Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Ведущие мировые производители подвижного состава и систем управления активно формируют китайский рынок, пытаясь построить железнодорожную отрасль Поднебесной в удобном для себя ключе. Работа идет по двум направлениям: убеждение китайских производителей в необходимости сертификации по стандартам качества IRIS и продвижение собственных технологий, которые будут применяться при строительстве Министерством железных дорог Китая новых линий.

Читать материал

Качественный ремонт – основа безопасного движения

В последнее время особенно актуальным становится повышение безопасности движения на железных и автомобильных дорогах. Именно на это направлена основная сфера деятельности финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ), специализирующейся на работах по укреплению земляного полотна, а также ремонте водопропускных и водоотводных сооружений на автодорогах и железнодорожных магистралях.

Читать материал

КАД: пока неудобно, но перспективно

19 октября состоялось торжественное открытие важного элемента кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге – второй очереди Большого Обуховского, или Вантового, моста через Неву. До конца этого года планируется запуск в эксплуатацию еще ряда ключевых участков КАД. Как идет строительство трассы, какие здесь имеются сложности, каковы прогнозы?

Array ( [ID] => 108627 [~ID] => 108627 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [~NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

19 октября состоялось торжественное открытие важного элемента кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге – второй очереди Большого Обуховского, или Вантового, моста через Неву. До конца этого года планируется запуск в эксплуатацию еще ряда ключевых участков КАД. Как идет строительство трассы, какие здесь имеются сложности, каковы прогнозы? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108627 [~ID] => 108627 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [~NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

19 октября состоялось торжественное открытие важного элемента кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге – второй очереди Большого Обуховского, или Вантового, моста через Неву. До конца этого года планируется запуск в эксплуатацию еще ряда ключевых участков КАД. Как идет строительство трассы, какие здесь имеются сложности, каковы прогнозы? [~PREVIEW_TEXT] =>

Уголь: к антизатратному тарифному регулированию

Как известно, сегодня идет работа по подготовке Концепции нового Прейскуранта № 10-01. Хотелось бы представить наши предложения по совершенствованию грузовых тарифов на примере перевозки угля.

Читать материал

Бухгалтерская отчетность на уровне мировых стандартов

ОАО «РЖД» реформирует систему бухгалтерского учета. Наиболее важные моменты нового подхода – это переход на МСФО, повышение прозрачности финансовых потоков, централизация обслуживания клиентов. Об этом рассказывает главный бухгалтер компании ГАЛИНА КРАФТ.

Читать материал

Закон о морских портах: дождались?

По поводу законопроекта «О морских портах в РФ», практически безболезненно прошедшего в октябре второе и третье чтение в Госдуме и одобрение в Совете Федерации РФ, звучат самые разные мнения. Оптимисты говорят о появлении столь долгожданной и столь необходимой для портов законодательной базы, пессимисты – о том, что документ слишком «сырой» и еще создаст немало проблем. А реалисты предлагают не торопиться с выводами и подождать, когда закон вступит в силу.

Array ( [ID] => 108624 [~ID] => 108624 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Закон о морских портах: дождались? [~NAME] => Закон о морских портах: дождались? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

[~DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

Читать материал

Array ( [ID] => 108624 [~ID] => 108624 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Закон о морских портах: дождались? [~NAME] => Закон о морских портах: дождались? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

[~DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

Панорама. Экономика.

ООО «Фирма «Трансгарант» привлекает синдицированный кредит на 1,15 млрд рублей. Организатором и одним из основных кредиторов синдикации выступает ЗАО «Райффайзенбанк Австрия», кроме того, в состав участников синдиката также вошли ЗАО «Коммерцбанк (Евразия)» и ЗАО «Коммерческий акционерный банк «Банк Сосьете Женераль Восток».

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

В октябре на парламентских слушаниях в Госдуме РФ рассматривался проект федерального закона «О порядке осуществления иностранных инвестиций в коммерческие организации, имеющие стратегическое значение для национальной безопасности Российской Федерации». В первом чтении он был принят месяцем ранее. Многие эксперты полагают, что утверждение документа в существующем варианте явно аукнется на реализации проектов в области транспортной инфраструктуры. А ведь известно, что как аукнется, так и откликнется.

Читать материал

Безопасность и комфорт

Снова и снова перед специалистами по охране труда встает вопрос об обеспечении работников эргономичными и эффективными средствами индивидуальной защиты от теплового воздействия электрической дуги. Представляем вниманию читателей интересные новинки в этой области.

Читать материал

Стратегия открытых возможностей

Железнодорожный съезд, проходивший 24–25 октября в Государственном Кремлевском дворце, вызвал большой резонанс в обществе. Форум выполнил основную поставленную перед ним задачу – привлек внимание общества к Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. «Такую программу нельзя откладывать в долгий ящик», – отметил участвовавший в работе съезда Президент России Владимир Путин. При этом он подчеркнул, что бюджетные средства должны здесь выступать не главным источником, а как стимул для притока частных инвестиций.

Array ( [ID] => 108620 [~ID] => 108620 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Стратегия открытых возможностей [~NAME] => Стратегия открытых возможностей [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3771/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3771/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ИДЕМ НА РИСК

«Стратегией заявлены цели действительно масштабные, амбициозные, – сказал, обращаясь к участникам съезда, В. Путин. – Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий. Модернизировать действующую сеть и переоснастить парк подвижного состава. Дать серьезный импульс социально-экономическому подъему, развитию России, устранив инфраструктурные ограничения роста, которые мы уже ощущаем. Необходимо приоритетное развитие инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый с тем, что был на рубеже XIX века, но на самой современной технологической базе».

За последние пятнадцать лет в отрасли накопилось немало проблем, которые вылились в «инфраструктурные ограничения роста». Выступая с трибуны съезда, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал основные проблемные вопросы отрасли, требующие системного решения: «Прежде всего это физическое и моральное старение технических средств. Износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет сегодня в среднем 59%, а тепловозов и грузовых вагонов – свыше 80%».

На сети дорог с превышением нормативного срока службы эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации, свыше 29 тыс. километров автоблокировки, требуют модернизации 70% всех имеющихся мостов. Ежегодно необходимо обновлять технические устройства на участках до 3 тыс. километров, а обновляется в три раза меньше. Только путевому хозяйству, не говоря уже о других, не хватает ежегодно 70 млрд рублей. Еще выше износ на железнодорожном транспорте необщего пользования, протяженность путей которого сопоставима с магистральными. «Продолжая эксплуатировать такие основные фонды, мы идем на серьезный риск», – заметил первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.

Не менее серьезная проблема – критический уровень пропускной способности на ряде важнейших направлений. Протяженность узких мест на сети железных дорог составляет 8 тыс. километров – почти треть основных направлений, по которым движутся грузопотоки.
Кроме узких мест есть еще белые пятна на карте – регионы, где железные дороги вообще отсутствуют или плотность их слишком мала. Все эти недочеты, как и существенное отставание железнодорожной техники и технологий от мирового уровня, – результат хронического недофинансирования железнодорожного транспорта в последние два десятилетия. Выполняя 20% мирового грузооборота, российские железные дороги получают инвестиций в 10 раз меньше, чем железнодорожный транспорт в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, и в 13 раз меньше, чем в европейских странах.

АМБИЦИОЗНО!

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает два этапа. На первом будет проведена «коренная модернизация» действующей сети, с тем чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях и обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки.

Намечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком службы на новую технику – более экономичную и надежную. Кроме того, начнется реализация новых инфраструктурных проектов с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Например, строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, открытие скоростного движения поездов в направлении Центр – Юг к черноморским портам и здравницам. На первом этапе планируется проложить свыше 9,5 тыс. километров новых железнодорожных линий, в том числе дополнительных путей на самых грузонапряженных направлениях.

Цель второго этапа – динамичное расширение железнодорожной сети. С 2016 по 2030 год должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью свыше 10,9 тыс. километров (в том числе Обская – Полуночное, Лабытнанги – Салехард – Надым и другие). Это откроет широкие перспективы развития регионов и отраслей экономики, будет стимулировать появление новых точек экономического роста.

Всего к 2030 году планируется проложить свыше 20 тыс. километров железных дорог. А для освоения растущих объемов перевозок предполагается закупить более 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и более 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

К 2030 году плотность железнодорожной сети возрастет на 23,8% при полной ликвидации ограничений ее пропускной способности. Скорость доставки грузов планируется повысить на 26%.

Следует подчеркнуть, что данная Стратегия рассматривается как перспективный план развития не только ОАО «Российские железные дороги». Это государственная стратегия развития всего железнодорожного транспорта страны, включая транспорт общего и необщего пользования. Как отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, речь в ней идет не об отдельных проектах, а о согласованном развитии различных видов транспорта, которое обеспечит системный эффект для экономики.

Более того, программа предполагает согласованное развитие ряда отраслей, например железнодорожного транспорта и электроэнергетики. Недавно состоялся пуск последнего, шестого, агрегата Бурейской ГЭС на Дальнем Востоке. И, как признал глава РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс, без поддержки и помощи сначала МПС, а потом и ОАО «РЖД» пуск мог не состояться. В этой стройке, считает он, как в капле воды, отразились взаимоотношения, которые сложились между двумя монополиями. Когда в РАО «ЕЭС России» разрабатывалась Стратегия развития электроэнергетики до 2020 года, ее согласовывали с параметрами развития железнодорожного транспорта. По планам энергетиков, в ближайшее время предстоит удвоить, а на отдельных направлениях и утроить объемы перевозок угля к их объектам. В свою очередь железнодорожникам необходимо перевести на электротягу ряд магистральных линий.

Реализация масштабных планов обеих монополий будет зависеть прежде всего от того, удастся ли привлечь необходимые инвестиции. Анатолий Чубайс с трибуны съезда предложил посоревноваться: «Я готов подписаться под цифрой в 1 трлн рублей частных инвестиций в электроэнергетике. Кто больше?»

Президент России Владимир Путин эту идею поддержал, но не преминул добавить: «Соревнуясь, не забывайте про здравый смысл и государственные интересы».

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ?

Триллион, о котором говорил глава крупнейшего энергохолдинга, не идет ни в какое сравнение с теми инвестициями, которые потребуются на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первый взгляд, это просто фантастическая сумма – 13 трлн рублей. Но на самом деле она не так и велика. В переводе на доллары США это составляет $520 млрд на ближайшие 20 с лишним лет, или $26 млрд в год. Это совсем немного, если сравнить с бурно развивающимся Китаем, который вкладывает в развитие транспортной инфраструктуры ежегодно $38 млрд, а к 2010 году планирует инвестировать до $190 млрд. Почти столько же намереваются вложить в железнодорожную инфраструктуру страны Евросоюза, в том числе Испания – $29 млрд, из которых львиную долю (26 млрд) составят государственные инвестиции.

Стоит отметить, что сумма в 13,7 трлн рублей, скорее, оценочная категория. Для того чтобы сделать ее реальной, по мнению В. Якунина, необходимо объединение усилий всех сторон, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД».

В реализации Стратегии четко разделены сферы ответственности между этими заинтересованными сторонами. При этом три четверти инвестиций должен дать частный капитал. А ему не прикажешь. Он пойдет на «рельсы» только в том случае, если ему будет выгодно. Или его заставят сделать это интересы основного бизнеса.

Модернизация действующих линий будет осуществляться в основном за счет средств ОАО «РЖД». Его финансовые источники – прибыль от грузовых перевозок, продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций дочерних и зависимых компаний, дивиденды от их деятельности и дополнительные доходы от развития новых видов бизнеса. Но главный источник – перевозочная работа – ограничен низкой рентабельностью. Основная тому причина, как известно, жесткое регулирование тарифов государством.

Тем не менее холдинг «РЖД» планирует вложить в реализацию Стратегии до 2030 года свыше 5,9 трлн рублей.

На развитие транспорта необщего пользования, на путях которого формируется 80% грузопотоков для магистрали, запланировано потратить 3,1 трлн рублей. И это как раз тот случай, когда бизнесу не прикажешь: давай, трать деньги! Что касается технологического транспорта промышленных гигантов типа Магнитки или «Северстали», тут все ясно: модернизировать его должны владельцы заводов за свой счет. Но есть сотни мелких и средних ППЖТ, которым эта ноша не под силу. Их техническая отсталость и в связи с этим вытеснение с рынка и банкротство могут создать большие проблемы. Есть уже случаи, когда, купив подъездной путь к заводу, предприимчивые люди стали взимать плату просто за проезд по частным рельсам.

Согласно Стратегии, строительство стратегических линий (протяженностью почти 4500 км), цель которых – укрепить транспортное единство страны, а также социально-значимых линий (протяженностью свыше 1200 км), предназначенных для улучшения транспортного обслуживания населения, должно осуществляться за счет государственных источников финансирования. При этом наряду с прямым бюджетным финансированием авторы предлагают использовать и рыночные возможности. Можно, например, часть средств, вырученных от продажи лицензий на разработку месторождений, направить на строительство подъездных путей к этим месторождениям. Другим финансовым источником может стать продажа государственных пакетов акций портов и дивиденды от акций ОАО «РЖД». Точно также часть таможенных платежей можно использовать для развития пограничных переходов. Президент ОАО «РЖД» высказал на съезде идею вывода на фондовый рынок части акций самого ОАО «РЖД» (при сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой).

Кроме стратегических линий планируется строительство технологических путей (протяженностью свыше 8500 км). Они необходимы для улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных (более 1,5 тыс. км) для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км в час. Для этого предлагается объединить средства государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. На реализацию таких проектов будут выделены деньги из Инвестиционного фонда. Государство может оказать поддержку, предоставив свои гарантии или компенсацию процентных ставок по долгосрочным займам, которые возьмут инвесторы, или введя льготный режим налогообложения новых объектов железнодорожной инфраструктуры, а также обеспечив налоговые инвестиционные кредиты.

По мнению специалистов, особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий (протяженностью свыше 4600 км), необходимых для освоения новых месторождений полезных ископаемых и создания промышленных зон. Сроки окупаемости таких проектов, как правило, превышают 20 лет, поэтому капиталовложения частных инвесторов должны окупаться либо за счет основного бизнеса, либо за счет повышенных тарифов на период возврата вложенных средств.

В целом инвестиции, заложенные в Стратегию, распределены следующим образом: частные инвесторы – почти 76% (в том числе ОАО «РЖД» – 43%), Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,6%.

Бизнес начинает и выигрывает…

Пойдет ли на «рельсы» частный капитал? Предполагалось, что эту проблему решит реформирование железнодорожного транспорта, перевод государственной собственности в акционерную и создание ОАО «РЖД». Реформа, кстати, и начиналась под флагом привлечения инвестиций. Но сегодня министр транспорта РФ Игорь Левитин признал, что «несмотря на успехи реформы, ее инвестиционный потенциал оказался недостаточен».

Динамично развивается лишь рынок транспортных услуг в сфере оперирования подвижного состава. Бизнес уже вложил более 100 млрд рублей в приобретение собственного грузового парка. Доля объема перевозок в вагонах частных компаний составляет сегодня 35%. А вот частных локомотивов пока мало (не выделена локомотивная составляющая в перевозочном тарифе и не определены четкие правила, по которым возможно использование частной тяги). Недостаточно средств вкладывается также в ремонтные предприятия, транспортно-логистические комплексы, крупные инфраструктурные проекты.

