перевозке целевых и сыпучих грузов скорость играет последнюю роль. Она имеет значение лишь для грузов массового потребления.

К 2020 году каждый второй контейнер в мире будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя на логистический рынок Поднебесной, никакую конкуренцию выиграть невозможно. Нам повезло, что у нас (имеется в виду Приморский край. – Прим. корр.) более тысячи километров сухопутной границы с Китаем, все в мире об этом мечтают.

По прогнозам, в перспективе до 2020-го дефицит портовых мощностей КНР будет расти. Из этого следует, что ключевое направление контейнерных потоков Китая протянется через железнодорожные сухопутные пункты пропуска.

В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта) и Приморье-2 (до порта в бухте Троица Зарубино). Это региональные маршруты. Они дублируются автомобильными переходами по тому же направлению. По утверждению железнодорожников, через них можно переработать до 70 тыс. контейнеров в год, по утверждению китайцев – до 1 млн ДФЭ. У них портовых мощностей на 1 млн контейнеров, также 1,2 млн следует из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 контейнеров через Гродеково.
Китайцы смотрят на нас и не понимают...


Дмитрий БеляевДмитрий Беляев,
заместитель генерального директора Морской агентской компании «ОРИСТА»


– Почему грузы не идут на Транссиб? Во-первых, плохое состояние железнодорожных путей и портовой инфраструктуры – это вопрос инвестиций. Государство абстрагировалось от данной проблемы. Во-вторых, условия использования российских железных дорог для перевозки грузов. Надо отделить таможенные формальности от железнодорожных. В-третьих, ОАО «РЖД» должно четко и внятно объяснить грузовладельцам правила перевозок. Те, которые существуют, очень сложные, труднопонимаемые для иностранных грузовладельцев. А мы ориентированы на импорт.

Надо сделать так, чтобы правила были легко читаемы и объяснимы. Но самое главное, чтобы они были унифицированы с международными правилами перевозки груза.
Приведу пример. У РЖД есть свой код грузов, который не координируется с международным. И невозможно получить четкий ответ: можно возить тот или иной конкретный груз или нет... Железнодорожные правила не позволяют четко сказать грузовладельцу, что это мы не повезем, а вот это можно перевозить, и без проблем!
В-четвертых, надо организовать систему взаимодействия между портом или морскими хабами со станцией и железной дорогой. В-пятых, пока в России будет иметь место разрешительная система таможенного оформления, мы постоянно будем сталкиваться с проблемами. У нас таможенные и железнодорожные правила вклиниваются в логистику: это нельзя и это тоже. А в мире – уведомительная система таможенного оформления, и все гораздо проще.


Руслан ОдушкинРуслан Одушкин,
генеральный директор «ТОК-Транссервис» (г. Находка) 


– Противоречия возникают на стыке «порт – железная дорога». Как бы ни говорили, что интерес один – доставить дешево и в срок, на самом деле все по-другому. Портовики говорят, что железнодорожники не успевают обрабатывать грузы, а железнодорожники – что порт не умеет планировать. Есть еще один фактор – таможенное оформление, и здесь вступает орган государст­венного регулирования. И они совершенно не склонны прислушиваться к мнению порта и экспедиторов, потому что интересы у них государственные, и в принципе делают правильно. Однако, несмотря на то что «белые» компании занимают первую позицию в транспортном бизнесе, таможенное оформление остается на низком уровне.


Хисако ТсудзиХисако Тсудзи,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института по Северо-Восточной Азии ERINA (Ниигата, Япония)


– Я – единственный в Японии автор научной книги о Транссибирской магистрали. Мои исследования – о новых тенденциях по развитию Транссиба, возвращению коридору статуса моста между Японией и Европой. Налицо необходимость развития транспортной инфраструктуры. Порт Санкт-Петербург устарел, финский маршрут перегружен, японским бизнесменам непонятно, почему сдерживается развитие Усть-Луги? И еще возникает вопрос: кто будет вкладывать в развитие портовой инфраструктуры в России? В Японии все проще: порты принадлежат государству и средства на их реконструкцию поступают из госказны по решению правительства.

Внимание к доставке комплектующих, технология перевозки  блок-поездами –  все это хорошо, однако чтобы поток пошел по Транссибу, необходимы конкурентоспособные ставки. Японские бизнесмены несколько консервативны – от ТСМ они хотят получить бесшовный и пунктуальный сервис, им важна доставка точно в срок. Крупные японские корпорации, особенно занимающиеся автомобилестроением, готовы инвестировать в транспортную инфраструктуру России, в частности в Транссиб. Наблюдается рост российско-японской торговли, но два маршрута в месяц – это очень мало. Ситуацию надо менять! Между Кореей и Россией регулярность маршрутов достигает 2–4 раз в неделю.

В 2008 году Япония начинает поставки комплектующих в Санкт-Петербург для строительства автозаводов «Ниссан» и «Тойота». По ТСМ срок доставки – 20 дней, морем – 40 дней. Выгоды Транссибирского маршрута очевидны, но из-за возможного увеличения тарифа здесь больший риск.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Неслучайный выбор

В настоящее время транспортная инфраструктура ДФО является важной частью экономики страны. По данным Министерства транспорта РФ, морские порты Дальнего Востока занимают 11% (70 млн тонн) от общего объема обработки российских грузов (525,1 млн тонн) в портах РФ и сопредельных стран. Дальневосточная доля перевалки сухих грузов – 19% от общероссийских объемов, наливных – 6%, контейнерных – 16%.

Соответственно, развитию транспортной системы Дальнего Востока придается особое значение. Регион фигурирует в трех основополагающих программах Российской Федерации. Стратегией развития Дальнего Востока и Забайкалья (федеральная целевая программа), Транспортной стратегией до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривается модернизация существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых железнодорожных линий, морских портов и других объектов. По прогнозам ОАО «РЖД», самое заметное увеличение объемов перевозок к 2015 году ожидается именно в Дальневосточном регионе по сравнению с Южным и Северо-Западным округами, о чем и заявил на форуме начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов.

С целью развития инфраструктуры для перевозок через российские порты Дальнего Востока предусматривается объем инвестиций в размере 76 млрд рублей. Сюда входит возведение Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань, реконструкция узловых станций ДВЖД, усиление железнодорожной инфраструктуры, связанной со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и его выходом в бухту Козьмино, завершение реконструкции железнодорожных тоннелей на Дальневосточной дороге – Лагар-Аульского, Кипарисовского и Облученского, вынос железнодорожного участка Известковая – Чегдомын в связи со строительством Бурейской ГЭС, а также строительство и восстановление 36 разъездов и 40,4 км вторых путей на БАМе.

В качестве первоначальной задачи, по информации первого заместителя начальника Дальневосточной железной дороги Алексея Гладилина, значится строительство второй очереди мостового перехода через Амур в районе Хабаровска и усиление предпортовой станции Находка-Восточная. Здесь общий объем инвестиций составит до 30 млрд рублей.
В соответствии с максимальным вариантом Стратегии развития железнодорожного транспорта в Дальневосточном федеральной округе до 2030 года в целом предполагаются вложения в размере 2035,8 млрд рублей. Доли инвестиций распределены следующим образом: федеральный бюджет – 63%, ОАО «РЖД» – 18%, региональные бюджеты – 11% и частные инвестиции – 8%.

Кстати, к указанному году длина железнодорожных линий в Дальневосточном ФО увеличится в 2 раза – до 17,6 тыс. км.

Не на полную катушку?

Одной из обсуждавшихся на форуме тем стал вопрос более полного использования ресурса РЖД. «Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана Евросоюзом одним из сухопутных мостов между Европой и Азией, – напомнил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Артур Калухов. – По территории нашей страны проходят маршруты, позволяющие минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота. Интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему российских железных дорог и морских портов – это стратегический приоритет транспортной отрасли страны».

Известно, что основу Трансазиатской железной магистрали составляет Транссиб с ответвлениями на Китай, Монголию и Казахстан. В целях увеличения транзита по ТСМ в феврале 2007 года ОАО «РЖД» предприняло комплекс мер по тарифам. Так, расценки на перевозку в восточном направлении груженых и порожних контейнеров гораздо дешевле, чем в обратную сторону. Действующие ставки составляют от 44% до 77% от полной стоимости. Осуществлен переход на единый порядок расчетов, введен понижающий коэффициент 0,47 на расстояния перевозок, превышающие 3 тыс. км во всех видах сообщений. В 2008 году предстоит унификация тарифов на контейнерные перевозки, и она будет осуществляться в условиях приватного парка.

Однако, несмотря на усилия РЖД по созданию адекватных тарифов, отдельные стивидорные компании повысили ставки на переработку транзитных контейнеров в портах примерно на 30% (до $235 за 40-футовый контейнер), в то время как его перевозка по маршруту Брест – Наушки – Забайкальск стоит около $400.

Тем не менее в последние годы сохраняется устойчивая тенденция роста объемов перевозки внешнеторговых грузов по Транссибу. Так, с 2000 по 2006-й грузопоток увеличился на 86% – с 39 млн до 74,4 млн тонн.

Шкала азиатских ценностей

В качестве одного из центральных предметов дискуссии на Дальневосточном транспортно-логистическом форуме стали критерии выбора маршрута у азиатских грузовладельцев и в том числе способы соответствия им. Генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков поделился успешным опытом одноименного проекта, который объединяет возможности ОАО «Российские железные дороги», а также агентскую сеть FESCO.

Использование в перевозках новейших 80-футовых фитинговых платформ позволяет компании увеличивать емкость поезда на 23%, и судовая партия вывозится меньшим количеством подвижного состава, как правило, 2–3 поездами в проектных потоках. За счет администрирования фаз подходов судна и блок-поездов снижены простои на начально-конечных операциях, а значит и общее время обработки на стыке «порт – станция».

«Русская тройка» применяет в проектных потоках единую железнодорожную накладную и единую таможенную декларацию на весь груз, размещенный на поезде. Также применяется электронная форма заявки на перевозку через веб-сайт компании, а с апреля 2007 года совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» используется электронная перевозка через интегрированный портал в сети Интернет. Внедрено предварительное резервирование мест на контейнерном поезде. Данные технологические решения позволили компании только за два года работы дополнительно привлечь на российскую инфраструктуру более 20,4 тыс. ДФЭ азиатских грузовладельцев.

Глава «Русской тройки» подробно остановился на особенностях работы с грузовладельцами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. По словам В. Чиснакова, фактор скорости, который всегда декларировался как преимущество Транссибирской магистрали, постепенно перестает играть решающую роль у грузовладельцев из Азии. Теперь на первый план выходят несколько другие требования к транспортно-логистическому сервису.

Во-первых, стабильность транспорт­ного продукта в длительном временном интервале.
 
Во-вторых, четкое соблюдение стандарта и графика перевозки (отклонение в большую или меньшую сторону недопустимы). Дело в том, что потребители транспортной услуги рассматривают ее как элемент собственного технологического цикла производства. Данный принцип становится актуален не только для проектных потоков, но и для перевозок сборных грузов, товаров народного потребления.

В-третьих, соблюдение принципа first in – first out и четкое выполнение порядка перевозки контейнеров в партии с первого по энный.

«Первый отравленный контейнер должен прийти первым, пятый – пятым, а не наоборот, – пояснил В. Чиснаков. – Азиатским грузовладельцам не совсем понятно, когда сначала приходит шестой в партии контейнер, а потом первый, и им говорят, что это хорошо и быстро...»

В-четвертых, клиентам из стран АТР очень важно иметь возможность отследить груз в режиме just in time.

В-пятых, предсказуемость ставок и информирование об изменении тарифов в перспективе минимум за полгода.

Резюме

Так что все-таки влияет на выбор Транссибирского маршрута доставки? Когда у грузовладельцев из АТР критичное по сроку условие доставки, необходим минимальный период времени для реагирования на конъюнктуру рынка либо логистика поставок требует минимизации складских запасов и оптимизации оборота средств – выбирают интермодальную перевозку через территорию России.

Как показал опыт работы с японскими грузовладельцами, рассказывает В. Чиснаков, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и выполнены одним юридическим лицом, которое способно представить единый перевозочный документ и нести ответственность за все этапы перевозки вплоть до доставки контейнера получателю.

В последнее время повысился интерес азиатских грузовладельцев к тем российским компаниям, которые предлагают не только сквозной (бесшовный) сервис, но и располагают собственной инфраструктурой на всех этапах перевозки – от подвижного состава, автотранспорта и терминалов до обеспечения информационного сопровождения груза. По словам главы «Русской тройки», подобные компании, создавшие полную технологическую цепочку, имеют более высокую репутацию у восточных коллег.

При подведении итогов форума в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной отрасли было предложено в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие сквозного сервиса высокого уровня, обеспечение бесшовности перевозок, создание специализированных терминалов и логистических центров (хабов), причем в непосредственной близости от конечного грузополучателя и в крупных логистических центрах России. В кратко- и среднесрочной перспективе признано необходимым снижение сроков внутрипортовой обработки контейнеров, интеграция на стыке «порт – станция», строгое соблюдение сроков поставки, стабильность тарифов, прогнозируемость ставок, обеспечение клиенту возможности прогнозирования провозных способностей.


НАТЕЛЛА ТЕРЕЩЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил ТерскийМихаил Терский,
директор Регионального фонда «Тихоокеанский центр стратегических разработок», д.э.н., профессор ВГУЭСа


– Новые тенденции в транспортной отрасли не только России, но и всего мира заключаются в  комплексности и стабильности, а преимущество по скорости доставки перестает быть главным. Что касается мировых тенденций в логистике, то товарные потоки смещаются на линию Западная Европа – Азия. Какие угрозы это несет российской стороне? Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру, увеличивается доля конкурентных проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнеса заменяется конкуренцией государств.

Мы стоим на пороге логистической революции, а мир – на пороге индивидуализированного по­требления. Эта грузовая база определит рост потребностей в специализированных контейнерах, по оценкам специалистов, их нужно до 50 типов. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу, в три раза превышает необходимость в контейнерах на обратном направлении. Проблема пустых контейнеров актуальна как для американских, так и для европейских линий. И эти диспропорции будут усиливаться.

Что это означает для России? Во-первых, есть возможность направить на Транссиб из Западной Европы возвращающиеся в Азию контейнеры. Эта проблема постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии. Следующий вопрос, который часто задается нашими иностранными партнерами, – возможность специализироваться на транспортной услуге по перевозке специализированных контейнеров, прежде всего под химические товары. Насколько Россия, учитывая ее сырьевые возможности, готова  на этом специализироваться? Динамика перевозки наливных и насыпных грузов сокращается, а контейнерных – растет.

Тем не менее по росту контейнеризации мы отстаем в разы! По прогнозам, к 2020 году объем контейнеризации грузов в мире увеличится в 2,2 раза. Перевозки сконцентрируются на направлении Европа – США, Азия – Европа и Азия – США.

Во-вторых, набирает силу один из новых инвестиционных потоков – капиталовложения в контейнерные терминалы. Из мировых порто-франковых зон он будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку с точки зрения мировых потоков мы рассматриваемся как периферийный транспортный коридор.

В-третьих, контейнерные потоки на Европу будут диверсифицироваться. По оценкам международных специалистов, Западную Европу мы давно уже проиграли по всем направлениям, в том числе и по обработке контейнеров. И вряд ли нам удастся выстроить нормальный логистический транспортный поток. Зато есть Трансазиатский транспортный коридор. По классификации факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, на первом месте стоят стоимость и сохранность. При перевозке целевых и сыпучих грузов скорость играет последнюю роль. Она имеет значение лишь для грузов массового потребления.

К 2020 году каждый второй контейнер в мире будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя на логистический рынок Поднебесной, никакую конкуренцию выиграть невозможно. Нам повезло, что у нас (имеется в виду Приморский край. – Прим. корр.) более тысячи километров сухопутной границы с Китаем, все в мире об этом мечтают.

По прогнозам, в перспективе до 2020-го дефицит портовых мощностей КНР будет расти. Из этого следует, что ключевое направление контейнерных потоков Китая протянется через железнодорожные сухопутные пункты пропуска.

В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта) и Приморье-2 (до порта в бухте Троица Зарубино). Это региональные маршруты. Они дублируются автомобильными переходами по тому же направлению. По утверждению железнодорожников, через них можно переработать до 70 тыс. контейнеров в год, по утверждению китайцев – до 1 млн ДФЭ. У них портовых мощностей на 1 млн контейнеров, также 1,2 млн следует из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 контейнеров через Гродеково.
Китайцы смотрят на нас и не понимают...


Дмитрий БеляевДмитрий Беляев,
заместитель генерального директора Морской агентской компании «ОРИСТА»


– Почему грузы не идут на Транссиб? Во-первых, плохое состояние железнодорожных путей и портовой инфраструктуры – это вопрос инвестиций. Государство абстрагировалось от данной проблемы. Во-вторых, условия использования российских железных дорог для перевозки грузов. Надо отделить таможенные формальности от железнодорожных. В-третьих, ОАО «РЖД» должно четко и внятно объяснить грузовладельцам правила перевозок. Те, которые существуют, очень сложные, труднопонимаемые для иностранных грузовладельцев. А мы ориентированы на импорт.

Надо сделать так, чтобы правила были легко читаемы и объяснимы. Но самое главное, чтобы они были унифицированы с международными правилами перевозки груза.
Приведу пример. У РЖД есть свой код грузов, который не координируется с международным. И невозможно получить четкий ответ: можно возить тот или иной конкретный груз или нет... Железнодорожные правила не позволяют четко сказать грузовладельцу, что это мы не повезем, а вот это можно перевозить, и без проблем!
В-четвертых, надо организовать систему взаимодействия между портом или морскими хабами со станцией и железной дорогой. В-пятых, пока в России будет иметь место разрешительная система таможенного оформления, мы постоянно будем сталкиваться с проблемами. У нас таможенные и железнодорожные правила вклиниваются в логистику: это нельзя и это тоже. А в мире – уведомительная система таможенного оформления, и все гораздо проще.


Руслан ОдушкинРуслан Одушкин,
генеральный директор «ТОК-Транссервис» (г. Находка) 


– Противоречия возникают на стыке «порт – железная дорога». Как бы ни говорили, что интерес один – доставить дешево и в срок, на самом деле все по-другому. Портовики говорят, что железнодорожники не успевают обрабатывать грузы, а железнодорожники – что порт не умеет планировать. Есть еще один фактор – таможенное оформление, и здесь вступает орган государст­венного регулирования. И они совершенно не склонны прислушиваться к мнению порта и экспедиторов, потому что интересы у них государственные, и в принципе делают правильно. Однако, несмотря на то что «белые» компании занимают первую позицию в транспортном бизнесе, таможенное оформление остается на низком уровне.


Хисако ТсудзиХисако Тсудзи,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института по Северо-Восточной Азии ERINA (Ниигата, Япония)


– Я – единственный в Японии автор научной книги о Транссибирской магистрали. Мои исследования – о новых тенденциях по развитию Транссиба, возвращению коридору статуса моста между Японией и Европой. Налицо необходимость развития транспортной инфраструктуры. Порт Санкт-Петербург устарел, финский маршрут перегружен, японским бизнесменам непонятно, почему сдерживается развитие Усть-Луги? И еще возникает вопрос: кто будет вкладывать в развитие портовой инфраструктуры в России? В Японии все проще: порты принадлежат государству и средства на их реконструкцию поступают из госказны по решению правительства.

Внимание к доставке комплектующих, технология перевозки  блок-поездами –  все это хорошо, однако чтобы поток пошел по Транссибу, необходимы конкурентоспособные ставки. Японские бизнесмены несколько консервативны – от ТСМ они хотят получить бесшовный и пунктуальный сервис, им важна доставка точно в срок. Крупные японские корпорации, особенно занимающиеся автомобилестроением, готовы инвестировать в транспортную инфраструктуру России, в частности в Транссиб. Наблюдается рост российско-японской торговли, но два маршрута в месяц – это очень мало. Ситуацию надо менять! Между Кореей и Россией регулярность маршрутов достигает 2–4 раз в неделю.

В 2008 году Япония начинает поставки комплектующих в Санкт-Петербург для строительства автозаводов «Ниссан» и «Тойота». По ТСМ срок доставки – 20 дней, морем – 40 дней. Выгоды Транссибирского маршрута очевидны, но из-за возможного увеличения тарифа здесь больший риск.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [~PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3970 [~CODE] => 3970 [EXTERNAL_ID] => 3970 [~EXTERNAL_ID] => 3970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_META_KEYWORDS] => дальний восток: логика стратегий и реалии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальний восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии ) )

									Array
(
    [ID] => 108809
    [~ID] => 108809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии
    [~NAME] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неслучайный выбор

В настоящее время транспортная инфраструктура ДФО является важной частью экономики страны. По данным Министерства транспорта РФ, морские порты Дальнего Востока занимают 11% (70 млн тонн) от общего объема обработки российских грузов (525,1 млн тонн) в портах РФ и сопредельных стран. Дальневосточная доля перевалки сухих грузов – 19% от общероссийских объемов, наливных – 6%, контейнерных – 16%.

Соответственно, развитию транспортной системы Дальнего Востока придается особое значение. Регион фигурирует в трех основополагающих программах Российской Федерации. Стратегией развития Дальнего Востока и Забайкалья (федеральная целевая программа), Транспортной стратегией до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривается модернизация существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых железнодорожных линий, морских портов и других объектов. По прогнозам ОАО «РЖД», самое заметное увеличение объемов перевозок к 2015 году ожидается именно в Дальневосточном регионе по сравнению с Южным и Северо-Западным округами, о чем и заявил на форуме начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов.

С целью развития инфраструктуры для перевозок через российские порты Дальнего Востока предусматривается объем инвестиций в размере 76 млрд рублей. Сюда входит возведение Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань, реконструкция узловых станций ДВЖД, усиление железнодорожной инфраструктуры, связанной со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и его выходом в бухту Козьмино, завершение реконструкции железнодорожных тоннелей на Дальневосточной дороге – Лагар-Аульского, Кипарисовского и Облученского, вынос железнодорожного участка Известковая – Чегдомын в связи со строительством Бурейской ГЭС, а также строительство и восстановление 36 разъездов и 40,4 км вторых путей на БАМе.

В качестве первоначальной задачи, по информации первого заместителя начальника Дальневосточной железной дороги Алексея Гладилина, значится строительство второй очереди мостового перехода через Амур в районе Хабаровска и усиление предпортовой станции Находка-Восточная. Здесь общий объем инвестиций составит до 30 млрд рублей.
В соответствии с максимальным вариантом Стратегии развития железнодорожного транспорта в Дальневосточном федеральной округе до 2030 года в целом предполагаются вложения в размере 2035,8 млрд рублей. Доли инвестиций распределены следующим образом: федеральный бюджет – 63%, ОАО «РЖД» – 18%, региональные бюджеты – 11% и частные инвестиции – 8%.

Кстати, к указанному году длина железнодорожных линий в Дальневосточном ФО увеличится в 2 раза – до 17,6 тыс. км.

Не на полную катушку?

Одной из обсуждавшихся на форуме тем стал вопрос более полного использования ресурса РЖД. «Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана Евросоюзом одним из сухопутных мостов между Европой и Азией, – напомнил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Артур Калухов. – По территории нашей страны проходят маршруты, позволяющие минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота. Интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему российских железных дорог и морских портов – это стратегический приоритет транспортной отрасли страны».

Известно, что основу Трансазиатской железной магистрали составляет Транссиб с ответвлениями на Китай, Монголию и Казахстан. В целях увеличения транзита по ТСМ в феврале 2007 года ОАО «РЖД» предприняло комплекс мер по тарифам. Так, расценки на перевозку в восточном направлении груженых и порожних контейнеров гораздо дешевле, чем в обратную сторону. Действующие ставки составляют от 44% до 77% от полной стоимости. Осуществлен переход на единый порядок расчетов, введен понижающий коэффициент 0,47 на расстояния перевозок, превышающие 3 тыс. км во всех видах сообщений. В 2008 году предстоит унификация тарифов на контейнерные перевозки, и она будет осуществляться в условиях приватного парка.

Однако, несмотря на усилия РЖД по созданию адекватных тарифов, отдельные стивидорные компании повысили ставки на переработку транзитных контейнеров в портах примерно на 30% (до $235 за 40-футовый контейнер), в то время как его перевозка по маршруту Брест – Наушки – Забайкальск стоит около $400.

Тем не менее в последние годы сохраняется устойчивая тенденция роста объемов перевозки внешнеторговых грузов по Транссибу. Так, с 2000 по 2006-й грузопоток увеличился на 86% – с 39 млн до 74,4 млн тонн.

Шкала азиатских ценностей

В качестве одного из центральных предметов дискуссии на Дальневосточном транспортно-логистическом форуме стали критерии выбора маршрута у азиатских грузовладельцев и в том числе способы соответствия им. Генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков поделился успешным опытом одноименного проекта, который объединяет возможности ОАО «Российские железные дороги», а также агентскую сеть FESCO.

Использование в перевозках новейших 80-футовых фитинговых платформ позволяет компании увеличивать емкость поезда на 23%, и судовая партия вывозится меньшим количеством подвижного состава, как правило, 2–3 поездами в проектных потоках. За счет администрирования фаз подходов судна и блок-поездов снижены простои на начально-конечных операциях, а значит и общее время обработки на стыке «порт – станция».

«Русская тройка» применяет в проектных потоках единую железнодорожную накладную и единую таможенную декларацию на весь груз, размещенный на поезде. Также применяется электронная форма заявки на перевозку через веб-сайт компании, а с апреля 2007 года совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» используется электронная перевозка через интегрированный портал в сети Интернет. Внедрено предварительное резервирование мест на контейнерном поезде. Данные технологические решения позволили компании только за два года работы дополнительно привлечь на российскую инфраструктуру более 20,4 тыс. ДФЭ азиатских грузовладельцев.

Глава «Русской тройки» подробно остановился на особенностях работы с грузовладельцами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. По словам В. Чиснакова, фактор скорости, который всегда декларировался как преимущество Транссибирской магистрали, постепенно перестает играть решающую роль у грузовладельцев из Азии. Теперь на первый план выходят несколько другие требования к транспортно-логистическому сервису.

Во-первых, стабильность транспорт­ного продукта в длительном временном интервале.
 
Во-вторых, четкое соблюдение стандарта и графика перевозки (отклонение в большую или меньшую сторону недопустимы). Дело в том, что потребители транспортной услуги рассматривают ее как элемент собственного технологического цикла производства. Данный принцип становится актуален не только для проектных потоков, но и для перевозок сборных грузов, товаров народного потребления.

В-третьих, соблюдение принципа first in – first out и четкое выполнение порядка перевозки контейнеров в партии с первого по энный.

«Первый отравленный контейнер должен прийти первым, пятый – пятым, а не наоборот, – пояснил В. Чиснаков. – Азиатским грузовладельцам не совсем понятно, когда сначала приходит шестой в партии контейнер, а потом первый, и им говорят, что это хорошо и быстро...»

В-четвертых, клиентам из стран АТР очень важно иметь возможность отследить груз в режиме just in time.

В-пятых, предсказуемость ставок и информирование об изменении тарифов в перспективе минимум за полгода.

Резюме

Так что все-таки влияет на выбор Транссибирского маршрута доставки? Когда у грузовладельцев из АТР критичное по сроку условие доставки, необходим минимальный период времени для реагирования на конъюнктуру рынка либо логистика поставок требует минимизации складских запасов и оптимизации оборота средств – выбирают интермодальную перевозку через территорию России.

Как показал опыт работы с японскими грузовладельцами, рассказывает В. Чиснаков, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и выполнены одним юридическим лицом, которое способно представить единый перевозочный документ и нести ответственность за все этапы перевозки вплоть до доставки контейнера получателю.

В последнее время повысился интерес азиатских грузовладельцев к тем российским компаниям, которые предлагают не только сквозной (бесшовный) сервис, но и располагают собственной инфраструктурой на всех этапах перевозки – от подвижного состава, автотранспорта и терминалов до обеспечения информационного сопровождения груза. По словам главы «Русской тройки», подобные компании, создавшие полную технологическую цепочку, имеют более высокую репутацию у восточных коллег.

При подведении итогов форума в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной отрасли было предложено в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие сквозного сервиса высокого уровня, обеспечение бесшовности перевозок, создание специализированных терминалов и логистических центров (хабов), причем в непосредственной близости от конечного грузополучателя и в крупных логистических центрах России. В кратко- и среднесрочной перспективе признано необходимым снижение сроков внутрипортовой обработки контейнеров, интеграция на стыке «порт – станция», строгое соблюдение сроков поставки, стабильность тарифов, прогнозируемость ставок, обеспечение клиенту возможности прогнозирования провозных способностей.


НАТЕЛЛА ТЕРЕЩЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил ТерскийМихаил Терский,
директор Регионального фонда «Тихоокеанский центр стратегических разработок», д.э.н., профессор ВГУЭСа


– Новые тенденции в транспортной отрасли не только России, но и всего мира заключаются в  комплексности и стабильности, а преимущество по скорости доставки перестает быть главным. Что касается мировых тенденций в логистике, то товарные потоки смещаются на линию Западная Европа – Азия. Какие угрозы это несет российской стороне? Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру, увеличивается доля конкурентных проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнеса заменяется конкуренцией государств.

Мы стоим на пороге логистической революции, а мир – на пороге индивидуализированного по­требления. Эта грузовая база определит рост потребностей в специализированных контейнерах, по оценкам специалистов, их нужно до 50 типов. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу, в три раза превышает необходимость в контейнерах на обратном направлении. Проблема пустых контейнеров актуальна как для американских, так и для европейских линий. И эти диспропорции будут усиливаться.

Что это означает для России? Во-первых, есть возможность направить на Транссиб из Западной Европы возвращающиеся в Азию контейнеры. Эта проблема постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии. Следующий вопрос, который часто задается нашими иностранными партнерами, – возможность специализироваться на транспортной услуге по перевозке специализированных контейнеров, прежде всего под химические товары. Насколько Россия, учитывая ее сырьевые возможности, готова  на этом специализироваться? Динамика перевозки наливных и насыпных грузов сокращается, а контейнерных – растет.

Тем не менее по росту контейнеризации мы отстаем в разы! По прогнозам, к 2020 году объем контейнеризации грузов в мире увеличится в 2,2 раза. Перевозки сконцентрируются на направлении Европа – США, Азия – Европа и Азия – США.

Во-вторых, набирает силу один из новых инвестиционных потоков – капиталовложения в контейнерные терминалы. Из мировых порто-франковых зон он будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку с точки зрения мировых потоков мы рассматриваемся как периферийный транспортный коридор.

В-третьих, контейнерные потоки на Европу будут диверсифицироваться. По оценкам международных специалистов, Западную Европу мы давно уже проиграли по всем направлениям, в том числе и по обработке контейнеров. И вряд ли нам удастся выстроить нормальный логистический транспортный поток. Зато есть Трансазиатский транспортный коридор. По классификации факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, на первом месте стоят стоимость и сохранность. При перевозке целевых и сыпучих грузов скорость играет последнюю роль. Она имеет значение лишь для грузов массового потребления.

К 2020 году каждый второй контейнер в мире будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя на логистический рынок Поднебесной, никакую конкуренцию выиграть невозможно. Нам повезло, что у нас (имеется в виду Приморский край. – Прим. корр.) более тысячи километров сухопутной границы с Китаем, все в мире об этом мечтают.

По прогнозам, в перспективе до 2020-го дефицит портовых мощностей КНР будет расти. Из этого следует, что ключевое направление контейнерных потоков Китая протянется через железнодорожные сухопутные пункты пропуска.

В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта) и Приморье-2 (до порта в бухте Троица Зарубино). Это региональные маршруты. Они дублируются автомобильными переходами по тому же направлению. По утверждению железнодорожников, через них можно переработать до 70 тыс. контейнеров в год, по утверждению китайцев – до 1 млн ДФЭ. У них портовых мощностей на 1 млн контейнеров, также 1,2 млн следует из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 контейнеров через Гродеково.
Китайцы смотрят на нас и не понимают...


