Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Корпоративная душа компании

Внутрикорпоративная коммуникация – важный аспект работы любой компании. При умелом обращении этот инструмент является одной из базовых составляющих успешного бизнеса. Как его настроить? Один из вариантов – завести корпоративное СМИ.

«Мы не предполагали, что интерес окажется таким огромным»

Сначала в России появились китайские игрушки, затем одежда и бытовая техника. Теперь уже производители автомобилей
из Поднебесной решили покорить российский рынок. Сегмент китайского автопрома ежегодно удваивает свои объемы.
О том, какие трудности стоят сегодня перед продавцами китайских машин и как они намерены их преодолевать, рассказывает директор по развитию Группы компаний ИРИТО АНДРЕЙ РЕЗНИКОВ.

Array ( [ID] => 108648 [~ID] => 108648 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => «Мы не предполагали, что интерес окажется таким огромным» [~NAME] => «Мы не предполагали, что интерес окажется таким огромным» [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3799/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3799/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Алексеевич, что стало причиной того, что ваша компания обратила внимание на дистрибуцию китайских автомобилей?

– До 2004 года ИРИТО была одним из крупнейших дилеров Горьковского автомобильного завода. Мы занимались продажей, обслуживанием, переоборудованием автомобилей ГАЗ и стали крупнейшим в Московском регионе поставщиком запчастей для них. Однако, тщательно исследовав рынок и перспективы автомобильного бизнеса, мы поняли, что полностью связывать деятельность компании с одним отечественным автопроизводителем дальше просто невозможно. Российские автозаводы слишком медленно и неохотно прогрессировали, сдерживая тем самым и развитие своих дилеров.

В итоге мы начали поиск нового направления и стали подробно изучать рынок автомобильных марок: японских, европейских, корейских и даже американских. Выяснилось, что на отечественном рынке сложилась очень интересная ситуация. В самом востребованном сегменте недорогих автомобилей предложение практически отсутствовало, а основная масса российских потребителей стояла перед выбором: купить новый отечественный автомобиль или очень сильно подержанную иномарку. Все остальные варианты требовали совершенно другого бюджета. Именно тогда появился принцип, который стал основой миссии ИРИТО, – расширять выбор российского покупателя, предлагая качественные автомобили по доступной цене.

Изучив мировых производителей автомобилей, мы поняли, что китайские автозаводы для нас наиболее интересные и перспективные партнеры. В КНР к тому времени уже были сосредоточены громадные производственные мощности основных мировых автомобильных брендов: Ford, Volkswagen, BMW, Honda и т.д. Благодаря огромным ресурсам и всесторонней поддержке государства автоиндустрия начала бурно развиваться, сформировалась собственная культура производства, китайцы активно осваивали новые технологии. И вот тогда мы начали искать своих новых поставщиков среди наиболее передовых предприятий КНР. Первым из них стал автозавод Great Wall. Сейчас мы представляем в России сразу четыре бренда из Китая: Great Wall, BYD, Hafei и FAW. Будучи партнерами китайских производителей, мы выполняем весь комплекс услуг по продаже и продвижению автомобилей на рынке: отвечаем за сертификацию, доставку и таможенное оформление, построение дилерской сети, снабжение запчастями, внедрение корпоративных стандартов, информационно-рекламное сопровождение и многое другое.

– Насколько успешным был результат смены стратегии?

– Сказать, что первый опыт был успешным, значит не сказать ничего. Мы предвидели, что интерес к автомашинам из Китая будет значительным, но никак не предполагали, что он окажется настолько огромным. Для первой пробы мы выбрали самый, казалось бы, «тихий» сегмент рынка – пикапы. Объем реализации здесь был традиционно небольшой, а все модели – наперечет. Однако уже первые поставки пикапов Great Wall серии Deer произвели настоящий переворот – за неполный год мы продали более 3300 машин и сделали данную модель лидером в классе. Можно сказать, что именно появление доступных пикапов, поставляемых ИРИТО, во многом заставило потребителей обратить внимание на внедорожники с кузовом – незаслуженно непопулярный в нашей стране тип машин.

Добавив к пикапам внедорожники SUV и Hover, мы еще более расширили аудиторию наших покупателей, что позволило ИРИТО в 2006 году завоевать титул «Лучший дистрибьютор Great Wall», и это с учетом того, что данные автомобили поставляются более чем в 60 стран мира!

– Кто является основным потребителем таких машин?

– Сегодня, как уже упоминалось, наша компания поставляет в Россию технику четырех разных марок, а линейка моделей включает почти все типы автомобилей – от микролитражек до автобусов. У каждой марки, у каждого типа авто – свой покупатель.

Сложно какими-то общими словами описать портрет нашего клиента, хотя, конечно, общие черты есть у всех. Прежде всего это практичность. Как правило, будущие владельцы китайских автомобилей перед покупкой объезжают множество автосалонов, тщательно сравнивают все ценовые предложения и технические характеристики автомобилей, изучают отзывы о машинах, выпытывают у продавцов все подробности, не один раз приходят на тест-драйв.

Существует мнение, что большинство покупателей автопрома из Поднебесной являются людьми из недостаточно обеспеченных слоев общества. Но на самом деле это совсем не верно. Например, среди тех, кто приобретает наши внедорожники и пикапы, большое число вполне преуспевающих бизнесменов, людей с высоким социальным статусом. Почему они делают выбор в пользу китайского автомобиля? Дело в том, что хотя эти машины, может быть, и не предлагают такой же уровень комфорта, как их европейские или японские конкуренты, они отрабатывают потраченные на них средства полностью. При этом китайские машины не требуют к себе трепетного отношения и легко переносят и дешевый бензин, и плохие дороги, и царапины на кузове.

– Какие изменения в дальнейшем ждут покупателей китайских автомобилей?

– Как я уже говорил, в целевой аудитории машин из КНР есть люди из разных социальных слоев. Это же касается и возрастных групп: автомобили покупают и студенты, и пенсионеры-дачники. Конечно, есть надежда, что в дальнейшем среди покупателей китайских машин станет еще больше людей с высоким достатком, и дистрибьюторы уже готовятся к этому: внедряют единые корпоративные стандарты в автосалонах и технических центрах, вносят изменения в рекламную стратегию, работают над созданием новых, более современных дилерских центров. Собственно, здесь мы не изобретаем ничего нового, просто идем по пути, который ранее прошли дистрибьюторы корейских марок.

По нашим данным, объемы столичных и региональных продаж в структуре сбыта сегодня практически равны. Да и вообще, любой автомобильный дистрибьютор (особенно тот, кто имеет дело с доступными автомобилями) понимает, что резервы для дальнейшего роста продаж – в регионах. Именно поэтому мы очень активно расширяем региональную дилерскую сеть – сейчас в нее входит уже более 130 автосалонов в 52 городах России.

– Существует распространенное мнение, особенно среди жителей мегаполисов, что китайские товары не всегда самые качественные. Что делается сегодня для преодоления этого мнения? Существенно ли оно влияет на ваши продажи?

– Без сомнения, данное общественное мнение – одно из главных препятствий на пути продвижения китайских автомобильных брендов. Но уже сегодня перестает быть секретом то, что в КНР существуют автомобильные заводы совершенно разного уровня. Одни заботятся о технологиях, качестве и надежности, стараясь выпускать по-настоящему конкурентную продукцию, другие изготавливают автомобили, только внешне напоминающие настоящее транспортное средство.

Мы привозим в Россию автомашины лишь с доказанным качеством, адаптированные для использования в наших условиях. В процессе сертификации специалисты ИРИТО почти по винтику разбирают каждую новую модель и в случае обнаружения каких-либо недостатков или несоответствия российским требованиям моментально передают замечания производителю. Очень тщательно подходим мы и к выбору поставщиков. Среди брендов, которые мы представляем, – только ведущие марки, входящие в число лидеров китайского рынка.

На мой взгляд, для дистрибьюторов существует только один способ преодоления стереотипов, связанных с автомашинами из Китая: на живом примере опровергать вредные предубеждения. Например, для этого мы реализуем специальную Программу безопасности ИРИТО, в ее рамках испытанию краш-тестом по нормам Европейского союза подвергаются все без исключения автомобили, которые мы поставляем в Россию. Результаты этих краш-тестов мы всегда публикуем для открытого доступа.

Еще один пример – проведенный нами конкурс «Кто дальше?», в ходе которого владельцы автомобилей Great Wall соревновались в дальности своих автопутешествий. Победили, к слову, владельцы пикапа Deer, которые сразу из автосалона отправились не куда-нибудь, а за 7000 км, в Якутию. Причем доехали без поломок, а купленный автомобиль до сих пор трудится возле полярного круга и не доставляет своим хозяевам никаких хлопот. Чем не доказательство надежности машин, которые мы продаем?

– Какую динамику продаж демонстрируют автомобили китайского производства?

– Объемы растут постоянно. Отличный пример – новая модель седана класса С BYD F3. Став самым популярным китайским автомобилем у себя на родине, он, похоже, повторит свой успех и в России. Мы объявили о предварительном приеме заказов в мае этого года, а к моменту прибытия первой партии (в июле 2007-го) уже приняли более 4000 заявок от покупателей, готовых приобрести F3. И причина такого успеха не только в исключительно высоких потребительских характеристиках модели и более чем доступной цене. Такой прорыв говорит прежде всего о том, что нам удалось разрушить предубеждения и включить автомобили, произведенные в Китае, в поле зрения отечественного потребителя наряду с уже привычными мировыми брендами.

Если говорить более конкретно, то сейчас наша компания ежегодно удваивает объемы продаж: 2005 год – 4647 автомобилей, 2006-й – 9023, а в 2007-м мы планируем реализовать не менее 20 000 машин.

– Что будет происходить в дальнейшем? Будет ли доля продаж авто из Поднебесной расти?

– Предсказать дальнейший путь машин из КНР на рынке России несложно. Фактически продвижение «китайцев» ничем не будет отличаться от того, что сделали японские марки несколько десятилетий назад, а корейские – буквально на наших глазах. Хотя, пожалуй, одно отличие все-таки будет: китайцы пройдут этот путь намного быстрее.

Сегодня темпы роста объемов продаж автомобилей из КНР удваиваются каждый год, и такая ситуация сохранится еще несколько лет – до тех пор, пока каждый отдельный китайский бренд не займет нишу, соответствующую его маркетинговому потенциалу.

Основной рост в сегменте автомобилей из Китая, как я уже отмечал, происходит за счет покупателей, впервые меняющих отечественный автомобиль на свою первую иномарку. Разумеется, эта группа покупателей наиболее многочисленна в регионах. Сейчас, однако, трудно выделить районы, на которые в будущем придется основной рост продаж. К тому же спрос в каждом регионе сильно зависит от типа автомобилей. Если мы говорим, к примеру, о пикапах и внедорожниках китайского производства, то они по вполне понятным причинам пользуются наибольшим спросом в Сибири и северных районах. В то же время чисто городские автомобили чаще находят своих покупателей на юге и в западной части России.

– Какие марки или страны-производители на сегодняшний день составляют основную конкуренцию для китайских автомобилей? Как вам удается завоевать потребителя?

– Разумеется, сегодня основные наши конкуренты – машины российского производства. Это вовсе не означает, что китайские и российские автомобили одинаковы по уровню применяемых технических решений. Причина конкуренции именно с российскими машинами в том, что китайские и отечественные автомобили пока что имеют практически равноценные наборы сдерживающих факторов. Для российских автомашин это устаревшая конструкция, блеклый дизайн, недостаточная надежность, а для китайских – вредные стереотипы, о которых я говорил выше, недостаточная известность марок и сомнения в ликвидности подержанной машины. Очевидно, что у этих факторов есть огромное отличие: если для китайских автомобилей они являются очевидно временными, то для российских – фатальными. Из этого легко сделать вывод, что нынешняя конкуренция китайских автомобилей с «Калинами», «Нивами», «Приорами» и «Патриотами» – явление временное. Будущие, а часто уже и настоящие, конкуренты «китайцев» – бюджетные модели корейского, японского и европейского производства. Причем в этой конкуренции у автомобилей из Китая есть убойный аргумент – более доступная цена, часто позволяющая покупателю приобрести автомобиль классом выше, чем в случае с раскрученными международными брендами.

– В чем на сегодняшний день заключаются основные преимущества и недостатки китайских машин? Каковы их перспективы?

– Главное преимущество, как я уже говорил, – ценовое. Автомобиль из Китая – это возможность приобрести внедорожник для того, кто рассчитывал всего лишь на скромный седан. Сравните: люксовый полноприводной кроссовер Great Wall Hover в салонах ИРИТО стоит 594 000 рублей, то есть чуть больше $23 000. Максимум, что можно уместить в этот бюджет, – не слишком навороченный автомобиль гольф-класса европейской, корейской или японской марки.

Сегодня недостатки автомобилей из Китая очень трудно отделить от предрассудков. Я как человек, изучивший огромное количество машин, сделанных в КНР, могу выделить только два основных минуса – это эргономика, рассчитанная на среднего китайца (хотя, нужно сказать, касается это в основном старых моделей пикапов), и материалы отделки салона, которые в Китае часто подбираются произвольно. Так, например, вставки «под дерево» могут соседствовать с откровенно дешевым пластиком и тканью веселенькой расцветки. Все остальные недостатки, часто приписываемые китайским автомобилям, в большинстве своем иллюзии, вызванные предубежденностью или отсутствием возможности познакомиться с этими автомобилями поближе.