Правда, министр отметил, что впервые в истории новой России выделены деньги из Инвестиционного фонда на строительство новых железнодорожных линий в Забайкалье и Нижнем Приангарье, в Республиках Татарстан и Тыва. Оно будет вестись на принципах государственно-частного партнерства. Разрабатываются и первые концессионные проекты. Это только начало, но оно многообещающее.

В стране уже есть примеры строительства частных железных дорог. Так, в 2002 году открылось движение поездов на линии протяженностью 158 километров, которая соединила Средне-Тиманское месторождение бокситов в Республике Коми со станцией Чиньяворык Северной железной дороги. Она была проложена на деньги СУАЛа (Сибирско-Уральской алюминиевой компании). Общие затраты на освоение месторождения составили $150 млн. 70 млн ушло на строительство железной дороги, которая позволит снизить объемы импорта и удешевить себестоимость производства алюминия за счет своего сырья.
Уже пятый год в Кузбассе реализуется программа комплексного развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В нее уже вложено 22 млрд рублей, из которых 8 млрд – деньги частных угольных компаний.

Стратегия предполагает расширить сферу использования государственно-частного партнерства. Этот механизм уже опробован на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2004 году пусковой комплекс стройки был оценен в 15 млрд рублей. Эту сумму разделили между собой федеральный бюджет (2 млрд), ОАО «РЖД» (4 млрд) и Республика Саха (Якутия) – 9 млрд рублей.

Такой же принцип будет использоваться и впредь для освоения минерально-сырьевых ресурсов. Один из проектов реализуется в Забайкалье. Там планируется проложить 375-километровую железнодорожную колею и построить пять горно-обогатительных комбинатов. Частным инвестором выступит компания «Норильский никель».
Сегодня и региональные власти проявляют свою заинтересованность в развитии железнодорожной сети.

«Бизнес к нам пошел, – констатировал на съезде председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров. – Но он наталкивается на нехватку пропускной способности и дефицит подвижного состава. И в этом не вина, а беда железных дорог. Мало тратилось средств на их развитие. Поэтому мы рады, что наконец-то у железнодорожного транспорта появилась собственная Стратегия. Она даст возможность промышленному росту регионов».
Поток частных инвестиций сдерживает и длительная окупаемость инфраструктурных проектов. Но и здесь есть выход. Причем не один. Председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов посоветовал взять на вооружение опыт Евросоюза, где помимо государственных льгот и дотаций используют средства Пенсионного и других фондов, дают налоговые преференции и даже проводят политику так называемой оптимизации перевозок. Например, в Швейцарии запретили перевозку определенного вида опасных грузов автомобильным транспортом. В других странах переключают грузы на железную дорогу с целью разгрузить автотрассы и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Таким образом, сегодня вопрос «пойдет ли частный бизнес на «рельсы»?» стоит уже не так остро. Он уже начал приходить на железнодорожный транспорт. И пойдет еще активнее, если будут созданы условия для эффективной деятельности. А для этого государство должно определить соответствующие правила игры.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА – НОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

Одним из ключевых игроков на рынке транспортных услуг по-прежнему остается ОАО «РЖД». Стратегия предлагает ускорить реформирование железнодорожного транспорта. Сегодня он старается вписаться в рыночную экономику, но находится в этом процессе лишь на начальной стадии. Первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов считает, что структурные преобразования должны идти в русле единой государственной политики, иначе будут потеряны главные ориентиры, а сиюминутные успехи обернутся потерями в будущем. По его мнению, нужен комплекс мер, который бы позволил сохранить федеральные железные дороги и в то же время обеспечил им переход в активную фазу самостоятельного развития. Тут, говоря словами Александра Суворова, «каждый должен знать свой маневр».

«Маневр», который выбрало для себя ОАО «РЖД», – это формирование холдинга с последующей продажей инвесторам части акций дочерних предприятий и использованием вырученных средств для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава. На сегодняшний момент из ОАО «РЖД» уже выделено 44 дочерних компании. Они созданы в сфере высокоскоростных перевозок, научно-исследовательских работ, перевозки контейнеров, пригородных пассажирских перевозок, ремонта пассажирских вагонов и электропоездов. Завершается формирование Первой грузовой компании. Созданы совместные предприятия с компанией «Усть-Луга» по обслуживанию припортовой железнодорожной инфраструктуры по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, а также СП «ЕвразияРейлЛогистикс», в котором участвуют железные дороги четырех стран – России, Германии, Польши и Белоруссии.

Готовятся также пакеты документов по созданию дочерних обществ на основе четырех заводов дирекции «Вагонреммаш» для строительства и капитального ремонта пассажирских вагонов, а также в сфере ремонта локомотивов и производства запасных частей. Кроме того, будут созданы «дочки» на базе имущества предприятий путевого комплекса и в области пригородных пассажирских перевозок (в том числе, в системе «московские вокзалы – московские аэропорты») и в сфере логистики. Словом, продолжится дробление огромной естественной монополии на ряд более мелких структур, с тем чтобы в дальнейшем передать их в частные руки. Так, в 2007–2008 годах ОАО «РЖД» планирует разместить на фондовом рынке акции «ТрансКонтейнера» и другие активы. Затем предполагается выделить компании в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, а также специальных грузовых. Первая Грузовая компания тоже выйдет на IPO. ОАО «РЖД» передает ей около 200 тыс. грузовых вагонов.

Как уже говорилось, на фондовый рынок в перспективе могут быть выведены акции не только дочерних структур монополии, но и ее самой. Сроки возможного IPO компании президент ОАО «РЖД» пока не назвал, однако уточнил, что это произойдет по завершении третьего этапа реформирования монополии – после 2010 года.

Как пояснил глава ВТБ Андрей Костин, который входит в Cовет директоров РЖД, компания может привлечь свыше 300 млрд рублей, разместив в рамках IPO 20% акций. «Это составляет 12% от всей инвестпрограммы компании до 2030 года», – отметил глава банка.
Сейчас, по словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, руководство ОАО «РЖД» уже реально и предметно обсуждает эту возможность. «Тема зазвучала во многом потому, что этот же путь выбрали немецкие железные дороги, за реформированием которых мы наблюдаем, – пояснил топ-менеджер. – Если у них все получится, это будет важным положительным сигналом».

Что же касается пассажирских перевозок, то государство уже согласилось с тем, что должно компенсировать убытки от социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, как это делается во многих странах. В 2007 году ОАО «РЖД» впервые получит 10,9 млрд рублей бюджетных субсидий, и это покроет 40% убытков от данного вида перевозок, а в 2009-м предполагается выйти на 100%-ную компенсацию убытков. Появится и возможность сформировать Федеральную пассажирскую компанию. Бизнесу уже дан сигнал: в этот сектор тоже можно вкладывать капитал.

Выступавший на съезде директор по экономике Испанских железных дорог Риккардо Болуфер отметил, что в России он увидел много общего с тем, что переживает сегодня их компания, вступив на этап глубокого реформирования. Два года назад в его стране было принято решение отделить инфраструктуру от перевозочного процесса и начать либерализацию рынка вначале в сфере грузовых, а затем и пассажирских перевозок. При этом государство вкладывает более €1230 млрд в развитие железнодорожной сети.

Россия в реформировании своих железных дорог выбрала, как известно, эволюционный путь. В Минтрансе РФ, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, уже подписан приказ о порядке допуска на сеть дорог собственных поездных формирований и готовится приказ о введении раздельного учета, с тем чтобы выделить в перевозочном тарифе локомотивную составляющую. Цель – привлечь инвестиции, обновить изношенный локомотивный парк. Кроме того, определены 24 ремонтных депо, и есть уже график их вывода на рынок, то есть продажи частному бизнесу.

Еще одно из новшеств – введение двухставочного тарифа на перевозки на Железных дорогах Якутии. Этот принцип может быть использован и на других дорогах-новостройках. Готовится также концепция формирования сети мультимодальных центров – на рынке должны предлагаться пакеты сквозных транспортных услуг. «Но тут мы находимся в начале пути», – заметил А. Мишарин.

Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов считает, что надо делать более смелые шаги на пути реформ. В частности, следует снять законодательное ограничение в обороте железнодорожного имущества, которое воздвигло шлагбаум перед частными инвестициями.

«Я был депутатом, когда принимали этот закон, – рассказывает С. Генералов. – Это сделали для того, чтобы невозможно было растащить железные дороги. Но сегодня ситуация изменилась. А порядок остался прежним: решение о снятии ограничения в обороте тех или иных объектов принимается Правительством РФ. Я считаю, что это может сделать Совет директоров ОАО «РЖД», в который входят те же члены Правительства», – добавил он.

ВЕЛОСИПЕДЫ У НАС УЖЕ БЫЛИ

«Обсуждая сегодня ключевые параметры развития базовой отрасли, мы планируем ее будущее, а вместе с ним и будущее страны, – заявил на съезде президент ОАО «РЖД» В. Якунин. – Наша Стратегия поможет твердо встать на рельсы инновационного развития».
Сегодня железнодорожная техника, увы, отстает от лучших мировых образцов. Она создавалась в 1960–1970-е годы и в то время была передовой. Теперь устарела и морально, и физически. Вот лишь некоторые сравнительные данные: за рубежом межремонтный пробег грузового вагона составляет как минимум 1,2 млн километров, у нас – всего 250 тыс. Грузоподъемность зарубежного вагона в 1,5 раза выше, чем в России, в два раза больше межремонтный пробег локомотива, как и ресурс прочности рельсов. Отсюда и высокие эксплуатационные расходы. С такой техникой конкуренцию не выдержать.

Заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев считает, что транспортное машиностроение просто обязано воспользоваться «окном» возможностей, которое открывает перед ним рост объемов перевозок на железных дорогах. Сегодня грузовой подвижной состав раскупают, как горячие пирожки. И уже во многих регионах раздается крик: «дайте же вагоны!». Все здесь тесно взаимосвязано: железные дороги настолько удовлетворяют потребности промышленности, насколько промышленность удовлетворяет запросы железных дорог.

Недавно утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, которая должна закрыть разрыв между спросом и предложением в отношении подвижного состава. А главное – обеспечить качественный рывок. Сегодня уже никому не нужны локомотивы, которые в процессе эксплуатации надо доводить до ума, или вагоны, из-за брака отправляющиеся в ремонт. Требования у железнодорожников возросли.

Предприятия, выпускающие технику, должны соответствовать международному стандарту качества IRIS.

У машиностроителей есть хороший стимул: заказчики запланировали рекордный объем инвестиций на приобретение подвижного состава – около 4 трлн рублей! Есть за что побороться. Не случайно к железнодорожным заказам подключается все больше промышленных предприятий и научных организаций.

В. Кокшаров привел такие цифры: более 40 предприятий региона уже напрямую работают на Российские железные дороги и еще 140 выполняют заказы в кооперации с ними. При этом производство продукции растет, в лучшую сторону меняется и качество. Так, Нижнетагильский металлургический комбинат выпускает колеса для вагонов из ванадиевой стали, которые выдерживают низкие температуры. Начал также выпуск рельсов 50–100-метровой длины для высокоскоростного движения. Кроме того, уральские машиностроители вместе с ВАСО участвуют в строительстве новых алюминиевых вагонов. А завод Группы «Синара» создал грузовой электровоз нового поколения, который уже «обкатали» на Экспериментальном кольце в Щербинке. По результатам испытания выяснилось, что он на треть экономичнее в эксплуатации, чем представители старого тягового парка.

«В сжатые сроки мы поставили на производство 18 моделей локомотивов и вагонов, – сказал, выступая на съезде, заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер. – Но мы понимаем, что это не та техника, которая сегодня нужна железнодорожникам. Требуется принципиально новый подвижной состав – со сниженной стоимостью жизненного цикла, меньшим энергопотреблением и комфортными условиями эксплуатации».

Как получить такую технику? Трудно не согласиться с теми, кто считает, что нет смысла изобретать велосипед. Надо привлечь в страну передовые зарубежные технологии, создав совместные предприятия с ведущими зарубежными производителями, а самим сконцентрировать свои усилия на прорывных направлениях. Президент страны предложил использовать метод автопрома: когда известные мировые производители, заинтересованные в размещении своих производств в России, пришли и открыли у нас свои предприятия.
Возможен и симбиоз лучших отечественных и зарубежных разработок. Так, «Трансмашхолдинг» уже создал СП с «Сименсом» для организации высокоскоростного движения поездов в России. Опыт этой известной компании очень пригодится в нашей стране, до сих пор не имеющей ни одной высокоскоростной магистрали. Уже давно работает и совместное предприятие с «Бомбардье» по выпуску современных тяговых преобразователей. Планируется создать аналогичное предприятие с компанией «Кнорр-Бремзе» по производству новейших тормозных систем.

Директор ВНИИЖТа, член-корреспондент РАН Андрей Семечкин рассказывал на съезде о новинках, созданных отраслевой наукой: среди них – газотурбовоз и газотепловоз, грузовой вагон габарита ТПР, который позволяет увеличить массу поезда до 1100 тонн. В создании информационных систем мы тоже не тащимся в хвосте прогресса. Наша АСУ «Экспресс-3» – лучшая в мире, и это признано зарубежными экспертами. У нее огромное множество функций: она позволяет не только оформлять и бронировать билеты, но и проводить маркетинг, делать прогноз пассажиропотока, рассчитывать экономическую эффективность назначения поездов и даже управлять парком пассажирских вагонов. А цифровая сеть «ТрансТелеКома» открывает возможности, которые раньше и не снились, – передачи электронных накладных, электронного страхования грузов и даже виртуальной таможни. Кстати, каждый второй «клик» в стране тоже обеспечивает «ТрансТелеКом», выросший на железнодорожных рельсах. Сегодня эта компания готова обеспечить единое информационное пространство всего транспортного комплекса России, а заодно и стран СНГ.

В американской компании «Майкрософт» есть такая шутка: если задача простая – ее можно решить в Америке, если сложная – в Индии, а если неразрешимая – только в России!
Мы действительно умеем решать трудноразрешимые проблемы. Надеемся одолеть и эту – выведем из технологического и экономического тупика свой «локомотив». И поставим его на инновационные рельсы.

ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Путин, Президент Российской Федерации

– Планируемая нами программа развития железных дорог потребует многомиллиардных инвестиций. Причем бюджетные средства должны здесь выступить не главным источником, а стимулом и «генератором» для притока частных инвестиций.

В этой связи первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Они уже начались, и их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду. А значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это лучший способ добиться нормальной и тарифной, и ценовой политики. Это, кстати, и лучший способ решения социальных проблем в отрасли – поднятия заработной платы, развития социальных услуг для ее работников.

Конечно, необходимо радикальное технологическое обновление прежде всего подвижного состава. Считаю, что здесь нужно более энергично использовать рычаги международной кооперации. Подобные успешные проекты есть, например совместное производство локомотивов, организованное нашим «Трансмашхолдингом» и компанией «Бомбардье».