Дмитрий БеляевДмитрий Беляев,
заместитель генерального директора Морской агентской компании «ОРИСТА»


– Почему грузы не идут на Транссиб? Во-первых, плохое состояние железнодорожных путей и портовой инфраструктуры – это вопрос инвестиций. Государство абстрагировалось от данной проблемы. Во-вторых, условия использования российских железных дорог для перевозки грузов. Надо отделить таможенные формальности от железнодорожных. В-третьих, ОАО «РЖД» должно четко и внятно объяснить грузовладельцам правила перевозок. Те, которые существуют, очень сложные, труднопонимаемые для иностранных грузовладельцев. А мы ориентированы на импорт.

Надо сделать так, чтобы правила были легко читаемы и объяснимы. Но самое главное, чтобы они были унифицированы с международными правилами перевозки груза.
Приведу пример. У РЖД есть свой код грузов, который не координируется с международным. И невозможно получить четкий ответ: можно возить тот или иной конкретный груз или нет... Железнодорожные правила не позволяют четко сказать грузовладельцу, что это мы не повезем, а вот это можно перевозить, и без проблем!
В-четвертых, надо организовать систему взаимодействия между портом или морскими хабами со станцией и железной дорогой. В-пятых, пока в России будет иметь место разрешительная система таможенного оформления, мы постоянно будем сталкиваться с проблемами. У нас таможенные и железнодорожные правила вклиниваются в логистику: это нельзя и это тоже. А в мире – уведомительная система таможенного оформления, и все гораздо проще.


Руслан ОдушкинРуслан Одушкин,
генеральный директор «ТОК-Транссервис» (г. Находка) 


– Противоречия возникают на стыке «порт – железная дорога». Как бы ни говорили, что интерес один – доставить дешево и в срок, на самом деле все по-другому. Портовики говорят, что железнодорожники не успевают обрабатывать грузы, а железнодорожники – что порт не умеет планировать. Есть еще один фактор – таможенное оформление, и здесь вступает орган государст­венного регулирования. И они совершенно не склонны прислушиваться к мнению порта и экспедиторов, потому что интересы у них государственные, и в принципе делают правильно. Однако, несмотря на то что «белые» компании занимают первую позицию в транспортном бизнесе, таможенное оформление остается на низком уровне.


Хисако ТсудзиХисако Тсудзи,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института по Северо-Восточной Азии ERINA (Ниигата, Япония)


– Я – единственный в Японии автор научной книги о Транссибирской магистрали. Мои исследования – о новых тенденциях по развитию Транссиба, возвращению коридору статуса моста между Японией и Европой. Налицо необходимость развития транспортной инфраструктуры. Порт Санкт-Петербург устарел, финский маршрут перегружен, японским бизнесменам непонятно, почему сдерживается развитие Усть-Луги? И еще возникает вопрос: кто будет вкладывать в развитие портовой инфраструктуры в России? В Японии все проще: порты принадлежат государству и средства на их реконструкцию поступают из госказны по решению правительства.

Внимание к доставке комплектующих, технология перевозки  блок-поездами –  все это хорошо, однако чтобы поток пошел по Транссибу, необходимы конкурентоспособные ставки. Японские бизнесмены несколько консервативны – от ТСМ они хотят получить бесшовный и пунктуальный сервис, им важна доставка точно в срок. Крупные японские корпорации, особенно занимающиеся автомобилестроением, готовы инвестировать в транспортную инфраструктуру России, в частности в Транссиб. Наблюдается рост российско-японской торговли, но два маршрута в месяц – это очень мало. Ситуацию надо менять! Между Кореей и Россией регулярность маршрутов достигает 2–4 раз в неделю.

В 2008 году Япония начинает поставки комплектующих в Санкт-Петербург для строительства автозаводов «Ниссан» и «Тойота». По ТСМ срок доставки – 20 дней, морем – 40 дней. Выгоды Транссибирского маршрута очевидны, но из-за возможного увеличения тарифа здесь больший риск.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Неслучайный выбор

В настоящее время транспортная инфраструктура ДФО является важной частью экономики страны. По данным Министерства транспорта РФ, морские порты Дальнего Востока занимают 11% (70 млн тонн) от общего объема обработки российских грузов (525,1 млн тонн) в портах РФ и сопредельных стран. Дальневосточная доля перевалки сухих грузов – 19% от общероссийских объемов, наливных – 6%, контейнерных – 16%.

Соответственно, развитию транспортной системы Дальнего Востока придается особое значение. Регион фигурирует в трех основополагающих программах Российской Федерации. Стратегией развития Дальнего Востока и Забайкалья (федеральная целевая программа), Транспортной стратегией до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривается модернизация существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых железнодорожных линий, морских портов и других объектов. По прогнозам ОАО «РЖД», самое заметное увеличение объемов перевозок к 2015 году ожидается именно в Дальневосточном регионе по сравнению с Южным и Северо-Западным округами, о чем и заявил на форуме начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Миронов.

С целью развития инфраструктуры для перевозок через российские порты Дальнего Востока предусматривается объем инвестиций в размере 76 млрд рублей. Сюда входит возведение Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань, реконструкция узловых станций ДВЖД, усиление железнодорожной инфраструктуры, связанной со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и его выходом в бухту Козьмино, завершение реконструкции железнодорожных тоннелей на Дальневосточной дороге – Лагар-Аульского, Кипарисовского и Облученского, вынос железнодорожного участка Известковая – Чегдомын в связи со строительством Бурейской ГЭС, а также строительство и восстановление 36 разъездов и 40,4 км вторых путей на БАМе.

В качестве первоначальной задачи, по информации первого заместителя начальника Дальневосточной железной дороги Алексея Гладилина, значится строительство второй очереди мостового перехода через Амур в районе Хабаровска и усиление предпортовой станции Находка-Восточная. Здесь общий объем инвестиций составит до 30 млрд рублей.
В соответствии с максимальным вариантом Стратегии развития железнодорожного транспорта в Дальневосточном федеральной округе до 2030 года в целом предполагаются вложения в размере 2035,8 млрд рублей. Доли инвестиций распределены следующим образом: федеральный бюджет – 63%, ОАО «РЖД» – 18%, региональные бюджеты – 11% и частные инвестиции – 8%.

Кстати, к указанному году длина железнодорожных линий в Дальневосточном ФО увеличится в 2 раза – до 17,6 тыс. км.

Не на полную катушку?

Одной из обсуждавшихся на форуме тем стал вопрос более полного использования ресурса РЖД. «Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана Евросоюзом одним из сухопутных мостов между Европой и Азией, – напомнил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Артур Калухов. – По территории нашей страны проходят маршруты, позволяющие минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота. Интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему российских железных дорог и морских портов – это стратегический приоритет транспортной отрасли страны».

Известно, что основу Трансазиатской железной магистрали составляет Транссиб с ответвлениями на Китай, Монголию и Казахстан. В целях увеличения транзита по ТСМ в феврале 2007 года ОАО «РЖД» предприняло комплекс мер по тарифам. Так, расценки на перевозку в восточном направлении груженых и порожних контейнеров гораздо дешевле, чем в обратную сторону. Действующие ставки составляют от 44% до 77% от полной стоимости. Осуществлен переход на единый порядок расчетов, введен понижающий коэффициент 0,47 на расстояния перевозок, превышающие 3 тыс. км во всех видах сообщений. В 2008 году предстоит унификация тарифов на контейнерные перевозки, и она будет осуществляться в условиях приватного парка.

Однако, несмотря на усилия РЖД по созданию адекватных тарифов, отдельные стивидорные компании повысили ставки на переработку транзитных контейнеров в портах примерно на 30% (до $235 за 40-футовый контейнер), в то время как его перевозка по маршруту Брест – Наушки – Забайкальск стоит около $400.

Тем не менее в последние годы сохраняется устойчивая тенденция роста объемов перевозки внешнеторговых грузов по Транссибу. Так, с 2000 по 2006-й грузопоток увеличился на 86% – с 39 млн до 74,4 млн тонн.

Шкала азиатских ценностей

В качестве одного из центральных предметов дискуссии на Дальневосточном транспортно-логистическом форуме стали критерии выбора маршрута у азиатских грузовладельцев и в том числе способы соответствия им. Генеральный директор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков поделился успешным опытом одноименного проекта, который объединяет возможности ОАО «Российские железные дороги», а также агентскую сеть FESCO.

Использование в перевозках новейших 80-футовых фитинговых платформ позволяет компании увеличивать емкость поезда на 23%, и судовая партия вывозится меньшим количеством подвижного состава, как правило, 2–3 поездами в проектных потоках. За счет администрирования фаз подходов судна и блок-поездов снижены простои на начально-конечных операциях, а значит и общее время обработки на стыке «порт – станция».

«Русская тройка» применяет в проектных потоках единую железнодорожную накладную и единую таможенную декларацию на весь груз, размещенный на поезде. Также применяется электронная форма заявки на перевозку через веб-сайт компании, а с апреля 2007 года совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» используется электронная перевозка через интегрированный портал в сети Интернет. Внедрено предварительное резервирование мест на контейнерном поезде. Данные технологические решения позволили компании только за два года работы дополнительно привлечь на российскую инфраструктуру более 20,4 тыс. ДФЭ азиатских грузовладельцев.

Глава «Русской тройки» подробно остановился на особенностях работы с грузовладельцами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. По словам В. Чиснакова, фактор скорости, который всегда декларировался как преимущество Транссибирской магистрали, постепенно перестает играть решающую роль у грузовладельцев из Азии. Теперь на первый план выходят несколько другие требования к транспортно-логистическому сервису.

Во-первых, стабильность транспорт­ного продукта в длительном временном интервале.
 
Во-вторых, четкое соблюдение стандарта и графика перевозки (отклонение в большую или меньшую сторону недопустимы). Дело в том, что потребители транспортной услуги рассматривают ее как элемент собственного технологического цикла производства. Данный принцип становится актуален не только для проектных потоков, но и для перевозок сборных грузов, товаров народного потребления.

В-третьих, соблюдение принципа first in – first out и четкое выполнение порядка перевозки контейнеров в партии с первого по энный.

«Первый отравленный контейнер должен прийти первым, пятый – пятым, а не наоборот, – пояснил В. Чиснаков. – Азиатским грузовладельцам не совсем понятно, когда сначала приходит шестой в партии контейнер, а потом первый, и им говорят, что это хорошо и быстро...»

В-четвертых, клиентам из стран АТР очень важно иметь возможность отследить груз в режиме just in time.

В-пятых, предсказуемость ставок и информирование об изменении тарифов в перспективе минимум за полгода.

Резюме

Так что все-таки влияет на выбор Транссибирского маршрута доставки? Когда у грузовладельцев из АТР критичное по сроку условие доставки, необходим минимальный период времени для реагирования на конъюнктуру рынка либо логистика поставок требует минимизации складских запасов и оптимизации оборота средств – выбирают интермодальную перевозку через территорию России.

Как показал опыт работы с японскими грузовладельцами, рассказывает В. Чиснаков, предпочтительно, чтобы с российской стороны все этапы перевозки были объединены и выполнены одним юридическим лицом, которое способно представить единый перевозочный документ и нести ответственность за все этапы перевозки вплоть до доставки контейнера получателю.

В последнее время повысился интерес азиатских грузовладельцев к тем российским компаниям, которые предлагают не только сквозной (бесшовный) сервис, но и располагают собственной инфраструктурой на всех этапах перевозки – от подвижного состава, автотранспорта и терминалов до обеспечения информационного сопровождения груза. По словам главы «Русской тройки», подобные компании, создавшие полную технологическую цепочку, имеют более высокую репутацию у восточных коллег.

При подведении итогов форума в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной отрасли было предложено в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие сквозного сервиса высокого уровня, обеспечение бесшовности перевозок, создание специализированных терминалов и логистических центров (хабов), причем в непосредственной близости от конечного грузополучателя и в крупных логистических центрах России. В кратко- и среднесрочной перспективе признано необходимым снижение сроков внутрипортовой обработки контейнеров, интеграция на стыке «порт – станция», строгое соблюдение сроков поставки, стабильность тарифов, прогнозируемость ставок, обеспечение клиенту возможности прогнозирования провозных способностей.


НАТЕЛЛА ТЕРЕЩЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил ТерскийМихаил Терский,
директор Регионального фонда «Тихоокеанский центр стратегических разработок», д.э.н., профессор ВГУЭСа


– Новые тенденции в транспортной отрасли не только России, но и всего мира заключаются в  комплексности и стабильности, а преимущество по скорости доставки перестает быть главным. Что касается мировых тенденций в логистике, то товарные потоки смещаются на линию Западная Европа – Азия. Какие угрозы это несет российской стороне? Возрастают масштабы риска вложений в транспортную инфраструктуру, увеличивается доля конкурентных проектов, реализация которых возможна только при государственной поддержке. И тогда конкуренция бизнеса заменяется конкуренцией государств.

Мы стоим на пороге логистической революции, а мир – на пороге индивидуализированного по­требления. Эта грузовая база определит рост потребностей в специализированных контейнерах, по оценкам специалистов, их нужно до 50 типов. Потребность в контейнерах для азиатских грузов, идущих на Европу, в три раза превышает необходимость в контейнерах на обратном направлении. Проблема пустых контейнеров актуальна как для американских, так и для европейских линий. И эти диспропорции будут усиливаться.

Что это означает для России? Во-первых, есть возможность направить на Транссиб из Западной Европы возвращающиеся в Азию контейнеры. Эта проблема постоянно звучит на наших встречах с ведущими грузовыми операторами из Азии. Следующий вопрос, который часто задается нашими иностранными партнерами, – возможность специализироваться на транспортной услуге по перевозке специализированных контейнеров, прежде всего под химические товары. Насколько Россия, учитывая ее сырьевые возможности, готова  на этом специализироваться? Динамика перевозки наливных и насыпных грузов сокращается, а контейнерных – растет.

Тем не менее по росту контейнеризации мы отстаем в разы! По прогнозам, к 2020 году объем контейнеризации грузов в мире увеличится в 2,2 раза. Перевозки сконцентрируются на направлении Европа – США, Азия – Европа и Азия – США.

Во-вторых, набирает силу один из новых инвестиционных потоков – капиталовложения в контейнерные терминалы. Из мировых порто-франковых зон он будет перемещаться в периферийные специализированные контейнерные порты, что для России очень важно, поскольку с точки зрения мировых потоков мы рассматриваемся как периферийный транспортный коридор.

В-третьих, контейнерные потоки на Европу будут диверсифицироваться. По оценкам международных специалистов, Западную Европу мы давно уже проиграли по всем направлениям, в том числе и по обработке контейнеров. И вряд ли нам удастся выстроить нормальный логистический транспортный поток. Зато есть Трансазиатский транспортный коридор. По классификации факторов, на которые ориентируются азиатские грузоотправители при выборе маршрута, на первом месте стоят стоимость и сохранность. При перевозке целевых и сыпучих грузов скорость играет последнюю роль. Она имеет значение лишь для грузов массового потребления.

К 2020 году каждый второй контейнер в мире будет обрабатываться через транспортную сеть Китая. Не заходя на логистический рынок Поднебесной, никакую конкуренцию выиграть невозможно. Нам повезло, что у нас (имеется в виду Приморский край. – Прим. корр.) более тысячи километров сухопутной границы с Китаем, все в мире об этом мечтают.

По прогнозам, в перспективе до 2020-го дефицит портовых мощностей КНР будет расти. Из этого следует, что ключевое направление контейнерных потоков Китая протянется через железнодорожные сухопутные пункты пропуска.

В качестве примера можно привести международные транспортные коридоры Приморье-1 (от погранперехода Гродеково через Уссурийск до Восточного порта) и Приморье-2 (до порта в бухте Троица Зарубино). Это региональные маршруты. Они дублируются автомобильными переходами по тому же направлению. По утверждению железнодорожников, через них можно переработать до 70 тыс. контейнеров в год, по утверждению китайцев – до 1 млн ДФЭ. У них портовых мощностей на 1 млн контейнеров, также 1,2 млн следует из Северо-Восточных провинций. А мы в 2007 году обработали 10 контейнеров через Гродеково.
Китайцы смотрят на нас и не понимают...


Дмитрий БеляевДмитрий Беляев,
заместитель генерального директора Морской агентской компании «ОРИСТА»


– Почему грузы не идут на Транссиб? Во-первых, плохое состояние железнодорожных путей и портовой инфраструктуры – это вопрос инвестиций. Государство абстрагировалось от данной проблемы. Во-вторых, условия использования российских железных дорог для перевозки грузов. Надо отделить таможенные формальности от железнодорожных. В-третьих, ОАО «РЖД» должно четко и внятно объяснить грузовладельцам правила перевозок. Те, которые существуют, очень сложные, труднопонимаемые для иностранных грузовладельцев. А мы ориентированы на импорт.

Надо сделать так, чтобы правила были легко читаемы и объяснимы. Но самое главное, чтобы они были унифицированы с международными правилами перевозки груза.
Приведу пример. У РЖД есть свой код грузов, который не координируется с международным. И невозможно получить четкий ответ: можно возить тот или иной конкретный груз или нет... Железнодорожные правила не позволяют четко сказать грузовладельцу, что это мы не повезем, а вот это можно перевозить, и без проблем!
В-четвертых, надо организовать систему взаимодействия между портом или морскими хабами со станцией и железной дорогой. В-пятых, пока в России будет иметь место разрешительная система таможенного оформления, мы постоянно будем сталкиваться с проблемами. У нас таможенные и железнодорожные правила вклиниваются в логистику: это нельзя и это тоже. А в мире – уведомительная система таможенного оформления, и все гораздо проще.


Руслан ОдушкинРуслан Одушкин,
генеральный директор «ТОК-Транссервис» (г. Находка) 


– Противоречия возникают на стыке «порт – железная дорога». Как бы ни говорили, что интерес один – доставить дешево и в срок, на самом деле все по-другому. Портовики говорят, что железнодорожники не успевают обрабатывать грузы, а железнодорожники – что порт не умеет планировать. Есть еще один фактор – таможенное оформление, и здесь вступает орган государст­венного регулирования. И они совершенно не склонны прислушиваться к мнению порта и экспедиторов, потому что интересы у них государственные, и в принципе делают правильно. Однако, несмотря на то что «белые» компании занимают первую позицию в транспортном бизнесе, таможенное оформление остается на низком уровне.


Хисако ТсудзиХисако Тсудзи,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института по Северо-Восточной Азии ERINA (Ниигата, Япония)


– Я – единственный в Японии автор научной книги о Транссибирской магистрали. Мои исследования – о новых тенденциях по развитию Транссиба, возвращению коридору статуса моста между Японией и Европой. Налицо необходимость развития транспортной инфраструктуры. Порт Санкт-Петербург устарел, финский маршрут перегружен, японским бизнесменам непонятно, почему сдерживается развитие Усть-Луги? И еще возникает вопрос: кто будет вкладывать в развитие портовой инфраструктуры в России? В Японии все проще: порты принадлежат государству и средства на их реконструкцию поступают из госказны по решению правительства.

Внимание к доставке комплектующих, технология перевозки  блок-поездами –  все это хорошо, однако чтобы поток пошел по Транссибу, необходимы конкурентоспособные ставки. Японские бизнесмены несколько консервативны – от ТСМ они хотят получить бесшовный и пунктуальный сервис, им важна доставка точно в срок. Крупные японские корпорации, особенно занимающиеся автомобилестроением, готовы инвестировать в транспортную инфраструктуру России, в частности в Транссиб. Наблюдается рост российско-японской торговли, но два маршрута в месяц – это очень мало. Ситуацию надо менять! Между Кореей и Россией регулярность маршрутов достигает 2–4 раз в неделю.

В 2008 году Япония начинает поставки комплектующих в Санкт-Петербург для строительства автозаводов «Ниссан» и «Тойота». По ТСМ срок доставки – 20 дней, морем – 40 дней. Выгоды Транссибирского маршрута очевидны, но из-за возможного увеличения тарифа здесь больший риск.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [~PREVIEW_TEXT] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3970 [~CODE] => 3970 [EXTERNAL_ID] => 3970 [~EXTERNAL_ID] => 3970 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_META_KEYWORDS] => дальний восток: логика стратегий и реалии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальний восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальневосточный транспортно-логистический форум, состоявшийся во Владивостоке в конце 2007 года, организованный компанией «Бизнес Диалог», дал возможность продекларировать официальные стратегии развития транспорта в регионе, проявить альтернативные взгляды на использование инфраструктуры портов и железной дороги страны в мировом транспортном процессе. Среди присутствовавших лиц были представители не только российского бизнеса, науки и государства, но также игроки транспортной отрасли из Японии, Китая, Западной Европы и Балтии, что позволило обсуждению выйти за рамки региона в частности и страны в целом и превратиться в дискуссию по мировым проблемам транспортной сферы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток: логика стратегий и реалии ) )
РЖД-Партнер

План выполнен, темпы роста снижены

 В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%.
Array
(
    [ID] => 108808
    [~ID] => 108808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => План выполнен, темпы роста снижены
    [~NAME] => План выполнен, темпы роста снижены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диспозиция позиций

Больше всех отличились следующие магистрали: Западно-Сибирская – прирост в 2,4 млн тонн, Свердловская – 1,6 млн, Южно-Уральская – 1,3 млн и Северо-Кавказская – 1,2 млн тонн.


По сравнению с 2006-м увеличение погрузки в ОАО «РЖД» составило 2,5% (до 1 млрд 344,2 млн тонн). Во втором полугодии 2007 года было погружено 51% годового объема, в том числе в IV квартале – 25,9%.

Следует напомнить, что в 2006-м данные показатели составили 1,311 млрд тонн (+3%, или +38,3 млн тонн, к 2005 году). В целом прирост погрузки относительно 2006-го достигнут по 30 номенклатурным позициям.

 Около 60% грузооборота сети приходилось на три основных груза: уголь, нефтеналивные и минерально-строительные. Последняя позиция продемонстрировала самый интенсивный рост, поднявшись на 17,2% по отношению к 2006 году.

Нефтеналив вырос на 4,4%, уголь – на 4%.
По абсолютной величине максимальный прирост перевозок наблюдался по грузам первого тарифного класса, а в процентном соотношении – третьего тарифного класса (7%), что отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, подводя итоги года. Он обратил внимание на то, что совокупное увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2 и 3 классов при одновременном снижении доли погрузки грузов 1 класса можно охарактеризовать как улучшение структуры грузовых перевозок в целом.


Особо В. Якунин выделил позитивную тенденцию прироста погрузки контейнеров – более чем на 5%. «Таким образом, второй год подряд обеспечивается устойчиво высокая динамика отправления контейнерных грузов, примерно вдвое превосходящая средние темпы. Однако в стратегическом плане мы не можем быть удовлетворены этими результатами, так как рынок контейнерных перевозок и в стране, и в мире растет большими темпами», – сообщил глава компании.


Отметим, что в целом тенденция контейнеризации грузов начинает проявляться более активно. Технология перевозок контейнерными отправками завоевывает свою популярность. Так, по словам представителей ОАО «Нижнекамскнефтехим», данная схема доставки товарной продукции на экспорт стала использоваться на предприятии с 2004 года и показала свою целесообразность за счет экономии стоимости провозной платы. «За прошедший год отгружено 28 600 тонн химикатов в танк-контейнерах и 31 500 тонн каучуков и пластиков в 40-футовых «ящиках», – привел пример начальник транспортного управления компании Альберт Незамеев.


Максимальное снижение погрузки (при росте грузооборота) по сравнению с 2006 годом произошло по углю и строительным грузам – 1,2 млн тонн по каждой позиции.
По мнению экспертов ОАО «РЖД», снижение интенсивности погрузки энергетического угля для потребителей России вызвано теплыми погодными условиями прошедшей зимы, снижением объемов добычи ОАО «Воркутауголь» в третьем квартале, а также ограничением погрузочных ресурсов.


Что касается категории строительных грузов, то их погрузка снизилась в связи с вменением учета перевозок балласта для выполнения путевых работ.


Принципиальный показатель, резкий скачок которого был отмечен В. Якуниным, – это существенный рост погрузки автомобилей. Данная позиция за истекший год прибавила 30%, а годовой план по указанному грузу был выполнен на 130%. Кроме того, в списке сырья, дающего увеличение показателей, традиционно нефтеналивные грузы, которые выросли 4,7 млн тонн, что выше планового уровня на 2,8 млн тонн.


По мнению заместителя генерального директора – директора по железнодорожному транспорту ООО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО) Андрея Волкова, рост данных позиций закономерен. «Первый (автомобили) связан с развитием производства и улучшением благосостояния населения. Что же касается второго пункта – нефтеналива, то до тех пор, пока альтернативы данному виду топлива нет, рост транспортировки нефти будет ожидаемым. Единственное, что может повлиять на это процесс, – это развитие системы трубопроводов», – добавил А. Волков.


Продолжая тему сверхпланового роста погрузки, стоит обратить внимание на то, что он произошел всего по 35 номенклатурным позициям, среди которых можно также отметить лесные грузы (выше запланированного на 2,3 млн тонн) и металлолом (1,9 млн тонн больше плановых цифр). Можно также выделить увеличение показателей погрузки зерна – на 4,5 млн тонн (+2,3 млн сверх плана), черных металлов – 3,3 млн тонн (+ 2 млн) и цемент, выросший на 3,2 млн тонн.

 Под загрузку – становись

Неуклонный рост погрузки ставится еще более отраден, учитывая извечно актуальную проблему нехватки вагонов для грузовладельцев, а также тот факт, что качественное изменение ситуации наступит не вдруг.

Для железнодорожников возможность решения этой задачи лежит в плоскости реализации третьего этапа реформы, а также Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Однако оптимистичные прогнозы по перспективному приобретению 900 тыс. единиц подвижного состава соседствуют с уже имеющим место срывом закупки 4 тыс. грузовых вагонов из-за недовыполнения инвестиционной программы в прошлом году.

Впрочем, некоторые участники рынка полагают, что ситуация изменится достаточно быстро, и связывают свои предположения прежде всего с началом самостоятельной деятельности ОАО «Первая грузовая компания», которая будет заинтересована как в решении проблемы дефицита парка, так и в его модернизации.

«Поскольку активы ПГК станут едва ли не самыми крупными на транспортном рынке, то, по самым оптимистичным прогнозам, именно дочернее предприятие ОАО «РЖД» и выступит в этом процессе как локомотив не позднее, чем через год», – прогнозирует директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова. Кроме того, есть надежда, что принятие после нескольких лет проволочек постановления правительства об операторах, проект которого на данный момент согласован всеми причастными ведомствами и находится в аппарате правительства, также благотворно подействует на пополнение подвижного состава силами частных операторских компаний.

А пока этого не произошло, на сети продолжается работа по ускорению оборота грузового вагона и увеличению среднего веса поезда. Так, в прошедшем году железнодорожникам удалось достичь рекордной с 1993-го суточной погрузки – 4 млн 290 тыс. тонн, максимальной участковой скорости – 44,2 км/ч и наивысшей общей передачи – 176 тыс. 279 вагонов.

Октябрьская дорога ускорила оборот грузового вагона к прошлому году на 17,8 часа, участковая скорость повышена на 1,2 км/ч, производительность локомотива увеличена на 42 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда возрос на 47 тонн.


На Юго-Восточной дороге оборот ускорен на 2,9 часа к уровню прошлого года, участковая скорость возросла на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 8 тыс. ткм брутто, вес грузового поезда – на 67 тонн.


Северо-Кавказская дорога добилась ускорения оборота грузового вагона к аналогичному уровню на 7,4 часа, повышения участковой скорости на 0,7 км/ч, производительности локомотива – на 55 тыс. ткм брутто, веса грузового поезда – на 74 тонны.


 На Красноярской дороге оборот грузового вагона ускорен на 1,4 часа, участковая скорость повышена на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 14 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда – на 80 тонн.


Такой уровень выполнения качественных показателей обеспечил экономический эффект, исчисляемый в более чем 900 млн рублей. Кроме того, в целом компания обеспечила положительные финансовые результаты за 2007 год, и это при условии ограничения роста грузовых тарифов ниже инфляции (8% и 12% соответственно). Доходы от перевозок составили 884,5 млрд руб. (+13% в сопоставимых условиях). Сверх плана заработано 6,9 млрд рублей. При этом себестоимость перевозок снижена на 1,8% относительно планового уровня, и ее рост отстает от динамики цен в промышленности.


Параллельно с этим примечательной тенденцией 2007 года является более интенсивное использование вагонов приватного парка. По сравнению с 2006-м перевозки в инвентарном парке ОАО «РЖД» снизились на 0,5%, а в приватных вагонах возросли на 14,1%. Таким образом, 64,7% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 35,3% – в приватных. При этом доля перевозок в частных вагонах в общем объеме перевозок по сети РЖД возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1%. Это явление связано с ростом парка подвижного состава сторонних организаций. Согласно статистическим данным, если в 2000 году общий парк Российских железных дорог состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. единиц, или 12%, и составила уже 590,2 тыс. вагонов. По состоянию на 1 января 2008-го он еще несколько уменьшился – до 586 тыс., 161 тыс. из которых уже передана на баланс Первой грузовой компании, сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. Одновременно парк вагонов в собственности постоянно увеличивался. Только на 1 ноября 2007 года он вырос до 343 616 вагонов, и эта тенденция неуклонно набирает обороты. (В частности, за весь прошлый год частники закупили 40 тыс. грузовых вагонов.)


Например, на балансе ОАО «Мечел» насчитывается порядка 3962 единиц подвижного состава. Как сообщили в компании, за прошлый год было приобретено 680 полувагонов и в дальнейшем также намечается расширение парка. Наращивать собственные перевозочные активы планирует и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». В дополнение к уже приобретенным в минувшем году 406 полувагонам, в нынешнем предусмотрена закупка дополнительных 300 единиц. В последующие пять лет компания намерена увеличить собственный парк до 9000 полувагонов.


«Вагонный парк ОАО «СУЭК» на текущий момент превышает 2500 полувагонов, и в данный момент мы прорабатываем проекты, направленные на его дальнейший рост», – сообщил начальник управления экономики железнодорожного транспорта «СУЭК» Игорь Чепланов.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» имеет на балансе 1550 единиц подвижного состава, большинство из которых цистерны.


Характерно, что рост собственного парка обеспечивается в основном за счет приобретения нового подвижного состава. Активизация крупных грузоотправителей объясняется просто: при отгрузке значительных партий продукции закупка подвижного состава – единственный выход избежать трений по поводу количества и качества предоставляемых вагонов.

За пределы…

В январе – ноябре 2007-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, увеличился на 7,8% и составил более 469 млн тонн. В 2007-м через порты России было перевезено 175,2 млн тонн экспортных грузов, что говорит о росте в 6% к уровню 2006 года. Основное увеличение – 11% отмечено в портах Северо-Запада (перевалено 82,1 млн тонн), портами Южного и Дальневосточного бассейнов обработано на 2% больше экспортных грузов, перевезено соответственно 54,8 млн и 38,2 млн тонн. Погрузка российского экспорта в адрес портов Украины возросла на 18%. В то же время объемы перевозок указанных грузов через порты стран Балтии сократились на 2%.


Прирост в структуре международных перевозок грузов обозначился по следующим позициям: погрузка каменного угля выросла на 3,6% – эта позиция не первый год подряд дает стойкую положительную динамику, нефтяные грузы прибавили 7%, черные металлы – 2,8%, руда – 12,4%, минеральные удобрения – 6% (рост на 5,3%), погрузка лесных грузов сократилась на 0,3%, что можно связать с повышением таможенных пошлин на экспорт лесосырья.


Сдерживающим фактором увеличения показателей работы портов в связке с железнодорожниками является пресловутая неритмичность и нескоординированность заинтересованных сторон, что в условиях роста перевозок экспортных грузов становится недопустимым.


Ежегодно в зимний период процесс обработки вагонов в портах замедляется, что ведет к образованию пробок, и, следовательно, конвенционным запрещениям и финансовым потерям как железнодорожников, так и грузоотправителей. В минувшем году портовые заторы только железнодорожникам принесли убытки на сумму 3 млрд рублей. В то время как все конвенции 2007-го обошлись Российским железным дорогам в 3,8 млрд рублей.
Поскольку 2008 год должен стать годом старта реализации долгосрочной Стратегии развития отрасли, руководству ОАО «РЖД» предстоит обеспечить оптимальное сочетание мероприятий по модернизации и развитию сети с текущей эксплуатационной работой.


ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Диспозиция позиций

Больше всех отличились следующие магистрали: Западно-Сибирская – прирост в 2,4 млн тонн, Свердловская – 1,6 млн, Южно-Уральская – 1,3 млн и Северо-Кавказская – 1,2 млн тонн.