Если же говорить о перспективах, то приведу только один факт: компания Hafei Motor по нашей просьбе полностью переделала интерьер своих автомобилей Brio всего за два месяца. Чтобы адаптировать салон машины к вкусам россиян, был полностью изменен состав и цвет пластика, используемого для внутренней отделки, заменены обшивочные ткани, внесены изменения в конструкцию сидений. Представляете, какую гору работы пришлось свернуть специалистам Hafei, для того чтобы начать выпуск адаптированной модели всего через 8 недель после получения рекомендаций от ИРИТО? Как вы думаете, с таким подходом к работе какие у китайцев перспективы? По-моему, самые блестящие.

– Что необходимо сделать китайским производителям с точки зрения продаж, производства, продвижения и логистики, чтобы быть успешными на российском рынке?

– Сейчас китайским автопроизводителям для успеха необходимо только одно – время. Все остальное: упорство, желание учиться, трудолюбие, смелость, умение планировать, огромные людские и природные ресурсы – у них уже есть.
И даже с избытком.

наша справка

Группа компаний ИРИТО в 2005 году стала первым в России эксклюзивным дистрибьютором машин китайского производства. Первой в портфеле компании стала марка Great Wall, которая по итогам года продаж заняла более 50% от их общего объема в сегменте пикапов. В 2006-м компания обеспечила поставку до 60% автомобилей, импортируемых из Китая в Россию, продав почти 10 тыс. автомашин. Дилерская сеть объединяет более 130 дилеров в 52 городах.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Алексеевич, что стало причиной того, что ваша компания обратила внимание на дистрибуцию китайских автомобилей?

– До 2004 года ИРИТО была одним из крупнейших дилеров Горьковского автомобильного завода. Мы занимались продажей, обслуживанием, переоборудованием автомобилей ГАЗ и стали крупнейшим в Московском регионе поставщиком запчастей для них. Однако, тщательно исследовав рынок и перспективы автомобильного бизнеса, мы поняли, что полностью связывать деятельность компании с одним отечественным автопроизводителем дальше просто невозможно. Российские автозаводы слишком медленно и неохотно прогрессировали, сдерживая тем самым и развитие своих дилеров.

В итоге мы начали поиск нового направления и стали подробно изучать рынок автомобильных марок: японских, европейских, корейских и даже американских. Выяснилось, что на отечественном рынке сложилась очень интересная ситуация. В самом востребованном сегменте недорогих автомобилей предложение практически отсутствовало, а основная масса российских потребителей стояла перед выбором: купить новый отечественный автомобиль или очень сильно подержанную иномарку. Все остальные варианты требовали совершенно другого бюджета. Именно тогда появился принцип, который стал основой миссии ИРИТО, – расширять выбор российского покупателя, предлагая качественные автомобили по доступной цене.

Изучив мировых производителей автомобилей, мы поняли, что китайские автозаводы для нас наиболее интересные и перспективные партнеры. В КНР к тому времени уже были сосредоточены громадные производственные мощности основных мировых автомобильных брендов: Ford, Volkswagen, BMW, Honda и т.д. Благодаря огромным ресурсам и всесторонней поддержке государства автоиндустрия начала бурно развиваться, сформировалась собственная культура производства, китайцы активно осваивали новые технологии. И вот тогда мы начали искать своих новых поставщиков среди наиболее передовых предприятий КНР. Первым из них стал автозавод Great Wall. Сейчас мы представляем в России сразу четыре бренда из Китая: Great Wall, BYD, Hafei и FAW. Будучи партнерами китайских производителей, мы выполняем весь комплекс услуг по продаже и продвижению автомобилей на рынке: отвечаем за сертификацию, доставку и таможенное оформление, построение дилерской сети, снабжение запчастями, внедрение корпоративных стандартов, информационно-рекламное сопровождение и многое другое.

– Насколько успешным был результат смены стратегии?

– Сказать, что первый опыт был успешным, значит не сказать ничего. Мы предвидели, что интерес к автомашинам из Китая будет значительным, но никак не предполагали, что он окажется настолько огромным. Для первой пробы мы выбрали самый, казалось бы, «тихий» сегмент рынка – пикапы. Объем реализации здесь был традиционно небольшой, а все модели – наперечет. Однако уже первые поставки пикапов Great Wall серии Deer произвели настоящий переворот – за неполный год мы продали более 3300 машин и сделали данную модель лидером в классе. Можно сказать, что именно появление доступных пикапов, поставляемых ИРИТО, во многом заставило потребителей обратить внимание на внедорожники с кузовом – незаслуженно непопулярный в нашей стране тип машин.

Добавив к пикапам внедорожники SUV и Hover, мы еще более расширили аудиторию наших покупателей, что позволило ИРИТО в 2006 году завоевать титул «Лучший дистрибьютор Great Wall», и это с учетом того, что данные автомобили поставляются более чем в 60 стран мира!

– Кто является основным потребителем таких машин?

– Сегодня, как уже упоминалось, наша компания поставляет в Россию технику четырех разных марок, а линейка моделей включает почти все типы автомобилей – от микролитражек до автобусов. У каждой марки, у каждого типа авто – свой покупатель.

Сложно какими-то общими словами описать портрет нашего клиента, хотя, конечно, общие черты есть у всех. Прежде всего это практичность. Как правило, будущие владельцы китайских автомобилей перед покупкой объезжают множество автосалонов, тщательно сравнивают все ценовые предложения и технические характеристики автомобилей, изучают отзывы о машинах, выпытывают у продавцов все подробности, не один раз приходят на тест-драйв.

Существует мнение, что большинство покупателей автопрома из Поднебесной являются людьми из недостаточно обеспеченных слоев общества. Но на самом деле это совсем не верно. Например, среди тех, кто приобретает наши внедорожники и пикапы, большое число вполне преуспевающих бизнесменов, людей с высоким социальным статусом. Почему они делают выбор в пользу китайского автомобиля? Дело в том, что хотя эти машины, может быть, и не предлагают такой же уровень комфорта, как их европейские или японские конкуренты, они отрабатывают потраченные на них средства полностью. При этом китайские машины не требуют к себе трепетного отношения и легко переносят и дешевый бензин, и плохие дороги, и царапины на кузове.

– Какие изменения в дальнейшем ждут покупателей китайских автомобилей?

– Как я уже говорил, в целевой аудитории машин из КНР есть люди из разных социальных слоев. Это же касается и возрастных групп: автомобили покупают и студенты, и пенсионеры-дачники. Конечно, есть надежда, что в дальнейшем среди покупателей китайских машин станет еще больше людей с высоким достатком, и дистрибьюторы уже готовятся к этому: внедряют единые корпоративные стандарты в автосалонах и технических центрах, вносят изменения в рекламную стратегию, работают над созданием новых, более современных дилерских центров. Собственно, здесь мы не изобретаем ничего нового, просто идем по пути, который ранее прошли дистрибьюторы корейских марок.

По нашим данным, объемы столичных и региональных продаж в структуре сбыта сегодня практически равны. Да и вообще, любой автомобильный дистрибьютор (особенно тот, кто имеет дело с доступными автомобилями) понимает, что резервы для дальнейшего роста продаж – в регионах. Именно поэтому мы очень активно расширяем региональную дилерскую сеть – сейчас в нее входит уже более 130 автосалонов в 52 городах России.

– Существует распространенное мнение, особенно среди жителей мегаполисов, что китайские товары не всегда самые качественные. Что делается сегодня для преодоления этого мнения? Существенно ли оно влияет на ваши продажи?

– Без сомнения, данное общественное мнение – одно из главных препятствий на пути продвижения китайских автомобильных брендов. Но уже сегодня перестает быть секретом то, что в КНР существуют автомобильные заводы совершенно разного уровня. Одни заботятся о технологиях, качестве и надежности, стараясь выпускать по-настоящему конкурентную продукцию, другие изготавливают автомобили, только внешне напоминающие настоящее транспортное средство.

Мы привозим в Россию автомашины лишь с доказанным качеством, адаптированные для использования в наших условиях. В процессе сертификации специалисты ИРИТО почти по винтику разбирают каждую новую модель и в случае обнаружения каких-либо недостатков или несоответствия российским требованиям моментально передают замечания производителю. Очень тщательно подходим мы и к выбору поставщиков. Среди брендов, которые мы представляем, – только ведущие марки, входящие в число лидеров китайского рынка.

На мой взгляд, для дистрибьюторов существует только один способ преодоления стереотипов, связанных с автомашинами из Китая: на живом примере опровергать вредные предубеждения. Например, для этого мы реализуем специальную Программу безопасности ИРИТО, в ее рамках испытанию краш-тестом по нормам Европейского союза подвергаются все без исключения автомобили, которые мы поставляем в Россию. Результаты этих краш-тестов мы всегда публикуем для открытого доступа.

Еще один пример – проведенный нами конкурс «Кто дальше?», в ходе которого владельцы автомобилей Great Wall соревновались в дальности своих автопутешествий. Победили, к слову, владельцы пикапа Deer, которые сразу из автосалона отправились не куда-нибудь, а за 7000 км, в Якутию. Причем доехали без поломок, а купленный автомобиль до сих пор трудится возле полярного круга и не доставляет своим хозяевам никаких хлопот. Чем не доказательство надежности машин, которые мы продаем?

– Какую динамику продаж демонстрируют автомобили китайского производства?

– Объемы растут постоянно. Отличный пример – новая модель седана класса С BYD F3. Став самым популярным китайским автомобилем у себя на родине, он, похоже, повторит свой успех и в России. Мы объявили о предварительном приеме заказов в мае этого года, а к моменту прибытия первой партии (в июле 2007-го) уже приняли более 4000 заявок от покупателей, готовых приобрести F3. И причина такого успеха не только в исключительно высоких потребительских характеристиках модели и более чем доступной цене. Такой прорыв говорит прежде всего о том, что нам удалось разрушить предубеждения и включить автомобили, произведенные в Китае, в поле зрения отечественного потребителя наряду с уже привычными мировыми брендами.

Если говорить более конкретно, то сейчас наша компания ежегодно удваивает объемы продаж: 2005 год – 4647 автомобилей, 2006-й – 9023, а в 2007-м мы планируем реализовать не менее 20 000 машин.

– Что будет происходить в дальнейшем? Будет ли доля продаж авто из Поднебесной расти?

– Предсказать дальнейший путь машин из КНР на рынке России несложно. Фактически продвижение «китайцев» ничем не будет отличаться от того, что сделали японские марки несколько десятилетий назад, а корейские – буквально на наших глазах. Хотя, пожалуй, одно отличие все-таки будет: китайцы пройдут этот путь намного быстрее.

Сегодня темпы роста объемов продаж автомобилей из КНР удваиваются каждый год, и такая ситуация сохранится еще несколько лет – до тех пор, пока каждый отдельный китайский бренд не займет нишу, соответствующую его маркетинговому потенциалу.

Основной рост в сегменте автомобилей из Китая, как я уже отмечал, происходит за счет покупателей, впервые меняющих отечественный автомобиль на свою первую иномарку. Разумеется, эта группа покупателей наиболее многочисленна в регионах. Сейчас, однако, трудно выделить районы, на которые в будущем придется основной рост продаж. К тому же спрос в каждом регионе сильно зависит от типа автомобилей. Если мы говорим, к примеру, о пикапах и внедорожниках китайского производства, то они по вполне понятным причинам пользуются наибольшим спросом в Сибири и северных районах. В то же время чисто городские автомобили чаще находят своих покупателей на юге и в западной части России.

– Какие марки или страны-производители на сегодняшний день составляют основную конкуренцию для китайских автомобилей? Как вам удается завоевать потребителя?

– Разумеется, сегодня основные наши конкуренты – машины российского производства. Это вовсе не означает, что китайские и российские автомобили одинаковы по уровню применяемых технических решений. Причина конкуренции именно с российскими машинами в том, что китайские и отечественные автомобили пока что имеют практически равноценные наборы сдерживающих факторов. Для российских автомашин это устаревшая конструкция, блеклый дизайн, недостаточная надежность, а для китайских – вредные стереотипы, о которых я говорил выше, недостаточная известность марок и сомнения в ликвидности подержанной машины. Очевидно, что у этих факторов есть огромное отличие: если для китайских автомобилей они являются очевидно временными, то для российских – фатальными. Из этого легко сделать вывод, что нынешняя конкуренция китайских автомобилей с «Калинами», «Нивами», «Приорами» и «Патриотами» – явление временное. Будущие, а часто уже и настоящие, конкуренты «китайцев» – бюджетные модели корейского, японского и европейского производства. Причем в этой конкуренции у автомобилей из Китая есть убойный аргумент – более доступная цена, часто позволяющая покупателю приобрести автомобиль классом выше, чем в случае с раскрученными международными брендами.

– В чем на сегодняшний день заключаются основные преимущества и недостатки китайских машин? Каковы их перспективы?

– Главное преимущество, как я уже говорил, – ценовое. Автомобиль из Китая – это возможность приобрести внедорожник для того, кто рассчитывал всего лишь на скромный седан. Сравните: люксовый полноприводной кроссовер Great Wall Hover в салонах ИРИТО стоит 594 000 рублей, то есть чуть больше $23 000. Максимум, что можно уместить в этот бюджет, – не слишком навороченный автомобиль гольф-класса европейской, корейской или японской марки.

Сегодня недостатки автомобилей из Китая очень трудно отделить от предрассудков. Я как человек, изучивший огромное количество машин, сделанных в КНР, могу выделить только два основных минуса – это эргономика, рассчитанная на среднего китайца (хотя, нужно сказать, касается это в основном старых моделей пикапов), и материалы отделки салона, которые в Китае часто подбираются произвольно. Так, например, вставки «под дерево» могут соседствовать с откровенно дешевым пластиком и тканью веселенькой расцветки. Все остальные недостатки, часто приписываемые китайским автомобилям, в большинстве своем иллюзии, вызванные предубежденностью или отсутствием возможности познакомиться с этими автомобилями поближе.

