• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.9 0 EUR ЦБ РФ 62.54 0
    BTC 24344.64 usd BTC 1466277.67 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (127) февраль 2008

3 (127) февраль 2008
Тема номера – совершенствование правовой базы: оценки и предложения.
Своими оценками и мнением по совершенствованию отраслевой правовой базы и приведением ее в соответствие не только с основами гражданского законодательства страны, но и с далеко ушедшей вперед практикой хозяйственной работы, с читателями делится первый вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Владимир Прозоровский, а также другие эксперты.
Исключительные тарифы на перевозку грузов, принятые на 2008 год, комментирует начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов.
О том, каким образом обстоят дела на строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск сегодня и как это соотносится с другими республиканскими проектами, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «ЖДЯ», руководитель якутского представительства компании Дмитрий Трофимов.
Гостем рубрики «Лидер» стал генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.
В рамках номера №3 (127), 2008 вышел спецпроект «Лизинг подвижного состава», а также приложения «РЖД-Партнер Балтия» и «РЖД-Партнер Московская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Доходная стратегия

 Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года.
Array
(
    [ID] => 108830
    [~ID] => 108830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Доходная стратегия
    [~NAME] => Доходная стратегия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3991/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3991/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Московская железная дорога, решив развивать терминально-логистическую деятельность, как говорится, одним выстрелом уложила двух зайцев. Во-первых, это даст возможность поставить на современные рельсы складское хозяйство, а во-вторых, получить хорошие дивиденды, поскольку это очень выгодный бизнес. Тем более что железнодорожникам заниматься этим с руки: самый большой грузопоток ведь идет по рельсам и его удобнее перерабатывать рядом с железной дорогой.

«У нас разработана специальная концепция оптимизации терминально-логистической деятельности, – рассказывает Сергей Саутенков, начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. – На первом этапе решено закрыть четыре грузовых двора, в том числе на станциях Москва-Товарная и Москва-Рижская, Москва-Товарная-Киевская и Москва-Товарная-Смоленская. Здесь интересы ОАО «РЖД» и московского правительства совпали. Во-первых, высвободятся новые площадки под строительство в черте города. А во-вторых, из столицы будет выведен транзитный грузопоток, и это снимет напряженность на Московском железнодорожном узле».

Есть и еще ряд причин, побудивших пойти на этот шаг. Дело в том, что расширять старые грузовые дворы уже невозможно – некуда, а грузопотоки растут. Кроме того, любая погрузочно-разгрузочная площадка производит лишний шум, причем круглосуточно, не говоря уже о вредных выбросах от работающей техники. А столица с этим активно борется. Так что со всех сторон выгоднее вынести эту деятельность за городскую черту.

Концентрация работы на крупных терминалах позволит железнодорожникам конкурировать с автотранспортом. А наличие собственного парка машин – доставлять небольшие партии грузов «от двери до двери». При этом железнодорожники смогут оказывать клиентам широкий спектр услуг: от экспедирования, сортировки и упаковки товаров до факторинга (кредитование на время реализации груза под залог самого груза). А доставка «от двери до двери» будет включать в себя услугу «точно в срок» (с точностью до 1–2 часов). Это поможет клиентам уменьшить товарные запасы и более разумно ими управлять, тем самым снизив свои издержки.

Ни в одной компании за рубежом не держат на складах, к примеру, месячный запас комплектующих. Один из наших предпринимателей, побывав в такой фирме, спросил у ее хозяина, почему у него запас материалов всего на сутки. Тот ответил: «А больше и не нужно, потому что через сутки еще подвезут». – «А если сорвут поставки?» – «Такого просто не может быть!» С созданием современных терминалов и в России такая система станет реальностью.

Для одного из них нашли очень удачное место – на станции Белый Раст, которая находится на кольце Большой Московской окружной дороги. Это в 22 км от Московской кольцевой автодороги и недалеко от строящейся Центральной кольцевой автодороги. Терминал предназначен для погрузки-разгрузки вагонов и контейнеров, хранения и комплектации партий самых различных грузов.

Место удобно еще и тем, что в Подмосковье планируется создать технопарк, и многие компании уже спешат построить на его территории складские терминалы. Так что конкуренция будет большая. Но у железнодорожников есть очень серьезное преимущество – рельсовые подъездные пути, на которых в отличие от автодорог не бывает пробок.

На железнодорожном терминале будет проложено 11 км путей и построены складские помещения общей площадью 33,6 тыс. кв. м. Там можно будет хранить до 15 тыс. тонн грузов плюс 2–3 тыс. тонн на открытой площадке. По расчетам специалистов, здесь можно будет обрабатывать более 100 тыс. единиц подвижного состава в год. По 300 вагонов ежесуточно! А так как через Московский железнодорожный узел большая часть грузопотоков идет в Центральную Россию, Поволжье, на Урал и в Западную Сибирь, то здесь можно организовать перевалку грузов в контейнеры и формировать контейнерные поезда, в том числе со скоропортящимися грузами.

В 2009 году, по расчетам специалистов, грузооборот нового терминала в Белом Расте составит 5,4 млн тонн. А к 2012-му он увеличится до 6,5 млн тонн. Через Белый Раст планируется направить 25% контейнерных потоков из порта Санкт-Петербург, а также из Финляндии и стран Балтии. Грузопоток составит 70 тыс. TEU в год. Кроме того, терминал будет перерабатывать 750 тыс. тонн лесных грузов, 500 тыс. тонн металла, 770 тыс. тонн стройматериалов и более 2 млн прочих грузов. Кстати, старые грузовые дворы, которые планируется закрыть, вместе взятые перерабатывают всего 690 тыс. тонн грузов в год. Объемы, конечно, не сравнимые. О технологиях и оборудовании и говорить нечего.

Достаточно сказать, что в помещениях нового терминала будет автоматически поддерживаться определенный температурный режим и это позволит хранить там скоропортящиеся продукты. А для выгрузки сыпучих грузов построят специальную эстакаду.

Инвестиции для создания такого комплекса потребуются немалые – около 3 млрд рублей. Но, по мнению экспертов, они быстро окупятся – за 3,2 года.

На чем основываются эти расчеты? Судите сами: по прогнозам, общий грузооборот Московского железнодорожного узла вырастет в ближайшие 15 лет на 55%. А объем транзитных перевозок за то же время увеличится на 75% (он растет на 3,8% ежегодно). Поэтому одного терминала, разумеется, будет мало. В планах Московской железной дороги значатся еще два – в Кунцево-2 и на станции Москва-Товарная-Курская. Эти проекты уже запущены.

И они очень удачно вписались в общую Стратегию развития терминально-логистического бизнеса, разработанную в ОАО «РЖД». На первом этапе планируется провести реконструкцию и перепрофилирование существующих объектов и одновременно начать строительство новых современных терминально-логистических центров в субъектах Федерации. А на втором этапе – завершить создание опорной терминально-логистической сети на всех железных дорогах.

Что даст этот несомненно перспективный план? Прежде всего на основе логистических принципов будет создана система комплексного транспортного обслуживания товарных потоков, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок, обеспечить высокий уровень сервиса для клиентов, а также увеличить доходы от транспортировок. И это нормальная рыночная стратегия.


Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Московская железная дорога, решив развивать терминально-логистическую деятельность, как говорится, одним выстрелом уложила двух зайцев. Во-первых, это даст возможность поставить на современные рельсы складское хозяйство, а во-вторых, получить хорошие дивиденды, поскольку это очень выгодный бизнес. Тем более что железнодорожникам заниматься этим с руки: самый большой грузопоток ведь идет по рельсам и его удобнее перерабатывать рядом с железной дорогой.

«У нас разработана специальная концепция оптимизации терминально-логистической деятельности, – рассказывает Сергей Саутенков, начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. – На первом этапе решено закрыть четыре грузовых двора, в том числе на станциях Москва-Товарная и Москва-Рижская, Москва-Товарная-Киевская и Москва-Товарная-Смоленская. Здесь интересы ОАО «РЖД» и московского правительства совпали. Во-первых, высвободятся новые площадки под строительство в черте города. А во-вторых, из столицы будет выведен транзитный грузопоток, и это снимет напряженность на Московском железнодорожном узле».

Есть и еще ряд причин, побудивших пойти на этот шаг. Дело в том, что расширять старые грузовые дворы уже невозможно – некуда, а грузопотоки растут. Кроме того, любая погрузочно-разгрузочная площадка производит лишний шум, причем круглосуточно, не говоря уже о вредных выбросах от работающей техники. А столица с этим активно борется. Так что со всех сторон выгоднее вынести эту деятельность за городскую черту.

Концентрация работы на крупных терминалах позволит железнодорожникам конкурировать с автотранспортом. А наличие собственного парка машин – доставлять небольшие партии грузов «от двери до двери». При этом железнодорожники смогут оказывать клиентам широкий спектр услуг: от экспедирования, сортировки и упаковки товаров до факторинга (кредитование на время реализации груза под залог самого груза). А доставка «от двери до двери» будет включать в себя услугу «точно в срок» (с точностью до 1–2 часов). Это поможет клиентам уменьшить товарные запасы и более разумно ими управлять, тем самым снизив свои издержки.

Ни в одной компании за рубежом не держат на складах, к примеру, месячный запас комплектующих. Один из наших предпринимателей, побывав в такой фирме, спросил у ее хозяина, почему у него запас материалов всего на сутки. Тот ответил: «А больше и не нужно, потому что через сутки еще подвезут». – «А если сорвут поставки?» – «Такого просто не может быть!» С созданием современных терминалов и в России такая система станет реальностью.

Для одного из них нашли очень удачное место – на станции Белый Раст, которая находится на кольце Большой Московской окружной дороги. Это в 22 км от Московской кольцевой автодороги и недалеко от строящейся Центральной кольцевой автодороги. Терминал предназначен для погрузки-разгрузки вагонов и контейнеров, хранения и комплектации партий самых различных грузов.

Место удобно еще и тем, что в Подмосковье планируется создать технопарк, и многие компании уже спешат построить на его территории складские терминалы. Так что конкуренция будет большая. Но у железнодорожников есть очень серьезное преимущество – рельсовые подъездные пути, на которых в отличие от автодорог не бывает пробок.

На железнодорожном терминале будет проложено 11 км путей и построены складские помещения общей площадью 33,6 тыс. кв. м. Там можно будет хранить до 15 тыс. тонн грузов плюс 2–3 тыс. тонн на открытой площадке. По расчетам специалистов, здесь можно будет обрабатывать более 100 тыс. единиц подвижного состава в год. По 300 вагонов ежесуточно! А так как через Московский железнодорожный узел большая часть грузопотоков идет в Центральную Россию, Поволжье, на Урал и в Западную Сибирь, то здесь можно организовать перевалку грузов в контейнеры и формировать контейнерные поезда, в том числе со скоропортящимися грузами.

В 2009 году, по расчетам специалистов, грузооборот нового терминала в Белом Расте составит 5,4 млн тонн. А к 2012-му он увеличится до 6,5 млн тонн. Через Белый Раст планируется направить 25% контейнерных потоков из порта Санкт-Петербург, а также из Финляндии и стран Балтии. Грузопоток составит 70 тыс. TEU в год. Кроме того, терминал будет перерабатывать 750 тыс. тонн лесных грузов, 500 тыс. тонн металла, 770 тыс. тонн стройматериалов и более 2 млн прочих грузов. Кстати, старые грузовые дворы, которые планируется закрыть, вместе взятые перерабатывают всего 690 тыс. тонн грузов в год. Объемы, конечно, не сравнимые. О технологиях и оборудовании и говорить нечего.

Достаточно сказать, что в помещениях нового терминала будет автоматически поддерживаться определенный температурный режим и это позволит хранить там скоропортящиеся продукты. А для выгрузки сыпучих грузов построят специальную эстакаду.

Инвестиции для создания такого комплекса потребуются немалые – около 3 млрд рублей. Но, по мнению экспертов, они быстро окупятся – за 3,2 года.

На чем основываются эти расчеты? Судите сами: по прогнозам, общий грузооборот Московского железнодорожного узла вырастет в ближайшие 15 лет на 55%. А объем транзитных перевозок за то же время увеличится на 75% (он растет на 3,8% ежегодно). Поэтому одного терминала, разумеется, будет мало. В планах Московской железной дороги значатся еще два – в Кунцево-2 и на станции Москва-Товарная-Курская. Эти проекты уже запущены.

И они очень удачно вписались в общую Стратегию развития терминально-логистического бизнеса, разработанную в ОАО «РЖД». На первом этапе планируется провести реконструкцию и перепрофилирование существующих объектов и одновременно начать строительство новых современных терминально-логистических центров в субъектах Федерации. А на втором этапе – завершить создание опорной терминально-логистической сети на всех железных дорогах.

Что даст этот несомненно перспективный план? Прежде всего на основе логистических принципов будет создана система комплексного транспортного обслуживания товарных потоков, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок, обеспечить высокий уровень сервиса для клиентов, а также увеличить доходы от транспортировок. И это нормальная рыночная стратегия.


Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3991 [~CODE] => 3991 [EXTERNAL_ID] => 3991 [~EXTERNAL_ID] => 3991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доходная стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => доходная стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/078.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Доходная стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходная стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/078.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия ) )

									Array
(
    [ID] => 108830
    [~ID] => 108830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Доходная стратегия
    [~NAME] => Доходная стратегия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3991/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3991/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Московская железная дорога, решив развивать терминально-логистическую деятельность, как говорится, одним выстрелом уложила двух зайцев. Во-первых, это даст возможность поставить на современные рельсы складское хозяйство, а во-вторых, получить хорошие дивиденды, поскольку это очень выгодный бизнес. Тем более что железнодорожникам заниматься этим с руки: самый большой грузопоток ведь идет по рельсам и его удобнее перерабатывать рядом с железной дорогой.

«У нас разработана специальная концепция оптимизации терминально-логистической деятельности, – рассказывает Сергей Саутенков, начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. – На первом этапе решено закрыть четыре грузовых двора, в том числе на станциях Москва-Товарная и Москва-Рижская, Москва-Товарная-Киевская и Москва-Товарная-Смоленская. Здесь интересы ОАО «РЖД» и московского правительства совпали. Во-первых, высвободятся новые площадки под строительство в черте города. А во-вторых, из столицы будет выведен транзитный грузопоток, и это снимет напряженность на Московском железнодорожном узле».

Есть и еще ряд причин, побудивших пойти на этот шаг. Дело в том, что расширять старые грузовые дворы уже невозможно – некуда, а грузопотоки растут. Кроме того, любая погрузочно-разгрузочная площадка производит лишний шум, причем круглосуточно, не говоря уже о вредных выбросах от работающей техники. А столица с этим активно борется. Так что со всех сторон выгоднее вынести эту деятельность за городскую черту.

Концентрация работы на крупных терминалах позволит железнодорожникам конкурировать с автотранспортом. А наличие собственного парка машин – доставлять небольшие партии грузов «от двери до двери». При этом железнодорожники смогут оказывать клиентам широкий спектр услуг: от экспедирования, сортировки и упаковки товаров до факторинга (кредитование на время реализации груза под залог самого груза). А доставка «от двери до двери» будет включать в себя услугу «точно в срок» (с точностью до 1–2 часов). Это поможет клиентам уменьшить товарные запасы и более разумно ими управлять, тем самым снизив свои издержки.

Ни в одной компании за рубежом не держат на складах, к примеру, месячный запас комплектующих. Один из наших предпринимателей, побывав в такой фирме, спросил у ее хозяина, почему у него запас материалов всего на сутки. Тот ответил: «А больше и не нужно, потому что через сутки еще подвезут». – «А если сорвут поставки?» – «Такого просто не может быть!» С созданием современных терминалов и в России такая система станет реальностью.

Для одного из них нашли очень удачное место – на станции Белый Раст, которая находится на кольце Большой Московской окружной дороги. Это в 22 км от Московской кольцевой автодороги и недалеко от строящейся Центральной кольцевой автодороги. Терминал предназначен для погрузки-разгрузки вагонов и контейнеров, хранения и комплектации партий самых различных грузов.

Место удобно еще и тем, что в Подмосковье планируется создать технопарк, и многие компании уже спешат построить на его территории складские терминалы. Так что конкуренция будет большая. Но у железнодорожников есть очень серьезное преимущество – рельсовые подъездные пути, на которых в отличие от автодорог не бывает пробок.

На железнодорожном терминале будет проложено 11 км путей и построены складские помещения общей площадью 33,6 тыс. кв. м. Там можно будет хранить до 15 тыс. тонн грузов плюс 2–3 тыс. тонн на открытой площадке. По расчетам специалистов, здесь можно будет обрабатывать более 100 тыс. единиц подвижного состава в год. По 300 вагонов ежесуточно! А так как через Московский железнодорожный узел большая часть грузопотоков идет в Центральную Россию, Поволжье, на Урал и в Западную Сибирь, то здесь можно организовать перевалку грузов в контейнеры и формировать контейнерные поезда, в том числе со скоропортящимися грузами.

В 2009 году, по расчетам специалистов, грузооборот нового терминала в Белом Расте составит 5,4 млн тонн. А к 2012-му он увеличится до 6,5 млн тонн. Через Белый Раст планируется направить 25% контейнерных потоков из порта Санкт-Петербург, а также из Финляндии и стран Балтии. Грузопоток составит 70 тыс. TEU в год. Кроме того, терминал будет перерабатывать 750 тыс. тонн лесных грузов, 500 тыс. тонн металла, 770 тыс. тонн стройматериалов и более 2 млн прочих грузов. Кстати, старые грузовые дворы, которые планируется закрыть, вместе взятые перерабатывают всего 690 тыс. тонн грузов в год. Объемы, конечно, не сравнимые. О технологиях и оборудовании и говорить нечего.

Достаточно сказать, что в помещениях нового терминала будет автоматически поддерживаться определенный температурный режим и это позволит хранить там скоропортящиеся продукты. А для выгрузки сыпучих грузов построят специальную эстакаду.

Инвестиции для создания такого комплекса потребуются немалые – около 3 млрд рублей. Но, по мнению экспертов, они быстро окупятся – за 3,2 года.

На чем основываются эти расчеты? Судите сами: по прогнозам, общий грузооборот Московского железнодорожного узла вырастет в ближайшие 15 лет на 55%. А объем транзитных перевозок за то же время увеличится на 75% (он растет на 3,8% ежегодно). Поэтому одного терминала, разумеется, будет мало. В планах Московской железной дороги значатся еще два – в Кунцево-2 и на станции Москва-Товарная-Курская. Эти проекты уже запущены.

И они очень удачно вписались в общую Стратегию развития терминально-логистического бизнеса, разработанную в ОАО «РЖД». На первом этапе планируется провести реконструкцию и перепрофилирование существующих объектов и одновременно начать строительство новых современных терминально-логистических центров в субъектах Федерации. А на втором этапе – завершить создание опорной терминально-логистической сети на всех железных дорогах.

Что даст этот несомненно перспективный план? Прежде всего на основе логистических принципов будет создана система комплексного транспортного обслуживания товарных потоков, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок, обеспечить высокий уровень сервиса для клиентов, а также увеличить доходы от транспортировок. И это нормальная рыночная стратегия.


Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Московская железная дорога, решив развивать терминально-логистическую деятельность, как говорится, одним выстрелом уложила двух зайцев. Во-первых, это даст возможность поставить на современные рельсы складское хозяйство, а во-вторых, получить хорошие дивиденды, поскольку это очень выгодный бизнес. Тем более что железнодорожникам заниматься этим с руки: самый большой грузопоток ведь идет по рельсам и его удобнее перерабатывать рядом с железной дорогой.

«У нас разработана специальная концепция оптимизации терминально-логистической деятельности, – рассказывает Сергей Саутенков, начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. – На первом этапе решено закрыть четыре грузовых двора, в том числе на станциях Москва-Товарная и Москва-Рижская, Москва-Товарная-Киевская и Москва-Товарная-Смоленская. Здесь интересы ОАО «РЖД» и московского правительства совпали. Во-первых, высвободятся новые площадки под строительство в черте города. А во-вторых, из столицы будет выведен транзитный грузопоток, и это снимет напряженность на Московском железнодорожном узле».

Есть и еще ряд причин, побудивших пойти на этот шаг. Дело в том, что расширять старые грузовые дворы уже невозможно – некуда, а грузопотоки растут. Кроме того, любая погрузочно-разгрузочная площадка производит лишний шум, причем круглосуточно, не говоря уже о вредных выбросах от работающей техники. А столица с этим активно борется. Так что со всех сторон выгоднее вынести эту деятельность за городскую черту.

Концентрация работы на крупных терминалах позволит железнодорожникам конкурировать с автотранспортом. А наличие собственного парка машин – доставлять небольшие партии грузов «от двери до двери». При этом железнодорожники смогут оказывать клиентам широкий спектр услуг: от экспедирования, сортировки и упаковки товаров до факторинга (кредитование на время реализации груза под залог самого груза). А доставка «от двери до двери» будет включать в себя услугу «точно в срок» (с точностью до 1–2 часов). Это поможет клиентам уменьшить товарные запасы и более разумно ими управлять, тем самым снизив свои издержки.

Ни в одной компании за рубежом не держат на складах, к примеру, месячный запас комплектующих. Один из наших предпринимателей, побывав в такой фирме, спросил у ее хозяина, почему у него запас материалов всего на сутки. Тот ответил: «А больше и не нужно, потому что через сутки еще подвезут». – «А если сорвут поставки?» – «Такого просто не может быть!» С созданием современных терминалов и в России такая система станет реальностью.

Для одного из них нашли очень удачное место – на станции Белый Раст, которая находится на кольце Большой Московской окружной дороги. Это в 22 км от Московской кольцевой автодороги и недалеко от строящейся Центральной кольцевой автодороги. Терминал предназначен для погрузки-разгрузки вагонов и контейнеров, хранения и комплектации партий самых различных грузов.

Место удобно еще и тем, что в Подмосковье планируется создать технопарк, и многие компании уже спешат построить на его территории складские терминалы. Так что конкуренция будет большая. Но у железнодорожников есть очень серьезное преимущество – рельсовые подъездные пути, на которых в отличие от автодорог не бывает пробок.

На железнодорожном терминале будет проложено 11 км путей и построены складские помещения общей площадью 33,6 тыс. кв. м. Там можно будет хранить до 15 тыс. тонн грузов плюс 2–3 тыс. тонн на открытой площадке. По расчетам специалистов, здесь можно будет обрабатывать более 100 тыс. единиц подвижного состава в год. По 300 вагонов ежесуточно! А так как через Московский железнодорожный узел большая часть грузопотоков идет в Центральную Россию, Поволжье, на Урал и в Западную Сибирь, то здесь можно организовать перевалку грузов в контейнеры и формировать контейнерные поезда, в том числе со скоропортящимися грузами.

В 2009 году, по расчетам специалистов, грузооборот нового терминала в Белом Расте составит 5,4 млн тонн. А к 2012-му он увеличится до 6,5 млн тонн. Через Белый Раст планируется направить 25% контейнерных потоков из порта Санкт-Петербург, а также из Финляндии и стран Балтии. Грузопоток составит 70 тыс. TEU в год. Кроме того, терминал будет перерабатывать 750 тыс. тонн лесных грузов, 500 тыс. тонн металла, 770 тыс. тонн стройматериалов и более 2 млн прочих грузов. Кстати, старые грузовые дворы, которые планируется закрыть, вместе взятые перерабатывают всего 690 тыс. тонн грузов в год. Объемы, конечно, не сравнимые. О технологиях и оборудовании и говорить нечего.

Достаточно сказать, что в помещениях нового терминала будет автоматически поддерживаться определенный температурный режим и это позволит хранить там скоропортящиеся продукты. А для выгрузки сыпучих грузов построят специальную эстакаду.

Инвестиции для создания такого комплекса потребуются немалые – около 3 млрд рублей. Но, по мнению экспертов, они быстро окупятся – за 3,2 года.

На чем основываются эти расчеты? Судите сами: по прогнозам, общий грузооборот Московского железнодорожного узла вырастет в ближайшие 15 лет на 55%. А объем транзитных перевозок за то же время увеличится на 75% (он растет на 3,8% ежегодно). Поэтому одного терминала, разумеется, будет мало. В планах Московской железной дороги значатся еще два – в Кунцево-2 и на станции Москва-Товарная-Курская. Эти проекты уже запущены.

И они очень удачно вписались в общую Стратегию развития терминально-логистического бизнеса, разработанную в ОАО «РЖД». На первом этапе планируется провести реконструкцию и перепрофилирование существующих объектов и одновременно начать строительство новых современных терминально-логистических центров в субъектах Федерации. А на втором этапе – завершить создание опорной терминально-логистической сети на всех железных дорогах.

Что даст этот несомненно перспективный план? Прежде всего на основе логистических принципов будет создана система комплексного транспортного обслуживания товарных потоков, что позволит привлечь дополнительные объемы перевозок, обеспечить высокий уровень сервиса для клиентов, а также увеличить доходы от транспортировок. И это нормальная рыночная стратегия.


Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3991 [~CODE] => 3991 [EXTERNAL_ID] => 3991 [~EXTERNAL_ID] => 3991 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доходная стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => доходная стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/078.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Доходная стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходная стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/078.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходная стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходная стратегия ) )
РЖД-Партнер

Три часа до... победы

Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла.
Array
(
    [ID] => 108829
    [~ID] => 108829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Три часа до... победы
    [~NAME] => Три часа до... победы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пиковый объем работы Бекасово выполняло еще задолго до реконструкции – в 1988 году, когда и перевозки на сети дорог были на вершине подъема. Ежесуточный вагонооборот достигал тогда 24 тыс. единиц подвижного состава. И сегодня он уже приближается к этой рекордной величине. Так, в последний день минувшего года – 31 декабря – вагонооборот составил 23 354 вагона. В то время как страна уже сидела за праздничными столами, сортировочная станция напряженно работала, «переваривая» нахлынувший грузопоток.

Сердце станции – сортировочная горка. Именно здесь распускаются составы и сортируются вагоны, формируются поезда. Отсюда грузопотоки разгоняются, как кровь, по стальным артериям страны.

Горочный пост возвышается над путями, как капитанская рубка на корабле. С этого поста идут команды, подчиняясь которым вагоны разбегаются по путям, притормаживаются и вновь соединяются в полновесные составы.

"У нас такая работа: ни минуты покоя, – говорит Александр Шинкарев, заместитель начальника станции по оперативной работе. – И каждую минуту приходится решать задачки со многими неизвестными..."

На горочном посту сегодня собрались все командиры во главе с начальником станции Виталием Шельговым. С утра в студии началось оперативное селекторное совещание. Его вел начальник дороги Владимир Старостенко. А он всегда устраивает подчиненным своеобразный экзамен: досконально зная все тонкости эксплуатационной работы, может задать любой вопрос – и изволь тут же ответить.

Станция Бекасово-Сортировочное у руководства столичной магистрали на особом счету. Именно здесь была внедрена первая на сети Российских железных дорог комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП), главной составной частью которой является система автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС). Она была разработана учеными ВНИИАСа и внедрена в Бекасово одновременно с реконструкцией самой станции, которая завершилась в 2004 году. Здесь же испытывалось и дорабатывалось новое оборудование и новые технологии, причем зачастую, можно сказать, под колесами поездов. Потом эту систему признали эталоном, и отсюда она пошла на другие станции сети – Инскую, Красноярск. А теперь ею оборудуют и еще одну крупную сортировочную станцию Московского узла – Орехово-Зуево.
Что дает система автоматизированного управления сортировочным процессом? Она позволяет вести автоматизированный роспуск вагонов с горки, при этом компьютер задает маршруты скатывания отцепок и притормаживает их на всех трех тормозных позициях в зависимости от скоростных характеристик отцепок и занятости сортировочных путей.

Правда, пока контроль занятости введен только на половине этих путей. Но дооборудовать вторую половину планируют в ближайшее время. По мнению специалистов, это исключит перетормаживание отцепок на третьей тормозной позиции и обеспечит более качественное заполнение путей без «окон» между отцепами, что в результате улучшит показатели работы станции.

Здесь экономят каждую минуту. Темп роспуска на горке – 5–7 поездов в час. В ноябре прошлого года смена Вячеслава Ефременко и Марины Беляевой установила рекорд – распустила 4646 вагонов и переформировала 69 поездов. А другая – Вадима Маковского и Василия Зойнова – спустя несколько дней распустила за смену уже 72 поезда.
Все они соревнуются между собой. Рейтинг «Кто первый?» выводится ежедневно на большой доске в холле. А в конце месяца и года определяется лучшая смена и лучший старший диспетчер. Кстати, в прошлом году победителем стала смена № 1 во главе со старшим диспетчером Дмитрием Елисеевым, ей вручены специально учрежденные знаки «Лучшая смена года». Носят их с гордостью.

Победа дается непросто. Дело в том, что учитывается выполнение установленного дорогой повышенного задания по роспуску и выставке вагонов, а также отправлению поездов. Но для этого есть хороший стимул – премии от 1,5 до 3 тыс. рублей в месяц.
Стоит понаблюдать за работой дежурного по сортировочной горке: автоматизация не сняла с него груза ответственности. Тут нужна полная сосредоточенность, мгновенная оценка ситуации и немедленная реакция. Профессионализм – это сегодня большая ценность и немаловажный фактор любого успеха.

«С внедрением автоматизированной системы работать стало легче, – заметил почетный железнодорожник Вячеслав Ефременко. – Даже в туман теперь вагоны нетрудно распускать – на мониторе все видно…»

Автоматизация дала большой экономический эффект. Главный инженер станции Владимир Черей отметил, что в Бекасово работает сегодня гораздо меньше людей, чем на любой другой сортировочной станции подобного класса. И привел такие цифры: в 1988 году в штате насчитывалось 523 человека, а в настоящее время – всего 365. Естественно, возросла производительность труда, сократились издержки.

Кстати, вся реконструкция обошлась Московской дороге в немалую сумму – около 1 млрд рублей, в том числе 380 млн было потрачено на внедрение комплексной автоматизированной системы управления. Капвложения, несомненно, окупятся. За время эксплуатации КСАУ СП (с 2002 по 2007 год) переработка вагонов на горке возросла более чем на 40%, а вагонооборот на станции ускорен на 50%. При этом внеклассная станция без особого напряжения справляется с возрастающим объемом работы. И даже более того, на Бекасово-Сортировочном удалось добиться самого низкого на дороге и на сети простоя транзитного вагона с переработкой – 7,82 часа в 2007 году. Если учесть, что в 2006-м он составлял 9,29 часа, то это серьезное достижение. Эффект дал целый комплекс принятых мер, в том числе более качественный за счет автоматизации план поездообразования, своевременный заказ локомотивных бригад, а также жесткий лимит времени на осмотр вагонов в парках прибытия и отправления.

И это – пример всей сети. Не лишним будет сказать, что среднесетевой простой транзитного вагона с переработкой составил в прошлом году 11,3 часа – на 3 часа больше, чем на сортировочных станциях Московского узла! На столичной магистрали семь из десяти сортировок уменьшили простой до 8 часов.

Что это дало в масштабах дороги? Оптимизацию эксплуатационной работы. Вместе с центрами управления местной работы, которые тоже ускорили оборот вагона, сортировочные станции внесли весомый вклад в общий результат. И за год экономический эффект составил полмиллиарда рублей! Выступая на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», В. Старостенко подчеркнул, что «это не разовый успех». Совершенствование технологии перевозочного процесса за последние 4 года дало суммарный эффект в 2 млрд рублей. И дорога останавливаться на этом не намерена. Она пойдет дальше.

На той же станции Бекасово уже наметили план действий на текущий год. Он предусматривает дополнительную укладку стрелочных съездов и оборудование специальными датчиками всех стрелочных переводов.

Наука и техника не стоят на месте. И в Бекасово хотели бы сохранить статус экспериментальной площадки для новейших технических разработок. Обновить на горочном посту компьютеры, обзавестись коллективным табло, на котором бы отражалась оперативная обстановка. Ведь сюда нередко приезжают иностранные делегации – не хочется перед ними ударить в грязь лицом.

Необходим и новый этап технического перевооружения станции, считает В. Черей. В частности, необходимо заменить вагонозамедлители на КНЗ-5 с объединенной шиной, которые позволяют затормаживать отцепы более плавно, без выдавливания. Кроме того, давно пора обновить парк маневровых локомотивов. Старые ЧМЭ-3 имеют уже стопроцентный износ, к тому же они не рассчитаны на вес составов, который сегодня повысился до 6–8 тыс. тонн. Замена локомотивов позволит вести роспуск в автоматическом режиме тяги с автоматическим изменением скорости в процессе роспуска. Иными словами, станет возможным телеуправление маневрами. И это реальность!

Есть особый заказ и для разработчиков системы КСАУ СП – необходимо запустить программу анализа графика исполненной работы. Сегодня система в режиме онлайн регистрирует технологические операции с поездами, вагонами и локомотивами на станции. Но этого мало. Инженеры хотят знать, где и почему произошла заминка и по чьей вине завышен простой. Не для того чтобы кого-то наказать (хотя и это нужно), скорее, для того чтобы изменить технологию, не повторять ошибок.

Ну и потом, необходимо на полную катушку использовать уникальную особенность сортировочной горки в Бекасово – ведь она позволяет распускать параллельно два состава.

Это ускоряет всю переработку и увеличивает пропускную способность станции. Но сегодня процент такого роспуска, к сожалению, невелик – всего 24% от общего объема. Это зависит от многих факторов. Ведь Бекасово – односторонняя сортировочная станция, где особенно важна чистота разбора и исключение угловых потоков. Добившись этого, можно будет увеличить параллельный роспуск и еще более сократить простой транзитных вагонов. Три часа – это же не предел возможностей для Бекасово.

А почему бы и для всей сети не разработать специальную программу сокращения простоев на сортировочных станциях? В. Старостенко недавно предложил это правлению ОАО «РЖД», сделав акцент на оптимизации сетевого плана формирования поездов. И оно, несомненно, будет рассмотрено. Важность такой программы очевидна. Каждый час ускорения оборота вагонов означает высвобождение дефицитных сегодня на сети погрузочных ресурсов. А это, в свою очередь, позволит обеспечить дополнительную погрузку и дополнительные доходы.

В условиях рынка время приобретает особую ценность. Оно становится главным условием успеха и фактором конкурентоспособности железных дорог. Кроме того, время – это деньги, в которых заинтересованы и грузоотправители, и ОАО «РЖД».


ТАМАРА АНДРЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Пиковый объем работы Бекасово выполняло еще задолго до реконструкции – в 1988 году, когда и перевозки на сети дорог были на вершине подъема. Ежесуточный вагонооборот достигал тогда 24 тыс. единиц подвижного состава. И сегодня он уже приближается к этой рекордной величине. Так, в последний день минувшего года – 31 декабря – вагонооборот составил 23 354 вагона. В то время как страна уже сидела за праздничными столами, сортировочная станция напряженно работала, «переваривая» нахлынувший грузопоток.

Сердце станции – сортировочная горка. Именно здесь распускаются составы и сортируются вагоны, формируются поезда. Отсюда грузопотоки разгоняются, как кровь, по стальным артериям страны.

Горочный пост возвышается над путями, как капитанская рубка на корабле. С этого поста идут команды, подчиняясь которым вагоны разбегаются по путям, притормаживаются и вновь соединяются в полновесные составы.

"У нас такая работа: ни минуты покоя, – говорит Александр Шинкарев, заместитель начальника станции по оперативной работе. – И каждую минуту приходится решать задачки со многими неизвестными..."

На горочном посту сегодня собрались все командиры во главе с начальником станции Виталием Шельговым. С утра в студии началось оперативное селекторное совещание. Его вел начальник дороги Владимир Старостенко. А он всегда устраивает подчиненным своеобразный экзамен: досконально зная все тонкости эксплуатационной работы, может задать любой вопрос – и изволь тут же ответить.

Станция Бекасово-Сортировочное у руководства столичной магистрали на особом счету. Именно здесь была внедрена первая на сети Российских железных дорог комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП), главной составной частью которой является система автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС). Она была разработана учеными ВНИИАСа и внедрена в Бекасово одновременно с реконструкцией самой станции, которая завершилась в 2004 году. Здесь же испытывалось и дорабатывалось новое оборудование и новые технологии, причем зачастую, можно сказать, под колесами поездов. Потом эту систему признали эталоном, и отсюда она пошла на другие станции сети – Инскую, Красноярск. А теперь ею оборудуют и еще одну крупную сортировочную станцию Московского узла – Орехово-Зуево.
Что дает система автоматизированного управления сортировочным процессом? Она позволяет вести автоматизированный роспуск вагонов с горки, при этом компьютер задает маршруты скатывания отцепок и притормаживает их на всех трех тормозных позициях в зависимости от скоростных характеристик отцепок и занятости сортировочных путей.

Правда, пока контроль занятости введен только на половине этих путей. Но дооборудовать вторую половину планируют в ближайшее время. По мнению специалистов, это исключит перетормаживание отцепок на третьей тормозной позиции и обеспечит более качественное заполнение путей без «окон» между отцепами, что в результате улучшит показатели работы станции.

Здесь экономят каждую минуту. Темп роспуска на горке – 5–7 поездов в час. В ноябре прошлого года смена Вячеслава Ефременко и Марины Беляевой установила рекорд – распустила 4646 вагонов и переформировала 69 поездов. А другая – Вадима Маковского и Василия Зойнова – спустя несколько дней распустила за смену уже 72 поезда.
Все они соревнуются между собой. Рейтинг «Кто первый?» выводится ежедневно на большой доске в холле. А в конце месяца и года определяется лучшая смена и лучший старший диспетчер. Кстати, в прошлом году победителем стала смена № 1 во главе со старшим диспетчером Дмитрием Елисеевым, ей вручены специально учрежденные знаки «Лучшая смена года». Носят их с гордостью.

Победа дается непросто. Дело в том, что учитывается выполнение установленного дорогой повышенного задания по роспуску и выставке вагонов, а также отправлению поездов. Но для этого есть хороший стимул – премии от 1,5 до 3 тыс. рублей в месяц.
Стоит понаблюдать за работой дежурного по сортировочной горке: автоматизация не сняла с него груза ответственности. Тут нужна полная сосредоточенность, мгновенная оценка ситуации и немедленная реакция. Профессионализм – это сегодня большая ценность и немаловажный фактор любого успеха.

«С внедрением автоматизированной системы работать стало легче, – заметил почетный железнодорожник Вячеслав Ефременко. – Даже в туман теперь вагоны нетрудно распускать – на мониторе все видно…»

Автоматизация дала большой экономический эффект. Главный инженер станции Владимир Черей отметил, что в Бекасово работает сегодня гораздо меньше людей, чем на любой другой сортировочной станции подобного класса. И привел такие цифры: в 1988 году в штате насчитывалось 523 человека, а в настоящее время – всего 365. Естественно, возросла производительность труда, сократились издержки.

Кстати, вся реконструкция обошлась Московской дороге в немалую сумму – около 1 млрд рублей, в том числе 380 млн было потрачено на внедрение комплексной автоматизированной системы управления. Капвложения, несомненно, окупятся. За время эксплуатации КСАУ СП (с 2002 по 2007 год) переработка вагонов на горке возросла более чем на 40%, а вагонооборот на станции ускорен на 50%. При этом внеклассная станция без особого напряжения справляется с возрастающим объемом работы. И даже более того, на Бекасово-Сортировочном удалось добиться самого низкого на дороге и на сети простоя транзитного вагона с переработкой – 7,82 часа в 2007 году. Если учесть, что в 2006-м он составлял 9,29 часа, то это серьезное достижение. Эффект дал целый комплекс принятых мер, в том числе более качественный за счет автоматизации план поездообразования, своевременный заказ локомотивных бригад, а также жесткий лимит времени на осмотр вагонов в парках прибытия и отправления.