По сравнению с 2006-м увеличение погрузки в ОАО «РЖД» составило 2,5% (до 1 млрд 344,2 млн тонн). Во втором полугодии 2007 года было погружено 51% годового объема, в том числе в IV квартале – 25,9%.

Следует напомнить, что в 2006-м данные показатели составили 1,311 млрд тонн (+3%, или +38,3 млн тонн, к 2005 году). В целом прирост погрузки относительно 2006-го достигнут по 30 номенклатурным позициям.

 Около 60% грузооборота сети приходилось на три основных груза: уголь, нефтеналивные и минерально-строительные. Последняя позиция продемонстрировала самый интенсивный рост, поднявшись на 17,2% по отношению к 2006 году.

Нефтеналив вырос на 4,4%, уголь – на 4%.
По абсолютной величине максимальный прирост перевозок наблюдался по грузам первого тарифного класса, а в процентном соотношении – третьего тарифного класса (7%), что отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, подводя итоги года. Он обратил внимание на то, что совокупное увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2 и 3 классов при одновременном снижении доли погрузки грузов 1 класса можно охарактеризовать как улучшение структуры грузовых перевозок в целом.


Особо В. Якунин выделил позитивную тенденцию прироста погрузки контейнеров – более чем на 5%. «Таким образом, второй год подряд обеспечивается устойчиво высокая динамика отправления контейнерных грузов, примерно вдвое превосходящая средние темпы. Однако в стратегическом плане мы не можем быть удовлетворены этими результатами, так как рынок контейнерных перевозок и в стране, и в мире растет большими темпами», – сообщил глава компании.


Отметим, что в целом тенденция контейнеризации грузов начинает проявляться более активно. Технология перевозок контейнерными отправками завоевывает свою популярность. Так, по словам представителей ОАО «Нижнекамскнефтехим», данная схема доставки товарной продукции на экспорт стала использоваться на предприятии с 2004 года и показала свою целесообразность за счет экономии стоимости провозной платы. «За прошедший год отгружено 28 600 тонн химикатов в танк-контейнерах и 31 500 тонн каучуков и пластиков в 40-футовых «ящиках», – привел пример начальник транспортного управления компании Альберт Незамеев.


Максимальное снижение погрузки (при росте грузооборота) по сравнению с 2006 годом произошло по углю и строительным грузам – 1,2 млн тонн по каждой позиции.
По мнению экспертов ОАО «РЖД», снижение интенсивности погрузки энергетического угля для потребителей России вызвано теплыми погодными условиями прошедшей зимы, снижением объемов добычи ОАО «Воркутауголь» в третьем квартале, а также ограничением погрузочных ресурсов.


Что касается категории строительных грузов, то их погрузка снизилась в связи с вменением учета перевозок балласта для выполнения путевых работ.


Принципиальный показатель, резкий скачок которого был отмечен В. Якуниным, – это существенный рост погрузки автомобилей. Данная позиция за истекший год прибавила 30%, а годовой план по указанному грузу был выполнен на 130%. Кроме того, в списке сырья, дающего увеличение показателей, традиционно нефтеналивные грузы, которые выросли 4,7 млн тонн, что выше планового уровня на 2,8 млн тонн.


По мнению заместителя генерального директора – директора по железнодорожному транспорту ООО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО) Андрея Волкова, рост данных позиций закономерен. «Первый (автомобили) связан с развитием производства и улучшением благосостояния населения. Что же касается второго пункта – нефтеналива, то до тех пор, пока альтернативы данному виду топлива нет, рост транспортировки нефти будет ожидаемым. Единственное, что может повлиять на это процесс, – это развитие системы трубопроводов», – добавил А. Волков.


Продолжая тему сверхпланового роста погрузки, стоит обратить внимание на то, что он произошел всего по 35 номенклатурным позициям, среди которых можно также отметить лесные грузы (выше запланированного на 2,3 млн тонн) и металлолом (1,9 млн тонн больше плановых цифр). Можно также выделить увеличение показателей погрузки зерна – на 4,5 млн тонн (+2,3 млн сверх плана), черных металлов – 3,3 млн тонн (+ 2 млн) и цемент, выросший на 3,2 млн тонн.

 Под загрузку – становись

Неуклонный рост погрузки ставится еще более отраден, учитывая извечно актуальную проблему нехватки вагонов для грузовладельцев, а также тот факт, что качественное изменение ситуации наступит не вдруг.

Для железнодорожников возможность решения этой задачи лежит в плоскости реализации третьего этапа реформы, а также Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Однако оптимистичные прогнозы по перспективному приобретению 900 тыс. единиц подвижного состава соседствуют с уже имеющим место срывом закупки 4 тыс. грузовых вагонов из-за недовыполнения инвестиционной программы в прошлом году.

Впрочем, некоторые участники рынка полагают, что ситуация изменится достаточно быстро, и связывают свои предположения прежде всего с началом самостоятельной деятельности ОАО «Первая грузовая компания», которая будет заинтересована как в решении проблемы дефицита парка, так и в его модернизации.

«Поскольку активы ПГК станут едва ли не самыми крупными на транспортном рынке, то, по самым оптимистичным прогнозам, именно дочернее предприятие ОАО «РЖД» и выступит в этом процессе как локомотив не позднее, чем через год», – прогнозирует директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова. Кроме того, есть надежда, что принятие после нескольких лет проволочек постановления правительства об операторах, проект которого на данный момент согласован всеми причастными ведомствами и находится в аппарате правительства, также благотворно подействует на пополнение подвижного состава силами частных операторских компаний.

А пока этого не произошло, на сети продолжается работа по ускорению оборота грузового вагона и увеличению среднего веса поезда. Так, в прошедшем году железнодорожникам удалось достичь рекордной с 1993-го суточной погрузки – 4 млн 290 тыс. тонн, максимальной участковой скорости – 44,2 км/ч и наивысшей общей передачи – 176 тыс. 279 вагонов.

Октябрьская дорога ускорила оборот грузового вагона к прошлому году на 17,8 часа, участковая скорость повышена на 1,2 км/ч, производительность локомотива увеличена на 42 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда возрос на 47 тонн.


На Юго-Восточной дороге оборот ускорен на 2,9 часа к уровню прошлого года, участковая скорость возросла на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 8 тыс. ткм брутто, вес грузового поезда – на 67 тонн.


Северо-Кавказская дорога добилась ускорения оборота грузового вагона к аналогичному уровню на 7,4 часа, повышения участковой скорости на 0,7 км/ч, производительности локомотива – на 55 тыс. ткм брутто, веса грузового поезда – на 74 тонны.


 На Красноярской дороге оборот грузового вагона ускорен на 1,4 часа, участковая скорость повышена на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 14 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда – на 80 тонн.


Такой уровень выполнения качественных показателей обеспечил экономический эффект, исчисляемый в более чем 900 млн рублей. Кроме того, в целом компания обеспечила положительные финансовые результаты за 2007 год, и это при условии ограничения роста грузовых тарифов ниже инфляции (8% и 12% соответственно). Доходы от перевозок составили 884,5 млрд руб. (+13% в сопоставимых условиях). Сверх плана заработано 6,9 млрд рублей. При этом себестоимость перевозок снижена на 1,8% относительно планового уровня, и ее рост отстает от динамики цен в промышленности.


Параллельно с этим примечательной тенденцией 2007 года является более интенсивное использование вагонов приватного парка. По сравнению с 2006-м перевозки в инвентарном парке ОАО «РЖД» снизились на 0,5%, а в приватных вагонах возросли на 14,1%. Таким образом, 64,7% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 35,3% – в приватных. При этом доля перевозок в частных вагонах в общем объеме перевозок по сети РЖД возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1%. Это явление связано с ростом парка подвижного состава сторонних организаций. Согласно статистическим данным, если в 2000 году общий парк Российских железных дорог состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. единиц, или 12%, и составила уже 590,2 тыс. вагонов. По состоянию на 1 января 2008-го он еще несколько уменьшился – до 586 тыс., 161 тыс. из которых уже передана на баланс Первой грузовой компании, сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. Одновременно парк вагонов в собственности постоянно увеличивался. Только на 1 ноября 2007 года он вырос до 343 616 вагонов, и эта тенденция неуклонно набирает обороты. (В частности, за весь прошлый год частники закупили 40 тыс. грузовых вагонов.)


Например, на балансе ОАО «Мечел» насчитывается порядка 3962 единиц подвижного состава. Как сообщили в компании, за прошлый год было приобретено 680 полувагонов и в дальнейшем также намечается расширение парка. Наращивать собственные перевозочные активы планирует и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». В дополнение к уже приобретенным в минувшем году 406 полувагонам, в нынешнем предусмотрена закупка дополнительных 300 единиц. В последующие пять лет компания намерена увеличить собственный парк до 9000 полувагонов.


«Вагонный парк ОАО «СУЭК» на текущий момент превышает 2500 полувагонов, и в данный момент мы прорабатываем проекты, направленные на его дальнейший рост», – сообщил начальник управления экономики железнодорожного транспорта «СУЭК» Игорь Чепланов.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» имеет на балансе 1550 единиц подвижного состава, большинство из которых цистерны.


Характерно, что рост собственного парка обеспечивается в основном за счет приобретения нового подвижного состава. Активизация крупных грузоотправителей объясняется просто: при отгрузке значительных партий продукции закупка подвижного состава – единственный выход избежать трений по поводу количества и качества предоставляемых вагонов.

За пределы…

В январе – ноябре 2007-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, увеличился на 7,8% и составил более 469 млн тонн. В 2007-м через порты России было перевезено 175,2 млн тонн экспортных грузов, что говорит о росте в 6% к уровню 2006 года. Основное увеличение – 11% отмечено в портах Северо-Запада (перевалено 82,1 млн тонн), портами Южного и Дальневосточного бассейнов обработано на 2% больше экспортных грузов, перевезено соответственно 54,8 млн и 38,2 млн тонн. Погрузка российского экспорта в адрес портов Украины возросла на 18%. В то же время объемы перевозок указанных грузов через порты стран Балтии сократились на 2%.


Прирост в структуре международных перевозок грузов обозначился по следующим позициям: погрузка каменного угля выросла на 3,6% – эта позиция не первый год подряд дает стойкую положительную динамику, нефтяные грузы прибавили 7%, черные металлы – 2,8%, руда – 12,4%, минеральные удобрения – 6% (рост на 5,3%), погрузка лесных грузов сократилась на 0,3%, что можно связать с повышением таможенных пошлин на экспорт лесосырья.


Сдерживающим фактором увеличения показателей работы портов в связке с железнодорожниками является пресловутая неритмичность и нескоординированность заинтересованных сторон, что в условиях роста перевозок экспортных грузов становится недопустимым.


Ежегодно в зимний период процесс обработки вагонов в портах замедляется, что ведет к образованию пробок, и, следовательно, конвенционным запрещениям и финансовым потерям как железнодорожников, так и грузоотправителей. В минувшем году портовые заторы только железнодорожникам принесли убытки на сумму 3 млрд рублей. В то время как все конвенции 2007-го обошлись Российским железным дорогам в 3,8 млрд рублей.
Поскольку 2008 год должен стать годом старта реализации долгосрочной Стратегии развития отрасли, руководству ОАО «РЖД» предстоит обеспечить оптимальное сочетание мероприятий по модернизации и развитию сети с текущей эксплуатационной работой.


ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [~PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3969 [~CODE] => 3969 [EXTERNAL_ID] => 3969 [~EXTERNAL_ID] => 3969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_META_KEYWORDS] => план выполнен, темпы роста снижены [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [ELEMENT_META_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены ) )

									Array
(
    [ID] => 108808
    [~ID] => 108808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => План выполнен, темпы роста снижены
    [~NAME] => План выполнен, темпы роста снижены
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диспозиция позиций

Больше всех отличились следующие магистрали: Западно-Сибирская – прирост в 2,4 млн тонн, Свердловская – 1,6 млн, Южно-Уральская – 1,3 млн и Северо-Кавказская – 1,2 млн тонн.


По сравнению с 2006-м увеличение погрузки в ОАО «РЖД» составило 2,5% (до 1 млрд 344,2 млн тонн). Во втором полугодии 2007 года было погружено 51% годового объема, в том числе в IV квартале – 25,9%.

Следует напомнить, что в 2006-м данные показатели составили 1,311 млрд тонн (+3%, или +38,3 млн тонн, к 2005 году). В целом прирост погрузки относительно 2006-го достигнут по 30 номенклатурным позициям.

 Около 60% грузооборота сети приходилось на три основных груза: уголь, нефтеналивные и минерально-строительные. Последняя позиция продемонстрировала самый интенсивный рост, поднявшись на 17,2% по отношению к 2006 году.

Нефтеналив вырос на 4,4%, уголь – на 4%.
По абсолютной величине максимальный прирост перевозок наблюдался по грузам первого тарифного класса, а в процентном соотношении – третьего тарифного класса (7%), что отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, подводя итоги года. Он обратил внимание на то, что совокупное увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2 и 3 классов при одновременном снижении доли погрузки грузов 1 класса можно охарактеризовать как улучшение структуры грузовых перевозок в целом.


Особо В. Якунин выделил позитивную тенденцию прироста погрузки контейнеров – более чем на 5%. «Таким образом, второй год подряд обеспечивается устойчиво высокая динамика отправления контейнерных грузов, примерно вдвое превосходящая средние темпы. Однако в стратегическом плане мы не можем быть удовлетворены этими результатами, так как рынок контейнерных перевозок и в стране, и в мире растет большими темпами», – сообщил глава компании.


Отметим, что в целом тенденция контейнеризации грузов начинает проявляться более активно. Технология перевозок контейнерными отправками завоевывает свою популярность. Так, по словам представителей ОАО «Нижнекамскнефтехим», данная схема доставки товарной продукции на экспорт стала использоваться на предприятии с 2004 года и показала свою целесообразность за счет экономии стоимости провозной платы. «За прошедший год отгружено 28 600 тонн химикатов в танк-контейнерах и 31 500 тонн каучуков и пластиков в 40-футовых «ящиках», – привел пример начальник транспортного управления компании Альберт Незамеев.


Максимальное снижение погрузки (при росте грузооборота) по сравнению с 2006 годом произошло по углю и строительным грузам – 1,2 млн тонн по каждой позиции.
По мнению экспертов ОАО «РЖД», снижение интенсивности погрузки энергетического угля для потребителей России вызвано теплыми погодными условиями прошедшей зимы, снижением объемов добычи ОАО «Воркутауголь» в третьем квартале, а также ограничением погрузочных ресурсов.


Что касается категории строительных грузов, то их погрузка снизилась в связи с вменением учета перевозок балласта для выполнения путевых работ.


Принципиальный показатель, резкий скачок которого был отмечен В. Якуниным, – это существенный рост погрузки автомобилей. Данная позиция за истекший год прибавила 30%, а годовой план по указанному грузу был выполнен на 130%. Кроме того, в списке сырья, дающего увеличение показателей, традиционно нефтеналивные грузы, которые выросли 4,7 млн тонн, что выше планового уровня на 2,8 млн тонн.


По мнению заместителя генерального директора – директора по железнодорожному транспорту ООО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО) Андрея Волкова, рост данных позиций закономерен. «Первый (автомобили) связан с развитием производства и улучшением благосостояния населения. Что же касается второго пункта – нефтеналива, то до тех пор, пока альтернативы данному виду топлива нет, рост транспортировки нефти будет ожидаемым. Единственное, что может повлиять на это процесс, – это развитие системы трубопроводов», – добавил А. Волков.


Продолжая тему сверхпланового роста погрузки, стоит обратить внимание на то, что он произошел всего по 35 номенклатурным позициям, среди которых можно также отметить лесные грузы (выше запланированного на 2,3 млн тонн) и металлолом (1,9 млн тонн больше плановых цифр). Можно также выделить увеличение показателей погрузки зерна – на 4,5 млн тонн (+2,3 млн сверх плана), черных металлов – 3,3 млн тонн (+ 2 млн) и цемент, выросший на 3,2 млн тонн.

 Под загрузку – становись

Неуклонный рост погрузки ставится еще более отраден, учитывая извечно актуальную проблему нехватки вагонов для грузовладельцев, а также тот факт, что качественное изменение ситуации наступит не вдруг.

Для железнодорожников возможность решения этой задачи лежит в плоскости реализации третьего этапа реформы, а также Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Однако оптимистичные прогнозы по перспективному приобретению 900 тыс. единиц подвижного состава соседствуют с уже имеющим место срывом закупки 4 тыс. грузовых вагонов из-за недовыполнения инвестиционной программы в прошлом году.

Впрочем, некоторые участники рынка полагают, что ситуация изменится достаточно быстро, и связывают свои предположения прежде всего с началом самостоятельной деятельности ОАО «Первая грузовая компания», которая будет заинтересована как в решении проблемы дефицита парка, так и в его модернизации.

«Поскольку активы ПГК станут едва ли не самыми крупными на транспортном рынке, то, по самым оптимистичным прогнозам, именно дочернее предприятие ОАО «РЖД» и выступит в этом процессе как локомотив не позднее, чем через год», – прогнозирует директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова. Кроме того, есть надежда, что принятие после нескольких лет проволочек постановления правительства об операторах, проект которого на данный момент согласован всеми причастными ведомствами и находится в аппарате правительства, также благотворно подействует на пополнение подвижного состава силами частных операторских компаний.

А пока этого не произошло, на сети продолжается работа по ускорению оборота грузового вагона и увеличению среднего веса поезда. Так, в прошедшем году железнодорожникам удалось достичь рекордной с 1993-го суточной погрузки – 4 млн 290 тыс. тонн, максимальной участковой скорости – 44,2 км/ч и наивысшей общей передачи – 176 тыс. 279 вагонов.

Октябрьская дорога ускорила оборот грузового вагона к прошлому году на 17,8 часа, участковая скорость повышена на 1,2 км/ч, производительность локомотива увеличена на 42 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда возрос на 47 тонн.


На Юго-Восточной дороге оборот ускорен на 2,9 часа к уровню прошлого года, участковая скорость возросла на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 8 тыс. ткм брутто, вес грузового поезда – на 67 тонн.


Северо-Кавказская дорога добилась ускорения оборота грузового вагона к аналогичному уровню на 7,4 часа, повышения участковой скорости на 0,7 км/ч, производительности локомотива – на 55 тыс. ткм брутто, веса грузового поезда – на 74 тонны.


 На Красноярской дороге оборот грузового вагона ускорен на 1,4 часа, участковая скорость повышена на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 14 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда – на 80 тонн.


Такой уровень выполнения качественных показателей обеспечил экономический эффект, исчисляемый в более чем 900 млн рублей. Кроме того, в целом компания обеспечила положительные финансовые результаты за 2007 год, и это при условии ограничения роста грузовых тарифов ниже инфляции (8% и 12% соответственно). Доходы от перевозок составили 884,5 млрд руб. (+13% в сопоставимых условиях). Сверх плана заработано 6,9 млрд рублей. При этом себестоимость перевозок снижена на 1,8% относительно планового уровня, и ее рост отстает от динамики цен в промышленности.


Параллельно с этим примечательной тенденцией 2007 года является более интенсивное использование вагонов приватного парка. По сравнению с 2006-м перевозки в инвентарном парке ОАО «РЖД» снизились на 0,5%, а в приватных вагонах возросли на 14,1%. Таким образом, 64,7% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 35,3% – в приватных. При этом доля перевозок в частных вагонах в общем объеме перевозок по сети РЖД возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1%. Это явление связано с ростом парка подвижного состава сторонних организаций. Согласно статистическим данным, если в 2000 году общий парк Российских железных дорог состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. единиц, или 12%, и составила уже 590,2 тыс. вагонов. По состоянию на 1 января 2008-го он еще несколько уменьшился – до 586 тыс., 161 тыс. из которых уже передана на баланс Первой грузовой компании, сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. Одновременно парк вагонов в собственности постоянно увеличивался. Только на 1 ноября 2007 года он вырос до 343 616 вагонов, и эта тенденция неуклонно набирает обороты. (В частности, за весь прошлый год частники закупили 40 тыс. грузовых вагонов.)


Например, на балансе ОАО «Мечел» насчитывается порядка 3962 единиц подвижного состава. Как сообщили в компании, за прошлый год было приобретено 680 полувагонов и в дальнейшем также намечается расширение парка. Наращивать собственные перевозочные активы планирует и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». В дополнение к уже приобретенным в минувшем году 406 полувагонам, в нынешнем предусмотрена закупка дополнительных 300 единиц. В последующие пять лет компания намерена увеличить собственный парк до 9000 полувагонов.


«Вагонный парк ОАО «СУЭК» на текущий момент превышает 2500 полувагонов, и в данный момент мы прорабатываем проекты, направленные на его дальнейший рост», – сообщил начальник управления экономики железнодорожного транспорта «СУЭК» Игорь Чепланов.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» имеет на балансе 1550 единиц подвижного состава, большинство из которых цистерны.


Характерно, что рост собственного парка обеспечивается в основном за счет приобретения нового подвижного состава. Активизация крупных грузоотправителей объясняется просто: при отгрузке значительных партий продукции закупка подвижного состава – единственный выход избежать трений по поводу количества и качества предоставляемых вагонов.

За пределы…

В январе – ноябре 2007-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, увеличился на 7,8% и составил более 469 млн тонн. В 2007-м через порты России было перевезено 175,2 млн тонн экспортных грузов, что говорит о росте в 6% к уровню 2006 года. Основное увеличение – 11% отмечено в портах Северо-Запада (перевалено 82,1 млн тонн), портами Южного и Дальневосточного бассейнов обработано на 2% больше экспортных грузов, перевезено соответственно 54,8 млн и 38,2 млн тонн. Погрузка российского экспорта в адрес портов Украины возросла на 18%. В то же время объемы перевозок указанных грузов через порты стран Балтии сократились на 2%.


Прирост в структуре международных перевозок грузов обозначился по следующим позициям: погрузка каменного угля выросла на 3,6% – эта позиция не первый год подряд дает стойкую положительную динамику, нефтяные грузы прибавили 7%, черные металлы – 2,8%, руда – 12,4%, минеральные удобрения – 6% (рост на 5,3%), погрузка лесных грузов сократилась на 0,3%, что можно связать с повышением таможенных пошлин на экспорт лесосырья.


Сдерживающим фактором увеличения показателей работы портов в связке с железнодорожниками является пресловутая неритмичность и нескоординированность заинтересованных сторон, что в условиях роста перевозок экспортных грузов становится недопустимым.


Ежегодно в зимний период процесс обработки вагонов в портах замедляется, что ведет к образованию пробок, и, следовательно, конвенционным запрещениям и финансовым потерям как железнодорожников, так и грузоотправителей. В минувшем году портовые заторы только железнодорожникам принесли убытки на сумму 3 млрд рублей. В то время как все конвенции 2007-го обошлись Российским железным дорогам в 3,8 млрд рублей.
Поскольку 2008 год должен стать годом старта реализации долгосрочной Стратегии развития отрасли, руководству ОАО «РЖД» предстоит обеспечить оптимальное сочетание мероприятий по модернизации и развитию сети с текущей эксплуатационной работой.


ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Диспозиция позиций

Больше всех отличились следующие магистрали: Западно-Сибирская – прирост в 2,4 млн тонн, Свердловская – 1,6 млн, Южно-Уральская – 1,3 млн и Северо-Кавказская – 1,2 млн тонн.


По сравнению с 2006-м увеличение погрузки в ОАО «РЖД» составило 2,5% (до 1 млрд 344,2 млн тонн). Во втором полугодии 2007 года было погружено 51% годового объема, в том числе в IV квартале – 25,9%.

Следует напомнить, что в 2006-м данные показатели составили 1,311 млрд тонн (+3%, или +38,3 млн тонн, к 2005 году). В целом прирост погрузки относительно 2006-го достигнут по 30 номенклатурным позициям.

 Около 60% грузооборота сети приходилось на три основных груза: уголь, нефтеналивные и минерально-строительные. Последняя позиция продемонстрировала самый интенсивный рост, поднявшись на 17,2% по отношению к 2006 году.

Нефтеналив вырос на 4,4%, уголь – на 4%.
По абсолютной величине максимальный прирост перевозок наблюдался по грузам первого тарифного класса, а в процентном соотношении – третьего тарифного класса (7%), что отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, подводя итоги года. Он обратил внимание на то, что совокупное увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2 и 3 классов при одновременном снижении доли погрузки грузов 1 класса можно охарактеризовать как улучшение структуры грузовых перевозок в целом.


Особо В. Якунин выделил позитивную тенденцию прироста погрузки контейнеров – более чем на 5%. «Таким образом, второй год подряд обеспечивается устойчиво высокая динамика отправления контейнерных грузов, примерно вдвое превосходящая средние темпы. Однако в стратегическом плане мы не можем быть удовлетворены этими результатами, так как рынок контейнерных перевозок и в стране, и в мире растет большими темпами», – сообщил глава компании.


Отметим, что в целом тенденция контейнеризации грузов начинает проявляться более активно. Технология перевозок контейнерными отправками завоевывает свою популярность. Так, по словам представителей ОАО «Нижнекамскнефтехим», данная схема доставки товарной продукции на экспорт стала использоваться на предприятии с 2004 года и показала свою целесообразность за счет экономии стоимости провозной платы. «За прошедший год отгружено 28 600 тонн химикатов в танк-контейнерах и 31 500 тонн каучуков и пластиков в 40-футовых «ящиках», – привел пример начальник транспортного управления компании Альберт Незамеев.


Максимальное снижение погрузки (при росте грузооборота) по сравнению с 2006 годом произошло по углю и строительным грузам – 1,2 млн тонн по каждой позиции.
По мнению экспертов ОАО «РЖД», снижение интенсивности погрузки энергетического угля для потребителей России вызвано теплыми погодными условиями прошедшей зимы, снижением объемов добычи ОАО «Воркутауголь» в третьем квартале, а также ограничением погрузочных ресурсов.


Что касается категории строительных грузов, то их погрузка снизилась в связи с вменением учета перевозок балласта для выполнения путевых работ.


Принципиальный показатель, резкий скачок которого был отмечен В. Якуниным, – это существенный рост погрузки автомобилей. Данная позиция за истекший год прибавила 30%, а годовой план по указанному грузу был выполнен на 130%. Кроме того, в списке сырья, дающего увеличение показателей, традиционно нефтеналивные грузы, которые выросли 4,7 млн тонн, что выше планового уровня на 2,8 млн тонн.


По мнению заместителя генерального директора – директора по железнодорожному транспорту ООО «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО) Андрея Волкова, рост данных позиций закономерен. «Первый (автомобили) связан с развитием производства и улучшением благосостояния населения. Что же касается второго пункта – нефтеналива, то до тех пор, пока альтернативы данному виду топлива нет, рост транспортировки нефти будет ожидаемым. Единственное, что может повлиять на это процесс, – это развитие системы трубопроводов», – добавил А. Волков.


Продолжая тему сверхпланового роста погрузки, стоит обратить внимание на то, что он произошел всего по 35 номенклатурным позициям, среди которых можно также отметить лесные грузы (выше запланированного на 2,3 млн тонн) и металлолом (1,9 млн тонн больше плановых цифр). Можно также выделить увеличение показателей погрузки зерна – на 4,5 млн тонн (+2,3 млн сверх плана), черных металлов – 3,3 млн тонн (+ 2 млн) и цемент, выросший на 3,2 млн тонн.

 Под загрузку – становись

Неуклонный рост погрузки ставится еще более отраден, учитывая извечно актуальную проблему нехватки вагонов для грузовладельцев, а также тот факт, что качественное изменение ситуации наступит не вдруг.

Для железнодорожников возможность решения этой задачи лежит в плоскости реализации третьего этапа реформы, а также Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Однако оптимистичные прогнозы по перспективному приобретению 900 тыс. единиц подвижного состава соседствуют с уже имеющим место срывом закупки 4 тыс. грузовых вагонов из-за недовыполнения инвестиционной программы в прошлом году.

Впрочем, некоторые участники рынка полагают, что ситуация изменится достаточно быстро, и связывают свои предположения прежде всего с началом самостоятельной деятельности ОАО «Первая грузовая компания», которая будет заинтересована как в решении проблемы дефицита парка, так и в его модернизации.

«Поскольку активы ПГК станут едва ли не самыми крупными на транспортном рынке, то, по самым оптимистичным прогнозам, именно дочернее предприятие ОАО «РЖД» и выступит в этом процессе как локомотив не позднее, чем через год», – прогнозирует директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова. Кроме того, есть надежда, что принятие после нескольких лет проволочек постановления правительства об операторах, проект которого на данный момент согласован всеми причастными ведомствами и находится в аппарате правительства, также благотворно подействует на пополнение подвижного состава силами частных операторских компаний.

А пока этого не произошло, на сети продолжается работа по ускорению оборота грузового вагона и увеличению среднего веса поезда. Так, в прошедшем году железнодорожникам удалось достичь рекордной с 1993-го суточной погрузки – 4 млн 290 тыс. тонн, максимальной участковой скорости – 44,2 км/ч и наивысшей общей передачи – 176 тыс. 279 вагонов.

Октябрьская дорога ускорила оборот грузового вагона к прошлому году на 17,8 часа, участковая скорость повышена на 1,2 км/ч, производительность локомотива увеличена на 42 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда возрос на 47 тонн.


На Юго-Восточной дороге оборот ускорен на 2,9 часа к уровню прошлого года, участковая скорость возросла на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 8 тыс. ткм брутто, вес грузового поезда – на 67 тонн.


Северо-Кавказская дорога добилась ускорения оборота грузового вагона к аналогичному уровню на 7,4 часа, повышения участковой скорости на 0,7 км/ч, производительности локомотива – на 55 тыс. ткм брутто, веса грузового поезда – на 74 тонны.


 На Красноярской дороге оборот грузового вагона ускорен на 1,4 часа, участковая скорость повышена на 0,3 км/ч, производительность локомотива – на 14 тыс. ткм брутто, средний вес грузового поезда – на 80 тонн.


Такой уровень выполнения качественных показателей обеспечил экономический эффект, исчисляемый в более чем 900 млн рублей. Кроме того, в целом компания обеспечила положительные финансовые результаты за 2007 год, и это при условии ограничения роста грузовых тарифов ниже инфляции (8% и 12% соответственно). Доходы от перевозок составили 884,5 млрд руб. (+13% в сопоставимых условиях). Сверх плана заработано 6,9 млрд рублей. При этом себестоимость перевозок снижена на 1,8% относительно планового уровня, и ее рост отстает от динамики цен в промышленности.


Параллельно с этим примечательной тенденцией 2007 года является более интенсивное использование вагонов приватного парка. По сравнению с 2006-м перевозки в инвентарном парке ОАО «РЖД» снизились на 0,5%, а в приватных вагонах возросли на 14,1%. Таким образом, 64,7% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 35,3% – в приватных. При этом доля перевозок в частных вагонах в общем объеме перевозок по сети РЖД возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1%. Это явление связано с ростом парка подвижного состава сторонних организаций. Согласно статистическим данным, если в 2000 году общий парк Российских железных дорог состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. единиц, или 12%, и составила уже 590,2 тыс. вагонов. По состоянию на 1 января 2008-го он еще несколько уменьшился – до 586 тыс., 161 тыс. из которых уже передана на баланс Первой грузовой компании, сообщил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. Одновременно парк вагонов в собственности постоянно увеличивался. Только на 1 ноября 2007 года он вырос до 343 616 вагонов, и эта тенденция неуклонно набирает обороты. (В частности, за весь прошлый год частники закупили 40 тыс. грузовых вагонов.)


Например, на балансе ОАО «Мечел» насчитывается порядка 3962 единиц подвижного состава. Как сообщили в компании, за прошлый год было приобретено 680 полувагонов и в дальнейшем также намечается расширение парка. Наращивать собственные перевозочные активы планирует и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». В дополнение к уже приобретенным в минувшем году 406 полувагонам, в нынешнем предусмотрена закупка дополнительных 300 единиц. В последующие пять лет компания намерена увеличить собственный парк до 9000 полувагонов.


«Вагонный парк ОАО «СУЭК» на текущий момент превышает 2500 полувагонов, и в данный момент мы прорабатываем проекты, направленные на его дальнейший рост», – сообщил начальник управления экономики железнодорожного транспорта «СУЭК» Игорь Чепланов.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» имеет на балансе 1550 единиц подвижного состава, большинство из которых цистерны.