Если же говорить о перспективах, то приведу только один факт: компания Hafei Motor по нашей просьбе полностью переделала интерьер своих автомобилей Brio всего за два месяца. Чтобы адаптировать салон машины к вкусам россиян, был полностью изменен состав и цвет пластика, используемого для внутренней отделки, заменены обшивочные ткани, внесены изменения в конструкцию сидений. Представляете, какую гору работы пришлось свернуть специалистам Hafei, для того чтобы начать выпуск адаптированной модели всего через 8 недель после получения рекомендаций от ИРИТО? Как вы думаете, с таким подходом к работе какие у китайцев перспективы? По-моему, самые блестящие.

– Что необходимо сделать китайским производителям с точки зрения продаж, производства, продвижения и логистики, чтобы быть успешными на российском рынке?

– Сейчас китайским автопроизводителям для успеха необходимо только одно – время. Все остальное: упорство, желание учиться, трудолюбие, смелость, умение планировать, огромные людские и природные ресурсы – у них уже есть.
И даже с избытком.

наша справка

Группа компаний ИРИТО в 2005 году стала первым в России эксклюзивным дистрибьютором машин китайского производства. Первой в портфеле компании стала марка Great Wall, которая по итогам года продаж заняла более 50% от их общего объема в сегменте пикапов. В 2006-м компания обеспечила поставку до 60% автомобилей, импортируемых из Китая в Россию, продав почти 10 тыс. автомашин. Дилерская сеть объединяет более 130 дилеров в 52 городах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ РЕЗНИКОВ

Сначала в России появились китайские игрушки, затем одежда и бытовая техника. Теперь уже производители автомобилей
из Поднебесной решили покорить российский рынок. Сегмент китайского автопрома ежегодно удваивает свои объемы.
О том, какие трудности стоят сегодня перед продавцами китайских машин и как они намерены их преодолевать, рассказывает директор по развитию Группы компаний ИРИТО АНДРЕЙ РЕЗНИКОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Array ( [ID] => 108648 [~ID] => 108648 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => «Мы не предполагали, что интерес окажется таким огромным» [~NAME] => «Мы не предполагали, что интерес окажется таким огромным» [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3799/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3799/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Алексеевич, что стало причиной того, что ваша компания обратила внимание на дистрибуцию китайских автомобилей?

– До 2004 года ИРИТО была одним из крупнейших дилеров Горьковского автомобильного завода. Мы занимались продажей, обслуживанием, переоборудованием автомобилей ГАЗ и стали крупнейшим в Московском регионе поставщиком запчастей для них. Однако, тщательно исследовав рынок и перспективы автомобильного бизнеса, мы поняли, что полностью связывать деятельность компании с одним отечественным автопроизводителем дальше просто невозможно. Российские автозаводы слишком медленно и неохотно прогрессировали, сдерживая тем самым и развитие своих дилеров.

В итоге мы начали поиск нового направления и стали подробно изучать рынок автомобильных марок: японских, европейских, корейских и даже американских. Выяснилось, что на отечественном рынке сложилась очень интересная ситуация. В самом востребованном сегменте недорогих автомобилей предложение практически отсутствовало, а основная масса российских потребителей стояла перед выбором: купить новый отечественный автомобиль или очень сильно подержанную иномарку. Все остальные варианты требовали совершенно другого бюджета. Именно тогда появился принцип, который стал основой миссии ИРИТО, – расширять выбор российского покупателя, предлагая качественные автомобили по доступной цене.

Изучив мировых производителей автомобилей, мы поняли, что китайские автозаводы для нас наиболее интересные и перспективные партнеры. В КНР к тому времени уже были сосредоточены громадные производственные мощности основных мировых автомобильных брендов: Ford, Volkswagen, BMW, Honda и т.д. Благодаря огромным ресурсам и всесторонней поддержке государства автоиндустрия начала бурно развиваться, сформировалась собственная культура производства, китайцы активно осваивали новые технологии. И вот тогда мы начали искать своих новых поставщиков среди наиболее передовых предприятий КНР. Первым из них стал автозавод Great Wall. Сейчас мы представляем в России сразу четыре бренда из Китая: Great Wall, BYD, Hafei и FAW. Будучи партнерами китайских производителей, мы выполняем весь комплекс услуг по продаже и продвижению автомобилей на рынке: отвечаем за сертификацию, доставку и таможенное оформление, построение дилерской сети, снабжение запчастями, внедрение корпоративных стандартов, информационно-рекламное сопровождение и многое другое.

– Насколько успешным был результат смены стратегии?

– Сказать, что первый опыт был успешным, значит не сказать ничего. Мы предвидели, что интерес к автомашинам из Китая будет значительным, но никак не предполагали, что он окажется настолько огромным. Для первой пробы мы выбрали самый, казалось бы, «тихий» сегмент рынка – пикапы. Объем реализации здесь был традиционно небольшой, а все модели – наперечет. Однако уже первые поставки пикапов Great Wall серии Deer произвели настоящий переворот – за неполный год мы продали более 3300 машин и сделали данную модель лидером в классе. Можно сказать, что именно появление доступных пикапов, поставляемых ИРИТО, во многом заставило потребителей обратить внимание на внедорожники с кузовом – незаслуженно непопулярный в нашей стране тип машин.

Добавив к пикапам внедорожники SUV и Hover, мы еще более расширили аудиторию наших покупателей, что позволило ИРИТО в 2006 году завоевать титул «Лучший дистрибьютор Great Wall», и это с учетом того, что данные автомобили поставляются более чем в 60 стран мира!

– Кто является основным потребителем таких машин?

– Сегодня, как уже упоминалось, наша компания поставляет в Россию технику четырех разных марок, а линейка моделей включает почти все типы автомобилей – от микролитражек до автобусов. У каждой марки, у каждого типа авто – свой покупатель.

Сложно какими-то общими словами описать портрет нашего клиента, хотя, конечно, общие черты есть у всех. Прежде всего это практичность. Как правило, будущие владельцы китайских автомобилей перед покупкой объезжают множество автосалонов, тщательно сравнивают все ценовые предложения и технические характеристики автомобилей, изучают отзывы о машинах, выпытывают у продавцов все подробности, не один раз приходят на тест-драйв.

Существует мнение, что большинство покупателей автопрома из Поднебесной являются людьми из недостаточно обеспеченных слоев общества. Но на самом деле это совсем не верно. Например, среди тех, кто приобретает наши внедорожники и пикапы, большое число вполне преуспевающих бизнесменов, людей с высоким социальным статусом. Почему они делают выбор в пользу китайского автомобиля? Дело в том, что хотя эти машины, может быть, и не предлагают такой же уровень комфорта, как их европейские или японские конкуренты, они отрабатывают потраченные на них средства полностью. При этом китайские машины не требуют к себе трепетного отношения и легко переносят и дешевый бензин, и плохие дороги, и царапины на кузове.

– Какие изменения в дальнейшем ждут покупателей китайских автомобилей?

– Как я уже говорил, в целевой аудитории машин из КНР есть люди из разных социальных слоев. Это же касается и возрастных групп: автомобили покупают и студенты, и пенсионеры-дачники. Конечно, есть надежда, что в дальнейшем среди покупателей китайских машин станет еще больше людей с высоким достатком, и дистрибьюторы уже готовятся к этому: внедряют единые корпоративные стандарты в автосалонах и технических центрах, вносят изменения в рекламную стратегию, работают над созданием новых, более современных дилерских центров. Собственно, здесь мы не изобретаем ничего нового, просто идем по пути, который ранее прошли дистрибьюторы корейских марок.

По нашим данным, объемы столичных и региональных продаж в структуре сбыта сегодня практически равны. Да и вообще, любой автомобильный дистрибьютор (особенно тот, кто имеет дело с доступными автомобилями) понимает, что резервы для дальнейшего роста продаж – в регионах. Именно поэтому мы очень активно расширяем региональную дилерскую сеть – сейчас в нее входит уже более 130 автосалонов в 52 городах России.

– Существует распространенное мнение, особенно среди жителей мегаполисов, что китайские товары не всегда самые качественные. Что делается сегодня для преодоления этого мнения? Существенно ли оно влияет на ваши продажи?

– Без сомнения, данное общественное мнение – одно из главных препятствий на пути продвижения китайских автомобильных брендов. Но уже сегодня перестает быть секретом то, что в КНР существуют автомобильные заводы совершенно разного уровня. Одни заботятся о технологиях, качестве и надежности, стараясь выпускать по-настоящему конкурентную продукцию, другие изготавливают автомобили, только внешне напоминающие настоящее транспортное средство.

Мы привозим в Россию автомашины лишь с доказанным качеством, адаптированные для использования в наших условиях. В процессе сертификации специалисты ИРИТО почти по винтику разбирают каждую новую модель и в случае обнаружения каких-либо недостатков или несоответствия российским требованиям моментально передают замечания производителю. Очень тщательно подходим мы и к выбору поставщиков. Среди брендов, которые мы представляем, – только ведущие марки, входящие в число лидеров китайского рынка.

На мой взгляд, для дистрибьюторов существует только один способ преодоления стереотипов, связанных с автомашинами из Китая: на живом примере опровергать вредные предубеждения. Например, для этого мы реализуем специальную Программу безопасности ИРИТО, в ее рамках испытанию краш-тестом по нормам Европейского союза подвергаются все без исключения автомобили, которые мы поставляем в Россию. Результаты этих краш-тестов мы всегда публикуем для открытого доступа.

Еще один пример – проведенный нами конкурс «Кто дальше?», в ходе которого владельцы автомобилей Great Wall соревновались в дальности своих автопутешествий. Победили, к слову, владельцы пикапа Deer, которые сразу из автосалона отправились не куда-нибудь, а за 7000 км, в Якутию. Причем доехали без поломок, а купленный автомобиль до сих пор трудится возле полярного круга и не доставляет своим хозяевам никаких хлопот. Чем не доказательство надежности машин, которые мы продаем?

– Какую динамику продаж демонстрируют автомобили китайского производства?

– Объемы растут постоянно. Отличный пример – новая модель седана класса С BYD F3. Став самым популярным китайским автомобилем у себя на родине, он, похоже, повторит свой успех и в России. Мы объявили о предварительном приеме заказов в мае этого года, а к моменту прибытия первой партии (в июле 2007-го) уже приняли более 4000 заявок от покупателей, готовых приобрести F3. И причина такого успеха не только в исключительно высоких потребительских характеристиках модели и более чем доступной цене. Такой прорыв говорит прежде всего о том, что нам удалось разрушить предубеждения и включить автомобили, произведенные в Китае, в поле зрения отечественного потребителя наряду с уже привычными мировыми брендами.

Если говорить более конкретно, то сейчас наша компания ежегодно удваивает объемы продаж: 2005 год – 4647 автомобилей, 2006-й – 9023, а в 2007-м мы планируем реализовать не менее 20 000 машин.

– Что будет происходить в дальнейшем? Будет ли доля продаж авто из Поднебесной расти?

– Предсказать дальнейший путь машин из КНР на рынке России несложно. Фактически продвижение «китайцев» ничем не будет отличаться от того, что сделали японские марки несколько десятилетий назад, а корейские – буквально на наших глазах. Хотя, пожалуй, одно отличие все-таки будет: китайцы пройдут этот путь намного быстрее.

Сегодня темпы роста объемов продаж автомобилей из КНР удваиваются каждый год, и такая ситуация сохранится еще несколько лет – до тех пор, пока каждый отдельный китайский бренд не займет нишу, соответствующую его маркетинговому потенциалу.

Основной рост в сегменте автомобилей из Китая, как я уже отмечал, происходит за счет покупателей, впервые меняющих отечественный автомобиль на свою первую иномарку. Разумеется, эта группа покупателей наиболее многочисленна в регионах. Сейчас, однако, трудно выделить районы, на которые в будущем придется основной рост продаж. К тому же спрос в каждом регионе сильно зависит от типа автомобилей. Если мы говорим, к примеру, о пикапах и внедорожниках китайского производства, то они по вполне понятным причинам пользуются наибольшим спросом в Сибири и северных районах. В то же время чисто городские автомобили чаще находят своих покупателей на юге и в западной части России.

– Какие марки или страны-производители на сегодняшний день составляют основную конкуренцию для китайских автомобилей? Как вам удается завоевать потребителя?

– Разумеется, сегодня основные наши конкуренты – машины российского производства. Это вовсе не означает, что китайские и российские автомобили одинаковы по уровню применяемых технических решений. Причина конкуренции именно с российскими машинами в том, что китайские и отечественные автомобили пока что имеют практически равноценные наборы сдерживающих факторов. Для российских автомашин это устаревшая конструкция, блеклый дизайн, недостаточная надежность, а для китайских – вредные стереотипы, о которых я говорил выше, недостаточная известность марок и сомнения в ликвидности подержанной машины. Очевидно, что у этих факторов есть огромное отличие: если для китайских автомобилей они являются очевидно временными, то для российских – фатальными. Из этого легко сделать вывод, что нынешняя конкуренция китайских автомобилей с «Калинами», «Нивами», «Приорами» и «Патриотами» – явление временное. Будущие, а часто уже и настоящие, конкуренты «китайцев» – бюджетные модели корейского, японского и европейского производства. Причем в этой конкуренции у автомобилей из Китая есть убойный аргумент – более доступная цена, часто позволяющая покупателю приобрести автомобиль классом выше, чем в случае с раскрученными международными брендами.