Считаю, что здесь, как и в автомобилестроении, нужно заинтересовывать зарубежных производителей в размещении производительных мощностей на территории Российской Федерации. И не просто заинтересовывать – а создавать такие условия, чтобы было выгодно работать у нас, на нашей территории. В автомобилестроении таким образом мы в принципе добились решения задачи. К нам пришли крупнейшие мировые производители. Аналогичным образом следует сделать и здесь. Почему нет?

Сергей Иванов, первый вице-премьер РФ

– Протяженность РЖД сегодня в 130 раз превышает длину первой, Николаевской, железной дороги. Но у нас немало районов, которые давным-давно освоены людьми, но до сих пор не освоены железнодорожным транспортом. В результате мы имеем острое транспортное неравенство наших граждан. А в экономическом плане вполне достаточно упомянуть два десятка крупных разведанных месторождений, которые простаивают из-за отсутствия подходов к ним.

В настоящее время железнодорожный транспорт находится в активной фазе реформирования. И успех во многом зависит от масштаба инвестиций. Решать задачи нового инфраструктурного строительства можно либо путем создания исключительных преференций для частных инвесторов, как это делается в США, либо путем крупных государственных инвестиций, как в Китае, либо идти по комбинированному, смешанному пути. На мой взгляд, третий путь наиболее приемлем.

Сегодняшний уровень рентабельности Российских железных дорог делает компанию малоинтересной для частных инвестиций. Мер же, принимаемых государством для их привлечения, явно недостаточно. Напротив, попытки решить проблему за счет выделения из ОАО «РЖД» высокорентабельных секторов приводят к вытеснению компании с эффективных рынков, что грозит ей стратегическим поражением. При этом работа преимущественно в непривлекательных секторах и сферах не позволяет компании быть конкурентоспособной. Недостаточно используются методы прямой и косвенной государственной поддержки. Необходимо увеличение методологии государственного тарифного регулирования. Она должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал. Только так появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований. В условиях ограниченности внутренних ресурсов целесообразны концессионные соглашения. Они обеспечат гарантии и инвестору проекта, и собственнику инфраструктуры. И чем крупнее инфраструктурный проект, тем шире будут возможности выстраивания отношений между государством и бизнесом. Эту и другие формы частно-государственного партнерства следует использовать при решении целого ряда задач. Например, при строительстве новых линий и капиталоемких подъездных путей, при передаче в управление сторонним организациям малоинтенсивных линий, локомотивных, вагонных депо, ремонтных комплексов, при реализации проектов развития действующих магистральных линий и путей необщего пользования, а также создании современных транспортно-логистических центров. Государство должно уделять самое серьезное внимание бюджетным механизмам обеспечения своих социальных обязательств.

Логика здесь, на мой взгляд, абсолютно ясна. Если государство требует от хозяйствующего субъекта выполнения заведомо экономически не выгодных услуг, то оно должно субсидировать их. Так принято во всем мире. Порядок подобной компенсации из федерального и региональных бюджетов должен регулироваться законодательными актами. На сегодняшний день такие документы, к сожалению, отсутствуют. Кроме того, законодательно не предусмотрена обязанность региональной администрации по погашению убытков от пригородных перевозок. Пока взаимоотношения строятся на соглашениях сторон, которые зачастую просто не выполняются. Такое положение нас не может устраивать.

Структурные преобразования железнодорожного транспорта должны проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышения жизненного уровня населения. В противном случае возможна потеря генеральных ориентиров, подмена содержания формой, а локальные успехи могут обернуться стратегическими потерями в будущем. Перед нами стоит сложная задача найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта. Нужен комплекс мер, которые могут не только сохранить федеральные железные дороги как элемент стабильности нашей национальной экономики, но и создать реальные условия для перехода железнодорожного транспорта в активную фазу самостоятельного развития.

Игорь Левитин, министр транспорта РФ

– Рассматривая Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, надо сказать, что речь идет не просто о реализации проектов по подъему инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта. Это позволит решить основные задачи, стоящие перед транспортной системой страны, и обеспечить дополнительный системный эффект для пользователей транспортных услуг. Очень важно, что железнодорожный транспорт рассматривается в Стратегии как единый производственно-технологический комплекс, включающий как магистральный, так и промышленный железнодорожный транспорт. До 80% грузопотоков формируется на путях транспорта необщего пользования, а протяженность его сети равна протяженности сети путей общего пользования. И он является неотъемлемым элементом логистической си [~DETAIL_TEXT] =>

ИДЕМ НА РИСК

«Стратегией заявлены цели действительно масштабные, амбициозные, – сказал, обращаясь к участникам съезда, В. Путин. – Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий. Модернизировать действующую сеть и переоснастить парк подвижного состава. Дать серьезный импульс социально-экономическому подъему, развитию России, устранив инфраструктурные ограничения роста, которые мы уже ощущаем. Необходимо приоритетное развитие инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый с тем, что был на рубеже XIX века, но на самой современной технологической базе».

За последние пятнадцать лет в отрасли накопилось немало проблем, которые вылились в «инфраструктурные ограничения роста». Выступая с трибуны съезда, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал основные проблемные вопросы отрасли, требующие системного решения: «Прежде всего это физическое и моральное старение технических средств. Износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет сегодня в среднем 59%, а тепловозов и грузовых вагонов – свыше 80%».

На сети дорог с превышением нормативного срока службы эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации, свыше 29 тыс. километров автоблокировки, требуют модернизации 70% всех имеющихся мостов. Ежегодно необходимо обновлять технические устройства на участках до 3 тыс. километров, а обновляется в три раза меньше. Только путевому хозяйству, не говоря уже о других, не хватает ежегодно 70 млрд рублей. Еще выше износ на железнодорожном транспорте необщего пользования, протяженность путей которого сопоставима с магистральными. «Продолжая эксплуатировать такие основные фонды, мы идем на серьезный риск», – заметил первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.

Не менее серьезная проблема – критический уровень пропускной способности на ряде важнейших направлений. Протяженность узких мест на сети железных дорог составляет 8 тыс. километров – почти треть основных направлений, по которым движутся грузопотоки.
Кроме узких мест есть еще белые пятна на карте – регионы, где железные дороги вообще отсутствуют или плотность их слишком мала. Все эти недочеты, как и существенное отставание железнодорожной техники и технологий от мирового уровня, – результат хронического недофинансирования железнодорожного транспорта в последние два десятилетия. Выполняя 20% мирового грузооборота, российские железные дороги получают инвестиций в 10 раз меньше, чем железнодорожный транспорт в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, и в 13 раз меньше, чем в европейских странах.

АМБИЦИОЗНО!

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает два этапа. На первом будет проведена «коренная модернизация» действующей сети, с тем чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях и обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки.

Намечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком службы на новую технику – более экономичную и надежную. Кроме того, начнется реализация новых инфраструктурных проектов с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Например, строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, открытие скоростного движения поездов в направлении Центр – Юг к черноморским портам и здравницам. На первом этапе планируется проложить свыше 9,5 тыс. километров новых железнодорожных линий, в том числе дополнительных путей на самых грузонапряженных направлениях.

Цель второго этапа – динамичное расширение железнодорожной сети. С 2016 по 2030 год должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью свыше 10,9 тыс. километров (в том числе Обская – Полуночное, Лабытнанги – Салехард – Надым и другие). Это откроет широкие перспективы развития регионов и отраслей экономики, будет стимулировать появление новых точек экономического роста.

Всего к 2030 году планируется проложить свыше 20 тыс. километров железных дорог. А для освоения растущих объемов перевозок предполагается закупить более 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и более 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

К 2030 году плотность железнодорожной сети возрастет на 23,8% при полной ликвидации ограничений ее пропускной способности. Скорость доставки грузов планируется повысить на 26%.

Следует подчеркнуть, что данная Стратегия рассматривается как перспективный план развития не только ОАО «Российские железные дороги». Это государственная стратегия развития всего железнодорожного транспорта страны, включая транспорт общего и необщего пользования. Как отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, речь в ней идет не об отдельных проектах, а о согласованном развитии различных видов транспорта, которое обеспечит системный эффект для экономики.

Более того, программа предполагает согласованное развитие ряда отраслей, например железнодорожного транспорта и электроэнергетики. Недавно состоялся пуск последнего, шестого, агрегата Бурейской ГЭС на Дальнем Востоке. И, как признал глава РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс, без поддержки и помощи сначала МПС, а потом и ОАО «РЖД» пуск мог не состояться. В этой стройке, считает он, как в капле воды, отразились взаимоотношения, которые сложились между двумя монополиями. Когда в РАО «ЕЭС России» разрабатывалась Стратегия развития электроэнергетики до 2020 года, ее согласовывали с параметрами развития железнодорожного транспорта. По планам энергетиков, в ближайшее время предстоит удвоить, а на отдельных направлениях и утроить объемы перевозок угля к их объектам. В свою очередь железнодорожникам необходимо перевести на электротягу ряд магистральных линий.

Реализация масштабных планов обеих монополий будет зависеть прежде всего от того, удастся ли привлечь необходимые инвестиции. Анатолий Чубайс с трибуны съезда предложил посоревноваться: «Я готов подписаться под цифрой в 1 трлн рублей частных инвестиций в электроэнергетике. Кто больше?»

Президент России Владимир Путин эту идею поддержал, но не преминул добавить: «Соревнуясь, не забывайте про здравый смысл и государственные интересы».

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ?

Триллион, о котором говорил глава крупнейшего энергохолдинга, не идет ни в какое сравнение с теми инвестициями, которые потребуются на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первый взгляд, это просто фантастическая сумма – 13 трлн рублей. Но на самом деле она не так и велика. В переводе на доллары США это составляет $520 млрд на ближайшие 20 с лишним лет, или $26 млрд в год. Это совсем немного, если сравнить с бурно развивающимся Китаем, который вкладывает в развитие транспортной инфраструктуры ежегодно $38 млрд, а к 2010 году планирует инвестировать до $190 млрд. Почти столько же намереваются вложить в железнодорожную инфраструктуру страны Евросоюза, в том числе Испания – $29 млрд, из которых львиную долю (26 млрд) составят государственные инвестиции.

Стоит отметить, что сумма в 13,7 трлн рублей, скорее, оценочная категория. Для того чтобы сделать ее реальной, по мнению В. Якунина, необходимо объединение усилий всех сторон, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД».

В реализации Стратегии четко разделены сферы ответственности между этими заинтересованными сторонами. При этом три четверти инвестиций должен дать частный капитал. А ему не прикажешь. Он пойдет на «рельсы» только в том случае, если ему будет выгодно. Или его заставят сделать это интересы основного бизнеса.

Модернизация действующих линий будет осуществляться в основном за счет средств ОАО «РЖД». Его финансовые источники – прибыль от грузовых перевозок, продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций дочерних и зависимых компаний, дивиденды от их деятельности и дополнительные доходы от развития новых видов бизнеса. Но главный источник – перевозочная работа – ограничен низкой рентабельностью. Основная тому причина, как известно, жесткое регулирование тарифов государством.

Тем не менее холдинг «РЖД» планирует вложить в реализацию Стратегии до 2030 года свыше 5,9 трлн рублей.

На развитие транспорта необщего пользования, на путях которого формируется 80% грузопотоков для магистрали, запланировано потратить 3,1 трлн рублей. И это как раз тот случай, когда бизнесу не прикажешь: давай, трать деньги! Что касается технологического транспорта промышленных гигантов типа Магнитки или «Северстали», тут все ясно: модернизировать его должны владельцы заводов за свой счет. Но есть сотни мелких и средних ППЖТ, которым эта ноша не под силу. Их техническая отсталость и в связи с этим вытеснение с рынка и банкротство могут создать большие проблемы. Есть уже случаи, когда, купив подъездной путь к заводу, предприимчивые люди стали взимать плату просто за проезд по частным рельсам.

Согласно Стратегии, строительство стратегических линий (протяженностью почти 4500 км), цель которых – укрепить транспортное единство страны, а также социально-значимых линий (протяженностью свыше 1200 км), предназначенных для улучшения транспортного обслуживания населения, должно осуществляться за счет государственных источников финансирования. При этом наряду с прямым бюджетным финансированием авторы предлагают использовать и рыночные возможности. Можно, например, часть средств, вырученных от продажи лицензий на разработку месторождений, направить на строительство подъездных путей к этим месторождениям. Другим финансовым источником может стать продажа государственных пакетов акций портов и дивиденды от акций ОАО «РЖД». Точно также часть таможенных платежей можно использовать для развития пограничных переходов. Президент ОАО «РЖД» высказал на съезде идею вывода на фондовый рынок части акций самого ОАО «РЖД» (при сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой).

Кроме стратегических линий планируется строительство технологических путей (протяженностью свыше 8500 км). Они необходимы для улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных (более 1,5 тыс. км) для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км в час. Для этого предлагается объединить средства государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. На реализацию таких проектов будут выделены деньги из Инвестиционного фонда. Государство может оказать поддержку, предоставив свои гарантии или компенсацию процентных ставок по долгосрочным займам, которые возьмут инвесторы, или введя льготный режим налогообложения новых объектов железнодорожной инфраструктуры, а также обеспечив налоговые инвестиционные кредиты.

По мнению специалистов, особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий (протяженностью свыше 4600 км), необходимых для освоения новых месторождений полезных ископаемых и создания промышленных зон. Сроки окупаемости таких проектов, как правило, превышают 20 лет, поэтому капиталовложения частных инвесторов должны окупаться либо за счет основного бизнеса, либо за счет повышенных тарифов на период возврата вложенных средств.

В целом инвестиции, заложенные в Стратегию, распределены следующим образом: частные инвесторы – почти 76% (в том числе ОАО «РЖД» – 43%), Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,6%.

Бизнес начинает и выигрывает…

Пойдет ли на «рельсы» частный капитал? Предполагалось, что эту проблему решит реформирование железнодорожного транспорта, перевод государственной собственности в акционерную и создание ОАО «РЖД». Реформа, кстати, и начиналась под флагом привлечения инвестиций. Но сегодня министр транспорта РФ Игорь Левитин признал, что «несмотря на успехи реформы, ее инвестиционный потенциал оказался недостаточен».

Динамично развивается лишь рынок транспортных услуг в сфере оперирования подвижного состава. Бизнес уже вложил более 100 млрд рублей в приобретение собственного грузового парка. Доля объема перевозок в вагонах частных компаний составляет сегодня 35%. А вот частных локомотивов пока мало (не выделена локомотивная составляющая в перевозочном тарифе и не определены четкие правила, по которым возможно использование частной тяги). Недостаточно средств вкладывается также в ремонтные предприятия, транспортно-логистические комплексы, крупные инфраструктурные проекты.

Правда, министр отметил, что впервые в истории новой России выделены деньги из Инвестиционного фонда на строительство новых железнодорожных линий в Забайкалье и Нижнем Приангарье, в Республиках Татарстан и Тыва. Оно будет вестись на принципах государственно-частного партнерства. Разрабатываются и первые концессионные проекты. Это только начало, но оно многообещающее.

В стране уже есть примеры строительства частных железных дорог. Так, в 2002 году открылось движение поездов на линии протяженностью 158 километров, которая соединила Средне-Тиманское месторождение бокситов в Республике Коми со станцией Чиньяворык Северной железной дороги. Она была проложена на деньги СУАЛа (Сибирско-Уральской алюминиевой компании). Общие затраты на освоение месторождения составили $150 млн. 70 млн ушло на строительство железной дороги, которая позволит снизить объемы импорта и удешевить себестоимость производства алюминия за счет своего сырья.
Уже пятый год в Кузбассе реализуется программа комплексного развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В нее уже вложено 22 млрд рублей, из которых 8 млрд – деньги частных угольных компаний.