Характерно, что рост собственного парка обеспечивается в основном за счет приобретения нового подвижного состава. Активизация крупных грузоотправителей объясняется просто: при отгрузке значительных партий продукции закупка подвижного состава – единственный выход избежать трений по поводу количества и качества предоставляемых вагонов.

За пределы…

В январе – ноябре 2007-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых железнодорожным транспортом, увеличился на 7,8% и составил более 469 млн тонн. В 2007-м через порты России было перевезено 175,2 млн тонн экспортных грузов, что говорит о росте в 6% к уровню 2006 года. Основное увеличение – 11% отмечено в портах Северо-Запада (перевалено 82,1 млн тонн), портами Южного и Дальневосточного бассейнов обработано на 2% больше экспортных грузов, перевезено соответственно 54,8 млн и 38,2 млн тонн. Погрузка российского экспорта в адрес портов Украины возросла на 18%. В то же время объемы перевозок указанных грузов через порты стран Балтии сократились на 2%.


Прирост в структуре международных перевозок грузов обозначился по следующим позициям: погрузка каменного угля выросла на 3,6% – эта позиция не первый год подряд дает стойкую положительную динамику, нефтяные грузы прибавили 7%, черные металлы – 2,8%, руда – 12,4%, минеральные удобрения – 6% (рост на 5,3%), погрузка лесных грузов сократилась на 0,3%, что можно связать с повышением таможенных пошлин на экспорт лесосырья.


Сдерживающим фактором увеличения показателей работы портов в связке с железнодорожниками является пресловутая неритмичность и нескоординированность заинтересованных сторон, что в условиях роста перевозок экспортных грузов становится недопустимым.


Ежегодно в зимний период процесс обработки вагонов в портах замедляется, что ведет к образованию пробок, и, следовательно, конвенционным запрещениям и финансовым потерям как железнодорожников, так и грузоотправителей. В минувшем году портовые заторы только железнодорожникам принесли убытки на сумму 3 млрд рублей. В то время как все конвенции 2007-го обошлись Российским железным дорогам в 3,8 млрд рублей.
Поскольку 2008 год должен стать годом старта реализации долгосрочной Стратегии развития отрасли, руководству ОАО «РЖД» предстоит обеспечить оптимальное сочетание мероприятий по модернизации и развитию сети с текущей эксплуатационной работой.


ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [~PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3969 [~CODE] => 3969 [EXTERNAL_ID] => 3969 [~EXTERNAL_ID] => 3969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_META_KEYWORDS] => план выполнен, темпы роста снижены [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [ELEMENT_META_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В ОАО «РЖД» итоги минувшего года в области грузовых перевозок охарактеризовали как «имеющие позитивные тенденции». С утвержденным планом погрузки успешно справилась как компания в целом, перевыполнив его на 1%, так и все магистрали. Прирост погрузки к 2006 году составил 2,5%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План выполнен, темпы роста снижены [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План выполнен, темпы роста снижены ) )
РЖД-Партнер

Railman – железнодорожный метроном

Сергей ПавловГромады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути.
Array
(
    [ID] => 108807
    [~ID] => 108807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Railman – железнодорожный метроном
    [~NAME] => Railman – железнодорожный метроном
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистические цепи

С ближайшей станции сюда приходят вагоны с сырьем и упаковочными материалами, необходимыми для работы производств, отсюда же под размеренный стук колес уезжает к потребителям готовая продукция. Днем и ночью, в жару и в стужу, в ясную погоду и в ненастье здесь не замирает работа, потому что от равномерного оборота грузов напрямую зависит работа всего предприятия.


Сегодня на транспорте и в логистике часто используют слово «цепь», подчеркивая важность взаимосвязи, координации в работе как внутри компании, так и со сторонними подрядчиками. На практике хорошее взаимодействие означает обмен своевременной и полной информацией с коллегами и партнерами.


В этой статье пойдет речь о том, как существенно увеличить эффективность работы железнодорожного транспорта с помощью современных информационных технологий, использованных в системе Railman. В продукте реализован большой набор логистических процессов, связанных с использованием железнодорожного транспорта в компании. Его внедрение позволит значительно облегчить работу сотрудников и даст значительный экономический эффект.


Функции координации работы железнодорожного транспорта на предприятии, как правило, возлагаются на отдельного сотрудника – диспетчера. Коротко, его задача состоит в сборе заявок от подразделений и в руководстве работой локомотивных бригад. Соответственно, эффективность всей транспортной системы на предприятии во многом зависит от действий этого человека.


Сбор заявок на подачу вагонов от подразделений в Railman реализован в электронном виде. Это позволило в полной мере использовать свойства электронного документооборота – такие как полнота, точность, быстрота и прозрачность обмена информацией между участниками процесса. Выгоды решения можно проследить на примере целлюлозно-бумажного производства, где в работе с железнодорожным транспортом задействовано сразу несколько цехов, каждый со своими потребностями и нуждами. Складу древесного сырья требуются вагоны для перевозки леса, цех приготовления химикатов получает цистерны, на складах готовой продукции нужны крытые вагоны, а контейнерному терминалу необходимы платформы для отгрузки контейнеров. Все это многообразие потребностей фиксируется пользователями в системе в виде заявок и затем попадает на экран диспетчера.


Разработка оптимальных маршрутов движения локомотивов с учетом всех факторов, таких как время операций подачи/уборки, типы вагонов, топология путей, длины фронтов погрузки и порядка расстановки вагонов, – сама по себе непростая вычислительная задача, выполнение которой лучше поручить компьютеру.


Отслеживаем локомотивы

Готовые маршруты, разработанные на основе информации из заявок и оптимизированные системой с учетом заданных ключевых факторов, передаются локомотивным бригадам для исполнения. Здесь включается в работу другой модуль системы Railman, связанный с мониторингом движения. Местоположение локомотива отслеживается с помощью технологии GPS и в режиме реального времени передается в центр обработки информации, где оно наносится на электронную карту или схему путей и отображается пользователям. Для анализа статистики работы оборудования реализована также возможность передачи показаний датчиков, установленных в локомотиве.


Работа локомотивных бригад может наглядно отображаться всем заинтересованным пользователям на предприятии. В системе также поддерживается статус выполнения заявок, зарегистрированных подразделениями.


Отдельного внимания заслуживает возможность информационного взаимодействия с ОАО «РЖД». В системе Railman реализованы средства обмена электронными накладными с системой ЭТРАН. При этом Railman выступает шлюзом между учетной системой предприятия, например R/3 от компании SAP, и информационной средой железной дороги. С практической стороны это необходимо, поскольку информация из ЭТРАН часто поступает в необработанном виде; некоторые поля в накладных бывают не заполнены, в других имеются ошибки, а часть накладных может и вовсе отсутствовать. Накладные, поступившие на предприятие с вагонами в бумажном виде, обрабатываются в Railman вручную, при этом происходит сверка с данными, полученными из ЭТРАН.  Таким образом, в учетную систему информация передается уже в готовом, сформированном для бухгалтерских проводок виде.


Ликвидация простоев

В системе также реализован большой перечень документов и форм, связанных с оборотом вагонов на предприятии. Имеется целый набор аналитических отчетов о работе транспорта. В частности, с их помощью можно изучить причины простоя вагонов и оценить размер штрафов.


Внедрение информационных технологий, кроме, собственно, удобства для людей, занимающихся управлением транспортом и обработкой информации, способно принести и конкретный экономический эффект, связанный с увеличением грузооборота. Его можно добиться за счет большей отдачи от работы локомотивов и, в частности, сокращения простоев и протяженности холостых рейсов. Рост грузопотока в свою очередь способствует увеличению оборота складов вследствие своевременной подачи вагонов и контейнеров. Если добавить к этому возможность сокращения за счет внедрения электронного документооборота издержек во взаимоотношениях с железной дорогой, таких, например, как штрафы за простой вагонов и арендных платежей за вагоны, то результат экономии от внедрения системы может материализоваться в весьма серьезную цифру.


Влияние информационных технологий на результат работы предприятия сродни вкладу транспортных подразделений – оно скрыто от несведущего взгляда и никак не проявляет себя во внешнем виде готовой продукции. Однако так же, как и для транспорта, высшей оценкой работы информационных систем станет ровная, размеренная и бесперебойная работа всех цехов и подразделений, без авралов и простоев, в том числе и на подъездных железнодорожных путях.


Сергей Павлов,  директор ООО «Магнетософт»

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистические цепи

С ближайшей станции сюда приходят вагоны с сырьем и упаковочными материалами, необходимыми для работы производств, отсюда же под размеренный стук колес уезжает к потребителям готовая продукция. Днем и ночью, в жару и в стужу, в ясную погоду и в ненастье здесь не замирает работа, потому что от равномерного оборота грузов напрямую зависит работа всего предприятия.


Сегодня на транспорте и в логистике часто используют слово «цепь», подчеркивая важность взаимосвязи, координации в работе как внутри компании, так и со сторонними подрядчиками. На практике хорошее взаимодействие означает обмен своевременной и полной информацией с коллегами и партнерами.


В этой статье пойдет речь о том, как существенно увеличить эффективность работы железнодорожного транспорта с помощью современных информационных технологий, использованных в системе Railman. В продукте реализован большой набор логистических процессов, связанных с использованием железнодорожного транспорта в компании. Его внедрение позволит значительно облегчить работу сотрудников и даст значительный экономический эффект.


Функции координации работы железнодорожного транспорта на предприятии, как правило, возлагаются на отдельного сотрудника – диспетчера. Коротко, его задача состоит в сборе заявок от подразделений и в руководстве работой локомотивных бригад. Соответственно, эффективность всей транспортной системы на предприятии во многом зависит от действий этого человека.


Сбор заявок на подачу вагонов от подразделений в Railman реализован в электронном виде. Это позволило в полной мере использовать свойства электронного документооборота – такие как полнота, точность, быстрота и прозрачность обмена информацией между участниками процесса. Выгоды решения можно проследить на примере целлюлозно-бумажного производства, где в работе с железнодорожным транспортом задействовано сразу несколько цехов, каждый со своими потребностями и нуждами. Складу древесного сырья требуются вагоны для перевозки леса, цех приготовления химикатов получает цистерны, на складах готовой продукции нужны крытые вагоны, а контейнерному терминалу необходимы платформы для отгрузки контейнеров. Все это многообразие потребностей фиксируется пользователями в системе в виде заявок и затем попадает на экран диспетчера.


Разработка оптимальных маршрутов движения локомотивов с учетом всех факторов, таких как время операций подачи/уборки, типы вагонов, топология путей, длины фронтов погрузки и порядка расстановки вагонов, – сама по себе непростая вычислительная задача, выполнение которой лучше поручить компьютеру.


Отслеживаем локомотивы

Готовые маршруты, разработанные на основе информации из заявок и оптимизированные системой с учетом заданных ключевых факторов, передаются локомотивным бригадам для исполнения. Здесь включается в работу другой модуль системы Railman, связанный с мониторингом движения. Местоположение локомотива отслеживается с помощью технологии GPS и в режиме реального времени передается в центр обработки информации, где оно наносится на электронную карту или схему путей и отображается пользователям. Для анализа статистики работы оборудования реализована также возможность передачи показаний датчиков, установленных в локомотиве.


Работа локомотивных бригад может наглядно отображаться всем заинтересованным пользователям на предприятии. В системе также поддерживается статус выполнения заявок, зарегистрированных подразделениями.


Отдельного внимания заслуживает возможность информационного взаимодействия с ОАО «РЖД». В системе Railman реализованы средства обмена электронными накладными с системой ЭТРАН. При этом Railman выступает шлюзом между учетной системой предприятия, например R/3 от компании SAP, и информационной средой железной дороги. С практической стороны это необходимо, поскольку информация из ЭТРАН часто поступает в необработанном виде; некоторые поля в накладных бывают не заполнены, в других имеются ошибки, а часть накладных может и вовсе отсутствовать. Накладные, поступившие на предприятие с вагонами в бумажном виде, обрабатываются в Railman вручную, при этом происходит сверка с данными, полученными из ЭТРАН.  Таким образом, в учетную систему информация передается уже в готовом, сформированном для бухгалтерских проводок виде.


Ликвидация простоев

В системе также реализован большой перечень документов и форм, связанных с оборотом вагонов на предприятии. Имеется целый набор аналитических отчетов о работе транспорта. В частности, с их помощью можно изучить причины простоя вагонов и оценить размер штрафов.


Внедрение информационных технологий, кроме, собственно, удобства для людей, занимающихся управлением транспортом и обработкой информации, способно принести и конкретный экономический эффект, связанный с увеличением грузооборота. Его можно добиться за счет большей отдачи от работы локомотивов и, в частности, сокращения простоев и протяженности холостых рейсов. Рост грузопотока в свою очередь способствует увеличению оборота складов вследствие своевременной подачи вагонов и контейнеров. Если добавить к этому возможность сокращения за счет внедрения электронного документооборота издержек во взаимоотношениях с железной дорогой, таких, например, как штрафы за простой вагонов и арендных платежей за вагоны, то результат экономии от внедрения системы может материализоваться в весьма серьезную цифру.


Влияние информационных технологий на результат работы предприятия сродни вкладу транспортных подразделений – оно скрыто от несведущего взгляда и никак не проявляет себя во внешнем виде готовой продукции. Однако так же, как и для транспорта, высшей оценкой работы информационных систем станет ровная, размеренная и бесперебойная работа всех цехов и подразделений, без авралов и простоев, в том числе и на подъездных железнодорожных путях.


Сергей Павлов,  директор ООО «Магнетософт»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ПавловГромады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ПавловГромады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3968 [~CODE] => 3968 [EXTERNAL_ID] => 3968 [~EXTERNAL_ID] => 3968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_META_KEYWORDS] => railman – железнодорожный метроном [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/034.png" border="1" alt="Сергей Павлов" title="Сергей Павлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Громады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [ELEMENT_META_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/034.png" border="1" alt="Сергей Павлов" title="Сергей Павлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Громады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном ) )

									Array
(
    [ID] => 108807
    [~ID] => 108807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Railman – железнодорожный метроном
    [~NAME] => Railman – железнодорожный метроном
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистические цепи

С ближайшей станции сюда приходят вагоны с сырьем и упаковочными материалами, необходимыми для работы производств, отсюда же под размеренный стук колес уезжает к потребителям готовая продукция. Днем и ночью, в жару и в стужу, в ясную погоду и в ненастье здесь не замирает работа, потому что от равномерного оборота грузов напрямую зависит работа всего предприятия.


Сегодня на транспорте и в логистике часто используют слово «цепь», подчеркивая важность взаимосвязи, координации в работе как внутри компании, так и со сторонними подрядчиками. На практике хорошее взаимодействие означает обмен своевременной и полной информацией с коллегами и партнерами.


В этой статье пойдет речь о том, как существенно увеличить эффективность работы железнодорожного транспорта с помощью современных информационных технологий, использованных в системе Railman. В продукте реализован большой набор логистических процессов, связанных с использованием железнодорожного транспорта в компании. Его внедрение позволит значительно облегчить работу сотрудников и даст значительный экономический эффект.


Функции координации работы железнодорожного транспорта на предприятии, как правило, возлагаются на отдельного сотрудника – диспетчера. Коротко, его задача состоит в сборе заявок от подразделений и в руководстве работой локомотивных бригад. Соответственно, эффективность всей транспортной системы на предприятии во многом зависит от действий этого человека.


Сбор заявок на подачу вагонов от подразделений в Railman реализован в электронном виде. Это позволило в полной мере использовать свойства электронного документооборота – такие как полнота, точность, быстрота и прозрачность обмена информацией между участниками процесса. Выгоды решения можно проследить на примере целлюлозно-бумажного производства, где в работе с железнодорожным транспортом задействовано сразу несколько цехов, каждый со своими потребностями и нуждами. Складу древесного сырья требуются вагоны для перевозки леса, цех приготовления химикатов получает цистерны, на складах готовой продукции нужны крытые вагоны, а контейнерному терминалу необходимы платформы для отгрузки контейнеров. Все это многообразие потребностей фиксируется пользователями в системе в виде заявок и затем попадает на экран диспетчера.


Разработка оптимальных маршрутов движения локомотивов с учетом всех факторов, таких как время операций подачи/уборки, типы вагонов, топология путей, длины фронтов погрузки и порядка расстановки вагонов, – сама по себе непростая вычислительная задача, выполнение которой лучше поручить компьютеру.


Отслеживаем локомотивы

Готовые маршруты, разработанные на основе информации из заявок и оптимизированные системой с учетом заданных ключевых факторов, передаются локомотивным бригадам для исполнения. Здесь включается в работу другой модуль системы Railman, связанный с мониторингом движения. Местоположение локомотива отслеживается с помощью технологии GPS и в режиме реального времени передается в центр обработки информации, где оно наносится на электронную карту или схему путей и отображается пользователям. Для анализа статистики работы оборудования реализована также возможность передачи показаний датчиков, установленных в локомотиве.


Работа локомотивных бригад может наглядно отображаться всем заинтересованным пользователям на предприятии. В системе также поддерживается статус выполнения заявок, зарегистрированных подразделениями.


Отдельного внимания заслуживает возможность информационного взаимодействия с ОАО «РЖД». В системе Railman реализованы средства обмена электронными накладными с системой ЭТРАН. При этом Railman выступает шлюзом между учетной системой предприятия, например R/3 от компании SAP, и информационной средой железной дороги. С практической стороны это необходимо, поскольку информация из ЭТРАН часто поступает в необработанном виде; некоторые поля в накладных бывают не заполнены, в других имеются ошибки, а часть накладных может и вовсе отсутствовать. Накладные, поступившие на предприятие с вагонами в бумажном виде, обрабатываются в Railman вручную, при этом происходит сверка с данными, полученными из ЭТРАН.  Таким образом, в учетную систему информация передается уже в готовом, сформированном для бухгалтерских проводок виде.


Ликвидация простоев

В системе также реализован большой перечень документов и форм, связанных с оборотом вагонов на предприятии. Имеется целый набор аналитических отчетов о работе транспорта. В частности, с их помощью можно изучить причины простоя вагонов и оценить размер штрафов.


Внедрение информационных технологий, кроме, собственно, удобства для людей, занимающихся управлением транспортом и обработкой информации, способно принести и конкретный экономический эффект, связанный с увеличением грузооборота. Его можно добиться за счет большей отдачи от работы локомотивов и, в частности, сокращения простоев и протяженности холостых рейсов. Рост грузопотока в свою очередь способствует увеличению оборота складов вследствие своевременной подачи вагонов и контейнеров. Если добавить к этому возможность сокращения за счет внедрения электронного документооборота издержек во взаимоотношениях с железной дорогой, таких, например, как штрафы за простой вагонов и арендных платежей за вагоны, то результат экономии от внедрения системы может материализоваться в весьма серьезную цифру.


Влияние информационных технологий на результат работы предприятия сродни вкладу транспортных подразделений – оно скрыто от несведущего взгляда и никак не проявляет себя во внешнем виде готовой продукции. Однако так же, как и для транспорта, высшей оценкой работы информационных систем станет ровная, размеренная и бесперебойная работа всех цехов и подразделений, без авралов и простоев, в том числе и на подъездных железнодорожных путях.


Сергей Павлов,  директор ООО «Магнетософт»

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистические цепи

С ближайшей станции сюда приходят вагоны с сырьем и упаковочными материалами, необходимыми для работы производств, отсюда же под размеренный стук колес уезжает к потребителям готовая продукция. Днем и ночью, в жару и в стужу, в ясную погоду и в ненастье здесь не замирает работа, потому что от равномерного оборота грузов напрямую зависит работа всего предприятия.


Сегодня на транспорте и в логистике часто используют слово «цепь», подчеркивая важность взаимосвязи, координации в работе как внутри компании, так и со сторонними подрядчиками. На практике хорошее взаимодействие означает обмен своевременной и полной информацией с коллегами и партнерами.


В этой статье пойдет речь о том, как существенно увеличить эффективность работы железнодорожного транспорта с помощью современных информационных технологий, использованных в системе Railman. В продукте реализован большой набор логистических процессов, связанных с использованием железнодорожного транспорта в компании. Его внедрение позволит значительно облегчить работу сотрудников и даст значительный экономический эффект.


Функции координации работы железнодорожного транспорта на предприятии, как правило, возлагаются на отдельного сотрудника – диспетчера. Коротко, его задача состоит в сборе заявок от подразделений и в руководстве работой локомотивных бригад. Соответственно, эффективность всей транспортной системы на предприятии во многом зависит от действий этого человека.


Сбор заявок на подачу вагонов от подразделений в Railman реализован в электронном виде. Это позволило в полной мере использовать свойства электронного документооборота – такие как полнота, точность, быстрота и прозрачность обмена информацией между участниками процесса. Выгоды решения можно проследить на примере целлюлозно-бумажного производства, где в работе с железнодорожным транспортом задействовано сразу несколько цехов, каждый со своими потребностями и нуждами. Складу древесного сырья требуются вагоны для перевозки леса, цех приготовления химикатов получает цистерны, на складах готовой продукции нужны крытые вагоны, а контейнерному терминалу необходимы платформы для отгрузки контейнеров. Все это многообразие потребностей фиксируется пользователями в системе в виде заявок и затем попадает на экран диспетчера.


Разработка оптимальных маршрутов движения локомотивов с учетом всех факторов, таких как время операций подачи/уборки, типы вагонов, топология путей, длины фронтов погрузки и порядка расстановки вагонов, – сама по себе непростая вычислительная задача, выполнение которой лучше поручить компьютеру.


Отслеживаем локомотивы

Готовые маршруты, разработанные на основе информации из заявок и оптимизированные системой с учетом заданных ключевых факторов, передаются локомотивным бригадам для исполнения. Здесь включается в работу другой модуль системы Railman, связанный с мониторингом движения. Местоположение локомотива отслеживается с помощью технологии GPS и в режиме реального времени передается в центр обработки информации, где оно наносится на электронную карту или схему путей и отображается пользователям. Для анализа статистики работы оборудования реализована также возможность передачи показаний датчиков, установленных в локомотиве.


Работа локомотивных бригад может наглядно отображаться всем заинтересованным пользователям на предприятии. В системе также поддерживается статус выполнения заявок, зарегистрированных подразделениями.


Отдельного внимания заслуживает возможность информационного взаимодействия с ОАО «РЖД». В системе Railman реализованы средства обмена электронными накладными с системой ЭТРАН. При этом Railman выступает шлюзом между учетной системой предприятия, например R/3 от компании SAP, и информационной средой железной дороги. С практической стороны это необходимо, поскольку информация из ЭТРАН часто поступает в необработанном виде; некоторые поля в накладных бывают не заполнены, в других имеются ошибки, а часть накладных может и вовсе отсутствовать. Накладные, поступившие на предприятие с вагонами в бумажном виде, обрабатываются в Railman вручную, при этом происходит сверка с данными, полученными из ЭТРАН.  Таким образом, в учетную систему информация передается уже в готовом, сформированном для бухгалтерских проводок виде.


Ликвидация простоев

В системе также реализован большой перечень документов и форм, связанных с оборотом вагонов на предприятии. Имеется целый набор аналитических отчетов о работе транспорта. В частности, с их помощью можно изучить причины простоя вагонов и оценить размер штрафов.


Внедрение информационных технологий, кроме, собственно, удобства для людей, занимающихся управлением транспортом и обработкой информации, способно принести и конкретный экономический эффект, связанный с увеличением грузооборота. Его можно добиться за счет большей отдачи от работы локомотивов и, в частности, сокращения простоев и протяженности холостых рейсов. Рост грузопотока в свою очередь способствует увеличению оборота складов вследствие своевременной подачи вагонов и контейнеров. Если добавить к этому возможность сокращения за счет внедрения электронного документооборота издержек во взаимоотношениях с железной дорогой, таких, например, как штрафы за простой вагонов и арендных платежей за вагоны, то результат экономии от внедрения системы может материализоваться в весьма серьезную цифру.


Влияние информационных технологий на результат работы предприятия сродни вкладу транспортных подразделений – оно скрыто от несведущего взгляда и никак не проявляет себя во внешнем виде готовой продукции. Однако так же, как и для транспорта, высшей оценкой работы информационных систем станет ровная, размеренная и бесперебойная работа всех цехов и подразделений, без авралов и простоев, в том числе и на подъездных железнодорожных путях.


Сергей Павлов,  директор ООО «Магнетософт»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ПавловГромады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ПавловГромады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3968 [~CODE] => 3968 [EXTERNAL_ID] => 3968 [~EXTERNAL_ID] => 3968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_META_KEYWORDS] => railman – железнодорожный метроном [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/034.png" border="1" alt="Сергей Павлов" title="Сергей Павлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Громады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [ELEMENT_META_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/034.png" border="1" alt="Сергей Павлов" title="Сергей Павлов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Громады огней производственных корпусов, дым из труб, гул, висящий в воздухе, плотная вереница людей, тянущаяся к проходной с автобусной остановки и забитой автомашинами стоянки, – картина начала рабочего дня, знакомая каждому, кто хоть раз побывал на промышленном предприятии. В ней тяжелая поступь, ритм и масштаб большого производства. Но есть на предприятии место, как правило, вдали от взора сторонних посетителей, где можно не просто увидеть масштаб, но и воочию оценить динамику работы производства, – это подъездные железнодорожные пути. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Railman – железнодорожный метроном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Railman – железнодорожный метроном ) )
РЖД-Партнер

Проект, важный для двух государств

 Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами.
Array
(
    [ID] => 108806
    [~ID] => 108806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Проект, важный для двух государств
    [~NAME] => Проект, важный для двух государств
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Попытки регулярности

Попытки организовать регулярные маршрутные перевозки грузов в контейнерах предпринимались давно. Так, ускоренные поезда периодически курсировали между странами уже с 2003 года. Именно тогда контейнерный поезд по маршруту Финляндия – Москва совершил первый демонстрационный пробег. Расстояние от ст. Бусловской до станции Москва-Товарная-Октябрьская (812 км) он преодолел за 23,5 часа. Наконец, 28 июня 2005 года руководитель железных дорог Финляндии (VR Group Ltd) Х. Куйтунен и президент ОАО «РЖД» В. Якунин подписали соглашение об организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву с оказанием полного комплекса экспедиторских услуг. Новый поезд получил романтичное название «Северное сияние».


В декабре 2005 года он отправился в свой первый рейс со станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская. На этот раз поезд был в пути 19 часов 30 минут. Он был пропущен по маршруту на шесть с половиной часов быстрее расчетного графика. Впрочем, даже не рекорды скорости, а четкое следование графику пути является задачей железнодорожников при пропуске контейнерного маршрута и остается пожеланием грузоотправителей. Ведь они хотели бы точно знать, где находится их груз на каждом этапе его пути.


Уже с 2006 года планировалось организовать движение поезда по еженедельному расписанию. Но в это же время произошло 67%-ное падение объемов транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров между Россией и Финляндией. И поезд снова перестал быть регулярным. Вместе с тем потребность в ускоренных контейнерных маршрутах у клиентов была и остается по сей день.


Переломным в этой истории «старта» поезда стало подписание договора между ОАО «ТрансКонтейнер» и Финскими железными дорогами о создании совместного предприятия по организации контейнерных перевозок «КонтейнерТранс Скандинавия», которое действительно готово обеспечивать регулярность маршрута.


«КонтейнерТранс Скандинавия» – было зарегистрировано 22 марта 2007 года на территории Финляндии в форме акционерного общества на паритетных основаниях. Головной офис компании находится в Хельсинки.


Основная цель созданного СП – обеспечение роста железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Россия – Финляндия, а также оказание комплекса услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах. В основе маркетинговой политики созданной компании лежит возможность роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия, в том числе за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта.

ПЛЮС «БЕЛЫЕ НОЧИ»

В свою очередь, грузы из финских морских портов Хельсинки, Котка, Хамина ускоренными контейнерными поездами отправляются не только в Москву, но и в Санкт-Петербург. Поезд назначением в Северную столицу в отличие от московского «Северного сияния» железнодорожники между собой называют «Белые ночи». Составы курсируют из Хамины в Шушары раз в неделю, и за последнее время уже перевезено более 5,5 тыс. TEU. «Сегодня это самый быстрый и надежный сервис по перевозке грузов в 45-футовых контейнерах на расстояние до 500 км. Железнодорожники смогли опровергнуть мнение, что не могут конкурировать с автомобилистами на расстояниях до 1,5 тыс. км», – говорит исполнительный директор СП «КонтейнерТранс Скандинавия» Вячеслав Губарев.

Обработка поезда в Шушарах ведется на таможенном терминале «Восход» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер»), который приспособлен для переработки 45-футовых контейнеров и удобен для грузополучателей в городе на Неве. Если нет достаточного количества грузов для маршрута ни в одном из морских портов, то сборный состав формируют на станции Коувола. Получается, что Коувола при перевозках в Россию является самым важным «сухопутным портом».

ПОЕЗД –  ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Таким образом, с помощью разработки проекта этих поездов финским и российским специалистам удалось усовершенствовать технологию формирования и пропуска составов по участкам железных дорог двух государств. Например, предварительное электронное декларирование грузов позволяет ускорить время проведения таможенных операций. С помощью новых составов удается решить и проблему пробок между Россией и Финляндией. Ведь в сегменте перевозок из Финляндии в Россию (преимущественно назначением на Москву) железнодорожный транспорт серьезно проигрывал автомобильному, объем перевозок которого был выше более чем в 10 раз. В результате поезда стали причиной начавшегося процесса перераспределения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный подвижной состав. А стоимость доставки одного контейнера поездом «Северное сияние» из Финляндии в Москву стала вполне конкурентной по сравнению с автомобильным транспортом. Так, время следования 45-футовика от станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская составляет не более 36 часов.


Многие экспедиторские компании России, Финляндии и Швеции, среди которых и очень крупные, проявили интерес к новой перевозочной концепции и отправляют сегодня свой груз в ускоренных контейнерных поездах. Компания успешно предоставляет сквозную услугу с возвратом порожних контейнеров. Если в первые месяцы работы в составе были в основном транзитные грузы в Россию, то теперь появились заказы и на другие маршруты. Например, из Китая в Финляндию или Швецию. «Этот проект очень важен для Финляндии, – говорит начальник по сбыту в сегменте перевозок с Россией и странами СНГ VR Cargo Ари-Пекка Тюнюс. – Помимо прочих транспортных преимуществ, он в конечном счете поможет разгрузить автомагистрали страны и значительно улучшить экологическую ситуацию в южных регионах».


Евстолия Чувашева

[~DETAIL_TEXT] =>

Попытки регулярности

Попытки организовать регулярные маршрутные перевозки грузов в контейнерах предпринимались давно. Так, ускоренные поезда периодически курсировали между странами уже с 2003 года. Именно тогда контейнерный поезд по маршруту Финляндия – Москва совершил первый демонстрационный пробег. Расстояние от ст. Бусловской до станции Москва-Товарная-Октябрьская (812 км) он преодолел за 23,5 часа. Наконец, 28 июня 2005 года руководитель железных дорог Финляндии (VR Group Ltd) Х. Куйтунен и президент ОАО «РЖД» В. Якунин подписали соглашение об организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву с оказанием полного комплекса экспедиторских услуг. Новый поезд получил романтичное название «Северное сияние».


В декабре 2005 года он отправился в свой первый рейс со станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская. На этот раз поезд был в пути 19 часов 30 минут. Он был пропущен по маршруту на шесть с половиной часов быстрее расчетного графика. Впрочем, даже не рекорды скорости, а четкое следование графику пути является задачей железнодорожников при пропуске контейнерного маршрута и остается пожеланием грузоотправителей. Ведь они хотели бы точно знать, где находится их груз на каждом этапе его пути.


Уже с 2006 года планировалось организовать движение поезда по еженедельному расписанию. Но в это же время произошло 67%-ное падение объемов транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров между Россией и Финляндией. И поезд снова перестал быть регулярным. Вместе с тем потребность в ускоренных контейнерных маршрутах у клиентов была и остается по сей день.


Переломным в этой истории «старта» поезда стало подписание договора между ОАО «ТрансКонтейнер» и Финскими железными дорогами о создании совместного предприятия по организации контейнерных перевозок «КонтейнерТранс Скандинавия», которое действительно готово обеспечивать регулярность маршрута.


«КонтейнерТранс Скандинавия» – было зарегистрировано 22 марта 2007 года на территории Финляндии в форме акционерного общества на паритетных основаниях. Головной офис компании находится в Хельсинки.