– В чем на сегодняшний день заключаются основные преимущества и недостатки китайских машин? Каковы их перспективы?

– Главное преимущество, как я уже говорил, – ценовое. Автомобиль из Китая – это возможность приобрести внедорожник для того, кто рассчитывал всего лишь на скромный седан. Сравните: люксовый полноприводной кроссовер Great Wall Hover в салонах ИРИТО стоит 594 000 рублей, то есть чуть больше $23 000. Максимум, что можно уместить в этот бюджет, – не слишком навороченный автомобиль гольф-класса европейской, корейской или японской марки.

Сегодня недостатки автомобилей из Китая очень трудно отделить от предрассудков. Я как человек, изучивший огромное количество машин, сделанных в КНР, могу выделить только два основных минуса – это эргономика, рассчитанная на среднего китайца (хотя, нужно сказать, касается это в основном старых моделей пикапов), и материалы отделки салона, которые в Китае часто подбираются произвольно. Так, например, вставки «под дерево» могут соседствовать с откровенно дешевым пластиком и тканью веселенькой расцветки. Все остальные недостатки, часто приписываемые китайским автомобилям, в большинстве своем иллюзии, вызванные предубежденностью или отсутствием возможности познакомиться с этими автомобилями поближе.

Если же говорить о перспективах, то приведу только один факт: компания Hafei Motor по нашей просьбе полностью переделала интерьер своих автомобилей Brio всего за два месяца. Чтобы адаптировать салон машины к вкусам россиян, был полностью изменен состав и цвет пластика, используемого для внутренней отделки, заменены обшивочные ткани, внесены изменения в конструкцию сидений. Представляете, какую гору работы пришлось свернуть специалистам Hafei, для того чтобы начать выпуск адаптированной модели всего через 8 недель после получения рекомендаций от ИРИТО? Как вы думаете, с таким подходом к работе какие у китайцев перспективы? По-моему, самые блестящие.

– Что необходимо сделать китайским производителям с точки зрения продаж, производства, продвижения и логистики, чтобы быть успешными на российском рынке?

– Сейчас китайским автопроизводителям для успеха необходимо только одно – время. Все остальное: упорство, желание учиться, трудолюбие, смелость, умение планировать, огромные людские и природные ресурсы – у них уже есть.
И даже с избытком.

наша справка

Группа компаний ИРИТО в 2005 году стала первым в России эксклюзивным дистрибьютором машин китайского производства. Первой в портфеле компании стала марка Great Wall, которая по итогам года продаж заняла более 50% от их общего объема в сегменте пикапов. В 2006-м компания обеспечила поставку до 60% автомобилей, импортируемых из Китая в Россию, продав почти 10 тыс. автомашин. Дилерская сеть объединяет более 130 дилеров в 52 городах.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Алексеевич, что стало причиной того, что ваша компания обратила внимание на дистрибуцию китайских автомобилей?

– До 2004 года ИРИТО была одним из крупнейших дилеров Горьковского автомобильного завода. Мы занимались продажей, обслуживанием, переоборудованием автомобилей ГАЗ и стали крупнейшим в Московском регионе поставщиком запчастей для них. Однако, тщательно исследовав рынок и перспективы автомобильного бизнеса, мы поняли, что полностью связывать деятельность компании с одним отечественным автопроизводителем дальше просто невозможно. Российские автозаводы слишком медленно и неохотно прогрессировали, сдерживая тем самым и развитие своих дилеров.

В итоге мы начали поиск нового направления и стали подробно изучать рынок автомобильных марок: японских, европейских, корейских и даже американских. Выяснилось, что на отечественном рынке сложилась очень интересная ситуация. В самом востребованном сегменте недорогих автомобилей предложение практически отсутствовало, а основная масса российских потребителей стояла перед выбором: купить новый отечественный автомобиль или очень сильно подержанную иномарку. Все остальные варианты требовали совершенно другого бюджета. Именно тогда появился принцип, который стал основой миссии ИРИТО, – расширять выбор российского покупателя, предлагая качественные автомобили по доступной цене.

Изучив мировых производителей автомобилей, мы поняли, что китайские автозаводы для нас наиболее интересные и перспективные партнеры. В КНР к тому времени уже были сосредоточены громадные производственные мощности основных мировых автомобильных брендов: Ford, Volkswagen, BMW, Honda и т.д. Благодаря огромным ресурсам и всесторонней поддержке государства автоиндустрия начала бурно развиваться, сформировалась собственная культура производства, китайцы активно осваивали новые технологии. И вот тогда мы начали искать своих новых поставщиков среди наиболее передовых предприятий КНР. Первым из них стал автозавод Great Wall. Сейчас мы представляем в России сразу четыре бренда из Китая: Great Wall, BYD, Hafei и FAW. Будучи партнерами китайских производителей, мы выполняем весь комплекс услуг по продаже и продвижению автомобилей на рынке: отвечаем за сертификацию, доставку и таможенное оформление, построение дилерской сети, снабжение запчастями, внедрение корпоративных стандартов, информационно-рекламное сопровождение и многое другое.

– Насколько успешным был результат смены стратегии?

– Сказать, что первый опыт был успешным, значит не сказать ничего. Мы предвидели, что интерес к автомашинам из Китая будет значительным, но никак не предполагали, что он окажется настолько огромным. Для первой пробы мы выбрали самый, казалось бы, «тихий» сегмент рынка – пикапы. Объем реализации здесь был традиционно небольшой, а все модели – наперечет. Однако уже первые поставки пикапов Great Wall серии Deer произвели настоящий переворот – за неполный год мы продали более 3300 машин и сделали данную модель лидером в классе. Можно сказать, что именно появление доступных пикапов, поставляемых ИРИТО, во многом заставило потребителей обратить внимание на внедорожники с кузовом – незаслуженно непопулярный в нашей стране тип машин.

Добавив к пикапам внедорожники SUV и Hover, мы еще более расширили аудиторию наших покупателей, что позволило ИРИТО в 2006 году завоевать титул «Лучший дистрибьютор Great Wall», и это с учетом того, что данные автомобили поставляются более чем в 60 стран мира!

– Кто является основным потребителем таких машин?

– Сегодня, как уже упоминалось, наша компания поставляет в Россию технику четырех разных марок, а линейка моделей включает почти все типы автомобилей – от микролитражек до автобусов. У каждой марки, у каждого типа авто – свой покупатель.

Сложно какими-то общими словами описать портрет нашего клиента, хотя, конечно, общие черты есть у всех. Прежде всего это практичность. Как правило, будущие владельцы китайских автомобилей перед покупкой объезжают множество автосалонов, тщательно сравнивают все ценовые предложения и технические характеристики автомобилей, изучают отзывы о машинах, выпытывают у продавцов все подробности, не один раз приходят на тест-драйв.

Существует мнение, что большинство покупателей автопрома из Поднебесной являются людьми из недостаточно обеспеченных слоев общества. Но на самом деле это совсем не верно. Например, среди тех, кто приобретает наши внедорожники и пикапы, большое число вполне преуспевающих бизнесменов, людей с высоким социальным статусом. Почему они делают выбор в пользу китайского автомобиля? Дело в том, что хотя эти машины, может быть, и не предлагают такой же уровень комфорта, как их европейские или японские конкуренты, они отрабатывают потраченные на них средства полностью. При этом китайские машины не требуют к себе трепетного отношения и легко переносят и дешевый бензин, и плохие дороги, и царапины на кузове.

– Какие изменения в дальнейшем ждут покупателей китайских автомобилей?

– Как я уже говорил, в целевой аудитории машин из КНР есть люди из разных социальных слоев. Это же касается и возрастных групп: автомобили покупают и студенты, и пенсионеры-дачники. Конечно, есть надежда, что в дальнейшем среди покупателей китайских машин станет еще больше людей с высоким достатком, и дистрибьюторы уже готовятся к этому: внедряют единые корпоративные стандарты в автосалонах и технических центрах, вносят изменения в рекламную стратегию, работают над созданием новых, более современных дилерских центров. Собственно, здесь мы не изобретаем ничего нового, просто идем по пути, который ранее прошли дистрибьюторы корейских марок.

По нашим данным, объемы столичных и региональных продаж в структуре сбыта сегодня практически равны. Да и вообще, любой автомобильный дистрибьютор (особенно тот, кто имеет дело с доступными автомобилями) понимает, что резервы для дальнейшего роста продаж – в регионах. Именно поэтому мы очень активно расширяем региональную дилерскую сеть – сейчас в нее входит уже более 130 автосалонов в 52 городах России.

– Существует распространенное мнение, особенно среди жителей мегаполисов, что китайские товары не всегда самые качественные. Что делается сегодня для преодоления этого мнения? Существенно ли оно влияет на ваши продажи?

– Без сомнения, данное общественное мнение – одно из главных препятствий на пути продвижения китайских автомобильных брендов. Но уже сегодня перестает быть секретом то, что в КНР существуют автомобильные заводы совершенно разного уровня. Одни заботятся о технологиях, качестве и надежности, стараясь выпускать по-настоящему конкурентную продукцию, другие изготавливают автомобили, только внешне напоминающие настоящее транспортное средство.

Мы привозим в Россию автомашины лишь с доказанным качеством, адаптированные для использования в наших условиях. В процессе сертификации специалисты ИРИТО почти по винтику разбирают каждую новую модель и в случае обнаружения каких-либо недостатков или несоответствия российским требованиям моментально передают замечания производителю. Очень тщательно подходим мы и к выбору поставщиков. Среди брендов, которые мы представляем, – только ведущие марки, входящие в число лидеров китайского рынка.

На мой взгляд, для дистрибьюторов существует только один способ преодоления стереотипов, связанных с автомашинами из Китая: на живом примере опровергать вредные предубеждения. Например, для этого мы реализуем специальную Программу безопасности ИРИТО, в ее рамках испытанию краш-тестом по нормам Европейского союза подвергаются все без исключения автомобили, которые мы поставляем в Россию. Результаты этих краш-тестов мы всегда публикуем для открытого доступа.

Еще один пример – проведенный нами конкурс «Кто дальше?», в ходе которого владельцы автомобилей Great Wall соревновались в дальности своих автопутешествий. Победили, к слову, владельцы пикапа Deer, которые сразу из автосалона отправились не куда-нибудь, а за 7000 км, в Якутию. Причем доехали без поломок, а купленный автомобиль до сих пор трудится возле полярного круга и не доставляет своим хозяевам никаких хлопот. Чем не доказательство надежности машин, которые мы продаем?

– Какую динамику продаж демонстрируют автомобили китайского производства?

– Объемы растут постоянно. Отличный пример – новая модель седана класса С BYD F3. Став самым популярным китайским автомобилем у себя на родине, он, похоже, повторит свой успех и в России. Мы объявили о предварительном приеме заказов в мае этого года, а к моменту прибытия первой партии (в июле 2007-го) уже приняли более 4000 заявок от покупателей, готовых приобрести F3. И причина такого успеха не только в исключительно высоких потребительских характеристиках модели и более чем доступной цене. Такой прорыв говорит прежде всего о том, что нам удалось разрушить предубеждения и включить автомобили, произведенные в Китае, в поле зрения отечественного потребителя наряду с уже привычными мировыми брендами.

Если говорить более конкретно, то сейчас наша компания ежегодно удваивает объемы продаж: 2005 год – 4647 автомобилей, 2006-й – 9023, а в 2007-м мы планируем реализовать не менее 20 000 машин.

– Что будет происходить в дальнейшем? Будет ли доля продаж авто из Поднебесной расти?

– Предсказать дальнейший путь машин из КНР на рынке России несложно. Фактически продвижение «китайцев» ничем не будет отличаться от того, что сделали японские марки несколько десятилетий назад, а корейские – буквально на наших глазах. Хотя, пожалуй, одно отличие все-таки будет: китайцы пройдут этот путь намного быстрее.

Сегодня темпы роста объемов продаж автомобилей из КНР удваиваются каждый год, и такая ситуация сохранится еще несколько лет – до тех пор, пока каждый отдельный китайский бренд не займет нишу, соответствующую его маркетинговому потенциалу.

Основной рост в сегменте автомобилей из Китая, как я уже отмечал, происходит за счет покупателей, впервые меняющих отечественный автомобиль на свою первую иномарку. Разумеется, эта группа покупателей наиболее многочисленна в регионах. Сейчас, однако, трудно выделить районы, на которые в будущем придется основной рост продаж. К тому же спрос в каждом регионе сильно зависит от типа автомобилей. Если мы говорим, к примеру, о пикапах и внедорожниках китайского производства, то они по вполне понятным причинам пользуются наибольшим спросом в Сибири и северных районах. В то же время чисто городские автомобили чаще находят своих покупателей на юге и в западной части России.

– Какие марки или страны-производители на сегодняшний день составляют основную конкуренцию для китайских автомобилей? Как вам удается завоевать потребителя?