Стратегия предполагает расширить сферу использования государственно-частного партнерства. Этот механизм уже опробован на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2004 году пусковой комплекс стройки был оценен в 15 млрд рублей. Эту сумму разделили между собой федеральный бюджет (2 млрд), ОАО «РЖД» (4 млрд) и Республика Саха (Якутия) – 9 млрд рублей.

Такой же принцип будет использоваться и впредь для освоения минерально-сырьевых ресурсов. Один из проектов реализуется в Забайкалье. Там планируется проложить 375-километровую железнодорожную колею и построить пять горно-обогатительных комбинатов. Частным инвестором выступит компания «Норильский никель».
Сегодня и региональные власти проявляют свою заинтересованность в развитии железнодорожной сети.

«Бизнес к нам пошел, – констатировал на съезде председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров. – Но он наталкивается на нехватку пропускной способности и дефицит подвижного состава. И в этом не вина, а беда железных дорог. Мало тратилось средств на их развитие. Поэтому мы рады, что наконец-то у железнодорожного транспорта появилась собственная Стратегия. Она даст возможность промышленному росту регионов».
Поток частных инвестиций сдерживает и длительная окупаемость инфраструктурных проектов. Но и здесь есть выход. Причем не один. Председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов посоветовал взять на вооружение опыт Евросоюза, где помимо государственных льгот и дотаций используют средства Пенсионного и других фондов, дают налоговые преференции и даже проводят политику так называемой оптимизации перевозок. Например, в Швейцарии запретили перевозку определенного вида опасных грузов автомобильным транспортом. В других странах переключают грузы на железную дорогу с целью разгрузить автотрассы и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Таким образом, сегодня вопрос «пойдет ли частный бизнес на «рельсы»?» стоит уже не так остро. Он уже начал приходить на железнодорожный транспорт. И пойдет еще активнее, если будут созданы условия для эффективной деятельности. А для этого государство должно определить соответствующие правила игры.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА – НОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

Одним из ключевых игроков на рынке транспортных услуг по-прежнему остается ОАО «РЖД». Стратегия предлагает ускорить реформирование железнодорожного транспорта. Сегодня он старается вписаться в рыночную экономику, но находится в этом процессе лишь на начальной стадии. Первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов считает, что структурные преобразования должны идти в русле единой государственной политики, иначе будут потеряны главные ориентиры, а сиюминутные успехи обернутся потерями в будущем. По его мнению, нужен комплекс мер, который бы позволил сохранить федеральные железные дороги и в то же время обеспечил им переход в активную фазу самостоятельного развития. Тут, говоря словами Александра Суворова, «каждый должен знать свой маневр».

«Маневр», который выбрало для себя ОАО «РЖД», – это формирование холдинга с последующей продажей инвесторам части акций дочерних предприятий и использованием вырученных средств для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава. На сегодняшний момент из ОАО «РЖД» уже выделено 44 дочерних компании. Они созданы в сфере высокоскоростных перевозок, научно-исследовательских работ, перевозки контейнеров, пригородных пассажирских перевозок, ремонта пассажирских вагонов и электропоездов. Завершается формирование Первой грузовой компании. Созданы совместные предприятия с компанией «Усть-Луга» по обслуживанию припортовой железнодорожной инфраструктуры по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, а также СП «ЕвразияРейлЛогистикс», в котором участвуют железные дороги четырех стран – России, Германии, Польши и Белоруссии.

Готовятся также пакеты документов по созданию дочерних обществ на основе четырех заводов дирекции «Вагонреммаш» для строительства и капитального ремонта пассажирских вагонов, а также в сфере ремонта локомотивов и производства запасных частей. Кроме того, будут созданы «дочки» на базе имущества предприятий путевого комплекса и в области пригородных пассажирских перевозок (в том числе, в системе «московские вокзалы – московские аэропорты») и в сфере логистики. Словом, продолжится дробление огромной естественной монополии на ряд более мелких структур, с тем чтобы в дальнейшем передать их в частные руки. Так, в 2007–2008 годах ОАО «РЖД» планирует разместить на фондовом рынке акции «ТрансКонтейнера» и другие активы. Затем предполагается выделить компании в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, а также специальных грузовых. Первая Грузовая компания тоже выйдет на IPO. ОАО «РЖД» передает ей около 200 тыс. грузовых вагонов.

Как уже говорилось, на фондовый рынок в перспективе могут быть выведены акции не только дочерних структур монополии, но и ее самой. Сроки возможного IPO компании президент ОАО «РЖД» пока не назвал, однако уточнил, что это произойдет по завершении третьего этапа реформирования монополии – после 2010 года.

Как пояснил глава ВТБ Андрей Костин, который входит в Cовет директоров РЖД, компания может привлечь свыше 300 млрд рублей, разместив в рамках IPO 20% акций. «Это составляет 12% от всей инвестпрограммы компании до 2030 года», – отметил глава банка.
Сейчас, по словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, руководство ОАО «РЖД» уже реально и предметно обсуждает эту возможность. «Тема зазвучала во многом потому, что этот же путь выбрали немецкие железные дороги, за реформированием которых мы наблюдаем, – пояснил топ-менеджер. – Если у них все получится, это будет важным положительным сигналом».

Что же касается пассажирских перевозок, то государство уже согласилось с тем, что должно компенсировать убытки от социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, как это делается во многих странах. В 2007 году ОАО «РЖД» впервые получит 10,9 млрд рублей бюджетных субсидий, и это покроет 40% убытков от данного вида перевозок, а в 2009-м предполагается выйти на 100%-ную компенсацию убытков. Появится и возможность сформировать Федеральную пассажирскую компанию. Бизнесу уже дан сигнал: в этот сектор тоже можно вкладывать капитал.

Выступавший на съезде директор по экономике Испанских железных дорог Риккардо Болуфер отметил, что в России он увидел много общего с тем, что переживает сегодня их компания, вступив на этап глубокого реформирования. Два года назад в его стране было принято решение отделить инфраструктуру от перевозочного процесса и начать либерализацию рынка вначале в сфере грузовых, а затем и пассажирских перевозок. При этом государство вкладывает более €1230 млрд в развитие железнодорожной сети.

Россия в реформировании своих железных дорог выбрала, как известно, эволюционный путь. В Минтрансе РФ, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, уже подписан приказ о порядке допуска на сеть дорог собственных поездных формирований и готовится приказ о введении раздельного учета, с тем чтобы выделить в перевозочном тарифе локомотивную составляющую. Цель – привлечь инвестиции, обновить изношенный локомотивный парк. Кроме того, определены 24 ремонтных депо, и есть уже график их вывода на рынок, то есть продажи частному бизнесу.

Еще одно из новшеств – введение двухставочного тарифа на перевозки на Железных дорогах Якутии. Этот принцип может быть использован и на других дорогах-новостройках. Готовится также концепция формирования сети мультимодальных центров – на рынке должны предлагаться пакеты сквозных транспортных услуг. «Но тут мы находимся в начале пути», – заметил А. Мишарин.

Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов считает, что надо делать более смелые шаги на пути реформ. В частности, следует снять законодательное ограничение в обороте железнодорожного имущества, которое воздвигло шлагбаум перед частными инвестициями.

«Я был депутатом, когда принимали этот закон, – рассказывает С. Генералов. – Это сделали для того, чтобы невозможно было растащить железные дороги. Но сегодня ситуация изменилась. А порядок остался прежним: решение о снятии ограничения в обороте тех или иных объектов принимается Правительством РФ. Я считаю, что это может сделать Совет директоров ОАО «РЖД», в который входят те же члены Правительства», – добавил он.

ВЕЛОСИПЕДЫ У НАС УЖЕ БЫЛИ

«Обсуждая сегодня ключевые параметры развития базовой отрасли, мы планируем ее будущее, а вместе с ним и будущее страны, – заявил на съезде президент ОАО «РЖД» В. Якунин. – Наша Стратегия поможет твердо встать на рельсы инновационного развития».
Сегодня железнодорожная техника, увы, отстает от лучших мировых образцов. Она создавалась в 1960–1970-е годы и в то время была передовой. Теперь устарела и морально, и физически. Вот лишь некоторые сравнительные данные: за рубежом межремонтный пробег грузового вагона составляет как минимум 1,2 млн километров, у нас – всего 250 тыс. Грузоподъемность зарубежного вагона в 1,5 раза выше, чем в России, в два раза больше межремонтный пробег локомотива, как и ресурс прочности рельсов. Отсюда и высокие эксплуатационные расходы. С такой техникой конкуренцию не выдержать.

Заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев считает, что транспортное машиностроение просто обязано воспользоваться «окном» возможностей, которое открывает перед ним рост объемов перевозок на железных дорогах. Сегодня грузовой подвижной состав раскупают, как горячие пирожки. И уже во многих регионах раздается крик: «дайте же вагоны!». Все здесь тесно взаимосвязано: железные дороги настолько удовлетворяют потребности промышленности, насколько промышленность удовлетворяет запросы железных дорог.

Недавно утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, которая должна закрыть разрыв между спросом и предложением в отношении подвижного состава. А главное – обеспечить качественный рывок. Сегодня уже никому не нужны локомотивы, которые в процессе эксплуатации надо доводить до ума, или вагоны, из-за брака отправляющиеся в ремонт. Требования у железнодорожников возросли.

Предприятия, выпускающие технику, должны соответствовать международному стандарту качества IRIS.

У машиностроителей есть хороший стимул: заказчики запланировали рекордный объем инвестиций на приобретение подвижного состава – около 4 трлн рублей! Есть за что побороться. Не случайно к железнодорожным заказам подключается все больше промышленных предприятий и научных организаций.

В. Кокшаров привел такие цифры: более 40 предприятий региона уже напрямую работают на Российские железные дороги и еще 140 выполняют заказы в кооперации с ними. При этом производство продукции растет, в лучшую сторону меняется и качество. Так, Нижнетагильский металлургический комбинат выпускает колеса для вагонов из ванадиевой стали, которые выдерживают низкие температуры. Начал также выпуск рельсов 50–100-метровой длины для высокоскоростного движения. Кроме того, уральские машиностроители вместе с ВАСО участвуют в строительстве новых алюминиевых вагонов. А завод Группы «Синара» создал грузовой электровоз нового поколения, который уже «обкатали» на Экспериментальном кольце в Щербинке. По результатам испытания выяснилось, что он на треть экономичнее в эксплуатации, чем представители старого тягового парка.

«В сжатые сроки мы поставили на производство 18 моделей локомотивов и вагонов, – сказал, выступая на съезде, заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер. – Но мы понимаем, что это не та техника, которая сегодня нужна железнодорожникам. Требуется принципиально новый подвижной состав – со сниженной стоимостью жизненного цикла, меньшим энергопотреблением и комфортными условиями эксплуатации».

Как получить такую технику? Трудно не согласиться с теми, кто считает, что нет смысла изобретать велосипед. Надо привлечь в страну передовые зарубежные технологии, создав совместные предприятия с ведущими зарубежными производителями, а самим сконцентрировать свои усилия на прорывных направлениях. Президент страны предложил использовать метод автопрома: когда известные мировые производители, заинтересованные в размещении своих производств в России, пришли и открыли у нас свои предприятия.
Возможен и симбиоз лучших отечественных и зарубежных разработок. Так, «Трансмашхолдинг» уже создал СП с «Сименсом» для организации высокоскоростного движения поездов в России. Опыт этой известной компании очень пригодится в нашей стране, до сих пор не имеющей ни одной высокоскоростной магистрали. Уже давно работает и совместное предприятие с «Бомбардье» по выпуску современных тяговых преобразователей. Планируется создать аналогичное предприятие с компанией «Кнорр-Бремзе» по производству новейших тормозных систем.

Директор ВНИИЖТа, член-корреспондент РАН Андрей Семечкин рассказывал на съезде о новинках, созданных отраслевой наукой: среди них – газотурбовоз и газотепловоз, грузовой вагон габарита ТПР, который позволяет увеличить массу поезда до 1100 тонн. В создании информационных систем мы тоже не тащимся в хвосте прогресса. Наша АСУ «Экспресс-3» – лучшая в мире, и это признано зарубежными экспертами. У нее огромное множество функций: она позволяет не только оформлять и бронировать билеты, но и проводить маркетинг, делать прогноз пассажиропотока, рассчитывать экономическую эффективность назначения поездов и даже управлять парком пассажирских вагонов. А цифровая сеть «ТрансТелеКома» открывает возможности, которые раньше и не снились, – передачи электронных накладных, электронного страхования грузов и даже виртуальной таможни. Кстати, каждый второй «клик» в стране тоже обеспечивает «ТрансТелеКом», выросший на железнодорожных рельсах. Сегодня эта компания готова обеспечить единое информационное пространство всего транспортного комплекса России, а заодно и стран СНГ.

В американской компании «Майкрософт» есть такая шутка: если задача простая – ее можно решить в Америке, если сложная – в Индии, а если неразрешимая – только в России!
Мы действительно умеем решать трудноразрешимые проблемы. Надеемся одолеть и эту – выведем из технологического и экономического тупика свой «локомотив». И поставим его на инновационные рельсы.

ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Путин, Президент Российской Федерации

– Планируемая нами программа развития железных дорог потребует многомиллиардных инвестиций. Причем бюджетные средства должны здесь выступить не главным источником, а стимулом и «генератором» для притока частных инвестиций.

В этой связи первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Они уже начались, и их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду. А значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это лучший способ добиться нормальной и тарифной, и ценовой политики. Это, кстати, и лучший способ решения социальных проблем в отрасли – поднятия заработной платы, развития социальных услуг для ее работников.

Конечно, необходимо радикальное технологическое обновление прежде всего подвижного состава. Считаю, что здесь нужно более энергично использовать рычаги международной кооперации. Подобные успешные проекты есть, например совместное производство локомотивов, организованное нашим «Трансмашхолдингом» и компанией «Бомбардье».

Считаю, что здесь, как и в автомобилестроении, нужно заинтересовывать зарубежных производителей в размещении производительных мощностей на территории Российской Федерации. И не просто заинтересовывать – а создавать такие условия, чтобы было выгодно работать у нас, на нашей территории. В автомобилестроении таким образом мы в принципе добились решения задачи. К нам пришли крупнейшие мировые производители. Аналогичным образом следует сделать и здесь. Почему нет?

Сергей Иванов, первый вице-премьер РФ

– Протяженность РЖД сегодня в 130 раз превышает длину первой, Николаевской, железной дороги. Но у нас немало районов, которые давным-давно освоены людьми, но до сих пор не освоены железнодорожным транспортом. В результате мы имеем острое транспортное неравенство наших граждан. А в экономическом плане вполне достаточно упомянуть два десятка крупных разведанных месторождений, которые простаивают из-за отсутствия подходов к ним.