Основная цель созданного СП – обеспечение роста железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Россия – Финляндия, а также оказание комплекса услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах. В основе маркетинговой политики созданной компании лежит возможность роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия, в том числе за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта.

ПЛЮС «БЕЛЫЕ НОЧИ»

В свою очередь, грузы из финских морских портов Хельсинки, Котка, Хамина ускоренными контейнерными поездами отправляются не только в Москву, но и в Санкт-Петербург. Поезд назначением в Северную столицу в отличие от московского «Северного сияния» железнодорожники между собой называют «Белые ночи». Составы курсируют из Хамины в Шушары раз в неделю, и за последнее время уже перевезено более 5,5 тыс. TEU. «Сегодня это самый быстрый и надежный сервис по перевозке грузов в 45-футовых контейнерах на расстояние до 500 км. Железнодорожники смогли опровергнуть мнение, что не могут конкурировать с автомобилистами на расстояниях до 1,5 тыс. км», – говорит исполнительный директор СП «КонтейнерТранс Скандинавия» Вячеслав Губарев.

Обработка поезда в Шушарах ведется на таможенном терминале «Восход» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер»), который приспособлен для переработки 45-футовых контейнеров и удобен для грузополучателей в городе на Неве. Если нет достаточного количества грузов для маршрута ни в одном из морских портов, то сборный состав формируют на станции Коувола. Получается, что Коувола при перевозках в Россию является самым важным «сухопутным портом».

ПОЕЗД –  ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Таким образом, с помощью разработки проекта этих поездов финским и российским специалистам удалось усовершенствовать технологию формирования и пропуска составов по участкам железных дорог двух государств. Например, предварительное электронное декларирование грузов позволяет ускорить время проведения таможенных операций. С помощью новых составов удается решить и проблему пробок между Россией и Финляндией. Ведь в сегменте перевозок из Финляндии в Россию (преимущественно назначением на Москву) железнодорожный транспорт серьезно проигрывал автомобильному, объем перевозок которого был выше более чем в 10 раз. В результате поезда стали причиной начавшегося процесса перераспределения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный подвижной состав. А стоимость доставки одного контейнера поездом «Северное сияние» из Финляндии в Москву стала вполне конкурентной по сравнению с автомобильным транспортом. Так, время следования 45-футовика от станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская составляет не более 36 часов.


Многие экспедиторские компании России, Финляндии и Швеции, среди которых и очень крупные, проявили интерес к новой перевозочной концепции и отправляют сегодня свой груз в ускоренных контейнерных поездах. Компания успешно предоставляет сквозную услугу с возвратом порожних контейнеров. Если в первые месяцы работы в составе были в основном транзитные грузы в Россию, то теперь появились заказы и на другие маршруты. Например, из Китая в Финляндию или Швецию. «Этот проект очень важен для Финляндии, – говорит начальник по сбыту в сегменте перевозок с Россией и странами СНГ VR Cargo Ари-Пекка Тюнюс. – Помимо прочих транспортных преимуществ, он в конечном счете поможет разгрузить автомагистрали страны и значительно улучшить экологическую ситуацию в южных регионах».


Евстолия Чувашева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3967 [~CODE] => 3967 [EXTERNAL_ID] => 3967 [~EXTERNAL_ID] => 3967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект, важный для двух государств [SECTION_META_KEYWORDS] => проект, важный для двух государств [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [ELEMENT_META_TITLE] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект, важный для двух государств [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств ) )

									Array
(
    [ID] => 108806
    [~ID] => 108806
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Проект, важный для двух государств
    [~NAME] => Проект, важный для двух государств
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Попытки регулярности

Попытки организовать регулярные маршрутные перевозки грузов в контейнерах предпринимались давно. Так, ускоренные поезда периодически курсировали между странами уже с 2003 года. Именно тогда контейнерный поезд по маршруту Финляндия – Москва совершил первый демонстрационный пробег. Расстояние от ст. Бусловской до станции Москва-Товарная-Октябрьская (812 км) он преодолел за 23,5 часа. Наконец, 28 июня 2005 года руководитель железных дорог Финляндии (VR Group Ltd) Х. Куйтунен и президент ОАО «РЖД» В. Якунин подписали соглашение об организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву с оказанием полного комплекса экспедиторских услуг. Новый поезд получил романтичное название «Северное сияние».


В декабре 2005 года он отправился в свой первый рейс со станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская. На этот раз поезд был в пути 19 часов 30 минут. Он был пропущен по маршруту на шесть с половиной часов быстрее расчетного графика. Впрочем, даже не рекорды скорости, а четкое следование графику пути является задачей железнодорожников при пропуске контейнерного маршрута и остается пожеланием грузоотправителей. Ведь они хотели бы точно знать, где находится их груз на каждом этапе его пути.


Уже с 2006 года планировалось организовать движение поезда по еженедельному расписанию. Но в это же время произошло 67%-ное падение объемов транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров между Россией и Финляндией. И поезд снова перестал быть регулярным. Вместе с тем потребность в ускоренных контейнерных маршрутах у клиентов была и остается по сей день.


Переломным в этой истории «старта» поезда стало подписание договора между ОАО «ТрансКонтейнер» и Финскими железными дорогами о создании совместного предприятия по организации контейнерных перевозок «КонтейнерТранс Скандинавия», которое действительно готово обеспечивать регулярность маршрута.


«КонтейнерТранс Скандинавия» – было зарегистрировано 22 марта 2007 года на территории Финляндии в форме акционерного общества на паритетных основаниях. Головной офис компании находится в Хельсинки.


Основная цель созданного СП – обеспечение роста железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Россия – Финляндия, а также оказание комплекса услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах. В основе маркетинговой политики созданной компании лежит возможность роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия, в том числе за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта.

ПЛЮС «БЕЛЫЕ НОЧИ»

В свою очередь, грузы из финских морских портов Хельсинки, Котка, Хамина ускоренными контейнерными поездами отправляются не только в Москву, но и в Санкт-Петербург. Поезд назначением в Северную столицу в отличие от московского «Северного сияния» железнодорожники между собой называют «Белые ночи». Составы курсируют из Хамины в Шушары раз в неделю, и за последнее время уже перевезено более 5,5 тыс. TEU. «Сегодня это самый быстрый и надежный сервис по перевозке грузов в 45-футовых контейнерах на расстояние до 500 км. Железнодорожники смогли опровергнуть мнение, что не могут конкурировать с автомобилистами на расстояниях до 1,5 тыс. км», – говорит исполнительный директор СП «КонтейнерТранс Скандинавия» Вячеслав Губарев.

Обработка поезда в Шушарах ведется на таможенном терминале «Восход» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер»), который приспособлен для переработки 45-футовых контейнеров и удобен для грузополучателей в городе на Неве. Если нет достаточного количества грузов для маршрута ни в одном из морских портов, то сборный состав формируют на станции Коувола. Получается, что Коувола при перевозках в Россию является самым важным «сухопутным портом».

ПОЕЗД –  ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Таким образом, с помощью разработки проекта этих поездов финским и российским специалистам удалось усовершенствовать технологию формирования и пропуска составов по участкам железных дорог двух государств. Например, предварительное электронное декларирование грузов позволяет ускорить время проведения таможенных операций. С помощью новых составов удается решить и проблему пробок между Россией и Финляндией. Ведь в сегменте перевозок из Финляндии в Россию (преимущественно назначением на Москву) железнодорожный транспорт серьезно проигрывал автомобильному, объем перевозок которого был выше более чем в 10 раз. В результате поезда стали причиной начавшегося процесса перераспределения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный подвижной состав. А стоимость доставки одного контейнера поездом «Северное сияние» из Финляндии в Москву стала вполне конкурентной по сравнению с автомобильным транспортом. Так, время следования 45-футовика от станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская составляет не более 36 часов.


Многие экспедиторские компании России, Финляндии и Швеции, среди которых и очень крупные, проявили интерес к новой перевозочной концепции и отправляют сегодня свой груз в ускоренных контейнерных поездах. Компания успешно предоставляет сквозную услугу с возвратом порожних контейнеров. Если в первые месяцы работы в составе были в основном транзитные грузы в Россию, то теперь появились заказы и на другие маршруты. Например, из Китая в Финляндию или Швецию. «Этот проект очень важен для Финляндии, – говорит начальник по сбыту в сегменте перевозок с Россией и странами СНГ VR Cargo Ари-Пекка Тюнюс. – Помимо прочих транспортных преимуществ, он в конечном счете поможет разгрузить автомагистрали страны и значительно улучшить экологическую ситуацию в южных регионах».


Евстолия Чувашева

[~DETAIL_TEXT] =>

Попытки регулярности

Попытки организовать регулярные маршрутные перевозки грузов в контейнерах предпринимались давно. Так, ускоренные поезда периодически курсировали между странами уже с 2003 года. Именно тогда контейнерный поезд по маршруту Финляндия – Москва совершил первый демонстрационный пробег. Расстояние от ст. Бусловской до станции Москва-Товарная-Октябрьская (812 км) он преодолел за 23,5 часа. Наконец, 28 июня 2005 года руководитель железных дорог Финляндии (VR Group Ltd) Х. Куйтунен и президент ОАО «РЖД» В. Якунин подписали соглашение об организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву с оказанием полного комплекса экспедиторских услуг. Новый поезд получил романтичное название «Северное сияние».


В декабре 2005 года он отправился в свой первый рейс со станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская. На этот раз поезд был в пути 19 часов 30 минут. Он был пропущен по маршруту на шесть с половиной часов быстрее расчетного графика. Впрочем, даже не рекорды скорости, а четкое следование графику пути является задачей железнодорожников при пропуске контейнерного маршрута и остается пожеланием грузоотправителей. Ведь они хотели бы точно знать, где находится их груз на каждом этапе его пути.


Уже с 2006 года планировалось организовать движение поезда по еженедельному расписанию. Но в это же время произошло 67%-ное падение объемов транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров между Россией и Финляндией. И поезд снова перестал быть регулярным. Вместе с тем потребность в ускоренных контейнерных маршрутах у клиентов была и остается по сей день.


Переломным в этой истории «старта» поезда стало подписание договора между ОАО «ТрансКонтейнер» и Финскими железными дорогами о создании совместного предприятия по организации контейнерных перевозок «КонтейнерТранс Скандинавия», которое действительно готово обеспечивать регулярность маршрута.


«КонтейнерТранс Скандинавия» – было зарегистрировано 22 марта 2007 года на территории Финляндии в форме акционерного общества на паритетных основаниях. Головной офис компании находится в Хельсинки.


Основная цель созданного СП – обеспечение роста железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в сообщении Россия – Финляндия, а также оказание комплекса услуг по организации сервиса контейнерных перевозок на евро-азиатских маршрутах. В основе маркетинговой политики созданной компании лежит возможность роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок в сообщении Финляндия – Россия, в том числе за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта.

ПЛЮС «БЕЛЫЕ НОЧИ»

В свою очередь, грузы из финских морских портов Хельсинки, Котка, Хамина ускоренными контейнерными поездами отправляются не только в Москву, но и в Санкт-Петербург. Поезд назначением в Северную столицу в отличие от московского «Северного сияния» железнодорожники между собой называют «Белые ночи». Составы курсируют из Хамины в Шушары раз в неделю, и за последнее время уже перевезено более 5,5 тыс. TEU. «Сегодня это самый быстрый и надежный сервис по перевозке грузов в 45-футовых контейнерах на расстояние до 500 км. Железнодорожники смогли опровергнуть мнение, что не могут конкурировать с автомобилистами на расстояниях до 1,5 тыс. км», – говорит исполнительный директор СП «КонтейнерТранс Скандинавия» Вячеслав Губарев.

Обработка поезда в Шушарах ведется на таможенном терминале «Восход» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер»), который приспособлен для переработки 45-футовых контейнеров и удобен для грузополучателей в городе на Неве. Если нет достаточного количества грузов для маршрута ни в одном из морских портов, то сборный состав формируют на станции Коувола. Получается, что Коувола при перевозках в Россию является самым важным «сухопутным портом».

ПОЕЗД –  ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Таким образом, с помощью разработки проекта этих поездов финским и российским специалистам удалось усовершенствовать технологию формирования и пропуска составов по участкам железных дорог двух государств. Например, предварительное электронное декларирование грузов позволяет ускорить время проведения таможенных операций. С помощью новых составов удается решить и проблему пробок между Россией и Финляндией. Ведь в сегменте перевозок из Финляндии в Россию (преимущественно назначением на Москву) железнодорожный транспорт серьезно проигрывал автомобильному, объем перевозок которого был выше более чем в 10 раз. В результате поезда стали причиной начавшегося процесса перераспределения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный подвижной состав. А стоимость доставки одного контейнера поездом «Северное сияние» из Финляндии в Москву стала вполне конкурентной по сравнению с автомобильным транспортом. Так, время следования 45-футовика от станции Коувола до станции Москва-Товарная-Октябрьская составляет не более 36 часов.


Многие экспедиторские компании России, Финляндии и Швеции, среди которых и очень крупные, проявили интерес к новой перевозочной концепции и отправляют сегодня свой груз в ускоренных контейнерных поездах. Компания успешно предоставляет сквозную услугу с возвратом порожних контейнеров. Если в первые месяцы работы в составе были в основном транзитные грузы в Россию, то теперь появились заказы и на другие маршруты. Например, из Китая в Финляндию или Швецию. «Этот проект очень важен для Финляндии, – говорит начальник по сбыту в сегменте перевозок с Россией и странами СНГ VR Cargo Ари-Пекка Тюнюс. – Помимо прочих транспортных преимуществ, он в конечном счете поможет разгрузить автомагистрали страны и значительно улучшить экологическую ситуацию в южных регионах».


Евстолия Чувашева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3967 [~CODE] => 3967 [EXTERNAL_ID] => 3967 [~EXTERNAL_ID] => 3967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект, важный для двух государств [SECTION_META_KEYWORDS] => проект, важный для двух государств [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [ELEMENT_META_TITLE] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект, важный для двух государств [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ровно полгода назад, в августе, в финском порту Хамина был сформирован состав контейнерного поезда «Белые ночи», выполнившего рейс между Финляндией и Петербургом. Автором проекта стала компания «КонтейнерТранс Скандинавия», совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог (VR Ltd). Первый рабочий рейс с 45-футовиками, наполненными бытовой техникой, успешно завершился на станции Шушары, а затем поезд вернулся уже пустым назад в порт Хамина. Общий объем перевезенных тогда контейнеров составил 90 TEU. Всего же за прошедшие полгода СП «КонтейнерТранс Скандинавия» обеспечило формирование и пропуск до 30 пар таких контейнерных поездов между двумя странами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект, важный для двух государств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект, важный для двух государств ) )
РЖД-Партнер

Терминальные ходы и выходы

Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать?
Array
(
    [ID] => 108805
    [~ID] => 108805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Терминальные ходы и выходы
    [~NAME] => Терминальные ходы и выходы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3966/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3966/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорога осилит

По некоторым оценкам, общая площадь существующих в настоящее время в России складов (с поправкой на вводимые в эксплуатацию и без учета собственных складских мощностей компаний-производителей, а также площадей, обеспечивающих работу розничных торговых сетей) приближается к 2 млн м2. Это все, что есть в открытом доступе, то есть можно сказать, что таково сегодня предложение на отечественном рынке. Однако согласно международным стандартам, сетуют эксперты, эта цифра должна быть больше в разы. Причем дефицит терминально-складской инфраструктуры наблюдается во всех регионах страны, даже в Центральном районе. Порядка 20% от существующего предложения складских услуг (около 400 тыс. м2) составляет суммарная мощность складского комплекса, расположенного на полигоне российских железных дорог. Причем он представлен только складами класса С, которые в современных условиях пользуются наименьшим спросом.


Данная ситуация как нельзя лучше объясняет, почему в последнее время развернулось массовое строительство объектов терминально-складской инфраструктуры. При этом, что характерно, наиболее перспективным направлением признается создание крупных терминально-логистических центров (ТЛЦ). «Терминалы стали строить как отечественные, так и иностранные предприниматели, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его хранение и обработку, – рассказывает директор Гипротранс­ТЭИ Федор Пехтерев. – Они понимают, что построив логистическую цепь поставок товара и используя современные информационные технологии как при обработке, так и при доставке продукции, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя, а значит, обеспечить свое будущее на российском рынке». Однако это в целом позитивное начинание, со слов эксперта, носит стихийный характер, который в будущем приведет к отсутствию координации между участниками транспортного рынка.


Тем не менее процесс создания необходимой терминальной базы набрал ход, и на данный момент ведущую роль в нем играет бизнес. Грузовладельцы сооружают объекты необщего пользования для своих нужд, а крупные транспортные компании подумывают или уже строят терминалы в цент­ральных городах страны, с тем чтобы обеспечить себе стабильный грузопоток. Тем временем некоторые эксперты полагают, что созданием национальной терминально-складской инфраструктуры должно заниматься государство, только в этом случае будет использован критически важный для российской транспортной системы эффект масштаба. И в сегодняшней ситуации наилучшую стартовую позицию для решения этой задачи, по их мнению, имеет ОАО «РЖД».

Повязать всех опорной сетью

Компанией разработана и утверждена Концепция развития терминально-складской деятельности, в соответствии с которой ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») реализует проект по созданию современных терминально-логистических центров на сети российских железных дорог.


Он предусматривает возведение к 2012 году 35 современных терминально-складских комплексов (ТСК), общая площадь застройки которых составит 4,5 млн м2, а объем переработки – порядка 3,5 млн TEU, из них 40% придется на тарно-штучные грузы, 60% – на грузы в контейнерах. Пилотными станут проекты в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах. Речь идет о строительстве на станциях Шушары и Ручьи (ОЖД), Белый Раст (МЖД), Гипсовая (СвЖД) терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады суммарной мощностью переработки до 500 тыс. TEU в год. Также к 2009 году предполагается реконструировать грузовые дворы таких станций МЖД, как Ховрино, Москва-Товарная-Курская и Кунцево II полезной площадью объектов терминально-складского комплекса свыше 350 тыс. м2 и общей пропускной способностью порядка 15 млн т.


На втором этапе планируется сформировать опорную терминально-логистическую сеть в городах-миллионниках и транспортных узлах с наибольшей концентрацией грузопотоков контейнерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока. Так, уже сейчас осуществляются проекты в Нижнем Новгороде (в районе станции Доскино) и Калужской области (Сухиничи Узловые), прорабатывается возможность создания ТЛЦ в Калининградской и Пермской областях. Третий этап рассчитан на создание терминально-складской инфраструктуры межрегионального значения для обеспечения взаимодействия «антенными» связями (в радиусе 300–400 км) всех субъектов рынка транспортных услуг и предложения клиентам комплексного транспортно-логистического продукта.


В целом же, согласно проекту, опорная сеть будет включать в себя несколько видов терминально-складских комплексов. Во-первых, припортовые «тыловые» терминалы, которые позволят консолидировать грузопоток, прибывающий морским транспортом, в железнодорожных узлах в регионе порта и осуществлять дальнейшую доставку в адрес грузополучателя по всей территории России и СНГ. Во-вторых, комплексы, расположенные непосредственно в крупных населенных пунктах и рассчитанные на переработку и хранение грузов, прибывающих в город для потребления, сортировку и комплектование партий для доставки в адрес предприятий торговли. В-третьих, терминально-складские комплексы, размещающиеся за пределами населенных пунктов; они будут осуществлять приемку/отправку маршрутных поездов, прием контрейлерных поездов для дальнейшей дистрибуции автотранспортом, размещение грузов на длительное хранение на складах, перевалку с железнодорожного на автомобильный транспорт. И наконец, четвертый вид – межрегиональные ТЛЦ, рассчитанные на обеспечение поставок в масштабе нескольких административных округов.


Помимо сети опорных терминально-логистических центров, которые, кстати, предполагается построить на основе инвестиционных соглашений с частными инвесторами, в планах ОАО «РЖД» создание сети универсальных терминалов для переработки различной номенклатуры грузов (массовых, тяжеловесных и др.) и сети специализированных терминалов, предназначенных для переработки отдельных родов грузов (авто-, реф-, контейнерные терминалы). Объекты их инфраструктуры будут располагаться как в опорных ТЛЦ, так и отдельно, в местах зарождения данных грузопотоков. Более того, холдинг планирует приобретать доли в капиталах компаний – собственников морских контейнерных терминалов.

Свои в Доскино

Среди новоявленных проектов участники рынка особенно отмечают планируемый к строительству терминально-складской комплекс в районе железнодорожной станции Белый Раст Дмитровского района Московской области с целью распределения грузопотоков торговых операторов, следующих транзитом через Москву. Предполагается, что его площадь составит 500 тыс. м2, он будет оборудован складскими помещениями класса А и В+, снабжен подъездными железнодорожными путями. В задачи комплекса будут входить обслуживание импорта/экспорта, оказание складских, таможенно-брокерских услуг, а также оптимизация товаропотоков.


Предусматривается, что на терминале будет оказываться следующий сервис: загрузка и разгрузка контейнеров, складирование, ремонт, хранение порожних контейнеров, формирование партий грузов, занимающих место меньше объема одного контейнера, упаковка, маркировка, хранение грузов на складах, в том числе таможенных и СВХ, а также услуги по консолидации и распределению товаров через склад ответственного хранения. «Ожидается, что благодаря взаимодействию основных операций, совершаемых на терминале, и используемых дополнительных услуг будет достигнут значительный синергический эффект», – утверждает Ф. Пехтерев.


Также одним из наиболее значимых является проект создания ТЛЦ на базе грузового двора станции Доскино Горьковской железной дороги. Кроме того что на сегодняшний день это самый современный в стране многопрофильный мультимодальный логистический комплекс межрегионального значения, он к тому же, по признанию специалистов ЗАО «ОЦВ», фактически является образцом скоординированности действий власти и бизнеса по развитию региональной транспортно-логистической инфраструктуры и терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». Проект активно поддерживается местной властью: правительство Нижегородской области инициировало все разработки, обеспечило финансирование, зарезервировало земельный участок. Общая площадь складского комплекса составит около 75 тыс. м2, мощность контейнерного терминала – не менее 200 тыс. TEU в год.


В Нижегородской области (Кстов­ский район) построить логистический комплекс намерена также холдинговая компания «Логопром». По имеющейся информации, это будет мульти­модальный ТЛЦ, который сможет перерабатывать грузы, доставленные как железнодорожным, автомобильным, так и речным транспортом. Его общая площадь будет равняться 400 тыс. м2, из которых 250 тыс. м2 придется на контейнерный терминал, мощность которого, по планам, составит 150 тыс. TEU в год.


Несколько проектов в сотрудничестве с ОЦВ предполагает реализовать ОАО «ТрансКонтейнер». Однако пока компания намерена сосредоточиться на реконструкции и расширении уже имеющегося у нее терминального комплекса (напомним, что она владеет 47 терминалами, расположенными во всех грузообразующих центрах страны). Приоритетными в этом отношении будут терминалы в Забайкальске, Новосибирске и Москве.


В то же время не все участники транспортного рынка торопятся развивать свои терминальные мощности. Так, по словам генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, активному инвестированию в строительство и оборудование собственных терминалов препятствует отсут­ствие ясных перспектив и прогнозов экспорта лесных грузов начиная с 2009 года. Не создает достаточных предпосылок и первый опыт работы лесных терминалов компании в Иркутске и Красноярском крае. «На данном этапе наша цель – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи/уборки вагонов, отправка лесных грузов маршрутами», – заключает С. Кривов.

И все-таки они строятся

Не способствуют заинтересованности бизнеса в развитии собственной терминально-складской инфраструктуры и многочисленные проблемы, сопровождающие этот процесс. И если часть из них являются объективным следствием становления и роста рынка, то другие вытекают из особенностей сложившейся в стране системы экономических отношений хозяйствующих субъектов и несовершенства существующей законодательной базы. Так, среди основных трудностей специалисты отмечают закрытость и непрозрачность земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, отсутствие координации между видами транспорта при организации мультимодальных и смешанных перевозок грузов. Кроме того, добавляет хлопот и то, что в России нет производителей высоко­классного складского оборудования и квалифицированного персонала для работы с ним.


«Проблем здесь много, – соглашается президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – И на первый план я бы поставил нечеткость условий и процедур примыкания этих терминалов к инфраструктуре общего пользования». О сложностях, связанных с этим процессом, рассказывает и Геннадий Лапунов, генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», которое в настоящий момент оформляет необходимые документы для открытия станции. «По существующему на сегодняшний день порядку нам необходимо просить ОАО «РЖД» ходатайствовать перед Федеральным агентством железнодорожного транспорта о разрешении на открытие станции, – сетует Г. Лапунов. – На наш взгляд, ситуация, когда возможность оказания новых услуг и развитие одного акционерного общества зависит от другого, особенно от выполняющего аналогичные услуги, не совсем правильна и нарушает принципы недискриминационного доступа к имеющейся инфраструктуре и развитию конкуренции в сфере оказания транспортных услуг».


 И хотя ситуация, в которую попало ЗАО «КрасОперГруз», – не редкость, эксперты полагают, что едва ли можно выделить общие для всех строящих собственные терминалы грузо­владельцев и операторов проблемы. Скорее, сложности у каждого свои, и определяются они географическим расположением, номенклатурой переваливаемых грузов, взаимоотношениями с другими компаниями и т.д.


И все-таки несмотря на все трудности терминально-складской фонд страны продолжает прирастать новыми проектами. В связи с этим было бы логично предположить, что через некоторое время количество терминалов станет избыточным. Однако эксперты спешат развеять подобные сомнения – такого не случится, считают они и прогнозируют, что далее будет наблюдаться тенденция укрупнения терминалов с образованием терминально-логистических центров и созданием инфраструктуры международного и межрегионального значения. Причем необходимым условием функционирования таких ТЛЦ станет возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта и крупных грузовладельцев. Одним словом, сложившийся к настоящему времени дефицит терминально-складских мощностей настолько велик, что работы по их развитию и совершенствованию хватит на долгий срок.

Ольга Горбунова

 

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ

– Железные дороги РФ являются ключевым звеном, объединяющим транспортные коммуникации для реализации основной логистической задачи – создания системы, обеспечивающей процесс доставки грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Развитие этой системы сдерживается дефицитом объектов терминально-складской инфраструктуры среднего и высокого класса для обслуживания товарных потоков, недостаточной интеграцией информационных и программно-вычислительных комплексов, отсутствием координации между видами транспорта и клиентами при организации перевозок грузов. Поэтому разработана Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД», которая реализуется через инвестиционную программу компании.

 

Сергей СметкинСергей Сметкин,
директор ООО «Аппарель-2000»

– Развитие терминальной деятельности компании с целью предоставления клиенту полного комплекса услуг по доставке легковых автомобилей до конечного получателя мы считаем своей стратегической задачей. Так, сегодня действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирующийся на отправке по железной дороге автомашин различных модификаций. Осуществлена проб­ная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 гг. предполагаем ввести в строй терминал в Черняховске. Также в ближайших планах строительство терминала в Московской области. Надеемся, что реализация этих проектов обеспечит нашим клиентам высокий уровень сервиса, а компании – стабильную работу.

 

Татьяна КондрашенкоТатьяна Кондрашенко,
руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»

– Строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широком масштабе, к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответст­вующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорога осилит

По некоторым оценкам, общая площадь существующих в настоящее время в России складов (с поправкой на вводимые в эксплуатацию и без учета собственных складских мощностей компаний-производителей, а также площадей, обеспечивающих работу розничных торговых сетей) приближается к 2 млн м2. Это все, что есть в открытом доступе, то есть можно сказать, что таково сегодня предложение на отечественном рынке. Однако согласно международным стандартам, сетуют эксперты, эта цифра должна быть больше в разы. Причем дефицит терминально-складской инфраструктуры наблюдается во всех регионах страны, даже в Центральном районе. Порядка 20% от существующего предложения складских услуг (около 400 тыс. м2) составляет суммарная мощность складского комплекса, расположенного на полигоне российских железных дорог. Причем он представлен только складами класса С, которые в современных условиях пользуются наименьшим спросом.


Данная ситуация как нельзя лучше объясняет, почему в последнее время развернулось массовое строительство объектов терминально-складской инфраструктуры. При этом, что характерно, наиболее перспективным направлением признается создание крупных терминально-логистических центров (ТЛЦ). «Терминалы стали строить как отечественные, так и иностранные предприниматели, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его хранение и обработку, – рассказывает директор Гипротранс­ТЭИ Федор Пехтерев. – Они понимают, что построив логистическую цепь поставок товара и используя современные информационные технологии как при обработке, так и при доставке продукции, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя, а значит, обеспечить свое будущее на российском рынке». Однако это в целом позитивное начинание, со слов эксперта, носит стихийный характер, который в будущем приведет к отсутствию координации между участниками транспортного рынка.


Тем не менее процесс создания необходимой терминальной базы набрал ход, и на данный момент ведущую роль в нем играет бизнес. Грузовладельцы сооружают объекты необщего пользования для своих нужд, а крупные транспортные компании подумывают или уже строят терминалы в цент­ральных городах страны, с тем чтобы обеспечить себе стабильный грузопоток. Тем временем некоторые эксперты полагают, что созданием национальной терминально-складской инфраструктуры должно заниматься государство, только в этом случае будет использован критически важный для российской транспортной системы эффект масштаба. И в сегодняшней ситуации наилучшую стартовую позицию для решения этой задачи, по их мнению, имеет ОАО «РЖД».

Повязать всех опорной сетью

Компанией разработана и утверждена Концепция развития терминально-складской деятельности, в соответствии с которой ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») реализует проект по созданию современных терминально-логистических центров на сети российских железных дорог.


Он предусматривает возведение к 2012 году 35 современных терминально-складских комплексов (ТСК), общая площадь застройки которых составит 4,5 млн м2, а объем переработки – порядка 3,5 млн TEU, из них 40% придется на тарно-штучные грузы, 60% – на грузы в контейнерах. Пилотными станут проекты в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах. Речь идет о строительстве на станциях Шушары и Ручьи (ОЖД), Белый Раст (МЖД), Гипсовая (СвЖД) терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады суммарной мощностью переработки до 500 тыс. TEU в год. Также к 2009 году предполагается реконструировать грузовые дворы таких станций МЖД, как Ховрино, Москва-Товарная-Курская и Кунцево II полезной площадью объектов терминально-складского комплекса свыше 350 тыс. м2 и общей пропускной способностью порядка 15 млн т.


На втором этапе планируется сформировать опорную терминально-логистическую сеть в городах-миллионниках и транспортных узлах с наибольшей концентрацией грузопотоков контейнерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока. Так, уже сейчас осуществляются проекты в Нижнем Новгороде (в районе станции Доскино) и Калужской области (Сухиничи Узловые), прорабатывается возможность создания ТЛЦ в Калининградской и Пермской областях. Третий этап рассчитан на создание терминально-складской инфраструктуры межрегионального значения для обеспечения взаимодействия «антенными» связями (в радиусе 300–400 км) всех субъектов рынка транспортных услуг и предложения клиентам комплексного транспортно-логистического продукта.


В целом же, согласно проекту, опорная сеть будет включать в себя несколько видов терминально-складских комплексов. Во-первых, припортовые «тыловые» терминалы, которые позволят консолидировать грузопоток, прибывающий морским транспортом, в железнодорожных узлах в регионе порта и осуществлять дальнейшую доставку в адрес грузополучателя по всей территории России и СНГ. Во-вторых, комплексы, расположенные непосредственно в крупных населенных пунктах и рассчитанные на переработку и хранение грузов, прибывающих в город для потребления, сортировку и комплектование партий для доставки в адрес предприятий торговли. В-третьих, терминально-складские комплексы, размещающиеся за пределами населенных пунктов; они будут осуществлять приемку/отправку маршрутных поездов, прием контрейлерных поездов для дальнейшей дистрибуции автотранспортом, размещение грузов на длительное хранение на складах, перевалку с железнодорожного на автомобильный транспорт. И наконец, четвертый вид – межрегиональные ТЛЦ, рассчитанные на обеспечение поставок в масштабе нескольких административных округов.