И это – пример всей сети. Не лишним будет сказать, что среднесетевой простой транзитного вагона с переработкой составил в прошлом году 11,3 часа – на 3 часа больше, чем на сортировочных станциях Московского узла! На столичной магистрали семь из десяти сортировок уменьшили простой до 8 часов.

Что это дало в масштабах дороги? Оптимизацию эксплуатационной работы. Вместе с центрами управления местной работы, которые тоже ускорили оборот вагона, сортировочные станции внесли весомый вклад в общий результат. И за год экономический эффект составил полмиллиарда рублей! Выступая на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», В. Старостенко подчеркнул, что «это не разовый успех». Совершенствование технологии перевозочного процесса за последние 4 года дало суммарный эффект в 2 млрд рублей. И дорога останавливаться на этом не намерена. Она пойдет дальше.

На той же станции Бекасово уже наметили план действий на текущий год. Он предусматривает дополнительную укладку стрелочных съездов и оборудование специальными датчиками всех стрелочных переводов.

Наука и техника не стоят на месте. И в Бекасово хотели бы сохранить статус экспериментальной площадки для новейших технических разработок. Обновить на горочном посту компьютеры, обзавестись коллективным табло, на котором бы отражалась оперативная обстановка. Ведь сюда нередко приезжают иностранные делегации – не хочется перед ними ударить в грязь лицом.

Необходим и новый этап технического перевооружения станции, считает В. Черей. В частности, необходимо заменить вагонозамедлители на КНЗ-5 с объединенной шиной, которые позволяют затормаживать отцепы более плавно, без выдавливания. Кроме того, давно пора обновить парк маневровых локомотивов. Старые ЧМЭ-3 имеют уже стопроцентный износ, к тому же они не рассчитаны на вес составов, который сегодня повысился до 6–8 тыс. тонн. Замена локомотивов позволит вести роспуск в автоматическом режиме тяги с автоматическим изменением скорости в процессе роспуска. Иными словами, станет возможным телеуправление маневрами. И это реальность!

Есть особый заказ и для разработчиков системы КСАУ СП – необходимо запустить программу анализа графика исполненной работы. Сегодня система в режиме онлайн регистрирует технологические операции с поездами, вагонами и локомотивами на станции. Но этого мало. Инженеры хотят знать, где и почему произошла заминка и по чьей вине завышен простой. Не для того чтобы кого-то наказать (хотя и это нужно), скорее, для того чтобы изменить технологию, не повторять ошибок.

Ну и потом, необходимо на полную катушку использовать уникальную особенность сортировочной горки в Бекасово – ведь она позволяет распускать параллельно два состава.

Это ускоряет всю переработку и увеличивает пропускную способность станции. Но сегодня процент такого роспуска, к сожалению, невелик – всего 24% от общего объема. Это зависит от многих факторов. Ведь Бекасово – односторонняя сортировочная станция, где особенно важна чистота разбора и исключение угловых потоков. Добившись этого, можно будет увеличить параллельный роспуск и еще более сократить простой транзитных вагонов. Три часа – это же не предел возможностей для Бекасово.

А почему бы и для всей сети не разработать специальную программу сокращения простоев на сортировочных станциях? В. Старостенко недавно предложил это правлению ОАО «РЖД», сделав акцент на оптимизации сетевого плана формирования поездов. И оно, несомненно, будет рассмотрено. Важность такой программы очевидна. Каждый час ускорения оборота вагонов означает высвобождение дефицитных сегодня на сети погрузочных ресурсов. А это, в свою очередь, позволит обеспечить дополнительную погрузку и дополнительные доходы.

В условиях рынка время приобретает особую ценность. Оно становится главным условием успеха и фактором конкурентоспособности железных дорог. Кроме того, время – это деньги, в которых заинтересованы и грузоотправители, и ОАО «РЖД».


ТАМАРА АНДРЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3990 [~CODE] => 3990 [EXTERNAL_ID] => 3990 [~EXTERNAL_ID] => 3990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три часа до... победы [SECTION_META_KEYWORDS] => три часа до... победы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Три часа до... победы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три часа до... победы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы ) )

									Array
(
    [ID] => 108829
    [~ID] => 108829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Три часа до... победы
    [~NAME] => Три часа до... победы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3990/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3990/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пиковый объем работы Бекасово выполняло еще задолго до реконструкции – в 1988 году, когда и перевозки на сети дорог были на вершине подъема. Ежесуточный вагонооборот достигал тогда 24 тыс. единиц подвижного состава. И сегодня он уже приближается к этой рекордной величине. Так, в последний день минувшего года – 31 декабря – вагонооборот составил 23 354 вагона. В то время как страна уже сидела за праздничными столами, сортировочная станция напряженно работала, «переваривая» нахлынувший грузопоток.

Сердце станции – сортировочная горка. Именно здесь распускаются составы и сортируются вагоны, формируются поезда. Отсюда грузопотоки разгоняются, как кровь, по стальным артериям страны.

Горочный пост возвышается над путями, как капитанская рубка на корабле. С этого поста идут команды, подчиняясь которым вагоны разбегаются по путям, притормаживаются и вновь соединяются в полновесные составы.

"У нас такая работа: ни минуты покоя, – говорит Александр Шинкарев, заместитель начальника станции по оперативной работе. – И каждую минуту приходится решать задачки со многими неизвестными..."

На горочном посту сегодня собрались все командиры во главе с начальником станции Виталием Шельговым. С утра в студии началось оперативное селекторное совещание. Его вел начальник дороги Владимир Старостенко. А он всегда устраивает подчиненным своеобразный экзамен: досконально зная все тонкости эксплуатационной работы, может задать любой вопрос – и изволь тут же ответить.

Станция Бекасово-Сортировочное у руководства столичной магистрали на особом счету. Именно здесь была внедрена первая на сети Российских железных дорог комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП), главной составной частью которой является система автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС). Она была разработана учеными ВНИИАСа и внедрена в Бекасово одновременно с реконструкцией самой станции, которая завершилась в 2004 году. Здесь же испытывалось и дорабатывалось новое оборудование и новые технологии, причем зачастую, можно сказать, под колесами поездов. Потом эту систему признали эталоном, и отсюда она пошла на другие станции сети – Инскую, Красноярск. А теперь ею оборудуют и еще одну крупную сортировочную станцию Московского узла – Орехово-Зуево.
Что дает система автоматизированного управления сортировочным процессом? Она позволяет вести автоматизированный роспуск вагонов с горки, при этом компьютер задает маршруты скатывания отцепок и притормаживает их на всех трех тормозных позициях в зависимости от скоростных характеристик отцепок и занятости сортировочных путей.

Правда, пока контроль занятости введен только на половине этих путей. Но дооборудовать вторую половину планируют в ближайшее время. По мнению специалистов, это исключит перетормаживание отцепок на третьей тормозной позиции и обеспечит более качественное заполнение путей без «окон» между отцепами, что в результате улучшит показатели работы станции.

Здесь экономят каждую минуту. Темп роспуска на горке – 5–7 поездов в час. В ноябре прошлого года смена Вячеслава Ефременко и Марины Беляевой установила рекорд – распустила 4646 вагонов и переформировала 69 поездов. А другая – Вадима Маковского и Василия Зойнова – спустя несколько дней распустила за смену уже 72 поезда.
Все они соревнуются между собой. Рейтинг «Кто первый?» выводится ежедневно на большой доске в холле. А в конце месяца и года определяется лучшая смена и лучший старший диспетчер. Кстати, в прошлом году победителем стала смена № 1 во главе со старшим диспетчером Дмитрием Елисеевым, ей вручены специально учрежденные знаки «Лучшая смена года». Носят их с гордостью.

Победа дается непросто. Дело в том, что учитывается выполнение установленного дорогой повышенного задания по роспуску и выставке вагонов, а также отправлению поездов. Но для этого есть хороший стимул – премии от 1,5 до 3 тыс. рублей в месяц.
Стоит понаблюдать за работой дежурного по сортировочной горке: автоматизация не сняла с него груза ответственности. Тут нужна полная сосредоточенность, мгновенная оценка ситуации и немедленная реакция. Профессионализм – это сегодня большая ценность и немаловажный фактор любого успеха.

«С внедрением автоматизированной системы работать стало легче, – заметил почетный железнодорожник Вячеслав Ефременко. – Даже в туман теперь вагоны нетрудно распускать – на мониторе все видно…»

Автоматизация дала большой экономический эффект. Главный инженер станции Владимир Черей отметил, что в Бекасово работает сегодня гораздо меньше людей, чем на любой другой сортировочной станции подобного класса. И привел такие цифры: в 1988 году в штате насчитывалось 523 человека, а в настоящее время – всего 365. Естественно, возросла производительность труда, сократились издержки.

Кстати, вся реконструкция обошлась Московской дороге в немалую сумму – около 1 млрд рублей, в том числе 380 млн было потрачено на внедрение комплексной автоматизированной системы управления. Капвложения, несомненно, окупятся. За время эксплуатации КСАУ СП (с 2002 по 2007 год) переработка вагонов на горке возросла более чем на 40%, а вагонооборот на станции ускорен на 50%. При этом внеклассная станция без особого напряжения справляется с возрастающим объемом работы. И даже более того, на Бекасово-Сортировочном удалось добиться самого низкого на дороге и на сети простоя транзитного вагона с переработкой – 7,82 часа в 2007 году. Если учесть, что в 2006-м он составлял 9,29 часа, то это серьезное достижение. Эффект дал целый комплекс принятых мер, в том числе более качественный за счет автоматизации план поездообразования, своевременный заказ локомотивных бригад, а также жесткий лимит времени на осмотр вагонов в парках прибытия и отправления.

И это – пример всей сети. Не лишним будет сказать, что среднесетевой простой транзитного вагона с переработкой составил в прошлом году 11,3 часа – на 3 часа больше, чем на сортировочных станциях Московского узла! На столичной магистрали семь из десяти сортировок уменьшили простой до 8 часов.

Что это дало в масштабах дороги? Оптимизацию эксплуатационной работы. Вместе с центрами управления местной работы, которые тоже ускорили оборот вагона, сортировочные станции внесли весомый вклад в общий результат. И за год экономический эффект составил полмиллиарда рублей! Выступая на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», В. Старостенко подчеркнул, что «это не разовый успех». Совершенствование технологии перевозочного процесса за последние 4 года дало суммарный эффект в 2 млрд рублей. И дорога останавливаться на этом не намерена. Она пойдет дальше.

На той же станции Бекасово уже наметили план действий на текущий год. Он предусматривает дополнительную укладку стрелочных съездов и оборудование специальными датчиками всех стрелочных переводов.

Наука и техника не стоят на месте. И в Бекасово хотели бы сохранить статус экспериментальной площадки для новейших технических разработок. Обновить на горочном посту компьютеры, обзавестись коллективным табло, на котором бы отражалась оперативная обстановка. Ведь сюда нередко приезжают иностранные делегации – не хочется перед ними ударить в грязь лицом.

Необходим и новый этап технического перевооружения станции, считает В. Черей. В частности, необходимо заменить вагонозамедлители на КНЗ-5 с объединенной шиной, которые позволяют затормаживать отцепы более плавно, без выдавливания. Кроме того, давно пора обновить парк маневровых локомотивов. Старые ЧМЭ-3 имеют уже стопроцентный износ, к тому же они не рассчитаны на вес составов, который сегодня повысился до 6–8 тыс. тонн. Замена локомотивов позволит вести роспуск в автоматическом режиме тяги с автоматическим изменением скорости в процессе роспуска. Иными словами, станет возможным телеуправление маневрами. И это реальность!

Есть особый заказ и для разработчиков системы КСАУ СП – необходимо запустить программу анализа графика исполненной работы. Сегодня система в режиме онлайн регистрирует технологические операции с поездами, вагонами и локомотивами на станции. Но этого мало. Инженеры хотят знать, где и почему произошла заминка и по чьей вине завышен простой. Не для того чтобы кого-то наказать (хотя и это нужно), скорее, для того чтобы изменить технологию, не повторять ошибок.

Ну и потом, необходимо на полную катушку использовать уникальную особенность сортировочной горки в Бекасово – ведь она позволяет распускать параллельно два состава.

Это ускоряет всю переработку и увеличивает пропускную способность станции. Но сегодня процент такого роспуска, к сожалению, невелик – всего 24% от общего объема. Это зависит от многих факторов. Ведь Бекасово – односторонняя сортировочная станция, где особенно важна чистота разбора и исключение угловых потоков. Добившись этого, можно будет увеличить параллельный роспуск и еще более сократить простой транзитных вагонов. Три часа – это же не предел возможностей для Бекасово.

А почему бы и для всей сети не разработать специальную программу сокращения простоев на сортировочных станциях? В. Старостенко недавно предложил это правлению ОАО «РЖД», сделав акцент на оптимизации сетевого плана формирования поездов. И оно, несомненно, будет рассмотрено. Важность такой программы очевидна. Каждый час ускорения оборота вагонов означает высвобождение дефицитных сегодня на сети погрузочных ресурсов. А это, в свою очередь, позволит обеспечить дополнительную погрузку и дополнительные доходы.

В условиях рынка время приобретает особую ценность. Оно становится главным условием успеха и фактором конкурентоспособности железных дорог. Кроме того, время – это деньги, в которых заинтересованы и грузоотправители, и ОАО «РЖД».


ТАМАРА АНДРЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Пиковый объем работы Бекасово выполняло еще задолго до реконструкции – в 1988 году, когда и перевозки на сети дорог были на вершине подъема. Ежесуточный вагонооборот достигал тогда 24 тыс. единиц подвижного состава. И сегодня он уже приближается к этой рекордной величине. Так, в последний день минувшего года – 31 декабря – вагонооборот составил 23 354 вагона. В то время как страна уже сидела за праздничными столами, сортировочная станция напряженно работала, «переваривая» нахлынувший грузопоток.

Сердце станции – сортировочная горка. Именно здесь распускаются составы и сортируются вагоны, формируются поезда. Отсюда грузопотоки разгоняются, как кровь, по стальным артериям страны.

Горочный пост возвышается над путями, как капитанская рубка на корабле. С этого поста идут команды, подчиняясь которым вагоны разбегаются по путям, притормаживаются и вновь соединяются в полновесные составы.

"У нас такая работа: ни минуты покоя, – говорит Александр Шинкарев, заместитель начальника станции по оперативной работе. – И каждую минуту приходится решать задачки со многими неизвестными..."

На горочном посту сегодня собрались все командиры во главе с начальником станции Виталием Шельговым. С утра в студии началось оперативное селекторное совещание. Его вел начальник дороги Владимир Старостенко. А он всегда устраивает подчиненным своеобразный экзамен: досконально зная все тонкости эксплуатационной работы, может задать любой вопрос – и изволь тут же ответить.

Станция Бекасово-Сортировочное у руководства столичной магистрали на особом счету. Именно здесь была внедрена первая на сети Российских железных дорог комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП), главной составной частью которой является система автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС). Она была разработана учеными ВНИИАСа и внедрена в Бекасово одновременно с реконструкцией самой станции, которая завершилась в 2004 году. Здесь же испытывалось и дорабатывалось новое оборудование и новые технологии, причем зачастую, можно сказать, под колесами поездов. Потом эту систему признали эталоном, и отсюда она пошла на другие станции сети – Инскую, Красноярск. А теперь ею оборудуют и еще одну крупную сортировочную станцию Московского узла – Орехово-Зуево.
Что дает система автоматизированного управления сортировочным процессом? Она позволяет вести автоматизированный роспуск вагонов с горки, при этом компьютер задает маршруты скатывания отцепок и притормаживает их на всех трех тормозных позициях в зависимости от скоростных характеристик отцепок и занятости сортировочных путей.

Правда, пока контроль занятости введен только на половине этих путей. Но дооборудовать вторую половину планируют в ближайшее время. По мнению специалистов, это исключит перетормаживание отцепок на третьей тормозной позиции и обеспечит более качественное заполнение путей без «окон» между отцепами, что в результате улучшит показатели работы станции.

Здесь экономят каждую минуту. Темп роспуска на горке – 5–7 поездов в час. В ноябре прошлого года смена Вячеслава Ефременко и Марины Беляевой установила рекорд – распустила 4646 вагонов и переформировала 69 поездов. А другая – Вадима Маковского и Василия Зойнова – спустя несколько дней распустила за смену уже 72 поезда.
Все они соревнуются между собой. Рейтинг «Кто первый?» выводится ежедневно на большой доске в холле. А в конце месяца и года определяется лучшая смена и лучший старший диспетчер. Кстати, в прошлом году победителем стала смена № 1 во главе со старшим диспетчером Дмитрием Елисеевым, ей вручены специально учрежденные знаки «Лучшая смена года». Носят их с гордостью.

Победа дается непросто. Дело в том, что учитывается выполнение установленного дорогой повышенного задания по роспуску и выставке вагонов, а также отправлению поездов. Но для этого есть хороший стимул – премии от 1,5 до 3 тыс. рублей в месяц.
Стоит понаблюдать за работой дежурного по сортировочной горке: автоматизация не сняла с него груза ответственности. Тут нужна полная сосредоточенность, мгновенная оценка ситуации и немедленная реакция. Профессионализм – это сегодня большая ценность и немаловажный фактор любого успеха.

«С внедрением автоматизированной системы работать стало легче, – заметил почетный железнодорожник Вячеслав Ефременко. – Даже в туман теперь вагоны нетрудно распускать – на мониторе все видно…»

Автоматизация дала большой экономический эффект. Главный инженер станции Владимир Черей отметил, что в Бекасово работает сегодня гораздо меньше людей, чем на любой другой сортировочной станции подобного класса. И привел такие цифры: в 1988 году в штате насчитывалось 523 человека, а в настоящее время – всего 365. Естественно, возросла производительность труда, сократились издержки.

Кстати, вся реконструкция обошлась Московской дороге в немалую сумму – около 1 млрд рублей, в том числе 380 млн было потрачено на внедрение комплексной автоматизированной системы управления. Капвложения, несомненно, окупятся. За время эксплуатации КСАУ СП (с 2002 по 2007 год) переработка вагонов на горке возросла более чем на 40%, а вагонооборот на станции ускорен на 50%. При этом внеклассная станция без особого напряжения справляется с возрастающим объемом работы. И даже более того, на Бекасово-Сортировочном удалось добиться самого низкого на дороге и на сети простоя транзитного вагона с переработкой – 7,82 часа в 2007 году. Если учесть, что в 2006-м он составлял 9,29 часа, то это серьезное достижение. Эффект дал целый комплекс принятых мер, в том числе более качественный за счет автоматизации план поездообразования, своевременный заказ локомотивных бригад, а также жесткий лимит времени на осмотр вагонов в парках прибытия и отправления.

И это – пример всей сети. Не лишним будет сказать, что среднесетевой простой транзитного вагона с переработкой составил в прошлом году 11,3 часа – на 3 часа больше, чем на сортировочных станциях Московского узла! На столичной магистрали семь из десяти сортировок уменьшили простой до 8 часов.

Что это дало в масштабах дороги? Оптимизацию эксплуатационной работы. Вместе с центрами управления местной работы, которые тоже ускорили оборот вагона, сортировочные станции внесли весомый вклад в общий результат. И за год экономический эффект составил полмиллиарда рублей! Выступая на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», В. Старостенко подчеркнул, что «это не разовый успех». Совершенствование технологии перевозочного процесса за последние 4 года дало суммарный эффект в 2 млрд рублей. И дорога останавливаться на этом не намерена. Она пойдет дальше.

На той же станции Бекасово уже наметили план действий на текущий год. Он предусматривает дополнительную укладку стрелочных съездов и оборудование специальными датчиками всех стрелочных переводов.

Наука и техника не стоят на месте. И в Бекасово хотели бы сохранить статус экспериментальной площадки для новейших технических разработок. Обновить на горочном посту компьютеры, обзавестись коллективным табло, на котором бы отражалась оперативная обстановка. Ведь сюда нередко приезжают иностранные делегации – не хочется перед ними ударить в грязь лицом.

Необходим и новый этап технического перевооружения станции, считает В. Черей. В частности, необходимо заменить вагонозамедлители на КНЗ-5 с объединенной шиной, которые позволяют затормаживать отцепы более плавно, без выдавливания. Кроме того, давно пора обновить парк маневровых локомотивов. Старые ЧМЭ-3 имеют уже стопроцентный износ, к тому же они не рассчитаны на вес составов, который сегодня повысился до 6–8 тыс. тонн. Замена локомотивов позволит вести роспуск в автоматическом режиме тяги с автоматическим изменением скорости в процессе роспуска. Иными словами, станет возможным телеуправление маневрами. И это реальность!

Есть особый заказ и для разработчиков системы КСАУ СП – необходимо запустить программу анализа графика исполненной работы. Сегодня система в режиме онлайн регистрирует технологические операции с поездами, вагонами и локомотивами на станции. Но этого мало. Инженеры хотят знать, где и почему произошла заминка и по чьей вине завышен простой. Не для того чтобы кого-то наказать (хотя и это нужно), скорее, для того чтобы изменить технологию, не повторять ошибок.

Ну и потом, необходимо на полную катушку использовать уникальную особенность сортировочной горки в Бекасово – ведь она позволяет распускать параллельно два состава.

Это ускоряет всю переработку и увеличивает пропускную способность станции. Но сегодня процент такого роспуска, к сожалению, невелик – всего 24% от общего объема. Это зависит от многих факторов. Ведь Бекасово – односторонняя сортировочная станция, где особенно важна чистота разбора и исключение угловых потоков. Добившись этого, можно будет увеличить параллельный роспуск и еще более сократить простой транзитных вагонов. Три часа – это же не предел возможностей для Бекасово.

А почему бы и для всей сети не разработать специальную программу сокращения простоев на сортировочных станциях? В. Старостенко недавно предложил это правлению ОАО «РЖД», сделав акцент на оптимизации сетевого плана формирования поездов. И оно, несомненно, будет рассмотрено. Важность такой программы очевидна. Каждый час ускорения оборота вагонов означает высвобождение дефицитных сегодня на сети погрузочных ресурсов. А это, в свою очередь, позволит обеспечить дополнительную погрузку и дополнительные доходы.

В условиях рынка время приобретает особую ценность. Оно становится главным условием успеха и фактором конкурентоспособности железных дорог. Кроме того, время – это деньги, в которых заинтересованы и грузоотправители, и ОАО «РЖД».


ТАМАРА АНДРЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3990 [~CODE] => 3990 [EXTERNAL_ID] => 3990 [~EXTERNAL_ID] => 3990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три часа до... победы [SECTION_META_KEYWORDS] => три часа до... победы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Три часа до... победы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три часа до... победы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три часа до... победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три часа до... победы ) )
РЖД-Партнер

Балл? Отличный!

 С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов.
Array
(
    [ID] => 108828
    [~ID] => 108828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Балл? Отличный!
    [~NAME] => Балл? Отличный!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3989/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3989/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цифры ниже – звонче путь

 У каждой цифры есть своя магия. Пять баллов в зачетке, десять – за выступление в ледовом шоу, сто, казалось бы, – вообще идеальный результат. Вот только в том, что касается оценки железнодорожного пути, эта математика не просто хромает, а перевернута с головы на ноги – чем ниже баллы, тем лучше дорога.
Еще в 2001 году на Московском узле из 16 дистанций 12 имели более чем 100-балльную оценку пути. Через три года таких не осталось. Пришел черед околотков. Их, со 100 баллами и выше, в 2004-м было 500. Два года спустя осталось 70, потом и это число уменьшилось втрое.

В 2008 год дорога вступила без околотков с трехзначными оценками состояния пути. Зато почти вдвое по сравнению с 2006-м выросло число околотков, работающих с отличной оценкой. Фаянсовская дистанция пути, которую возглавляет Евгений Савин, к концу прошлого года подошла с оценкой 15 баллов, Сасовская, во главе с одним из старейших путейцев Николаем Меркуловым, заработала всего 16, еще 14 дистанций отработали на «отлично». Вот только на всех этажах многоуровневого путевого хозяйства дороги, заслуженно гордясь полученными результатами, не скрывают: балл отличный, но надо идти дальше.

В прошлое уходит звеньевой

На дороге осталось три дистанции с балльностью свыше 50 единиц. Бекасовская, Жилевская и Каширская дистанции расположены на Большой Московской окружной железной дороге (БМО), где средняя грузонапряженность ежегодно возрастает. Сегодня это 45,3 млн ткм брутто/км в год против 25,3 в среднем по дороге. Но только ли грузонапряженность – причина отставания этих дистанций от дорожных показателей? В службе пути убеждены: нет. Улучшения можно достичь за счет более качественной организации текущего содержания пути. Но этот упрек касается не только отстающих. Ведь и дорожные показатели – результат не столько текущей деятельности, сколько вклада в ремонт пути (капитальный, средний) на старогодних материалах. А ремонтные работы, в свою очередь, порой ведутся далеко не теми темпами, на которые можно было рассчитывать исходя из технических возможностей дороги. Иными словами, у отличных баллов есть и отличные резервы. Буквально навскидку можно сразу назвать несколько направлений.

Во-первых, необходимо задействовать имеющуюся технику в три смены во избежание простоев. Эксперимент, проведенный в прошлом году по инициативе начальника дороги Владимира Старостенко, в ходе которого начальникам машинных комплексов была предоставлена большая степень свободы в выборе фронтов работ для достижения максимальных норм выработки, хотя и не завершился стопроцентно успешным результатом, но показал, что от работы по старинке можно и нужно уходить. Александр Ларченков, Павел Чурбаков и Юрий Макеев из ПМС-309 (Брянск) доказали это на практике. Первый при плане 650 км выправки пути выполнил работу на 725 км, второй – почти на 844, третий – более чем на 1075. Причем все работы были проведены с хорошей и отличной оценками. И на каких направлениях! На главных, скоростных – от Москвы до Красного и Суземки, порубежья России.

Во-вторых, нужно продолжить работы по ликвидации деревянных вставок. В 2001–2007 гг. таких участков ликвидировано 1566 км. Но еще более 1000 км осталось в сухом остатке. Службой пути разработана программа перевода пути на железобетонное основание до 2011 года, что позволит ежегодно экономить свыше полумиллиона рублей на его обслуживании.

Возрастающие размеры движения для уменьшения потерь от ремонтных работ настоятельно требуют при этом рассмотреть и вопрос о принципиально новой их организации. На заседании правления компании, где обсуждались итоги производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 году и задачи на 2008-й,
В. Старостенко предложил вести капитальный ремонт пути не локально, а по сетевым направлениям смежных железных дорог и проведением работ не в «окна», а на закрытых перегонах. Последняя технология уже опробована столичными железнодорожниками. Пять уложенных стрелок в одно «окно» пока еще рекорд, но завтра при налаженной технологии и в случае необходимости может стать нормой. А закрытый перегон? Для смежной дороги он всегда будет непреодолимым барьером, если вести хозяйство по принципу удельного княжества, заботясь о своих «кровных» показателях. А если мыслить в масштабах сети? По словам Леонида Воробьева, начальника дирекции по ремонту пути Московской дороги, на закрытый перегон до 15 км одновременно будут выезжать до 60 хозяйственных поездов – путеразборочных, путеукладочных, рельсовозных, машины для глубокой очистки балласта, выправочно-отделочная техника. Один проход – долой сразу километры старой решетки, еще бросок – новое земполотно и свежие плети пути. А следом уже и выправка идет…

Иными словами, борьба с лишними баллами подсказывает еще и новые решения там, где, казалось бы, устоялись традиционные формы ведения путевого хозяйства.
Третье направление резервов улучшения балльности – ускоренными темпами на дороге звеньевой путь на железобетонном основании меняется на плети бесстыкового. С тех пор как начала применяться такая технология, на дороге сварено 13 806 стыков. Причем только в 2007-м – около 10 тыс., а в этом году план напряженнее на 2 тыс. стыков. Это тот темп, который позволит к 2015-му полностью заменить звеньевой путь на железобетоне «бархатным» бесстыковым. А уже сегодня применение алюмотермитной сварки для повышения качества и надежности пути удлинило по сравнению с январем минувшего года среднюю бесстыковую плеть на 20 м – до 599,3 м.

финансы на лечение

И все же в путевом хозяйстве столичных железнодорожников есть еще слабые звенья. Отметив, что путейцы на Московской дороге едва ли не впервые вышли из зоны критики, начальник магистрали вынужден был признать, что в 2005–2006 гг. дорога была в шаге от беды, причем не единожды. Восемь случаев деформации земляного полотна со сплывами насыпей за два года. К тому же многие участки проектировались и строились без учета того, что по ним пойдут нынешние грузопотоки.

Выход не без помощи компании нашелся в узкой специализации. Раньше путевые машинные станции были мастерами на все руки. На Московской они уже который год осваивают индивидуальные направления – сборку рельсошпальной решетки, укладку стрелок, ремонт техники. В минувшем году на дороге создана ПМС по ремонту земполотна. Но, по мнению начальника дороги, остались две проблемы. Первая – необходимость существенного увеличения финансирования на лечение земляного полотна. В 2006 году на эти цели израсходовано 612,5 млн руб., в 2007-м – 713,7 млн руб., план на 2008-й – 754,5 млн руб. Но потребность вдвое больше – 1,5 млрд руб.

Вторая проблема, стоящая уже перед отраслевой наукой, – создание надежных средств диагностики земполотна. С приборами рельсовой дефектоскопии на дороге уже умеют неплохо работать, переводят их на мобильные средства. Общий объем контроля пути увеличен мобильными средствами на 921 км по сравнению с 2006 годом, за 10 месяцев 2007-го выявлено 3957 остродефектных рельсов – на 13,5% больше, чем годом ранее. Вместе с тем в семь раз уменьшилось количество изломов – всего 4 против 28 в 2006-м.

Участковый меняет околоточного

Начиная с 2008 года на сети дорог будет внедряться система участкового текущего содержания полотна укрупненными бригадами. И тут столичным путейцам есть чем гордиться. Они первыми оказались у истоков столь значительной модернизации путевого хозяйства отрасли.

При переходе на участковую систему меняется организация текущего содержания пути – упор делается на специализацию работ и повышение их качества. Так, по словам заместителя начальника Смоленского отделения дороги Виталия Волкова, с переходом на участковую систему будут организованы укрупненные бригады для ведения планово-предупредительных работ, созданы бригады по проверке пути. Последние будут заниматься только осмотрами пути, сопровождением дефектоскопных и путеизмерительных тележек. На участковую систему на отделении планируется перевести 15 участков – в дополнение к участку Вяземской дистанции пути, который работает по этой схеме с 2001 года. Но даже с сокращением численности работников эта реорганизация мало что даст без достаточного количества средств доставки людей и инструмента к месту проведения работ.

Поэтому на базе Смоленской дирекции пригородных перевозок совместно с работниками дистанции гражданских сооружений и дистанции пути в конце минувшего года создан рабочий поезд для доставки путейцев к месту проведения путевых работ. Он сформирован на базе автомотрисы АЧ-2 и является пока единственным на столичной магистрали.
Новый поезд состоит из трех секций: бытовой вагон, где оборудованы столовая на 21 место, гардероб на 30 мест, душевая кабина, 2 сушильных помещения, 2 туалета, а также командный вагон и вагон-бокс для перевозки оборудования для ремонта пути. Это и мобильный штаб, и гостиница на колесах.

Притом что дорога немало средств инвестирует в улучшение условий труда и быта путейцев, не является ли новинка излишеством, не будет ли простаивать? Нет. И именно потому, что столичная магистраль первой начинает обслуживать путь не околотками, а участками. Новый же рабочий поезд как раз и предназначен для обеспечения работ уже не околоточного, а участкового значения. По мнению В. Старостенко, потребность дороги в подобных рабочих поездах составляет 120 единиц.

Первый вице-президент компании ОАО «РЖД» Вадим Морозов высоко оценил новинку и главные преимущества рабочего поезда: его мобильность и автономность – именно то, что необходимо для проведения работ, пока в экспериментальном порядке, при участковой системе обслуживания пути. Инвестиции ОАО «РЖД» на ее внедрение в 2008–2010 гг. превысят 11 млрд руб.

Сегодня поезд решает проблему своевременной доставки работников на удаленные и труднодоступные участки. Но есть уже и предложения по его доработке. Например, оснастить поезд комнатой для оказания медицинской помощи. Можно доработать и саму платформу, чтобы увеличить полезный объем для размещения инструментов и материалов.

Вадим Морозов заявил, что компания остро нуждается в подобных машинах для работников службы пути. По его оценке, потребность всей сети в таких поездах – 1200 единиц. А в рамках реформы путевого комплекса в 2008 году инвестиции в приобретение средств малой механизации и транспортных средств для доставки бригад и оборудования к месту путевых работ составят 3,5 млрд руб., в 2009-м – 3,8 млрд руб. и в 2010 году – 4,06 млрд руб.

Рекордные баллы, новые технологии работ и технические средства, которые завтра станут достоянием всей сети, – у столичных железнодорожников еще немало приоритетов, которыми они готовы поделиться с коллегами c других дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цифры ниже – звонче путь

 У каждой цифры есть своя магия. Пять баллов в зачетке, десять – за выступление в ледовом шоу, сто, казалось бы, – вообще идеальный результат. Вот только в том, что касается оценки железнодорожного пути, эта математика не просто хромает, а перевернута с головы на ноги – чем ниже баллы, тем лучше дорога.
Еще в 2001 году на Московском узле из 16 дистанций 12 имели более чем 100-балльную оценку пути. Через три года таких не осталось. Пришел черед околотков. Их, со 100 баллами и выше, в 2004-м было 500. Два года спустя осталось 70, потом и это число уменьшилось втрое.

В 2008 год дорога вступила без околотков с трехзначными оценками состояния пути. Зато почти вдвое по сравнению с 2006-м выросло число околотков, работающих с отличной оценкой. Фаянсовская дистанция пути, которую возглавляет Евгений Савин, к концу прошлого года подошла с оценкой 15 баллов, Сасовская, во главе с одним из старейших путейцев Николаем Меркуловым, заработала всего 16, еще 14 дистанций отработали на «отлично». Вот только на всех этажах многоуровневого путевого хозяйства дороги, заслуженно гордясь полученными результатами, не скрывают: балл отличный, но надо идти дальше.

В прошлое уходит звеньевой

На дороге осталось три дистанции с балльностью свыше 50 единиц. Бекасовская, Жилевская и Каширская дистанции расположены на Большой Московской окружной железной дороге (БМО), где средняя грузонапряженность ежегодно возрастает. Сегодня это 45,3 млн ткм брутто/км в год против 25,3 в среднем по дороге. Но только ли грузонапряженность – причина отставания этих дистанций от дорожных показателей? В службе пути убеждены: нет. Улучшения можно достичь за счет более качественной организации текущего содержания пути. Но этот упрек касается не только отстающих. Ведь и дорожные показатели – результат не столько текущей деятельности, сколько вклада в ремонт пути (капитальный, средний) на старогодних материалах. А ремонтные работы, в свою очередь, порой ведутся далеко не теми темпами, на которые можно было рассчитывать исходя из технических возможностей дороги. Иными словами, у отличных баллов есть и отличные резервы. Буквально навскидку можно сразу назвать несколько направлений.

Во-первых, необходимо задействовать имеющуюся технику в три смены во избежание простоев. Эксперимент, проведенный в прошлом году по инициативе начальника дороги Владимира Старостенко, в ходе которого начальникам машинных комплексов была предоставлена большая степень свободы в выборе фронтов работ для достижения максимальных норм выработки, хотя и не завершился стопроцентно успешным результатом, но показал, что от работы по старинке можно и нужно уходить. Александр Ларченков, Павел Чурбаков и Юрий Макеев из ПМС-309 (Брянск) доказали это на практике. Первый при плане 650 км выправки пути выполнил работу на 725 км, второй – почти на 844, третий – более чем на 1075. Причем все работы были проведены с хорошей и отличной оценками. И на каких направлениях! На главных, скоростных – от Москвы до Красного и Суземки, порубежья России.

Во-вторых, нужно продолжить работы по ликвидации деревянных вставок. В 2001–2007 гг. таких участков ликвидировано 1566 км. Но еще более 1000 км осталось в сухом остатке. Службой пути разработана программа перевода пути на железобетонное основание до 2011 года, что позволит ежегодно экономить свыше полумиллиона рублей на его обслуживании.

Возрастающие размеры движения для уменьшения потерь от ремонтных работ настоятельно требуют при этом рассмотреть и вопрос о принципиально новой их организации. На заседании правления компании, где обсуждались итоги производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 году и задачи на 2008-й,
В. Старостенко предложил вести капитальный ремонт пути не локально, а по сетевым направлениям смежных железных дорог и проведением работ не в «окна», а на закрытых перегонах. Последняя технология уже опробована столичными железнодорожниками. Пять уложенных стрелок в одно «окно» пока еще рекорд, но завтра при налаженной технологии и в случае необходимости может стать нормой. А закрытый перегон? Для смежной дороги он всегда будет непреодолимым барьером, если вести хозяйство по принципу удельного княжества, заботясь о своих «кровных» показателях. А если мыслить в масштабах сети? По словам Леонида Воробьева, начальника дирекции по ремонту пути Московской дороги, на закрытый перегон до 15 км одновременно будут выезжать до 60 хозяйственных поездов – путеразборочных, путеукладочных, рельсовозных, машины для глубокой очистки балласта, выправочно-отделочная техника. Один проход – долой сразу километры старой решетки, еще бросок – новое земполотно и свежие плети пути. А следом уже и выправка идет…

Иными словами, борьба с лишними баллами подсказывает еще и новые решения там, где, казалось бы, устоялись традиционные формы ведения путевого хозяйства.
Третье направление резервов улучшения балльности – ускоренными темпами на дороге звеньевой путь на железобетонном основании меняется на плети бесстыкового. С тех пор как начала применяться такая технология, на дороге сварено 13 806 стыков. Причем только в 2007-м – около 10 тыс., а в этом году план напряженнее на 2 тыс. стыков. Это тот темп, который позволит к 2015-му полностью заменить звеньевой путь на железобетоне «бархатным» бесстыковым. А уже сегодня применение алюмотермитной сварки для повышения качества и надежности пути удлинило по сравнению с январем минувшего года среднюю бесстыковую плеть на 20 м – до 599,3 м.

финансы на лечение

И все же в путевом хозяйстве столичных железнодорожников есть еще слабые звенья. Отметив, что путейцы на Московской дороге едва ли не впервые вышли из зоны критики, начальник магистрали вынужден был признать, что в 2005–2006 гг. дорога была в шаге от беды, причем не единожды. Восемь случаев деформации земляного полотна со сплывами насыпей за два года. К тому же многие участки проектировались и строились без учета того, что по ним пойдут нынешние грузопотоки.

Выход не без помощи компании нашелся в узкой специализации. Раньше путевые машинные станции были мастерами на все руки. На Московской они уже который год осваивают индивидуальные направления – сборку рельсошпальной решетки, укладку стрелок, ремонт техники. В минувшем году на дороге создана ПМС по ремонту земполотна. Но, по мнению начальника дороги, остались две проблемы. Первая – необходимость существенного увеличения финансирования на лечение земляного полотна. В 2006 году на эти цели израсходовано 612,5 млн руб., в 2007-м – 713,7 млн руб., план на 2008-й – 754,5 млн руб. Но потребность вдвое больше – 1,5 млрд руб.

Вторая проблема, стоящая уже перед отраслевой наукой, – создание надежных средств диагностики земполотна. С приборами рельсовой дефектоскопии на дороге уже умеют неплохо работать, переводят их на мобильные средства. Общий объем контроля пути увеличен мобильными средствами на 921 км по сравнению с 2006 годом, за 10 месяцев 2007-го выявлено 3957 остродефектных рельсов – на 13,5% больше, чем годом ранее. Вместе с тем в семь раз уменьшилось количество изломов – всего 4 против 28 в 2006-м.

Участковый меняет околоточного

Начиная с 2008 года на сети дорог будет внедряться система участкового текущего содержания полотна укрупненными бригадами. И тут столичным путейцам есть чем гордиться. Они первыми оказались у истоков столь значительной модернизации путевого хозяйства отрасли.