В настоящее время железнодорожный транспорт находится в активной фазе реформирования. И успех во многом зависит от масштаба инвестиций. Решать задачи нового инфраструктурного строительства можно либо путем создания исключительных преференций для частных инвесторов, как это делается в США, либо путем крупных государственных инвестиций, как в Китае, либо идти по комбинированному, смешанному пути. На мой взгляд, третий путь наиболее приемлем.

Сегодняшний уровень рентабельности Российских железных дорог делает компанию малоинтересной для частных инвестиций. Мер же, принимаемых государством для их привлечения, явно недостаточно. Напротив, попытки решить проблему за счет выделения из ОАО «РЖД» высокорентабельных секторов приводят к вытеснению компании с эффективных рынков, что грозит ей стратегическим поражением. При этом работа преимущественно в непривлекательных секторах и сферах не позволяет компании быть конкурентоспособной. Недостаточно используются методы прямой и косвенной государственной поддержки. Необходимо увеличение методологии государственного тарифного регулирования. Она должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал. Только так появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований. В условиях ограниченности внутренних ресурсов целесообразны концессионные соглашения. Они обеспечат гарантии и инвестору проекта, и собственнику инфраструктуры. И чем крупнее инфраструктурный проект, тем шире будут возможности выстраивания отношений между государством и бизнесом. Эту и другие формы частно-государственного партнерства следует использовать при решении целого ряда задач. Например, при строительстве новых линий и капиталоемких подъездных путей, при передаче в управление сторонним организациям малоинтенсивных линий, локомотивных, вагонных депо, ремонтных комплексов, при реализации проектов развития действующих магистральных линий и путей необщего пользования, а также создании современных транспортно-логистических центров. Государство должно уделять самое серьезное внимание бюджетным механизмам обеспечения своих социальных обязательств.

Логика здесь, на мой взгляд, абсолютно ясна. Если государство требует от хозяйствующего субъекта выполнения заведомо экономически не выгодных услуг, то оно должно субсидировать их. Так принято во всем мире. Порядок подобной компенсации из федерального и региональных бюджетов должен регулироваться законодательными актами. На сегодняшний день такие документы, к сожалению, отсутствуют. Кроме того, законодательно не предусмотрена обязанность региональной администрации по погашению убытков от пригородных перевозок. Пока взаимоотношения строятся на соглашениях сторон, которые зачастую просто не выполняются. Такое положение нас не может устраивать.

Структурные преобразования железнодорожного транспорта должны проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышения жизненного уровня населения. В противном случае возможна потеря генеральных ориентиров, подмена содержания формой, а локальные успехи могут обернуться стратегическими потерями в будущем. Перед нами стоит сложная задача найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта. Нужен комплекс мер, которые могут не только сохранить федеральные железные дороги как элемент стабильности нашей национальной экономики, но и создать реальные условия для перехода железнодорожного транспорта в активную фазу самостоятельного развития.

Читать материал

Array ( [ID] => 108620 [~ID] => 108620 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Стратегия открытых возможностей [~NAME] => Стратегия открытых возможностей [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3771/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3771/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ИДЕМ НА РИСК

«Стратегией заявлены цели действительно масштабные, амбициозные, – сказал, обращаясь к участникам съезда, В. Путин. – Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий. Модернизировать действующую сеть и переоснастить парк подвижного состава. Дать серьезный импульс социально-экономическому подъему, развитию России, устранив инфраструктурные ограничения роста, которые мы уже ощущаем. Необходимо приоритетное развитие инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый с тем, что был на рубеже XIX века, но на самой современной технологической базе».

За последние пятнадцать лет в отрасли накопилось немало проблем, которые вылились в «инфраструктурные ограничения роста». Выступая с трибуны съезда, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал основные проблемные вопросы отрасли, требующие системного решения: «Прежде всего это физическое и моральное старение технических средств. Износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет сегодня в среднем 59%, а тепловозов и грузовых вагонов – свыше 80%».

На сети дорог с превышением нормативного срока службы эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации, свыше 29 тыс. километров автоблокировки, требуют модернизации 70% всех имеющихся мостов. Ежегодно необходимо обновлять технические устройства на участках до 3 тыс. километров, а обновляется в три раза меньше. Только путевому хозяйству, не говоря уже о других, не хватает ежегодно 70 млрд рублей. Еще выше износ на железнодорожном транспорте необщего пользования, протяженность путей которого сопоставима с магистральными. «Продолжая эксплуатировать такие основные фонды, мы идем на серьезный риск», – заметил первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.

Не менее серьезная проблема – критический уровень пропускной способности на ряде важнейших направлений. Протяженность узких мест на сети железных дорог составляет 8 тыс. километров – почти треть основных направлений, по которым движутся грузопотоки.
Кроме узких мест есть еще белые пятна на карте – регионы, где железные дороги вообще отсутствуют или плотность их слишком мала. Все эти недочеты, как и существенное отставание железнодорожной техники и технологий от мирового уровня, – результат хронического недофинансирования железнодорожного транспорта в последние два десятилетия. Выполняя 20% мирового грузооборота, российские железные дороги получают инвестиций в 10 раз меньше, чем железнодорожный транспорт в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, и в 13 раз меньше, чем в европейских странах.

АМБИЦИОЗНО!

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает два этапа. На первом будет проведена «коренная модернизация» действующей сети, с тем чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях и обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки.

Намечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком службы на новую технику – более экономичную и надежную. Кроме того, начнется реализация новых инфраструктурных проектов с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Например, строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, открытие скоростного движения поездов в направлении Центр – Юг к черноморским портам и здравницам. На первом этапе планируется проложить свыше 9,5 тыс. километров новых железнодорожных линий, в том числе дополнительных путей на самых грузонапряженных направлениях.

Цель второго этапа – динамичное расширение железнодорожной сети. С 2016 по 2030 год должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью свыше 10,9 тыс. километров (в том числе Обская – Полуночное, Лабытнанги – Салехард – Надым и другие). Это откроет широкие перспективы развития регионов и отраслей экономики, будет стимулировать появление новых точек экономического роста.

Всего к 2030 году планируется проложить свыше 20 тыс. километров железных дорог. А для освоения растущих объемов перевозок предполагается закупить более 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и более 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

К 2030 году плотность железнодорожной сети возрастет на 23,8% при полной ликвидации ограничений ее пропускной способности. Скорость доставки грузов планируется повысить на 26%.

Следует подчеркнуть, что данная Стратегия рассматривается как перспективный план развития не только ОАО «Российские железные дороги». Это государственная стратегия развития всего железнодорожного транспорта страны, включая транспорт общего и необщего пользования. Как отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, речь в ней идет не об отдельных проектах, а о согласованном развитии различных видов транспорта, которое обеспечит системный эффект для экономики.

Более того, программа предполагает согласованное развитие ряда отраслей, например железнодорожного транспорта и электроэнергетики. Недавно состоялся пуск последнего, шестого, агрегата Бурейской ГЭС на Дальнем Востоке. И, как признал глава РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс, без поддержки и помощи сначала МПС, а потом и ОАО «РЖД» пуск мог не состояться. В этой стройке, считает он, как в капле воды, отразились взаимоотношения, которые сложились между двумя монополиями. Когда в РАО «ЕЭС России» разрабатывалась Стратегия развития электроэнергетики до 2020 года, ее согласовывали с параметрами развития железнодорожного транспорта. По планам энергетиков, в ближайшее время предстоит удвоить, а на отдельных направлениях и утроить объемы перевозок угля к их объектам. В свою очередь железнодорожникам необходимо перевести на электротягу ряд магистральных линий.

Реализация масштабных планов обеих монополий будет зависеть прежде всего от того, удастся ли привлечь необходимые инвестиции. Анатолий Чубайс с трибуны съезда предложил посоревноваться: «Я готов подписаться под цифрой в 1 трлн рублей частных инвестиций в электроэнергетике. Кто больше?»

Президент России Владимир Путин эту идею поддержал, но не преминул добавить: «Соревнуясь, не забывайте про здравый смысл и государственные интересы».

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ?

Триллион, о котором говорил глава крупнейшего энергохолдинга, не идет ни в какое сравнение с теми инвестициями, которые потребуются на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первый взгляд, это просто фантастическая сумма – 13 трлн рублей. Но на самом деле она не так и велика. В переводе на доллары США это составляет $520 млрд на ближайшие 20 с лишним лет, или $26 млрд в год. Это совсем немного, если сравнить с бурно развивающимся Китаем, который вкладывает в развитие транспортной инфраструктуры ежегодно $38 млрд, а к 2010 году планирует инвестировать до $190 млрд. Почти столько же намереваются вложить в железнодорожную инфраструктуру страны Евросоюза, в том числе Испания – $29 млрд, из которых львиную долю (26 млрд) составят государственные инвестиции.

Стоит отметить, что сумма в 13,7 трлн рублей, скорее, оценочная категория. Для того чтобы сделать ее реальной, по мнению В. Якунина, необходимо объединение усилий всех сторон, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД».

В реализации Стратегии четко разделены сферы ответственности между этими заинтересованными сторонами. При этом три четверти инвестиций должен дать частный капитал. А ему не прикажешь. Он пойдет на «рельсы» только в том случае, если ему будет выгодно. Или его заставят сделать это интересы основного бизнеса.

Модернизация действующих линий будет осуществляться в основном за счет средств ОАО «РЖД». Его финансовые источники – прибыль от грузовых перевозок, продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций дочерних и зависимых компаний, дивиденды от их деятельности и дополнительные доходы от развития новых видов бизнеса. Но главный источник – перевозочная работа – ограничен низкой рентабельностью. Основная тому причина, как известно, жесткое регулирование тарифов государством.

Тем не менее холдинг «РЖД» планирует вложить в реализацию Стратегии до 2030 года свыше 5,9 трлн рублей.

На развитие транспорта необщего пользования, на путях которого формируется 80% грузопотоков для магистрали, запланировано потратить 3,1 трлн рублей. И это как раз тот случай, когда бизнесу не прикажешь: давай, трать деньги! Что касается технологического транспорта промышленных гигантов типа Магнитки или «Северстали», тут все ясно: модернизировать его должны владельцы заводов за свой счет. Но есть сотни мелких и средних ППЖТ, которым эта ноша не под силу. Их техническая отсталость и в связи с этим вытеснение с рынка и банкротство могут создать большие проблемы. Есть уже случаи, когда, купив подъездной путь к заводу, предприимчивые люди стали взимать плату просто за проезд по частным рельсам.

Согласно Стратегии, строительство стратегических линий (протяженностью почти 4500 км), цель которых – укрепить транспортное единство страны, а также социально-значимых линий (протяженностью свыше 1200 км), предназначенных для улучшения транспортного обслуживания населения, должно осуществляться за счет государственных источников финансирования. При этом наряду с прямым бюджетным финансированием авторы предлагают использовать и рыночные возможности. Можно, например, часть средств, вырученных от продажи лицензий на разработку месторождений, направить на строительство подъездных путей к этим месторождениям. Другим финансовым источником может стать продажа государственных пакетов акций портов и дивиденды от акций ОАО «РЖД». Точно также часть таможенных платежей можно использовать для развития пограничных переходов. Президент ОАО «РЖД» высказал на съезде идею вывода на фондовый рынок части акций самого ОАО «РЖД» (при сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой).

Кроме стратегических линий планируется строительство технологических путей (протяженностью свыше 8500 км). Они необходимы для улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных (более 1,5 тыс. км) для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км в час. Для этого предлагается объединить средства государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. На реализацию таких проектов будут выделены деньги из Инвестиционного фонда. Государство может оказать поддержку, предоставив свои гарантии или компенсацию процентных ставок по долгосрочным займам, которые возьмут инвесторы, или введя льготный режим налогообложения новых объектов железнодорожной инфраструктуры, а также обеспечив налоговые инвестиционные кредиты.

По мнению специалистов, особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий (протяженностью свыше 4600 км), необходимых для освоения новых месторождений полезных ископаемых и создания промышленных зон. Сроки окупаемости таких проектов, как правило, превышают 20 лет, поэтому капиталовложения частных инвесторов должны окупаться либо за счет основного бизнеса, либо за счет повышенных тарифов на период возврата вложенных средств.

В целом инвестиции, заложенные в Стратегию, распределены следующим образом: частные инвесторы – почти 76% (в том числе ОАО «РЖД» – 43%), Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,6%.

Бизнес начинает и выигрывает…

Пойдет ли на «рельсы» частный капитал? Предполагалось, что эту проблему решит реформирование железнодорожного транспорта, перевод государственной собственности в акционерную и создание ОАО «РЖД». Реформа, кстати, и начиналась под флагом привлечения инвестиций. Но сегодня министр транспорта РФ Игорь Левитин признал, что «несмотря на успехи реформы, ее инвестиционный потенциал оказался недостаточен».

Динамично развивается лишь рынок транспортных услуг в сфере оперирования подвижного состава. Бизнес уже вложил более 100 млрд рублей в приобретение собственного грузового парка. Доля объема перевозок в вагонах частных компаний составляет сегодня 35%. А вот частных локомотивов пока мало (не выделена локомотивная составляющая в перевозочном тарифе и не определены четкие правила, по которым возможно использование частной тяги). Недостаточно средств вкладывается также в ремонтные предприятия, транспортно-логистические комплексы, крупные инфраструктурные проекты.

Правда, министр отметил, что впервые в истории новой России выделены деньги из Инвестиционного фонда на строительство новых железнодорожных линий в Забайкалье и Нижнем Приангарье, в Республиках Татарстан и Тыва. Оно будет вестись на принципах государственно-частного партнерства. Разрабатываются и первые концессионные проекты. Это только начало, но оно многообещающее.

В стране уже есть примеры строительства частных железных дорог. Так, в 2002 году открылось движение поездов на линии протяженностью 158 километров, которая соединила Средне-Тиманское месторождение бокситов в Республике Коми со станцией Чиньяворык Северной железной дороги. Она была проложена на деньги СУАЛа (Сибирско-Уральской алюминиевой компании). Общие затраты на освоение месторождения составили $150 млн. 70 млн ушло на строительство железной дороги, которая позволит снизить объемы импорта и удешевить себестоимость производства алюминия за счет своего сырья.
Уже пятый год в Кузбассе реализуется программа комплексного развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В нее уже вложено 22 млрд рублей, из которых 8 млрд – деньги частных угольных компаний.

Стратегия предполагает расширить сферу использования государственно-частного партнерства. Этот механизм уже опробован на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2004 году пусковой комплекс стройки был оценен в 15 млрд рублей. Эту сумму разделили между собой федеральный бюджет (2 млрд), ОАО «РЖД» (4 млрд) и Республика Саха (Якутия) – 9 млрд рублей.

Такой же принцип будет использоваться и впредь для освоения минерально-сырьевых ресурсов. Один из проектов реализуется в Забайкалье. Там планируется проложить 375-километровую железнодорожную колею и построить пять горно-обогатительных комбинатов. Частным инвестором выступит компания «Норильский никель».
Сегодня и региональные власти проявляют свою заинтересованность в развитии железнодорожной сети.