Помимо сети опорных терминально-логистических центров, которые, кстати, предполагается построить на основе инвестиционных соглашений с частными инвесторами, в планах ОАО «РЖД» создание сети универсальных терминалов для переработки различной номенклатуры грузов (массовых, тяжеловесных и др.) и сети специализированных терминалов, предназначенных для переработки отдельных родов грузов (авто-, реф-, контейнерные терминалы). Объекты их инфраструктуры будут располагаться как в опорных ТЛЦ, так и отдельно, в местах зарождения данных грузопотоков. Более того, холдинг планирует приобретать доли в капиталах компаний – собственников морских контейнерных терминалов.

Свои в Доскино

Среди новоявленных проектов участники рынка особенно отмечают планируемый к строительству терминально-складской комплекс в районе железнодорожной станции Белый Раст Дмитровского района Московской области с целью распределения грузопотоков торговых операторов, следующих транзитом через Москву. Предполагается, что его площадь составит 500 тыс. м2, он будет оборудован складскими помещениями класса А и В+, снабжен подъездными железнодорожными путями. В задачи комплекса будут входить обслуживание импорта/экспорта, оказание складских, таможенно-брокерских услуг, а также оптимизация товаропотоков.


Предусматривается, что на терминале будет оказываться следующий сервис: загрузка и разгрузка контейнеров, складирование, ремонт, хранение порожних контейнеров, формирование партий грузов, занимающих место меньше объема одного контейнера, упаковка, маркировка, хранение грузов на складах, в том числе таможенных и СВХ, а также услуги по консолидации и распределению товаров через склад ответственного хранения. «Ожидается, что благодаря взаимодействию основных операций, совершаемых на терминале, и используемых дополнительных услуг будет достигнут значительный синергический эффект», – утверждает Ф. Пехтерев.


Также одним из наиболее значимых является проект создания ТЛЦ на базе грузового двора станции Доскино Горьковской железной дороги. Кроме того что на сегодняшний день это самый современный в стране многопрофильный мультимодальный логистический комплекс межрегионального значения, он к тому же, по признанию специалистов ЗАО «ОЦВ», фактически является образцом скоординированности действий власти и бизнеса по развитию региональной транспортно-логистической инфраструктуры и терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». Проект активно поддерживается местной властью: правительство Нижегородской области инициировало все разработки, обеспечило финансирование, зарезервировало земельный участок. Общая площадь складского комплекса составит около 75 тыс. м2, мощность контейнерного терминала – не менее 200 тыс. TEU в год.


В Нижегородской области (Кстов­ский район) построить логистический комплекс намерена также холдинговая компания «Логопром». По имеющейся информации, это будет мульти­модальный ТЛЦ, который сможет перерабатывать грузы, доставленные как железнодорожным, автомобильным, так и речным транспортом. Его общая площадь будет равняться 400 тыс. м2, из которых 250 тыс. м2 придется на контейнерный терминал, мощность которого, по планам, составит 150 тыс. TEU в год.


Несколько проектов в сотрудничестве с ОЦВ предполагает реализовать ОАО «ТрансКонтейнер». Однако пока компания намерена сосредоточиться на реконструкции и расширении уже имеющегося у нее терминального комплекса (напомним, что она владеет 47 терминалами, расположенными во всех грузообразующих центрах страны). Приоритетными в этом отношении будут терминалы в Забайкальске, Новосибирске и Москве.


В то же время не все участники транспортного рынка торопятся развивать свои терминальные мощности. Так, по словам генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, активному инвестированию в строительство и оборудование собственных терминалов препятствует отсут­ствие ясных перспектив и прогнозов экспорта лесных грузов начиная с 2009 года. Не создает достаточных предпосылок и первый опыт работы лесных терминалов компании в Иркутске и Красноярском крае. «На данном этапе наша цель – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи/уборки вагонов, отправка лесных грузов маршрутами», – заключает С. Кривов.

И все-таки они строятся

Не способствуют заинтересованности бизнеса в развитии собственной терминально-складской инфраструктуры и многочисленные проблемы, сопровождающие этот процесс. И если часть из них являются объективным следствием становления и роста рынка, то другие вытекают из особенностей сложившейся в стране системы экономических отношений хозяйствующих субъектов и несовершенства существующей законодательной базы. Так, среди основных трудностей специалисты отмечают закрытость и непрозрачность земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, отсутствие координации между видами транспорта при организации мультимодальных и смешанных перевозок грузов. Кроме того, добавляет хлопот и то, что в России нет производителей высоко­классного складского оборудования и квалифицированного персонала для работы с ним.


«Проблем здесь много, – соглашается президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – И на первый план я бы поставил нечеткость условий и процедур примыкания этих терминалов к инфраструктуре общего пользования». О сложностях, связанных с этим процессом, рассказывает и Геннадий Лапунов, генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», которое в настоящий момент оформляет необходимые документы для открытия станции. «По существующему на сегодняшний день порядку нам необходимо просить ОАО «РЖД» ходатайствовать перед Федеральным агентством железнодорожного транспорта о разрешении на открытие станции, – сетует Г. Лапунов. – На наш взгляд, ситуация, когда возможность оказания новых услуг и развитие одного акционерного общества зависит от другого, особенно от выполняющего аналогичные услуги, не совсем правильна и нарушает принципы недискриминационного доступа к имеющейся инфраструктуре и развитию конкуренции в сфере оказания транспортных услуг».


 И хотя ситуация, в которую попало ЗАО «КрасОперГруз», – не редкость, эксперты полагают, что едва ли можно выделить общие для всех строящих собственные терминалы грузо­владельцев и операторов проблемы. Скорее, сложности у каждого свои, и определяются они географическим расположением, номенклатурой переваливаемых грузов, взаимоотношениями с другими компаниями и т.д.


И все-таки несмотря на все трудности терминально-складской фонд страны продолжает прирастать новыми проектами. В связи с этим было бы логично предположить, что через некоторое время количество терминалов станет избыточным. Однако эксперты спешат развеять подобные сомнения – такого не случится, считают они и прогнозируют, что далее будет наблюдаться тенденция укрупнения терминалов с образованием терминально-логистических центров и созданием инфраструктуры международного и межрегионального значения. Причем необходимым условием функционирования таких ТЛЦ станет возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта и крупных грузовладельцев. Одним словом, сложившийся к настоящему времени дефицит терминально-складских мощностей настолько велик, что работы по их развитию и совершенствованию хватит на долгий срок.

Ольга Горбунова

 

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ

– Железные дороги РФ являются ключевым звеном, объединяющим транспортные коммуникации для реализации основной логистической задачи – создания системы, обеспечивающей процесс доставки грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Развитие этой системы сдерживается дефицитом объектов терминально-складской инфраструктуры среднего и высокого класса для обслуживания товарных потоков, недостаточной интеграцией информационных и программно-вычислительных комплексов, отсутствием координации между видами транспорта и клиентами при организации перевозок грузов. Поэтому разработана Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД», которая реализуется через инвестиционную программу компании.

 

Сергей СметкинСергей Сметкин,
директор ООО «Аппарель-2000»

– Развитие терминальной деятельности компании с целью предоставления клиенту полного комплекса услуг по доставке легковых автомобилей до конечного получателя мы считаем своей стратегической задачей. Так, сегодня действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирующийся на отправке по железной дороге автомашин различных модификаций. Осуществлена проб­ная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 гг. предполагаем ввести в строй терминал в Черняховске. Также в ближайших планах строительство терминала в Московской области. Надеемся, что реализация этих проектов обеспечит нашим клиентам высокий уровень сервиса, а компании – стабильную работу.

 

Татьяна КондрашенкоТатьяна Кондрашенко,
руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»

– Строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широком масштабе, к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответст­вующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [~PREVIEW_TEXT] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3966 [~CODE] => 3966 [EXTERNAL_ID] => 3966 [~EXTERNAL_ID] => 3966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_META_KEYWORDS] => терминальные ходы и выходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [ELEMENT_META_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальные ходы и выходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы ) )

									Array
(
    [ID] => 108805
    [~ID] => 108805
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Терминальные ходы и выходы
    [~NAME] => Терминальные ходы и выходы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3966/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3966/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорога осилит

По некоторым оценкам, общая площадь существующих в настоящее время в России складов (с поправкой на вводимые в эксплуатацию и без учета собственных складских мощностей компаний-производителей, а также площадей, обеспечивающих работу розничных торговых сетей) приближается к 2 млн м2. Это все, что есть в открытом доступе, то есть можно сказать, что таково сегодня предложение на отечественном рынке. Однако согласно международным стандартам, сетуют эксперты, эта цифра должна быть больше в разы. Причем дефицит терминально-складской инфраструктуры наблюдается во всех регионах страны, даже в Центральном районе. Порядка 20% от существующего предложения складских услуг (около 400 тыс. м2) составляет суммарная мощность складского комплекса, расположенного на полигоне российских железных дорог. Причем он представлен только складами класса С, которые в современных условиях пользуются наименьшим спросом.


Данная ситуация как нельзя лучше объясняет, почему в последнее время развернулось массовое строительство объектов терминально-складской инфраструктуры. При этом, что характерно, наиболее перспективным направлением признается создание крупных терминально-логистических центров (ТЛЦ). «Терминалы стали строить как отечественные, так и иностранные предприниматели, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его хранение и обработку, – рассказывает директор Гипротранс­ТЭИ Федор Пехтерев. – Они понимают, что построив логистическую цепь поставок товара и используя современные информационные технологии как при обработке, так и при доставке продукции, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя, а значит, обеспечить свое будущее на российском рынке». Однако это в целом позитивное начинание, со слов эксперта, носит стихийный характер, который в будущем приведет к отсутствию координации между участниками транспортного рынка.


Тем не менее процесс создания необходимой терминальной базы набрал ход, и на данный момент ведущую роль в нем играет бизнес. Грузовладельцы сооружают объекты необщего пользования для своих нужд, а крупные транспортные компании подумывают или уже строят терминалы в цент­ральных городах страны, с тем чтобы обеспечить себе стабильный грузопоток. Тем временем некоторые эксперты полагают, что созданием национальной терминально-складской инфраструктуры должно заниматься государство, только в этом случае будет использован критически важный для российской транспортной системы эффект масштаба. И в сегодняшней ситуации наилучшую стартовую позицию для решения этой задачи, по их мнению, имеет ОАО «РЖД».

Повязать всех опорной сетью

Компанией разработана и утверждена Концепция развития терминально-складской деятельности, в соответствии с которой ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») реализует проект по созданию современных терминально-логистических центров на сети российских железных дорог.


Он предусматривает возведение к 2012 году 35 современных терминально-складских комплексов (ТСК), общая площадь застройки которых составит 4,5 млн м2, а объем переработки – порядка 3,5 млн TEU, из них 40% придется на тарно-штучные грузы, 60% – на грузы в контейнерах. Пилотными станут проекты в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах. Речь идет о строительстве на станциях Шушары и Ручьи (ОЖД), Белый Раст (МЖД), Гипсовая (СвЖД) терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады суммарной мощностью переработки до 500 тыс. TEU в год. Также к 2009 году предполагается реконструировать грузовые дворы таких станций МЖД, как Ховрино, Москва-Товарная-Курская и Кунцево II полезной площадью объектов терминально-складского комплекса свыше 350 тыс. м2 и общей пропускной способностью порядка 15 млн т.


На втором этапе планируется сформировать опорную терминально-логистическую сеть в городах-миллионниках и транспортных узлах с наибольшей концентрацией грузопотоков контейнерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока. Так, уже сейчас осуществляются проекты в Нижнем Новгороде (в районе станции Доскино) и Калужской области (Сухиничи Узловые), прорабатывается возможность создания ТЛЦ в Калининградской и Пермской областях. Третий этап рассчитан на создание терминально-складской инфраструктуры межрегионального значения для обеспечения взаимодействия «антенными» связями (в радиусе 300–400 км) всех субъектов рынка транспортных услуг и предложения клиентам комплексного транспортно-логистического продукта.


В целом же, согласно проекту, опорная сеть будет включать в себя несколько видов терминально-складских комплексов. Во-первых, припортовые «тыловые» терминалы, которые позволят консолидировать грузопоток, прибывающий морским транспортом, в железнодорожных узлах в регионе порта и осуществлять дальнейшую доставку в адрес грузополучателя по всей территории России и СНГ. Во-вторых, комплексы, расположенные непосредственно в крупных населенных пунктах и рассчитанные на переработку и хранение грузов, прибывающих в город для потребления, сортировку и комплектование партий для доставки в адрес предприятий торговли. В-третьих, терминально-складские комплексы, размещающиеся за пределами населенных пунктов; они будут осуществлять приемку/отправку маршрутных поездов, прием контрейлерных поездов для дальнейшей дистрибуции автотранспортом, размещение грузов на длительное хранение на складах, перевалку с железнодорожного на автомобильный транспорт. И наконец, четвертый вид – межрегиональные ТЛЦ, рассчитанные на обеспечение поставок в масштабе нескольких административных округов.


Помимо сети опорных терминально-логистических центров, которые, кстати, предполагается построить на основе инвестиционных соглашений с частными инвесторами, в планах ОАО «РЖД» создание сети универсальных терминалов для переработки различной номенклатуры грузов (массовых, тяжеловесных и др.) и сети специализированных терминалов, предназначенных для переработки отдельных родов грузов (авто-, реф-, контейнерные терминалы). Объекты их инфраструктуры будут располагаться как в опорных ТЛЦ, так и отдельно, в местах зарождения данных грузопотоков. Более того, холдинг планирует приобретать доли в капиталах компаний – собственников морских контейнерных терминалов.

Свои в Доскино

Среди новоявленных проектов участники рынка особенно отмечают планируемый к строительству терминально-складской комплекс в районе железнодорожной станции Белый Раст Дмитровского района Московской области с целью распределения грузопотоков торговых операторов, следующих транзитом через Москву. Предполагается, что его площадь составит 500 тыс. м2, он будет оборудован складскими помещениями класса А и В+, снабжен подъездными железнодорожными путями. В задачи комплекса будут входить обслуживание импорта/экспорта, оказание складских, таможенно-брокерских услуг, а также оптимизация товаропотоков.


Предусматривается, что на терминале будет оказываться следующий сервис: загрузка и разгрузка контейнеров, складирование, ремонт, хранение порожних контейнеров, формирование партий грузов, занимающих место меньше объема одного контейнера, упаковка, маркировка, хранение грузов на складах, в том числе таможенных и СВХ, а также услуги по консолидации и распределению товаров через склад ответственного хранения. «Ожидается, что благодаря взаимодействию основных операций, совершаемых на терминале, и используемых дополнительных услуг будет достигнут значительный синергический эффект», – утверждает Ф. Пехтерев.


Также одним из наиболее значимых является проект создания ТЛЦ на базе грузового двора станции Доскино Горьковской железной дороги. Кроме того что на сегодняшний день это самый современный в стране многопрофильный мультимодальный логистический комплекс межрегионального значения, он к тому же, по признанию специалистов ЗАО «ОЦВ», фактически является образцом скоординированности действий власти и бизнеса по развитию региональной транспортно-логистической инфраструктуры и терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». Проект активно поддерживается местной властью: правительство Нижегородской области инициировало все разработки, обеспечило финансирование, зарезервировало земельный участок. Общая площадь складского комплекса составит около 75 тыс. м2, мощность контейнерного терминала – не менее 200 тыс. TEU в год.


В Нижегородской области (Кстов­ский район) построить логистический комплекс намерена также холдинговая компания «Логопром». По имеющейся информации, это будет мульти­модальный ТЛЦ, который сможет перерабатывать грузы, доставленные как железнодорожным, автомобильным, так и речным транспортом. Его общая площадь будет равняться 400 тыс. м2, из которых 250 тыс. м2 придется на контейнерный терминал, мощность которого, по планам, составит 150 тыс. TEU в год.


Несколько проектов в сотрудничестве с ОЦВ предполагает реализовать ОАО «ТрансКонтейнер». Однако пока компания намерена сосредоточиться на реконструкции и расширении уже имеющегося у нее терминального комплекса (напомним, что она владеет 47 терминалами, расположенными во всех грузообразующих центрах страны). Приоритетными в этом отношении будут терминалы в Забайкальске, Новосибирске и Москве.


В то же время не все участники транспортного рынка торопятся развивать свои терминальные мощности. Так, по словам генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, активному инвестированию в строительство и оборудование собственных терминалов препятствует отсут­ствие ясных перспектив и прогнозов экспорта лесных грузов начиная с 2009 года. Не создает достаточных предпосылок и первый опыт работы лесных терминалов компании в Иркутске и Красноярском крае. «На данном этапе наша цель – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи/уборки вагонов, отправка лесных грузов маршрутами», – заключает С. Кривов.

И все-таки они строятся

Не способствуют заинтересованности бизнеса в развитии собственной терминально-складской инфраструктуры и многочисленные проблемы, сопровождающие этот процесс. И если часть из них являются объективным следствием становления и роста рынка, то другие вытекают из особенностей сложившейся в стране системы экономических отношений хозяйствующих субъектов и несовершенства существующей законодательной базы. Так, среди основных трудностей специалисты отмечают закрытость и непрозрачность земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, отсутствие координации между видами транспорта при организации мультимодальных и смешанных перевозок грузов. Кроме того, добавляет хлопот и то, что в России нет производителей высоко­классного складского оборудования и квалифицированного персонала для работы с ним.


«Проблем здесь много, – соглашается президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – И на первый план я бы поставил нечеткость условий и процедур примыкания этих терминалов к инфраструктуре общего пользования». О сложностях, связанных с этим процессом, рассказывает и Геннадий Лапунов, генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», которое в настоящий момент оформляет необходимые документы для открытия станции. «По существующему на сегодняшний день порядку нам необходимо просить ОАО «РЖД» ходатайствовать перед Федеральным агентством железнодорожного транспорта о разрешении на открытие станции, – сетует Г. Лапунов. – На наш взгляд, ситуация, когда возможность оказания новых услуг и развитие одного акционерного общества зависит от другого, особенно от выполняющего аналогичные услуги, не совсем правильна и нарушает принципы недискриминационного доступа к имеющейся инфраструктуре и развитию конкуренции в сфере оказания транспортных услуг».


 И хотя ситуация, в которую попало ЗАО «КрасОперГруз», – не редкость, эксперты полагают, что едва ли можно выделить общие для всех строящих собственные терминалы грузо­владельцев и операторов проблемы. Скорее, сложности у каждого свои, и определяются они географическим расположением, номенклатурой переваливаемых грузов, взаимоотношениями с другими компаниями и т.д.


И все-таки несмотря на все трудности терминально-складской фонд страны продолжает прирастать новыми проектами. В связи с этим было бы логично предположить, что через некоторое время количество терминалов станет избыточным. Однако эксперты спешат развеять подобные сомнения – такого не случится, считают они и прогнозируют, что далее будет наблюдаться тенденция укрупнения терминалов с образованием терминально-логистических центров и созданием инфраструктуры международного и межрегионального значения. Причем необходимым условием функционирования таких ТЛЦ станет возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта и крупных грузовладельцев. Одним словом, сложившийся к настоящему времени дефицит терминально-складских мощностей настолько велик, что работы по их развитию и совершенствованию хватит на долгий срок.

Ольга Горбунова

 

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ

– Железные дороги РФ являются ключевым звеном, объединяющим транспортные коммуникации для реализации основной логистической задачи – создания системы, обеспечивающей процесс доставки грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Развитие этой системы сдерживается дефицитом объектов терминально-складской инфраструктуры среднего и высокого класса для обслуживания товарных потоков, недостаточной интеграцией информационных и программно-вычислительных комплексов, отсутствием координации между видами транспорта и клиентами при организации перевозок грузов. Поэтому разработана Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД», которая реализуется через инвестиционную программу компании.

 

Сергей СметкинСергей Сметкин,
директор ООО «Аппарель-2000»

– Развитие терминальной деятельности компании с целью предоставления клиенту полного комплекса услуг по доставке легковых автомобилей до конечного получателя мы считаем своей стратегической задачей. Так, сегодня действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирующийся на отправке по железной дороге автомашин различных модификаций. Осуществлена проб­ная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 гг. предполагаем ввести в строй терминал в Черняховске. Также в ближайших планах строительство терминала в Московской области. Надеемся, что реализация этих проектов обеспечит нашим клиентам высокий уровень сервиса, а компании – стабильную работу.

 

Татьяна КондрашенкоТатьяна Кондрашенко,
руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»

– Строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широком масштабе, к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответст­вующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорога осилит

По некоторым оценкам, общая площадь существующих в настоящее время в России складов (с поправкой на вводимые в эксплуатацию и без учета собственных складских мощностей компаний-производителей, а также площадей, обеспечивающих работу розничных торговых сетей) приближается к 2 млн м2. Это все, что есть в открытом доступе, то есть можно сказать, что таково сегодня предложение на отечественном рынке. Однако согласно международным стандартам, сетуют эксперты, эта цифра должна быть больше в разы. Причем дефицит терминально-складской инфраструктуры наблюдается во всех регионах страны, даже в Центральном районе. Порядка 20% от существующего предложения складских услуг (около 400 тыс. м2) составляет суммарная мощность складского комплекса, расположенного на полигоне российских железных дорог. Причем он представлен только складами класса С, которые в современных условиях пользуются наименьшим спросом.


Данная ситуация как нельзя лучше объясняет, почему в последнее время развернулось массовое строительство объектов терминально-складской инфраструктуры. При этом, что характерно, наиболее перспективным направлением признается создание крупных терминально-логистических центров (ТЛЦ). «Терминалы стали строить как отечественные, так и иностранные предприниматели, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его хранение и обработку, – рассказывает директор Гипротранс­ТЭИ Федор Пехтерев. – Они понимают, что построив логистическую цепь поставок товара и используя современные информационные технологии как при обработке, так и при доставке продукции, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя, а значит, обеспечить свое будущее на российском рынке». Однако это в целом позитивное начинание, со слов эксперта, носит стихийный характер, который в будущем приведет к отсутствию координации между участниками транспортного рынка.


Тем не менее процесс создания необходимой терминальной базы набрал ход, и на данный момент ведущую роль в нем играет бизнес. Грузовладельцы сооружают объекты необщего пользования для своих нужд, а крупные транспортные компании подумывают или уже строят терминалы в цент­ральных городах страны, с тем чтобы обеспечить себе стабильный грузопоток. Тем временем некоторые эксперты полагают, что созданием национальной терминально-складской инфраструктуры должно заниматься государство, только в этом случае будет использован критически важный для российской транспортной системы эффект масштаба. И в сегодняшней ситуации наилучшую стартовую позицию для решения этой задачи, по их мнению, имеет ОАО «РЖД».

Повязать всех опорной сетью

Компанией разработана и утверждена Концепция развития терминально-складской деятельности, в соответствии с которой ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») реализует проект по созданию современных терминально-логистических центров на сети российских железных дорог.


Он предусматривает возведение к 2012 году 35 современных терминально-складских комплексов (ТСК), общая площадь застройки которых составит 4,5 млн м2, а объем переработки – порядка 3,5 млн TEU, из них 40% придется на тарно-штучные грузы, 60% – на грузы в контейнерах. Пилотными станут проекты в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах. Речь идет о строительстве на станциях Шушары и Ручьи (ОЖД), Белый Раст (МЖД), Гипсовая (СвЖД) терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады суммарной мощностью переработки до 500 тыс. TEU в год. Также к 2009 году предполагается реконструировать грузовые дворы таких станций МЖД, как Ховрино, Москва-Товарная-Курская и Кунцево II полезной площадью объектов терминально-складского комплекса свыше 350 тыс. м2 и общей пропускной способностью порядка 15 млн т.


На втором этапе планируется сформировать опорную терминально-логистическую сеть в городах-миллионниках и транспортных узлах с наибольшей концентрацией грузопотоков контейнерных и тарно-штучных грузов от Калининграда до Владивостока. Так, уже сейчас осуществляются проекты в Нижнем Новгороде (в районе станции Доскино) и Калужской области (Сухиничи Узловые), прорабатывается возможность создания ТЛЦ в Калининградской и Пермской областях. Третий этап рассчитан на создание терминально-складской инфраструктуры межрегионального значения для обеспечения взаимодействия «антенными» связями (в радиусе 300–400 км) всех субъектов рынка транспортных услуг и предложения клиентам комплексного транспортно-логистического продукта.


В целом же, согласно проекту, опорная сеть будет включать в себя несколько видов терминально-складских комплексов. Во-первых, припортовые «тыловые» терминалы, которые позволят консолидировать грузопоток, прибывающий морским транспортом, в железнодорожных узлах в регионе порта и осуществлять дальнейшую доставку в адрес грузополучателя по всей территории России и СНГ. Во-вторых, комплексы, расположенные непосредственно в крупных населенных пунктах и рассчитанные на переработку и хранение грузов, прибывающих в город для потребления, сортировку и комплектование партий для доставки в адрес предприятий торговли. В-третьих, терминально-складские комплексы, размещающиеся за пределами населенных пунктов; они будут осуществлять приемку/отправку маршрутных поездов, прием контрейлерных поездов для дальнейшей дистрибуции автотранспортом, размещение грузов на длительное хранение на складах, перевалку с железнодорожного на автомобильный транспорт. И наконец, четвертый вид – межрегиональные ТЛЦ, рассчитанные на обеспечение поставок в масштабе нескольких административных округов.


Помимо сети опорных терминально-логистических центров, которые, кстати, предполагается построить на основе инвестиционных соглашений с частными инвесторами, в планах ОАО «РЖД» создание сети универсальных терминалов для переработки различной номенклатуры грузов (массовых, тяжеловесных и др.) и сети специализированных терминалов, предназначенных для переработки отдельных родов грузов (авто-, реф-, контейнерные терминалы). Объекты их инфраструктуры будут располагаться как в опорных ТЛЦ, так и отдельно, в местах зарождения данных грузопотоков. Более того, холдинг планирует приобретать доли в капиталах компаний – собственников морских контейнерных терминалов.

Свои в Доскино

Среди новоявленных проектов участники рынка особенно отмечают планируемый к строительству терминально-складской комплекс в районе железнодорожной станции Белый Раст Дмитровского района Московской области с целью распределения грузопотоков торговых операторов, следующих транзитом через Москву. Предполагается, что его площадь составит 500 тыс. м2, он будет оборудован складскими помещениями класса А и В+, снабжен подъездными железнодорожными путями. В задачи комплекса будут входить обслуживание импорта/экспорта, оказание складских, таможенно-брокерских услуг, а также оптимизация товаропотоков.


Предусматривается, что на терминале будет оказываться следующий сервис: загрузка и разгрузка контейнеров, складирование, ремонт, хранение порожних контейнеров, формирование партий грузов, занимающих место меньше объема одного контейнера, упаковка, маркировка, хранение грузов на складах, в том числе таможенных и СВХ, а также услуги по консолидации и распределению товаров через склад ответственного хранения. «Ожидается, что благодаря взаимодействию основных операций, совершаемых на терминале, и используемых дополнительных услуг будет достигнут значительный синергический эффект», – утверждает Ф. Пехтерев.


Также одним из наиболее значимых является проект создания ТЛЦ на базе грузового двора станции Доскино Горьковской железной дороги. Кроме того что на сегодняшний день это самый современный в стране многопрофильный мультимодальный логистический комплекс межрегионального значения, он к тому же, по признанию специалистов ЗАО «ОЦВ», фактически является образцом скоординированности действий власти и бизнеса по развитию региональной транспортно-логистической инфраструктуры и терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». Проект активно поддерживается местной властью: правительство Нижегородской области инициировало все разработки, обеспечило финансирование, зарезервировало земельный участок. Общая площадь складского комплекса составит около 75 тыс. м2, мощность контейнерного терминала – не менее 200 тыс. TEU в год.


В Нижегородской области (Кстов­ский район) построить логистический комплекс намерена также холдинговая компания «Логопром». По имеющейся информации, это будет мульти­модальный ТЛЦ, который сможет перерабатывать грузы, доставленные как железнодорожным, автомобильным, так и речным транспортом. Его общая площадь будет равняться 400 тыс. м2, из которых 250 тыс. м2 придется на контейнерный терминал, мощность которого, по планам, составит 150 тыс. TEU в год.


Несколько проектов в сотрудничестве с ОЦВ предполагает реализовать ОАО «ТрансКонтейнер». Однако пока компания намерена сосредоточиться на реконструкции и расширении уже имеющегося у нее терминального комплекса (напомним, что она владеет 47 терминалами, расположенными во всех грузообразующих центрах страны). Приоритетными в этом отношении будут терминалы в Забайкальске, Новосибирске и Москве.


В то же время не все участники транспортного рынка торопятся развивать свои терминальные мощности. Так, по словам генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, активному инвестированию в строительство и оборудование собственных терминалов препятствует отсут­ствие ясных перспектив и прогнозов экспорта лесных грузов начиная с 2009 года. Не создает достаточных предпосылок и первый опыт работы лесных терминалов компании в Иркутске и Красноярском крае. «На данном этапе наша цель – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи/уборки вагонов, отправка лесных грузов маршрутами», – заключает С. Кривов.

И все-таки они строятся

Не способствуют заинтересованности бизнеса в развитии собственной терминально-складской инфраструктуры и многочисленные проблемы, сопровождающие этот процесс. И если часть из них являются объективным следствием становления и роста рынка, то другие вытекают из особенностей сложившейся в стране системы экономических отношений хозяйствующих субъектов и несовершенства существующей законодательной базы. Так, среди основных трудностей специалисты отмечают закрытость и непрозрачность земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, отсутствие координации между видами транспорта при организации мультимодальных и смешанных перевозок грузов. Кроме того, добавляет хлопот и то, что в России нет производителей высоко­классного складского оборудования и квалифицированного персонала для работы с ним.


«Проблем здесь много, – соглашается президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – И на первый план я бы поставил нечеткость условий и процедур примыкания этих терминалов к инфраструктуре общего пользования». О сложностях, связанных с этим процессом, рассказывает и Геннадий Лапунов, генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз», которое в настоящий момент оформляет необходимые документы для открытия станции. «По существующему на сегодняшний день порядку нам необходимо просить ОАО «РЖД» ходатайствовать перед Федеральным агентством железнодорожного транспорта о разрешении на открытие станции, – сетует Г. Лапунов. – На наш взгляд, ситуация, когда возможность оказания новых услуг и развитие одного акционерного общества зависит от другого, особенно от выполняющего аналогичные услуги, не совсем правильна и нарушает принципы недискриминационного доступа к имеющейся инфраструктуре и развитию конкуренции в сфере оказания транспортных услуг».


 И хотя ситуация, в которую попало ЗАО «КрасОперГруз», – не редкость, эксперты полагают, что едва ли можно выделить общие для всех строящих собственные терминалы грузо­владельцев и операторов проблемы. Скорее, сложности у каждого свои, и определяются они географическим расположением, номенклатурой переваливаемых грузов, взаимоотношениями с другими компаниями и т.д.


И все-таки несмотря на все трудности терминально-складской фонд страны продолжает прирастать новыми проектами. В связи с этим было бы логично предположить, что через некоторое время количество терминалов станет избыточным. Однако эксперты спешат развеять подобные сомнения – такого не случится, считают они и прогнозируют, что далее будет наблюдаться тенденция укрупнения терминалов с образованием терминально-логистических центров и созданием инфраструктуры международного и межрегионального значения. Причем необходимым условием функционирования таких ТЛЦ станет возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта и крупных грузовладельцев. Одним словом, сложившийся к настоящему времени дефицит терминально-складских мощностей настолько велик, что работы по их развитию и совершенствованию хватит на долгий срок.

Ольга Горбунова

 

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор ПехтеревФедор Пехтерев,
директор ГипротрансТЭИ

– Железные дороги РФ являются ключевым звеном, объединяющим транспортные коммуникации для реализации основной логистической задачи – создания системы, обеспечивающей процесс доставки грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Развитие этой системы сдерживается дефицитом объектов терминально-складской инфраструктуры среднего и высокого класса для обслуживания товарных потоков, недостаточной интеграцией информационных и программно-вычислительных комплексов, отсутствием координации между видами транспорта и клиентами при организации перевозок грузов. Поэтому разработана Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД», которая реализуется через инвестиционную программу компании.

 

Сергей СметкинСергей Сметкин,
директор ООО «Аппарель-2000»

– Развитие терминальной деятельности компании с целью предоставления клиенту полного комплекса услуг по доставке легковых автомобилей до конечного получателя мы считаем своей стратегической задачей. Так, сегодня действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирующийся на отправке по железной дороге автомашин различных модификаций. Осуществлена проб­ная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 гг. предполагаем ввести в строй терминал в Черняховске. Также в ближайших планах строительство терминала в Московской области. Надеемся, что реализация этих проектов обеспечит нашим клиентам высокий уровень сервиса, а компании – стабильную работу.