При переходе на участковую систему меняется организация текущего содержания пути – упор делается на специализацию работ и повышение их качества. Так, по словам заместителя начальника Смоленского отделения дороги Виталия Волкова, с переходом на участковую систему будут организованы укрупненные бригады для ведения планово-предупредительных работ, созданы бригады по проверке пути. Последние будут заниматься только осмотрами пути, сопровождением дефектоскопных и путеизмерительных тележек. На участковую систему на отделении планируется перевести 15 участков – в дополнение к участку Вяземской дистанции пути, который работает по этой схеме с 2001 года. Но даже с сокращением численности работников эта реорганизация мало что даст без достаточного количества средств доставки людей и инструмента к месту проведения работ.

Поэтому на базе Смоленской дирекции пригородных перевозок совместно с работниками дистанции гражданских сооружений и дистанции пути в конце минувшего года создан рабочий поезд для доставки путейцев к месту проведения путевых работ. Он сформирован на базе автомотрисы АЧ-2 и является пока единственным на столичной магистрали.
Новый поезд состоит из трех секций: бытовой вагон, где оборудованы столовая на 21 место, гардероб на 30 мест, душевая кабина, 2 сушильных помещения, 2 туалета, а также командный вагон и вагон-бокс для перевозки оборудования для ремонта пути. Это и мобильный штаб, и гостиница на колесах.

Притом что дорога немало средств инвестирует в улучшение условий труда и быта путейцев, не является ли новинка излишеством, не будет ли простаивать? Нет. И именно потому, что столичная магистраль первой начинает обслуживать путь не околотками, а участками. Новый же рабочий поезд как раз и предназначен для обеспечения работ уже не околоточного, а участкового значения. По мнению В. Старостенко, потребность дороги в подобных рабочих поездах составляет 120 единиц.

Первый вице-президент компании ОАО «РЖД» Вадим Морозов высоко оценил новинку и главные преимущества рабочего поезда: его мобильность и автономность – именно то, что необходимо для проведения работ, пока в экспериментальном порядке, при участковой системе обслуживания пути. Инвестиции ОАО «РЖД» на ее внедрение в 2008–2010 гг. превысят 11 млрд руб.

Сегодня поезд решает проблему своевременной доставки работников на удаленные и труднодоступные участки. Но есть уже и предложения по его доработке. Например, оснастить поезд комнатой для оказания медицинской помощи. Можно доработать и саму платформу, чтобы увеличить полезный объем для размещения инструментов и материалов.

Вадим Морозов заявил, что компания остро нуждается в подобных машинах для работников службы пути. По его оценке, потребность всей сети в таких поездах – 1200 единиц. А в рамках реформы путевого комплекса в 2008 году инвестиции в приобретение средств малой механизации и транспортных средств для доставки бригад и оборудования к месту путевых работ составят 3,5 млрд руб., в 2009-м – 3,8 млрд руб. и в 2010 году – 4,06 млрд руб.

Рекордные баллы, новые технологии работ и технические средства, которые завтра станут достоянием всей сети, – у столичных железнодорожников еще немало приоритетов, которыми они готовы поделиться с коллегами c других дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3989 [~CODE] => 3989 [EXTERNAL_ID] => 3989 [~EXTERNAL_ID] => 3989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балл? Отличный! [SECTION_META_KEYWORDS] => балл? отличный! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [ELEMENT_META_TITLE] => Балл? Отличный! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балл? отличный! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! ) )

									Array
(
    [ID] => 108828
    [~ID] => 108828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Балл? Отличный!
    [~NAME] => Балл? Отличный!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3989/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3989/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цифры ниже – звонче путь

 У каждой цифры есть своя магия. Пять баллов в зачетке, десять – за выступление в ледовом шоу, сто, казалось бы, – вообще идеальный результат. Вот только в том, что касается оценки железнодорожного пути, эта математика не просто хромает, а перевернута с головы на ноги – чем ниже баллы, тем лучше дорога.
Еще в 2001 году на Московском узле из 16 дистанций 12 имели более чем 100-балльную оценку пути. Через три года таких не осталось. Пришел черед околотков. Их, со 100 баллами и выше, в 2004-м было 500. Два года спустя осталось 70, потом и это число уменьшилось втрое.

В 2008 год дорога вступила без околотков с трехзначными оценками состояния пути. Зато почти вдвое по сравнению с 2006-м выросло число околотков, работающих с отличной оценкой. Фаянсовская дистанция пути, которую возглавляет Евгений Савин, к концу прошлого года подошла с оценкой 15 баллов, Сасовская, во главе с одним из старейших путейцев Николаем Меркуловым, заработала всего 16, еще 14 дистанций отработали на «отлично». Вот только на всех этажах многоуровневого путевого хозяйства дороги, заслуженно гордясь полученными результатами, не скрывают: балл отличный, но надо идти дальше.

В прошлое уходит звеньевой

На дороге осталось три дистанции с балльностью свыше 50 единиц. Бекасовская, Жилевская и Каширская дистанции расположены на Большой Московской окружной железной дороге (БМО), где средняя грузонапряженность ежегодно возрастает. Сегодня это 45,3 млн ткм брутто/км в год против 25,3 в среднем по дороге. Но только ли грузонапряженность – причина отставания этих дистанций от дорожных показателей? В службе пути убеждены: нет. Улучшения можно достичь за счет более качественной организации текущего содержания пути. Но этот упрек касается не только отстающих. Ведь и дорожные показатели – результат не столько текущей деятельности, сколько вклада в ремонт пути (капитальный, средний) на старогодних материалах. А ремонтные работы, в свою очередь, порой ведутся далеко не теми темпами, на которые можно было рассчитывать исходя из технических возможностей дороги. Иными словами, у отличных баллов есть и отличные резервы. Буквально навскидку можно сразу назвать несколько направлений.

Во-первых, необходимо задействовать имеющуюся технику в три смены во избежание простоев. Эксперимент, проведенный в прошлом году по инициативе начальника дороги Владимира Старостенко, в ходе которого начальникам машинных комплексов была предоставлена большая степень свободы в выборе фронтов работ для достижения максимальных норм выработки, хотя и не завершился стопроцентно успешным результатом, но показал, что от работы по старинке можно и нужно уходить. Александр Ларченков, Павел Чурбаков и Юрий Макеев из ПМС-309 (Брянск) доказали это на практике. Первый при плане 650 км выправки пути выполнил работу на 725 км, второй – почти на 844, третий – более чем на 1075. Причем все работы были проведены с хорошей и отличной оценками. И на каких направлениях! На главных, скоростных – от Москвы до Красного и Суземки, порубежья России.

Во-вторых, нужно продолжить работы по ликвидации деревянных вставок. В 2001–2007 гг. таких участков ликвидировано 1566 км. Но еще более 1000 км осталось в сухом остатке. Службой пути разработана программа перевода пути на железобетонное основание до 2011 года, что позволит ежегодно экономить свыше полумиллиона рублей на его обслуживании.

Возрастающие размеры движения для уменьшения потерь от ремонтных работ настоятельно требуют при этом рассмотреть и вопрос о принципиально новой их организации. На заседании правления компании, где обсуждались итоги производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 году и задачи на 2008-й,
В. Старостенко предложил вести капитальный ремонт пути не локально, а по сетевым направлениям смежных железных дорог и проведением работ не в «окна», а на закрытых перегонах. Последняя технология уже опробована столичными железнодорожниками. Пять уложенных стрелок в одно «окно» пока еще рекорд, но завтра при налаженной технологии и в случае необходимости может стать нормой. А закрытый перегон? Для смежной дороги он всегда будет непреодолимым барьером, если вести хозяйство по принципу удельного княжества, заботясь о своих «кровных» показателях. А если мыслить в масштабах сети? По словам Леонида Воробьева, начальника дирекции по ремонту пути Московской дороги, на закрытый перегон до 15 км одновременно будут выезжать до 60 хозяйственных поездов – путеразборочных, путеукладочных, рельсовозных, машины для глубокой очистки балласта, выправочно-отделочная техника. Один проход – долой сразу километры старой решетки, еще бросок – новое земполотно и свежие плети пути. А следом уже и выправка идет…

Иными словами, борьба с лишними баллами подсказывает еще и новые решения там, где, казалось бы, устоялись традиционные формы ведения путевого хозяйства.
Третье направление резервов улучшения балльности – ускоренными темпами на дороге звеньевой путь на железобетонном основании меняется на плети бесстыкового. С тех пор как начала применяться такая технология, на дороге сварено 13 806 стыков. Причем только в 2007-м – около 10 тыс., а в этом году план напряженнее на 2 тыс. стыков. Это тот темп, который позволит к 2015-му полностью заменить звеньевой путь на железобетоне «бархатным» бесстыковым. А уже сегодня применение алюмотермитной сварки для повышения качества и надежности пути удлинило по сравнению с январем минувшего года среднюю бесстыковую плеть на 20 м – до 599,3 м.

финансы на лечение

И все же в путевом хозяйстве столичных железнодорожников есть еще слабые звенья. Отметив, что путейцы на Московской дороге едва ли не впервые вышли из зоны критики, начальник магистрали вынужден был признать, что в 2005–2006 гг. дорога была в шаге от беды, причем не единожды. Восемь случаев деформации земляного полотна со сплывами насыпей за два года. К тому же многие участки проектировались и строились без учета того, что по ним пойдут нынешние грузопотоки.

Выход не без помощи компании нашелся в узкой специализации. Раньше путевые машинные станции были мастерами на все руки. На Московской они уже который год осваивают индивидуальные направления – сборку рельсошпальной решетки, укладку стрелок, ремонт техники. В минувшем году на дороге создана ПМС по ремонту земполотна. Но, по мнению начальника дороги, остались две проблемы. Первая – необходимость существенного увеличения финансирования на лечение земляного полотна. В 2006 году на эти цели израсходовано 612,5 млн руб., в 2007-м – 713,7 млн руб., план на 2008-й – 754,5 млн руб. Но потребность вдвое больше – 1,5 млрд руб.

Вторая проблема, стоящая уже перед отраслевой наукой, – создание надежных средств диагностики земполотна. С приборами рельсовой дефектоскопии на дороге уже умеют неплохо работать, переводят их на мобильные средства. Общий объем контроля пути увеличен мобильными средствами на 921 км по сравнению с 2006 годом, за 10 месяцев 2007-го выявлено 3957 остродефектных рельсов – на 13,5% больше, чем годом ранее. Вместе с тем в семь раз уменьшилось количество изломов – всего 4 против 28 в 2006-м.

Участковый меняет околоточного

Начиная с 2008 года на сети дорог будет внедряться система участкового текущего содержания полотна укрупненными бригадами. И тут столичным путейцам есть чем гордиться. Они первыми оказались у истоков столь значительной модернизации путевого хозяйства отрасли.

При переходе на участковую систему меняется организация текущего содержания пути – упор делается на специализацию работ и повышение их качества. Так, по словам заместителя начальника Смоленского отделения дороги Виталия Волкова, с переходом на участковую систему будут организованы укрупненные бригады для ведения планово-предупредительных работ, созданы бригады по проверке пути. Последние будут заниматься только осмотрами пути, сопровождением дефектоскопных и путеизмерительных тележек. На участковую систему на отделении планируется перевести 15 участков – в дополнение к участку Вяземской дистанции пути, который работает по этой схеме с 2001 года. Но даже с сокращением численности работников эта реорганизация мало что даст без достаточного количества средств доставки людей и инструмента к месту проведения работ.

Поэтому на базе Смоленской дирекции пригородных перевозок совместно с работниками дистанции гражданских сооружений и дистанции пути в конце минувшего года создан рабочий поезд для доставки путейцев к месту проведения путевых работ. Он сформирован на базе автомотрисы АЧ-2 и является пока единственным на столичной магистрали.
Новый поезд состоит из трех секций: бытовой вагон, где оборудованы столовая на 21 место, гардероб на 30 мест, душевая кабина, 2 сушильных помещения, 2 туалета, а также командный вагон и вагон-бокс для перевозки оборудования для ремонта пути. Это и мобильный штаб, и гостиница на колесах.

Притом что дорога немало средств инвестирует в улучшение условий труда и быта путейцев, не является ли новинка излишеством, не будет ли простаивать? Нет. И именно потому, что столичная магистраль первой начинает обслуживать путь не околотками, а участками. Новый же рабочий поезд как раз и предназначен для обеспечения работ уже не околоточного, а участкового значения. По мнению В. Старостенко, потребность дороги в подобных рабочих поездах составляет 120 единиц.

Первый вице-президент компании ОАО «РЖД» Вадим Морозов высоко оценил новинку и главные преимущества рабочего поезда: его мобильность и автономность – именно то, что необходимо для проведения работ, пока в экспериментальном порядке, при участковой системе обслуживания пути. Инвестиции ОАО «РЖД» на ее внедрение в 2008–2010 гг. превысят 11 млрд руб.

Сегодня поезд решает проблему своевременной доставки работников на удаленные и труднодоступные участки. Но есть уже и предложения по его доработке. Например, оснастить поезд комнатой для оказания медицинской помощи. Можно доработать и саму платформу, чтобы увеличить полезный объем для размещения инструментов и материалов.

Вадим Морозов заявил, что компания остро нуждается в подобных машинах для работников службы пути. По его оценке, потребность всей сети в таких поездах – 1200 единиц. А в рамках реформы путевого комплекса в 2008 году инвестиции в приобретение средств малой механизации и транспортных средств для доставки бригад и оборудования к месту путевых работ составят 3,5 млрд руб., в 2009-м – 3,8 млрд руб. и в 2010 году – 4,06 млрд руб.

Рекордные баллы, новые технологии работ и технические средства, которые завтра станут достоянием всей сети, – у столичных железнодорожников еще немало приоритетов, которыми они готовы поделиться с коллегами c других дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цифры ниже – звонче путь

 У каждой цифры есть своя магия. Пять баллов в зачетке, десять – за выступление в ледовом шоу, сто, казалось бы, – вообще идеальный результат. Вот только в том, что касается оценки железнодорожного пути, эта математика не просто хромает, а перевернута с головы на ноги – чем ниже баллы, тем лучше дорога.
Еще в 2001 году на Московском узле из 16 дистанций 12 имели более чем 100-балльную оценку пути. Через три года таких не осталось. Пришел черед околотков. Их, со 100 баллами и выше, в 2004-м было 500. Два года спустя осталось 70, потом и это число уменьшилось втрое.

В 2008 год дорога вступила без околотков с трехзначными оценками состояния пути. Зато почти вдвое по сравнению с 2006-м выросло число околотков, работающих с отличной оценкой. Фаянсовская дистанция пути, которую возглавляет Евгений Савин, к концу прошлого года подошла с оценкой 15 баллов, Сасовская, во главе с одним из старейших путейцев Николаем Меркуловым, заработала всего 16, еще 14 дистанций отработали на «отлично». Вот только на всех этажах многоуровневого путевого хозяйства дороги, заслуженно гордясь полученными результатами, не скрывают: балл отличный, но надо идти дальше.

В прошлое уходит звеньевой

На дороге осталось три дистанции с балльностью свыше 50 единиц. Бекасовская, Жилевская и Каширская дистанции расположены на Большой Московской окружной железной дороге (БМО), где средняя грузонапряженность ежегодно возрастает. Сегодня это 45,3 млн ткм брутто/км в год против 25,3 в среднем по дороге. Но только ли грузонапряженность – причина отставания этих дистанций от дорожных показателей? В службе пути убеждены: нет. Улучшения можно достичь за счет более качественной организации текущего содержания пути. Но этот упрек касается не только отстающих. Ведь и дорожные показатели – результат не столько текущей деятельности, сколько вклада в ремонт пути (капитальный, средний) на старогодних материалах. А ремонтные работы, в свою очередь, порой ведутся далеко не теми темпами, на которые можно было рассчитывать исходя из технических возможностей дороги. Иными словами, у отличных баллов есть и отличные резервы. Буквально навскидку можно сразу назвать несколько направлений.

Во-первых, необходимо задействовать имеющуюся технику в три смены во избежание простоев. Эксперимент, проведенный в прошлом году по инициативе начальника дороги Владимира Старостенко, в ходе которого начальникам машинных комплексов была предоставлена большая степень свободы в выборе фронтов работ для достижения максимальных норм выработки, хотя и не завершился стопроцентно успешным результатом, но показал, что от работы по старинке можно и нужно уходить. Александр Ларченков, Павел Чурбаков и Юрий Макеев из ПМС-309 (Брянск) доказали это на практике. Первый при плане 650 км выправки пути выполнил работу на 725 км, второй – почти на 844, третий – более чем на 1075. Причем все работы были проведены с хорошей и отличной оценками. И на каких направлениях! На главных, скоростных – от Москвы до Красного и Суземки, порубежья России.

Во-вторых, нужно продолжить работы по ликвидации деревянных вставок. В 2001–2007 гг. таких участков ликвидировано 1566 км. Но еще более 1000 км осталось в сухом остатке. Службой пути разработана программа перевода пути на железобетонное основание до 2011 года, что позволит ежегодно экономить свыше полумиллиона рублей на его обслуживании.

Возрастающие размеры движения для уменьшения потерь от ремонтных работ настоятельно требуют при этом рассмотреть и вопрос о принципиально новой их организации. На заседании правления компании, где обсуждались итоги производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» в 2007 году и задачи на 2008-й,
В. Старостенко предложил вести капитальный ремонт пути не локально, а по сетевым направлениям смежных железных дорог и проведением работ не в «окна», а на закрытых перегонах. Последняя технология уже опробована столичными железнодорожниками. Пять уложенных стрелок в одно «окно» пока еще рекорд, но завтра при налаженной технологии и в случае необходимости может стать нормой. А закрытый перегон? Для смежной дороги он всегда будет непреодолимым барьером, если вести хозяйство по принципу удельного княжества, заботясь о своих «кровных» показателях. А если мыслить в масштабах сети? По словам Леонида Воробьева, начальника дирекции по ремонту пути Московской дороги, на закрытый перегон до 15 км одновременно будут выезжать до 60 хозяйственных поездов – путеразборочных, путеукладочных, рельсовозных, машины для глубокой очистки балласта, выправочно-отделочная техника. Один проход – долой сразу километры старой решетки, еще бросок – новое земполотно и свежие плети пути. А следом уже и выправка идет…

Иными словами, борьба с лишними баллами подсказывает еще и новые решения там, где, казалось бы, устоялись традиционные формы ведения путевого хозяйства.
Третье направление резервов улучшения балльности – ускоренными темпами на дороге звеньевой путь на железобетонном основании меняется на плети бесстыкового. С тех пор как начала применяться такая технология, на дороге сварено 13 806 стыков. Причем только в 2007-м – около 10 тыс., а в этом году план напряженнее на 2 тыс. стыков. Это тот темп, который позволит к 2015-му полностью заменить звеньевой путь на железобетоне «бархатным» бесстыковым. А уже сегодня применение алюмотермитной сварки для повышения качества и надежности пути удлинило по сравнению с январем минувшего года среднюю бесстыковую плеть на 20 м – до 599,3 м.

финансы на лечение

И все же в путевом хозяйстве столичных железнодорожников есть еще слабые звенья. Отметив, что путейцы на Московской дороге едва ли не впервые вышли из зоны критики, начальник магистрали вынужден был признать, что в 2005–2006 гг. дорога была в шаге от беды, причем не единожды. Восемь случаев деформации земляного полотна со сплывами насыпей за два года. К тому же многие участки проектировались и строились без учета того, что по ним пойдут нынешние грузопотоки.

Выход не без помощи компании нашелся в узкой специализации. Раньше путевые машинные станции были мастерами на все руки. На Московской они уже который год осваивают индивидуальные направления – сборку рельсошпальной решетки, укладку стрелок, ремонт техники. В минувшем году на дороге создана ПМС по ремонту земполотна. Но, по мнению начальника дороги, остались две проблемы. Первая – необходимость существенного увеличения финансирования на лечение земляного полотна. В 2006 году на эти цели израсходовано 612,5 млн руб., в 2007-м – 713,7 млн руб., план на 2008-й – 754,5 млн руб. Но потребность вдвое больше – 1,5 млрд руб.

Вторая проблема, стоящая уже перед отраслевой наукой, – создание надежных средств диагностики земполотна. С приборами рельсовой дефектоскопии на дороге уже умеют неплохо работать, переводят их на мобильные средства. Общий объем контроля пути увеличен мобильными средствами на 921 км по сравнению с 2006 годом, за 10 месяцев 2007-го выявлено 3957 остродефектных рельсов – на 13,5% больше, чем годом ранее. Вместе с тем в семь раз уменьшилось количество изломов – всего 4 против 28 в 2006-м.

Участковый меняет околоточного

Начиная с 2008 года на сети дорог будет внедряться система участкового текущего содержания полотна укрупненными бригадами. И тут столичным путейцам есть чем гордиться. Они первыми оказались у истоков столь значительной модернизации путевого хозяйства отрасли.

При переходе на участковую систему меняется организация текущего содержания пути – упор делается на специализацию работ и повышение их качества. Так, по словам заместителя начальника Смоленского отделения дороги Виталия Волкова, с переходом на участковую систему будут организованы укрупненные бригады для ведения планово-предупредительных работ, созданы бригады по проверке пути. Последние будут заниматься только осмотрами пути, сопровождением дефектоскопных и путеизмерительных тележек. На участковую систему на отделении планируется перевести 15 участков – в дополнение к участку Вяземской дистанции пути, который работает по этой схеме с 2001 года. Но даже с сокращением численности работников эта реорганизация мало что даст без достаточного количества средств доставки людей и инструмента к месту проведения работ.

Поэтому на базе Смоленской дирекции пригородных перевозок совместно с работниками дистанции гражданских сооружений и дистанции пути в конце минувшего года создан рабочий поезд для доставки путейцев к месту проведения путевых работ. Он сформирован на базе автомотрисы АЧ-2 и является пока единственным на столичной магистрали.
Новый поезд состоит из трех секций: бытовой вагон, где оборудованы столовая на 21 место, гардероб на 30 мест, душевая кабина, 2 сушильных помещения, 2 туалета, а также командный вагон и вагон-бокс для перевозки оборудования для ремонта пути. Это и мобильный штаб, и гостиница на колесах.

Притом что дорога немало средств инвестирует в улучшение условий труда и быта путейцев, не является ли новинка излишеством, не будет ли простаивать? Нет. И именно потому, что столичная магистраль первой начинает обслуживать путь не околотками, а участками. Новый же рабочий поезд как раз и предназначен для обеспечения работ уже не околоточного, а участкового значения. По мнению В. Старостенко, потребность дороги в подобных рабочих поездах составляет 120 единиц.

Первый вице-президент компании ОАО «РЖД» Вадим Морозов высоко оценил новинку и главные преимущества рабочего поезда: его мобильность и автономность – именно то, что необходимо для проведения работ, пока в экспериментальном порядке, при участковой системе обслуживания пути. Инвестиции ОАО «РЖД» на ее внедрение в 2008–2010 гг. превысят 11 млрд руб.

Сегодня поезд решает проблему своевременной доставки работников на удаленные и труднодоступные участки. Но есть уже и предложения по его доработке. Например, оснастить поезд комнатой для оказания медицинской помощи. Можно доработать и саму платформу, чтобы увеличить полезный объем для размещения инструментов и материалов.

Вадим Морозов заявил, что компания остро нуждается в подобных машинах для работников службы пути. По его оценке, потребность всей сети в таких поездах – 1200 единиц. А в рамках реформы путевого комплекса в 2008 году инвестиции в приобретение средств малой механизации и транспортных средств для доставки бригад и оборудования к месту путевых работ составят 3,5 млрд руб., в 2009-м – 3,8 млрд руб. и в 2010 году – 4,06 млрд руб.

Рекордные баллы, новые технологии работ и технические средства, которые завтра станут достоянием всей сети, – у столичных железнодорожников еще немало приоритетов, которыми они готовы поделиться с коллегами c других дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3989 [~CODE] => 3989 [EXTERNAL_ID] => 3989 [~EXTERNAL_ID] => 3989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балл? Отличный! [SECTION_META_KEYWORDS] => балл? отличный! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [ELEMENT_META_TITLE] => Балл? Отличный! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балл? отличный! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/076.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балл? Отличный! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балл? Отличный! ) )
РЖД-Партнер

Перед пассажиром в ответе

 Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество.
Array
(
    [ID] => 108827
    [~ID] => 108827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Перед пассажиром в ответе
    [~NAME] => Перед пассажиром в ответе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3988/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3988/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точность – вежливость железнодорожников

Ежегодно положительные показатели работы дороги в дальних пассажирских перевозках растут. Самый важный из них – пассажирооборот – в ушедшем году вырос по сравнению с 2006-м на 2%. Цифра немалая, если учесть, что весь объем пассажирооборота в границах дороги в дальнем следовании составил 20,7 млрд пассажиро-километров. По словам начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирском сообщении Леонида Рыжих, одна из причин положительной динамики – рост благосостояния и подвижности населения страны и востребованность им железнодорожного транспорта. Однако немалую роль в привлечении пассажира играет качественное исполнение дорогой обязанностей по перевозке. В том числе графика движения поездов. Так, в 2007-м по сравнению с предыдущим годом график проследования пассажирских поездов в дальнем сообщении улучшен на 0,1%, его выполнение составило 99,6%. В объемном показателе это также немало, ведь в пиковые периоды по МЖД в сутки проследует до 500 пар поездов. Добиться выполнения графика на таком уровне позволил постоянный контроль за его соблюдением со стороны всех причастных служб дороги.

Как следствие, в 2007 году увеличилась и выручка, составив 35 млрд рублей – с приростом к 2006-му на 21%. Свою роль сыграло не столько повышение тарифов, сколько появление новых сервисов и услуг в поездах и на вокзалах. Одним из основных качественных прорывов в организации услуг для пассажиров стала продажа билетов через Интернет, которая была введена в мае прошлого года. За три летних месяца через Всемирную паутину реализовано 18 тыс. проездных документов.

Сокращая время и расстояния

Одна из главных задач дороги, которая сегодня на ряде участков работает на пределе пропускных возможностей, – повышение участковой скорости. Чем выше скорость, тем меньше дорога несет затрат: меньше требуется локомотивов, бригад, снижаются расходы электроэнергии. Необходимость повышения скорости движения пассажирских поездов диктует обновление и реконструкцию соответствующей инфраструктуры, в частности улучшение состояния путевого хозяйства. В 2007 году всеми видами ремонта восстановлено 1137 километров пути, на 2008 год запланировано уже 1390, балльность доведена до 33 единиц против 38 в 2006-м. Как следствие, участковая скорость в дальнем сообщении возросла на 1,2% и составила 65,4 км в час.

В рамках реализации проекта «Ускоренное пассажирское движение на направлении Москва – Адлер» время нахождения в пути фирменного поезда № 102/101 Москва – Адлер сократилось на 6 часов 25 минут на пару поездов, в том числе на 1 час 18 минут по Московской железной дороге. Маршрутная скорость составила более 80 км/час, что позволило экономить в обороте целый пассажирский состав. Один из самых востребованных в летнее время поездов теперь довозит пассажиров от российской столицы до курортной за рекордное для себя время – 24 часа 58 минут.

Для того чтобы сократить время в пути пассажирских поездов, московские железнодорожники оптимизируют и маршруты их следования. Так, в ушедшем году был изменен маршрут следования поезда № 35/36 сообщением Санкт-Петербург – Адлер, при этом его протяженность уменьшилась на 78 км (по МЖД – на 57 км). Время в пути сократилось при следовании из Санкт-Петербурга на 2 часа 55 минут (по Московской дороге – на 2 часа 06 минут), при следовании на Санкт-Петербург – на 2 часа 37 минут (по МЖД соответственно на 1 час 28 минут). Ускорение на пару поездов составило 5 часов 32 минуты, что также позволило высвободить из оборота один состав.

По словам Л. Рыжих, в настоящее время наиболее актуальна задача ускорения пассажирских поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа. В связи с проведением в 2014 году Олимпиады в Сочи ожидается, что в ближайшие годы пассажиропоток будет увеличиваться за счет миграции как отдыхающих, так и работников, занятых в подготовке этого крупнейшего спортивного события.

В связи с этим возникает необходимость организации пропуска поездов сообщением на Адлер составностью 20 вагонов и более. Для этого требуется провести подробный анализ состояния инфраструктуры: узнать возможности приемо-отправочных путей на станциях отправления и промежуточных станциях, длину пассажирских платформ, просчитать возможности тягового подвижного состава. Сейчас идет сбор данных по станциям и обустройствам, технологическим процессам – ряд поездов составностью до 24 вагонов планируется запустить уже с нового графика. Помимо реконструкций станций на дороге рассматривается и вариант перераспределения пассажиропотока на маршруте между Москвой и Адлером на местные поезда. Ни для кого не секрет, что на поезда дальнего следования нередко приобретают билеты жители находящихся на пути городов, чтобы совершить поездку до нескольких сот километров. Поэтому в планах дороги – рассмотреть возможность пуска поездов без остановок на малых станциях. Для пассажиров при таком варианте будут предусмотрены места в поездах местного сообщения. А дальние, следующие к южному побережью, получат дополнительное ускорение.

Пик наивысшей активности

Но южное – только одно из направлений Московской железной дороги, вся география столичной магистрали с учетом ближнего и дальнего зарубежья куда обширнее. Кроме того, в течение года на дороге существует три так называемых пиковых периода, когда пассажиропоток резко возрастает, что требует полной мобилизации усилий пассажирского хозяйства, а также безупречного взаимодействия всех причастных служб.

Первый пиковый период наступает в канун майских праздников. Весной 2007 года наибольший пассажиропоток зафиксирован с 27 по 29 апреля, когда дорогой было отправлено 363,8 тыс. пассажиров. Только из Москвы было назначено 594 пассажирских поезда, что соответствовало уровню предыдущего года. Но на пассажироемких направлениях количество дополнительных пассажирских поездов значительно превышало число курсирующих графиковых. Так, до Казани было пущено 6 дополнительных поездов при 2 графиковых, до Ростова-на-Дону – 4 при 2-х, до Киева – 9 при 4-х.

За три летних месяца 2007 года в дальнем сообщении дорогой отправлено 10,3 млн и перевезено 21,4 млн пассажиров. Как и следовало ожидать, основной пассажиропоток формировался на южном направлении, где было отправлено 1,67 млн пассажиров – на 8,4% больше, чем годом ранее. Учитывая тенденцию увеличения спроса на перевозку железнодорожным транспортом в южном направлении, назначались дополнительные поезда по вновь разработанному расписанию, среди которых Москва – Анапа, Москва – Севастополь и другие.

Особое внимание на дороге уделяется перевозкам организованных групп детей. За лето 2007 года в оздоровительные учреждения и к местам отдыха было доставлено 274,5 тыс. маленьких пассажиров. Более половины от этого количества – в дополнительно назначенных поездах.

Пиковый период предновогодних перевозок в ушедшем году традиционно пришелся на дни с 28 по 30 декабря. За эти три дня Московской железной дорогой было отправлено 522,3 тыс. пассажиров, что практически соответствует уровню 2006 года. По Московскому узлу было предложено более 490,9 тыс. мест, что на 4,9% больше, чем годом ранее. Только 30 декабря было назначено 266 поездов отправлением из Москвы.

Для того чтобы получить представление о масштабах работы, проделываемой дорогой и причастными службами, можно сравнить такие цифры: один только Павелецкий вокзал в среднем отправляет 9 тыс. пассажиров в сутки, в предновогодние дни эта цифра достигла 22 тыс. Белорусский вокзал ежесуточно отправляет в среднем 7 тыс. пассажиров, в предпраздничные же дни пропускал до 17 тыс. Курский вокзал 30 декабря отправил 32,7 тыс. пассажиров, Казанский – свыше 44 тыс. В это же время вся Западно-Сибирская дорога отправила 66 тыс. пассажиров, Северо-Кавказская – 33 тыс.

Стиль – исключительно фирменный

По словам Л. Рыжих, все вопросы по организации перевозок оперативно решаются с Московской региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров, другими дорогами и региональными дирекциями. Своими поездами Московская РДОП везет около 20% пассажиров из Москвы, и своевременное их назначение, пополнение схем и назначение поездов других дорог зависит от МЖД.

Московская РДОП работает в тесной связи с дорогой. В прошлом году в поездах дальнего сообщения было задействовано на 5% больше вагонов, чем в 2006 году. В пиковые периоды – до 96% рабочего парка дирекции. Всего фирменных поездов у Московской РДОП сегодня 13. Среди них знаменитая «Россия» сообщением Москва – Владивосток, «Столичный экспресс» по маршруту Москва – Киев, «Славянский экспресс», соединяющий столицу с Минском, а также «Полярная стрела», «Соловей», «Поморье». В оформлении и фирменном стиле каждого поезда учитываются географические особенности того региона, с которым поезд связывает столицу.

По словам начальника Московской РДОП Олега Прохорова, работа в современных рыночных условиях, когда идет борьба за все более требовательного клиента, обязывает дирекцию ежегодно повышать уровень безопасности, комфорта поездок и расширять объемы предоставляемых услуг. На предприятиях введены должности психологов, которые тестируют сотрудников, имеющих прямой контакт с пассажирами, для всех проводников сшита новая форменная одежда.

Обновляется и подвижной состав. В 2007 году дирекцией получено 210 новых пассажирских вагонов, в 2008-м запланирована закупка 166 вагонов, в том числе 187 – с нержавеющим кузовом.

В ушедшем году появились новые маршруты, в том числе международные – на Париж, Амстердам, Мюнхен, Базель. В январе уже текущего года полностью обновлен подвижной состав поезда № 20/19 сообщением Москва – Пекин. К летнему сезону планируется провести комплекс работ по улучшению содержания вагонов прямого международного сообщения, следующих до Софии, Бухареста, Будапешта, Белграда. Обновится летний детский поезд № 248/247 сообщением Москва – Анапа, все вагоны в котором будут оборудованы системами кондиционирования воздуха. Внедряется и подвижной состав VIP-класса – в феврале такие вагоны, оборудованные индивидуальными душевыми кабинами и климатическими установками, появятся в составе поезда № 50/49 сообщением Москва – Казань.

По мнению Л. Рыжих, несмотря на то что в процессе реформирования функции дороги и дирекции оказались разделены, конечный результат – качество поездки – зависит от их четкого взаимодействия. И, конечно, от качества работы, выполненной каждым участником этого процесса. «Нельзя останавливаться на достигнутом», – подчеркивает Л. Рыжих. Поэтому все усилия работников пассажирского комплекса Московской дороги постоянно направлены на то, чтобы сделать хорошее вчера еще лучшим завтра.


Александра Васильева

[~DETAIL_TEXT] =>

Точность – вежливость железнодорожников

Ежегодно положительные показатели работы дороги в дальних пассажирских перевозках растут. Самый важный из них – пассажирооборот – в ушедшем году вырос по сравнению с 2006-м на 2%. Цифра немалая, если учесть, что весь объем пассажирооборота в границах дороги в дальнем следовании составил 20,7 млрд пассажиро-километров. По словам начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирском сообщении Леонида Рыжих, одна из причин положительной динамики – рост благосостояния и подвижности населения страны и востребованность им железнодорожного транспорта. Однако немалую роль в привлечении пассажира играет качественное исполнение дорогой обязанностей по перевозке. В том числе графика движения поездов. Так, в 2007-м по сравнению с предыдущим годом график проследования пассажирских поездов в дальнем сообщении улучшен на 0,1%, его выполнение составило 99,6%. В объемном показателе это также немало, ведь в пиковые периоды по МЖД в сутки проследует до 500 пар поездов. Добиться выполнения графика на таком уровне позволил постоянный контроль за его соблюдением со стороны всех причастных служб дороги.

Как следствие, в 2007 году увеличилась и выручка, составив 35 млрд рублей – с приростом к 2006-му на 21%. Свою роль сыграло не столько повышение тарифов, сколько появление новых сервисов и услуг в поездах и на вокзалах. Одним из основных качественных прорывов в организации услуг для пассажиров стала продажа билетов через Интернет, которая была введена в мае прошлого года. За три летних месяца через Всемирную паутину реализовано 18 тыс. проездных документов.

Сокращая время и расстояния

Одна из главных задач дороги, которая сегодня на ряде участков работает на пределе пропускных возможностей, – повышение участковой скорости. Чем выше скорость, тем меньше дорога несет затрат: меньше требуется локомотивов, бригад, снижаются расходы электроэнергии. Необходимость повышения скорости движения пассажирских поездов диктует обновление и реконструкцию соответствующей инфраструктуры, в частности улучшение состояния путевого хозяйства. В 2007 году всеми видами ремонта восстановлено 1137 километров пути, на 2008 год запланировано уже 1390, балльность доведена до 33 единиц против 38 в 2006-м. Как следствие, участковая скорость в дальнем сообщении возросла на 1,2% и составила 65,4 км в час.

В рамках реализации проекта «Ускоренное пассажирское движение на направлении Москва – Адлер» время нахождения в пути фирменного поезда № 102/101 Москва – Адлер сократилось на 6 часов 25 минут на пару поездов, в том числе на 1 час 18 минут по Московской железной дороге. Маршрутная скорость составила более 80 км/час, что позволило экономить в обороте целый пассажирский состав. Один из самых востребованных в летнее время поездов теперь довозит пассажиров от российской столицы до курортной за рекордное для себя время – 24 часа 58 минут.

Для того чтобы сократить время в пути пассажирских поездов, московские железнодорожники оптимизируют и маршруты их следования. Так, в ушедшем году был изменен маршрут следования поезда № 35/36 сообщением Санкт-Петербург – Адлер, при этом его протяженность уменьшилась на 78 км (по МЖД – на 57 км). Время в пути сократилось при следовании из Санкт-Петербурга на 2 часа 55 минут (по Московской дороге – на 2 часа 06 минут), при следовании на Санкт-Петербург – на 2 часа 37 минут (по МЖД соответственно на 1 час 28 минут). Ускорение на пару поездов составило 5 часов 32 минуты, что также позволило высвободить из оборота один состав.

По словам Л. Рыжих, в настоящее время наиболее актуальна задача ускорения пассажирских поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа. В связи с проведением в 2014 году Олимпиады в Сочи ожидается, что в ближайшие годы пассажиропоток будет увеличиваться за счет миграции как отдыхающих, так и работников, занятых в подготовке этого крупнейшего спортивного события.

В связи с этим возникает необходимость организации пропуска поездов сообщением на Адлер составностью 20 вагонов и более. Для этого требуется провести подробный анализ состояния инфраструктуры: узнать возможности приемо-отправочных путей на станциях отправления и промежуточных станциях, длину пассажирских платформ, просчитать возможности тягового подвижного состава. Сейчас идет сбор данных по станциям и обустройствам, технологическим процессам – ряд поездов составностью до 24 вагонов планируется запустить уже с нового графика. Помимо реконструкций станций на дороге рассматривается и вариант перераспределения пассажиропотока на маршруте между Москвой и Адлером на местные поезда. Ни для кого не секрет, что на поезда дальнего следования нередко приобретают билеты жители находящихся на пути городов, чтобы совершить поездку до нескольких сот километров. Поэтому в планах дороги – рассмотреть возможность пуска поездов без остановок на малых станциях. Для пассажиров при таком варианте будут предусмотрены места в поездах местного сообщения. А дальние, следующие к южному побережью, получат дополнительное ускорение.

Пик наивысшей активности

Но южное – только одно из направлений Московской железной дороги, вся география столичной магистрали с учетом ближнего и дальнего зарубежья куда обширнее. Кроме того, в течение года на дороге существует три так называемых пиковых периода, когда пассажиропоток резко возрастает, что требует полной мобилизации усилий пассажирского хозяйства, а также безупречного взаимодействия всех причастных служб.