– Разумеется, сегодня основные наши конкуренты – машины российского производства. Это вовсе не означает, что китайские и российские автомобили одинаковы по уровню применяемых технических решений. Причина конкуренции именно с российскими машинами в том, что китайские и отечественные автомобили пока что имеют практически равноценные наборы сдерживающих факторов. Для российских автомашин это устаревшая конструкция, блеклый дизайн, недостаточная надежность, а для китайских – вредные стереотипы, о которых я говорил выше, недостаточная известность марок и сомнения в ликвидности подержанной машины. Очевидно, что у этих факторов есть огромное отличие: если для китайских автомобилей они являются очевидно временными, то для российских – фатальными. Из этого легко сделать вывод, что нынешняя конкуренция китайских автомобилей с «Калинами», «Нивами», «Приорами» и «Патриотами» – явление временное. Будущие, а часто уже и настоящие, конкуренты «китайцев» – бюджетные модели корейского, японского и европейского производства. Причем в этой конкуренции у автомобилей из Китая есть убойный аргумент – более доступная цена, часто позволяющая покупателю приобрести автомобиль классом выше, чем в случае с раскрученными международными брендами.

– В чем на сегодняшний день заключаются основные преимущества и недостатки китайских машин? Каковы их перспективы?

– Главное преимущество, как я уже говорил, – ценовое. Автомобиль из Китая – это возможность приобрести внедорожник для того, кто рассчитывал всего лишь на скромный седан. Сравните: люксовый полноприводной кроссовер Great Wall Hover в салонах ИРИТО стоит 594 000 рублей, то есть чуть больше $23 000. Максимум, что можно уместить в этот бюджет, – не слишком навороченный автомобиль гольф-класса европейской, корейской или японской марки.

Сегодня недостатки автомобилей из Китая очень трудно отделить от предрассудков. Я как человек, изучивший огромное количество машин, сделанных в КНР, могу выделить только два основных минуса – это эргономика, рассчитанная на среднего китайца (хотя, нужно сказать, касается это в основном старых моделей пикапов), и материалы отделки салона, которые в Китае часто подбираются произвольно. Так, например, вставки «под дерево» могут соседствовать с откровенно дешевым пластиком и тканью веселенькой расцветки. Все остальные недостатки, часто приписываемые китайским автомобилям, в большинстве своем иллюзии, вызванные предубежденностью или отсутствием возможности познакомиться с этими автомобилями поближе.

Если же говорить о перспективах, то приведу только один факт: компания Hafei Motor по нашей просьбе полностью переделала интерьер своих автомобилей Brio всего за два месяца. Чтобы адаптировать салон машины к вкусам россиян, был полностью изменен состав и цвет пластика, используемого для внутренней отделки, заменены обшивочные ткани, внесены изменения в конструкцию сидений. Представляете, какую гору работы пришлось свернуть специалистам Hafei, для того чтобы начать выпуск адаптированной модели всего через 8 недель после получения рекомендаций от ИРИТО? Как вы думаете, с таким подходом к работе какие у китайцев перспективы? По-моему, самые блестящие.

– Что необходимо сделать китайским производителям с точки зрения продаж, производства, продвижения и логистики, чтобы быть успешными на российском рынке?

– Сейчас китайским автопроизводителям для успеха необходимо только одно – время. Все остальное: упорство, желание учиться, трудолюбие, смелость, умение планировать, огромные людские и природные ресурсы – у них уже есть.
И даже с избытком.

наша справка

Группа компаний ИРИТО в 2005 году стала первым в России эксклюзивным дистрибьютором машин китайского производства. Первой в портфеле компании стала марка Great Wall, которая по итогам года продаж заняла более 50% от их общего объема в сегменте пикапов. В 2006-м компания обеспечила поставку до 60% автомобилей, импортируемых из Китая в Россию, продав почти 10 тыс. автомашин. Дилерская сеть объединяет более 130 дилеров в 52 городах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ РЕЗНИКОВ

Сначала в России появились китайские игрушки, затем одежда и бытовая техника. Теперь уже производители автомобилей
из Поднебесной решили покорить российский рынок. Сегмент китайского автопрома ежегодно удваивает свои объемы.
О том, какие трудности стоят сегодня перед продавцами китайских машин и как они намерены их преодолевать, рассказывает директор по развитию Группы компаний ИРИТО АНДРЕЙ РЕЗНИКОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Служение людям – в бизнесе главное

В конце октября в Москве состоялось награждение номинантов Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница».
Журнал «РЖД-Партнер» – генеральный информационный спонсор церемонии – учредил собственную премию «За социальную активность».

История в ценных бумагах

Аккерманская… Бухарская… Варшавско-Венская… Тавризская…
Об этих существовавших в начале ХХ века железных дорогах если и слышали, то немногие. Пожалуй, единственными свидетелями их эпохи сегодня остались старинные ценные бумаги. Специалисты утверждают, что в сохранившихся акциях и облигациях, как в зеркале, можно увидеть вообще всю историю страны.

Затухающее эхо ипотечного кризиса

Начало осени традиционно приносит катаклизмы в политике или экономике, меняет мировоззрение и заставляет принимать судьбоносные решения. В текущем году главным страхом осени стал ипотечный кризис в США, который потревожил всех, кто управляет собственным капиталом, – независимо от того, привлекает ли он деньги (берет кредит) или вкладывает свои средства. Несмотря на то что Россию и США разделяет океан и многие километры, глобальная мировая экономическая система так плотно связывает всех нас денежно-кредитными отношениями, что любое происшествие внутри нее способно потревожить все звенья цепочки.

Времена другие – методы прежние?

Соблюдая максимальную объективность, в сфере контейнерных перевозок хотел бы отметить некоторые конкретные события и не вполне конкретные явления уже почти заканчивающегося 2007 года. К последним относятся те, которые постоянно привлекают внимание как властных, так и хозяйствующих структур, всякого рода объединений, ассоциаций, а также являются ключевыми темами форумов, конференций и активно обсуждаются в периодической печати.

Деньги за перевозку со счета экспедитора спишут только при соблюдении определенных условий

На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.

«Золотая Колесница» расправляет крылья

В конце октября в Москве состоялась торжественная церемония награждения лауреатов Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница».
Она присуждается третий год подряд и является наградой комитета Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации по энергетике, транспорту и связи и Министерства транспорта РФ.

Эта награда за короткий срок приобрела широкую известность среди транспортников и потребителей их услуг. Она призвана способствовать улучшению работы транспортных предприятий, укреплению взаимосвязей между различными отраслями экономики.

Будущее начинается сегодня

Развитие космических технологий в XXI веке приводит к возможности создания информационных спутниковых систем мониторинга и управления транспортом на базе ГЛОНАСС и GPS. Необходимость и полезность таких систем трудно переоценить. Первоначально они создавались для военных целей и лишь позднее стали доступными для гражданской авиации и флота. В настоящее время подобные услуги открыты для желающих как в технологическом, так и финансовом плане.

Контейнер: не груз, но средство?

Таможенные службы порта Мурманск в начале 2006 года ввели практику, при которой контейнер оформляется как груз. По мнению директора по правовым вопросам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, это уникальная для российских портовых таможенников позиция, распространение которой крайне нежелательно, – она ведет к дополнительным затратам операторских компаний и общему усложнению процесса транспортировки…

Array ( [ID] => 108640 [~ID] => 108640 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Контейнер: не груз, но средство? [~NAME] => Контейнер: не груз, но средство? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3791/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3791/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

De Facto

В порту Мурманск контейнеры накапливаются начиная уже с февраля 2006 года. На этот же период текущего года только ОАО «ТрансКонтейнер» имел в припортовой зоне порядка 100 застрявших контейнеров, а к августу цифра дошла до 190. Груженые «ящики» приходили в мурманский порт, где к их растаможке предъявлялись новые требования – контейнер трактовался не как транспортное средство, а как товар. Подобная практика доставляет операторам достаточно большое количество сложностей: «За оформление каждого контейнера мы выплачиваем от 500 до 1000 рублей, – сетует В. Марков. – Если каждый «ящик» декларировать как товар, то надо указывать его стоимость, а она каждый раз иная и зависит от года выпуска, остаточной стоимости и других факторов».

По его словам, компания будет отстаивать традиционный для России порядок оформления, невзирая на издержки, которые возникают из-за простоев в порту. А они велики – дело не только в том, что контейнеры изъяты из оборота, а в том, что за их хранение начисляется плата, которая на начало осени составляла порядка 4–5 млн рублей. «При этом непонятно, кто должен это оплачивать, – недоумевает В. Марков. – ОАО «ТрансКонтейнер» не выступало ни грузополучателем, ни грузоотправителем и не помещало груз на хранение в порту».

В данной ситуации и таможня, и операторы обвиняют друг друга в том, что для толкования используются отдельные положения законодательства о таможенном деле в отрыве от других норм данной правовой сферы, а также заключенных международных договоров Российской Федерации. Нужные таможенникам положения выдергиваются из общего правового контекста и истолковываются в удобном для них виде.

Ситуация усложняется тем, что, по словам представителей российского контейнерного оператора, временный ввоз иностранных контейнеров на территорию России для использования в международных перевозках регулируется Стамбульской конвенцией о временном ввозе, в соответствии с которой такие контейнеры освобождаются от всех таможенных пошлин и сборов. Получается, что в результате действий таможенных органов происходит дискриминация российских операторов при осуществлении международных перевозок. «Таким образом, иностранные владельцы контейнеров получают существенные преимущества, поскольку их контейнеры при организации аналогичных перевозок в отличие от российских не подлежат такому декларированию и обложению пошлинами», – отмечает В. Марков. Вместе с тем Федеральный закон «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» устанавливает принцип равенства участников внешнеторговой деятельности и их недискриминации.

De jure

По словам главного государственного таможенного инспектора по взаимодействию со СМИ Мурманского отделения Аллы Свешниковой, в своих действиях мурманская таможня руководствуется как российским таможенным законодательством, так и международным, в частности, конвенциями «О временном ввозе» (Стамбул, 1990 г.), «О международной перевозке грузов с применением книжки МДП» (Женева, 1975 г.), «О контейнерах» (Женева, 1972 г.), которые определяют условия полного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, неприменения к ним мер нетарифного регулирования. Кроме того, в нашей стране действует упрощенный порядок таможенного оформления при временном ввозе. «Статья 8, пункт 2 Таможенного кодекса РФ (далее – ТК РФ) гласит: «...если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора РФ», – поясняет А. Свешникова. – Вышеуказанные международные акты – конвенции – не устанавливают особый порядок таможенного оформления контейнеров при их временном вывозе с таможенной территории стран, присоединившихся к названным конвенциям. Таким образом, при оформлении временно вывозимых из РФ и ввозимых обратно контейнеров должны применяться положения ТК РФ», – резюмировала она.

Также пресс-служба таможни отмечает, что подпунктом 5 статьи 11 ТК РФ контейнеры, используемые для международной перевозки товаров, не отнесены к понятию «транспортные средства». Под последними понимаются средства водного, воздушного и наземного транспорта, используемые для международной перевозки товаров и пассажиров, в совокупности с их штатными запасными частями, принадлежностями, оборудованием, а также топливом и горюче-смазочными материалами, содержащимися в их штатных баках.
На основании вышеизложенного Мурманская таможня требует процедуры таможенного оформления временно вывозимых контейнеров с их последующим реимпортом при ввозе в общеустановленном порядке. Данная позиция поддержана правовым управлением Федеральной таможенной службы РФ (далее – ФТС РФ) в письме от 01.11.2006 г. № 15-13/38033 и СЗТУ в письме от 20.10.2006 г. № 06-04-21/22275, подводит итог А. Свешникова.
При этом таможенники отмечают, что Приказом ФТС РФ от 11.12.2006 г. № 1298 «О декларировании отдельных видов товаров» определен ряд товаров, в отношении которых декларация может подаваться не на бланке ГТД, а в виде заявления, что значительно упрощает процедуру их таможенного оформления. К таким товарам отнесены и российские контейнеры, временно вывозимые и ввозимые в режиме реимпорта.

Подобная позиция вызывает протест юридического департамента ОАО «ТрансКонтейнер». «По нашему мнению, такой подход представляется неприемлемым, поскольку он не соответствует как положениям международных договоров Российской Федерации, так и самому Таможенному кодексу, если применять системное толкование его норм», – заявляет директор по правовым вопросам ОАО «ТрансКонтейнер».

По его словам, в 1995 году главами государств СНГ был подписан международный договор «Основы таможенных законодательств стран СНГ». И в этом документе дается четкое определение, что контейнер относится к категории транспортных средств. Данный нормативный акт говорит, что внутренние законодательства стран-подписантов не должны противоречить его основам, – обращает внимание В. Марков. «Кроме того, аналогичное положение содержится и в Таможенном кодексе – в случае несоответствия актов законодательства о таможенном деле положениям международных договоров применяются положения последних», – добавил он. Что касается Таможенного кодекса Российской Федерации, то здесь, по мнению В. Маркова, с позицией таможенников согласиться нельзя.

Понятие «транспортное средство» согласно кодексу, включает в себя транспортное оборудование. В соответствии с положениями правил перевозок грузов универсальными контейнерами, зарегистрированных в Минюсте России, контейнер – это транспортное оборудование. Аналогичное положение содержится и в Стамбульской конвенции. Поэтому, являясь таковым, контейнер для таможенного законодательства должен относиться к категории транспортных средств, а не товаров. Это косвенно подтверждается и рядом положений Таможенного кодекса, где понятия «контейнер» и «товар» в тексте разделены запятой, то есть кодекс их не отождествляет. «Сам контейнер при осуществлении международных перевозок грузов не является предметом коммерческой операции, он выполняет такую же функцию, как любое транспортное средство, а именно обеспечивает перемещение товара. Поэтому даже с этой позиции он должен относиться, скорее, к категории транспортного средства, нежели товара», – заключает В. Марков.