 

Татьяна КондрашенкоТатьяна Кондрашенко,
руководитель Центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»

– Строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широком масштабе, к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответст­вующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [~PREVIEW_TEXT] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3966 [~CODE] => 3966 [EXTERNAL_ID] => 3966 [~EXTERNAL_ID] => 3966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_META_KEYWORDS] => терминальные ходы и выходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [ELEMENT_META_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальные ходы и выходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как отечественные, так и зарубежные эксперты прогнозируют бум на российском рынке складской и терминальной недвижимости в 2008–2012 гг. В этот период должно завершиться сооружение большинства из запланированных и строящихся сегодня объектов терминально-логистической инфраструктуры. Какие причины подстегнули этот процесс? Какие трудности его сопровождают? И наконец, каких последствий стоит ожидать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальные ходы и выходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальные ходы и выходы ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Array
(
    [ID] => 108804
    [~ID] => 108804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3965/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3965/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порт Кавказ завязывается в узел

Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Как говорится в документе, «стороны намерены содействовать проведению согласованной тарифной политики, направленной на эффективное осуществление прямого международного железнодорожно-паромного сообщения». Главы транспортных министерств также утвердили Правила перевозки грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении и Положение о Совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами.
В то же время, по словам И. Левитина, оператор парома SMAT переправы порт Кавказ – Поти в марте текущего года намечает задействовать на линии второй паром. Кроме того, оператор другой переправы Кавказ – Керчь покупает еще два парома, один из которых планируется задействовать на линии порт Кавказ – Поти.
Как отметил глава Минтранса РФ, поставленная цель – превратить порт Кавказ в паромный узел. «Мы добиваемся того, чтобы на Черном море действовала транспортная линия между всеми странами», – сообщил И. Левитин, добавив, что для осуществления данной задачи потребуется 12 железнодорожных паромов, в том числе 6 до 2010 года, а в 2015-м необходимо уже полностью обеспечить технологический паромный процесс на Черном море.

литовская перспектива

В 2008 году Республика Беларусь планирует импортировать из Китая и перевалить через Клайпедский порт около 3 млн тонн цемента.
«Пока заявлена перевалка 1 млн тонн цемента, а причины, по которым белорусы рассматривают наш порт, сводятся к его близости к Республике, если брать сухопутный маршрут. К тому же мы можем обрабатывать суда типа Panamax», – уточнил Артурас Друнгилас, директор по маркетингу Клайпедского порта.
Кроме того, в этом году в данном порту может начать работу линия по транспортировке контейнеров норвежской компании Tschudi logistics. Ожидается, что TEU из портов Эстонии, Финляндии, Голландии, Бельгии и Великобритании будут доставляться на контейнерный терминал клайпедского порта Klaipedos Smelte фидерным сообщением.
«Норвежцы давно рассматривали возможность начать свою деятельность в нашем порту, более того, они планируют открыть здесь представительство», – сообщил г-н Друнгилас.

Скоростной Москва – Берлин – к 2014-му

ОАО «РЖД» планирует в 2014–2015 гг. запустить скоростное движение по маршруту Москва – Берлин, сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
По его словам, в настоящее время Немецкие железные дороги закончили модернизацию своего участка под скорость 160 км/ч.  Польские железные дороги завершают модернизацию под такую же скорость. «Нам нужно три года, чтобы на российской территории довести железнодорожные участки до аналогичных параметров. Думаю, данный проект будет реализован в течение 8–9 лет», – отметил В. Гапанович.
Согласно планам РЖД время в пути скоростного поезда Москва – Берлин составит 16 часов.

тюменская логистика по оси север – юг

В Тюменской области создают логистический центр для доставки сельхозпродукции на Крайний Север.
В настоящее время ведется строительство базы центра возле села Горьковка в Тюменском районе. Как сообщил заместитель генерального директора управляющей инновационной компании Алексей Матвеев, логистический центр будет обслуживать не только сельскохозяйственные грузы, но и бытовую технику, товары первой необходимости.
Для сельхозпроизводителей этот проект  интересен появлением возможности не только хранения готовой продукции, но и переработки сырья. Здесь же планируется готовить полуфабрикаты, охлажденную продукцию, копчености.
Логистический центр ориентирован на обслуживание всей Тюменской области. Так, через центр с севера на юг будет поставляться рыба, консервы, оленина. Из Тюмени на Ямал организуют поставки мясной, молочной, овощной продукции.
Введение в эксплуатацию основных мощностей центра планируется на конец 2008 года. Пока его строительство ведется за счет средств фонда регионального развития ЯНАО.

конкурс на строительство надземного экспресса

Международный конкурс на участие в строительстве и эксплуатации принципиально нового вида городского транспорта – Надземного экспресса – объявлен в Санкт-Петербурге. Планируется, что его первая ветка соединит Константиновский дворец в Стрельне с южной частью города.
Конкурс пройдет в два этапа. Предварительный отбор участников завершится в мае, а победитель станет известен в декабре 2008 года. Проект будет осуществляться по схеме государственно-частного партнерства из расчета 60% бюджетных средств и 40% частных инвестиций. Стоимость первой очереди оценивается в 29 млрд рублей. На закупку подвижного состава потребуется еще около 4,5 млрд.
На линии, где пройдут маршруты экспресса, будут построены 16 остановочных пунктов. Надземный экспресс должен быть запущен уже к 2010 году, а к 2020-му протяженность линий может составить до 70 км.
Принципиально новый вид общественного транспорта будет представлять собой скоростную трамвайную линию, максимально обособленную от перегруженных транспортом магистралей за счет сооружения эстакад. Эстакадная часть составит до 70% общей протяженности путей. Скорость передвижения на экспрессе будет в два раза выше, чем на наземных видах городского транспорта.
Предварительно город вел переговоры о реализации пилотного проекта с несколькими российскими и иностранными компаниями, которые проявили интерес к участию в создании экспресса – как в части сооружения путей, так и в производстве подвижного состава. Широкая презентация проекта международным инвесторам пройдет в феврале 2008 года в Лондоне.

Петролеспорт принял GM

Контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) принял прибывшее из Португалии судно «Элбитал». На борту – контейнеры с первой партией оборудования для строящегося в поселке Шушары близ Санкт-Петербурга предприятия по сборке легковых автомашин General Motors.
Объем первой партии комплектующих составил 166 TEU, вторую часть комплекта  в ближейшее время должно доставить судно «Солимар».
В соответствии с инвестпрограммой монтаж оборудования на новом предприятии General Motors запланирован на начало текущего года, конвейер будет введен в эксплуатацию в феврале-марте 2009-го.
Мультимодальным экспедитором проекта поставки комплектующих для возведения завода стала компания ООО «Ревайвл», экспедитором в Санкт-Петербурге – ООО «Транс-Бизнес Брокер». Доставка с терминала на строительную площадку будет осуществляться последней по согласованному с портом графику.

Москва – Санкт-Петербург: взгляд из космоса

Главный скоростной ход железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой планируется отслеживать с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС.
Специалисты ОАО «РЖД» объясняют это большим количеством правонарушений, совершаемых на железной дороге, в первую очередь хищением цветного металла с подвижного состава и электрических кабелей.
В перспективе планируется ввести систему спутникового слежения за всем железнодорожным полотном.
Тем временем в системе ГЛОНАСС был введен в эксплуатацию первый из трех космических аппаратов «Глонасс-М» разработки и производства НПО прикладной механики. Теперь в составе орбитальной группировки глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС насчитывается 13 действующих спутников. Два космических аппарата находятся на этапе ввода в систему, один временно выведен на техобслуживание.

Подпись в двоичном коде

Октябрьская железная дорога совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» ввели режим оформления перевозочных документов (накладные формы ГУ-29) на порожние собственные вагоны в электронном виде с возможностью подписания цифровой подписью.
Технология реализована на выделенном полигоне из 7 станций (36 рабочих мест, 80 пользователей со стороны железной дороги) в Карелии, Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской и Московской областях (станции Нигозеро, Предпортовая, Шушары, Автово, Парнас, Новгород-на-Волхове и Осташков).
Как рассказал главный инженер ДЦФТО ОЖД Юрий Суродин, технология предоставляет возможность всем клиентам, обслуживаемым этими станциями, независимо от удаленности своих рабочих мест не только полностью сформировать документ, необходимый для осуществления перевозки, но и подписать его. Для этого клиенту необходимо всего лишь установить у себя рабочее место АС ЭТРАН и подключиться к режиму электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Таким образом, исключается необходимость присутствия клиента на станции, появляется возможность управления собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети, что не просто сокращает время, но и помогает клиенту изменить технологию работы своих сбытовых структур.
Среди первых компаний, воспользовавшихся новыми возможностями, ОАО «Кондопога», ЗАО «Евросиб-Терминал» и другие.
Как подчеркнул Ю. Суродин, помимо железнодорожных накладных формы ГУ-29 на порожние собственные вагоны стало возможным оформлять дистанционно с использованием ЭЦП ряд иных документов, необходимых для организации перевозок грузов и учета выполненной работы: заявки на перевозку формы ГУ-12, учетные карточки формы ГУ-1, ведомости подачи/уборки, накопительные карточки.
Таким образом, предоставлена возможность перейти на полностью безбумажный документо­оборот на всех этапах подготовки и организации перевозки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Порт Кавказ завязывается в узел

Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Как говорится в документе, «стороны намерены содействовать проведению согласованной тарифной политики, направленной на эффективное осуществление прямого международного железнодорожно-паромного сообщения». Главы транспортных министерств также утвердили Правила перевозки грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении и Положение о Совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами.
В то же время, по словам И. Левитина, оператор парома SMAT переправы порт Кавказ – Поти в марте текущего года намечает задействовать на линии второй паром. Кроме того, оператор другой переправы Кавказ – Керчь покупает еще два парома, один из которых планируется задействовать на линии порт Кавказ – Поти.
Как отметил глава Минтранса РФ, поставленная цель – превратить порт Кавказ в паромный узел. «Мы добиваемся того, чтобы на Черном море действовала транспортная линия между всеми странами», – сообщил И. Левитин, добавив, что для осуществления данной задачи потребуется 12 железнодорожных паромов, в том числе 6 до 2010 года, а в 2015-м необходимо уже полностью обеспечить технологический паромный процесс на Черном море.

литовская перспектива

В 2008 году Республика Беларусь планирует импортировать из Китая и перевалить через Клайпедский порт около 3 млн тонн цемента.
«Пока заявлена перевалка 1 млн тонн цемента, а причины, по которым белорусы рассматривают наш порт, сводятся к его близости к Республике, если брать сухопутный маршрут. К тому же мы можем обрабатывать суда типа Panamax», – уточнил Артурас Друнгилас, директор по маркетингу Клайпедского порта.
Кроме того, в этом году в данном порту может начать работу линия по транспортировке контейнеров норвежской компании Tschudi logistics. Ожидается, что TEU из портов Эстонии, Финляндии, Голландии, Бельгии и Великобритании будут доставляться на контейнерный терминал клайпедского порта Klaipedos Smelte фидерным сообщением.
«Норвежцы давно рассматривали возможность начать свою деятельность в нашем порту, более того, они планируют открыть здесь представительство», – сообщил г-н Друнгилас.

Скоростной Москва – Берлин – к 2014-му

ОАО «РЖД» планирует в 2014–2015 гг. запустить скоростное движение по маршруту Москва – Берлин, сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
По его словам, в настоящее время Немецкие железные дороги закончили модернизацию своего участка под скорость 160 км/ч.  Польские железные дороги завершают модернизацию под такую же скорость. «Нам нужно три года, чтобы на российской территории довести железнодорожные участки до аналогичных параметров. Думаю, данный проект будет реализован в течение 8–9 лет», – отметил В. Гапанович.
Согласно планам РЖД время в пути скоростного поезда Москва – Берлин составит 16 часов.

тюменская логистика по оси север – юг

В Тюменской области создают логистический центр для доставки сельхозпродукции на Крайний Север.
В настоящее время ведется строительство базы центра возле села Горьковка в Тюменском районе. Как сообщил заместитель генерального директора управляющей инновационной компании Алексей Матвеев, логистический центр будет обслуживать не только сельскохозяйственные грузы, но и бытовую технику, товары первой необходимости.
Для сельхозпроизводителей этот проект  интересен появлением возможности не только хранения готовой продукции, но и переработки сырья. Здесь же планируется готовить полуфабрикаты, охлажденную продукцию, копчености.
Логистический центр ориентирован на обслуживание всей Тюменской области. Так, через центр с севера на юг будет поставляться рыба, консервы, оленина. Из Тюмени на Ямал организуют поставки мясной, молочной, овощной продукции.
Введение в эксплуатацию основных мощностей центра планируется на конец 2008 года. Пока его строительство ведется за счет средств фонда регионального развития ЯНАО.

конкурс на строительство надземного экспресса

Международный конкурс на участие в строительстве и эксплуатации принципиально нового вида городского транспорта – Надземного экспресса – объявлен в Санкт-Петербурге. Планируется, что его первая ветка соединит Константиновский дворец в Стрельне с южной частью города.
Конкурс пройдет в два этапа. Предварительный отбор участников завершится в мае, а победитель станет известен в декабре 2008 года. Проект будет осуществляться по схеме государственно-частного партнерства из расчета 60% бюджетных средств и 40% частных инвестиций. Стоимость первой очереди оценивается в 29 млрд рублей. На закупку подвижного состава потребуется еще около 4,5 млрд.
На линии, где пройдут маршруты экспресса, будут построены 16 остановочных пунктов. Надземный экспресс должен быть запущен уже к 2010 году, а к 2020-му протяженность линий может составить до 70 км.
Принципиально новый вид общественного транспорта будет представлять собой скоростную трамвайную линию, максимально обособленную от перегруженных транспортом магистралей за счет сооружения эстакад. Эстакадная часть составит до 70% общей протяженности путей. Скорость передвижения на экспрессе будет в два раза выше, чем на наземных видах городского транспорта.
Предварительно город вел переговоры о реализации пилотного проекта с несколькими российскими и иностранными компаниями, которые проявили интерес к участию в создании экспресса – как в части сооружения путей, так и в производстве подвижного состава. Широкая презентация проекта международным инвесторам пройдет в феврале 2008 года в Лондоне.

Петролеспорт принял GM

Контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) принял прибывшее из Португалии судно «Элбитал». На борту – контейнеры с первой партией оборудования для строящегося в поселке Шушары близ Санкт-Петербурга предприятия по сборке легковых автомашин General Motors.
Объем первой партии комплектующих составил 166 TEU, вторую часть комплекта  в ближейшее время должно доставить судно «Солимар».
В соответствии с инвестпрограммой монтаж оборудования на новом предприятии General Motors запланирован на начало текущего года, конвейер будет введен в эксплуатацию в феврале-марте 2009-го.
Мультимодальным экспедитором проекта поставки комплектующих для возведения завода стала компания ООО «Ревайвл», экспедитором в Санкт-Петербурге – ООО «Транс-Бизнес Брокер». Доставка с терминала на строительную площадку будет осуществляться последней по согласованному с портом графику.

Москва – Санкт-Петербург: взгляд из космоса

Главный скоростной ход железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой планируется отслеживать с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС.
Специалисты ОАО «РЖД» объясняют это большим количеством правонарушений, совершаемых на железной дороге, в первую очередь хищением цветного металла с подвижного состава и электрических кабелей.
В перспективе планируется ввести систему спутникового слежения за всем железнодорожным полотном.
Тем временем в системе ГЛОНАСС был введен в эксплуатацию первый из трех космических аппаратов «Глонасс-М» разработки и производства НПО прикладной механики. Теперь в составе орбитальной группировки глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС насчитывается 13 действующих спутников. Два космических аппарата находятся на этапе ввода в систему, один временно выведен на техобслуживание.

Подпись в двоичном коде

Октябрьская железная дорога совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» ввели режим оформления перевозочных документов (накладные формы ГУ-29) на порожние собственные вагоны в электронном виде с возможностью подписания цифровой подписью.
Технология реализована на выделенном полигоне из 7 станций (36 рабочих мест, 80 пользователей со стороны железной дороги) в Карелии, Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской и Московской областях (станции Нигозеро, Предпортовая, Шушары, Автово, Парнас, Новгород-на-Волхове и Осташков).
Как рассказал главный инженер ДЦФТО ОЖД Юрий Суродин, технология предоставляет возможность всем клиентам, обслуживаемым этими станциями, независимо от удаленности своих рабочих мест не только полностью сформировать документ, необходимый для осуществления перевозки, но и подписать его. Для этого клиенту необходимо всего лишь установить у себя рабочее место АС ЭТРАН и подключиться к режиму электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Таким образом, исключается необходимость присутствия клиента на станции, появляется возможность управления собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети, что не просто сокращает время, но и помогает клиенту изменить технологию работы своих сбытовых структур.
Среди первых компаний, воспользовавшихся новыми возможностями, ОАО «Кондопога», ЗАО «Евросиб-Терминал» и другие.
Как подчеркнул Ю. Суродин, помимо железнодорожных накладных формы ГУ-29 на порожние собственные вагоны стало возможным оформлять дистанционно с использованием ЭЦП ряд иных документов, необходимых для организации перевозок грузов и учета выполненной работы: заявки на перевозку формы ГУ-12, учетные карточки формы ГУ-1, ведомости подачи/уборки, накопительные карточки.
Таким образом, предоставлена возможность перейти на полностью безбумажный документо­оборот на всех этапах подготовки и организации перевозки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [~PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3965 [~CODE] => 3965 [EXTERNAL_ID] => 3965 [~EXTERNAL_ID] => 3965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108804
    [~ID] => 108804
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3965/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3965/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порт Кавказ завязывается в узел

Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Как говорится в документе, «стороны намерены содействовать проведению согласованной тарифной политики, направленной на эффективное осуществление прямого международного железнодорожно-паромного сообщения». Главы транспортных министерств также утвердили Правила перевозки грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении и Положение о Совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами.
В то же время, по словам И. Левитина, оператор парома SMAT переправы порт Кавказ – Поти в марте текущего года намечает задействовать на линии второй паром. Кроме того, оператор другой переправы Кавказ – Керчь покупает еще два парома, один из которых планируется задействовать на линии порт Кавказ – Поти.
Как отметил глава Минтранса РФ, поставленная цель – превратить порт Кавказ в паромный узел. «Мы добиваемся того, чтобы на Черном море действовала транспортная линия между всеми странами», – сообщил И. Левитин, добавив, что для осуществления данной задачи потребуется 12 железнодорожных паромов, в том числе 6 до 2010 года, а в 2015-м необходимо уже полностью обеспечить технологический паромный процесс на Черном море.

литовская перспектива

В 2008 году Республика Беларусь планирует импортировать из Китая и перевалить через Клайпедский порт около 3 млн тонн цемента.
«Пока заявлена перевалка 1 млн тонн цемента, а причины, по которым белорусы рассматривают наш порт, сводятся к его близости к Республике, если брать сухопутный маршрут. К тому же мы можем обрабатывать суда типа Panamax», – уточнил Артурас Друнгилас, директор по маркетингу Клайпедского порта.
Кроме того, в этом году в данном порту может начать работу линия по транспортировке контейнеров норвежской компании Tschudi logistics. Ожидается, что TEU из портов Эстонии, Финляндии, Голландии, Бельгии и Великобритании будут доставляться на контейнерный терминал клайпедского порта Klaipedos Smelte фидерным сообщением.
«Норвежцы давно рассматривали возможность начать свою деятельность в нашем порту, более того, они планируют открыть здесь представительство», – сообщил г-н Друнгилас.

Скоростной Москва – Берлин – к 2014-му

ОАО «РЖД» планирует в 2014–2015 гг. запустить скоростное движение по маршруту Москва – Берлин, сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
По его словам, в настоящее время Немецкие железные дороги закончили модернизацию своего участка под скорость 160 км/ч.  Польские железные дороги завершают модернизацию под такую же скорость. «Нам нужно три года, чтобы на российской территории довести железнодорожные участки до аналогичных параметров. Думаю, данный проект будет реализован в течение 8–9 лет», – отметил В. Гапанович.
Согласно планам РЖД время в пути скоростного поезда Москва – Берлин составит 16 часов.

тюменская логистика по оси север – юг

В Тюменской области создают логистический центр для доставки сельхозпродукции на Крайний Север.
В настоящее время ведется строительство базы центра возле села Горьковка в Тюменском районе. Как сообщил заместитель генерального директора управляющей инновационной компании Алексей Матвеев, логистический центр будет обслуживать не только сельскохозяйственные грузы, но и бытовую технику, товары первой необходимости.
Для сельхозпроизводителей этот проект  интересен появлением возможности не только хранения готовой продукции, но и переработки сырья. Здесь же планируется готовить полуфабрикаты, охлажденную продукцию, копчености.
Логистический центр ориентирован на обслуживание всей Тюменской области. Так, через центр с севера на юг будет поставляться рыба, консервы, оленина. Из Тюмени на Ямал организуют поставки мясной, молочной, овощной продукции.
Введение в эксплуатацию основных мощностей центра планируется на конец 2008 года. Пока его строительство ведется за счет средств фонда регионального развития ЯНАО.

конкурс на строительство надземного экспресса

Международный конкурс на участие в строительстве и эксплуатации принципиально нового вида городского транспорта – Надземного экспресса – объявлен в Санкт-Петербурге. Планируется, что его первая ветка соединит Константиновский дворец в Стрельне с южной частью города.
Конкурс пройдет в два этапа. Предварительный отбор участников завершится в мае, а победитель станет известен в декабре 2008 года. Проект будет осуществляться по схеме государственно-частного партнерства из расчета 60% бюджетных средств и 40% частных инвестиций. Стоимость первой очереди оценивается в 29 млрд рублей. На закупку подвижного состава потребуется еще около 4,5 млрд.
На линии, где пройдут маршруты экспресса, будут построены 16 остановочных пунктов. Надземный экспресс должен быть запущен уже к 2010 году, а к 2020-му протяженность линий может составить до 70 км.
Принципиально новый вид общественного транспорта будет представлять собой скоростную трамвайную линию, максимально обособленную от перегруженных транспортом магистралей за счет сооружения эстакад. Эстакадная часть составит до 70% общей протяженности путей. Скорость передвижения на экспрессе будет в два раза выше, чем на наземных видах городского транспорта.
Предварительно город вел переговоры о реализации пилотного проекта с несколькими российскими и иностранными компаниями, которые проявили интерес к участию в создании экспресса – как в части сооружения путей, так и в производстве подвижного состава. Широкая презентация проекта международным инвесторам пройдет в феврале 2008 года в Лондоне.

Петролеспорт принял GM

Контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) принял прибывшее из Португалии судно «Элбитал». На борту – контейнеры с первой партией оборудования для строящегося в поселке Шушары близ Санкт-Петербурга предприятия по сборке легковых автомашин General Motors.
Объем первой партии комплектующих составил 166 TEU, вторую часть комплекта  в ближейшее время должно доставить судно «Солимар».
В соответствии с инвестпрограммой монтаж оборудования на новом предприятии General Motors запланирован на начало текущего года, конвейер будет введен в эксплуатацию в феврале-марте 2009-го.
Мультимодальным экспедитором проекта поставки комплектующих для возведения завода стала компания ООО «Ревайвл», экспедитором в Санкт-Петербурге – ООО «Транс-Бизнес Брокер». Доставка с терминала на строительную площадку будет осуществляться последней по согласованному с портом графику.

Москва – Санкт-Петербург: взгляд из космоса

Главный скоростной ход железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой планируется отслеживать с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС.
Специалисты ОАО «РЖД» объясняют это большим количеством правонарушений, совершаемых на железной дороге, в первую очередь хищением цветного металла с подвижного состава и электрических кабелей.
В перспективе планируется ввести систему спутникового слежения за всем железнодорожным полотном.
Тем временем в системе ГЛОНАСС был введен в эксплуатацию первый из трех космических аппаратов «Глонасс-М» разработки и производства НПО прикладной механики. Теперь в составе орбитальной группировки глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС насчитывается 13 действующих спутников. Два космических аппарата находятся на этапе ввода в систему, один временно выведен на техобслуживание.

Подпись в двоичном коде

Октябрьская железная дорога совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» ввели режим оформления перевозочных документов (накладные формы ГУ-29) на порожние собственные вагоны в электронном виде с возможностью подписания цифровой подписью.
Технология реализована на выделенном полигоне из 7 станций (36 рабочих мест, 80 пользователей со стороны железной дороги) в Карелии, Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской и Московской областях (станции Нигозеро, Предпортовая, Шушары, Автово, Парнас, Новгород-на-Волхове и Осташков).
Как рассказал главный инженер ДЦФТО ОЖД Юрий Суродин, технология предоставляет возможность всем клиентам, обслуживаемым этими станциями, независимо от удаленности своих рабочих мест не только полностью сформировать документ, необходимый для осуществления перевозки, но и подписать его. Для этого клиенту необходимо всего лишь установить у себя рабочее место АС ЭТРАН и подключиться к режиму электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Таким образом, исключается необходимость присутствия клиента на станции, появляется возможность управления собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети, что не просто сокращает время, но и помогает клиенту изменить технологию работы своих сбытовых структур.
Среди первых компаний, воспользовавшихся новыми возможностями, ОАО «Кондопога», ЗАО «Евросиб-Терминал» и другие.
Как подчеркнул Ю. Суродин, помимо железнодорожных накладных формы ГУ-29 на порожние собственные вагоны стало возможным оформлять дистанционно с использованием ЭЦП ряд иных документов, необходимых для организации перевозок грузов и учета выполненной работы: заявки на перевозку формы ГУ-12, учетные карточки формы ГУ-1, ведомости подачи/уборки, накопительные карточки.
Таким образом, предоставлена возможность перейти на полностью безбумажный документо­оборот на всех этапах подготовки и организации перевозки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Порт Кавказ завязывается в узел

Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Как говорится в документе, «стороны намерены содействовать проведению согласованной тарифной политики, направленной на эффективное осуществление прямого международного железнодорожно-паромного сообщения». Главы транспортных министерств также утвердили Правила перевозки грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении и Положение о Совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами.
В то же время, по словам И. Левитина, оператор парома SMAT переправы порт Кавказ – Поти в марте текущего года намечает задействовать на линии второй паром. Кроме того, оператор другой переправы Кавказ – Керчь покупает еще два парома, один из которых планируется задействовать на линии порт Кавказ – Поти.
Как отметил глава Минтранса РФ, поставленная цель – превратить порт Кавказ в паромный узел. «Мы добиваемся того, чтобы на Черном море действовала транспортная линия между всеми странами», – сообщил И. Левитин, добавив, что для осуществления данной задачи потребуется 12 железнодорожных паромов, в том числе 6 до 2010 года, а в 2015-м необходимо уже полностью обеспечить технологический паромный процесс на Черном море.

литовская перспектива

В 2008 году Республика Беларусь планирует импортировать из Китая и перевалить через Клайпедский порт около 3 млн тонн цемента.
«Пока заявлена перевалка 1 млн тонн цемента, а причины, по которым белорусы рассматривают наш порт, сводятся к его близости к Республике, если брать сухопутный маршрут. К тому же мы можем обрабатывать суда типа Panamax», – уточнил Артурас Друнгилас, директор по маркетингу Клайпедского порта.
Кроме того, в этом году в данном порту может начать работу линия по транспортировке контейнеров норвежской компании Tschudi logistics. Ожидается, что TEU из портов Эстонии, Финляндии, Голландии, Бельгии и Великобритании будут доставляться на контейнерный терминал клайпедского порта Klaipedos Smelte фидерным сообщением.
«Норвежцы давно рассматривали возможность начать свою деятельность в нашем порту, более того, они планируют открыть здесь представительство», – сообщил г-н Друнгилас.

Скоростной Москва – Берлин – к 2014-му

ОАО «РЖД» планирует в 2014–2015 гг. запустить скоростное движение по маршруту Москва – Берлин, сообщил вице-президент РЖД Валентин Гапанович.
По его словам, в настоящее время Немецкие железные дороги закончили модернизацию своего участка под скорость 160 км/ч.  Польские железные дороги завершают модернизацию под такую же скорость. «Нам нужно три года, чтобы на российской территории довести железнодорожные участки до аналогичных параметров. Думаю, данный проект будет реализован в течение 8–9 лет», – отметил В. Гапанович.
Согласно планам РЖД время в пути скоростного поезда Москва – Берлин составит 16 часов.

тюменская логистика по оси север – юг

В Тюменской области создают логистический центр для доставки сельхозпродукции на Крайний Север.
В настоящее время ведется строительство базы центра возле села Горьковка в Тюменском районе. Как сообщил заместитель генерального директора управляющей инновационной компании Алексей Матвеев, логистический центр будет обслуживать не только сельскохозяйственные грузы, но и бытовую технику, товары первой необходимости.
Для сельхозпроизводителей этот проект  интересен появлением возможности не только хранения готовой продукции, но и переработки сырья. Здесь же планируется готовить полуфабрикаты, охлажденную продукцию, копчености.
Логистический центр ориентирован на обслуживание всей Тюменской области. Так, через центр с севера на юг будет поставляться рыба, консервы, оленина. Из Тюмени на Ямал организуют поставки мясной, молочной, овощной продукции.
Введение в эксплуатацию основных мощностей центра планируется на конец 2008 года. Пока его строительство ведется за счет средств фонда регионального развития ЯНАО.

конкурс на строительство надземного экспресса

Международный конкурс на участие в строительстве и эксплуатации принципиально нового вида городского транспорта – Надземного экспресса – объявлен в Санкт-Петербурге. Планируется, что его первая ветка соединит Константиновский дворец в Стрельне с южной частью города.
Конкурс пройдет в два этапа. Предварительный отбор участников завершится в мае, а победитель станет известен в декабре 2008 года. Проект будет осуществляться по схеме государственно-частного партнерства из расчета 60% бюджетных средств и 40% частных инвестиций. Стоимость первой очереди оценивается в 29 млрд рублей. На закупку подвижного состава потребуется еще около 4,5 млрд.
На линии, где пройдут маршруты экспресса, будут построены 16 остановочных пунктов. Надземный экспресс должен быть запущен уже к 2010 году, а к 2020-му протяженность линий может составить до 70 км.
Принципиально новый вид общественного транспорта будет представлять собой скоростную трамвайную линию, максимально обособленную от перегруженных транспортом магистралей за счет сооружения эстакад. Эстакадная часть составит до 70% общей протяженности путей. Скорость передвижения на экспрессе будет в два раза выше, чем на наземных видах городского транспорта.
Предварительно город вел переговоры о реализации пилотного проекта с несколькими российскими и иностранными компаниями, которые проявили интерес к участию в создании экспресса – как в части сооружения путей, так и в производстве подвижного состава. Широкая презентация проекта международным инвесторам пройдет в феврале 2008 года в Лондоне.

Петролеспорт принял GM

Контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) принял прибывшее из Португалии судно «Элбитал». На борту – контейнеры с первой партией оборудования для строящегося в поселке Шушары близ Санкт-Петербурга предприятия по сборке легковых автомашин General Motors.
Объем первой партии комплектующих составил 166 TEU, вторую часть комплекта  в ближейшее время должно доставить судно «Солимар».
В соответствии с инвестпрограммой монтаж оборудования на новом предприятии General Motors запланирован на начало текущего года, конвейер будет введен в эксплуатацию в феврале-марте 2009-го.
Мультимодальным экспедитором проекта поставки комплектующих для возведения завода стала компания ООО «Ревайвл», экспедитором в Санкт-Петербурге – ООО «Транс-Бизнес Брокер». Доставка с терминала на строительную площадку будет осуществляться последней по согласованному с портом графику.

Москва – Санкт-Петербург: взгляд из космоса

Главный скоростной ход железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой планируется отслеживать с помощью спутниковой системы ГЛОНАСС.
Специалисты ОАО «РЖД» объясняют это большим количеством правонарушений, совершаемых на железной дороге, в первую очередь хищением цветного металла с подвижного состава и электрических кабелей.
В перспективе планируется ввести систему спутникового слежения за всем железнодорожным полотном.
Тем временем в системе ГЛОНАСС был введен в эксплуатацию первый из трех космических аппаратов «Глонасс-М» разработки и производства НПО прикладной механики. Теперь в составе орбитальной группировки глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС насчитывается 13 действующих спутников. Два космических аппарата находятся на этапе ввода в систему, один временно выведен на техобслуживание.