Первый пиковый период наступает в канун майских праздников. Весной 2007 года наибольший пассажиропоток зафиксирован с 27 по 29 апреля, когда дорогой было отправлено 363,8 тыс. пассажиров. Только из Москвы было назначено 594 пассажирских поезда, что соответствовало уровню предыдущего года. Но на пассажироемких направлениях количество дополнительных пассажирских поездов значительно превышало число курсирующих графиковых. Так, до Казани было пущено 6 дополнительных поездов при 2 графиковых, до Ростова-на-Дону – 4 при 2-х, до Киева – 9 при 4-х.

За три летних месяца 2007 года в дальнем сообщении дорогой отправлено 10,3 млн и перевезено 21,4 млн пассажиров. Как и следовало ожидать, основной пассажиропоток формировался на южном направлении, где было отправлено 1,67 млн пассажиров – на 8,4% больше, чем годом ранее. Учитывая тенденцию увеличения спроса на перевозку железнодорожным транспортом в южном направлении, назначались дополнительные поезда по вновь разработанному расписанию, среди которых Москва – Анапа, Москва – Севастополь и другие.

Особое внимание на дороге уделяется перевозкам организованных групп детей. За лето 2007 года в оздоровительные учреждения и к местам отдыха было доставлено 274,5 тыс. маленьких пассажиров. Более половины от этого количества – в дополнительно назначенных поездах.

Пиковый период предновогодних перевозок в ушедшем году традиционно пришелся на дни с 28 по 30 декабря. За эти три дня Московской железной дорогой было отправлено 522,3 тыс. пассажиров, что практически соответствует уровню 2006 года. По Московскому узлу было предложено более 490,9 тыс. мест, что на 4,9% больше, чем годом ранее. Только 30 декабря было назначено 266 поездов отправлением из Москвы.

Для того чтобы получить представление о масштабах работы, проделываемой дорогой и причастными службами, можно сравнить такие цифры: один только Павелецкий вокзал в среднем отправляет 9 тыс. пассажиров в сутки, в предновогодние дни эта цифра достигла 22 тыс. Белорусский вокзал ежесуточно отправляет в среднем 7 тыс. пассажиров, в предпраздничные же дни пропускал до 17 тыс. Курский вокзал 30 декабря отправил 32,7 тыс. пассажиров, Казанский – свыше 44 тыс. В это же время вся Западно-Сибирская дорога отправила 66 тыс. пассажиров, Северо-Кавказская – 33 тыс.

Стиль – исключительно фирменный

По словам Л. Рыжих, все вопросы по организации перевозок оперативно решаются с Московской региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров, другими дорогами и региональными дирекциями. Своими поездами Московская РДОП везет около 20% пассажиров из Москвы, и своевременное их назначение, пополнение схем и назначение поездов других дорог зависит от МЖД.

Московская РДОП работает в тесной связи с дорогой. В прошлом году в поездах дальнего сообщения было задействовано на 5% больше вагонов, чем в 2006 году. В пиковые периоды – до 96% рабочего парка дирекции. Всего фирменных поездов у Московской РДОП сегодня 13. Среди них знаменитая «Россия» сообщением Москва – Владивосток, «Столичный экспресс» по маршруту Москва – Киев, «Славянский экспресс», соединяющий столицу с Минском, а также «Полярная стрела», «Соловей», «Поморье». В оформлении и фирменном стиле каждого поезда учитываются географические особенности того региона, с которым поезд связывает столицу.

По словам начальника Московской РДОП Олега Прохорова, работа в современных рыночных условиях, когда идет борьба за все более требовательного клиента, обязывает дирекцию ежегодно повышать уровень безопасности, комфорта поездок и расширять объемы предоставляемых услуг. На предприятиях введены должности психологов, которые тестируют сотрудников, имеющих прямой контакт с пассажирами, для всех проводников сшита новая форменная одежда.

Обновляется и подвижной состав. В 2007 году дирекцией получено 210 новых пассажирских вагонов, в 2008-м запланирована закупка 166 вагонов, в том числе 187 – с нержавеющим кузовом.

В ушедшем году появились новые маршруты, в том числе международные – на Париж, Амстердам, Мюнхен, Базель. В январе уже текущего года полностью обновлен подвижной состав поезда № 20/19 сообщением Москва – Пекин. К летнему сезону планируется провести комплекс работ по улучшению содержания вагонов прямого международного сообщения, следующих до Софии, Бухареста, Будапешта, Белграда. Обновится летний детский поезд № 248/247 сообщением Москва – Анапа, все вагоны в котором будут оборудованы системами кондиционирования воздуха. Внедряется и подвижной состав VIP-класса – в феврале такие вагоны, оборудованные индивидуальными душевыми кабинами и климатическими установками, появятся в составе поезда № 50/49 сообщением Москва – Казань.

По мнению Л. Рыжих, несмотря на то что в процессе реформирования функции дороги и дирекции оказались разделены, конечный результат – качество поездки – зависит от их четкого взаимодействия. И, конечно, от качества работы, выполненной каждым участником этого процесса. «Нельзя останавливаться на достигнутом», – подчеркивает Л. Рыжих. Поэтому все усилия работников пассажирского комплекса Московской дороги постоянно направлены на то, чтобы сделать хорошее вчера еще лучшим завтра.


Александра Васильева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [~PREVIEW_TEXT] =>  Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3988 [~CODE] => 3988 [EXTERNAL_ID] => 3988 [~EXTERNAL_ID] => 3988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_META_KEYWORDS] => перед пассажиром в ответе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [ELEMENT_META_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перед пассажиром в ответе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе ) )

									Array
(
    [ID] => 108827
    [~ID] => 108827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Перед пассажиром в ответе
    [~NAME] => Перед пассажиром в ответе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3988/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3988/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точность – вежливость железнодорожников

Ежегодно положительные показатели работы дороги в дальних пассажирских перевозках растут. Самый важный из них – пассажирооборот – в ушедшем году вырос по сравнению с 2006-м на 2%. Цифра немалая, если учесть, что весь объем пассажирооборота в границах дороги в дальнем следовании составил 20,7 млрд пассажиро-километров. По словам начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирском сообщении Леонида Рыжих, одна из причин положительной динамики – рост благосостояния и подвижности населения страны и востребованность им железнодорожного транспорта. Однако немалую роль в привлечении пассажира играет качественное исполнение дорогой обязанностей по перевозке. В том числе графика движения поездов. Так, в 2007-м по сравнению с предыдущим годом график проследования пассажирских поездов в дальнем сообщении улучшен на 0,1%, его выполнение составило 99,6%. В объемном показателе это также немало, ведь в пиковые периоды по МЖД в сутки проследует до 500 пар поездов. Добиться выполнения графика на таком уровне позволил постоянный контроль за его соблюдением со стороны всех причастных служб дороги.

Как следствие, в 2007 году увеличилась и выручка, составив 35 млрд рублей – с приростом к 2006-му на 21%. Свою роль сыграло не столько повышение тарифов, сколько появление новых сервисов и услуг в поездах и на вокзалах. Одним из основных качественных прорывов в организации услуг для пассажиров стала продажа билетов через Интернет, которая была введена в мае прошлого года. За три летних месяца через Всемирную паутину реализовано 18 тыс. проездных документов.

Сокращая время и расстояния

Одна из главных задач дороги, которая сегодня на ряде участков работает на пределе пропускных возможностей, – повышение участковой скорости. Чем выше скорость, тем меньше дорога несет затрат: меньше требуется локомотивов, бригад, снижаются расходы электроэнергии. Необходимость повышения скорости движения пассажирских поездов диктует обновление и реконструкцию соответствующей инфраструктуры, в частности улучшение состояния путевого хозяйства. В 2007 году всеми видами ремонта восстановлено 1137 километров пути, на 2008 год запланировано уже 1390, балльность доведена до 33 единиц против 38 в 2006-м. Как следствие, участковая скорость в дальнем сообщении возросла на 1,2% и составила 65,4 км в час.

В рамках реализации проекта «Ускоренное пассажирское движение на направлении Москва – Адлер» время нахождения в пути фирменного поезда № 102/101 Москва – Адлер сократилось на 6 часов 25 минут на пару поездов, в том числе на 1 час 18 минут по Московской железной дороге. Маршрутная скорость составила более 80 км/час, что позволило экономить в обороте целый пассажирский состав. Один из самых востребованных в летнее время поездов теперь довозит пассажиров от российской столицы до курортной за рекордное для себя время – 24 часа 58 минут.

Для того чтобы сократить время в пути пассажирских поездов, московские железнодорожники оптимизируют и маршруты их следования. Так, в ушедшем году был изменен маршрут следования поезда № 35/36 сообщением Санкт-Петербург – Адлер, при этом его протяженность уменьшилась на 78 км (по МЖД – на 57 км). Время в пути сократилось при следовании из Санкт-Петербурга на 2 часа 55 минут (по Московской дороге – на 2 часа 06 минут), при следовании на Санкт-Петербург – на 2 часа 37 минут (по МЖД соответственно на 1 час 28 минут). Ускорение на пару поездов составило 5 часов 32 минуты, что также позволило высвободить из оборота один состав.

По словам Л. Рыжих, в настоящее время наиболее актуальна задача ускорения пассажирских поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа. В связи с проведением в 2014 году Олимпиады в Сочи ожидается, что в ближайшие годы пассажиропоток будет увеличиваться за счет миграции как отдыхающих, так и работников, занятых в подготовке этого крупнейшего спортивного события.

В связи с этим возникает необходимость организации пропуска поездов сообщением на Адлер составностью 20 вагонов и более. Для этого требуется провести подробный анализ состояния инфраструктуры: узнать возможности приемо-отправочных путей на станциях отправления и промежуточных станциях, длину пассажирских платформ, просчитать возможности тягового подвижного состава. Сейчас идет сбор данных по станциям и обустройствам, технологическим процессам – ряд поездов составностью до 24 вагонов планируется запустить уже с нового графика. Помимо реконструкций станций на дороге рассматривается и вариант перераспределения пассажиропотока на маршруте между Москвой и Адлером на местные поезда. Ни для кого не секрет, что на поезда дальнего следования нередко приобретают билеты жители находящихся на пути городов, чтобы совершить поездку до нескольких сот километров. Поэтому в планах дороги – рассмотреть возможность пуска поездов без остановок на малых станциях. Для пассажиров при таком варианте будут предусмотрены места в поездах местного сообщения. А дальние, следующие к южному побережью, получат дополнительное ускорение.

Пик наивысшей активности

Но южное – только одно из направлений Московской железной дороги, вся география столичной магистрали с учетом ближнего и дальнего зарубежья куда обширнее. Кроме того, в течение года на дороге существует три так называемых пиковых периода, когда пассажиропоток резко возрастает, что требует полной мобилизации усилий пассажирского хозяйства, а также безупречного взаимодействия всех причастных служб.

Первый пиковый период наступает в канун майских праздников. Весной 2007 года наибольший пассажиропоток зафиксирован с 27 по 29 апреля, когда дорогой было отправлено 363,8 тыс. пассажиров. Только из Москвы было назначено 594 пассажирских поезда, что соответствовало уровню предыдущего года. Но на пассажироемких направлениях количество дополнительных пассажирских поездов значительно превышало число курсирующих графиковых. Так, до Казани было пущено 6 дополнительных поездов при 2 графиковых, до Ростова-на-Дону – 4 при 2-х, до Киева – 9 при 4-х.

За три летних месяца 2007 года в дальнем сообщении дорогой отправлено 10,3 млн и перевезено 21,4 млн пассажиров. Как и следовало ожидать, основной пассажиропоток формировался на южном направлении, где было отправлено 1,67 млн пассажиров – на 8,4% больше, чем годом ранее. Учитывая тенденцию увеличения спроса на перевозку железнодорожным транспортом в южном направлении, назначались дополнительные поезда по вновь разработанному расписанию, среди которых Москва – Анапа, Москва – Севастополь и другие.

Особое внимание на дороге уделяется перевозкам организованных групп детей. За лето 2007 года в оздоровительные учреждения и к местам отдыха было доставлено 274,5 тыс. маленьких пассажиров. Более половины от этого количества – в дополнительно назначенных поездах.

Пиковый период предновогодних перевозок в ушедшем году традиционно пришелся на дни с 28 по 30 декабря. За эти три дня Московской железной дорогой было отправлено 522,3 тыс. пассажиров, что практически соответствует уровню 2006 года. По Московскому узлу было предложено более 490,9 тыс. мест, что на 4,9% больше, чем годом ранее. Только 30 декабря было назначено 266 поездов отправлением из Москвы.

Для того чтобы получить представление о масштабах работы, проделываемой дорогой и причастными службами, можно сравнить такие цифры: один только Павелецкий вокзал в среднем отправляет 9 тыс. пассажиров в сутки, в предновогодние дни эта цифра достигла 22 тыс. Белорусский вокзал ежесуточно отправляет в среднем 7 тыс. пассажиров, в предпраздничные же дни пропускал до 17 тыс. Курский вокзал 30 декабря отправил 32,7 тыс. пассажиров, Казанский – свыше 44 тыс. В это же время вся Западно-Сибирская дорога отправила 66 тыс. пассажиров, Северо-Кавказская – 33 тыс.

Стиль – исключительно фирменный

По словам Л. Рыжих, все вопросы по организации перевозок оперативно решаются с Московской региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров, другими дорогами и региональными дирекциями. Своими поездами Московская РДОП везет около 20% пассажиров из Москвы, и своевременное их назначение, пополнение схем и назначение поездов других дорог зависит от МЖД.

Московская РДОП работает в тесной связи с дорогой. В прошлом году в поездах дальнего сообщения было задействовано на 5% больше вагонов, чем в 2006 году. В пиковые периоды – до 96% рабочего парка дирекции. Всего фирменных поездов у Московской РДОП сегодня 13. Среди них знаменитая «Россия» сообщением Москва – Владивосток, «Столичный экспресс» по маршруту Москва – Киев, «Славянский экспресс», соединяющий столицу с Минском, а также «Полярная стрела», «Соловей», «Поморье». В оформлении и фирменном стиле каждого поезда учитываются географические особенности того региона, с которым поезд связывает столицу.

По словам начальника Московской РДОП Олега Прохорова, работа в современных рыночных условиях, когда идет борьба за все более требовательного клиента, обязывает дирекцию ежегодно повышать уровень безопасности, комфорта поездок и расширять объемы предоставляемых услуг. На предприятиях введены должности психологов, которые тестируют сотрудников, имеющих прямой контакт с пассажирами, для всех проводников сшита новая форменная одежда.

Обновляется и подвижной состав. В 2007 году дирекцией получено 210 новых пассажирских вагонов, в 2008-м запланирована закупка 166 вагонов, в том числе 187 – с нержавеющим кузовом.

В ушедшем году появились новые маршруты, в том числе международные – на Париж, Амстердам, Мюнхен, Базель. В январе уже текущего года полностью обновлен подвижной состав поезда № 20/19 сообщением Москва – Пекин. К летнему сезону планируется провести комплекс работ по улучшению содержания вагонов прямого международного сообщения, следующих до Софии, Бухареста, Будапешта, Белграда. Обновится летний детский поезд № 248/247 сообщением Москва – Анапа, все вагоны в котором будут оборудованы системами кондиционирования воздуха. Внедряется и подвижной состав VIP-класса – в феврале такие вагоны, оборудованные индивидуальными душевыми кабинами и климатическими установками, появятся в составе поезда № 50/49 сообщением Москва – Казань.

По мнению Л. Рыжих, несмотря на то что в процессе реформирования функции дороги и дирекции оказались разделены, конечный результат – качество поездки – зависит от их четкого взаимодействия. И, конечно, от качества работы, выполненной каждым участником этого процесса. «Нельзя останавливаться на достигнутом», – подчеркивает Л. Рыжих. Поэтому все усилия работников пассажирского комплекса Московской дороги постоянно направлены на то, чтобы сделать хорошее вчера еще лучшим завтра.


Александра Васильева

[~DETAIL_TEXT] =>

Точность – вежливость железнодорожников

Ежегодно положительные показатели работы дороги в дальних пассажирских перевозках растут. Самый важный из них – пассажирооборот – в ушедшем году вырос по сравнению с 2006-м на 2%. Цифра немалая, если учесть, что весь объем пассажирооборота в границах дороги в дальнем следовании составил 20,7 млрд пассажиро-километров. По словам начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирском сообщении Леонида Рыжих, одна из причин положительной динамики – рост благосостояния и подвижности населения страны и востребованность им железнодорожного транспорта. Однако немалую роль в привлечении пассажира играет качественное исполнение дорогой обязанностей по перевозке. В том числе графика движения поездов. Так, в 2007-м по сравнению с предыдущим годом график проследования пассажирских поездов в дальнем сообщении улучшен на 0,1%, его выполнение составило 99,6%. В объемном показателе это также немало, ведь в пиковые периоды по МЖД в сутки проследует до 500 пар поездов. Добиться выполнения графика на таком уровне позволил постоянный контроль за его соблюдением со стороны всех причастных служб дороги.

Как следствие, в 2007 году увеличилась и выручка, составив 35 млрд рублей – с приростом к 2006-му на 21%. Свою роль сыграло не столько повышение тарифов, сколько появление новых сервисов и услуг в поездах и на вокзалах. Одним из основных качественных прорывов в организации услуг для пассажиров стала продажа билетов через Интернет, которая была введена в мае прошлого года. За три летних месяца через Всемирную паутину реализовано 18 тыс. проездных документов.

Сокращая время и расстояния

Одна из главных задач дороги, которая сегодня на ряде участков работает на пределе пропускных возможностей, – повышение участковой скорости. Чем выше скорость, тем меньше дорога несет затрат: меньше требуется локомотивов, бригад, снижаются расходы электроэнергии. Необходимость повышения скорости движения пассажирских поездов диктует обновление и реконструкцию соответствующей инфраструктуры, в частности улучшение состояния путевого хозяйства. В 2007 году всеми видами ремонта восстановлено 1137 километров пути, на 2008 год запланировано уже 1390, балльность доведена до 33 единиц против 38 в 2006-м. Как следствие, участковая скорость в дальнем сообщении возросла на 1,2% и составила 65,4 км в час.

В рамках реализации проекта «Ускоренное пассажирское движение на направлении Москва – Адлер» время нахождения в пути фирменного поезда № 102/101 Москва – Адлер сократилось на 6 часов 25 минут на пару поездов, в том числе на 1 час 18 минут по Московской железной дороге. Маршрутная скорость составила более 80 км/час, что позволило экономить в обороте целый пассажирский состав. Один из самых востребованных в летнее время поездов теперь довозит пассажиров от российской столицы до курортной за рекордное для себя время – 24 часа 58 минут.

Для того чтобы сократить время в пути пассажирских поездов, московские железнодорожники оптимизируют и маршруты их следования. Так, в ушедшем году был изменен маршрут следования поезда № 35/36 сообщением Санкт-Петербург – Адлер, при этом его протяженность уменьшилась на 78 км (по МЖД – на 57 км). Время в пути сократилось при следовании из Санкт-Петербурга на 2 часа 55 минут (по Московской дороге – на 2 часа 06 минут), при следовании на Санкт-Петербург – на 2 часа 37 минут (по МЖД соответственно на 1 час 28 минут). Ускорение на пару поездов составило 5 часов 32 минуты, что также позволило высвободить из оборота один состав.

По словам Л. Рыжих, в настоящее время наиболее актуальна задача ускорения пассажирских поездов в направлении Черноморского побережья Кавказа. В связи с проведением в 2014 году Олимпиады в Сочи ожидается, что в ближайшие годы пассажиропоток будет увеличиваться за счет миграции как отдыхающих, так и работников, занятых в подготовке этого крупнейшего спортивного события.

В связи с этим возникает необходимость организации пропуска поездов сообщением на Адлер составностью 20 вагонов и более. Для этого требуется провести подробный анализ состояния инфраструктуры: узнать возможности приемо-отправочных путей на станциях отправления и промежуточных станциях, длину пассажирских платформ, просчитать возможности тягового подвижного состава. Сейчас идет сбор данных по станциям и обустройствам, технологическим процессам – ряд поездов составностью до 24 вагонов планируется запустить уже с нового графика. Помимо реконструкций станций на дороге рассматривается и вариант перераспределения пассажиропотока на маршруте между Москвой и Адлером на местные поезда. Ни для кого не секрет, что на поезда дальнего следования нередко приобретают билеты жители находящихся на пути городов, чтобы совершить поездку до нескольких сот километров. Поэтому в планах дороги – рассмотреть возможность пуска поездов без остановок на малых станциях. Для пассажиров при таком варианте будут предусмотрены места в поездах местного сообщения. А дальние, следующие к южному побережью, получат дополнительное ускорение.

Пик наивысшей активности

Но южное – только одно из направлений Московской железной дороги, вся география столичной магистрали с учетом ближнего и дальнего зарубежья куда обширнее. Кроме того, в течение года на дороге существует три так называемых пиковых периода, когда пассажиропоток резко возрастает, что требует полной мобилизации усилий пассажирского хозяйства, а также безупречного взаимодействия всех причастных служб.

Первый пиковый период наступает в канун майских праздников. Весной 2007 года наибольший пассажиропоток зафиксирован с 27 по 29 апреля, когда дорогой было отправлено 363,8 тыс. пассажиров. Только из Москвы было назначено 594 пассажирских поезда, что соответствовало уровню предыдущего года. Но на пассажироемких направлениях количество дополнительных пассажирских поездов значительно превышало число курсирующих графиковых. Так, до Казани было пущено 6 дополнительных поездов при 2 графиковых, до Ростова-на-Дону – 4 при 2-х, до Киева – 9 при 4-х.

За три летних месяца 2007 года в дальнем сообщении дорогой отправлено 10,3 млн и перевезено 21,4 млн пассажиров. Как и следовало ожидать, основной пассажиропоток формировался на южном направлении, где было отправлено 1,67 млн пассажиров – на 8,4% больше, чем годом ранее. Учитывая тенденцию увеличения спроса на перевозку железнодорожным транспортом в южном направлении, назначались дополнительные поезда по вновь разработанному расписанию, среди которых Москва – Анапа, Москва – Севастополь и другие.

Особое внимание на дороге уделяется перевозкам организованных групп детей. За лето 2007 года в оздоровительные учреждения и к местам отдыха было доставлено 274,5 тыс. маленьких пассажиров. Более половины от этого количества – в дополнительно назначенных поездах.

Пиковый период предновогодних перевозок в ушедшем году традиционно пришелся на дни с 28 по 30 декабря. За эти три дня Московской железной дорогой было отправлено 522,3 тыс. пассажиров, что практически соответствует уровню 2006 года. По Московскому узлу было предложено более 490,9 тыс. мест, что на 4,9% больше, чем годом ранее. Только 30 декабря было назначено 266 поездов отправлением из Москвы.

Для того чтобы получить представление о масштабах работы, проделываемой дорогой и причастными службами, можно сравнить такие цифры: один только Павелецкий вокзал в среднем отправляет 9 тыс. пассажиров в сутки, в предновогодние дни эта цифра достигла 22 тыс. Белорусский вокзал ежесуточно отправляет в среднем 7 тыс. пассажиров, в предпраздничные же дни пропускал до 17 тыс. Курский вокзал 30 декабря отправил 32,7 тыс. пассажиров, Казанский – свыше 44 тыс. В это же время вся Западно-Сибирская дорога отправила 66 тыс. пассажиров, Северо-Кавказская – 33 тыс.

Стиль – исключительно фирменный

По словам Л. Рыжих, все вопросы по организации перевозок оперативно решаются с Московской региональной дирекцией по обслуживанию пассажиров, другими дорогами и региональными дирекциями. Своими поездами Московская РДОП везет около 20% пассажиров из Москвы, и своевременное их назначение, пополнение схем и назначение поездов других дорог зависит от МЖД.

Московская РДОП работает в тесной связи с дорогой. В прошлом году в поездах дальнего сообщения было задействовано на 5% больше вагонов, чем в 2006 году. В пиковые периоды – до 96% рабочего парка дирекции. Всего фирменных поездов у Московской РДОП сегодня 13. Среди них знаменитая «Россия» сообщением Москва – Владивосток, «Столичный экспресс» по маршруту Москва – Киев, «Славянский экспресс», соединяющий столицу с Минском, а также «Полярная стрела», «Соловей», «Поморье». В оформлении и фирменном стиле каждого поезда учитываются географические особенности того региона, с которым поезд связывает столицу.

По словам начальника Московской РДОП Олега Прохорова, работа в современных рыночных условиях, когда идет борьба за все более требовательного клиента, обязывает дирекцию ежегодно повышать уровень безопасности, комфорта поездок и расширять объемы предоставляемых услуг. На предприятиях введены должности психологов, которые тестируют сотрудников, имеющих прямой контакт с пассажирами, для всех проводников сшита новая форменная одежда.

Обновляется и подвижной состав. В 2007 году дирекцией получено 210 новых пассажирских вагонов, в 2008-м запланирована закупка 166 вагонов, в том числе 187 – с нержавеющим кузовом.

В ушедшем году появились новые маршруты, в том числе международные – на Париж, Амстердам, Мюнхен, Базель. В январе уже текущего года полностью обновлен подвижной состав поезда № 20/19 сообщением Москва – Пекин. К летнему сезону планируется провести комплекс работ по улучшению содержания вагонов прямого международного сообщения, следующих до Софии, Бухареста, Будапешта, Белграда. Обновится летний детский поезд № 248/247 сообщением Москва – Анапа, все вагоны в котором будут оборудованы системами кондиционирования воздуха. Внедряется и подвижной состав VIP-класса – в феврале такие вагоны, оборудованные индивидуальными душевыми кабинами и климатическими установками, появятся в составе поезда № 50/49 сообщением Москва – Казань.

По мнению Л. Рыжих, несмотря на то что в процессе реформирования функции дороги и дирекции оказались разделены, конечный результат – качество поездки – зависит от их четкого взаимодействия. И, конечно, от качества работы, выполненной каждым участником этого процесса. «Нельзя останавливаться на достигнутом», – подчеркивает Л. Рыжих. Поэтому все усилия работников пассажирского комплекса Московской дороги постоянно направлены на то, чтобы сделать хорошее вчера еще лучшим завтра.


Александра Васильева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [~PREVIEW_TEXT] =>  Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3988 [~CODE] => 3988 [EXTERNAL_ID] => 3988 [~EXTERNAL_ID] => 3988 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_META_KEYWORDS] => перед пассажиром в ответе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [ELEMENT_META_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перед пассажиром в ответе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/075.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перед пассажиром в ответе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перед пассажиром в ответе ) )
РЖД-Партнер

Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек

 Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек.
Array
(
    [ID] => 108826
    [~ID] => 108826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек
    [~NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный –  не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.


Александра Фетисова

[~DETAIL_TEXT] =>

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный –  не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.


Александра Фетисова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [~PREVIEW_TEXT] =>  Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3987 [~CODE] => 3987 [EXTERNAL_ID] => 3987 [~EXTERNAL_ID] => 3987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/074.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/074.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек ) )

									Array
(
    [ID] => 108826
    [~ID] => 108826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек
    [~NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный –  не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.


Александра Фетисова

[~DETAIL_TEXT] =>

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный –  не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.


Александра Фетисова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [~PREVIEW_TEXT] =>  Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3987 [~CODE] => 3987 [EXTERNAL_ID] => 3987 [~EXTERNAL_ID] => 3987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/074.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/074.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек ) )
РЖД-Партнер

Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы»

Владимир СтаростенкоОдна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко.
Array
(
    [ID] => 108825
    [~ID] => 108825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы»
    [~NAME] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3986/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3986/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Иванович, с 1861 года, когда, собственно, и начинается история Московской железной дороги, до сегодняшнего дня – дистанция огромного размера. Какие основные вехи на жизненном пути магистрали Вы бы расставили?

– История дороги действительно начинается с открытия движения в 1861 году до станции Петушки. А уже 1 августа 1862 года из Москвы в Нижний Новгород был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки, которая была известна далеко за пределами России.

В том же году поезда пошли до Сергиева Посада. Идея строительства новой линии принадлежала крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову – отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.

В 1880 году протяженность железнодорожных линий, тяготеющих к Москве, уже превышала 2 тысячи километров, и темпы строительства продолжали наращиваться. В 1908-м было построено Малое кольцо, а уже в советское время – БМО (Большое окружное кольцо).

Именно тогда на железных дорогах страны началась новая эпоха. И связана она была прежде всего с появлением электрической тяги. На Московской железной дороге первые электропоезда были пущены в 1929-м на участке Москва – Мытищи.

А вот 1959 год занимает особое место в летописи столичной магистрали. Именно тогда она была организована в существующих границах. В ее состав вошли ранее самостоятельные Московско-Рязанская, Московско-Курско-Донбасская, Московско-Окружная, Московско-Киевская, Калининская и Северная дороги. Создание столь мощной магистрали дало возможность повысить эффективность эксплуатационной работы.
С момента образования Московской дороги началось активное внедрение электрической и тепловозной тяги. За пять лет (с 1956 по 1961 год) были электрифицированы участки протяженноцстью 1340 километров, в первую очередь – магистральные направления. Именно в шестидесятые годы было принято Обращение столичных железнодорожников ко всем рабочим и инженерам, в котором прозвучал призыв превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел – в подлинную лабораторию новых методов, передовой технологии и новой техники.

На дорогу в массовом количестве стали поступать мощные электровозы серии ВЛ-10, ВЛ-80, тепловозы ТЭП-60, электропоезда. Внедрение новых видов тяги потребовало изменения технологии и технического перевооружения буквально всех хозяйств.
Сегодня Московская магистраль обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, на территории которых проживает почти треть населения страны. На ее долю приходится около половины пассажирских перевозок всей сети. Услугами дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Ее характерная особенность – высокая разветвленность. В самом напряженном регионе – Московском железнодорожном узле – сходится 11 радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км) и Большим окружным кольцом (558 км). Такой сложной транспортной системы не имеет ни одна железная дорога компании.

– Скажите, в этом ее преимущество или, наоборот, проблема?

– У каждой дороги – своя специфика и, естественно, свои преимущества в той или иной области. Так, технология обеспечения погрузки угля на Западно-Сибирской – одна из самых передовых. Так же как работа портов на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной.

Но такой сложной, разветвленной железнодорожной сети, как у МЖД, действительно нет ни на одной дороге. Это существенная особенность именно Московской магистрали. У нас довольно сложный путевой комплекс. Ведь развернутая длина дороги 13,2 тысячи километров. Это в полтора раза больше, чем от Москвы до Владивостока.

И все же не хотелось бы расставлять акценты между преимуществом и сложностями такой транспортной схемы. Подчеркну лишь то, что она требует особо тщательного подхода к организации эксплуатационной работы. Более того, колоссальные объемы пассажирских перевозок, 90% которых сконцентрированы в Московском железнодорожном узле, и весьма высокий уровень грузового движения требуют внедрения новых прорывных технологий в перевозочной деятельности.

Почти три тысячи пригородных поездов в сутки с интервалом в часы пик до 4 минут по четырем путям – разве это не технология?

А тактовый график движения, когда скоростные электропоезда следуют с интервалом 15–30 минут?

Хотелось бы отметить, что аналогичные меры принимаются и в вопросах оптимизации грузовых перевозок. Это тяжеловесные поезда, модернизация инфраструктуры, усиление участков, реконструкция станций, переоснащение локомотивных и вагонных депо, удлинение участков работы локомотивов и локомотивных бригад.

Дорога проводит целенаправленную политику по специализации ходов и направлений под пассажирское и грузовое движение. Здесь уже многое сделано. Мне приятно отметить, что предложение дороги о специализации Курского хода под скоростное пассажирское движение на направлении Центр – Юг получило поддержку в нашей компании и уже начаты активные проработки этого вопроса.

– Вопросами улучшения эксплуатационной работы и сокращением издержек производства занимаются все начальники дорог. Но у вас простой вагонов на треть лучше сетевого. Поделитесь опытом своей работы.

– Действительно, при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за истекший год 11,3 часа сортировочные станции Московской железной дороги сработали с простоем 7,94 часа. На семи из десяти сортировочных станций простой менее 8 часов.

Это результат той целенаправленной работы, которая проводится на дороге по повышению эффективности перевозок за счет совершенствования эксплуатационных технологий, плана формирования, оптимизации инфраструктуры, технического перевооружения наших станций и концентрации вагонопотоков на самых крупных и технически оснащенных из них.
На дороге стало хорошей традицией ежегодно формировать приказ по оптимизации эксплуатационной работы и совершенствованию технологии перевозочного процесса. С учетом накопленного за год опыта, анализируя наши так называемые узкие места, мы разрабатываем мероприятия, реализация которых позволяет достигать высоких производственных результатов.

Не могу не сказать о техническом перевооружении наших станций. Мы по праву можем гордиться тем, что именно на Московской дороге заработала первая на сети сортировочная станция, оснащенная комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП) – это Бекасово-Сортировочное.

Сегодня эта станция имеет самый высокий уровень автоматизации. Объем ее переработки достиг периода максимальных объемов перевозок.

Сегодня работы по внедрению КСАУСП ведутся и на другой крупнейшей станции сети Орехово – Зуево, которая будет завершена до конца текущего года.

На дороге введена и действует эффективная система материального стимулирования работников комплексных бригад сортировочных станций за перевыполнение повышенного задания по основным объемным показателям.

Важнейшим элементом эксплуатационной работы дороги была и остается организация местной работы. Совершенно справедливо, что дефицит подвижного состава можно компенсировать путем его эффективного использования. Сегодня мы в очередной раз убеждаемся в правильности принятого в 2003 году решения организовать на отделениях Центры управления местной работой (ЦУМРы), на базе которых была создана качественно новая технология организации местной работы, что позволило восстановить взаимосвязь отделений дороги с клиентурой и промышленными предприятиями.

Введение в график движения грузовых поездов «твердых ниток» под сборные и вывозные поезда позволяет не только сократить простой вагона в ожидании локомотива, но и качественно использовать тяговый подвижной состав.

На станциях, где осуществляются большие объемы грузовой работы, разработаны Единые технологические процессы работы станции и предприятий.

Этот комплекс мер позволил значительно улучшить работу с местным вагоном и за последние 5 лет ускорить его оборот почти на 14 часов. А простой вагона под одной грузовой операцией сокращен с 41,62 ч в 2002 году до 27,7 ч в 2007-м.

Еще раз повторюсь, что те положительные результаты, которые дорога имеет сегодня, – это многолетняя целенаправленная, планомерная, можно сказать, системная работа по всем направлениям эксплуатационной деятельности дороги.

– ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивую работу российских железных дорог прежде всего за счет внутренних ресурсов. Однако их явно недостаточно для долгосрочного развития отрасли. Как вы решаете эту проблему на региональном уровне? Удается ли на МЖД добиваться инвестиционной привлекательности?

– Масштабное развитие компании невозможно только за счет собственных ограниченных инвестиционных ресурсов. Ключевое значение имеет здесь привлечение сторонних инвесторов. Развернутая работа в этом направлении постоянно проводится и на Московской железной дороге.

К примеру, в 2005 году реализован совместный с ООО «Нефтяная компания «Русснефть-Брянск» проект по примыканию подъездного железнодорожного пути нефтеналивного терминала на станции Жеча. В этом году начнется совместная с правительством Москвы реализация проекта по реконструкции первоочередного участка Малого кольца Пресня – Канатчиково для организации пассажирского движения. Достигнуто соглашение с Москвой о долевом участии в строительстве остановочного пункта Косино для электропоезда «Спутник».

Уже сегодня мы приступили к разработке проектов на Новомосковском железнодорожном узле, начато строительство ж/д станции Ворсино на Киевском направлении параллельно с созданием Калужского металлургического комбината, осуществляется проработка реконструкции станции Перспективная в связи со строительством завода по сборке автомобилей «Фольксваген». Набирает обороты нефтеналивной пункт на станции Жеча Брянского отделения дороги, построенный, как я уже отмечал, в 2005 году.

Однако мы находимся только в начале пути по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли. В ближайшее время появится еще один источник пополнения средств инвестиционной программы компании, связанный с размещением на рынке ценных бумаг акций дочерних и зависимых обществ.

– Взаимодействие с федеральными и региональными органами власти – это основа успешной работы компании и ее филиалов. Как вы выстраиваете эти взаимоотношения?

– Целью корпоративной региональной политики Московской железной дороги является формирование взаимовыгодных партнерских отношений с субъектами Российской Федерации, направленных на повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности деятельности дороги, с учетом индивидуальных особенностей каждого конкретного региона.

В 2005 году была заложена основа для эффективного сотрудничества между компанией «РЖД» и субъектами Российской Федерации – подписано Генеральное соглашение, определившее основные направления сотрудничества с региональными органами власти. В 2007 году к Соглашению присоединилось и правительство Московской области.

В 2006–2007 годах были подписаны двухсторонние соглашения и разработан комплекс мероприятий по всем вопросам взаимодействия правительств Москвы и Московской области с компанией ОАО «РЖД» и ее филиалом – Московской железной дорогой.
В целях обеспечения пригородных перевозок в 2007 году со всеми субъектами Российской Федерации в границах МЖД были заключены ежегодные финансово-экономические соглашения.

Кроме этого, действуют долгосрочные соглашения: с правительством Москвы (2006–2008 гг.) и правительством Московской области (2006–2007 гг.).

Являясь убыточными, пригородные перевозки в то же время имеют важное социальное значение для регионов.

В соответствии с принятыми соглашениями общая компенсация убытков от этих перевозок за счет всех источников покрытия по оперативным данным составит 1 млрд 108,6 млн рублей, или 21%.

В прошлом году сохранилась положительная динамика получения денежных средств из региональных бюджетов на поддержку железнодорожного транспорта. На 2008-й бюджетами областей на эти цели предусмотрено 87,7 млн рублей.

Для того чтобы решить эту проблему, мы пошли по пути создания пригородных компаний совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями.
С 1 января 2006 года на Павелецком направлении Московской железной дороги начала свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.

Компания является независимым перевозчиком и осуществляет транспортировки на участках Москва – Узуново и Москва – аэропорт Домодедово.

С 1 мая 2007 года сфера ее деятельности в пригородном железнодорожном сообщении расширена:
– на рязанском направлении – на участках Москва-Казанская – Рязань, Люберцы-1 – Черусти;
– на курском направлении – на участках Москва-Курская – Ока, пл. Ржевская – Москва-Каланчевская – Москва-Пассажирская-Курская.

По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн рублей.

Учитывая высокую динамику достигнутых показателей и комплекс мероприятий, намеченных к реализации, в настоящее время рассматривается вопрос о расширении полигона работы ЦППК на другие направления Московского железнодорожного узла.
2005 год стал переломным в экономике пригородных перевозок в связи с вступлением в силу Федерального закона «О монетизации льгот».

Сложившаяся система взаимоотношений с регионами позволяет проводить взвешенную и согласованную политику по реализации данного федерального закона.

На сегодняшний день со всеми субъектами РФ, сохранившими натуральные льготы (в Орловской и Смоленской областях принято решение о монетизации льгот), заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов от перевозки льготной категории граждан на 2008 год.

За последние годы в рамках взаимодействия дороги и администраций столичного региона успешно реализованы такие значимые проекты скоростного пригородного сообщения, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Эта работа продолжается на ярославском, курском и горьковском направлениях дороги.

Кроме того, только за 2001–2006 годы сданы в эксплуатацию построенные совместно с правительством Московской области вокзалы на станциях Дубна, Электрогорск, Кашира, Большая Волга, открыт путепровод в г. Сергиев Посад, пешеходный мост на станции Лобня. В прошлом году завершилось строительство пешеходных тоннелей на остановочных пунктах Малаховка и Ильинская.

На дороге имеются удачные примеры взаимовыгодного сотрудничества с администрациями регионов в части эксплуатации малодеятельных линий. Так, в Смоленской области в результате согласованных с администрацией действий сокращены размеры движения пригородных поездов на участке Дурово – Владимирский Тупик, в результате убыточность от эксплуатации снижена в 2 раза.