Письмо ФТС, международный договор и Стамбульская конвенция… противоречат друг другу?
Для решения данной проблемы был предпринят ряд шагов. Так, в августе 2006 года президент Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков в своем письме (№ ПР-209 от 08.08.2006 г.) к Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову обратился с просьбой рассмотреть вопрос о таможенном оформлении контейнеров и вернуть ранее действовавшее положение, по которому контейнеры, палеты, поддоны относились к категории транспортной единицы, используемой совместно с транспортным средством. Письмо с резолюцией Председателя Правительства было направлено в ФТС, МЭРТ, Минтранс, Минюст и Минфин для предоставления проекта законодательного документа. Однако до сих пор это вопрос «висит в воздухе», а на сегодняшний день решается уже в судебном порядке.

Дело в данном случае не в том, кто из сторон в итоге сумеет юридически обосновать собственную позицию, а в том, что законодательная система на заре своего существования задумывалась для того, чтобы обеспечить эффективную работу того или иного социального сегмента. Таковой она и должна быть – регулирующей и стимулирующей работу рынка, но никак не наоборот. А если в судебном порядке правота таможенников все-таки будет доказана, значит ли это, что речь пойдет о распространении столь неудобной для операторов практики по всей России или все-таки законодательная база будет пересмотрена и необходимые уточнения внесены? И стоит ли для этого дожидаться судебного решения?

Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вильгельмина Шавшина, директор практики внешнеторгового регулирования DLA Piper в Санкт-Петербурге

– Действительно, в настоящее время таможенные органы при осуществлении международных перевозок предъявляют требования к российским операторам, касающиеся обязательного декларирования контейнеров в качестве товаров в соответствии с режимом реимпорта.
Согласно Конвенции о временном ввозе от 26 июня 1990 года под контейнером понимается транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление), отвечающее определенным техническим характеристикам. Вышеуказанной Конвенцией предусматривается применение в отношении некоторых товаров, ввозимых в связи с какой-либо коммерческой операцией, но ввоз которых сам по себе не является коммерческой операцией, например контейнера, таможенного режима «временный ввоз» с условным освобождением от уплаты ввозных пошлин и сборов с условием их обратного вывоза.
В соответствии со статьей 209 ТК РФ таможенный режим временного ввоза применяется только в отношении иностранных товаров. Безусловно, находящиеся в собственности иностранных перевозчиков временно ввозимые контейнеры имеют статус иностранных товаров в соответствии со статьей 151 Таможенного кодекса РФ. При этом ТК предусматривает таможенное оформление контейнеров в качестве товаров. Так, в соответствии со статьей 212 полное условное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов допускается, если временный ввоз товаров не наносит существенного экономического ущерба Российской Федерации, в частности, в случае временного ввоза контейнеров, поддонов, других видов многооборотной тары и упаковок.
В свою очередь, контейнеры, принадлежащие российским транспортным компаниям и имеющие статус выпущенных в свободное обращение на территории Российской Федерации, при использовании в международных перевозках могут помещаться под режим временного вывоза с последующим их ввозом на территорию России. При этом, в соответствии с пп. 2 п. 1 ст. 151 ТК, товары, помещенные под специальные таможенные режимы (например, временный вывоз) подлежат условном выпуску, а следовательно, приобретают статус иностранных товаров. При этом в ТК РФ указано (ст. 253), что временно вывезенные товары подлежат обратному ввозу в режиме реимпорта, применение которого предусмотрено (ст. 234) в отношении ввоза товаров, раннее вывезенных за пределы РФ.
Вышеназванная Конвенция не предусматривает подачу таможенной декларации на контейнеры, поддоны и упаковки и соответственно их декларирование. Но это положение относится только к тем контейнерам и иной многооборотной таре, которые ввозятся на территорию Российской Федерации по процедуре временного ввоза. Пунктом 4.1 Конвенции предусмотрено право государства, подписавшего Конвенцию, обусловить временный ввоз товаров (включая транспортные средства) предъявлением таможенного документа и предоставлением гарантии.
Таможенным кодексом РФ разделены порядок оформления транспортных средств и товаров, временно ввозимых/вывозимых. Так, в отношении товаров применяется общий порядок декларирования в рамках таможенных режимов временного ввоза/вывоза с подачей грузовой таможенной декларации, а в отношении транспортных средств (ст. 279 ТК РФ) – упрощенный порядок с подачей въездной/выездной декларации (или стандартных документов перевозчика).
Таким образом, основываясь на вышеизложенных положениях международного и российского законодательства в области таможенного регулирования международных перевозок, у российских транспортных компаний есть шанс в судебном порядке доказать, что контейнеры, по сути, являются транспортными средствами и в отношении них правомерно применение упрощенного порядка декларирования без уплаты таможенных платежей.

Дмитрий Майоров, менеджер таможенной практики «Эрнст энд Янг», Санкт-Петербург

– Действительно, в упомянутом письме от 24 января 2006 года приводится позиция правового управления ФТС России о невозможности применения норм Конвенции о временном ввозе в отношении обратно ввозимых (реимпортируемых) в Россию контейнеров. На наш взгляд, такая, казалось бы, парадоксальная ситуация, несмотря на то что она ставит в неравное положение российских и иностранных владельцев контейнеров, полностью основана на нормах международного и российского законодательства. И дело даже не в том, является ли собственник контейнеров российской или иностранной компанией. Возможность применения норм Конвенции о временном ввозе в данном случае зависит только от того таможенного режима, под который помещаются контейнеры при их ввозе в Россию. Если это режим временного ввоза, то применение норм правомерно. Если же в отношении контейнеров заявляется любой другой таможенный режим, то таможенное оформление должно проводиться в соответствии с российским таможенным законодательством.
Не менее важным, на наш взгляд, чем решение проблемы применения или неприменения норм Конвенции, для владельцев контейнеров является четкое понимание отличий в ограничениях на использование контейнеров в России. Так, нормы Конвенции о временном ввозе одновременно с существенным упрощением процедуры таможенного оформления накладывают жесткие ограничения на использование временно ввезенных в Россию контейнеров во внутренних перевозках. В то же время в отношении контейнеров, прошедших таможенное оформление вне процедуры Конвенции, по общим правилам таких ограничений не установлено.
От признания контейнеров товарами или транспортными средствами в существенной степени зависит объем необходимых для декларирования сведений, формат и процедура их представления в таможню. Форма декларирования транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, существенно проще, чем форма декларирования ввозимых товаров. Соглашаясь с ОАО «ТрансКонтейнер» в неоднозначности вопроса об отнесении контейнеров к категории товаров или транспортных средств, хотелось бы отметить, что ФТС России Приказом от 11 декабря 2006 года № 1298 предоставила право подачи таможенной декларации в отношении временно вывозимых и обратно ввозимых (реимпортируемых) контейнеров в упрощенном порядке. Такой порядок заключается, во-первых, в сокращении перечня сведений, подлежащих указанию в таможенной декларации, и, во-вторых, в упрощении формы, в которой такие сведения представляются.

Игорь Меркулов, генеральный директор ООО «Партнер Логистик»

– Как правило, сетевые операторы не занимаются самостоятельно импортом различных товаров. Эта проблема решается поставщиками товаров либо российскими аутсорсинговыми компаниями, зарегистрированными в качестве участника внешнеэкономической деятельности. Соответственно за решение всего комплекса вопросов, связанных с перевозкой, экспедированием, сертификацией и таможенным оформлением грузов, отвечает поставщик товара либо импортер. В результате торговые сети в России все больше стремятся покупать товар, который уже прошел процедуру таможенного оформления, а слабое желание самостоятельно заниматься импортом связано с рядом трудностей при взаимодействии с таможней.

Антон Гуськов, директор по связям с общественностью РАТЭК

– От государства сегодня рынок ждет создания благоприятных условий для работы в рамках прямых контрактов и прямого импорта. Например, важный аспект для всех участников внешнеэкономической деятельности – это сокращение времени оформления товаров. Дело в том, что частые задержки груза при прохождении таможни и срыв сроков поставки той или иной позиции заметно сказываются на бизнесе сетевого ритейла. На наш взгляд, время проверки товара, поступающего по прямому контракту, можно было бы сократить, так как сегодня согласно Таможенному кодексу оно составляет до 3 дней. И, безусловно, важно синхронно с экономическими мерами усиливать силовую составляющую, то есть борьбу с контрабандой. Тем более что сегодня в принципе существует нормативная база, в том числе новый Таможенный кодекс, которая позволяет успешно работать в «белом» поле.

Надежда Сенюк, директор по связям с общественностью сети «Техносила»

– В отличие от европейских стран в России еще только появляются прямые поставщики-производители, которые открывают здесь собственные склады и завозят сюда свою продукцию самостоятельно. И если исторически компания «Техносила» завозила почти 100-процентный ассортимент товара в Россию собственными силами, напрямую, то сегодня мы постепенно переводим все свои закупки на местных поставщиков. Это удобнее, кроме того, значительно экономит наше время и силы, особенно при взаимодействии с таможней. На сегодняшний день около 60% нашего ассортимента мы закупаем на внутреннем рынке.

Дмитрий Чумаков, генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Market Research

– Действия российских таможенных органов привели к определенному «отбеливанию» внешнеторговых потоков, что, в частности, справедливо для категории бытовой техники. Многие ее продавцы имеют прямые договоры с вендорами, что было и ранее, но если какое-то время назад в некоторых случаях использовались дружественные компании, сейчас практически все основные игроки – прямые импортеры. В сегменте DIY большинство сетей представляют собой торговые площадки
(в отличие от ИКЕА, которая является импортером), таким образом, они получают товар, представляемый затем в рознице, у российских юридических лиц и не участвуют во внешнеторговых операциях.
Основная сложность, с которой сталкиваются иностранные компании при растаможивании товара, – недостаточное знание специфики российского таможенного законодательства, а также то, что существует множество особенностей применения международных соглашений на территории Российской Федерации. Кроме того, важно отметить различия в функциональных приоритетах таможенных органов России и, например, европейских стран. В Европе таможенные органы прежде всего осуществляют статистическую функцию, отслеживая движения груза при внешнеторговых операциях, а также функцию борьбы с контрабандой, а ее отношения с импортерами строятся на высоком уровне доверия к ним. В России же таможенные органы, кроме того, несут фискальную функцию, направленную на получение налогов в соответствующем объеме. Разница в подходе в значительной степени обуславливает и возникающие сложности: в Европе часто бывает достаточно для сборных грузов указать 4-значный код (например, для мебели), а при пересечении границы РФ потребуется детальное декларирование провозимого товара с указанием полных таможенных кодов и детальным описанием продукции.

Тигран Гукасян, генеральный директор ООО «Лавента» (операторы сети магазинов «Санта Хаус»)

– Сетевому оператору сложно одновременно заниматься и торговлей, и импортом товара в страну. Это все требует весомых затрат как по времени, так и по многим другим ресурсам. Поэтому компании проще специализироваться на розничной торговле, а поиск товара за границей и осуществление его доставки в страну отдать на аутсорсинг.
Вдобавок к этому мировой опыт, который компании используют здесь, в России, дает сразу несколько таких возможностей. Во-первых, иностранные производители различных материалов открывают у нас свои представительства, и отечественные компании покупают их продукцию уже в России. Кроме того, в последнее время в стране активно развивается так называемая 3PL логистика, когда фирма указывает логистам поставщика товара, сам продукт и его цену. Все остальное делает сторонняя компания, получая за это свою маржу. И наконец, оптовые компании, которые предоставляют в России целый спектр товара в разных сегментах и у которых мы закупаем его большую часть.

к вопросу

ФТС России уделяет большое внимание вопросам взаимодействия с участниками внешнеэкономической деятельности, перевозчиками, иными организациями, деятельность которых связана с осуществлением внешней торговли товарами, и их профессиональными объединениями и ассоциациями. Такой подход к взаимодействию с бизнесом соответствует международным нормам, регулирующим отношения в области таможенного дела, и способствует конструктивному диалогу ФТС России с представителями бизнеса в целях создания условий для упрощения и оптимизации таможенных процедур.

Для ряда компаний ФТС России устанавливает специальные упрощенные процедуры таможенного оформления. Такие процедуры оформления товаров могут устанавливаться для определенного круга лиц. Среди них те, которые осуществляют ввоз товаров на таможенную территорию Российской Федерации и на которых возложена обязанность по совершению таможенных операций для выпуска товаров. Кроме того:
а) лица на день обращения в таможенный орган о применении в отношении них специальных упрощенных процедур не должны иметь вступивших в силу и неисполненных постановлений по делам об административных правонарушениях в области таможенного дела и считаться подвергнутыми административному наказанию за совершение административных правонарушений;
б) лица обязаны вести систему учета своей коммерческой документации в соответствии с Порядком, позволяющим таможенным органам сопоставлять сведения, содержащиеся в ней, и сведения, представленные таможенным органам при производстве таможенного оформления товаров;
в) лица осуществляют внешнеэкономическую деятельность не менее трех лет.

Для установления специальных упрощенных процедур таможенного оформления лицо, претендующее на их применение, обращается в ФТС России или в региональное таможенное управление с письменным заявлением и дает обязательство о ведении системы учета своей коммерческой документации в соответствии с требованиями и о согласии обеспечивать доступ должностных лиц таможенных органов к указанной системе учета. По итогам II квартала 2007 года количество лиц, в отношении которых установлены специальные упрощенные процедуры таможенного оформления, составило 216 человек. Среди них есть крупные производственные предприятия, организации, занимающиеся дорожно-строительными работами, импортеры, осуществляющие ввоз товаров как для собственных нужд, так и для реализации на российском рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

De Facto

В порту Мурманск контейнеры накапливаются начиная уже с февраля 2006 года. На этот же период текущего года только ОАО «ТрансКонтейнер» имел в припортовой зоне порядка 100 застрявших контейнеров, а к августу цифра дошла до 190. Груженые «ящики» приходили в мурманский порт, где к их растаможке предъявлялись новые требования – контейнер трактовался не как транспортное средство, а как товар. Подобная практика доставляет операторам достаточно большое количество сложностей: «За оформление каждого контейнера мы выплачиваем от 500 до 1000 рублей, – сетует В. Марков. – Если каждый «ящик» декларировать как товар, то надо указывать его стоимость, а она каждый раз иная и зависит от года выпуска, остаточной стоимости и других факторов».