Подпись в двоичном коде

Октябрьская железная дорога совместно с ЗАО «Компания ТрансТелеКом» ввели режим оформления перевозочных документов (накладные формы ГУ-29) на порожние собственные вагоны в электронном виде с возможностью подписания цифровой подписью.
Технология реализована на выделенном полигоне из 7 станций (36 рабочих мест, 80 пользователей со стороны железной дороги) в Карелии, Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской и Московской областях (станции Нигозеро, Предпортовая, Шушары, Автово, Парнас, Новгород-на-Волхове и Осташков).
Как рассказал главный инженер ДЦФТО ОЖД Юрий Суродин, технология предоставляет возможность всем клиентам, обслуживаемым этими станциями, независимо от удаленности своих рабочих мест не только полностью сформировать документ, необходимый для осуществления перевозки, но и подписать его. Для этого клиенту необходимо всего лишь установить у себя рабочее место АС ЭТРАН и подключиться к режиму электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Таким образом, исключается необходимость присутствия клиента на станции, появляется возможность управления собственными отправками из одного управляющего центра по всем станциям сети, что не просто сокращает время, но и помогает клиенту изменить технологию работы своих сбытовых структур.
Среди первых компаний, воспользовавшихся новыми возможностями, ОАО «Кондопога», ЗАО «Евросиб-Терминал» и другие.
Как подчеркнул Ю. Суродин, помимо железнодорожных накладных формы ГУ-29 на порожние собственные вагоны стало возможным оформлять дистанционно с использованием ЭЦП ряд иных документов, необходимых для организации перевозок грузов и учета выполненной работы: заявки на перевозку формы ГУ-12, учетные карточки формы ГУ-1, ведомости подачи/уборки, накопительные карточки.
Таким образом, предоставлена возможность перейти на полностью безбумажный документо­оборот на всех этапах подготовки и организации перевозки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [~PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3965 [~CODE] => 3965 [EXTERNAL_ID] => 3965 [~EXTERNAL_ID] => 3965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр транспорта Республики Болгарии Петр Мутафчиев подписали договор между министерствами об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Варна. Подписанное Россией и Болгарией соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Белла ПавловаПервый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.
Array
(
    [ID] => 108803
    [~ID] => 108803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января.

«Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.


Естественно, данный проект не появился на пустом месте. Его «родоначальником» выступил «Монгольский вектор», который начал курсировать в марте 2005-го и не только здравствует по сей день, но и умудряется наращивать объемы. По итогам 2007 года – почти на 60%! Звучит солидно, только количество перевезенных контейнеров равно 600 ДФЭ…


Одним из основных мотивов для России участвовать в проекте поезда Пекин – Гамбург по­служила надежда восполнить-таки транзитные возможности Транссиба. «Мы практически не используем транзитный потенциал нашей страны, и задача этого поезда – возродить транзит, – заявил генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Старые схемы по России перестают работать. Поэтому единственно возможным вариантом возобновления этого вида перевозок является сотрудничество в рамках единого транспортного коридора, где перевозка грузов осуществляется исходя из единой экономической целесообразности».
Однако просто соглашение между участниками проекта вряд ли поможет новому поезду в своем рабочем, а не демонстрационном варианте избежать тех проблем, с которыми сталкиваются все остальные. «Качество услуги страдает от многочисленных технологических тонкостей, пусть даже и необходимых, – считает директор Брестского филиала транспортно-экспедитор­ского предприятия «Белинтертранс» Георгий Руцкий. – Приедешь на станцию Наушки, и начинается… Этот не звонил, от того указаний нет, а поезд стоит сутки. Или отцепили вагоны – один на досмотр сюда, другой – туда… А современный грузоотправитель – капризный, и задержки на пути следования его не устраивают. Поэтому грузы уходят на море – в китайском порту погрузили, в европейском разгрузили – и никто не мешает».


Что касается новшеств в перевозочной технологии, в частности предварительного декларирования и предоставления электронной документации, здесь следует отметить, что для успеха проекта качественный уровень подготовки документов будет играть большую роль. «При пересечении границы будет оформляться международный таможенный транзит. Все китайские грузы обязательно должны проходить 100%-ный контроль, – констатирует председатель совета директоров ООО «Партнер-Логистик» Александр Севилов. – Соответственно, если клиентов у поезда будет много – не исключены некоторые сложности. Также из-за разной ширины колеи придется дважды перегружать контейнеры: один раз при пересечении российской границы, другой – после границы между Белоруссией и Польшей. Все это временные и материальные затраты».
Проблему подсылки фитинговых платформ для перевозки «ящиков» по железнодорожной колее 1520 мм взяло на себя ОАО «ТрансКонтейнер». Участие в проекте «дочки» РЖД, возможно, повысит эффективность функционирования поезда, но сможет ли она постоянно заботиться о порожнем подвижном составе? «Не разорит ли это компанию? – сомневается начальник оперативного отдела ЗАО «Рубикон», в свое время курировавший «Монгольский вектор», Борис Платонов. – Подсылка порожних платформ в Эрлянь (станция Замын-Уде) для формирования поезда – это более 400 км пробега по Монголии, а потом кто будет платить Российским железным дорогам за время нахождения в этой стране? Если под демонстрационный поезд есть указания президента ОАО «РЖД», то для обычного рейса подобного никто делать не будет».


Демонстрационный пробег избежал неоправданных проволочек благодаря своевременной команде сверху. Вопрос: будет ли она производиться всякий раз при рабочем курсировании поезда? На это ряд экспертов отвечает, что многие поезда с самого начала и не позиционируются как регулярные, а носят «промежуточный и пробный» характер и имеют целью проверить на практике работу железнодорожных переходов на границах государств, выявить, возможно, «неучтенные» экспертами барьеры и принять меры к их устранению.
Вообще с 2003 года, по грубым подсчетам, было запущено около десятка демонстрационных поездов по разным направлениям. И лишь меньшая часть из них, например Находка-Восточная – Таганрог, Находка-Восточная – Алматы, Финляндия – Москва, получила свое практическое продолжение. Кстати, последний, известный как «Северное сияние», запускался целых три раза: в 2003, 2005 и 2007 годах – и всегда под маркой «демонстрационный». Справедливости ради отметим, что каждый раз результаты, а точнее время в пути, улучшались – с 23 часов в 2003-м до 16 часов в прошлом году. В нашем случае также не исключен подобный вариант развития событий.


В целом же груз имеется, инфраструктура тоже, а значит, есть реальная возможность заработать деньги. И раз так, то кто-то обязательно это сделает. Тогда почему не мы?


Белла Павлова

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января.

«Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.


Естественно, данный проект не появился на пустом месте. Его «родоначальником» выступил «Монгольский вектор», который начал курсировать в марте 2005-го и не только здравствует по сей день, но и умудряется наращивать объемы. По итогам 2007 года – почти на 60%! Звучит солидно, только количество перевезенных контейнеров равно 600 ДФЭ…


Одним из основных мотивов для России участвовать в проекте поезда Пекин – Гамбург по­служила надежда восполнить-таки транзитные возможности Транссиба. «Мы практически не используем транзитный потенциал нашей страны, и задача этого поезда – возродить транзит, – заявил генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Старые схемы по России перестают работать. Поэтому единственно возможным вариантом возобновления этого вида перевозок является сотрудничество в рамках единого транспортного коридора, где перевозка грузов осуществляется исходя из единой экономической целесообразности».
Однако просто соглашение между участниками проекта вряд ли поможет новому поезду в своем рабочем, а не демонстрационном варианте избежать тех проблем, с которыми сталкиваются все остальные. «Качество услуги страдает от многочисленных технологических тонкостей, пусть даже и необходимых, – считает директор Брестского филиала транспортно-экспедитор­ского предприятия «Белинтертранс» Георгий Руцкий. – Приедешь на станцию Наушки, и начинается… Этот не звонил, от того указаний нет, а поезд стоит сутки. Или отцепили вагоны – один на досмотр сюда, другой – туда… А современный грузоотправитель – капризный, и задержки на пути следования его не устраивают. Поэтому грузы уходят на море – в китайском порту погрузили, в европейском разгрузили – и никто не мешает».


Что касается новшеств в перевозочной технологии, в частности предварительного декларирования и предоставления электронной документации, здесь следует отметить, что для успеха проекта качественный уровень подготовки документов будет играть большую роль. «При пересечении границы будет оформляться международный таможенный транзит. Все китайские грузы обязательно должны проходить 100%-ный контроль, – констатирует председатель совета директоров ООО «Партнер-Логистик» Александр Севилов. – Соответственно, если клиентов у поезда будет много – не исключены некоторые сложности. Также из-за разной ширины колеи придется дважды перегружать контейнеры: один раз при пересечении российской границы, другой – после границы между Белоруссией и Польшей. Все это временные и материальные затраты».
Проблему подсылки фитинговых платформ для перевозки «ящиков» по железнодорожной колее 1520 мм взяло на себя ОАО «ТрансКонтейнер». Участие в проекте «дочки» РЖД, возможно, повысит эффективность функционирования поезда, но сможет ли она постоянно заботиться о порожнем подвижном составе? «Не разорит ли это компанию? – сомневается начальник оперативного отдела ЗАО «Рубикон», в свое время курировавший «Монгольский вектор», Борис Платонов. – Подсылка порожних платформ в Эрлянь (станция Замын-Уде) для формирования поезда – это более 400 км пробега по Монголии, а потом кто будет платить Российским железным дорогам за время нахождения в этой стране? Если под демонстрационный поезд есть указания президента ОАО «РЖД», то для обычного рейса подобного никто делать не будет».


Демонстрационный пробег избежал неоправданных проволочек благодаря своевременной команде сверху. Вопрос: будет ли она производиться всякий раз при рабочем курсировании поезда? На это ряд экспертов отвечает, что многие поезда с самого начала и не позиционируются как регулярные, а носят «промежуточный и пробный» характер и имеют целью проверить на практике работу железнодорожных переходов на границах государств, выявить, возможно, «неучтенные» экспертами барьеры и принять меры к их устранению.
Вообще с 2003 года, по грубым подсчетам, было запущено около десятка демонстрационных поездов по разным направлениям. И лишь меньшая часть из них, например Находка-Восточная – Таганрог, Находка-Восточная – Алматы, Финляндия – Москва, получила свое практическое продолжение. Кстати, последний, известный как «Северное сияние», запускался целых три раза: в 2003, 2005 и 2007 годах – и всегда под маркой «демонстрационный». Справедливости ради отметим, что каждый раз результаты, а точнее время в пути, улучшались – с 23 часов в 2003-м до 16 часов в прошлом году. В нашем случае также не исключен подобный вариант развития событий.


В целом же груз имеется, инфраструктура тоже, а значит, есть реальная возможность заработать деньги. И раз так, то кто-то обязательно это сделает. Тогда почему не мы?


Белла Павлова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Белла ПавловаПервый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [~PREVIEW_TEXT] => Белла ПавловаПервый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3964 [~CODE] => 3964 [EXTERNAL_ID] => 3964 [~EXTERNAL_ID] => 3964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/028.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/028.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108803
    [~ID] => 108803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января.

«Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.


Естественно, данный проект не появился на пустом месте. Его «родоначальником» выступил «Монгольский вектор», который начал курсировать в марте 2005-го и не только здравствует по сей день, но и умудряется наращивать объемы. По итогам 2007 года – почти на 60%! Звучит солидно, только количество перевезенных контейнеров равно 600 ДФЭ…


Одним из основных мотивов для России участвовать в проекте поезда Пекин – Гамбург по­служила надежда восполнить-таки транзитные возможности Транссиба. «Мы практически не используем транзитный потенциал нашей страны, и задача этого поезда – возродить транзит, – заявил генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Старые схемы по России перестают работать. Поэтому единственно возможным вариантом возобновления этого вида перевозок является сотрудничество в рамках единого транспортного коридора, где перевозка грузов осуществляется исходя из единой экономической целесообразности».
Однако просто соглашение между участниками проекта вряд ли поможет новому поезду в своем рабочем, а не демонстрационном варианте избежать тех проблем, с которыми сталкиваются все остальные. «Качество услуги страдает от многочисленных технологических тонкостей, пусть даже и необходимых, – считает директор Брестского филиала транспортно-экспедитор­ского предприятия «Белинтертранс» Георгий Руцкий. – Приедешь на станцию Наушки, и начинается… Этот не звонил, от того указаний нет, а поезд стоит сутки. Или отцепили вагоны – один на досмотр сюда, другой – туда… А современный грузоотправитель – капризный, и задержки на пути следования его не устраивают. Поэтому грузы уходят на море – в китайском порту погрузили, в европейском разгрузили – и никто не мешает».


Что касается новшеств в перевозочной технологии, в частности предварительного декларирования и предоставления электронной документации, здесь следует отметить, что для успеха проекта качественный уровень подготовки документов будет играть большую роль. «При пересечении границы будет оформляться международный таможенный транзит. Все китайские грузы обязательно должны проходить 100%-ный контроль, – констатирует председатель совета директоров ООО «Партнер-Логистик» Александр Севилов. – Соответственно, если клиентов у поезда будет много – не исключены некоторые сложности. Также из-за разной ширины колеи придется дважды перегружать контейнеры: один раз при пересечении российской границы, другой – после границы между Белоруссией и Польшей. Все это временные и материальные затраты».
Проблему подсылки фитинговых платформ для перевозки «ящиков» по железнодорожной колее 1520 мм взяло на себя ОАО «ТрансКонтейнер». Участие в проекте «дочки» РЖД, возможно, повысит эффективность функционирования поезда, но сможет ли она постоянно заботиться о порожнем подвижном составе? «Не разорит ли это компанию? – сомневается начальник оперативного отдела ЗАО «Рубикон», в свое время курировавший «Монгольский вектор», Борис Платонов. – Подсылка порожних платформ в Эрлянь (станция Замын-Уде) для формирования поезда – это более 400 км пробега по Монголии, а потом кто будет платить Российским железным дорогам за время нахождения в этой стране? Если под демонстрационный поезд есть указания президента ОАО «РЖД», то для обычного рейса подобного никто делать не будет».


Демонстрационный пробег избежал неоправданных проволочек благодаря своевременной команде сверху. Вопрос: будет ли она производиться всякий раз при рабочем курсировании поезда? На это ряд экспертов отвечает, что многие поезда с самого начала и не позиционируются как регулярные, а носят «промежуточный и пробный» характер и имеют целью проверить на практике работу железнодорожных переходов на границах государств, выявить, возможно, «неучтенные» экспертами барьеры и принять меры к их устранению.
Вообще с 2003 года, по грубым подсчетам, было запущено около десятка демонстрационных поездов по разным направлениям. И лишь меньшая часть из них, например Находка-Восточная – Таганрог, Находка-Восточная – Алматы, Финляндия – Москва, получила свое практическое продолжение. Кстати, последний, известный как «Северное сияние», запускался целых три раза: в 2003, 2005 и 2007 годах – и всегда под маркой «демонстрационный». Справедливости ради отметим, что каждый раз результаты, а точнее время в пути, улучшались – с 23 часов в 2003-м до 16 часов в прошлом году. В нашем случае также не исключен подобный вариант развития событий.


В целом же груз имеется, инфраструктура тоже, а значит, есть реальная возможность заработать деньги. И раз так, то кто-то обязательно это сделает. Тогда почему не мы?


Белла Павлова

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января.

«Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей.


Естественно, данный проект не появился на пустом месте. Его «родоначальником» выступил «Монгольский вектор», который начал курсировать в марте 2005-го и не только здравствует по сей день, но и умудряется наращивать объемы. По итогам 2007 года – почти на 60%! Звучит солидно, только количество перевезенных контейнеров равно 600 ДФЭ…


Одним из основных мотивов для России участвовать в проекте поезда Пекин – Гамбург по­служила надежда восполнить-таки транзитные возможности Транссиба. «Мы практически не используем транзитный потенциал нашей страны, и задача этого поезда – возродить транзит, – заявил генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. – Старые схемы по России перестают работать. Поэтому единственно возможным вариантом возобновления этого вида перевозок является сотрудничество в рамках единого транспортного коридора, где перевозка грузов осуществляется исходя из единой экономической целесообразности».
Однако просто соглашение между участниками проекта вряд ли поможет новому поезду в своем рабочем, а не демонстрационном варианте избежать тех проблем, с которыми сталкиваются все остальные. «Качество услуги страдает от многочисленных технологических тонкостей, пусть даже и необходимых, – считает директор Брестского филиала транспортно-экспедитор­ского предприятия «Белинтертранс» Георгий Руцкий. – Приедешь на станцию Наушки, и начинается… Этот не звонил, от того указаний нет, а поезд стоит сутки. Или отцепили вагоны – один на досмотр сюда, другой – туда… А современный грузоотправитель – капризный, и задержки на пути следования его не устраивают. Поэтому грузы уходят на море – в китайском порту погрузили, в европейском разгрузили – и никто не мешает».


Что касается новшеств в перевозочной технологии, в частности предварительного декларирования и предоставления электронной документации, здесь следует отметить, что для успеха проекта качественный уровень подготовки документов будет играть большую роль. «При пересечении границы будет оформляться международный таможенный транзит. Все китайские грузы обязательно должны проходить 100%-ный контроль, – констатирует председатель совета директоров ООО «Партнер-Логистик» Александр Севилов. – Соответственно, если клиентов у поезда будет много – не исключены некоторые сложности. Также из-за разной ширины колеи придется дважды перегружать контейнеры: один раз при пересечении российской границы, другой – после границы между Белоруссией и Польшей. Все это временные и материальные затраты».
Проблему подсылки фитинговых платформ для перевозки «ящиков» по железнодорожной колее 1520 мм взяло на себя ОАО «ТрансКонтейнер». Участие в проекте «дочки» РЖД, возможно, повысит эффективность функционирования поезда, но сможет ли она постоянно заботиться о порожнем подвижном составе? «Не разорит ли это компанию? – сомневается начальник оперативного отдела ЗАО «Рубикон», в свое время курировавший «Монгольский вектор», Борис Платонов. – Подсылка порожних платформ в Эрлянь (станция Замын-Уде) для формирования поезда – это более 400 км пробега по Монголии, а потом кто будет платить Российским железным дорогам за время нахождения в этой стране? Если под демонстрационный поезд есть указания президента ОАО «РЖД», то для обычного рейса подобного никто делать не будет».


Демонстрационный пробег избежал неоправданных проволочек благодаря своевременной команде сверху. Вопрос: будет ли она производиться всякий раз при рабочем курсировании поезда? На это ряд экспертов отвечает, что многие поезда с самого начала и не позиционируются как регулярные, а носят «промежуточный и пробный» характер и имеют целью проверить на практике работу железнодорожных переходов на границах государств, выявить, возможно, «неучтенные» экспертами барьеры и принять меры к их устранению.
Вообще с 2003 года, по грубым подсчетам, было запущено около десятка демонстрационных поездов по разным направлениям. И лишь меньшая часть из них, например Находка-Восточная – Таганрог, Находка-Восточная – Алматы, Финляндия – Москва, получила свое практическое продолжение. Кстати, последний, известный как «Северное сияние», запускался целых три раза: в 2003, 2005 и 2007 годах – и всегда под маркой «демонстрационный». Справедливости ради отметим, что каждый раз результаты, а точнее время в пути, улучшались – с 23 часов в 2003-м до 16 часов в прошлом году. В нашем случае также не исключен подобный вариант развития событий.


В целом же груз имеется, инфраструктура тоже, а значит, есть реальная возможность заработать деньги. И раз так, то кто-то обязательно это сделает. Тогда почему не мы?


Белла Павлова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Белла ПавловаПервый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [~PREVIEW_TEXT] => Белла ПавловаПервый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3964 [~CODE] => 3964 [EXTERNAL_ID] => 3964 [~EXTERNAL_ID] => 3964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/028.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/028.png" border="1" alt="Белла Павлова" title="Белла Павлова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый демонстрационный международный контейнерный поезд Пекин – Гамбург, отправленный 9 января с пекинской станции Дахунмень и включающий 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров, успешно завершил свой пробег. «Показательный рейс удался», – заверили представители железных дорог Китая, Германии, Белоруссии и России на торжественной встрече состава в Гамбурге 24 января. «Цель пробега – показать нашим потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми мы располагаем, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех участников проекта, включая зарубежные железно­дорожные администрации и российские ведомства – достигнута», – заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. С точки зрения маркетинга, ход достоин уважения, главное, чтобы дело не ограничилось лишь демонстрацией возможностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

«Предпочитаем свой капитал»

Евгений ДрачевДефицит производственных мощностей вагоностроительных заводов приводит к непредсказуемой ценовой политике на рынке продаж подвижного состава. Так полагает финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, с которым мы беседуем о различных финансовых механизмах, используемых при обновлении вагонного парка, и их особенностях.
Array
(
    [ID] => 108802
    [~ID] => 108802
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => «Предпочитаем свой капитал»
    [~NAME] => «Предпочитаем свой капитал»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Витальевич, если взять три основных способа приобретения подвижного состава – прямая покупка, кредит и лизинг, то какой предпочитает ваша компания? В силу каких причин?

– Все три перечисленных варианта являются инструментом реализации нашей расширенной инвестиционной программы. В первую очередь необходимо определить, какую цель преследует компания, расширяя свои активы новым подвижным составом. Если это замена парка вагонов в результате его выбытия по нормативным срокам эксплуатации, то в инвестиционной программе данные расходы формируются за счет внутренних источников и в основном за счет амортизационных отчислений. Главная цель – не снизить существующий уровень капитализации компании и соответст­венно ее инвестиционной привлекательности.


Если же бизнес находится в стадии бурного развития, то необходимо решить ряд иных вопросов. Во-первых, определиться с размером и достаточностью собственных финансовых ресурсов для реализации расширенной инвестиционной программы. Во-вторых, требуется провести сравнительный анализ по рентабельности собственных инвестиций, вкладываемых в развитие бизнеса (с учетом всех возможных рисков), с альтернативным размещением денежных средств.


В-третьих, принять сложное, но важное решение – рисковать собственным капиталом или нести дополнительную финансовую нагрузку в виде привлеченных денежных ресурсов.
Если выбор пал на привлечение внешних ресурсов, то, несомненно, более привлекательным по сравнению с остальным выглядит схема лизинга – в силу ряда причин. Во-первых, при кредитовании подвижной состав выкупается сразу и ставится на баланс, поэтому у компании с момента ввода его в эксплуатацию возникают проблемы по возмещению НДС, если партия вагонов большая. Во-вторых, начисленная амортизация (с учетом коэффициента ускоренной амортизации – 3) по итогу отчетного периода может превысить маржинальную прибыль компании по балансу и таким образом привести к убытку, что, несомненно, заинтересует налоговые органы при подаче декларации по налогу на прибыль. В-третьих, кредитные ресурсы значительно дороже лизинговых, а процедура рассмотрения банком вопроса об их предоставлении очень громоздкая.


Для нашей компании с учетом рентабельности основной деятельности предпочтительней вкладывать в развитие бизнеса собственный капитал, тем самым давая возможность полученным деньгам заработать еще больше. Главным мотивом является то, что рентабельность инвестиционного капитала, вложенного в развитие ООО «ТрансЛес», в среднем на 10% выше альтернативного размещения свободных денежных ресурсов.
Впрочем, я отмечу, что на сегодняшний день с учетом темпа роста бизнеса у компании не хватает в полном объеме собственных ресурсов для формирования расширенного инвестиционного бюджета, заложенного в стратегии развития.

- С Вашей точки зрения, какие факторы препятствуют развитию лизинга подвижного состава? Как их можно устранить?

– Я бы выделил несколько таких факторов. Во-первых, отсутствие нормативно-правовой базы, утвержденных регламентов, инструкций по взаимодействию операторских компаний с перевозчиком и владельцем инфра­структуры железнодорожного транспорта.


Во-вторых, непредсказуемость политики ФСТ и ОАО «РЖД» в части ценообразования Прейскуранта № 10-01 («Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»), что ставит под сомнение долгосрочное прогнозирование финансовых потоков компании, в том числе формирование инвестиционного капитала. Как след­ствие, значительно повышается риск ликвидности инвестиционной составляющей в цене тарифа.


В-третьих, дефицит производ­ст­венных мощностей вагоностроительных заводов, который приводит к непредсказуемой ценовой политике на рынке продаж подвижного состава.

– Приходилось ли вашей компании сталкиваться с повышением ставок вследствие кризиса ликвидности или каких-либо других причин? Как, по Вашему мнению, будет развиваться ситуация в дальнейшем?


– Кризис ликвидности отразился не только на рынке услуг лизинговых компаний. В первую очередь это почувствовали крупные банки, которые осуществляли основное заимствование на внешнем межбанковском рынке кредитования. Процент прироста по ставкам лизинговых сделок по приобретению железнодорожного подвижного состава в среднем составил 1,1–1,6% в сравнении с уровнем 2007 года. Прогнозировать то, как рост процентов по лизинговому кредитованию скажется на данном сегменте рынка в целом, очень сложно: основные последствия кризиса проявятся только в первом полугодии 2008-го.

– Вы разделяете мнение, что рынок ждет консолидация?

– Да, предпосылки к слиянию лизинговых компаний есть, но я не разделяю ту точку зрения, что их объединение может привести к дополнительному увеличению процентных ставок. Ведь любое слияние и поглощение приводит к оптимизации бизнес-процессов в целом.


Основной мотивацией лизинговых компаний в части слияния является факт проведения секьюритизации лизинговых сделок и объединение профильных высокорентабельных контрактов в единый портфель, обслуживаемый внешней управляющей компанией, которая в свою очередь организует привлечение крупных синдицированных кредитов под залог имеющегося портфеля на более выгодных условиях.

– Планирует ли ваша компания в ближайшем будущем каким-либо образом пересмотреть свою стратегию по приобретению подвижного состава, например прибегнуть к лизингу, отказаться от него, сократить или увеличить количество подвижного состава, приобретаемого по лизинговым схемам?

– Да, ООО «ТрансЛес» уже рассматривает вопрос лизингового кредитования в части реализации стратегии развития компании на среднесрочную перспективу. В настоящий момент проводится подготовительная работа по проведению тендера среди лизинговых компаний, и мы готовы к открытому диалогу с представителями данного рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Витальевич, если взять три основных способа приобретения подвижного состава – прямая покупка, кредит и лизинг, то какой предпочитает ваша компания? В силу каких причин?

– Все три перечисленных варианта являются инструментом реализации нашей расширенной инвестиционной программы. В первую очередь необходимо определить, какую цель преследует компания, расширяя свои активы новым подвижным составом. Если это замена парка вагонов в результате его выбытия по нормативным срокам эксплуатации, то в инвестиционной программе данные расходы формируются за счет внутренних источников и в основном за счет амортизационных отчислений. Главная цель – не снизить существующий уровень капитализации компании и соответст­венно ее инвестиционной привлекательности.


Если же бизнес находится в стадии бурного развития, то необходимо решить ряд иных вопросов. Во-первых, определиться с размером и достаточностью собственных финансовых ресурсов для реализации расширенной инвестиционной программы. Во-вторых, требуется провести сравнительный анализ по рентабельности собственных инвестиций, вкладываемых в развитие бизнеса (с учетом всех возможных рисков), с альтернативным размещением денежных средств.


В-третьих, принять сложное, но важное решение – рисковать собственным капиталом или нести дополнительную финансовую нагрузку в виде привлеченных денежных ресурсов.
Если выбор пал на привлечение внешних ресурсов, то, несомненно, более привлекательным по сравнению с остальным выглядит схема лизинга – в силу ряда причин. Во-первых, при кредитовании подвижной состав выкупается сразу и ставится на баланс, поэтому у компании с момента ввода его в эксплуатацию возникают проблемы по возмещению НДС, если партия вагонов большая. Во-вторых, начисленная амортизация (с учетом коэффициента ускоренной амортизации – 3) по итогу отчетного периода может превысить маржинальную прибыль компании по балансу и таким образом привести к убытку, что, несомненно, заинтересует налоговые органы при подаче декларации по налогу на прибыль. В-третьих, кредитные ресурсы значительно дороже лизинговых, а процедура рассмотрения банком вопроса об их предоставлении очень громоздкая.


Для нашей компании с учетом рентабельности основной деятельности предпочтительней вкладывать в развитие бизнеса собственный капитал, тем самым давая возможность полученным деньгам заработать еще больше. Главным мотивом является то, что рентабельность инвестиционного капитала, вложенного в развитие ООО «ТрансЛес», в среднем на 10% выше альтернативного размещения свободных денежных ресурсов.
Впрочем, я отмечу, что на сегодняшний день с учетом темпа роста бизнеса у компании не хватает в полном объеме собственных ресурсов для формирования расширенного инвестиционного бюджета, заложенного в стратегии развития.

- С Вашей точки зрения, какие факторы препятствуют развитию лизинга подвижного состава? Как их можно устранить?

– Я бы выделил несколько таких факторов. Во-первых, отсутствие нормативно-правовой базы, утвержденных регламентов, инструкций по взаимодействию операторских компаний с перевозчиком и владельцем инфра­структуры железнодорожного транспорта.


Во-вторых, непредсказуемость политики ФСТ и ОАО «РЖД» в части ценообразования Прейскуранта № 10-01 («Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»), что ставит под сомнение долгосрочное прогнозирование финансовых потоков компании, в том числе формирование инвестиционного капитала. Как след­ствие, значительно повышается риск ликвидности инвестиционной составляющей в цене тарифа.


В-третьих, дефицит производ­ст­венных мощностей вагоностроительных заводов, который приводит к непредсказуемой ценовой политике на рынке продаж подвижного состава.

– Приходилось ли вашей компании сталкиваться с повышением ставок вследствие кризиса ликвидности или каких-либо других причин? Как, по Вашему мнению, будет развиваться ситуация в дальнейшем?


– Кризис ликвидности отразился не только на рынке услуг лизинговых компаний. В первую очередь это почувствовали крупные банки, которые осуществляли основное заимствование на внешнем межбанковском рынке кредитования. Процент прироста по ставкам лизинговых сделок по приобретению железнодорожного подвижного состава в среднем составил 1,1–1,6% в сравнении с уровнем 2007 года. Прогнозировать то, как рост процентов по лизинговому кредитованию скажется на данном сегменте рынка в целом, очень сложно: основные последствия кризиса проявятся только в первом полугодии 2008-го.

– Вы разделяете мнение, что рынок ждет консолидация?

– Да, предпосылки к слиянию лизинговых компаний есть, но я не разделяю ту точку зрения, что их объединение может привести к дополнительному увеличению процентных ставок. Ведь любое слияние и поглощение приводит к оптимизации бизнес-процессов в целом.


Основной мотивацией лизинговых компаний в части слияния является факт проведения секьюритизации лизинговых сделок и объединение профильных высокорентабельных контрактов в единый портфель, обслуживаемый внешней управляющей компанией, которая в свою очередь организует привлечение крупных синдицированных кредитов под залог имеющегося портфеля на более выгодных условиях.

– Планирует ли ваша компания в ближайшем будущем каким-либо образом пересмотреть свою стратегию по приобретению подвижного состава, например прибегнуть к лизингу, отказаться от него, сократить или увеличить количество подвижного состава, приобретаемого по лизинговым схемам?

– Да, ООО «ТрансЛес» уже рассматривает вопрос лизингового кредитования в части реализации стратегии развития компании на среднесрочную перспективу. В настоящий момент проводится подготовительная работа по проведению тендера среди лизинговых компаний, и мы готовы к открытому диалогу с представителями данного рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений ДрачевДефицит производственных мощностей вагоностроительных заводов приводит к непредсказуемой ценовой политике на рынке продаж подвижного состава. Так полагает финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, с которым мы беседуем о различных финансовых механизмах, используемых при обновлении вагонного парка, и их особенностях. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений ДрачевДефицит производственных мощностей вагоностроительных заводов приводит к непредсказуемой ценовой политике на рынке продаж подвижного состава. Так полагает финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев, с которым мы беседуем о различных финансовых механизмах, используемых при обновлении вагонного парка, и их особенностях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3963 [~CODE] => 3963 [EXTERNAL_ID] => 3963 [~EXTERNAL_ID] => 3963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] =>