Для уменьшения себестоимости пригородных перевозок и повышения уровня транспортного обслуживания населения в Московской, Курской, Орловской, Тульской, Калужской и Брянской областях организована регулярная эксплуатация принципиально нового подвижного состава – рельсовых автобусов. На сегодняшний день их 15.
Понимая социальную значимость малодеятельных участков, дорогой совместно с администрациями регионов, муниципальных образований, заинтересованными организациями и предприятиями разрабатывается комплекс мер по выводу этих линий из убыточных через развитие промышленного потенциала и увеличение объемов перевозок.

– В этом году будет дан старт реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По какому пути пойдет Московская магистраль? Каковы приоритетные направления ее обновления? Какие проекты будут реализованы в первую очередь и что ожидается в перспективе?

– В этом основополагающем для нас документе сделана ставка на модернизацию, техническое перевооружение и скорость. Тенденция развития компании в полной мере относится и к столичной магистрали. Могу сказать, что все последние годы на дороге делалось все, чтобы работать именно в этом направлении.

Все скоростные проекты, которые мы ведем с коренным обновлением инфраструктуры, усилением пути, капитальным ремонтом станций и вокзалов, – это как раз та работа, которую можно считать хорошим заделом в копилку Стратегии.

Столичная магистраль всегда была пионером в разработке и реализации новых проектов. Среди них скоростные линии пригородного сообщения Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское, интермодальные системы, связывающие столичные вокзалы с московскими аэропортами, а также международные ускоренные маршруты Москва – Киев, Москва – Минск.

Стратегия предусматривает, что как раз скоростные проекты будут основой развития железных дорог России. До 2030 года на МЖД должны быть реализованы следующие проекты:
– организация высокоскоростного движения (до 350 км/час) на маршруте Москва – Красное и далее до Берлина и на маршруте Москва – Нижний Новгород;
– скоростное движение (до
200 км/час) на маршруте Москва – Курск в составе проекта Центр – Юг,
с сокращением временного хода до Адлера с 25 до 15 часов;
– интенсивное развитие Московского железнодорожного узла с реализацией проекта ускоренного пригородного сообщения между Москвой и ближайшими городами-спутниками Подмосковья по типу существующих систем на участке Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское;
– завершение создания единой системы железнодорожного сообщения московских аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково со столичными вокзалами и ММДЦ Москва-Сити;
– организация пассажирского движения на Малом кольце.

Что касается грузовых перевозок, то практически на всех направлениях дороги будут реализованы планы по усилению инфраструктуры, развитию железнодорожных станций в связи с уже имеющимся и намечаемым ростом грузооборота.

Только предполагаемое развитие Московского узла, строительство дополнительных главных путей позволит в корне изменить в лучшую сторону железнодорожную инфраструктуру и дать возможность для развития перевозок и соответственно промышленности в центральной зоне России.

Направления развития, определенные Стратегией, полностью согласуются с нашими отраслевыми и дорожными программами, которые мы на протяжении последних лет целенаправленно реализуем в грузовых и особенно в пассажирских и пригородных перевозках.

В Стратегии определены контрольные цифры по основным направлениям развития компании в целом. Впоследствии они будут детализироваться в наших планах: и долгосрочных, и среднесрочных, и на ближайшую перспективу, и ежегодных для дорог, и для отдельных предприятий, и для всех структурных подразделений магистрали.

В то же время наши рубежи не должны быть ниже, чем в целом по сети. Они будут отражать особенности дороги. Для Московской приоритетом, конечно же, являются показатели, связанные с обслуживанием пассажиров. В первую очередь столичная магистраль работает на удовлетворение спроса на объемы перевозок при постоянном улучшении качества. Мы имеем дело с людьми и должны делать все возможное для того, чтобы наш клиент получил не только перевозку в прямом смысле, но чувствовал и удовлетворение от высокого качества обслуживания.

В Стратегии предусмотрен рост пассажирооборота – в 1,3 раза. Для этого, безусловно, нужен новый подвижной состав: локомотивы, вагоны, пригородные электропоезда, парк которых, к сожалению, пока продолжает стареть. Очень важно, что в соответствии со Стратегией к 2015 году будет обновлен подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Уверен, реализация Стратегии позволит, во-первых, вывести железнодорожный транспорт к 2030 году на передовые позиции в мире, во-вторых, прорывными научно-техническими и технологическими решениями активизировать деятельность российской науки и промышленности и, в-третьих, ликвидировать узкие места в работе транспорта, полностью обеспечив потребности государства в перевозках.

Безусловно, время будет вносить свои коррективы в намеченные цели. Но в целом Стратегия является фундаментальным документом, и ее реализация выведет не только железнодорожный транспорт, но и экономику страны на передовые рубежи в мире.


Подготовил Олег Дьяченко

Наша справка

В 2007 году на Московской железной дороге достигнута положительная динамика по всем основным показателям.
 Грузооборот возрос на 8,2%, производительность локомотива – на 1,7%, вес поезда –  на 1%, оборот грузового вагона – на 1,2%, участковая скорость стала выше на 2,6%.
В целом по году погружено 94 млн 856 тыс. тонн грузов с выполнением задания на 100,4%. Дополнительно к плану отгружено 332 тыс. тонн, что равнозначно 1,3  суточного объема работы. Получено 1673 млн рублей сверхплановой выручки.
 По ряду показателей Московская железная дорога заметно опережает динамику сетевого уровня. В первую очередь это относится к объемам грузовых перевозок, повышению участковой скорости, ускорению оборота грузового вагона, увеличению веса поезда и производительности локомотива, оптимизации контингента.
От улучшения эксплуатационных показателей за год получен экономический эффект в 582 млн рублей.
 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Иванович, с 1861 года, когда, собственно, и начинается история Московской железной дороги, до сегодняшнего дня – дистанция огромного размера. Какие основные вехи на жизненном пути магистрали Вы бы расставили?

– История дороги действительно начинается с открытия движения в 1861 году до станции Петушки. А уже 1 августа 1862 года из Москвы в Нижний Новгород был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки, которая была известна далеко за пределами России.

В том же году поезда пошли до Сергиева Посада. Идея строительства новой линии принадлежала крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову – отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.

В 1880 году протяженность железнодорожных линий, тяготеющих к Москве, уже превышала 2 тысячи километров, и темпы строительства продолжали наращиваться. В 1908-м было построено Малое кольцо, а уже в советское время – БМО (Большое окружное кольцо).

Именно тогда на железных дорогах страны началась новая эпоха. И связана она была прежде всего с появлением электрической тяги. На Московской железной дороге первые электропоезда были пущены в 1929-м на участке Москва – Мытищи.

А вот 1959 год занимает особое место в летописи столичной магистрали. Именно тогда она была организована в существующих границах. В ее состав вошли ранее самостоятельные Московско-Рязанская, Московско-Курско-Донбасская, Московско-Окружная, Московско-Киевская, Калининская и Северная дороги. Создание столь мощной магистрали дало возможность повысить эффективность эксплуатационной работы.
С момента образования Московской дороги началось активное внедрение электрической и тепловозной тяги. За пять лет (с 1956 по 1961 год) были электрифицированы участки протяженноцстью 1340 километров, в первую очередь – магистральные направления. Именно в шестидесятые годы было принято Обращение столичных железнодорожников ко всем рабочим и инженерам, в котором прозвучал призыв превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел – в подлинную лабораторию новых методов, передовой технологии и новой техники.

На дорогу в массовом количестве стали поступать мощные электровозы серии ВЛ-10, ВЛ-80, тепловозы ТЭП-60, электропоезда. Внедрение новых видов тяги потребовало изменения технологии и технического перевооружения буквально всех хозяйств.
Сегодня Московская магистраль обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, на территории которых проживает почти треть населения страны. На ее долю приходится около половины пассажирских перевозок всей сети. Услугами дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Ее характерная особенность – высокая разветвленность. В самом напряженном регионе – Московском железнодорожном узле – сходится 11 радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км) и Большим окружным кольцом (558 км). Такой сложной транспортной системы не имеет ни одна железная дорога компании.

– Скажите, в этом ее преимущество или, наоборот, проблема?

– У каждой дороги – своя специфика и, естественно, свои преимущества в той или иной области. Так, технология обеспечения погрузки угля на Западно-Сибирской – одна из самых передовых. Так же как работа портов на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной.

Но такой сложной, разветвленной железнодорожной сети, как у МЖД, действительно нет ни на одной дороге. Это существенная особенность именно Московской магистрали. У нас довольно сложный путевой комплекс. Ведь развернутая длина дороги 13,2 тысячи километров. Это в полтора раза больше, чем от Москвы до Владивостока.

И все же не хотелось бы расставлять акценты между преимуществом и сложностями такой транспортной схемы. Подчеркну лишь то, что она требует особо тщательного подхода к организации эксплуатационной работы. Более того, колоссальные объемы пассажирских перевозок, 90% которых сконцентрированы в Московском железнодорожном узле, и весьма высокий уровень грузового движения требуют внедрения новых прорывных технологий в перевозочной деятельности.

Почти три тысячи пригородных поездов в сутки с интервалом в часы пик до 4 минут по четырем путям – разве это не технология?

А тактовый график движения, когда скоростные электропоезда следуют с интервалом 15–30 минут?

Хотелось бы отметить, что аналогичные меры принимаются и в вопросах оптимизации грузовых перевозок. Это тяжеловесные поезда, модернизация инфраструктуры, усиление участков, реконструкция станций, переоснащение локомотивных и вагонных депо, удлинение участков работы локомотивов и локомотивных бригад.

Дорога проводит целенаправленную политику по специализации ходов и направлений под пассажирское и грузовое движение. Здесь уже многое сделано. Мне приятно отметить, что предложение дороги о специализации Курского хода под скоростное пассажирское движение на направлении Центр – Юг получило поддержку в нашей компании и уже начаты активные проработки этого вопроса.

– Вопросами улучшения эксплуатационной работы и сокращением издержек производства занимаются все начальники дорог. Но у вас простой вагонов на треть лучше сетевого. Поделитесь опытом своей работы.

– Действительно, при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за истекший год 11,3 часа сортировочные станции Московской железной дороги сработали с простоем 7,94 часа. На семи из десяти сортировочных станций простой менее 8 часов.

Это результат той целенаправленной работы, которая проводится на дороге по повышению эффективности перевозок за счет совершенствования эксплуатационных технологий, плана формирования, оптимизации инфраструктуры, технического перевооружения наших станций и концентрации вагонопотоков на самых крупных и технически оснащенных из них.
На дороге стало хорошей традицией ежегодно формировать приказ по оптимизации эксплуатационной работы и совершенствованию технологии перевозочного процесса. С учетом накопленного за год опыта, анализируя наши так называемые узкие места, мы разрабатываем мероприятия, реализация которых позволяет достигать высоких производственных результатов.

Не могу не сказать о техническом перевооружении наших станций. Мы по праву можем гордиться тем, что именно на Московской дороге заработала первая на сети сортировочная станция, оснащенная комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП) – это Бекасово-Сортировочное.

Сегодня эта станция имеет самый высокий уровень автоматизации. Объем ее переработки достиг периода максимальных объемов перевозок.

Сегодня работы по внедрению КСАУСП ведутся и на другой крупнейшей станции сети Орехово – Зуево, которая будет завершена до конца текущего года.

На дороге введена и действует эффективная система материального стимулирования работников комплексных бригад сортировочных станций за перевыполнение повышенного задания по основным объемным показателям.

Важнейшим элементом эксплуатационной работы дороги была и остается организация местной работы. Совершенно справедливо, что дефицит подвижного состава можно компенсировать путем его эффективного использования. Сегодня мы в очередной раз убеждаемся в правильности принятого в 2003 году решения организовать на отделениях Центры управления местной работой (ЦУМРы), на базе которых была создана качественно новая технология организации местной работы, что позволило восстановить взаимосвязь отделений дороги с клиентурой и промышленными предприятиями.

Введение в график движения грузовых поездов «твердых ниток» под сборные и вывозные поезда позволяет не только сократить простой вагона в ожидании локомотива, но и качественно использовать тяговый подвижной состав.

На станциях, где осуществляются большие объемы грузовой работы, разработаны Единые технологические процессы работы станции и предприятий.

Этот комплекс мер позволил значительно улучшить работу с местным вагоном и за последние 5 лет ускорить его оборот почти на 14 часов. А простой вагона под одной грузовой операцией сокращен с 41,62 ч в 2002 году до 27,7 ч в 2007-м.

Еще раз повторюсь, что те положительные результаты, которые дорога имеет сегодня, – это многолетняя целенаправленная, планомерная, можно сказать, системная работа по всем направлениям эксплуатационной деятельности дороги.

– ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивую работу российских железных дорог прежде всего за счет внутренних ресурсов. Однако их явно недостаточно для долгосрочного развития отрасли. Как вы решаете эту проблему на региональном уровне? Удается ли на МЖД добиваться инвестиционной привлекательности?

– Масштабное развитие компании невозможно только за счет собственных ограниченных инвестиционных ресурсов. Ключевое значение имеет здесь привлечение сторонних инвесторов. Развернутая работа в этом направлении постоянно проводится и на Московской железной дороге.

К примеру, в 2005 году реализован совместный с ООО «Нефтяная компания «Русснефть-Брянск» проект по примыканию подъездного железнодорожного пути нефтеналивного терминала на станции Жеча. В этом году начнется совместная с правительством Москвы реализация проекта по реконструкции первоочередного участка Малого кольца Пресня – Канатчиково для организации пассажирского движения. Достигнуто соглашение с Москвой о долевом участии в строительстве остановочного пункта Косино для электропоезда «Спутник».

Уже сегодня мы приступили к разработке проектов на Новомосковском железнодорожном узле, начато строительство ж/д станции Ворсино на Киевском направлении параллельно с созданием Калужского металлургического комбината, осуществляется проработка реконструкции станции Перспективная в связи со строительством завода по сборке автомобилей «Фольксваген». Набирает обороты нефтеналивной пункт на станции Жеча Брянского отделения дороги, построенный, как я уже отмечал, в 2005 году.

Однако мы находимся только в начале пути по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли. В ближайшее время появится еще один источник пополнения средств инвестиционной программы компании, связанный с размещением на рынке ценных бумаг акций дочерних и зависимых обществ.

– Взаимодействие с федеральными и региональными органами власти – это основа успешной работы компании и ее филиалов. Как вы выстраиваете эти взаимоотношения?

– Целью корпоративной региональной политики Московской железной дороги является формирование взаимовыгодных партнерских отношений с субъектами Российской Федерации, направленных на повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности деятельности дороги, с учетом индивидуальных особенностей каждого конкретного региона.

В 2005 году была заложена основа для эффективного сотрудничества между компанией «РЖД» и субъектами Российской Федерации – подписано Генеральное соглашение, определившее основные направления сотрудничества с региональными органами власти. В 2007 году к Соглашению присоединилось и правительство Московской области.

В 2006–2007 годах были подписаны двухсторонние соглашения и разработан комплекс мероприятий по всем вопросам взаимодействия правительств Москвы и Московской области с компанией ОАО «РЖД» и ее филиалом – Московской железной дорогой.
В целях обеспечения пригородных перевозок в 2007 году со всеми субъектами Российской Федерации в границах МЖД были заключены ежегодные финансово-экономические соглашения.

Кроме этого, действуют долгосрочные соглашения: с правительством Москвы (2006–2008 гг.) и правительством Московской области (2006–2007 гг.).

Являясь убыточными, пригородные перевозки в то же время имеют важное социальное значение для регионов.

В соответствии с принятыми соглашениями общая компенсация убытков от этих перевозок за счет всех источников покрытия по оперативным данным составит 1 млрд 108,6 млн рублей, или 21%.

В прошлом году сохранилась положительная динамика получения денежных средств из региональных бюджетов на поддержку железнодорожного транспорта. На 2008-й бюджетами областей на эти цели предусмотрено 87,7 млн рублей.

Для того чтобы решить эту проблему, мы пошли по пути создания пригородных компаний совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями.
С 1 января 2006 года на Павелецком направлении Московской железной дороги начала свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.

Компания является независимым перевозчиком и осуществляет транспортировки на участках Москва – Узуново и Москва – аэропорт Домодедово.

С 1 мая 2007 года сфера ее деятельности в пригородном железнодорожном сообщении расширена:
– на рязанском направлении – на участках Москва-Казанская – Рязань, Люберцы-1 – Черусти;
– на курском направлении – на участках Москва-Курская – Ока, пл. Ржевская – Москва-Каланчевская – Москва-Пассажирская-Курская.

По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн рублей.

Учитывая высокую динамику достигнутых показателей и комплекс мероприятий, намеченных к реализации, в настоящее время рассматривается вопрос о расширении полигона работы ЦППК на другие направления Московского железнодорожного узла.
2005 год стал переломным в экономике пригородных перевозок в связи с вступлением в силу Федерального закона «О монетизации льгот».

Сложившаяся система взаимоотношений с регионами позволяет проводить взвешенную и согласованную политику по реализации данного федерального закона.

На сегодняшний день со всеми субъектами РФ, сохранившими натуральные льготы (в Орловской и Смоленской областях принято решение о монетизации льгот), заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов от перевозки льготной категории граждан на 2008 год.

За последние годы в рамках взаимодействия дороги и администраций столичного региона успешно реализованы такие значимые проекты скоростного пригородного сообщения, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Эта работа продолжается на ярославском, курском и горьковском направлениях дороги.

Кроме того, только за 2001–2006 годы сданы в эксплуатацию построенные совместно с правительством Московской области вокзалы на станциях Дубна, Электрогорск, Кашира, Большая Волга, открыт путепровод в г. Сергиев Посад, пешеходный мост на станции Лобня. В прошлом году завершилось строительство пешеходных тоннелей на остановочных пунктах Малаховка и Ильинская.

На дороге имеются удачные примеры взаимовыгодного сотрудничества с администрациями регионов в части эксплуатации малодеятельных линий. Так, в Смоленской области в результате согласованных с администрацией действий сокращены размеры движения пригородных поездов на участке Дурово – Владимирский Тупик, в результате убыточность от эксплуатации снижена в 2 раза.

Для уменьшения себестоимости пригородных перевозок и повышения уровня транспортного обслуживания населения в Московской, Курской, Орловской, Тульской, Калужской и Брянской областях организована регулярная эксплуатация принципиально нового подвижного состава – рельсовых автобусов. На сегодняшний день их 15.
Понимая социальную значимость малодеятельных участков, дорогой совместно с администрациями регионов, муниципальных образований, заинтересованными организациями и предприятиями разрабатывается комплекс мер по выводу этих линий из убыточных через развитие промышленного потенциала и увеличение объемов перевозок.

– В этом году будет дан старт реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По какому пути пойдет Московская магистраль? Каковы приоритетные направления ее обновления? Какие проекты будут реализованы в первую очередь и что ожидается в перспективе?

– В этом основополагающем для нас документе сделана ставка на модернизацию, техническое перевооружение и скорость. Тенденция развития компании в полной мере относится и к столичной магистрали. Могу сказать, что все последние годы на дороге делалось все, чтобы работать именно в этом направлении.

Все скоростные проекты, которые мы ведем с коренным обновлением инфраструктуры, усилением пути, капитальным ремонтом станций и вокзалов, – это как раз та работа, которую можно считать хорошим заделом в копилку Стратегии.

Столичная магистраль всегда была пионером в разработке и реализации новых проектов. Среди них скоростные линии пригородного сообщения Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское, интермодальные системы, связывающие столичные вокзалы с московскими аэропортами, а также международные ускоренные маршруты Москва – Киев, Москва – Минск.

Стратегия предусматривает, что как раз скоростные проекты будут основой развития железных дорог России. До 2030 года на МЖД должны быть реализованы следующие проекты:
– организация высокоскоростного движения (до 350 км/час) на маршруте Москва – Красное и далее до Берлина и на маршруте Москва – Нижний Новгород;
– скоростное движение (до
200 км/час) на маршруте Москва – Курск в составе проекта Центр – Юг,
с сокращением временного хода до Адлера с 25 до 15 часов;
– интенсивное развитие Московского железнодорожного узла с реализацией проекта ускоренного пригородного сообщения между Москвой и ближайшими городами-спутниками Подмосковья по типу существующих систем на участке Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское;
– завершение создания единой системы железнодорожного сообщения московских аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково со столичными вокзалами и ММДЦ Москва-Сити;
– организация пассажирского движения на Малом кольце.

Что касается грузовых перевозок, то практически на всех направлениях дороги будут реализованы планы по усилению инфраструктуры, развитию железнодорожных станций в связи с уже имеющимся и намечаемым ростом грузооборота.

Только предполагаемое развитие Московского узла, строительство дополнительных главных путей позволит в корне изменить в лучшую сторону железнодорожную инфраструктуру и дать возможность для развития перевозок и соответственно промышленности в центральной зоне России.

Направления развития, определенные Стратегией, полностью согласуются с нашими отраслевыми и дорожными программами, которые мы на протяжении последних лет целенаправленно реализуем в грузовых и особенно в пассажирских и пригородных перевозках.

В Стратегии определены контрольные цифры по основным направлениям развития компании в целом. Впоследствии они будут детализироваться в наших планах: и долгосрочных, и среднесрочных, и на ближайшую перспективу, и ежегодных для дорог, и для отдельных предприятий, и для всех структурных подразделений магистрали.

В то же время наши рубежи не должны быть ниже, чем в целом по сети. Они будут отражать особенности дороги. Для Московской приоритетом, конечно же, являются показатели, связанные с обслуживанием пассажиров. В первую очередь столичная магистраль работает на удовлетворение спроса на объемы перевозок при постоянном улучшении качества. Мы имеем дело с людьми и должны делать все возможное для того, чтобы наш клиент получил не только перевозку в прямом смысле, но чувствовал и удовлетворение от высокого качества обслуживания.

В Стратегии предусмотрен рост пассажирооборота – в 1,3 раза. Для этого, безусловно, нужен новый подвижной состав: локомотивы, вагоны, пригородные электропоезда, парк которых, к сожалению, пока продолжает стареть. Очень важно, что в соответствии со Стратегией к 2015 году будет обновлен подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Уверен, реализация Стратегии позволит, во-первых, вывести железнодорожный транспорт к 2030 году на передовые позиции в мире, во-вторых, прорывными научно-техническими и технологическими решениями активизировать деятельность российской науки и промышленности и, в-третьих, ликвидировать узкие места в работе транспорта, полностью обеспечив потребности государства в перевозках.

Безусловно, время будет вносить свои коррективы в намеченные цели. Но в целом Стратегия является фундаментальным документом, и ее реализация выведет не только железнодорожный транспорт, но и экономику страны на передовые рубежи в мире.


Подготовил Олег Дьяченко

Наша справка

В 2007 году на Московской железной дороге достигнута положительная динамика по всем основным показателям.
 Грузооборот возрос на 8,2%, производительность локомотива – на 1,7%, вес поезда –  на 1%, оборот грузового вагона – на 1,2%, участковая скорость стала выше на 2,6%.
В целом по году погружено 94 млн 856 тыс. тонн грузов с выполнением задания на 100,4%. Дополнительно к плану отгружено 332 тыс. тонн, что равнозначно 1,3  суточного объема работы. Получено 1673 млн рублей сверхплановой выручки.
 По ряду показателей Московская железная дорога заметно опережает динамику сетевого уровня. В первую очередь это относится к объемам грузовых перевозок, повышению участковой скорости, ускорению оборота грузового вагона, увеличению веса поезда и производительности локомотива, оптимизации контингента.
От улучшения эксплуатационных показателей за год получен экономический эффект в 582 млн рублей.
 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоОдна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоОдна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3986 [~CODE] => 3986 [EXTERNAL_ID] => 3986 [~EXTERNAL_ID] => 3986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/073.png" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/073.png" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» ) )

									Array
(
    [ID] => 108825
    [~ID] => 108825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы»
    [~NAME] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3986/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3986/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Иванович, с 1861 года, когда, собственно, и начинается история Московской железной дороги, до сегодняшнего дня – дистанция огромного размера. Какие основные вехи на жизненном пути магистрали Вы бы расставили?

– История дороги действительно начинается с открытия движения в 1861 году до станции Петушки. А уже 1 августа 1862 года из Москвы в Нижний Новгород был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки, которая была известна далеко за пределами России.

В том же году поезда пошли до Сергиева Посада. Идея строительства новой линии принадлежала крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову – отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.

В 1880 году протяженность железнодорожных линий, тяготеющих к Москве, уже превышала 2 тысячи километров, и темпы строительства продолжали наращиваться. В 1908-м было построено Малое кольцо, а уже в советское время – БМО (Большое окружное кольцо).

Именно тогда на железных дорогах страны началась новая эпоха. И связана она была прежде всего с появлением электрической тяги. На Московской железной дороге первые электропоезда были пущены в 1929-м на участке Москва – Мытищи.

А вот 1959 год занимает особое место в летописи столичной магистрали. Именно тогда она была организована в существующих границах. В ее состав вошли ранее самостоятельные Московско-Рязанская, Московско-Курско-Донбасская, Московско-Окружная, Московско-Киевская, Калининская и Северная дороги. Создание столь мощной магистрали дало возможность повысить эффективность эксплуатационной работы.
С момента образования Московской дороги началось активное внедрение электрической и тепловозной тяги. За пять лет (с 1956 по 1961 год) были электрифицированы участки протяженноцстью 1340 километров, в первую очередь – магистральные направления. Именно в шестидесятые годы было принято Обращение столичных железнодорожников ко всем рабочим и инженерам, в котором прозвучал призыв превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел – в подлинную лабораторию новых методов, передовой технологии и новой техники.

На дорогу в массовом количестве стали поступать мощные электровозы серии ВЛ-10, ВЛ-80, тепловозы ТЭП-60, электропоезда. Внедрение новых видов тяги потребовало изменения технологии и технического перевооружения буквально всех хозяйств.
Сегодня Московская магистраль обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, на территории которых проживает почти треть населения страны. На ее долю приходится около половины пассажирских перевозок всей сети. Услугами дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Ее характерная особенность – высокая разветвленность. В самом напряженном регионе – Московском железнодорожном узле – сходится 11 радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км) и Большим окружным кольцом (558 км). Такой сложной транспортной системы не имеет ни одна железная дорога компании.

– Скажите, в этом ее преимущество или, наоборот, проблема?

– У каждой дороги – своя специфика и, естественно, свои преимущества в той или иной области. Так, технология обеспечения погрузки угля на Западно-Сибирской – одна из самых передовых. Так же как работа портов на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной.

Но такой сложной, разветвленной железнодорожной сети, как у МЖД, действительно нет ни на одной дороге. Это существенная особенность именно Московской магистрали. У нас довольно сложный путевой комплекс. Ведь развернутая длина дороги 13,2 тысячи километров. Это в полтора раза больше, чем от Москвы до Владивостока.

И все же не хотелось бы расставлять акценты между преимуществом и сложностями такой транспортной схемы. Подчеркну лишь то, что она требует особо тщательного подхода к организации эксплуатационной работы. Более того, колоссальные объемы пассажирских перевозок, 90% которых сконцентрированы в Московском железнодорожном узле, и весьма высокий уровень грузового движения требуют внедрения новых прорывных технологий в перевозочной деятельности.

Почти три тысячи пригородных поездов в сутки с интервалом в часы пик до 4 минут по четырем путям – разве это не технология?

А тактовый график движения, когда скоростные электропоезда следуют с интервалом 15–30 минут?

Хотелось бы отметить, что аналогичные меры принимаются и в вопросах оптимизации грузовых перевозок. Это тяжеловесные поезда, модернизация инфраструктуры, усиление участков, реконструкция станций, переоснащение локомотивных и вагонных депо, удлинение участков работы локомотивов и локомотивных бригад.

Дорога проводит целенаправленную политику по специализации ходов и направлений под пассажирское и грузовое движение. Здесь уже многое сделано. Мне приятно отметить, что предложение дороги о специализации Курского хода под скоростное пассажирское движение на направлении Центр – Юг получило поддержку в нашей компании и уже начаты активные проработки этого вопроса.

– Вопросами улучшения эксплуатационной работы и сокращением издержек производства занимаются все начальники дорог. Но у вас простой вагонов на треть лучше сетевого. Поделитесь опытом своей работы.

– Действительно, при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за истекший год 11,3 часа сортировочные станции Московской железной дороги сработали с простоем 7,94 часа. На семи из десяти сортировочных станций простой менее 8 часов.

Это результат той целенаправленной работы, которая проводится на дороге по повышению эффективности перевозок за счет совершенствования эксплуатационных технологий, плана формирования, оптимизации инфраструктуры, технического перевооружения наших станций и концентрации вагонопотоков на самых крупных и технически оснащенных из них.
На дороге стало хорошей традицией ежегодно формировать приказ по оптимизации эксплуатационной работы и совершенствованию технологии перевозочного процесса. С учетом накопленного за год опыта, анализируя наши так называемые узкие места, мы разрабатываем мероприятия, реализация которых позволяет достигать высоких производственных результатов.

Не могу не сказать о техническом перевооружении наших станций. Мы по праву можем гордиться тем, что именно на Московской дороге заработала первая на сети сортировочная станция, оснащенная комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП) – это Бекасово-Сортировочное.

Сегодня эта станция имеет самый высокий уровень автоматизации. Объем ее переработки достиг периода максимальных объемов перевозок.

Сегодня работы по внедрению КСАУСП ведутся и на другой крупнейшей станции сети Орехово – Зуево, которая будет завершена до конца текущего года.

На дороге введена и действует эффективная система материального стимулирования работников комплексных бригад сортировочных станций за перевыполнение повышенного задания по основным объемным показателям.

Важнейшим элементом эксплуатационной работы дороги была и остается организация местной работы. Совершенно справедливо, что дефицит подвижного состава можно компенсировать путем его эффективного использования. Сегодня мы в очередной раз убеждаемся в правильности принятого в 2003 году решения организовать на отделениях Центры управления местной работой (ЦУМРы), на базе которых была создана качественно новая технология организации местной работы, что позволило восстановить взаимосвязь отделений дороги с клиентурой и промышленными предприятиями.

Введение в график движения грузовых поездов «твердых ниток» под сборные и вывозные поезда позволяет не только сократить простой вагона в ожидании локомотива, но и качественно использовать тяговый подвижной состав.

На станциях, где осуществляются большие объемы грузовой работы, разработаны Единые технологические процессы работы станции и предприятий.

Этот комплекс мер позволил значительно улучшить работу с местным вагоном и за последние 5 лет ускорить его оборот почти на 14 часов. А простой вагона под одной грузовой операцией сокращен с 41,62 ч в 2002 году до 27,7 ч в 2007-м.

Еще раз повторюсь, что те положительные результаты, которые дорога имеет сегодня, – это многолетняя целенаправленная, планомерная, можно сказать, системная работа по всем направлениям эксплуатационной деятельности дороги.

– ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивую работу российских железных дорог прежде всего за счет внутренних ресурсов. Однако их явно недостаточно для долгосрочного развития отрасли. Как вы решаете эту проблему на региональном уровне? Удается ли на МЖД добиваться инвестиционной привлекательности?

– Масштабное развитие компании невозможно только за счет собственных ограниченных инвестиционных ресурсов. Ключевое значение имеет здесь привлечение сторонних инвесторов. Развернутая работа в этом направлении постоянно проводится и на Московской железной дороге.

К примеру, в 2005 году реализован совместный с ООО «Нефтяная компания «Русснефть-Брянск» проект по примыканию подъездного железнодорожного пути нефтеналивного терминала на станции Жеча. В этом году начнется совместная с правительством Москвы реализация проекта по реконструкции первоочередного участка Малого кольца Пресня – Канатчиково для организации пассажирского движения. Достигнуто соглашение с Москвой о долевом участии в строительстве остановочного пункта Косино для электропоезда «Спутник».

Уже сегодня мы приступили к разработке проектов на Новомосковском железнодорожном узле, начато строительство ж/д станции Ворсино на Киевском направлении параллельно с созданием Калужского металлургического комбината, осуществляется проработка реконструкции станции Перспективная в связи со строительством завода по сборке автомобилей «Фольксваген». Набирает обороты нефтеналивной пункт на станции Жеча Брянского отделения дороги, построенный, как я уже отмечал, в 2005 году.

Однако мы находимся только в начале пути по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли. В ближайшее время появится еще один источник пополнения средств инвестиционной программы компании, связанный с размещением на рынке ценных бумаг акций дочерних и зависимых обществ.

– Взаимодействие с федеральными и региональными органами власти – это основа успешной работы компании и ее филиалов. Как вы выстраиваете эти взаимоотношения?

– Целью корпоративной региональной политики Московской железной дороги является формирование взаимовыгодных партнерских отношений с субъектами Российской Федерации, направленных на повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности деятельности дороги, с учетом индивидуальных особенностей каждого конкретного региона.

В 2005 году была заложена основа для эффективного сотрудничества между компанией «РЖД» и субъектами Российской Федерации – подписано Генеральное соглашение, определившее основные направления сотрудничества с региональными органами власти. В 2007 году к Соглашению присоединилось и правительство Московской области.

В 2006–2007 годах были подписаны двухсторонние соглашения и разработан комплекс мероприятий по всем вопросам взаимодействия правительств Москвы и Московской области с компанией ОАО «РЖД» и ее филиалом – Московской железной дорогой.
В целях обеспечения пригородных перевозок в 2007 году со всеми субъектами Российской Федерации в границах МЖД были заключены ежегодные финансово-экономические соглашения.

Кроме этого, действуют долгосрочные соглашения: с правительством Москвы (2006–2008 гг.) и правительством Московской области (2006–2007 гг.).

Являясь убыточными, пригородные перевозки в то же время имеют важное социальное значение для регионов.

В соответствии с принятыми соглашениями общая компенсация убытков от этих перевозок за счет всех источников покрытия по оперативным данным составит 1 млрд 108,6 млн рублей, или 21%.

В прошлом году сохранилась положительная динамика получения денежных средств из региональных бюджетов на поддержку железнодорожного транспорта. На 2008-й бюджетами областей на эти цели предусмотрено 87,7 млн рублей.

Для того чтобы решить эту проблему, мы пошли по пути создания пригородных компаний совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями.
С 1 января 2006 года на Павелецком направлении Московской железной дороги начала свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.

Компания является независимым перевозчиком и осуществляет транспортировки на участках Москва – Узуново и Москва – аэропорт Домодедово.

С 1 мая 2007 года сфера ее деятельности в пригородном железнодорожном сообщении расширена:
– на рязанском направлении – на участках Москва-Казанская – Рязань, Люберцы-1 – Черусти;
– на курском направлении – на участках Москва-Курская – Ока, пл. Ржевская – Москва-Каланчевская – Москва-Пассажирская-Курская.

По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн рублей.

Учитывая высокую динамику достигнутых показателей и комплекс мероприятий, намеченных к реализации, в настоящее время рассматривается вопрос о расширении полигона работы ЦППК на другие направления Московского железнодорожного узла.
2005 год стал переломным в экономике пригородных перевозок в связи с вступлением в силу Федерального закона «О монетизации льгот».

Сложившаяся система взаимоотношений с регионами позволяет проводить взвешенную и согласованную политику по реализации данного федерального закона.

На сегодняшний день со всеми субъектами РФ, сохранившими натуральные льготы (в Орловской и Смоленской областях принято решение о монетизации льгот), заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов от перевозки льготной категории граждан на 2008 год.

За последние годы в рамках взаимодействия дороги и администраций столичного региона успешно реализованы такие значимые проекты скоростного пригородного сообщения, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Эта работа продолжается на ярославском, курском и горьковском направлениях дороги.

Кроме того, только за 2001–2006 годы сданы в эксплуатацию построенные совместно с правительством Московской области вокзалы на станциях Дубна, Электрогорск, Кашира, Большая Волга, открыт путепровод в г. Сергиев Посад, пешеходный мост на станции Лобня. В прошлом году завершилось строительство пешеходных тоннелей на остановочных пунктах Малаховка и Ильинская.

На дороге имеются удачные примеры взаимовыгодного сотрудничества с администрациями регионов в части эксплуатации малодеятельных линий. Так, в Смоленской области в результате согласованных с администрацией действий сокращены размеры движения пригородных поездов на участке Дурово – Владимирский Тупик, в результате убыточность от эксплуатации снижена в 2 раза.

Для уменьшения себестоимости пригородных перевозок и повышения уровня транспортного обслуживания населения в Московской, Курской, Орловской, Тульской, Калужской и Брянской областях организована регулярная эксплуатация принципиально нового подвижного состава – рельсовых автобусов. На сегодняшний день их 15.
Понимая социальную значимость малодеятельных участков, дорогой совместно с администрациями регионов, муниципальных образований, заинтересованными организациями и предприятиями разрабатывается комплекс мер по выводу этих линий из убыточных через развитие промышленного потенциала и увеличение объемов перевозок.

– В этом году будет дан старт реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По какому пути пойдет Московская магистраль? Каковы приоритетные направления ее обновления? Какие проекты будут реализованы в первую очередь и что ожидается в перспективе?

– В этом основополагающем для нас документе сделана ставка на модернизацию, техническое перевооружение и скорость. Тенденция развития компании в полной мере относится и к столичной магистрали. Могу сказать, что все последние годы на дороге делалось все, чтобы работать именно в этом направлении.

Все скоростные проекты, которые мы ведем с коренным обновлением инфраструктуры, усилением пути, капитальным ремонтом станций и вокзалов, – это как раз та работа, которую можно считать хорошим заделом в копилку Стратегии.

Столичная магистраль всегда была пионером в разработке и реализации новых проектов. Среди них скоростные линии пригородного сообщения Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское, интермодальные системы, связывающие столичные вокзалы с московскими аэропортами, а также международные ускоренные маршруты Москва – Киев, Москва – Минск.

Стратегия предусматривает, что как раз скоростные проекты будут основой развития железных дорог России. До 2030 года на МЖД должны быть реализованы следующие проекты:
– организация высокоскоростного движения (до 350 км/час) на маршруте Москва – Красное и далее до Берлина и на маршруте Москва – Нижний Новгород;
– скоростное движение (до
200 км/час) на маршруте Москва – Курск в составе проекта Центр – Юг,
с сокращением временного хода до Адлера с 25 до 15 часов;
– интенсивное развитие Московского железнодорожного узла с реализацией проекта ускоренного пригородного сообщения между Москвой и ближайшими городами-спутниками Подмосковья по типу существующих систем на участке Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское;
– завершение создания единой системы железнодорожного сообщения московских аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково со столичными вокзалами и ММДЦ Москва-Сити;
– организация пассажирского движения на Малом кольце.

Что касается грузовых перевозок, то практически на всех направлениях дороги будут реализованы планы по усилению инфраструктуры, развитию железнодорожных станций в связи с уже имеющимся и намечаемым ростом грузооборота.

Только предполагаемое развитие Московского узла, строительство дополнительных главных путей позволит в корне изменить в лучшую сторону железнодорожную инфраструктуру и дать возможность для развития перевозок и соответственно промышленности в центральной зоне России.

Направления развития, определенные Стратегией, полностью согласуются с нашими отраслевыми и дорожными программами, которые мы на протяжении последних лет целенаправленно реализуем в грузовых и особенно в пассажирских и пригородных перевозках.

В Стратегии определены контрольные цифры по основным направлениям развития компании в целом. Впоследствии они будут детализироваться в наших планах: и долгосрочных, и среднесрочных, и на ближайшую перспективу, и ежегодных для дорог, и для отдельных предприятий, и для всех структурных подразделений магистрали.

В то же время наши рубежи не должны быть ниже, чем в целом по сети. Они будут отражать особенности дороги. Для Московской приоритетом, конечно же, являются показатели, связанные с обслуживанием пассажиров. В первую очередь столичная магистраль работает на удовлетворение спроса на объемы перевозок при постоянном улучшении качества. Мы имеем дело с людьми и должны делать все возможное для того, чтобы наш клиент получил не только перевозку в прямом смысле, но чувствовал и удовлетворение от высокого качества обслуживания.