«Бизнес к нам пошел, – констатировал на съезде председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров. – Но он наталкивается на нехватку пропускной способности и дефицит подвижного состава. И в этом не вина, а беда железных дорог. Мало тратилось средств на их развитие. Поэтому мы рады, что наконец-то у железнодорожного транспорта появилась собственная Стратегия. Она даст возможность промышленному росту регионов».
Поток частных инвестиций сдерживает и длительная окупаемость инфраструктурных проектов. Но и здесь есть выход. Причем не один. Председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов посоветовал взять на вооружение опыт Евросоюза, где помимо государственных льгот и дотаций используют средства Пенсионного и других фондов, дают налоговые преференции и даже проводят политику так называемой оптимизации перевозок. Например, в Швейцарии запретили перевозку определенного вида опасных грузов автомобильным транспортом. В других странах переключают грузы на железную дорогу с целью разгрузить автотрассы и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Таким образом, сегодня вопрос «пойдет ли частный бизнес на «рельсы»?» стоит уже не так остро. Он уже начал приходить на железнодорожный транспорт. И пойдет еще активнее, если будут созданы условия для эффективной деятельности. А для этого государство должно определить соответствующие правила игры.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА – НОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

Одним из ключевых игроков на рынке транспортных услуг по-прежнему остается ОАО «РЖД». Стратегия предлагает ускорить реформирование железнодорожного транспорта. Сегодня он старается вписаться в рыночную экономику, но находится в этом процессе лишь на начальной стадии. Первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов считает, что структурные преобразования должны идти в русле единой государственной политики, иначе будут потеряны главные ориентиры, а сиюминутные успехи обернутся потерями в будущем. По его мнению, нужен комплекс мер, который бы позволил сохранить федеральные железные дороги и в то же время обеспечил им переход в активную фазу самостоятельного развития. Тут, говоря словами Александра Суворова, «каждый должен знать свой маневр».

«Маневр», который выбрало для себя ОАО «РЖД», – это формирование холдинга с последующей продажей инвесторам части акций дочерних предприятий и использованием вырученных средств для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава. На сегодняшний момент из ОАО «РЖД» уже выделено 44 дочерних компании. Они созданы в сфере высокоскоростных перевозок, научно-исследовательских работ, перевозки контейнеров, пригородных пассажирских перевозок, ремонта пассажирских вагонов и электропоездов. Завершается формирование Первой грузовой компании. Созданы совместные предприятия с компанией «Усть-Луга» по обслуживанию припортовой железнодорожной инфраструктуры по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, а также СП «ЕвразияРейлЛогистикс», в котором участвуют железные дороги четырех стран – России, Германии, Польши и Белоруссии.

Готовятся также пакеты документов по созданию дочерних обществ на основе четырех заводов дирекции «Вагонреммаш» для строительства и капитального ремонта пассажирских вагонов, а также в сфере ремонта локомотивов и производства запасных частей. Кроме того, будут созданы «дочки» на базе имущества предприятий путевого комплекса и в области пригородных пассажирских перевозок (в том числе, в системе «московские вокзалы – московские аэропорты») и в сфере логистики. Словом, продолжится дробление огромной естественной монополии на ряд более мелких структур, с тем чтобы в дальнейшем передать их в частные руки. Так, в 2007–2008 годах ОАО «РЖД» планирует разместить на фондовом рынке акции «ТрансКонтейнера» и другие активы. Затем предполагается выделить компании в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, а также специальных грузовых. Первая Грузовая компания тоже выйдет на IPO. ОАО «РЖД» передает ей около 200 тыс. грузовых вагонов.

Как уже говорилось, на фондовый рынок в перспективе могут быть выведены акции не только дочерних структур монополии, но и ее самой. Сроки возможного IPO компании президент ОАО «РЖД» пока не назвал, однако уточнил, что это произойдет по завершении третьего этапа реформирования монополии – после 2010 года.

Как пояснил глава ВТБ Андрей Костин, который входит в Cовет директоров РЖД, компания может привлечь свыше 300 млрд рублей, разместив в рамках IPO 20% акций. «Это составляет 12% от всей инвестпрограммы компании до 2030 года», – отметил глава банка.
Сейчас, по словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, руководство ОАО «РЖД» уже реально и предметно обсуждает эту возможность. «Тема зазвучала во многом потому, что этот же путь выбрали немецкие железные дороги, за реформированием которых мы наблюдаем, – пояснил топ-менеджер. – Если у них все получится, это будет важным положительным сигналом».

Что же касается пассажирских перевозок, то государство уже согласилось с тем, что должно компенсировать убытки от социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, как это делается во многих странах. В 2007 году ОАО «РЖД» впервые получит 10,9 млрд рублей бюджетных субсидий, и это покроет 40% убытков от данного вида перевозок, а в 2009-м предполагается выйти на 100%-ную компенсацию убытков. Появится и возможность сформировать Федеральную пассажирскую компанию. Бизнесу уже дан сигнал: в этот сектор тоже можно вкладывать капитал.

Выступавший на съезде директор по экономике Испанских железных дорог Риккардо Болуфер отметил, что в России он увидел много общего с тем, что переживает сегодня их компания, вступив на этап глубокого реформирования. Два года назад в его стране было принято решение отделить инфраструктуру от перевозочного процесса и начать либерализацию рынка вначале в сфере грузовых, а затем и пассажирских перевозок. При этом государство вкладывает более €1230 млрд в развитие железнодорожной сети.

Россия в реформировании своих железных дорог выбрала, как известно, эволюционный путь. В Минтрансе РФ, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, уже подписан приказ о порядке допуска на сеть дорог собственных поездных формирований и готовится приказ о введении раздельного учета, с тем чтобы выделить в перевозочном тарифе локомотивную составляющую. Цель – привлечь инвестиции, обновить изношенный локомотивный парк. Кроме того, определены 24 ремонтных депо, и есть уже график их вывода на рынок, то есть продажи частному бизнесу.

Еще одно из новшеств – введение двухставочного тарифа на перевозки на Железных дорогах Якутии. Этот принцип может быть использован и на других дорогах-новостройках. Готовится также концепция формирования сети мультимодальных центров – на рынке должны предлагаться пакеты сквозных транспортных услуг. «Но тут мы находимся в начале пути», – заметил А. Мишарин.

Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов считает, что надо делать более смелые шаги на пути реформ. В частности, следует снять законодательное ограничение в обороте железнодорожного имущества, которое воздвигло шлагбаум перед частными инвестициями.

«Я был депутатом, когда принимали этот закон, – рассказывает С. Генералов. – Это сделали для того, чтобы невозможно было растащить железные дороги. Но сегодня ситуация изменилась. А порядок остался прежним: решение о снятии ограничения в обороте тех или иных объектов принимается Правительством РФ. Я считаю, что это может сделать Совет директоров ОАО «РЖД», в который входят те же члены Правительства», – добавил он.

ВЕЛОСИПЕДЫ У НАС УЖЕ БЫЛИ

«Обсуждая сегодня ключевые параметры развития базовой отрасли, мы планируем ее будущее, а вместе с ним и будущее страны, – заявил на съезде президент ОАО «РЖД» В. Якунин. – Наша Стратегия поможет твердо встать на рельсы инновационного развития».
Сегодня железнодорожная техника, увы, отстает от лучших мировых образцов. Она создавалась в 1960–1970-е годы и в то время была передовой. Теперь устарела и морально, и физически. Вот лишь некоторые сравнительные данные: за рубежом межремонтный пробег грузового вагона составляет как минимум 1,2 млн километров, у нас – всего 250 тыс. Грузоподъемность зарубежного вагона в 1,5 раза выше, чем в России, в два раза больше межремонтный пробег локомотива, как и ресурс прочности рельсов. Отсюда и высокие эксплуатационные расходы. С такой техникой конкуренцию не выдержать.

Заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев считает, что транспортное машиностроение просто обязано воспользоваться «окном» возможностей, которое открывает перед ним рост объемов перевозок на железных дорогах. Сегодня грузовой подвижной состав раскупают, как горячие пирожки. И уже во многих регионах раздается крик: «дайте же вагоны!». Все здесь тесно взаимосвязано: железные дороги настолько удовлетворяют потребности промышленности, насколько промышленность удовлетворяет запросы железных дорог.

Недавно утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, которая должна закрыть разрыв между спросом и предложением в отношении подвижного состава. А главное – обеспечить качественный рывок. Сегодня уже никому не нужны локомотивы, которые в процессе эксплуатации надо доводить до ума, или вагоны, из-за брака отправляющиеся в ремонт. Требования у железнодорожников возросли.

Предприятия, выпускающие технику, должны соответствовать международному стандарту качества IRIS.

У машиностроителей есть хороший стимул: заказчики запланировали рекордный объем инвестиций на приобретение подвижного состава – около 4 трлн рублей! Есть за что побороться. Не случайно к железнодорожным заказам подключается все больше промышленных предприятий и научных организаций.

В. Кокшаров привел такие цифры: более 40 предприятий региона уже напрямую работают на Российские железные дороги и еще 140 выполняют заказы в кооперации с ними. При этом производство продукции растет, в лучшую сторону меняется и качество. Так, Нижнетагильский металлургический комбинат выпускает колеса для вагонов из ванадиевой стали, которые выдерживают низкие температуры. Начал также выпуск рельсов 50–100-метровой длины для высокоскоростного движения. Кроме того, уральские машиностроители вместе с ВАСО участвуют в строительстве новых алюминиевых вагонов. А завод Группы «Синара» создал грузовой электровоз нового поколения, который уже «обкатали» на Экспериментальном кольце в Щербинке. По результатам испытания выяснилось, что он на треть экономичнее в эксплуатации, чем представители старого тягового парка.

«В сжатые сроки мы поставили на производство 18 моделей локомотивов и вагонов, – сказал, выступая на съезде, заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер. – Но мы понимаем, что это не та техника, которая сегодня нужна железнодорожникам. Требуется принципиально новый подвижной состав – со сниженной стоимостью жизненного цикла, меньшим энергопотреблением и комфортными условиями эксплуатации».

Как получить такую технику? Трудно не согласиться с теми, кто считает, что нет смысла изобретать велосипед. Надо привлечь в страну передовые зарубежные технологии, создав совместные предприятия с ведущими зарубежными производителями, а самим сконцентрировать свои усилия на прорывных направлениях. Президент страны предложил использовать метод автопрома: когда известные мировые производители, заинтересованные в размещении своих производств в России, пришли и открыли у нас свои предприятия.
Возможен и симбиоз лучших отечественных и зарубежных разработок. Так, «Трансмашхолдинг» уже создал СП с «Сименсом» для организации высокоскоростного движения поездов в России. Опыт этой известной компании очень пригодится в нашей стране, до сих пор не имеющей ни одной высокоскоростной магистрали. Уже давно работает и совместное предприятие с «Бомбардье» по выпуску современных тяговых преобразователей. Планируется создать аналогичное предприятие с компанией «Кнорр-Бремзе» по производству новейших тормозных систем.

Директор ВНИИЖТа, член-корреспондент РАН Андрей Семечкин рассказывал на съезде о новинках, созданных отраслевой наукой: среди них – газотурбовоз и газотепловоз, грузовой вагон габарита ТПР, который позволяет увеличить массу поезда до 1100 тонн. В создании информационных систем мы тоже не тащимся в хвосте прогресса. Наша АСУ «Экспресс-3» – лучшая в мире, и это признано зарубежными экспертами. У нее огромное множество функций: она позволяет не только оформлять и бронировать билеты, но и проводить маркетинг, делать прогноз пассажиропотока, рассчитывать экономическую эффективность назначения поездов и даже управлять парком пассажирских вагонов. А цифровая сеть «ТрансТелеКома» открывает возможности, которые раньше и не снились, – передачи электронных накладных, электронного страхования грузов и даже виртуальной таможни. Кстати, каждый второй «клик» в стране тоже обеспечивает «ТрансТелеКом», выросший на железнодорожных рельсах. Сегодня эта компания готова обеспечить единое информационное пространство всего транспортного комплекса России, а заодно и стран СНГ.

В американской компании «Майкрософт» есть такая шутка: если задача простая – ее можно решить в Америке, если сложная – в Индии, а если неразрешимая – только в России!
Мы действительно умеем решать трудноразрешимые проблемы. Надеемся одолеть и эту – выведем из технологического и экономического тупика свой «локомотив». И поставим его на инновационные рельсы.

ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Путин, Президент Российской Федерации

– Планируемая нами программа развития железных дорог потребует многомиллиардных инвестиций. Причем бюджетные средства должны здесь выступить не главным источником, а стимулом и «генератором» для притока частных инвестиций.

В этой связи первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Они уже начались, и их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду. А значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это лучший способ добиться нормальной и тарифной, и ценовой политики. Это, кстати, и лучший способ решения социальных проблем в отрасли – поднятия заработной платы, развития социальных услуг для ее работников.

Конечно, необходимо радикальное технологическое обновление прежде всего подвижного состава. Считаю, что здесь нужно более энергично использовать рычаги международной кооперации. Подобные успешные проекты есть, например совместное производство локомотивов, организованное нашим «Трансмашхолдингом» и компанией «Бомбардье».

Считаю, что здесь, как и в автомобилестроении, нужно заинтересовывать зарубежных производителей в размещении производительных мощностей на территории Российской Федерации. И не просто заинтересовывать – а создавать такие условия, чтобы было выгодно работать у нас, на нашей территории. В автомобилестроении таким образом мы в принципе добились решения задачи. К нам пришли крупнейшие мировые производители. Аналогичным образом следует сделать и здесь. Почему нет?

Сергей Иванов, первый вице-премьер РФ

– Протяженность РЖД сегодня в 130 раз превышает длину первой, Николаевской, железной дороги. Но у нас немало районов, которые давным-давно освоены людьми, но до сих пор не освоены железнодорожным транспортом. В результате мы имеем острое транспортное неравенство наших граждан. А в экономическом плане вполне достаточно упомянуть два десятка крупных разведанных месторождений, которые простаивают из-за отсутствия подходов к ним.

В настоящее время железнодорожный транспорт находится в активной фазе реформирования. И успех во многом зависит от масштаба инвестиций. Решать задачи нового инфраструктурного строительства можно либо путем создания исключительных преференций для частных инвесторов, как это делается в США, либо путем крупных государственных инвестиций, как в Китае, либо идти по комбинированному, смешанному пути. На мой взгляд, третий путь наиболее приемлем.

Сегодняшний уровень рентабельности Российских железных дорог делает компанию малоинтересной для частных инвестиций. Мер же, принимаемых государством для их привлечения, явно недостаточно. Напротив, попытки решить проблему за счет выделения из ОАО «РЖД» высокорентабельных секторов приводят к вытеснению компании с эффективных рынков, что грозит ей стратегическим поражением. При этом работа преимущественно в непривлекательных секторах и сферах не позволяет компании быть конкурентоспособной. Недостаточно используются методы прямой и косвенной государственной поддержки. Необходимо увеличение методологии государственного тарифного регулирования. Она должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал. Только так появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований. В условиях ограниченности внутренних ресурсов целесообразны концессионные соглашения. Они обеспечат гарантии и инвестору проекта, и собственнику инфраструктуры. И чем крупнее инфраструктурный проект, тем шире будут возможности выстраивания отношений между государством и бизнесом. Эту и другие формы частно-государственного партнерства следует использовать при решении целого ряда задач. Например, при строительстве новых линий и капиталоемких подъездных путей, при передаче в управление сторонним организациям малоинтенсивных линий, локомотивных, вагонных депо, ремонтных комплексов, при реализации проектов развития действующих магистральных линий и путей необщего пользования, а также создании современных транспортно-логистических центров. Государство должно уделять самое серьезное внимание бюджетным механизмам обеспечения своих социальных обязательств.