По его словам, компания будет отстаивать традиционный для России порядок оформления, невзирая на издержки, которые возникают из-за простоев в порту. А они велики – дело не только в том, что контейнеры изъяты из оборота, а в том, что за их хранение начисляется плата, которая на начало осени составляла порядка 4–5 млн рублей. «При этом непонятно, кто должен это оплачивать, – недоумевает В. Марков. – ОАО «ТрансКонтейнер» не выступало ни грузополучателем, ни грузоотправителем и не помещало груз на хранение в порту».

В данной ситуации и таможня, и операторы обвиняют друг друга в том, что для толкования используются отдельные положения законодательства о таможенном деле в отрыве от других норм данной правовой сферы, а также заключенных международных договоров Российской Федерации. Нужные таможенникам положения выдергиваются из общего правового контекста и истолковываются в удобном для них виде.

Ситуация усложняется тем, что, по словам представителей российского контейнерного оператора, временный ввоз иностранных контейнеров на территорию России для использования в международных перевозках регулируется Стамбульской конвенцией о временном ввозе, в соответствии с которой такие контейнеры освобождаются от всех таможенных пошлин и сборов. Получается, что в результате действий таможенных органов происходит дискриминация российских операторов при осуществлении международных перевозок. «Таким образом, иностранные владельцы контейнеров получают существенные преимущества, поскольку их контейнеры при организации аналогичных перевозок в отличие от российских не подлежат такому декларированию и обложению пошлинами», – отмечает В. Марков. Вместе с тем Федеральный закон «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» устанавливает принцип равенства участников внешнеторговой деятельности и их недискриминации.

De jure

По словам главного государственного таможенного инспектора по взаимодействию со СМИ Мурманского отделения Аллы Свешниковой, в своих действиях мурманская таможня руководствуется как российским таможенным законодательством, так и международным, в частности, конвенциями «О временном ввозе» (Стамбул, 1990 г.), «О международной перевозке грузов с применением книжки МДП» (Женева, 1975 г.), «О контейнерах» (Женева, 1972 г.), которые определяют условия полного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, неприменения к ним мер нетарифного регулирования. Кроме того, в нашей стране действует упрощенный порядок таможенного оформления при временном ввозе. «Статья 8, пункт 2 Таможенного кодекса РФ (далее – ТК РФ) гласит: «...если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора РФ», – поясняет А. Свешникова. – Вышеуказанные международные акты – конвенции – не устанавливают особый порядок таможенного оформления контейнеров при их временном вывозе с таможенной территории стран, присоединившихся к названным конвенциям. Таким образом, при оформлении временно вывозимых из РФ и ввозимых обратно контейнеров должны применяться положения ТК РФ», – резюмировала она.

Также пресс-служба таможни отмечает, что подпунктом 5 статьи 11 ТК РФ контейнеры, используемые для международной перевозки товаров, не отнесены к понятию «транспортные средства». Под последними понимаются средства водного, воздушного и наземного транспорта, используемые для международной перевозки товаров и пассажиров, в совокупности с их штатными запасными частями, принадлежностями, оборудованием, а также топливом и горюче-смазочными материалами, содержащимися в их штатных баках.
На основании вышеизложенного Мурманская таможня требует процедуры таможенного оформления временно вывозимых контейнеров с их последующим реимпортом при ввозе в общеустановленном порядке. Данная позиция поддержана правовым управлением Федеральной таможенной службы РФ (далее – ФТС РФ) в письме от 01.11.2006 г. № 15-13/38033 и СЗТУ в письме от 20.10.2006 г. № 06-04-21/22275, подводит итог А. Свешникова.
При этом таможенники отмечают, что Приказом ФТС РФ от 11.12.2006 г. № 1298 «О декларировании отдельных видов товаров» определен ряд товаров, в отношении которых декларация может подаваться не на бланке ГТД, а в виде заявления, что значительно упрощает процедуру их таможенного оформления. К таким товарам отнесены и российские контейнеры, временно вывозимые и ввозимые в режиме реимпорта.

Подобная позиция вызывает протест юридического департамента ОАО «ТрансКонтейнер». «По нашему мнению, такой подход представляется неприемлемым, поскольку он не соответствует как положениям международных договоров Российской Федерации, так и самому Таможенному кодексу, если применять системное толкование его норм», – заявляет директор по правовым вопросам ОАО «ТрансКонтейнер».

По его словам, в 1995 году главами государств СНГ был подписан международный договор «Основы таможенных законодательств стран СНГ». И в этом документе дается четкое определение, что контейнер относится к категории транспортных средств. Данный нормативный акт говорит, что внутренние законодательства стран-подписантов не должны противоречить его основам, – обращает внимание В. Марков. «Кроме того, аналогичное положение содержится и в Таможенном кодексе – в случае несоответствия актов законодательства о таможенном деле положениям международных договоров применяются положения последних», – добавил он. Что касается Таможенного кодекса Российской Федерации, то здесь, по мнению В. Маркова, с позицией таможенников согласиться нельзя.

Понятие «транспортное средство» согласно кодексу, включает в себя транспортное оборудование. В соответствии с положениями правил перевозок грузов универсальными контейнерами, зарегистрированных в Минюсте России, контейнер – это транспортное оборудование. Аналогичное положение содержится и в Стамбульской конвенции. Поэтому, являясь таковым, контейнер для таможенного законодательства должен относиться к категории транспортных средств, а не товаров. Это косвенно подтверждается и рядом положений Таможенного кодекса, где понятия «контейнер» и «товар» в тексте разделены запятой, то есть кодекс их не отождествляет. «Сам контейнер при осуществлении международных перевозок грузов не является предметом коммерческой операции, он выполняет такую же функцию, как любое транспортное средство, а именно обеспечивает перемещение товара. Поэтому даже с этой позиции он должен относиться, скорее, к категории транспортного средства, нежели товара», – заключает В. Марков.

Письмо ФТС, международный договор и Стамбульская конвенция… противоречат друг другу?
Для решения данной проблемы был предпринят ряд шагов. Так, в августе 2006 года президент Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков в своем письме (№ ПР-209 от 08.08.2006 г.) к Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову обратился с просьбой рассмотреть вопрос о таможенном оформлении контейнеров и вернуть ранее действовавшее положение, по которому контейнеры, палеты, поддоны относились к категории транспортной единицы, используемой совместно с транспортным средством. Письмо с резолюцией Председателя Правительства было направлено в ФТС, МЭРТ, Минтранс, Минюст и Минфин для предоставления проекта законодательного документа. Однако до сих пор это вопрос «висит в воздухе», а на сегодняшний день решается уже в судебном порядке.

Дело в данном случае не в том, кто из сторон в итоге сумеет юридически обосновать собственную позицию, а в том, что законодательная система на заре своего существования задумывалась для того, чтобы обеспечить эффективную работу того или иного социального сегмента. Таковой она и должна быть – регулирующей и стимулирующей работу рынка, но никак не наоборот. А если в судебном порядке правота таможенников все-таки будет доказана, значит ли это, что речь пойдет о распространении столь неудобной для операторов практики по всей России или все-таки законодательная база будет пересмотрена и необходимые уточнения внесены? И стоит ли для этого дожидаться судебного решения?

Анна Нежинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вильгельмина Шавшина, директор практики внешнеторгового регулирования DLA Piper в Санкт-Петербурге

– Действительно, в настоящее время таможенные органы при осуществлении международных перевозок предъявляют требования к российским операторам, касающиеся обязательного декларирования контейнеров в качестве товаров в соответствии с режимом реимпорта.
Согласно Конвенции о временном ввозе от 26 июня 1990 года под контейнером понимается транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление), отвечающее определенным техническим характеристикам. Вышеуказанной Конвенцией предусматривается применение в отношении некоторых товаров, ввозимых в связи с какой-либо коммерческой операцией, но ввоз которых сам по себе не является коммерческой операцией, например контейнера, таможенного режима «временный ввоз» с условным освобождением от уплаты ввозных пошлин и сборов с условием их обратного вывоза.
В соответствии со статьей 209 ТК РФ таможенный режим временного ввоза применяется только в отношении иностранных товаров. Безусловно, находящиеся в собственности иностранных перевозчиков временно ввозимые контейнеры имеют статус иностранных товаров в соответствии со статьей 151 Таможенного кодекса РФ. При этом ТК предусматривает таможенное оформление контейнеров в качестве товаров. Так, в соответствии со статьей 212 полное условное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов допускается, если временный ввоз товаров не наносит существенного экономического ущерба Российской Федерации, в частности, в случае временного ввоза контейнеров, поддонов, других видов многооборотной тары и упаковок.
В свою очередь, контейнеры, принадлежащие российским транспортным компаниям и имеющие статус выпущенных в свободное обращение на территории Российской Федерации, при использовании в международных перевозках могут помещаться под режим временного вывоза с последующим их ввозом на территорию России. При этом, в соответствии с пп. 2 п. 1 ст. 151 ТК, товары, помещенные под специальные таможенные режимы (например, временный вывоз) подлежат условном выпуску, а следовательно, приобретают статус иностранных товаров. При этом в ТК РФ указано (ст. 253), что временно вывезенные товары подлежат обратному ввозу в режиме реимпорта, применение которого предусмотрено (ст. 234) в отношении ввоза товаров, раннее вывезенных за пределы РФ.
Вышеназванная Конвенция не предусматривает подачу таможенной декларации на контейнеры, поддоны и упаковки и соответственно их декларирование. Но это положение относится только к тем контейнерам и иной многооборотной таре, которые ввозятся на территорию Российской Федерации по процедуре временного ввоза. Пунктом 4.1 Конвенции предусмотрено право государства, подписавшего Конвенцию, обусловить временный ввоз товаров (включая транспортные средства) предъявлением таможенного документа и предоставлением гарантии.
Таможенным кодексом РФ разделены порядок оформления транспортных средств и товаров, временно ввозимых/вывозимых. Так, в отношении товаров применяется общий порядок декларирования в рамках таможенных режимов временного ввоза/вывоза с подачей грузовой таможенной декларации, а в отношении транспортных средств (ст. 279 ТК РФ) – упрощенный порядок с подачей въездной/выездной декларации (или стандартных документов перевозчика).
Таким образом, основываясь на вышеизложенных положениях международного и российского законодательства в области таможенного регулирования международных перевозок, у российских транспортных компаний есть шанс в судебном порядке доказать, что контейнеры, по сути, являются транспортными средствами и в отношении них правомерно применение упрощенного порядка декларирования без уплаты таможенных платежей.

Дмитрий Майоров, менеджер таможенной практики «Эрнст энд Янг», Санкт-Петербург

– Действительно, в упомянутом письме от 24 января 2006 года приводится позиция правового управления ФТС России о невозможности применения норм Конвенции о временном ввозе в отношении обратно ввозимых (реимпортируемых) в Россию контейнеров. На наш взгляд, такая, казалось бы, парадоксальная ситуация, несмотря на то что она ставит в неравное положение российских и иностранных владельцев контейнеров, полностью основана на нормах международного и российского законодательства. И дело даже не в том, является ли собственник контейнеров российской или иностранной компанией. Возможность применения норм Конвенции о временном ввозе в данном случае зависит только от того таможенного режима, под который помещаются контейнеры при их ввозе в Россию. Если это режим временного ввоза, то применение норм правомерно. Если же в отношении контейнеров заявляется любой другой таможенный режим, то таможенное оформление должно проводиться в соответствии с российским таможенным законодательством.
Не менее важным, на наш взгляд, чем решение проблемы применения или неприменения норм Конвенции, для владельцев контейнеров является четкое понимание отличий в ограничениях на использование контейнеров в России. Так, нормы Конвенции о временном ввозе одновременно с существенным упрощением процедуры таможенного оформления накладывают жесткие ограничения на использование временно ввезенных в Россию контейнеров во внутренних перевозках. В то же время в отношении контейнеров, прошедших таможенное оформление вне процедуры Конвенции, по общим правилам таких ограничений не установлено.
От признания контейнеров товарами или транспортными средствами в существенной степени зависит объем необходимых для декларирования сведений, формат и процедура их представления в таможню. Форма декларирования транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, существенно проще, чем форма декларирования ввозимых товаров. Соглашаясь с ОАО «ТрансКонтейнер» в неоднозначности вопроса об отнесении контейнеров к категории товаров или транспортных средств, хотелось бы отметить, что ФТС России Приказом от 11 декабря 2006 года № 1298 предоставила право подачи таможенной декларации в отношении временно вывозимых и обратно ввозимых (реимпортируемых) контейнеров в упрощенном порядке. Такой порядок заключается, во-первых, в сокращении перечня сведений, подлежащих указанию в таможенной декларации, и, во-вторых, в упрощении формы, в которой такие сведения представляются.