В Стратегии предусмотрен рост пассажирооборота – в 1,3 раза. Для этого, безусловно, нужен новый подвижной состав: локомотивы, вагоны, пригородные электропоезда, парк которых, к сожалению, пока продолжает стареть. Очень важно, что в соответствии со Стратегией к 2015 году будет обновлен подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Уверен, реализация Стратегии позволит, во-первых, вывести железнодорожный транспорт к 2030 году на передовые позиции в мире, во-вторых, прорывными научно-техническими и технологическими решениями активизировать деятельность российской науки и промышленности и, в-третьих, ликвидировать узкие места в работе транспорта, полностью обеспечив потребности государства в перевозках.

Безусловно, время будет вносить свои коррективы в намеченные цели. Но в целом Стратегия является фундаментальным документом, и ее реализация выведет не только железнодорожный транспорт, но и экономику страны на передовые рубежи в мире.


Подготовил Олег Дьяченко

Наша справка

В 2007 году на Московской железной дороге достигнута положительная динамика по всем основным показателям.
 Грузооборот возрос на 8,2%, производительность локомотива – на 1,7%, вес поезда –  на 1%, оборот грузового вагона – на 1,2%, участковая скорость стала выше на 2,6%.
В целом по году погружено 94 млн 856 тыс. тонн грузов с выполнением задания на 100,4%. Дополнительно к плану отгружено 332 тыс. тонн, что равнозначно 1,3  суточного объема работы. Получено 1673 млн рублей сверхплановой выручки.
 По ряду показателей Московская железная дорога заметно опережает динамику сетевого уровня. В первую очередь это относится к объемам грузовых перевозок, повышению участковой скорости, ускорению оборота грузового вагона, увеличению веса поезда и производительности локомотива, оптимизации контингента.
От улучшения эксплуатационных показателей за год получен экономический эффект в 582 млн рублей.
 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Иванович, с 1861 года, когда, собственно, и начинается история Московской железной дороги, до сегодняшнего дня – дистанция огромного размера. Какие основные вехи на жизненном пути магистрали Вы бы расставили?

– История дороги действительно начинается с открытия движения в 1861 году до станции Петушки. А уже 1 августа 1862 года из Москвы в Нижний Новгород был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки, которая была известна далеко за пределами России.

В том же году поезда пошли до Сергиева Посада. Идея строительства новой линии принадлежала крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову – отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.

В 1880 году протяженность железнодорожных линий, тяготеющих к Москве, уже превышала 2 тысячи километров, и темпы строительства продолжали наращиваться. В 1908-м было построено Малое кольцо, а уже в советское время – БМО (Большое окружное кольцо).

Именно тогда на железных дорогах страны началась новая эпоха. И связана она была прежде всего с появлением электрической тяги. На Московской железной дороге первые электропоезда были пущены в 1929-м на участке Москва – Мытищи.

А вот 1959 год занимает особое место в летописи столичной магистрали. Именно тогда она была организована в существующих границах. В ее состав вошли ранее самостоятельные Московско-Рязанская, Московско-Курско-Донбасская, Московско-Окружная, Московско-Киевская, Калининская и Северная дороги. Создание столь мощной магистрали дало возможность повысить эффективность эксплуатационной работы.
С момента образования Московской дороги началось активное внедрение электрической и тепловозной тяги. За пять лет (с 1956 по 1961 год) были электрифицированы участки протяженноцстью 1340 километров, в первую очередь – магистральные направления. Именно в шестидесятые годы было принято Обращение столичных железнодорожников ко всем рабочим и инженерам, в котором прозвучал призыв превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел – в подлинную лабораторию новых методов, передовой технологии и новой техники.

На дорогу в массовом количестве стали поступать мощные электровозы серии ВЛ-10, ВЛ-80, тепловозы ТЭП-60, электропоезда. Внедрение новых видов тяги потребовало изменения технологии и технического перевооружения буквально всех хозяйств.
Сегодня Московская магистраль обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, на территории которых проживает почти треть населения страны. На ее долю приходится около половины пассажирских перевозок всей сети. Услугами дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Ее характерная особенность – высокая разветвленность. В самом напряженном регионе – Московском железнодорожном узле – сходится 11 радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км) и Большим окружным кольцом (558 км). Такой сложной транспортной системы не имеет ни одна железная дорога компании.

– Скажите, в этом ее преимущество или, наоборот, проблема?

– У каждой дороги – своя специфика и, естественно, свои преимущества в той или иной области. Так, технология обеспечения погрузки угля на Западно-Сибирской – одна из самых передовых. Так же как работа портов на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной.

Но такой сложной, разветвленной железнодорожной сети, как у МЖД, действительно нет ни на одной дороге. Это существенная особенность именно Московской магистрали. У нас довольно сложный путевой комплекс. Ведь развернутая длина дороги 13,2 тысячи километров. Это в полтора раза больше, чем от Москвы до Владивостока.

И все же не хотелось бы расставлять акценты между преимуществом и сложностями такой транспортной схемы. Подчеркну лишь то, что она требует особо тщательного подхода к организации эксплуатационной работы. Более того, колоссальные объемы пассажирских перевозок, 90% которых сконцентрированы в Московском железнодорожном узле, и весьма высокий уровень грузового движения требуют внедрения новых прорывных технологий в перевозочной деятельности.

Почти три тысячи пригородных поездов в сутки с интервалом в часы пик до 4 минут по четырем путям – разве это не технология?

А тактовый график движения, когда скоростные электропоезда следуют с интервалом 15–30 минут?

Хотелось бы отметить, что аналогичные меры принимаются и в вопросах оптимизации грузовых перевозок. Это тяжеловесные поезда, модернизация инфраструктуры, усиление участков, реконструкция станций, переоснащение локомотивных и вагонных депо, удлинение участков работы локомотивов и локомотивных бригад.

Дорога проводит целенаправленную политику по специализации ходов и направлений под пассажирское и грузовое движение. Здесь уже многое сделано. Мне приятно отметить, что предложение дороги о специализации Курского хода под скоростное пассажирское движение на направлении Центр – Юг получило поддержку в нашей компании и уже начаты активные проработки этого вопроса.

– Вопросами улучшения эксплуатационной работы и сокращением издержек производства занимаются все начальники дорог. Но у вас простой вагонов на треть лучше сетевого. Поделитесь опытом своей работы.

– Действительно, при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за истекший год 11,3 часа сортировочные станции Московской железной дороги сработали с простоем 7,94 часа. На семи из десяти сортировочных станций простой менее 8 часов.

Это результат той целенаправленной работы, которая проводится на дороге по повышению эффективности перевозок за счет совершенствования эксплуатационных технологий, плана формирования, оптимизации инфраструктуры, технического перевооружения наших станций и концентрации вагонопотоков на самых крупных и технически оснащенных из них.
На дороге стало хорошей традицией ежегодно формировать приказ по оптимизации эксплуатационной работы и совершенствованию технологии перевозочного процесса. С учетом накопленного за год опыта, анализируя наши так называемые узкие места, мы разрабатываем мероприятия, реализация которых позволяет достигать высоких производственных результатов.

Не могу не сказать о техническом перевооружении наших станций. Мы по праву можем гордиться тем, что именно на Московской дороге заработала первая на сети сортировочная станция, оснащенная комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП) – это Бекасово-Сортировочное.

Сегодня эта станция имеет самый высокий уровень автоматизации. Объем ее переработки достиг периода максимальных объемов перевозок.

Сегодня работы по внедрению КСАУСП ведутся и на другой крупнейшей станции сети Орехово – Зуево, которая будет завершена до конца текущего года.

На дороге введена и действует эффективная система материального стимулирования работников комплексных бригад сортировочных станций за перевыполнение повышенного задания по основным объемным показателям.

Важнейшим элементом эксплуатационной работы дороги была и остается организация местной работы. Совершенно справедливо, что дефицит подвижного состава можно компенсировать путем его эффективного использования. Сегодня мы в очередной раз убеждаемся в правильности принятого в 2003 году решения организовать на отделениях Центры управления местной работой (ЦУМРы), на базе которых была создана качественно новая технология организации местной работы, что позволило восстановить взаимосвязь отделений дороги с клиентурой и промышленными предприятиями.

Введение в график движения грузовых поездов «твердых ниток» под сборные и вывозные поезда позволяет не только сократить простой вагона в ожидании локомотива, но и качественно использовать тяговый подвижной состав.

На станциях, где осуществляются большие объемы грузовой работы, разработаны Единые технологические процессы работы станции и предприятий.

Этот комплекс мер позволил значительно улучшить работу с местным вагоном и за последние 5 лет ускорить его оборот почти на 14 часов. А простой вагона под одной грузовой операцией сокращен с 41,62 ч в 2002 году до 27,7 ч в 2007-м.

Еще раз повторюсь, что те положительные результаты, которые дорога имеет сегодня, – это многолетняя целенаправленная, планомерная, можно сказать, системная работа по всем направлениям эксплуатационной деятельности дороги.

– ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивую работу российских железных дорог прежде всего за счет внутренних ресурсов. Однако их явно недостаточно для долгосрочного развития отрасли. Как вы решаете эту проблему на региональном уровне? Удается ли на МЖД добиваться инвестиционной привлекательности?

– Масштабное развитие компании невозможно только за счет собственных ограниченных инвестиционных ресурсов. Ключевое значение имеет здесь привлечение сторонних инвесторов. Развернутая работа в этом направлении постоянно проводится и на Московской железной дороге.

К примеру, в 2005 году реализован совместный с ООО «Нефтяная компания «Русснефть-Брянск» проект по примыканию подъездного железнодорожного пути нефтеналивного терминала на станции Жеча. В этом году начнется совместная с правительством Москвы реализация проекта по реконструкции первоочередного участка Малого кольца Пресня – Канатчиково для организации пассажирского движения. Достигнуто соглашение с Москвой о долевом участии в строительстве остановочного пункта Косино для электропоезда «Спутник».

Уже сегодня мы приступили к разработке проектов на Новомосковском железнодорожном узле, начато строительство ж/д станции Ворсино на Киевском направлении параллельно с созданием Калужского металлургического комбината, осуществляется проработка реконструкции станции Перспективная в связи со строительством завода по сборке автомобилей «Фольксваген». Набирает обороты нефтеналивной пункт на станции Жеча Брянского отделения дороги, построенный, как я уже отмечал, в 2005 году.

Однако мы находимся только в начале пути по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли. В ближайшее время появится еще один источник пополнения средств инвестиционной программы компании, связанный с размещением на рынке ценных бумаг акций дочерних и зависимых обществ.

– Взаимодействие с федеральными и региональными органами власти – это основа успешной работы компании и ее филиалов. Как вы выстраиваете эти взаимоотношения?

– Целью корпоративной региональной политики Московской железной дороги является формирование взаимовыгодных партнерских отношений с субъектами Российской Федерации, направленных на повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности деятельности дороги, с учетом индивидуальных особенностей каждого конкретного региона.

В 2005 году была заложена основа для эффективного сотрудничества между компанией «РЖД» и субъектами Российской Федерации – подписано Генеральное соглашение, определившее основные направления сотрудничества с региональными органами власти. В 2007 году к Соглашению присоединилось и правительство Московской области.

В 2006–2007 годах были подписаны двухсторонние соглашения и разработан комплекс мероприятий по всем вопросам взаимодействия правительств Москвы и Московской области с компанией ОАО «РЖД» и ее филиалом – Московской железной дорогой.
В целях обеспечения пригородных перевозок в 2007 году со всеми субъектами Российской Федерации в границах МЖД были заключены ежегодные финансово-экономические соглашения.

Кроме этого, действуют долгосрочные соглашения: с правительством Москвы (2006–2008 гг.) и правительством Московской области (2006–2007 гг.).

Являясь убыточными, пригородные перевозки в то же время имеют важное социальное значение для регионов.

В соответствии с принятыми соглашениями общая компенсация убытков от этих перевозок за счет всех источников покрытия по оперативным данным составит 1 млрд 108,6 млн рублей, или 21%.

В прошлом году сохранилась положительная динамика получения денежных средств из региональных бюджетов на поддержку железнодорожного транспорта. На 2008-й бюджетами областей на эти цели предусмотрено 87,7 млн рублей.

Для того чтобы решить эту проблему, мы пошли по пути создания пригородных компаний совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями.
С 1 января 2006 года на Павелецком направлении Московской железной дороги начала свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.

Компания является независимым перевозчиком и осуществляет транспортировки на участках Москва – Узуново и Москва – аэропорт Домодедово.

С 1 мая 2007 года сфера ее деятельности в пригородном железнодорожном сообщении расширена:
– на рязанском направлении – на участках Москва-Казанская – Рязань, Люберцы-1 – Черусти;
– на курском направлении – на участках Москва-Курская – Ока, пл. Ржевская – Москва-Каланчевская – Москва-Пассажирская-Курская.

По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн рублей.

Учитывая высокую динамику достигнутых показателей и комплекс мероприятий, намеченных к реализации, в настоящее время рассматривается вопрос о расширении полигона работы ЦППК на другие направления Московского железнодорожного узла.
2005 год стал переломным в экономике пригородных перевозок в связи с вступлением в силу Федерального закона «О монетизации льгот».

Сложившаяся система взаимоотношений с регионами позволяет проводить взвешенную и согласованную политику по реализации данного федерального закона.

На сегодняшний день со всеми субъектами РФ, сохранившими натуральные льготы (в Орловской и Смоленской областях принято решение о монетизации льгот), заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов от перевозки льготной категории граждан на 2008 год.

За последние годы в рамках взаимодействия дороги и администраций столичного региона успешно реализованы такие значимые проекты скоростного пригородного сообщения, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Эта работа продолжается на ярославском, курском и горьковском направлениях дороги.

Кроме того, только за 2001–2006 годы сданы в эксплуатацию построенные совместно с правительством Московской области вокзалы на станциях Дубна, Электрогорск, Кашира, Большая Волга, открыт путепровод в г. Сергиев Посад, пешеходный мост на станции Лобня. В прошлом году завершилось строительство пешеходных тоннелей на остановочных пунктах Малаховка и Ильинская.

На дороге имеются удачные примеры взаимовыгодного сотрудничества с администрациями регионов в части эксплуатации малодеятельных линий. Так, в Смоленской области в результате согласованных с администрацией действий сокращены размеры движения пригородных поездов на участке Дурово – Владимирский Тупик, в результате убыточность от эксплуатации снижена в 2 раза.

Для уменьшения себестоимости пригородных перевозок и повышения уровня транспортного обслуживания населения в Московской, Курской, Орловской, Тульской, Калужской и Брянской областях организована регулярная эксплуатация принципиально нового подвижного состава – рельсовых автобусов. На сегодняшний день их 15.
Понимая социальную значимость малодеятельных участков, дорогой совместно с администрациями регионов, муниципальных образований, заинтересованными организациями и предприятиями разрабатывается комплекс мер по выводу этих линий из убыточных через развитие промышленного потенциала и увеличение объемов перевозок.

– В этом году будет дан старт реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По какому пути пойдет Московская магистраль? Каковы приоритетные направления ее обновления? Какие проекты будут реализованы в первую очередь и что ожидается в перспективе?

– В этом основополагающем для нас документе сделана ставка на модернизацию, техническое перевооружение и скорость. Тенденция развития компании в полной мере относится и к столичной магистрали. Могу сказать, что все последние годы на дороге делалось все, чтобы работать именно в этом направлении.

Все скоростные проекты, которые мы ведем с коренным обновлением инфраструктуры, усилением пути, капитальным ремонтом станций и вокзалов, – это как раз та работа, которую можно считать хорошим заделом в копилку Стратегии.

Столичная магистраль всегда была пионером в разработке и реализации новых проектов. Среди них скоростные линии пригородного сообщения Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское, интермодальные системы, связывающие столичные вокзалы с московскими аэропортами, а также международные ускоренные маршруты Москва – Киев, Москва – Минск.

Стратегия предусматривает, что как раз скоростные проекты будут основой развития железных дорог России. До 2030 года на МЖД должны быть реализованы следующие проекты:
– организация высокоскоростного движения (до 350 км/час) на маршруте Москва – Красное и далее до Берлина и на маршруте Москва – Нижний Новгород;
– скоростное движение (до
200 км/час) на маршруте Москва – Курск в составе проекта Центр – Юг,
с сокращением временного хода до Адлера с 25 до 15 часов;
– интенсивное развитие Московского железнодорожного узла с реализацией проекта ускоренного пригородного сообщения между Москвой и ближайшими городами-спутниками Подмосковья по типу существующих систем на участке Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское;
– завершение создания единой системы железнодорожного сообщения московских аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково со столичными вокзалами и ММДЦ Москва-Сити;
– организация пассажирского движения на Малом кольце.

Что касается грузовых перевозок, то практически на всех направлениях дороги будут реализованы планы по усилению инфраструктуры, развитию железнодорожных станций в связи с уже имеющимся и намечаемым ростом грузооборота.

Только предполагаемое развитие Московского узла, строительство дополнительных главных путей позволит в корне изменить в лучшую сторону железнодорожную инфраструктуру и дать возможность для развития перевозок и соответственно промышленности в центральной зоне России.

Направления развития, определенные Стратегией, полностью согласуются с нашими отраслевыми и дорожными программами, которые мы на протяжении последних лет целенаправленно реализуем в грузовых и особенно в пассажирских и пригородных перевозках.

В Стратегии определены контрольные цифры по основным направлениям развития компании в целом. Впоследствии они будут детализироваться в наших планах: и долгосрочных, и среднесрочных, и на ближайшую перспективу, и ежегодных для дорог, и для отдельных предприятий, и для всех структурных подразделений магистрали.

В то же время наши рубежи не должны быть ниже, чем в целом по сети. Они будут отражать особенности дороги. Для Московской приоритетом, конечно же, являются показатели, связанные с обслуживанием пассажиров. В первую очередь столичная магистраль работает на удовлетворение спроса на объемы перевозок при постоянном улучшении качества. Мы имеем дело с людьми и должны делать все возможное для того, чтобы наш клиент получил не только перевозку в прямом смысле, но чувствовал и удовлетворение от высокого качества обслуживания.

В Стратегии предусмотрен рост пассажирооборота – в 1,3 раза. Для этого, безусловно, нужен новый подвижной состав: локомотивы, вагоны, пригородные электропоезда, парк которых, к сожалению, пока продолжает стареть. Очень важно, что в соответствии со Стратегией к 2015 году будет обновлен подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Уверен, реализация Стратегии позволит, во-первых, вывести железнодорожный транспорт к 2030 году на передовые позиции в мире, во-вторых, прорывными научно-техническими и технологическими решениями активизировать деятельность российской науки и промышленности и, в-третьих, ликвидировать узкие места в работе транспорта, полностью обеспечив потребности государства в перевозках.

Безусловно, время будет вносить свои коррективы в намеченные цели. Но в целом Стратегия является фундаментальным документом, и ее реализация выведет не только железнодорожный транспорт, но и экономику страны на передовые рубежи в мире.


Подготовил Олег Дьяченко

Наша справка

В 2007 году на Московской железной дороге достигнута положительная динамика по всем основным показателям.
 Грузооборот возрос на 8,2%, производительность локомотива – на 1,7%, вес поезда –  на 1%, оборот грузового вагона – на 1,2%, участковая скорость стала выше на 2,6%.
В целом по году погружено 94 млн 856 тыс. тонн грузов с выполнением задания на 100,4%. Дополнительно к плану отгружено 332 тыс. тонн, что равнозначно 1,3  суточного объема работы. Получено 1673 млн рублей сверхплановой выручки.
 По ряду показателей Московская железная дорога заметно опережает динамику сетевого уровня. В первую очередь это относится к объемам грузовых перевозок, повышению участковой скорости, ускорению оборота грузового вагона, увеличению веса поезда и производительности локомотива, оптимизации контингента.
От улучшения эксплуатационных показателей за год получен экономический эффект в 582 млн рублей.
 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоОдна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СтаростенкоОдна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3986 [~CODE] => 3986 [EXTERNAL_ID] => 3986 [~EXTERNAL_ID] => 3986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/073.png" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир старостенко: «наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/073.png" border="1" alt="Владимир Старостенко" title="Владимир Старостенко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» ) )
РЖД-Партнер

МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев.
Array
(
    [ID] => 108824
    [~ID] => 108824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    [~NAME] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3985/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3985/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В путевом хозяйстве – прорыв

Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев.
Сформированный на базе автомотрисы АЧ-2,  он создан для доставки работников службы пути и инструментов к месту проведения путевых работ. В комплекс входит классный вагон, где оборудована комната для приема пищи на 21 место, гардеробная, душевая кабина,  сушильные помещения,  туалеты. Для доставки оборудования и средств малой механизации предусмотрена прицепная платформа с крановой установкой грузоподъемностью до 1 тонны, 4 контейнера для перевозки материалов верхнего строения пути, металлические шкафы для хранения и перевозки инструментов, стеллажи для гидравлических и электроинструментов, дизель-генераторная установка мощностью 20 кВт.
Этот рабочий поезд первый и пока единственный не только на Московской железной дороге, но и на всей сети железных дорог России. 

Казань люксом взяли

С февраля поезд № 50 Москва – Казань, чрезвычайно популярный у пассажиров Московской железной дороги, будет иметь в своем составе спальный вагон класса люкс.
В новом вагоне всего шесть двухместных купе – по сути, отдельных гостиничных номеров с индивидуальной туалетной комнатой вакуумного типа и душевой кабиной.
Нижний диван в купе раскладывается до размеров полутораспальной кровати, дополнительная верхняя полка при необходимости может быть спальным местом. Столик в купе легко трансформируется. К услугам пассажира плоский жидкокристаллический телевизионный экран, позволяющий смотреть телепрограммы или DVD-фильмы.
Вагон оборудован индивидуальной системой кондиционирования воздуха, температура которого регулируется пассажиром в своем купе. Уровень шума в вагоне гораздо ниже обычного для железной дороги, что достигается за счет применения самых современных теплоизоляционных и шумопоглощающих материалов. А ощущение домашней обстановки и уюта дополняют тщательно продуманные детали интерьера и такие мелочи, как новое постельное белье, красивая посуда, банные халаты и разовые тапочки.

За три дня в Москве – треть пассажиров России

С 28 по 31 декабря Московская железная дорога отправила в предновогоднее путешествие более полумиллиона пассажиров.
Это на 1,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. На эти дни из Москвы было назначено 740 пассажирских поездов. Максимальное их количество (266) пришлось на пиковую дату – 30 декабря, в том числе 104 дополнительных поезда, что на 3 больше, чем год назад. Всего же Московской дорогой в этот день было отправлено 183 тыс. пассажиров – треть от всех путешествующих по российским железным дорогам (592,2 тыс. чел.).
Так, если обычно в декабре за сутки с Белорусского вокзала отправляются не более
7 тыс. пассажиров, то 30 декабря отсюда уехали почти 17 тыс. С Павелецкого вокзала в сутки отправляются 9,4 тыс. пассажиров, а 30 декабря их было
22,7 тыс., на Киевском вокзале пассажиропоток вырос с 11 тыс. до 26,5 тыс. А лидерами среди вокзалов Москвы стали Казанский (более 44,6 тыс.) и Курский, с которого в этот день уехали 32,7 тыс. человек.
Многие пассажиры предпочли отправиться в дорогу в последний день года. Для них было назначено 35 дополнительных поездов отправлением из Москвы до полудня 31 декабря и прибытием на конечный пункт до 23 часов (в прошлом году количество таких поездов составило 31). Средняя населенность последних в году поездов составила 72,4%, а на таких направлениях, как Москва – Смоленск – 81,2%, Москва – Белгород – 77,8%, Москва – Брянск – 89%, Москва – Горький – 100%.

Первые на сети

По итогам соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» за III квартал 2007 года в списке лучших предприятий, занявших в сетевом соревновании первое, второе и третье места, 13 находятся в ведении Московской железной дороги. А среди дорог первое место заняла столичная.
Лидерами среди железнодорожных станций ОАО «РЖД» стали коллективы Московской железной дороги ст. Узловая-1 (первое место) и ст. Москва-Рижская (второе место).
В числе предприятий столичной магистрали, занявших в сетевом соревновании первые места, Смоленская дистанция пути, путевая машинная станция № 12 (Дягилево), Московская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, Курская дистанция сигнализации, централизации и блокировки.

Пригород уходит в автономию

На станции Смоленск-Центральный столичной магистрали открылся новый пригородный комплекс, включающий в себя отдельный вокзал с АСОКУПЭ, моторвагонное депо и модульную газовую котельную. Это первый подобный проект Московской железной дороги за пределами столичного региона. Общая сумма инвестиций в него со стороны ОАО «РЖД» составила около 800 млн рублей.
Строительство пригородного вокзала в Смоленске началось в 2005 году. По замыслу проектировщиков, его стиль полностью соответствует «большому» вокзалу: в архитектуре использованы столь же изысканные формы башенок, балясин, фриз и балюстрад. На первом этаже находится кассовый зал и зал ожидания, медпункт, на втором – кафе, комнаты отдыха, служебные помещения для обслуживающего персонала. В подвале имеются камеры хранения, помещения для проводников и милиции.
В чистом и светлом корпусе моторвагонного депо уже полным ходом ремонтируются составы.

Испытано на себе

На участке Брянск-2 – Лужки Московской железной дороги магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» провел без единого замечания грузовой состав массой 7,5 тыс. тонн при весовой норме
4,5 тыс. тонн.
Это первый российский магистральный грузовой тепловоз с асинхронным двигателем переменного тока. Поставки его на железные дороги России начнутся уже с 2009 года. «Именно этот локомотив является перспективным тяговым подвижным составом для нашей компании», – заявил вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович после проведенного натурного испытания нового локомотива.

Чтоб третий путь стал главным самым

На горьковском направлении начались работы по обновлению и реконструкции некоторых искусственных сооружений. В частности, реконструируются путепроводы Бойня – Перово и Москва – Кусково, а также идет подготовка к строительству нового моста через реку Яузу.
Обновление инфраструктуры связано с организацией скоростного движения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые скоростные поезда по этому направлению планируют запустить в 2010 году.
Работы на объектах ведутся с привлечением тяжелой спецтехники. Например, на путепроводе Бойня – Перово должны быть разобраны две опоры моста и забит шпунт под новый фундамент. А на путепроводе Москва – Кусково запланированы работы по сборке пролетного сооружения и созданию новых опор.

С опережением графика

Московская железная дорога и правительство Московской области завершили строительство пешеходного тоннеля на платформе Малаховка рязанского направления.
С началом скоростного движения электропоездов «Спутник» на участке Москва – Раменское островная платформа Малаховки оказалась между четырьмя путями, по которым грузовые, пригородные и пассажирские поезда проносятся со скоростью до 120 км/ч. В целях безопасности и для удобства пассажиров областное правительство и столичная магистраль на паритетных началах в октябре 2006 года приступили к строительству пешеходного тоннеля. Работниками мостостроительного отряда
№ 3 стройка завершена с опережением графика на два месяца.
Тоннель, открывшийся для пассажиров 22 января, имеет ширину 4 метра, длину ствола более
43 метров, общая длина пешеходного перехода с лестничными пролетами и пандусами составляет 109 метров. На выходах предусмотрены пандусы для перемещения инвалидов и пассажиров с детскими колясками и тележками.

Жилые дома для малых станций

В канун нового года обладателями ключей от трехкомнатных квартир площадью более ста квадратных метров, расположенных в двух уровнях, стали работники станций Хрущево и Непецино Московско-Рязанского отделения дороги, станций Плеханово и Бобрик-Донской Тульского отделения. На Брянском отделении отметили новоселье железнодорожники  станции Жуковка.
На Московской железной дороге планомерно реализуется программа по улучшению жилищных условий железнодорожников, работающих на небольших отдаленных станциях. В 2005 году было сдано в эксплуатацию 7 малоквартирных жилых домов общей площадью 1249 кв. м на станциях Черусти, Тарусская, Ревякино, Змиевка, Красное и Стодолище. В 2006-м построено уже 13 малоквартирных жилых домов общей площадью 3018 кв. м на станциях Киржач (Владимирская обл.), Гжель, Проня, Присады, Чернь, Поныри, Гусино, Судимир, Палики, Еропкино, а на станции Курбакинская был сдан в эксплуатацию восьмиквартирный дом.
В 2007 году построено и введено в эксплуатацию 14 жилых домов общей площадью 3000 кв. м.

Поезд ведет… автомат

В канун нового года со станции Орехово-Зуево в Бекасово отправился соединенный длинносоставный поезд грузоподъемностью свыше 10 тыс. тонн, управляемый в автоматическом режиме с помощью новейшей системы ИСАВП-РТ.
Система, разработчиком которой является ООО «АВП-Технология», испытывается уже в течение года при вождении поездов грузоподъемностью от 9 до 12 тыс. тонн. Локомотивные бригады, действия которых должна заменить система как в ведущем, так и ведомом электровозе, присутствуют, но они выполняют функции операторов, контролеров, следят за показаниями работы системы. А «умные» приборы в автоматическом режиме с учетом профиля пути обеспечивают нужный набор скорости, ее соблюдение, торможение перед запрещающими сигналами светофора и другие параметры.
За время испытаний этой системой проведено свыше 400 поездов, причем на самых напряженных участках от Орехово-Зуево до Бекасово и Рыбного. Пионером автовождения соединенных поездов стал коллектив локомотивного депо Орехово.
Как подчеркнул главный инженер дорожной службы Юрий Попов, внедряемая система автовождения заметно облегчает управление поездами, особенно тяжеловесными, сдвоенными, способствует росту этой эффективной формы перевозок. 

Одиннадцатый вагон

Начиная с 2008 года все составы Демиховского завода, поставляемые на столичную магистраль, будут состоять из одиннадцати вагонов.
Количество пассажиров в пригородном сообщении на Московской дороге постоянно растет, а напряженный график движения не позволяет увеличивать число поездов. Единственный выход избежать  перенаселенности – увеличить составность электричек.
Удлиненные на один вагон по сравнению со стандартными, электрички ходят по казанскому и киевскому направлениям Московской магистрали. На первом их 14, на втором – 4. Такая мера должна заметно снизить перенаселенность электричек на этих направлениях. Но добавить еще один – двенадцатый – вагон не получится: уже сейчас удлиненные составы лишь на четыре метра короче платформы.
Новые поезда c пассажирскими вагонами ЭД4М Демиховского завода превосходят по комфортности другие электрички. Вагоны на два с половиной метра длиннее, чем традиционный подвижной состав, что позволяет повысить его вместимость на 10%. За счет увеличения площади тамбуров и проемов дверей посадка и высадка пассажиров из этих поездов происходит быстрее. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

В путевом хозяйстве – прорыв

Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев.
Сформированный на базе автомотрисы АЧ-2,  он создан для доставки работников службы пути и инструментов к месту проведения путевых работ. В комплекс входит классный вагон, где оборудована комната для приема пищи на 21 место, гардеробная, душевая кабина,  сушильные помещения,  туалеты. Для доставки оборудования и средств малой механизации предусмотрена прицепная платформа с крановой установкой грузоподъемностью до 1 тонны, 4 контейнера для перевозки материалов верхнего строения пути, металлические шкафы для хранения и перевозки инструментов, стеллажи для гидравлических и электроинструментов, дизель-генераторная установка мощностью 20 кВт.
Этот рабочий поезд первый и пока единственный не только на Московской железной дороге, но и на всей сети железных дорог России. 

Казань люксом взяли

С февраля поезд № 50 Москва – Казань, чрезвычайно популярный у пассажиров Московской железной дороги, будет иметь в своем составе спальный вагон класса люкс.
В новом вагоне всего шесть двухместных купе – по сути, отдельных гостиничных номеров с индивидуальной туалетной комнатой вакуумного типа и душевой кабиной.
Нижний диван в купе раскладывается до размеров полутораспальной кровати, дополнительная верхняя полка при необходимости может быть спальным местом. Столик в купе легко трансформируется. К услугам пассажира плоский жидкокристаллический телевизионный экран, позволяющий смотреть телепрограммы или DVD-фильмы.
Вагон оборудован индивидуальной системой кондиционирования воздуха, температура которого регулируется пассажиром в своем купе. Уровень шума в вагоне гораздо ниже обычного для железной дороги, что достигается за счет применения самых современных теплоизоляционных и шумопоглощающих материалов. А ощущение домашней обстановки и уюта дополняют тщательно продуманные детали интерьера и такие мелочи, как новое постельное белье, красивая посуда, банные халаты и разовые тапочки.

За три дня в Москве – треть пассажиров России

С 28 по 31 декабря Московская железная дорога отправила в предновогоднее путешествие более полумиллиона пассажиров.
Это на 1,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. На эти дни из Москвы было назначено 740 пассажирских поездов. Максимальное их количество (266) пришлось на пиковую дату – 30 декабря, в том числе 104 дополнительных поезда, что на 3 больше, чем год назад. Всего же Московской дорогой в этот день было отправлено 183 тыс. пассажиров – треть от всех путешествующих по российским железным дорогам (592,2 тыс. чел.).
Так, если обычно в декабре за сутки с Белорусского вокзала отправляются не более
7 тыс. пассажиров, то 30 декабря отсюда уехали почти 17 тыс. С Павелецкого вокзала в сутки отправляются 9,4 тыс. пассажиров, а 30 декабря их было
22,7 тыс., на Киевском вокзале пассажиропоток вырос с 11 тыс. до 26,5 тыс. А лидерами среди вокзалов Москвы стали Казанский (более 44,6 тыс.) и Курский, с которого в этот день уехали 32,7 тыс. человек.
Многие пассажиры предпочли отправиться в дорогу в последний день года. Для них было назначено 35 дополнительных поездов отправлением из Москвы до полудня 31 декабря и прибытием на конечный пункт до 23 часов (в прошлом году количество таких поездов составило 31). Средняя населенность последних в году поездов составила 72,4%, а на таких направлениях, как Москва – Смоленск – 81,2%, Москва – Белгород – 77,8%, Москва – Брянск – 89%, Москва – Горький – 100%.

Первые на сети

По итогам соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» за III квартал 2007 года в списке лучших предприятий, занявших в сетевом соревновании первое, второе и третье места, 13 находятся в ведении Московской железной дороги. А среди дорог первое место заняла столичная.
Лидерами среди железнодорожных станций ОАО «РЖД» стали коллективы Московской железной дороги ст. Узловая-1 (первое место) и ст. Москва-Рижская (второе место).
В числе предприятий столичной магистрали, занявших в сетевом соревновании первые места, Смоленская дистанция пути, путевая машинная станция № 12 (Дягилево), Московская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, Курская дистанция сигнализации, централизации и блокировки.

Пригород уходит в автономию

На станции Смоленск-Центральный столичной магистрали открылся новый пригородный комплекс, включающий в себя отдельный вокзал с АСОКУПЭ, моторвагонное депо и модульную газовую котельную. Это первый подобный проект Московской железной дороги за пределами столичного региона. Общая сумма инвестиций в него со стороны ОАО «РЖД» составила около 800 млн рублей.
Строительство пригородного вокзала в Смоленске началось в 2005 году. По замыслу проектировщиков, его стиль полностью соответствует «большому» вокзалу: в архитектуре использованы столь же изысканные формы башенок, балясин, фриз и балюстрад. На первом этаже находится кассовый зал и зал ожидания, медпункт, на втором – кафе, комнаты отдыха, служебные помещения для обслуживающего персонала. В подвале имеются камеры хранения, помещения для проводников и милиции.
В чистом и светлом корпусе моторвагонного депо уже полным ходом ремонтируются составы.

Испытано на себе

На участке Брянск-2 – Лужки Московской железной дороги магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» провел без единого замечания грузовой состав массой 7,5 тыс. тонн при весовой норме
4,5 тыс. тонн.
Это первый российский магистральный грузовой тепловоз с асинхронным двигателем переменного тока. Поставки его на железные дороги России начнутся уже с 2009 года. «Именно этот локомотив является перспективным тяговым подвижным составом для нашей компании», – заявил вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович после проведенного натурного испытания нового локомотива.

Чтоб третий путь стал главным самым

На горьковском направлении начались работы по обновлению и реконструкции некоторых искусственных сооружений. В частности, реконструируются путепроводы Бойня – Перово и Москва – Кусково, а также идет подготовка к строительству нового моста через реку Яузу.
Обновление инфраструктуры связано с организацией скоростного движения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые скоростные поезда по этому направлению планируют запустить в 2010 году.
Работы на объектах ведутся с привлечением тяжелой спецтехники. Например, на путепроводе Бойня – Перово должны быть разобраны две опоры моста и забит шпунт под новый фундамент. А на путепроводе Москва – Кусково запланированы работы по сборке пролетного сооружения и созданию новых опор.

С опережением графика

Московская железная дорога и правительство Московской области завершили строительство пешеходного тоннеля на платформе Малаховка рязанского направления.
С началом скоростного движения электропоездов «Спутник» на участке Москва – Раменское островная платформа Малаховки оказалась между четырьмя путями, по которым грузовые, пригородные и пассажирские поезда проносятся со скоростью до 120 км/ч. В целях безопасности и для удобства пассажиров областное правительство и столичная магистраль на паритетных началах в октябре 2006 года приступили к строительству пешеходного тоннеля. Работниками мостостроительного отряда
№ 3 стройка завершена с опережением графика на два месяца.
Тоннель, открывшийся для пассажиров 22 января, имеет ширину 4 метра, длину ствола более
43 метров, общая длина пешеходного перехода с лестничными пролетами и пандусами составляет 109 метров. На выходах предусмотрены пандусы для перемещения инвалидов и пассажиров с детскими колясками и тележками.

Жилые дома для малых станций

В канун нового года обладателями ключей от трехкомнатных квартир площадью более ста квадратных метров, расположенных в двух уровнях, стали работники станций Хрущево и Непецино Московско-Рязанского отделения дороги, станций Плеханово и Бобрик-Донской Тульского отделения. На Брянском отделении отметили новоселье железнодорожники  станции Жуковка.
На Московской железной дороге планомерно реализуется программа по улучшению жилищных условий железнодорожников, работающих на небольших отдаленных станциях. В 2005 году было сдано в эксплуатацию 7 малоквартирных жилых домов общей площадью 1249 кв. м на станциях Черусти, Тарусская, Ревякино, Змиевка, Красное и Стодолище. В 2006-м построено уже 13 малоквартирных жилых домов общей площадью 3018 кв. м на станциях Киржач (Владимирская обл.), Гжель, Проня, Присады, Чернь, Поныри, Гусино, Судимир, Палики, Еропкино, а на станции Курбакинская был сдан в эксплуатацию восьмиквартирный дом.
В 2007 году построено и введено в эксплуатацию 14 жилых домов общей площадью 3000 кв. м.

Поезд ведет… автомат

В канун нового года со станции Орехово-Зуево в Бекасово отправился соединенный длинносоставный поезд грузоподъемностью свыше 10 тыс. тонн, управляемый в автоматическом режиме с помощью новейшей системы ИСАВП-РТ.
Система, разработчиком которой является ООО «АВП-Технология», испытывается уже в течение года при вождении поездов грузоподъемностью от 9 до 12 тыс. тонн. Локомотивные бригады, действия которых должна заменить система как в ведущем, так и ведомом электровозе, присутствуют, но они выполняют функции операторов, контролеров, следят за показаниями работы системы. А «умные» приборы в автоматическом режиме с учетом профиля пути обеспечивают нужный набор скорости, ее соблюдение, торможение перед запрещающими сигналами светофора и другие параметры.
За время испытаний этой системой проведено свыше 400 поездов, причем на самых напряженных участках от Орехово-Зуево до Бекасово и Рыбного. Пионером автовождения соединенных поездов стал коллектив локомотивного депо Орехово.
Как подчеркнул главный инженер дорожной службы Юрий Попов, внедряемая система автовождения заметно облегчает управление поездами, особенно тяжеловесными, сдвоенными, способствует росту этой эффективной формы перевозок. 