Логика здесь, на мой взгляд, абсолютно ясна. Если государство требует от хозяйствующего субъекта выполнения заведомо экономически не выгодных услуг, то оно должно субсидировать их. Так принято во всем мире. Порядок подобной компенсации из федерального и региональных бюджетов должен регулироваться законодательными актами. На сегодняшний день такие документы, к сожалению, отсутствуют. Кроме того, законодательно не предусмотрена обязанность региональной администрации по погашению убытков от пригородных перевозок. Пока взаимоотношения строятся на соглашениях сторон, которые зачастую просто не выполняются. Такое положение нас не может устраивать.

Структурные преобразования железнодорожного транспорта должны проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышения жизненного уровня населения. В противном случае возможна потеря генеральных ориентиров, подмена содержания формой, а локальные успехи могут обернуться стратегическими потерями в будущем. Перед нами стоит сложная задача найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта. Нужен комплекс мер, которые могут не только сохранить федеральные железные дороги как элемент стабильности нашей национальной экономики, но и создать реальные условия для перехода железнодорожного транспорта в активную фазу самостоятельного развития.

Игорь Левитин, министр транспорта РФ

– Рассматривая Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, надо сказать, что речь идет не просто о реализации проектов по подъему инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта. Это позволит решить основные задачи, стоящие перед транспортной системой страны, и обеспечить дополнительный системный эффект для пользователей транспортных услуг. Очень важно, что железнодорожный транспорт рассматривается в Стратегии как единый производственно-технологический комплекс, включающий как магистральный, так и промышленный железнодорожный транспорт. До 80% грузопотоков формируется на путях транспорта необщего пользования, а протяженность его сети равна протяженности сети путей общего пользования. И он является неотъемлемым элементом логистической си [~DETAIL_TEXT] =>

ИДЕМ НА РИСК

«Стратегией заявлены цели действительно масштабные, амбициозные, – сказал, обращаясь к участникам съезда, В. Путин. – Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий. Модернизировать действующую сеть и переоснастить парк подвижного состава. Дать серьезный импульс социально-экономическому подъему, развитию России, устранив инфраструктурные ограничения роста, которые мы уже ощущаем. Необходимо приоритетное развитие инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый с тем, что был на рубеже XIX века, но на самой современной технологической базе».

За последние пятнадцать лет в отрасли накопилось немало проблем, которые вылились в «инфраструктурные ограничения роста». Выступая с трибуны съезда, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин назвал основные проблемные вопросы отрасли, требующие системного решения: «Прежде всего это физическое и моральное старение технических средств. Износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет сегодня в среднем 59%, а тепловозов и грузовых вагонов – свыше 80%».

На сети дорог с превышением нормативного срока службы эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации, свыше 29 тыс. километров автоблокировки, требуют модернизации 70% всех имеющихся мостов. Ежегодно необходимо обновлять технические устройства на участках до 3 тыс. километров, а обновляется в три раза меньше. Только путевому хозяйству, не говоря уже о других, не хватает ежегодно 70 млрд рублей. Еще выше износ на железнодорожном транспорте необщего пользования, протяженность путей которого сопоставима с магистральными. «Продолжая эксплуатировать такие основные фонды, мы идем на серьезный риск», – заметил первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.

Не менее серьезная проблема – критический уровень пропускной способности на ряде важнейших направлений. Протяженность узких мест на сети железных дорог составляет 8 тыс. километров – почти треть основных направлений, по которым движутся грузопотоки.
Кроме узких мест есть еще белые пятна на карте – регионы, где железные дороги вообще отсутствуют или плотность их слишком мала. Все эти недочеты, как и существенное отставание железнодорожной техники и технологий от мирового уровня, – результат хронического недофинансирования железнодорожного транспорта в последние два десятилетия. Выполняя 20% мирового грузооборота, российские железные дороги получают инвестиций в 10 раз меньше, чем железнодорожный транспорт в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, и в 13 раз меньше, чем в европейских странах.

АМБИЦИОЗНО!

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает два этапа. На первом будет проведена «коренная модернизация» действующей сети, с тем чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях и обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки.

Намечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком службы на новую технику – более экономичную и надежную. Кроме того, начнется реализация новых инфраструктурных проектов с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Например, строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, открытие скоростного движения поездов в направлении Центр – Юг к черноморским портам и здравницам. На первом этапе планируется проложить свыше 9,5 тыс. километров новых железнодорожных линий, в том числе дополнительных путей на самых грузонапряженных направлениях.

Цель второго этапа – динамичное расширение железнодорожной сети. С 2016 по 2030 год должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью свыше 10,9 тыс. километров (в том числе Обская – Полуночное, Лабытнанги – Салехард – Надым и другие). Это откроет широкие перспективы развития регионов и отраслей экономики, будет стимулировать появление новых точек экономического роста.

Всего к 2030 году планируется проложить свыше 20 тыс. километров железных дорог. А для освоения растущих объемов перевозок предполагается закупить более 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и более 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

К 2030 году плотность железнодорожной сети возрастет на 23,8% при полной ликвидации ограничений ее пропускной способности. Скорость доставки грузов планируется повысить на 26%.

Следует подчеркнуть, что данная Стратегия рассматривается как перспективный план развития не только ОАО «Российские железные дороги». Это государственная стратегия развития всего железнодорожного транспорта страны, включая транспорт общего и необщего пользования. Как отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, речь в ней идет не об отдельных проектах, а о согласованном развитии различных видов транспорта, которое обеспечит системный эффект для экономики.

Более того, программа предполагает согласованное развитие ряда отраслей, например железнодорожного транспорта и электроэнергетики. Недавно состоялся пуск последнего, шестого, агрегата Бурейской ГЭС на Дальнем Востоке. И, как признал глава РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс, без поддержки и помощи сначала МПС, а потом и ОАО «РЖД» пуск мог не состояться. В этой стройке, считает он, как в капле воды, отразились взаимоотношения, которые сложились между двумя монополиями. Когда в РАО «ЕЭС России» разрабатывалась Стратегия развития электроэнергетики до 2020 года, ее согласовывали с параметрами развития железнодорожного транспорта. По планам энергетиков, в ближайшее время предстоит удвоить, а на отдельных направлениях и утроить объемы перевозок угля к их объектам. В свою очередь железнодорожникам необходимо перевести на электротягу ряд магистральных линий.

Реализация масштабных планов обеих монополий будет зависеть прежде всего от того, удастся ли привлечь необходимые инвестиции. Анатолий Чубайс с трибуны съезда предложил посоревноваться: «Я готов подписаться под цифрой в 1 трлн рублей частных инвестиций в электроэнергетике. Кто больше?»

Президент России Владимир Путин эту идею поддержал, но не преминул добавить: «Соревнуясь, не забывайте про здравый смысл и государственные интересы».

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ?

Триллион, о котором говорил глава крупнейшего энергохолдинга, не идет ни в какое сравнение с теми инвестициями, которые потребуются на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первый взгляд, это просто фантастическая сумма – 13 трлн рублей. Но на самом деле она не так и велика. В переводе на доллары США это составляет $520 млрд на ближайшие 20 с лишним лет, или $26 млрд в год. Это совсем немного, если сравнить с бурно развивающимся Китаем, который вкладывает в развитие транспортной инфраструктуры ежегодно $38 млрд, а к 2010 году планирует инвестировать до $190 млрд. Почти столько же намереваются вложить в железнодорожную инфраструктуру страны Евросоюза, в том числе Испания – $29 млрд, из которых львиную долю (26 млрд) составят государственные инвестиции.

Стоит отметить, что сумма в 13,7 трлн рублей, скорее, оценочная категория. Для того чтобы сделать ее реальной, по мнению В. Якунина, необходимо объединение усилий всех сторон, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД».

В реализации Стратегии четко разделены сферы ответственности между этими заинтересованными сторонами. При этом три четверти инвестиций должен дать частный капитал. А ему не прикажешь. Он пойдет на «рельсы» только в том случае, если ему будет выгодно. Или его заставят сделать это интересы основного бизнеса.

Модернизация действующих линий будет осуществляться в основном за счет средств ОАО «РЖД». Его финансовые источники – прибыль от грузовых перевозок, продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций дочерних и зависимых компаний, дивиденды от их деятельности и дополнительные доходы от развития новых видов бизнеса. Но главный источник – перевозочная работа – ограничен низкой рентабельностью. Основная тому причина, как известно, жесткое регулирование тарифов государством.

Тем не менее холдинг «РЖД» планирует вложить в реализацию Стратегии до 2030 года свыше 5,9 трлн рублей.

На развитие транспорта необщего пользования, на путях которого формируется 80% грузопотоков для магистрали, запланировано потратить 3,1 трлн рублей. И это как раз тот случай, когда бизнесу не прикажешь: давай, трать деньги! Что касается технологического транспорта промышленных гигантов типа Магнитки или «Северстали», тут все ясно: модернизировать его должны владельцы заводов за свой счет. Но есть сотни мелких и средних ППЖТ, которым эта ноша не под силу. Их техническая отсталость и в связи с этим вытеснение с рынка и банкротство могут создать большие проблемы. Есть уже случаи, когда, купив подъездной путь к заводу, предприимчивые люди стали взимать плату просто за проезд по частным рельсам.

Согласно Стратегии, строительство стратегических линий (протяженностью почти 4500 км), цель которых – укрепить транспортное единство страны, а также социально-значимых линий (протяженностью свыше 1200 км), предназначенных для улучшения транспортного обслуживания населения, должно осуществляться за счет государственных источников финансирования. При этом наряду с прямым бюджетным финансированием авторы предлагают использовать и рыночные возможности. Можно, например, часть средств, вырученных от продажи лицензий на разработку месторождений, направить на строительство подъездных путей к этим месторождениям. Другим финансовым источником может стать продажа государственных пакетов акций портов и дивиденды от акций ОАО «РЖД». Точно также часть таможенных платежей можно использовать для развития пограничных переходов. Президент ОАО «РЖД» высказал на съезде идею вывода на фондовый рынок части акций самого ОАО «РЖД» (при сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой).

Кроме стратегических линий планируется строительство технологических путей (протяженностью свыше 8500 км). Они необходимы для улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных (более 1,5 тыс. км) для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км в час. Для этого предлагается объединить средства государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. На реализацию таких проектов будут выделены деньги из Инвестиционного фонда. Государство может оказать поддержку, предоставив свои гарантии или компенсацию процентных ставок по долгосрочным займам, которые возьмут инвесторы, или введя льготный режим налогообложения новых объектов железнодорожной инфраструктуры, а также обеспечив налоговые инвестиционные кредиты.

По мнению специалистов, особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий (протяженностью свыше 4600 км), необходимых для освоения новых месторождений полезных ископаемых и создания промышленных зон. Сроки окупаемости таких проектов, как правило, превышают 20 лет, поэтому капиталовложения частных инвесторов должны окупаться либо за счет основного бизнеса, либо за счет повышенных тарифов на период возврата вложенных средств.

В целом инвестиции, заложенные в Стратегию, распределены следующим образом: частные инвесторы – почти 76% (в том числе ОАО «РЖД» – 43%), Российская Федерация – 19,5%, субъекты Федерации – 4,6%.

Бизнес начинает и выигрывает…

Пойдет ли на «рельсы» частный капитал? Предполагалось, что эту проблему решит реформирование железнодорожного транспорта, перевод государственной собственности в акционерную и создание ОАО «РЖД». Реформа, кстати, и начиналась под флагом привлечения инвестиций. Но сегодня министр транспорта РФ Игорь Левитин признал, что «несмотря на успехи реформы, ее инвестиционный потенциал оказался недостаточен».

Динамично развивается лишь рынок транспортных услуг в сфере оперирования подвижного состава. Бизнес уже вложил более 100 млрд рублей в приобретение собственного грузового парка. Доля объема перевозок в вагонах частных компаний составляет сегодня 35%. А вот частных локомотивов пока мало (не выделена локомотивная составляющая в перевозочном тарифе и не определены четкие правила, по которым возможно использование частной тяги). Недостаточно средств вкладывается также в ремонтные предприятия, транспортно-логистические комплексы, крупные инфраструктурные проекты.

Правда, министр отметил, что впервые в истории новой России выделены деньги из Инвестиционного фонда на строительство новых железнодорожных линий в Забайкалье и Нижнем Приангарье, в Республиках Татарстан и Тыва. Оно будет вестись на принципах государственно-частного партнерства. Разрабатываются и первые концессионные проекты. Это только начало, но оно многообещающее.

В стране уже есть примеры строительства частных железных дорог. Так, в 2002 году открылось движение поездов на линии протяженностью 158 километров, которая соединила Средне-Тиманское месторождение бокситов в Республике Коми со станцией Чиньяворык Северной железной дороги. Она была проложена на деньги СУАЛа (Сибирско-Уральской алюминиевой компании). Общие затраты на освоение месторождения составили $150 млн. 70 млн ушло на строительство железной дороги, которая позволит снизить объемы импорта и удешевить себестоимость производства алюминия за счет своего сырья.
Уже пятый год в Кузбассе реализуется программа комплексного развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В нее уже вложено 22 млрд рублей, из которых 8 млрд – деньги частных угольных компаний.

Стратегия предполагает расширить сферу использования государственно-частного партнерства. Этот механизм уже опробован на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2004 году пусковой комплекс стройки был оценен в 15 млрд рублей. Эту сумму разделили между собой федеральный бюджет (2 млрд), ОАО «РЖД» (4 млрд) и Республика Саха (Якутия) – 9 млрд рублей.

Такой же принцип будет использоваться и впредь для освоения минерально-сырьевых ресурсов. Один из проектов реализуется в Забайкалье. Там планируется проложить 375-километровую железнодорожную колею и построить пять горно-обогатительных комбинатов. Частным инвестором выступит компания «Норильский никель».
Сегодня и региональные власти проявляют свою заинтересованность в развитии железнодорожной сети.

«Бизнес к нам пошел, – констатировал на съезде председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров. – Но он наталкивается на нехватку пропускной способности и дефицит подвижного состава. И в этом не вина, а беда железных дорог. Мало тратилось средств на их развитие. Поэтому мы рады, что наконец-то у железнодорожного транспорта появилась собственная Стратегия. Она даст возможность промышленному росту регионов».
Поток частных инвестиций сдерживает и длительная окупаемость инфраструктурных проектов. Но и здесь есть выход. Причем не один. Председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов посоветовал взять на вооружение опыт Евросоюза, где помимо государственных льгот и дотаций используют средства Пенсионного и других фондов, дают налоговые преференции и даже проводят политику так называемой оптимизации перевозок. Например, в Швейцарии запретили перевозку определенного вида опасных грузов автомобильным транспортом. В других странах переключают грузы на железную дорогу с целью разгрузить автотрассы и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Таким образом, сегодня вопрос «пойдет ли частный бизнес на «рельсы»?» стоит уже не так остро. Он уже начал приходить на железнодорожный транспорт. И пойдет еще активнее, если будут созданы условия для эффективной деятельности. А для этого государство должно определить соответствующие правила игры.