Игорь Меркулов, генеральный директор ООО «Партнер Логистик»

– Как правило, сетевые операторы не занимаются самостоятельно импортом различных товаров. Эта проблема решается поставщиками товаров либо российскими аутсорсинговыми компаниями, зарегистрированными в качестве участника внешнеэкономической деятельности. Соответственно за решение всего комплекса вопросов, связанных с перевозкой, экспедированием, сертификацией и таможенным оформлением грузов, отвечает поставщик товара либо импортер. В результате торговые сети в России все больше стремятся покупать товар, который уже прошел процедуру таможенного оформления, а слабое желание самостоятельно заниматься импортом связано с рядом трудностей при взаимодействии с таможней.

Антон Гуськов, директор по связям с общественностью РАТЭК

– От государства сегодня рынок ждет создания благоприятных условий для работы в рамках прямых контрактов и прямого импорта. Например, важный аспект для всех участников внешнеэкономической деятельности – это сокращение времени оформления товаров. Дело в том, что частые задержки груза при прохождении таможни и срыв сроков поставки той или иной позиции заметно сказываются на бизнесе сетевого ритейла. На наш взгляд, время проверки товара, поступающего по прямому контракту, можно было бы сократить, так как сегодня согласно Таможенному кодексу оно составляет до 3 дней. И, безусловно, важно синхронно с экономическими мерами усиливать силовую составляющую, то есть борьбу с контрабандой. Тем более что сегодня в принципе существует нормативная база, в том числе новый Таможенный кодекс, которая позволяет успешно работать в «белом» поле.

Надежда Сенюк, директор по связям с общественностью сети «Техносила»

– В отличие от европейских стран в России еще только появляются прямые поставщики-производители, которые открывают здесь собственные склады и завозят сюда свою продукцию самостоятельно. И если исторически компания «Техносила» завозила почти 100-процентный ассортимент товара в Россию собственными силами, напрямую, то сегодня мы постепенно переводим все свои закупки на местных поставщиков. Это удобнее, кроме того, значительно экономит наше время и силы, особенно при взаимодействии с таможней. На сегодняшний день около 60% нашего ассортимента мы закупаем на внутреннем рынке.

Дмитрий Чумаков, генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Market Research

– Действия российских таможенных органов привели к определенному «отбеливанию» внешнеторговых потоков, что, в частности, справедливо для категории бытовой техники. Многие ее продавцы имеют прямые договоры с вендорами, что было и ранее, но если какое-то время назад в некоторых случаях использовались дружественные компании, сейчас практически все основные игроки – прямые импортеры. В сегменте DIY большинство сетей представляют собой торговые площадки
(в отличие от ИКЕА, которая является импортером), таким образом, они получают товар, представляемый затем в рознице, у российских юридических лиц и не участвуют во внешнеторговых операциях.
Основная сложность, с которой сталкиваются иностранные компании при растаможивании товара, – недостаточное знание специфики российского таможенного законодательства, а также то, что существует множество особенностей применения международных соглашений на территории Российской Федерации. Кроме того, важно отметить различия в функциональных приоритетах таможенных органов России и, например, европейских стран. В Европе таможенные органы прежде всего осуществляют статистическую функцию, отслеживая движения груза при внешнеторговых операциях, а также функцию борьбы с контрабандой, а ее отношения с импортерами строятся на высоком уровне доверия к ним. В России же таможенные органы, кроме того, несут фискальную функцию, направленную на получение налогов в соответствующем объеме. Разница в подходе в значительной степени обуславливает и возникающие сложности: в Европе часто бывает достаточно для сборных грузов указать 4-значный код (например, для мебели), а при пересечении границы РФ потребуется детальное декларирование провозимого товара с указанием полных таможенных кодов и детальным описанием продукции.

Тигран Гукасян, генеральный директор ООО «Лавента» (операторы сети магазинов «Санта Хаус»)

– Сетевому оператору сложно одновременно заниматься и торговлей, и импортом товара в страну. Это все требует весомых затрат как по времени, так и по многим другим ресурсам. Поэтому компании проще специализироваться на розничной торговле, а поиск товара за границей и осуществление его доставки в страну отдать на аутсорсинг.
Вдобавок к этому мировой опыт, который компании используют здесь, в России, дает сразу несколько таких возможностей. Во-первых, иностранные производители различных материалов открывают у нас свои представительства, и отечественные компании покупают их продукцию уже в России. Кроме того, в последнее время в стране активно развивается так называемая 3PL логистика, когда фирма указывает логистам поставщика товара, сам продукт и его цену. Все остальное делает сторонняя компания, получая за это свою маржу. И наконец, оптовые компании, которые предоставляют в России целый спектр товара в разных сегментах и у которых мы закупаем его большую часть.

к вопросу

ФТС России уделяет большое внимание вопросам взаимодействия с участниками внешнеэкономической деятельности, перевозчиками, иными организациями, деятельность которых связана с осуществлением внешней торговли товарами, и их профессиональными объединениями и ассоциациями. Такой подход к взаимодействию с бизнесом соответствует международным нормам, регулирующим отношения в области таможенного дела, и способствует конструктивному диалогу ФТС России с представителями бизнеса в целях создания условий для упрощения и оптимизации таможенных процедур.

Для ряда компаний ФТС России устанавливает специальные упрощенные процедуры таможенного оформления. Такие процедуры оформления товаров могут устанавливаться для определенного круга лиц. Среди них те, которые осуществляют ввоз товаров на таможенную территорию Российской Федерации и на которых возложена обязанность по совершению таможенных операций для выпуска товаров. Кроме того:
а) лица на день обращения в таможенный орган о применении в отношении них специальных упрощенных процедур не должны иметь вступивших в силу и неисполненных постановлений по делам об административных правонарушениях в области таможенного дела и считаться подвергнутыми административному наказанию за совершение административных правонарушений;
б) лица обязаны вести систему учета своей коммерческой документации в соответствии с Порядком, позволяющим таможенным органам сопоставлять сведения, содержащиеся в ней, и сведения, представленные таможенным органам при производстве таможенного оформления товаров;
в) лица осуществляют внешнеэкономическую деятельность не менее трех лет.

Для установления специальных упрощенных процедур таможенного оформления лицо, претендующее на их применение, обращается в ФТС России или в региональное таможенное управление с письменным заявлением и дает обязательство о ведении системы учета своей коммерческой документации в соответствии с требованиями и о согласии обеспечивать доступ должностных лиц таможенных органов к указанной системе учета. По итогам II квартала 2007 года количество лиц, в отношении которых установлены специальные упрощенные процедуры таможенного оформления, составило 216 человек. Среди них есть крупные производственные предприятия, организации, занимающиеся дорожно-строительными работами, импортеры, осуществляющие ввоз товаров как для собственных нужд, так и для реализации на российском рынке.

Array ( [ID] => 108640 [~ID] => 108640 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Контейнер: не груз, но средство? [~NAME] => Контейнер: не груз, но средство? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3791/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3791/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

De Facto

В порту Мурманск контейнеры накапливаются начиная уже с февраля 2006 года. На этот же период текущего года только ОАО «ТрансКонтейнер» имел в припортовой зоне порядка 100 застрявших контейнеров, а к августу цифра дошла до 190. Груженые «ящики» приходили в мурманский порт, где к их растаможке предъявлялись новые требования – контейнер трактовался не как транспортное средство, а как товар. Подобная практика доставляет операторам достаточно большое количество сложностей: «За оформление каждого контейнера мы выплачиваем от 500 до 1000 рублей, – сетует В. Марков. – Если каждый «ящик» декларировать как товар, то надо указывать его стоимость, а она каждый раз иная и зависит от года выпуска, остаточной стоимости и других факторов».

По его словам, компания будет отстаивать традиционный для России порядок оформления, невзирая на издержки, которые возникают из-за простоев в порту. А они велики – дело не только в том, что контейнеры изъяты из оборота, а в том, что за их хранение начисляется плата, которая на начало осени составляла порядка 4–5 млн рублей. «При этом непонятно, кто должен это оплачивать, – недоумевает В. Марков. – ОАО «ТрансКонтейнер» не выступало ни грузополучателем, ни грузоотправителем и не помещало груз на хранение в порту».

В данной ситуации и таможня, и операторы обвиняют друг друга в том, что для толкования используются отдельные положения законодательства о таможенном деле в отрыве от других норм данной правовой сферы, а также заключенных международных договоров Российской Федерации. Нужные таможенникам положения выдергиваются из общего правового контекста и истолковываются в удобном для них виде.

Ситуация усложняется тем, что, по словам представителей российского контейнерного оператора, временный ввоз иностранных контейнеров на территорию России для использования в международных перевозках регулируется Стамбульской конвенцией о временном ввозе, в соответствии с которой такие контейнеры освобождаются от всех таможенных пошлин и сборов. Получается, что в результате действий таможенных органов происходит дискриминация российских операторов при осуществлении международных перевозок. «Таким образом, иностранные владельцы контейнеров получают существенные преимущества, поскольку их контейнеры при организации аналогичных перевозок в отличие от российских не подлежат такому декларированию и обложению пошлинами», – отмечает В. Марков. Вместе с тем Федеральный закон «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» устанавливает принцип равенства участников внешнеторговой деятельности и их недискриминации.

De jure

По словам главного государственного таможенного инспектора по взаимодействию со СМИ Мурманского отделения Аллы Свешниковой, в своих действиях мурманская таможня руководствуется как российским таможенным законодательством, так и международным, в частности, конвенциями «О временном ввозе» (Стамбул, 1990 г.), «О международной перевозке грузов с применением книжки МДП» (Женева, 1975 г.), «О контейнерах» (Женева, 1972 г.), которые определяют условия полного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, неприменения к ним мер нетарифного регулирования. Кроме того, в нашей стране действует упрощенный порядок таможенного оформления при временном ввозе. «Статья 8, пункт 2 Таможенного кодекса РФ (далее – ТК РФ) гласит: «...если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора РФ», – поясняет А. Свешникова. – Вышеуказанные международные акты – конвенции – не устанавливают особый порядок таможенного оформления контейнеров при их временном вывозе с таможенной территории стран, присоединившихся к названным конвенциям. Таким образом, при оформлении временно вывозимых из РФ и ввозимых обратно контейнеров должны применяться положения ТК РФ», – резюмировала она.

Также пресс-служба таможни отмечает, что подпунктом 5 статьи 11 ТК РФ контейнеры, используемые для международной перевозки товаров, не отнесены к понятию «транспортные средства». Под последними понимаются средства водного, воздушного и наземного транспорта, используемые для международной перевозки товаров и пассажиров, в совокупности с их штатными запасными частями, принадлежностями, оборудованием, а также топливом и горюче-смазочными материалами, содержащимися в их штатных баках.
На основании вышеизложенного Мурманская таможня требует процедуры таможенного оформления временно вывозимых контейнеров с их последующим реимпортом при ввозе в общеустановленном порядке. Данная позиция поддержана правовым управлением Федеральной таможенной службы РФ (далее – ФТС РФ) в письме от 01.11.2006 г. № 15-13/38033 и СЗТУ в письме от 20.10.2006 г. № 06-04-21/22275, подводит итог А. Свешникова.
При этом таможенники отмечают, что Приказом ФТС РФ от 11.12.2006 г. № 1298 «О декларировании отдельных видов товаров» определен ряд товаров, в отношении которых декларация может подаваться не на бланке ГТД, а в виде заявления, что значительно упрощает процедуру их таможенного оформления. К таким товарам отнесены и российские контейнеры, временно вывозимые и ввозимые в режиме реимпорта.

Подобная позиция вызывает протест юридического департамента ОАО «ТрансКонтейнер». «По нашему мнению, такой подход представляется неприемлемым, поскольку он не соответствует как положениям международных договоров Российской Федерации, так и самому Таможенному кодексу, если применять системное толкование его норм», – заявляет директор по правовым

Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Дозрели?

«Сделай сам» – не вариант

Как попасть в яблочко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дозрели?

«Сделай сам» – не вариант

Как попасть в яблочко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дозрели?

«Сделай сам» – не вариант

Как попасть в яблочко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дозрели?

«Сделай сам» – не вариант

Как попасть в яблочко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

наша справка

наша справка

наша справка

наша справка

Чтобы стучали детские сердца

За милосердие и поддержку спорта

наша справка

Чтобы стучали детские сердца

За милосердие и поддержку спорта

наша справка

Чтобы стучали детские сердца

За милосердие и поддержку спорта

наша справка

Чтобы стучали детские сердца

За милосердие и поддержку спорта

наша справка

Не прячьте ваши акции по банкам и углам

Акционеры под Мухой

На вкус и цвет

интервью по поводу

Не прячьте ваши акции по банкам и углам

Акционеры под Мухой

На вкус и цвет

интервью по поводу

Не прячьте ваши акции по банкам и углам

Акционеры под Мухой

На вкус и цвет

интервью по поводу

Не прячьте ваши акции по банкам и углам

Акционеры под Мухой

На вкус и цвет

интервью по поводу

В сухом остатке

История вопроса

Обратный отсчет

Производные трудности

Карточный домик

Хорошие новости для инвесторов

Проблемы для заемщиков

В сухом остатке

История вопроса

Обратный отсчет

Производные трудности

Карточный домик

Хорошие новости для инвесторов

Проблемы для заемщиков

В сухом остатке

История вопроса

Обратный отсчет

Производные трудности

Карточный домик

Хорошие новости для инвесторов

Проблемы для заемщиков

В сухом остатке

История вопроса

Обратный отсчет

Производные трудности

Карточный домик

Хорошие новости для инвесторов

Проблемы для заемщиков

ДАЛЕКО… ЗА ПРЕДЕЛЫ СТАНЦИИ

ИДЕЯ ХОРОША, НО ЭФЕМЕРНА