Одиннадцатый вагон

Начиная с 2008 года все составы Демиховского завода, поставляемые на столичную магистраль, будут состоять из одиннадцати вагонов.
Количество пассажиров в пригородном сообщении на Московской дороге постоянно растет, а напряженный график движения не позволяет увеличивать число поездов. Единственный выход избежать  перенаселенности – увеличить составность электричек.
Удлиненные на один вагон по сравнению со стандартными, электрички ходят по казанскому и киевскому направлениям Московской магистрали. На первом их 14, на втором – 4. Такая мера должна заметно снизить перенаселенность электричек на этих направлениях. Но добавить еще один – двенадцатый – вагон не получится: уже сейчас удлиненные составы лишь на четыре метра короче платформы.
Новые поезда c пассажирскими вагонами ЭД4М Демиховского завода превосходят по комфортности другие электрички. Вагоны на два с половиной метра длиннее, чем традиционный подвижной состав, что позволяет повысить его вместимость на 10%. За счет увеличения площади тамбуров и проемов дверей посадка и высадка пассажиров из этих поездов происходит быстрее. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [~PREVIEW_TEXT] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3985 [~CODE] => 3985 [EXTERNAL_ID] => 3985 [~EXTERNAL_ID] => 3985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_META_KEYWORDS] => московская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [ELEMENT_META_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => московская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ) )

									Array
(
    [ID] => 108824
    [~ID] => 108824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    [~NAME] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3985/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3985/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В путевом хозяйстве – прорыв

Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев.
Сформированный на базе автомотрисы АЧ-2,  он создан для доставки работников службы пути и инструментов к месту проведения путевых работ. В комплекс входит классный вагон, где оборудована комната для приема пищи на 21 место, гардеробная, душевая кабина,  сушильные помещения,  туалеты. Для доставки оборудования и средств малой механизации предусмотрена прицепная платформа с крановой установкой грузоподъемностью до 1 тонны, 4 контейнера для перевозки материалов верхнего строения пути, металлические шкафы для хранения и перевозки инструментов, стеллажи для гидравлических и электроинструментов, дизель-генераторная установка мощностью 20 кВт.
Этот рабочий поезд первый и пока единственный не только на Московской железной дороге, но и на всей сети железных дорог России. 

Казань люксом взяли

С февраля поезд № 50 Москва – Казань, чрезвычайно популярный у пассажиров Московской железной дороги, будет иметь в своем составе спальный вагон класса люкс.
В новом вагоне всего шесть двухместных купе – по сути, отдельных гостиничных номеров с индивидуальной туалетной комнатой вакуумного типа и душевой кабиной.
Нижний диван в купе раскладывается до размеров полутораспальной кровати, дополнительная верхняя полка при необходимости может быть спальным местом. Столик в купе легко трансформируется. К услугам пассажира плоский жидкокристаллический телевизионный экран, позволяющий смотреть телепрограммы или DVD-фильмы.
Вагон оборудован индивидуальной системой кондиционирования воздуха, температура которого регулируется пассажиром в своем купе. Уровень шума в вагоне гораздо ниже обычного для железной дороги, что достигается за счет применения самых современных теплоизоляционных и шумопоглощающих материалов. А ощущение домашней обстановки и уюта дополняют тщательно продуманные детали интерьера и такие мелочи, как новое постельное белье, красивая посуда, банные халаты и разовые тапочки.

За три дня в Москве – треть пассажиров России

С 28 по 31 декабря Московская железная дорога отправила в предновогоднее путешествие более полумиллиона пассажиров.
Это на 1,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. На эти дни из Москвы было назначено 740 пассажирских поездов. Максимальное их количество (266) пришлось на пиковую дату – 30 декабря, в том числе 104 дополнительных поезда, что на 3 больше, чем год назад. Всего же Московской дорогой в этот день было отправлено 183 тыс. пассажиров – треть от всех путешествующих по российским железным дорогам (592,2 тыс. чел.).
Так, если обычно в декабре за сутки с Белорусского вокзала отправляются не более
7 тыс. пассажиров, то 30 декабря отсюда уехали почти 17 тыс. С Павелецкого вокзала в сутки отправляются 9,4 тыс. пассажиров, а 30 декабря их было
22,7 тыс., на Киевском вокзале пассажиропоток вырос с 11 тыс. до 26,5 тыс. А лидерами среди вокзалов Москвы стали Казанский (более 44,6 тыс.) и Курский, с которого в этот день уехали 32,7 тыс. человек.
Многие пассажиры предпочли отправиться в дорогу в последний день года. Для них было назначено 35 дополнительных поездов отправлением из Москвы до полудня 31 декабря и прибытием на конечный пункт до 23 часов (в прошлом году количество таких поездов составило 31). Средняя населенность последних в году поездов составила 72,4%, а на таких направлениях, как Москва – Смоленск – 81,2%, Москва – Белгород – 77,8%, Москва – Брянск – 89%, Москва – Горький – 100%.

Первые на сети

По итогам соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» за III квартал 2007 года в списке лучших предприятий, занявших в сетевом соревновании первое, второе и третье места, 13 находятся в ведении Московской железной дороги. А среди дорог первое место заняла столичная.
Лидерами среди железнодорожных станций ОАО «РЖД» стали коллективы Московской железной дороги ст. Узловая-1 (первое место) и ст. Москва-Рижская (второе место).
В числе предприятий столичной магистрали, занявших в сетевом соревновании первые места, Смоленская дистанция пути, путевая машинная станция № 12 (Дягилево), Московская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, Курская дистанция сигнализации, централизации и блокировки.

Пригород уходит в автономию

На станции Смоленск-Центральный столичной магистрали открылся новый пригородный комплекс, включающий в себя отдельный вокзал с АСОКУПЭ, моторвагонное депо и модульную газовую котельную. Это первый подобный проект Московской железной дороги за пределами столичного региона. Общая сумма инвестиций в него со стороны ОАО «РЖД» составила около 800 млн рублей.
Строительство пригородного вокзала в Смоленске началось в 2005 году. По замыслу проектировщиков, его стиль полностью соответствует «большому» вокзалу: в архитектуре использованы столь же изысканные формы башенок, балясин, фриз и балюстрад. На первом этаже находится кассовый зал и зал ожидания, медпункт, на втором – кафе, комнаты отдыха, служебные помещения для обслуживающего персонала. В подвале имеются камеры хранения, помещения для проводников и милиции.
В чистом и светлом корпусе моторвагонного депо уже полным ходом ремонтируются составы.

Испытано на себе

На участке Брянск-2 – Лужки Московской железной дороги магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» провел без единого замечания грузовой состав массой 7,5 тыс. тонн при весовой норме
4,5 тыс. тонн.
Это первый российский магистральный грузовой тепловоз с асинхронным двигателем переменного тока. Поставки его на железные дороги России начнутся уже с 2009 года. «Именно этот локомотив является перспективным тяговым подвижным составом для нашей компании», – заявил вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович после проведенного натурного испытания нового локомотива.

Чтоб третий путь стал главным самым

На горьковском направлении начались работы по обновлению и реконструкции некоторых искусственных сооружений. В частности, реконструируются путепроводы Бойня – Перово и Москва – Кусково, а также идет подготовка к строительству нового моста через реку Яузу.
Обновление инфраструктуры связано с организацией скоростного движения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые скоростные поезда по этому направлению планируют запустить в 2010 году.
Работы на объектах ведутся с привлечением тяжелой спецтехники. Например, на путепроводе Бойня – Перово должны быть разобраны две опоры моста и забит шпунт под новый фундамент. А на путепроводе Москва – Кусково запланированы работы по сборке пролетного сооружения и созданию новых опор.

С опережением графика

Московская железная дорога и правительство Московской области завершили строительство пешеходного тоннеля на платформе Малаховка рязанского направления.
С началом скоростного движения электропоездов «Спутник» на участке Москва – Раменское островная платформа Малаховки оказалась между четырьмя путями, по которым грузовые, пригородные и пассажирские поезда проносятся со скоростью до 120 км/ч. В целях безопасности и для удобства пассажиров областное правительство и столичная магистраль на паритетных началах в октябре 2006 года приступили к строительству пешеходного тоннеля. Работниками мостостроительного отряда
№ 3 стройка завершена с опережением графика на два месяца.
Тоннель, открывшийся для пассажиров 22 января, имеет ширину 4 метра, длину ствола более
43 метров, общая длина пешеходного перехода с лестничными пролетами и пандусами составляет 109 метров. На выходах предусмотрены пандусы для перемещения инвалидов и пассажиров с детскими колясками и тележками.

Жилые дома для малых станций

В канун нового года обладателями ключей от трехкомнатных квартир площадью более ста квадратных метров, расположенных в двух уровнях, стали работники станций Хрущево и Непецино Московско-Рязанского отделения дороги, станций Плеханово и Бобрик-Донской Тульского отделения. На Брянском отделении отметили новоселье железнодорожники  станции Жуковка.
На Московской железной дороге планомерно реализуется программа по улучшению жилищных условий железнодорожников, работающих на небольших отдаленных станциях. В 2005 году было сдано в эксплуатацию 7 малоквартирных жилых домов общей площадью 1249 кв. м на станциях Черусти, Тарусская, Ревякино, Змиевка, Красное и Стодолище. В 2006-м построено уже 13 малоквартирных жилых домов общей площадью 3018 кв. м на станциях Киржач (Владимирская обл.), Гжель, Проня, Присады, Чернь, Поныри, Гусино, Судимир, Палики, Еропкино, а на станции Курбакинская был сдан в эксплуатацию восьмиквартирный дом.
В 2007 году построено и введено в эксплуатацию 14 жилых домов общей площадью 3000 кв. м.

Поезд ведет… автомат

В канун нового года со станции Орехово-Зуево в Бекасово отправился соединенный длинносоставный поезд грузоподъемностью свыше 10 тыс. тонн, управляемый в автоматическом режиме с помощью новейшей системы ИСАВП-РТ.
Система, разработчиком которой является ООО «АВП-Технология», испытывается уже в течение года при вождении поездов грузоподъемностью от 9 до 12 тыс. тонн. Локомотивные бригады, действия которых должна заменить система как в ведущем, так и ведомом электровозе, присутствуют, но они выполняют функции операторов, контролеров, следят за показаниями работы системы. А «умные» приборы в автоматическом режиме с учетом профиля пути обеспечивают нужный набор скорости, ее соблюдение, торможение перед запрещающими сигналами светофора и другие параметры.
За время испытаний этой системой проведено свыше 400 поездов, причем на самых напряженных участках от Орехово-Зуево до Бекасово и Рыбного. Пионером автовождения соединенных поездов стал коллектив локомотивного депо Орехово.
Как подчеркнул главный инженер дорожной службы Юрий Попов, внедряемая система автовождения заметно облегчает управление поездами, особенно тяжеловесными, сдвоенными, способствует росту этой эффективной формы перевозок. 

Одиннадцатый вагон

Начиная с 2008 года все составы Демиховского завода, поставляемые на столичную магистраль, будут состоять из одиннадцати вагонов.
Количество пассажиров в пригородном сообщении на Московской дороге постоянно растет, а напряженный график движения не позволяет увеличивать число поездов. Единственный выход избежать  перенаселенности – увеличить составность электричек.
Удлиненные на один вагон по сравнению со стандартными, электрички ходят по казанскому и киевскому направлениям Московской магистрали. На первом их 14, на втором – 4. Такая мера должна заметно снизить перенаселенность электричек на этих направлениях. Но добавить еще один – двенадцатый – вагон не получится: уже сейчас удлиненные составы лишь на четыре метра короче платформы.
Новые поезда c пассажирскими вагонами ЭД4М Демиховского завода превосходят по комфортности другие электрички. Вагоны на два с половиной метра длиннее, чем традиционный подвижной состав, что позволяет повысить его вместимость на 10%. За счет увеличения площади тамбуров и проемов дверей посадка и высадка пассажиров из этих поездов происходит быстрее. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

В путевом хозяйстве – прорыв

Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев.
Сформированный на базе автомотрисы АЧ-2,  он создан для доставки работников службы пути и инструментов к месту проведения путевых работ. В комплекс входит классный вагон, где оборудована комната для приема пищи на 21 место, гардеробная, душевая кабина,  сушильные помещения,  туалеты. Для доставки оборудования и средств малой механизации предусмотрена прицепная платформа с крановой установкой грузоподъемностью до 1 тонны, 4 контейнера для перевозки материалов верхнего строения пути, металлические шкафы для хранения и перевозки инструментов, стеллажи для гидравлических и электроинструментов, дизель-генераторная установка мощностью 20 кВт.
Этот рабочий поезд первый и пока единственный не только на Московской железной дороге, но и на всей сети железных дорог России. 

Казань люксом взяли

С февраля поезд № 50 Москва – Казань, чрезвычайно популярный у пассажиров Московской железной дороги, будет иметь в своем составе спальный вагон класса люкс.
В новом вагоне всего шесть двухместных купе – по сути, отдельных гостиничных номеров с индивидуальной туалетной комнатой вакуумного типа и душевой кабиной.
Нижний диван в купе раскладывается до размеров полутораспальной кровати, дополнительная верхняя полка при необходимости может быть спальным местом. Столик в купе легко трансформируется. К услугам пассажира плоский жидкокристаллический телевизионный экран, позволяющий смотреть телепрограммы или DVD-фильмы.
Вагон оборудован индивидуальной системой кондиционирования воздуха, температура которого регулируется пассажиром в своем купе. Уровень шума в вагоне гораздо ниже обычного для железной дороги, что достигается за счет применения самых современных теплоизоляционных и шумопоглощающих материалов. А ощущение домашней обстановки и уюта дополняют тщательно продуманные детали интерьера и такие мелочи, как новое постельное белье, красивая посуда, банные халаты и разовые тапочки.

За три дня в Москве – треть пассажиров России

С 28 по 31 декабря Московская железная дорога отправила в предновогоднее путешествие более полумиллиона пассажиров.
Это на 1,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. На эти дни из Москвы было назначено 740 пассажирских поездов. Максимальное их количество (266) пришлось на пиковую дату – 30 декабря, в том числе 104 дополнительных поезда, что на 3 больше, чем год назад. Всего же Московской дорогой в этот день было отправлено 183 тыс. пассажиров – треть от всех путешествующих по российским железным дорогам (592,2 тыс. чел.).
Так, если обычно в декабре за сутки с Белорусского вокзала отправляются не более
7 тыс. пассажиров, то 30 декабря отсюда уехали почти 17 тыс. С Павелецкого вокзала в сутки отправляются 9,4 тыс. пассажиров, а 30 декабря их было
22,7 тыс., на Киевском вокзале пассажиропоток вырос с 11 тыс. до 26,5 тыс. А лидерами среди вокзалов Москвы стали Казанский (более 44,6 тыс.) и Курский, с которого в этот день уехали 32,7 тыс. человек.
Многие пассажиры предпочли отправиться в дорогу в последний день года. Для них было назначено 35 дополнительных поездов отправлением из Москвы до полудня 31 декабря и прибытием на конечный пункт до 23 часов (в прошлом году количество таких поездов составило 31). Средняя населенность последних в году поездов составила 72,4%, а на таких направлениях, как Москва – Смоленск – 81,2%, Москва – Белгород – 77,8%, Москва – Брянск – 89%, Москва – Горький – 100%.

Первые на сети

По итогам соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» за III квартал 2007 года в списке лучших предприятий, занявших в сетевом соревновании первое, второе и третье места, 13 находятся в ведении Московской железной дороги. А среди дорог первое место заняла столичная.
Лидерами среди железнодорожных станций ОАО «РЖД» стали коллективы Московской железной дороги ст. Узловая-1 (первое место) и ст. Москва-Рижская (второе место).
В числе предприятий столичной магистрали, занявших в сетевом соревновании первые места, Смоленская дистанция пути, путевая машинная станция № 12 (Дягилево), Московская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, Курская дистанция сигнализации, централизации и блокировки.

Пригород уходит в автономию

На станции Смоленск-Центральный столичной магистрали открылся новый пригородный комплекс, включающий в себя отдельный вокзал с АСОКУПЭ, моторвагонное депо и модульную газовую котельную. Это первый подобный проект Московской железной дороги за пределами столичного региона. Общая сумма инвестиций в него со стороны ОАО «РЖД» составила около 800 млн рублей.
Строительство пригородного вокзала в Смоленске началось в 2005 году. По замыслу проектировщиков, его стиль полностью соответствует «большому» вокзалу: в архитектуре использованы столь же изысканные формы башенок, балясин, фриз и балюстрад. На первом этаже находится кассовый зал и зал ожидания, медпункт, на втором – кафе, комнаты отдыха, служебные помещения для обслуживающего персонала. В подвале имеются камеры хранения, помещения для проводников и милиции.
В чистом и светлом корпусе моторвагонного депо уже полным ходом ремонтируются составы.

Испытано на себе

На участке Брянск-2 – Лужки Московской железной дороги магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» провел без единого замечания грузовой состав массой 7,5 тыс. тонн при весовой норме
4,5 тыс. тонн.
Это первый российский магистральный грузовой тепловоз с асинхронным двигателем переменного тока. Поставки его на железные дороги России начнутся уже с 2009 года. «Именно этот локомотив является перспективным тяговым подвижным составом для нашей компании», – заявил вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович после проведенного натурного испытания нового локомотива.

Чтоб третий путь стал главным самым

На горьковском направлении начались работы по обновлению и реконструкции некоторых искусственных сооружений. В частности, реконструируются путепроводы Бойня – Перово и Москва – Кусково, а также идет подготовка к строительству нового моста через реку Яузу.
Обновление инфраструктуры связано с организацией скоростного движения на участке Москва – Нижний Новгород. Первые скоростные поезда по этому направлению планируют запустить в 2010 году.
Работы на объектах ведутся с привлечением тяжелой спецтехники. Например, на путепроводе Бойня – Перово должны быть разобраны две опоры моста и забит шпунт под новый фундамент. А на путепроводе Москва – Кусково запланированы работы по сборке пролетного сооружения и созданию новых опор.

С опережением графика

Московская железная дорога и правительство Московской области завершили строительство пешеходного тоннеля на платформе Малаховка рязанского направления.
С началом скоростного движения электропоездов «Спутник» на участке Москва – Раменское островная платформа Малаховки оказалась между четырьмя путями, по которым грузовые, пригородные и пассажирские поезда проносятся со скоростью до 120 км/ч. В целях безопасности и для удобства пассажиров областное правительство и столичная магистраль на паритетных началах в октябре 2006 года приступили к строительству пешеходного тоннеля. Работниками мостостроительного отряда
№ 3 стройка завершена с опережением графика на два месяца.
Тоннель, открывшийся для пассажиров 22 января, имеет ширину 4 метра, длину ствола более
43 метров, общая длина пешеходного перехода с лестничными пролетами и пандусами составляет 109 метров. На выходах предусмотрены пандусы для перемещения инвалидов и пассажиров с детскими колясками и тележками.

Жилые дома для малых станций

В канун нового года обладателями ключей от трехкомнатных квартир площадью более ста квадратных метров, расположенных в двух уровнях, стали работники станций Хрущево и Непецино Московско-Рязанского отделения дороги, станций Плеханово и Бобрик-Донской Тульского отделения. На Брянском отделении отметили новоселье железнодорожники  станции Жуковка.
На Московской железной дороге планомерно реализуется программа по улучшению жилищных условий железнодорожников, работающих на небольших отдаленных станциях. В 2005 году было сдано в эксплуатацию 7 малоквартирных жилых домов общей площадью 1249 кв. м на станциях Черусти, Тарусская, Ревякино, Змиевка, Красное и Стодолище. В 2006-м построено уже 13 малоквартирных жилых домов общей площадью 3018 кв. м на станциях Киржач (Владимирская обл.), Гжель, Проня, Присады, Чернь, Поныри, Гусино, Судимир, Палики, Еропкино, а на станции Курбакинская был сдан в эксплуатацию восьмиквартирный дом.
В 2007 году построено и введено в эксплуатацию 14 жилых домов общей площадью 3000 кв. м.

Поезд ведет… автомат

В канун нового года со станции Орехово-Зуево в Бекасово отправился соединенный длинносоставный поезд грузоподъемностью свыше 10 тыс. тонн, управляемый в автоматическом режиме с помощью новейшей системы ИСАВП-РТ.
Система, разработчиком которой является ООО «АВП-Технология», испытывается уже в течение года при вождении поездов грузоподъемностью от 9 до 12 тыс. тонн. Локомотивные бригады, действия которых должна заменить система как в ведущем, так и ведомом электровозе, присутствуют, но они выполняют функции операторов, контролеров, следят за показаниями работы системы. А «умные» приборы в автоматическом режиме с учетом профиля пути обеспечивают нужный набор скорости, ее соблюдение, торможение перед запрещающими сигналами светофора и другие параметры.
За время испытаний этой системой проведено свыше 400 поездов, причем на самых напряженных участках от Орехово-Зуево до Бекасово и Рыбного. Пионером автовождения соединенных поездов стал коллектив локомотивного депо Орехово.
Как подчеркнул главный инженер дорожной службы Юрий Попов, внедряемая система автовождения заметно облегчает управление поездами, особенно тяжеловесными, сдвоенными, способствует росту этой эффективной формы перевозок. 

Одиннадцатый вагон

Начиная с 2008 года все составы Демиховского завода, поставляемые на столичную магистраль, будут состоять из одиннадцати вагонов.
Количество пассажиров в пригородном сообщении на Московской дороге постоянно растет, а напряженный график движения не позволяет увеличивать число поездов. Единственный выход избежать  перенаселенности – увеличить составность электричек.
Удлиненные на один вагон по сравнению со стандартными, электрички ходят по казанскому и киевскому направлениям Московской магистрали. На первом их 14, на втором – 4. Такая мера должна заметно снизить перенаселенность электричек на этих направлениях. Но добавить еще один – двенадцатый – вагон не получится: уже сейчас удлиненные составы лишь на четыре метра короче платформы.
Новые поезда c пассажирскими вагонами ЭД4М Демиховского завода превосходят по комфортности другие электрички. Вагоны на два с половиной метра длиннее, чем традиционный подвижной состав, что позволяет повысить его вместимость на 10%. За счет увеличения площади тамбуров и проемов дверей посадка и высадка пассажиров из этих поездов происходит быстрее. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [~PREVIEW_TEXT] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3985 [~CODE] => 3985 [EXTERNAL_ID] => 3985 [~EXTERNAL_ID] => 3985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_META_KEYWORDS] => московская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [ELEMENT_META_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => московская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко представил первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Морозову созданный на столичной магистрали новый рабочий поезд для путейцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ) )
РЖД-Партнер

Через тернии к газу

 Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшний день является прокладка газопровода из России в Европу по дну Балтийского моря. Несмотря на крайне напряженное отношение к нему ряда стран, заинтересованные стороны полны решимости реализовать свои планы.
Array
(
    [ID] => 108823
    [~ID] => 108823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Через тернии к газу
    [~NAME] => Через тернии к газу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3984/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3984/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Совместное предприятие

Природный газ является экологически чистым топливом с самыми низкими параметрами продуктов сгорания, и спрос на него приобретает все большее значение. Из года в год в Европе его потребление увеличивается – так, в 2005 году прирост составил около 2%, а к 2015-му данный показатель будет на одну треть превышать уровень 2005-го. Из-за снижения собственной добычи ожидается, что к 2015 году Евросоюз будет вынужден импортировать 75% потребляемого им природного газа; в 2005-м – только 57%. Россия является крупнейшим добытчиком и, как следствие, крупнейшим в мире поставщиком газа, а для удовлетворения растущего спроса европейским странам необходимы поставки в таких объемах, которые может обеспечить лишь РФ. Это обусловлено, во-первых, географической близостью, во-вторых, уже более чем 40-летней успешной практикой транспортировки, в-третьих, достаточными запасами природного газа (контракты на поставку природного газа между европейскими и российскими предприятиями заключены до 2035 года) и, наконец, конкурентоспособностью российского газа.

Прошло уже более двух лет с момента визита Владимира Путина в Германию, в ходе которого «Газпром» и две германские корпорации E.ON и BASF (позже подключилась и нидерландская Gasunie) подписали соглашение, определяющее их участие в строительстве газопровода из России в Европу через акваторию Балтийского моря. Стороны создали совместное предприятие North Europian Gas Pipeline Company, в результате «Газпрому» отошел контрольный пакет акций (51%), а BASF и E.ON получили по 24,5%. Данное СП впоследствии возглавил экс-канцлер Германии Герхард Шредер. Ввести газопровод в эксплуатацию предполагалось к 2010 году, первоначально речь шла об одной нитке мощностью в 27,5 млрд куб. м газа в год. Впоследствии планировалось построить вторую ветку, которая увеличила бы годовую мощность газопровода в два раза – до 55 млрд куб. м.

Хорошо русским – хорошо всем?

На первый взгляд казалось, что строительство газопровода выгодно всем и будет являться новым витком в развитии сотрудничества России и европейских государств. Однако сразу же после того, как стало известно о подписании соглашения между «Газпромом» и германскими концернами, о своем намерении в рамках Евросоюза противодействовать строительству Северо-Европейского газопровода (позже получившего название North Stream, или «Северный поток») объявили страны Балтии и Польша – с их точки зрения данное строительство может привести к угрозе безопасности в Балтийском регионе и вызвано экономическими, а не политическими мотивами. Также вскоре после подписания российско-германских договоренностей по СЕГ Украина окончательно отказалась от идеи российско-украинского газотранспортного консорциума. «Украинские партнеры проинформировали нас о том, что считают проект газотранспортного консорциума с участием Украины, России, Германии, Франции и Италии нецелесообразным», – еще в Германии сообщил Владимир Путин. Немногим ранее министр энергетики Украины Алексей Ивченко заявлял, что Россия даже в случае строительства СЕГ не сможет обойтись без украинского газового транзита, и предсказывал российской экономике дефолт в случае разрыва отношений с Украиной.

«Проект газопровода Nord Stream не является политическим инструментом и не несет экономической угрозы, однако необходимо определить возможный уровень опасности для окружающей среды. Что касается мнений о том, что этот проект может представлять экономическую угрозу для Украины и Белоруссии – думаю, при эффективном развитии европейского энергетического рынка все ранее созданные магистрали будут использоваться. Не вижу здесь противоречий, никто не должен иметь монополии на транзит. Я всегда выступал за то, чтобы отношения между странами-поставщиками и транзитерами были прозрачными. Сегодняшние отношения между «Газпромом» и украинскими компаниями не дают повода для беспокойства», – говорит Андрис Пиебалгс, комиссар Европейского союза по вопросам энергетики.

Сразу после заключения соглашения президент Польши Александр Квасьневский сравнил его с пактом Молотова – Риббентропа 1939 года (который включал секретный дополнительный протокол о разграничении сфер влияния сторон в Восточной Европе) и заявил, что проект является плохим с точки зрения экологии и слабым с экономической и политической точек зрения. Беспокойство поляков вполне объяснимо – после начала функционирования «Северного потока» Россия сможет перекрыть поставки газа в Польшу, а значит существует опасность, что с введением в действие нового газопровода у России появится орудие политического давления на Польшу.

Далее премьер-министр Литвы Альгирдас Бразаускас заявил, что строительство Северо-Европейского газопровода между Россией и Германией обернется экологической катастрофой для Балтийского моря, таким образом отреагировав на выступления литовских защитников окружающей среды. По их словам, со времен Второй мировой войны на балтийском дне покоятся залежи химического оружия гитлеровской Германии и вполне может оказаться, что трасса газопровода пройдет через эту химическую свалку. В этом случае Балтийскому морю грозит экологическая катастрофа. Литовский премьер заявил, что при проведении всех работ по прокладке СЕГ страны, подписавшие конвенцию об охране Балтийского моря, и все другие государства будут требовать соблюдения требований, предусмотренных в конвенции, ведь Балтийское море – это общее достояние, а не собственность одного или двух государств. Такую же оценку заключенному соглашению дал и премьер-министр Латвии Айгарс Калвитис. По его мнению, «планируемое Россией и Германией строительство СЕГ по дну Балтийского моря может поставить под угрозу безопасность этого региона. Оно не отвечает единой энергетической политике ЕС, в связи с чем Латвия намерена дать ему отрицательную оценку».

Геннадий Шмаль, президент Союза нефтегазо­промышленников России, считает: «Северо-Европейский газо­провод безопасен для Балтийского моря. Что касается влияния Nord Stream на экологию, то опасности здесь нет. Метан уходит в воздух: если его зажечь, то он прогорит, если перевести в жидкость – просто уйдет. А заявления об экологической опасности я считаю неоправданными. Это больше политический вопрос. Вы помните, что сначала по этому поводу протестовали поляки, потом эстонцы. Если нашим европейским партнерам нужно больше газа, они должны решить свои внутренние проблемы и устранить препятствия для строительства Nord Stream».

Пороги на пути

Члены шведского парламента также не раз высказывались против строительства газопровода, поскольку он, по их словам, мог бы повредить рыболовству и экологической ситуации в Балтийском море. Следом за литовским премьер-министром они ссылались на захоронения химического оружия гитлеровской Германии, которые могут встретиться при прокладке газопровода Nord Stream. Поэтому вскоре был представлен новый проект маршрута газопровода в экономической зоне Швеции.

Однако руководство «Газпрома» в лице заместителя начальника отдела энергосбережения и экологии Станислава Маркина заявило, что компания не берет на себя обязательств по подъему химического оружия со дна Балтийского моря и его обезвреживанию. Вместе с тем С. Маркин признал как существование экологических проблем при строительстве газопровода, так и факт наличия химического оружия на дне Балтики. По его словам, эта проблема требует создания карты захоронений и ведения работ с большой осторожностью. Представитель «Газпрома» подчеркнул, что информация о захоронениях имеется у стран, его производивших, а балтийские страны «крайне ревниво» относятся к строительству газопровода только потому, что после его завершения они лишатся транзита газа через свою территорию.

Тем не менее это был не последний порог: вскоре эстонское правительство отклонило просьбу компании Nord Stream об исследованиях морского дна в своей экономической зоне. Это решение Эстония обосновала суверенитетом Республики и государственными интересами: в Таллине сочли недопустимым тот факт, что исследование эстонского шельфа позволит компании-оператору получить информацию о величине природных запасов страны и возможности их использования. Вместе с тем незадолго до официального решения правительства министр иностранных дел Урмас Паэт заявил, что Эстония давно решила, что скажет строительству «нет». Он добавил, что все равно правительство никогда бы не разрешило строить эту трассу в эстонских экономических водах, а обсуждения велись только потому, что помогли бы получить дополнительную информацию об окружающей среде. Финляндия также не прельстилась всеми выгодами проекта строительства СЕГ, предпочтя голубому топливу уверенность в своей экологической безопасности.

Решение финской стороны обосновано тем, что стране легче получать газ из Норвегии. К тому же Суоми давно славится своим умением производить тепло и энергию из альтернативных источников.

Экология и экономика

Парируя все возможные выпады государств – противников газопровода по дну Балтийского моря, компания Nord Stream AG продолжает движение к назначенной цели. По данным «Газпрома», Северо-Европейский газопровод пройдет через эксклюзивные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии, а также через территориальные воды России и Германии. Проект строительства газопровода подлежит оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) в соответствии с международным (конвенция Эспоо) и национальным законодательством затрагиваемых стран. ОВОС будет выполнен по всему маршруту газопровода.

Первый этап процесса оценки воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте в соответствии с конвенцией Эспоо – это подача уведомления о проекте. Дальнейшие шаги включают консультации с компетентными органами и широкой общественностью, подготовку программы и отчета по ОВОС. В настоящее время проводятся полевые исследования на основе данных Helcom с целью изучения морской среды Балтийского моря, включая флору, фауну, состав воды, донные отложения по маршруту газо­провода. Работа по подготовке предварительного отчета по ОВОС была окончена еще осенью прошлого года, Nord Stream AG стремится получить окончательное согласование оценки воздействия на окружающую среду в апреле 2008-го.

Помимо экологического, осуществляется и экономический контроль «Северного потока» – представитель Еврокомиссии по контролю за рыночной конкуренцией Нели Крус потребовала от властей Германии обосновать субсидирование Северо-Европейского газопровода. Чиновники намерены проверить, насколько соответствует законодательству выдача Германией €900 млн гарантий на строительство СЕГ. Кроме того, будут проинспектированы все крупные госдотации. По словам чиновников Еврокомиссии, если германское правительство не сможет доказать, что банковские гарантии являются государственной помощью, тогда они будут заблокированы. Еврокомиссия также обещает начать собственное расследование в случае неполного ответа Германии на соответствующий запрос.

Когда все проблемы будут решены, газопровод будет транспортировать газ, который добывает и поставляет ОАО «Газпром».

Существенные объемы газа, которые будут поставляться по Nord Stream, уже законтрактованы, и потребители ждут поставок с 2010 года.

«Газпром» подписал соглашение об основных условиях поставки газа с несколькими крупнейшими энергетическими компаниями, среди которых Dong Energy (Дания), E.ON Ruhrgas (Германия), Gaz De France (Франция), Gazprom Marketing & Trading (Великобритания), Wingas (Германия).

В заключение необходимо сказать, что Россия зависит от экспорта газа так же, как Европа от его импорта. Три четверти экспортных поставок приходятся на страны ЕС. Хотя на самом деле доставка газа по Nord Stream вряд ли будет дешевой. Однако наличие альтернативного канала транспортировки газа, нежели транзит по странам бывшего СССР, позволит России несколько ослабить зависимость от настроений в странах СНГ. Кроме того, Северо-Европейский газопровод, по словам его разработчиков, обеспечит энергетическую безопасность в Европе и мире.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор Инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

–  Возникли трудности с утверждением схемы финансирования проекта – сроки ее разработки сдвинули, а нечеткость плана финансирования может поставить под сомнение реализацию всего проекта. Также образовались сложности с согласованием стоимости экологической экспертизы СЕГ, без которой нельзя утвердить смету проекта. Эти препятствия и побуждают российскую и немецкую стороны продлить заключенные ранее соглашения на поставки газа еще на 15 лет – с 2020 по 2035 год, чтобы вне зависимости от строительства СЕГ страны смогли выполнить свои обязательства. Тем более что строительство газопровода может затянуться не только из-за экологической экспертизы (а ведь нельзя сбрасывать со счетов и тот шанс, что по заключению экспертизы трубу придется прокладывать по суше), но и из-за растущих расходов на строительство: ранее сообщалось о стоимости шельфовой части проекта в €4 млрд, но последнее время представители компаний – участниц строительства отказываются называть какие-то конкретные суммы.

 

Сергей СердюковСергей Сердюков,
технический директор компании Nord Stream

– Nord Stream – это уникальный проект, который может быть реализован без ущерба для Балтийского моря. Современные металлургические технологии таковы, что позволяют произвести очень надежные материалы – высокопрочные стали. В мире накоплен обширный опыт использования подводных трубопроводов, суммарная протяженность которых составляет более 10 тыс. км. Статистика их эксплуатации отличная. Например, в водах Северного моря у компаний Statoil и Norsk Hydro за 30-летний период не было не только аварий, но даже отказов при эксплуатации трубопроводов. При строительстве газопровода Nord Stream мы применим трубы, сделанные из высокопрочной стали, с усиленной антикоррозионной изоляцией. Кроме того, вся труба будет помещена в прочную бетонную армированную оболочку. В результате конструкция приобретет очень высокую надежность и большой запас прочности. Если заводская труба весит 12 тонн, то подготовленная к укладке будет весить уже 20–23 тонны. Расчетный срок эксплуатации трубопровода – 50 лет.
При определении конструктивных особенностей и выборе технических решений для строительства Nord Stream принимались во внимание результаты расчетов газопровода на прочность, устойчивость трубопровода на дне, допустимых длин свободных пролетов и общей целостности и надежности сооружения. Выбранные конструктивные особенности и технические решения соответствуют стандартам DNV (Det Norske Veritas). Для обеспечения экологичности строительства и эксплуатации системы газопровода Nord Stream предусматривается соблюдение требований российского и международного законодательства, международных соглашений, стандартов, правил и инструкций.
Все участники строительства СЕГ понимают, насколько сложна задача. Газопровод Nord Stream – это уникальный проект, экстрим-проект. Но он может быть реализован без ущерба для Балтийского моря, имеющего особый статус: ведь вокруг него располагаются девять стран – по сути, коммунальная квартира. Трасса газопровода пройдет в территориальных водах России и Германии, а также в исключительных экономических зонах России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии. Поэтому для реализации проекта требуется согласие всех стран. Однако строительство газопровода является взаимовыгодным предприятием: ведь он обеспечит устойчивое развитие экономики стран Западной Европы на основе бездефицитного газо­снабжения.


[~DETAIL_TEXT] =>

Совместное предприятие

Природный газ является экологически чистым топливом с самыми низкими параметрами продуктов сгорания, и спрос на него приобретает все большее значение. Из года в год в Европе его потребление увеличивается – так, в 2005 году прирост составил около 2%, а к 2015-му данный показатель будет на одну треть превышать уровень 2005-го. Из-за снижения собственной добычи ожидается, что к 2015 году Евросоюз будет вынужден импортировать 75% потребляемого им природного газа; в 2005-м – только 57%. Россия является крупнейшим добытчиком и, как следствие, крупнейшим в мире поставщиком газа, а для удовлетворения растущего спроса европейским странам необходимы поставки в таких объемах, которые может обеспечить лишь РФ. Это обусловлено, во-первых, географической близостью, во-вторых, уже более чем 40-летней успешной практикой транспортировки, в-третьих, достаточными запасами природного газа (контракты на поставку природного газа между европейскими и российскими предприятиями заключены до 2035 года) и, наконец, конкурентоспособностью российского газа.

Прошло уже более двух лет с момента визита Владимира Путина в Германию, в ходе которого «Газпром» и две германские корпорации E.ON и BASF (позже подключилась и нидерландская Gasunie) подписали соглашение, определяющее их участие в строительстве газопровода из России в Европу через акваторию Балтийского моря. Стороны создали совместное предприятие North Europian Gas Pipeline Company, в результате «Газпрому» отошел контрольный пакет акций (51%), а BASF и E.ON получили по 24,5%. Данное СП впоследствии возглавил экс-канцлер Германии Герхард Шредер. Ввести газопровод в эксплуатацию предполагалось к 2010 году, первоначально речь шла об одной нитке мощностью в 27,5 млрд куб. м газа в год. Впоследствии планировалось построить вторую ветку, которая увеличила бы годовую мощность газопровода в два раза – до 55 млрд куб. м.

Хорошо русским – хорошо всем?

На первый взгляд казалось, что строительство газопровода выгодно всем и будет являться новым витком в развитии сотрудничества России и европейских государств. Однако сразу же после того, как стало известно о подписании соглашения между «Газпромом» и германскими концернами, о своем намерении в рамках Евросоюза противодействовать строительству Северо-Европейского газопровода (позже получившего название North Stream, или «Северный поток») объявили страны Балтии и Польша – с их точки зрения данное строительство может привести к угрозе безопасности в Балтийском регионе и вызвано экономическими, а не политическими мотивами. Также вскоре после подписания российско-германских договоренностей по СЕГ Украина окончательно отказалась от идеи российско-украинского газотранспортного консорциума. «Украинские партнеры проинформировали нас о том, что считают проект газотранспортного консорциума с участием Украины, России, Германии, Франции и Италии нецелесообразным», – еще в Германии сообщил Владимир Путин. Немногим ранее министр энергетики Украины Алексей Ивченко заявлял, что Россия даже в случае строительства СЕГ не сможет обойтись без украинского газового транзита, и предсказывал российской экономике дефолт в случае разрыва отношений с Украиной.

«Проект газопровода Nord Stream не является политическим инструментом и не несет экономической угрозы, однако необходимо определить возможный уровень опасности для окружающей среды. Что касается мнений о том, что этот проект может представлять экономическую угрозу для Украины и Белоруссии – думаю, при эффективном развитии европейского энергетического рынка все ранее созданные магистрали будут использоваться. Не вижу здесь противоречий, никто не должен иметь монополии на транзит. Я всегда выступал за то, чтобы отношения между странами-поставщиками и транзитерами были прозрачными. Сегодняшние отношения между «Газпромом» и украинскими компаниями не дают повода для беспокойства», – говорит Андрис Пиебалгс, комиссар Европейского союза по вопросам энергетики.

Сразу после заключения соглашения президент Польши Александр Квасьневский сравнил его с пактом Молотова – Риббентропа 1939 года (который включал секретный дополнительный протокол о разграничении сфер влияния сторон в Восточной Европе) и заявил, что проект является плохим с точки зрения экологии и слабым с экономической и политической точек зрения. Беспокойство поляков вполне объяснимо – после начала функционирования «Северного потока» Россия сможет перекрыть поставки газа в Польшу, а значит существует опасность, что с введением в действие нового газопровода у России появится орудие политического давления на Польшу.

Далее премьер-министр Литвы Альгирдас Бразаускас заявил, что строительство Северо-Европейского газопровода между Россией и Германией обернется экологической катастрофой для Балтийского моря, таким образом отреагировав на выступления литовских защитников окружающей среды. По их словам, со времен Второй мировой войны на балтийском дне покоятся залежи химического оружия гитлеровской Германии и вполне может оказаться, что трасса газопровода пройдет через эту химическую свалку. В этом случае Балтийскому морю грозит экологическая катастрофа. Литовский премьер заявил, что при проведении всех работ по прокладке СЕГ страны, подписавшие конвенцию об охране Балтийского моря, и все другие государства будут требовать соблюдения требований, предусмотренных в конвенции, ведь Балтийское море – это общее достояние, а не собственность одного или двух государств. Такую же оценку заключенному соглашению дал и премьер-министр Латвии Айгарс Калвитис. По его мнению, «планируемое Россией и Германией строительство СЕГ по дну Балтийского моря может поставить под угрозу безопасность этого региона. Оно не отвечает единой энергетической политике ЕС, в связи с чем Латвия намерена дать ему отрицательную оценку».

Геннадий Шмаль, президент Союза нефтегазо­промышленников России, считает: «Северо-Европейский газо­провод безопасен для Балтийского моря. Что касается влияния Nord Stream на экологию, то опасности здесь нет. Метан уходит в воздух: если его зажечь, то он прогорит, если перевести в жидкость – просто уйдет. А заявления об экологической опасности я считаю неоправданными. Это больше политический вопрос. Вы помните, что сначала по этому поводу протестовали поляки, потом эстонцы. Если нашим европейским партнерам нужно больше газа, они должны решить свои внутренние проблемы и устранить препятствия для строительства Nord Stream».

Пороги на пути

Члены шведского парламента также не раз высказывались против строительства газопровода, поскольку он, по их словам, мог бы повредить рыболовству и экологической ситуации в Балтийском море. Следом за литовским премьер-министром они ссылались на захоронения химического оружия гитлеровской Германии, которые могут встретиться при прокладке газопровода Nord Stream. Поэтому вскоре был представлен новый проект маршрута газопровода в экономической зоне Швеции.

Однако руководство «Газпрома» в лице заместителя начальника отдела энергосбережения и экологии Станислава Маркина заявило, что компания не берет на себя обязательств по подъему химического оружия со дна Балтийского моря и его обезвреживанию. Вместе с тем С. Маркин признал как существование экологических проблем при строительстве газопровода, так и факт наличия химического оружия на дне Балтики. По его словам, эта проблема требует создания карты захоронений и ведения работ с большой осторожностью. Представитель «Газпрома» подчеркнул, что информация о захоронениях имеется у стран, его производивших, а балтийские страны «крайне ревниво» относятся к строительству газопровода только потому, что после его завершения они лишатся транзита газа через свою территорию.

Тем не менее это был не последний порог: вскоре эстонское правительство отклонило просьбу компании Nord Stream об исследованиях морского дна в своей экономической зоне. Это решение Эстония обосновала суверенитетом Республики и государственными интересами: в Таллине сочли недопустимым тот факт, что исследование эстонского шельфа позволит компании-оператору получить информацию о величине природных запасов страны и возможности их использования. Вместе с тем незадолго до официального решения правительства министр иностранных дел Урмас Паэт заявил, что Эстония давно решила, что скажет строительству «нет». Он добавил, что все равно правительство никогда бы не разрешило строить эту трассу в эстонских экономических водах, а обсуждения велись только потому, что помогли бы получить дополнительную информацию об окружающей среде. Финляндия также не прельстилась всеми выгодами проекта строительства СЕГ, предпочтя голубому топливу уверенность в своей экологической безопасности.

Решение финской стороны обосновано тем, что стране легче получать газ из Норвегии. К тому же Суоми давно славится своим умением производить тепло и энергию из альтернативных источников.

Экология и экономика

Парируя все возможные выпады государств – противников газопровода по дну Балтийского моря, компания Nord Stream AG продолжает движение к назначенной цели. По данным «Газпрома», Северо-Европейский газопровод пройдет через эксклюзивные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии, а также через территориальные воды России и Германии. Проект строительства газопровода подлежит оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) в соответствии с международным (конвенция Эспоо) и национальным законодательством затрагиваемых стран. ОВОС будет выполнен по всему маршруту газопровода.

Первый этап процесса оценки воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте в соответствии с конвенцией Эспоо – это подача уведомления о проекте. Дальнейшие шаги включают консультации с компетентными органами и широкой общественностью, подготовку программы и отчета по ОВОС. В настоящее время проводятся полевые исследования на основе данных Helcom с целью изучения морской среды Балтийского моря, включая флору, фауну, состав воды, донные отложения по маршруту газо­провода. Работа по подготовке предварительного отчета по ОВОС была окончена еще осенью прошлого года, Nord Stream AG стремится получить окончательное согласование оценки воздействия на окружающую среду в апреле 2008-го.

Помимо экологического, осуществляется и экономический контроль «Северного потока» – представитель Еврокомиссии по контролю за рыночной конкуренцией Нели Крус потребовала от властей Германии обосновать субсидирование Северо-Европейского газопровода. Чиновники намерены проверить, насколько соответствует законодательству выдача Германией €900 млн гарантий на строительство СЕГ. Кроме того, будут проинспектированы все крупные госдотации. По словам чиновников Еврокомиссии, если германское правительство не сможет доказать, что банковские гарантии являются государственной помощью, тогда они будут заблокированы. Еврокомиссия также обещает начать собственное расследование в случае неполного ответа Германии на соответствующий запрос.

Когда все проблемы будут решены, газопровод будет транспортировать газ, который добывает и поставляет ОАО «Газпром».

Существенные объемы газа, которые будут поставляться по Nord Stream, уже законтрактованы, и потребители ждут поставок с 2010 года.

«Газпром» подписал соглашение об основных условиях поставки газа с несколькими крупнейшими энергетическими компаниями, среди которых Dong Energy (Дания), E.ON Ruhrgas (Германия), Gaz De France (Франция), Gazprom Marketing & Trading (Великобритания), Wingas (Германия).

В заключение необходимо сказать, что Россия зависит от экспорта газа так же, как Европа от его импорта. Три четверти экспортных поставок приходятся на страны ЕС. Хотя на самом деле доставка газа по Nord Stream вряд ли будет дешевой. Однако наличие альтернативного канала транспортировки газа, нежели транзит по странам бывшего СССР, позволит России несколько ослабить зависимость от настроений в странах СНГ. Кроме того, Северо-Европейский газопровод, по словам его разработчиков, обеспечит энергетическую безопасность в Европе и мире.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор Инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

–  Возникли трудности с утверждением схемы финансирования проекта – сроки ее разработки сдвинули, а нечеткость плана финансирования может поставить под сомнение реализацию всего проекта. Также образовались сложности с согласованием стоимости экологической экспертизы СЕГ, без которой нельзя утвердить смету проекта. Эти препятствия и побуждают российскую и немецкую стороны продлить заключенные ранее соглашения на поставки газа еще на 15 лет – с 2020 по 2035 год, чтобы вне зависимости от строительства СЕГ страны смогли выполнить свои обязательства. Тем более что строительство газопровода может затянуться не только из-за экологической экспертизы (а ведь нельзя сбрасывать со счетов и тот шанс, что по заключению экспертизы трубу придется прокладывать по суше), но и из-за растущих расходов на строительство: ранее сообщалось о стоимости шельфовой части проекта в €4 млрд, но последнее время представители компаний – участниц строительства отказываются называть какие-то конкретные суммы.

 

Сергей СердюковСергей Сердюков,
технический директор компании Nord Stream

– Nord Stream – это уникальный проект, который может быть реализован без ущерба для Балтийского моря. Современные металлургические технологии таковы, что позволяют произвести очень надежные материалы – высокопрочные стали. В мире накоплен обширный опыт использования подводных трубопроводов, суммарная протяженность которых составляет более 10 тыс. км. Статистика их эксплуатации отличная. Например, в водах Северного моря у компаний Statoil и Norsk Hydro за 30-летний период не было не только аварий, но даже отказов при эксплуатации трубопроводов. При строительстве газопровода Nord Stream мы применим трубы, сделанные из высокопрочной стали, с усиленной антикоррозионной изоляцией. Кроме того, вся труба будет помещена в прочную бетонную армированную оболочку. В результате конструкция приобретет очень высокую надежность и большой запас прочности. Если заводская труба весит 12 тонн, то подготовленная к укладке будет весить уже 20–23 тонны. Расчетный срок эксплуатации трубопровода – 50 лет.
При определении конструктивных особенностей и выборе технических решений для строительства Nord Stream принимались во внимание результаты расчетов газопровода на прочность, устойчивость трубопровода на дне, допустимых длин свободных пролетов и общей целостности и надежности сооружения. Выбранные конструктивные особенности и технические решения соответствуют стандартам DNV (Det Norske Veritas). Для обеспечения экологичности строительства и эксплуатации системы газопровода Nord Stream предусматривается соблюдение требований российского и международного законодательства, международных соглашений, стандартов, правил и инструкций.
Все участники строительства СЕГ понимают, насколько сложна задача. Газопровод Nord Stream – это уникальный проект, экстрим-проект. Но он может быть реализован без ущерба для Балтийского моря, имеющего особый статус: ведь вокруг него располагаются девять стран – по сути, коммунальная квартира. Трасса газопровода пройдет в территориальных водах России и Германии, а также в исключительных экономических зонах России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии. Поэтому для реализации проекта требуется согласие всех стран. Однако строительство газопровода является взаимовыгодным предприятием: ведь он обеспечит устойчивое развитие экономики стран Западной Европы на основе бездефицитного газо­снабжения.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшний день является прокладка газопровода из России в Европу по дну Балтийского моря. Несмотря на крайне напряженное отношение к нему ряда стран, заинтересованные стороны полны решимости реализовать свои планы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшний день является прокладка газопровода из России в Европу по дну Балтийского моря. Несмотря на крайне напряженное отношение к нему ряда стран, заинтересованные стороны полны решимости реализовать свои планы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3984 [~CODE] => 3984 [EXTERNAL_ID] => 3984 [~EXTERNAL_ID] => 3984 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105239 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105239 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через тернии к газу [SECTION_META_KEYWORDS] => через тернии к газу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/069.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" /> Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшний день является прокладка газопровода из России в Европу по дну Балтийского моря. Несмотря на крайне напряженное отношение к нему ряда стран, заинтересованные стороны полны решимости реализовать свои планы. [ELEMENT_META_TITLE] => Через тернии к газу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через тернии к газу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/3/069.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" /> Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшний день является прокладка газопровода из России в Европу по дну Балтийского моря. Несмотря на крайне напряженное отношение к нему ряда стран, заинтересованные стороны полны решимости реализовать свои планы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к газу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к газу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к газу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к газу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к газу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к газу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через тернии к газу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через тернии к газу ) )

									Array
(
    [ID] => 108823
    [~ID] => 108823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474
    [NAME] => Через тернии к газу
    [~NAME] => Через тернии к газу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3984/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3984/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Совместное предприятие

Природный газ является экологически чистым топливом с самыми низкими параметрами продуктов сгорания, и спрос на него приобретает все большее значение. Из года в год в Европе его потребление увеличивается – так, в 2005 году прирост составил около 2%, а к 2015-му данный показатель будет на одну треть превышать уровень 2005-го. Из-за снижения собственной добычи ожидается, что к 2015 году Евросоюз будет вынужден импортировать 75% потребляемого им природного газа; в 2005-м – только 57%. Россия является крупнейшим добытчиком и, как следствие, крупнейшим в мире поставщиком газа, а для удовлетворения растущего спроса европейским странам необходимы поставки в таких объемах, которые может обеспечить лишь РФ. Это обусловлено, во-первых, географической близостью, во-вторых, уже более чем 40-летней успешной практикой транспортировки, в-третьих, достаточными запасами природного газа (контракты на поставку природного газа между европейскими и российскими предприятиями заключены до 2035 года) и, наконец, конкурентоспособностью российского газа.

Прошло уже более двух лет с момента визита Владимира Путина в Германию, в ходе которого «Газпром» и две германские корпорации E.ON и BASF (позже подключилась и нидерландская Gasunie) подписали соглашение, определяющее их участие в строительстве газопровода из России в Европу через акваторию Балтийского моря. Стороны создали совместное предприятие North Europian Gas Pipeline Company, в результате «Газпрому» отошел контрольный пакет акций (51%), а BASF и E.ON получили по 24,5%. Данное СП впоследствии возглавил экс-канцлер Германии Герхард Шредер. Ввести газопровод в эксплуатацию предполагалось к 2010 году, первоначально речь шла об одной нитке мощностью в 27,5 млрд куб. м газа в год. Впоследствии планировалось построить вторую ветку, которая увеличила бы годовую мощность газопровода в два раза – до 55 млрд куб. м.

Хорошо русским – хорошо всем?

На первый взгляд казалось, что строительство газопровода выгодно всем и будет являться новым витком в развитии сотрудничества России и европейских государств. Однако сразу же после того, как стало известно о подписании соглашения между «Газпромом» и германскими концернами, о своем намерении в рамках Евросоюза противодействовать строительству Северо-Европейского газопровода (позже получившего название North Stream, или «Северный поток») объявили страны Балтии и Польша – с их точки зрения данное строительство может привести к угрозе безопасности в Балтийском регионе и вызвано экономическими, а не политическими мотивами. Также вскоре после подписания российско-германских договоренностей по СЕГ Украина окончательно отказалась от идеи российско-украинского газотранспортного консорциума. «Украинские партнеры проинформировали нас о том, что считают проект газотранспортного консорциума с участием Украины, России, Германии, Франции и Италии нецелесообразным», – еще в Германии сообщил Владимир Путин. Немногим ранее министр энергетики Украины Алексей Ивченко заявлял, что Россия даже в случае строительства СЕГ не сможет обойтись без украинского газового транзита, и предсказывал российской экономике дефолт в случае разрыва отношений с Украиной.

«Проект газопровода Nord Stream не является политическим инструментом и не несет экономической угрозы, однако необходимо определить возможный уровень опасности для окружающей среды. Что касается мнений о том, что этот проект может представлять экономическую угрозу для Украины и Белоруссии – думаю, при эффективном развитии европейского энергетического рынка все ранее созданные магистрали будут использоваться. Не вижу здесь противоречий, никто не должен иметь монополии на транзит. Я всегда выступал за то, чтобы отношения между странами-поставщиками и транзитерами были прозрачными. Сегодняшние отношения между «Газпромом» и украинскими компаниями не дают повода для беспокойства», – говорит Андрис Пиебалгс, комиссар Европейского союза по вопросам энергетики.

Сразу после заключения соглашения президент Польши Александр Квасьневский сравнил его с пактом Молотова – Риббентропа 1939 года (который включал секретный дополнительный протокол о разграничении сфер влияния сторон в Восточной Европе) и заявил, что проект является плохим с точки зрения экологии и слабым с экономической и политической точек зрения. Беспокойство поляков вполне объяснимо – после начала функционирования «Северного потока» Россия сможет перекрыть поставки газа в Польшу, а значит существует опасность, что с введением в действие нового газопровода у России появится орудие политического давления на Польшу.

Далее премьер-министр Литвы Альгирдас Бразаускас заявил, что строительство Северо-Европейского газопровода между Россией и Германией обернется экологической катастрофой для Балтийского моря, таким образом отреагировав на выступления литовских защитников окружающей среды. По их словам, со времен Второй мировой войны на балтийском дне покоятся залежи химического оружия гитлеровской Германии и вполне может оказаться, что трасса газопровода пройдет через эту химическую свалку. В этом случае Балтийскому морю грозит экологическая катастрофа. Литовский премьер заявил, что при проведении всех работ по прокладке СЕГ страны, подписавшие конвенцию об охране Балтийского моря, и все другие государства будут требовать соблюдения требований, предусмотренных в конвенции, ведь Балтийское море – это общее достояние, а не собственность одного или двух государств. Такую же оценку заключенному соглашению дал и премьер-министр Латвии Айгарс Калвитис. По его мнению, «планируемое Россией и Германией строительство СЕГ по дну Балтийского моря может поставить под угрозу безопасность этого региона. Оно не отвечает единой энергетической политике ЕС, в связи с чем Латвия намерена дать ему отрицательную оценку».

Геннадий Шмаль, президент Союза нефтегазо­промышленников России, считает: «Северо-Европейский газо­провод безопасен для Балтийского моря. Что касается влияния Nord Stream на экологию, то опасности здесь нет. Метан уходит в воздух: если его зажечь, то он прогорит, если перевести в жидкость – просто уйдет. А заявления об экологической опасности я считаю неоправданными. Это больше политический вопрос. Вы помните, что сначала по этому поводу протестовали поляки, потом эстонцы. Если нашим европейским партнерам нужно больше газа, они должны решить свои внутренние проблемы и устранить препятствия для строительства Nord Stream».

Пороги на пути

Члены шведского парламента также не раз высказывались против строительства газопровода, поскольку он, по их словам, мог бы повредить рыболовству и экологической ситуации в Балтийском море. Следом за литовским премьер-министром они ссылались на захоронения химического оружия гитлеровской Германии, которые могут встретиться при прокладке газопровода Nord Stream. Поэтому вскоре был представлен новый проект маршрута газопровода в экономической зоне Швеции.

Однако руководство «Газпрома» в лице заместителя начальника отдела энергосбережения и экологии Станислава Маркина заявило, что компания не берет на себя обязательств по подъему химического оружия со дна Балтийского моря и его обезвреживанию. Вместе с тем С. Маркин признал как существование экологических проблем при строительстве газопровода, так и факт наличия химического оружия на дне Балтики. По его словам, эта проблема требует создания карты захоронений и ведения работ с большой осторожностью. Представитель «Газпрома» подчеркнул, что информация о захоронениях имеется у стран, его производивших, а балтийские страны «крайне ревниво» относятся к строительству газопровода только потому, что после его завершения они лишатся транзита газа через свою территорию.

Тем не менее это был не последний порог: вскоре эстонское правительство отклонило просьбу компании Nord Stream об исследованиях морского дна в своей экономической зоне. Это решение Эстония обосновала суверенитетом Республики и государственными интересами: в Таллине сочли недопустимым тот факт, что исследование эстонского шельфа позволит компании-оператору получить информацию о величине природных запасов страны и возможности их использования. Вместе с тем незадолго до официального решения правительства министр иностранных дел Урмас Паэт заявил, что Эстония давно решила, что скажет строительству «нет». Он добавил, что все равно правительство никогда бы не разрешило строить эту трассу в эстонских экономических водах, а обсуждения велись только потому, что помогли бы получить дополнительную информацию об окружающей среде. Финляндия также не прельстилась всеми выгодами проекта строительства СЕГ, предпочтя голубому топливу уверенность в своей экологической безопасности.

Решение финской стороны обосновано тем, что стране легче получать газ из Норвегии. К тому же Суоми давно славится своим умением производить тепло и энергию из альтернативных источников.

Экология и экономика

Парируя все возможные выпады государств – противников газопровода по дну Балтийского моря, компания Nord Stream AG продолжает движение к назначенной цели. По данным «Газпрома», Северо-Европейский газопровод пройдет через эксклюзивные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии, а также через территориальные воды России и Германии. Проект строительства газопровода подлежит оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) в соответствии с международным (конвенция Эспоо) и национальным законодательством затрагиваемых стран. ОВОС будет выполнен по всему маршруту газопровода.

Первый этап процесса оценки воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте в соответствии с конвенцией Эспоо – это подача уведомления о проекте. Дальнейшие шаги включают консультации с компетентными органами и широкой общественностью, подготовку программы и отчета по ОВОС. В настоящее время проводятся полевые исследования на основе данных Helcom с целью изучения морской среды Балтийского моря, включая флору, фауну, состав воды, донные отложения по маршруту газо­провода. Работа по подготовке предварительного отчета по ОВОС была окончена еще осенью прошлого года, Nord Stream AG стремится получить окончательное согласование оценки воздействия на окружающую среду в апреле 2008-го.

Помимо экологического, осуществляется и экономический контроль «Северного потока» – представитель Еврокомиссии по контролю за рыночной конкуренцией Нели Крус потребовала от властей Германии обосновать субсидирование Северо-Европейского газопровода. Чиновники намерены проверить, насколько соответствует законодательству выдача Германией €900 млн гарантий на строительство СЕГ. Кроме того, будут проинспектированы все крупные госдотации. По словам чиновников Еврокомиссии, если германское правительство не сможет доказать, что банковские гарантии являются государственной помощью, тогда они будут заблокированы. Еврокомиссия также обещает начать собственное расследование в случае неполного ответа Германии на соответствующий запрос.

Когда все проблемы будут решены, газопровод будет транспортировать газ, который добывает и поставляет ОАО «Газпром».

Существенные объемы газа, которые будут поставляться по Nord Stream, уже законтрактованы, и потребители ждут поставок с 2010 года.

«Газпром» подписал соглашение об основных условиях поставки газа с несколькими крупнейшими энергетическими компаниями, среди которых Dong Energy (Дания), E.ON Ruhrgas (Германия), Gaz De France (Франция), Gazprom Marketing & Trading (Великобритания), Wingas (Германия).

В заключение необходимо сказать, что Россия зависит от экспорта газа так же, как Европа от его импорта. Три четверти экспортных поставок приходятся на страны ЕС. Хотя на самом деле доставка газа по Nord Stream вряд ли будет дешевой. Однако наличие альтернативного канала транспортировки газа, нежели транзит по странам бывшего СССР, позволит России несколько ослабить зависимость от настроений в странах СНГ. Кроме того, Северо-Европейский газопровод, по словам его разработчиков, обеспечит энергетическую безопасность в Европе и мире.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор Инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

–  Возникли трудности с утверждением схемы финансирования проекта – сроки ее разработки сдвинули, а нечеткость плана финансирования может поставить под сомнение реализацию всего проекта. Также образовались сложности с согласованием стоимости экологической экспертизы СЕГ, без которой нельзя утвердить смету проекта. Эти препятствия и побуждают российскую и немецкую стороны продлить заключенные ранее соглашения на поставки газа еще на 15 лет – с 2020 по 2035 год, чтобы вне зависимости от строительства СЕГ страны смогли выполнить свои обязательства. Тем более что строительство газопровода может затянуться не только из-за экологической экспертизы (а ведь нельзя сбрасывать со счетов и тот шанс, что по заключению экспертизы трубу придется прокладывать по суше), но и из-за растущих расходов на строительство: ранее сообщалось о стоимости шельфовой части проекта в €4 млрд, но последнее время представители компаний – участниц строительства отказываются называть какие-то конкретные суммы.

 

Сергей СердюковСергей Сердюков,
технический директор компании Nord Stream

– Nord Stream – это уникальный проект, который может быть реализован без ущерба для Балтийского моря. Современные металлургические технологии таковы, что позволяют произвести очень надежные материалы – высокопрочные стали. В мире накоплен обширный опыт использования подводных трубопроводов, суммарная протяженность которых составляет более 10 тыс. км. Статистика их эксплуатации отличная. Например, в водах Северного моря у компаний Statoil и Norsk Hydro за 30-летний период не было не только аварий, но даже отказов при эксплуатации трубопроводов. При строительстве газопровода Nord Stream мы применим трубы, сделанные из высокопрочной стали, с усиленной антикоррозионной изоляцией. Кроме того, вся труба будет помещена в прочную бетонную армированную оболочку. В результате конструкция приобретет очень высокую надежность и большой запас прочности. Если заводская труба весит 12 тонн, то подготовленная к укладке будет весить уже 20–23 тонны. Расчетный срок эксплуатации трубопровода – 50 лет.
При определении конструктивных особенностей и выборе технических решений для строительства Nord Stream принимались во внимание результаты расчетов газопровода на прочность, устойчивость трубопровода на дне, допустимых длин свободных пролетов и общей целостности и надежности сооружения. Выбранные конструктивные особенности и технические решения соответствуют стандартам DNV (Det Norske Veritas). Для обеспечения экологичности строительства и эксплуатации системы газопровода Nord Stream предусматривается соблюдение требований российского и международного законодательства, международных соглашений, стандартов, правил и инструкций.
Все участники строительства СЕГ понимают, насколько сложна задача. Газопровод Nord Stream – это уникальный проект, экстрим-проект. Но он может быть реализован без ущерба для Балтийского моря, имеющего особый статус: ведь вокруг него располагаются девять стран – по сути, коммунальная квартира. Трасса газопровода пройдет в территориальных водах России и Германии, а также в исключительных экономических зонах России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии. Поэтому для реализации проекта требуется согласие всех стран. Однако строительство газопровода является взаимовыгодным предприятием: ведь он обеспечит устойчивое развитие экономики стран Западной Европы на основе бездефицитного газо­снабжения.


[~DETAIL_TEXT] =>

Совместное предприятие

Природный газ является экологически чистым топливом с самыми низкими параметрами продуктов сгорания, и спрос на него приобретает все большее значение. Из года в год в Европе его потребление увеличивается – так, в 2005 году прирост составил около 2%, а к 2015-му данный показатель будет на одну треть превышать уровень 2005-го. Из-за снижения собственной добычи ожидается, что к 2015 году Евросоюз будет вынужден импортировать 75% потребляемого им природного газа; в 2005-м – только 57%. Россия является крупнейшим добытчиком и, как следствие, крупнейшим в мире поставщиком газа, а для удовлетворения растущего спроса европейским странам необходимы поставки в таких объемах, которые может обеспечить лишь РФ. Это обусловлено, во-первых, географической близостью, во-вторых, уже более чем 40-летней успешной практикой транспортировки, в-третьих, достаточными запасами природного газа (контракты на поставку природного газа между европейскими и российскими предприятиями заключены до 2035 года) и, наконец, конкурентоспособностью российского газа.

Прошло уже более двух лет с момента визита Владимира Путина в Германию, в ходе которого «Газпром» и две германские корпорации E.ON и BASF (позже подключилась и нидерландская Gasunie) подписали соглашение, определяющее их участие в строительстве газопровода из России в Европу через акваторию Балтийского моря. Стороны создали совместное предприятие North Europian Gas Pipeline Company, в результате «Газпрому» отошел контрольный пакет акций (51%), а BASF и E.ON получили по 24,5%. Данное СП впоследствии возглавил экс-канцлер Германии Герхард Шредер. Ввести газопровод в эксплуатацию предполагалось к 2010 году, первоначально речь шла об одной нитке мощностью в 27,5 млрд куб. м газа в год. Впоследствии планировалось построить вторую ветку, которая увеличила бы годовую мощность газопровода в два раза – до 55 млрд куб. м.

Хорошо русским – хорошо всем?

На первый взгляд казалось, что строительство газопровода выгодно всем и будет являться новым витком в развитии сотрудничества России и европейских государств. Однако сразу же после того, как стало известно о подписании соглашения между «Газпромом» и германскими концернами, о своем намерении в рамках Евросоюза противодействовать строительству Северо-Европейского газопровода (позже получившего название North Stream, или «Северный поток») объявили страны Балтии и Польша – с их точки зрения данное строительство может привести к угрозе безопасности в Балтийском регионе и вызвано экономическими, а не политическими мотивами. Также вскоре после подписания российско-германских договоренностей по СЕГ Украина окончательно отказалась от идеи российско-украинского газотранспортного консорциума. «Украинские партнеры проинформировали нас о том, что считают проект газотранспортного консорциума с участием Украины, России, Германии, Франции и Италии нецелесообразным», – еще в Германии сообщил Владимир Путин. Немногим ранее министр энергетики Украины Алексей Ивченко заявлял, что Россия даже в случае строительства СЕГ не сможет обойтись без украинского газового транзита, и предсказывал российской экономике дефолт в случае разрыва отношений с Украиной.

«Проект газопровода Nord Stream не является политическим инструментом и не несет экономической угрозы, однако необходимо определить возможный уровень опасности для окружающей среды. Что касается мнений о том, что этот проект может представлять экономическую угрозу для Украины и Белоруссии – думаю, при эффективном развитии европейского энергетического рынка все ранее созданные магистрали будут использоваться. Не вижу здесь противоречий, никто не должен иметь монополии на транзит. Я всегда выступал за то, чтобы отношения между странами-поставщиками и транзитерами были прозрачными. Сегодняшние отношения между «Газпромом» и украинскими компаниями не дают повода для беспокойства», – говорит Андрис Пиебалгс, комиссар Европейского союза по вопросам энергетики.

Сразу после заключения соглашения президент Польши Александр Квасьневский сравнил его с пактом Молотова – Риббентропа 1939 года (который включал секретный дополнительный протокол о разграничении сфер влияния сторон в Восточной Европе) и заявил, что проект является плохим с точки зрения экологии и слабым с экономической и политической точек зрения. Беспокойство поляков вполне объяснимо – после начала функционирования «Северного потока» Россия сможет перекрыть поставки газа в Польшу, а значит существует опасность, что с введением в действие нового газопровода у России появится орудие политического давления на Польшу.

Далее премьер-министр Литвы Альгирдас Бразаускас заявил, что строительство Северо-Европейского газопровода между Россией и Германией обернется экологической катастрофой для Балтийского моря, таким образом отреагировав на выступления литовских защитников окружающей среды. По их словам, со времен Второй мировой войны на балтийском дне покоятся залежи химического оружия гитлеровской Германии и вполне может оказаться, что трасса газопровода пройдет через эту химическую свалку. В этом случае Балтийскому морю грозит экологическая катастрофа. Литовский премьер заявил, что при проведении всех работ по прокладке СЕГ страны, подписавшие конвенцию об охране Балтийского моря, и все другие государства будут требовать соблюдения требований, предусмотренных в конвенции, ведь Балтийское море – это общее достояние, а не собственность одного или двух государств. Такую же оценку заключенному соглашению дал и премьер-министр Латвии Айгарс Калвитис. По его мнению, «планируемое Россией и Германией строительство СЕГ по дну Балтийского моря может поставить под угрозу безопасность этого региона. Оно не отвечает единой энергетической политике ЕС, в связи с чем Латвия намерена дать ему отрицательную оценку».

Геннадий Шмаль, президент Союза нефтегазо­промышленников России, считает: «Северо-Европейский газо­провод безопасен для Балтийского моря. Что касается влияния Nord Stream на экологию, то опасности здесь нет. Метан уходит в воздух: если его зажечь, то он прогорит, если перевести в жидкость – просто уйдет. А заявления об экологической опасности я считаю неоправданными. Это больше политический вопрос. Вы помните, что сначала по этому поводу протестовали поляки, потом эстонцы. Если нашим европейским партнерам нужно больше газа, они должны решить свои внутренние проблемы и устранить препятствия для строительства Nord Stream».

Пороги на пути

Члены шведского парламента также не раз высказывались против строительства газопровода, поскольку он, по их словам, мог бы повредить рыболовству и экологической ситуации в Балтийском море. Следом за литовским премьер-министром они ссылались на захоронения химического оружия гитлеровской Германии, которые могут встретиться при прокладке газопровода Nord Stream. Поэтому вскоре был представлен новый проект маршрута газопровода в экономической зоне Швеции.

Однако руководство «Газпрома» в лице заместителя начальника отдела энергосбережения и экологии Станислава Маркина заявило, что компания не берет на себя обязательств по подъему химического оружия со дна Балтийского моря и его обезвреживанию. Вместе с тем С. Маркин признал как существование экологических проблем при строительстве газопровода, так и факт наличия химического оружия на дне Балтики. По его словам, эта проблема требует создания карты захоронений и ведения работ с большой осторожностью. Представитель «Газпрома» подчеркнул, что информация о захоронениях имеется у стран, его производивших, а балтийские страны «крайне ревниво» относятся к строительству газопровода только потому, что после его завершения они лишатся транзита газа через свою территорию.

Тем не менее это был не последний порог: вскоре эстонское правительство отклонило просьбу компании Nord Stream об исследованиях морского дна в своей экономической зоне. Это решение Эстония обосновала суверенитетом Республики и государственными интересами: в Таллине сочли недопустимым тот факт, что исследование эстонского шельфа позволит компании-оператору получить информацию о величине природных запасов страны и возможности их использования. Вместе с тем незадолго до официального решения правительства министр иностранных дел Урмас Паэт заявил, что Эстония давно решила, что скажет строительству «нет». Он добавил, что все равно правительство никогда бы не разрешило строить эту трассу в эстонских экономических водах, а обсуждения велись только потому, что помогли бы получить дополнительную информацию об окружающей среде. Финляндия также не прельстилась всеми выгодами проекта строительства СЕГ, предпочтя голубому топливу уверенность в своей экологической безопасности.

Решение финской стороны обосновано тем, что стране легче получать газ из Норвегии. К тому же Суоми давно славится своим умением производить тепло и энергию из альтернативных источников.

Экология и экономика

Парируя все возможные выпады государств – противников газопровода по дну Балтийского моря, компания Nord Stream AG продолжает движение к назначенной цели. По данным «Газпрома», Северо-Европейский газопровод пройдет через эксклюзивные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии, а также через территориальные воды России и Германии. Проект строительства газопровода подлежит оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) в соответствии с международным (конвенция Эспоо) и национальным законодательством затрагиваемых стран. ОВОС будет выполнен по всему маршруту газопровода.

Первый этап процесса оценки воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте в соответствии с конвенцией Эспоо – это подача уведомления о проекте. Дальнейшие шаги включают консультации с компетентными органами и широкой общественностью, подготовку программы и отчета по ОВОС. В настоящее время проводятся полевые исследования на основе данных Helcom с целью изучения морской среды Балтийского моря, включая флору, фауну, состав воды, донные отложения по маршруту газо­провода. Работа по подготовке предварительного отчета по ОВОС была окончена еще осенью прошлого года, Nord Stream AG стремится получить окончательное согласование оценки воздействия на окружающую среду в апреле 2008-го.

Помимо экологического, осуществляется и экономический контроль «Северного потока» – представитель Еврокомиссии по контролю за рыночной конкуренцией Нели Крус потребовала от властей Германии обосновать субсидирование Северо-Европейского газопровода. Чиновники намерены проверить, насколько соответствует законодательству выдача Германией €900 млн гарантий на строительство СЕГ. Кроме того, будут проинспектированы все крупные госдотации. По словам чиновников Еврокомиссии, если германское правительство не сможет доказать, что банковские гарантии являются государственной помощью, тогда они будут заблокированы. Еврокомиссия также обещает начать собственное расследование в случае неполного ответа Германии на соответствующий запрос.

Когда все проблемы будут решены, газопровод будет транспортировать газ, который добывает и поставляет ОАО «Газпром».

Существенные объемы газа, которые будут поставляться по Nord Stream, уже законтрактованы, и потребители ждут поставок с 2010 года.

«Газпром» подписал соглашение об основных условиях поставки газа с несколькими крупнейшими энергетическими компаниями, среди которых Dong Energy (Дания), E.ON Ruhrgas (Германия), Gaz De France (Франция), Gazprom Marketing & Trading (Великобритания), Wingas (Германия).

В заключение необходимо сказать, что Россия зависит от экспорта газа так же, как Европа от его импорта. Три четверти экспортных поставок приходятся на страны ЕС. Хотя на самом деле доставка газа по Nord Stream вряд ли будет дешевой. Однако наличие альтернативного канала транспортировки газа, нежели транзит по странам бывшего СССР, позволит России несколько ослабить зависимость от настроений в странах СНГ. Кроме того, Северо-Европейский газопровод, по словам его разработчиков, обеспечит энергетическую безопасность в Европе и мире.


Станислав Руссков

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор Инжиниринговой компании «2К Аудит – деловые консультации»

–  Возникли трудности с утверждением схемы финансирования проекта – сроки ее разработки сдвинули, а нечеткость плана финансирования может поставить под сомнение реализацию всего проекта. Также образовались сложности с согласованием стоимости экологической экспертизы СЕГ, без которой нельзя утвердить смету проекта. Эти препятствия и побуждают российскую и немецкую стороны продлить заключенные ранее соглашения на поставки газа еще на 15 лет – с 2020 по 2035 год, чтобы вне зависимости от строительства СЕГ страны смогли выполнить свои обязательства. Тем более что строительство газопровода может затянуться не только из-за экологической экспертизы (а ведь нельзя сбрасывать со счетов и тот шанс, что по заключению экспертизы трубу придется прокладывать по суше), но и из-за растущих расходов на строительство: ранее сообщалось о стоимости шельфовой части проекта в €4 млрд, но последнее время представители компаний – участниц строительства отказываются называть какие-то конкретные суммы.

 

Сергей СердюковСергей Сердюков,
технический директор компании Nord Stream

– Nord Stream – это уникальный проект, который может быть реализован без ущерба для Балтийского моря. Современные металлургические технологии таковы, что позволяют произвести очень надежные материалы – высокопрочные стали. В мире накоплен обширный опыт использования подводных трубопроводов, суммарная протяженность которых составляет более 10 тыс. км. Статистика их эксплуатации отличная. Например, в водах Северного моря у компаний Statoil и Norsk Hydro за 30-летний период не было не только аварий, но даже отказов при эксплуатации трубопроводов. При строительстве газопровода Nord Stream мы применим трубы, сделанные из высокопрочной стали, с усиленной антикоррозионной изоляцией. Кроме того, вся труба будет помещена в прочную бетонную армированную оболочку. В результате конструкция приобретет очень высокую надежность и большой запас прочности. Если заводская труба весит 12 тонн, то подготовленная к укладке будет весить уже 20–23 тонны. Расчетный срок эксплуатации трубопровода – 50 лет.
При определении конструктивных особенностей и выборе технических решений для строительства Nord Stream принимались во внимание результаты расчетов газопровода на прочность, устойчивость трубопровода на дне, допустимых длин свободных пролетов и общей целостности и надежности сооружения. Выбранные конструктивные особенности и технические решения соответствуют стандартам DNV (Det Norske Veritas). Для обеспечения экологичности строительства и эксплуатации системы газопровода Nord Stream предусматривается соблюдение требований российского и международного законодательства, международных соглашений, стандартов, правил и инструкций.
Все участники строительства СЕГ понимают, насколько сложна задача. Газопровод Nord Stream – это уникальный проект, экстрим-проект. Но он может быть реализован без ущерба для Балтийского моря, имеющего особый статус: ведь вокруг него располагаются девять стран – по сути, коммунальная квартира. Трасса газопровода пройдет в территориальных водах России и Германии, а также в исключительных экономических зонах России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии. Поэтому для реализации проекта требуется согласие всех стран. Однако строительство газопровода является взаимовыгодным предприятием: ведь он обеспечит устойчивое развитие экономики стран Западной Европы на основе бездефицитного газо­снабжения.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшний день является прокладка газопровода из России в Европу по дну Балтийского моря. Несмотря на крайне напряженное отношение к нему ряда стран, заинтересованные стороны полны решимости реализовать свои планы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейшим инвестиционным проектом в регионе Балтии на сегодняшни