НОВЫЕ ВРЕМЕНА – НОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

Одним из ключевых игроков на рынке транспортных услуг по-прежнему остается ОАО «РЖД». Стратегия предлагает ускорить реформирование железнодорожного транспорта. Сегодня он старается вписаться в рыночную экономику, но находится в этом процессе лишь на начальной стадии. Первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов считает, что структурные преобразования должны идти в русле единой государственной политики, иначе будут потеряны главные ориентиры, а сиюминутные успехи обернутся потерями в будущем. По его мнению, нужен комплекс мер, который бы позволил сохранить федеральные железные дороги и в то же время обеспечил им переход в активную фазу самостоятельного развития. Тут, говоря словами Александра Суворова, «каждый должен знать свой маневр».

«Маневр», который выбрало для себя ОАО «РЖД», – это формирование холдинга с последующей продажей инвесторам части акций дочерних предприятий и использованием вырученных средств для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава. На сегодняшний момент из ОАО «РЖД» уже выделено 44 дочерних компании. Они созданы в сфере высокоскоростных перевозок, научно-исследовательских работ, перевозки контейнеров, пригородных пассажирских перевозок, ремонта пассажирских вагонов и электропоездов. Завершается формирование Первой грузовой компании. Созданы совместные предприятия с компанией «Усть-Луга» по обслуживанию припортовой железнодорожной инфраструктуры по организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, а также СП «ЕвразияРейлЛогистикс», в котором участвуют железные дороги четырех стран – России, Германии, Польши и Белоруссии.

Готовятся также пакеты документов по созданию дочерних обществ на основе четырех заводов дирекции «Вагонреммаш» для строительства и капитального ремонта пассажирских вагонов, а также в сфере ремонта локомотивов и производства запасных частей. Кроме того, будут созданы «дочки» на базе имущества предприятий путевого комплекса и в области пригородных пассажирских перевозок (в том числе, в системе «московские вокзалы – московские аэропорты») и в сфере логистики. Словом, продолжится дробление огромной естественной монополии на ряд более мелких структур, с тем чтобы в дальнейшем передать их в частные руки. Так, в 2007–2008 годах ОАО «РЖД» планирует разместить на фондовом рынке акции «ТрансКонтейнера» и другие активы. Затем предполагается выделить компании в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, а также специальных грузовых. Первая Грузовая компания тоже выйдет на IPO. ОАО «РЖД» передает ей около 200 тыс. грузовых вагонов.

Как уже говорилось, на фондовый рынок в перспективе могут быть выведены акции не только дочерних структур монополии, но и ее самой. Сроки возможного IPO компании президент ОАО «РЖД» пока не назвал, однако уточнил, что это произойдет по завершении третьего этапа реформирования монополии – после 2010 года.

Как пояснил глава ВТБ Андрей Костин, который входит в Cовет директоров РЖД, компания может привлечь свыше 300 млрд рублей, разместив в рамках IPO 20% акций. «Это составляет 12% от всей инвестпрограммы компании до 2030 года», – отметил глава банка.
Сейчас, по словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, руководство ОАО «РЖД» уже реально и предметно обсуждает эту возможность. «Тема зазвучала во многом потому, что этот же путь выбрали немецкие железные дороги, за реформированием которых мы наблюдаем, – пояснил топ-менеджер. – Если у них все получится, это будет важным положительным сигналом».

Что же касается пассажирских перевозок, то государство уже согласилось с тем, что должно компенсировать убытки от социально-значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании, как это делается во многих странах. В 2007 году ОАО «РЖД» впервые получит 10,9 млрд рублей бюджетных субсидий, и это покроет 40% убытков от данного вида перевозок, а в 2009-м предполагается выйти на 100%-ную компенсацию убытков. Появится и возможность сформировать Федеральную пассажирскую компанию. Бизнесу уже дан сигнал: в этот сектор тоже можно вкладывать капитал.

Выступавший на съезде директор по экономике Испанских железных дорог Риккардо Болуфер отметил, что в России он увидел много общего с тем, что переживает сегодня их компания, вступив на этап глубокого реформирования. Два года назад в его стране было принято решение отделить инфраструктуру от перевозочного процесса и начать либерализацию рынка вначале в сфере грузовых, а затем и пассажирских перевозок. При этом государство вкладывает более €1230 млрд в развитие железнодорожной сети.

Россия в реформировании своих железных дорог выбрала, как известно, эволюционный путь. В Минтрансе РФ, как сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, уже подписан приказ о порядке допуска на сеть дорог собственных поездных формирований и готовится приказ о введении раздельного учета, с тем чтобы выделить в перевозочном тарифе локомотивную составляющую. Цель – привлечь инвестиции, обновить изношенный локомотивный парк. Кроме того, определены 24 ремонтных депо, и есть уже график их вывода на рынок, то есть продажи частному бизнесу.

Еще одно из новшеств – введение двухставочного тарифа на перевозки на Железных дорогах Якутии. Этот принцип может быть использован и на других дорогах-новостройках. Готовится также концепция формирования сети мультимодальных центров – на рынке должны предлагаться пакеты сквозных транспортных услуг. «Но тут мы находимся в начале пути», – заметил А. Мишарин.

Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов считает, что надо делать более смелые шаги на пути реформ. В частности, следует снять законодательное ограничение в обороте железнодорожного имущества, которое воздвигло шлагбаум перед частными инвестициями.

«Я был депутатом, когда принимали этот закон, – рассказывает С. Генералов. – Это сделали для того, чтобы невозможно было растащить железные дороги. Но сегодня ситуация изменилась. А порядок остался прежним: решение о снятии ограничения в обороте тех или иных объектов принимается Правительством РФ. Я считаю, что это может сделать Совет директоров ОАО «РЖД», в который входят те же члены Правительства», – добавил он.

ВЕЛОСИПЕДЫ У НАС УЖЕ БЫЛИ

«Обсуждая сегодня ключевые параметры развития базовой отрасли, мы планируем ее будущее, а вместе с ним и будущее страны, – заявил на съезде президент ОАО «РЖД» В. Якунин. – Наша Стратегия поможет твердо встать на рельсы инновационного развития».
Сегодня железнодорожная техника, увы, отстает от лучших мировых образцов. Она создавалась в 1960–1970-е годы и в то время была передовой. Теперь устарела и морально, и физически. Вот лишь некоторые сравнительные данные: за рубежом межремонтный пробег грузового вагона составляет как минимум 1,2 млн километров, у нас – всего 250 тыс. Грузоподъемность зарубежного вагона в 1,5 раза выше, чем в России, в два раза больше межремонтный пробег локомотива, как и ресурс прочности рельсов. Отсюда и высокие эксплуатационные расходы. С такой техникой конкуренцию не выдержать.

Заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев считает, что транспортное машиностроение просто обязано воспользоваться «окном» возможностей, которое открывает перед ним рост объемов перевозок на железных дорогах. Сегодня грузовой подвижной состав раскупают, как горячие пирожки. И уже во многих регионах раздается крик: «дайте же вагоны!». Все здесь тесно взаимосвязано: железные дороги настолько удовлетворяют потребности промышленности, насколько промышленность удовлетворяет запросы железных дорог.

Недавно утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, которая должна закрыть разрыв между спросом и предложением в отношении подвижного состава. А главное – обеспечить качественный рывок. Сегодня уже никому не нужны локомотивы, которые в процессе эксплуатации надо доводить до ума, или вагоны, из-за брака отправляющиеся в ремонт. Требования у железнодорожников возросли.

Предприятия, выпускающие технику, должны соответствовать международному стандарту качества IRIS.

У машиностроителей есть хороший стимул: заказчики запланировали рекордный объем инвестиций на приобретение подвижного состава – около 4 трлн рублей! Есть за что побороться. Не случайно к железнодорожным заказам подключается все больше промышленных предприятий и научных организаций.

В. Кокшаров привел такие цифры: более 40 предприятий региона уже напрямую работают на Российские железные дороги и еще 140 выполняют заказы в кооперации с ними. При этом производство продукции растет, в лучшую сторону меняется и качество. Так, Нижнетагильский металлургический комбинат выпускает колеса для вагонов из ванадиевой стали, которые выдерживают низкие температуры. Начал также выпуск рельсов 50–100-метровой длины для высокоскоростного движения. Кроме того, уральские машиностроители вместе с ВАСО участвуют в строительстве новых алюминиевых вагонов. А завод Группы «Синара» создал грузовой электровоз нового поколения, который уже «обкатали» на Экспериментальном кольце в Щербинке. По результатам испытания выяснилось, что он на треть экономичнее в эксплуатации, чем представители старого тягового парка.

«В сжатые сроки мы поставили на производство 18 моделей локомотивов и вагонов, – сказал, выступая на съезде, заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер. – Но мы понимаем, что это не та техника, которая сегодня нужна железнодорожникам. Требуется принципиально новый подвижной состав – со сниженной стоимостью жизненного цикла, меньшим энергопотреблением и комфортными условиями эксплуатации».

Как получить такую технику? Трудно не согласиться с теми, кто считает, что нет смысла изобретать велосипед. Надо привлечь в страну передовые зарубежные технологии, создав совместные предприятия с ведущими зарубежными производителями, а самим сконцентрировать свои усилия на прорывных направлениях. Президент страны предложил использовать метод автопрома: когда известные мировые производители, заинтересованные в размещении своих производств в России, пришли и открыли у нас свои предприятия.
Возможен и симбиоз лучших отечественных и зарубежных разработок. Так, «Трансмашхолдинг» уже создал СП с «Сименсом» для организации высокоскоростного движения поездов в России. Опыт этой известной компании очень пригодится в нашей стране, до сих пор не имеющей ни одной высокоскоростной магистрали. Уже давно работает и совместное предприятие с «Бомбардье» по выпуску современных тяговых преобразователей. Планируется создать аналогичное предприятие с компанией «Кнорр-Бремзе» по производству новейших тормозных систем.

Директор ВНИИЖТа, член-корреспондент РАН Андрей Семечкин рассказывал на съезде о новинках, созданных отраслевой наукой: среди них – газотурбовоз и газотепловоз, грузовой вагон габарита ТПР, который позволяет увеличить массу поезда до 1100 тонн. В создании информационных систем мы тоже не тащимся в хвосте прогресса. Наша АСУ «Экспресс-3» – лучшая в мире, и это признано зарубежными экспертами. У нее огромное множество функций: она позволяет не только оформлять и бронировать билеты, но и проводить маркетинг, делать прогноз пассажиропотока, рассчитывать экономическую эффективность назначения поездов и даже управлять парком пассажирских вагонов. А цифровая сеть «ТрансТелеКома» открывает возможности, которые раньше и не снились, – передачи электронных накладных, электронного страхования грузов и даже виртуальной таможни. Кстати, каждый второй «клик» в стране тоже обеспечивает «ТрансТелеКом», выросший на железнодорожных рельсах. Сегодня эта компания готова обеспечить единое информационное пространство всего транспортного комплекса России, а заодно и стран СНГ.

В американской компании «Майкрософт» есть такая шутка: если задача простая – ее можно решить в Америке, если сложная – в Индии, а если неразрешимая – только в России!
Мы действительно умеем решать трудноразрешимые проблемы. Надеемся одолеть и эту – выведем из технологического и экономического тупика свой «локомотив». И поставим его на инновационные рельсы.

ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Путин, Президент Российской Федерации

– Планируемая нами программа развития железных дорог потребует многомиллиардных инвестиций. Причем бюджетные средства должны здесь выступить не главным источником, а стимулом и «генератором» для притока частных инвестиций.

В этой связи первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Они уже начались, и их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду. А значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это лучший способ добиться нормальной и тарифной, и ценовой политики. Это, кстати, и лучший способ решения социальных проблем в отрасли – поднятия заработной платы, развития социальных услуг для ее работников.

Конечно, необходимо радикальное технологическое обновление прежде всего подвижного состава. Считаю, что здесь нужно более энергично использовать рычаги международной кооперации. Подобные успешные проекты есть, например совместное производство локомотивов, организованное нашим «Трансмашхолдингом» и компанией «Бомбардье».

Считаю, что здесь, как и в автомобилестроении, нужно заинтересовывать зарубежных производителей в размещении производительных мощностей на территории Российской Федерации. И не просто заинтересовывать – а создавать такие условия, чтобы было выгодно работать у нас, на нашей территории. В автомобилестроении таким образом мы в принципе добились решения задачи. К нам пришли крупнейшие мировые производители. Аналогичным образом следует сделать и здесь. Почему нет?

Сергей Иванов, первый вице-премьер РФ

– Протяженность РЖД сегодня в 130 раз превышает длину первой, Николаевской, железной дороги. Но у нас немало районов, которые давным-давно освоены людьми, но до сих пор не освоены железнодорожным транспортом. В результате мы имеем острое транспортное неравенство наших граждан. А в экономическом плане вполне достаточно упомянуть два десятка крупных разведанных месторождений, которые простаивают из-за отсутствия подходов к ним.

В настоящее время железнодорожный транспорт находится в активной фазе реформирования. И успех во многом зависит от масштаба инвестиций. Решать задачи нового инфраструктурного строительства можно либо путем создания исключительных преференций для частных инвесторов, как это делается в США, либо путем крупных государственных инвестиций, как в Китае, либо идти по комбинированному, смешанному пути. На мой взгляд, третий путь наиболее приемлем.

Сегодняшний уровень рентабельности Российских железных дорог делает компанию малоинтересной для частных инвестиций. Мер же, принимаемых государством для их привлечения, явно недостаточно. Напротив, попытки решить проблему за счет выделения из ОАО «РЖД» высокорентабельных секторов приводят к вытеснению компании с эффективных рынков, что грозит ей стратегическим поражением. При этом работа преимущественно в непривлекательных секторах и сферах не позволяет компании быть конкурентоспособной. Недостаточно используются методы прямой и косвенной государственной поддержки. Необходимо увеличение методологии государственного тарифного регулирования. Она должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал. Только так появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований. В условиях ограниченности внутренних ресурсов целесообразны концессионные соглашения. Они обеспечат гарантии и инвестору проекта, и собственнику инфраструктуры. И чем крупнее инфраструктурный проект, тем шире будут возможности выстраивания отношений между государством и бизнесом. Эту и другие формы частно-государственного партнерства следует использовать при решении целого ряда задач. Например, при строительстве новых линий и капиталоемких подъездных путей, при передаче в управление сторонним организациям малоинтенсивных линий, локомотивных, вагонных депо, ремонтных комплексов, при реализации проектов развития действующих магистральных линий и путей необщего пользования, а также создании современных транспортно-логистических центров. Государство должно уделять самое серьезное внимание бюджетным механизмам обеспечения своих социальных обязательств.

Логика здесь, на мой взгляд, абсолютно ясна. Если государство требует от хозяйствующего субъекта выполнения заведомо экономически не выгодных услуг, то оно должно субсидировать их. Так принято во всем мире. Порядок подобной компенсации из федерального и региональных бюджетов должен регулироваться законодательными актами. На сегодняшний день такие документы, к сожалению, отсутствуют. Кроме того, законодательно не предусмотрена обязанность региональной администрации по погашению убытков от пригородных перевозок. Пока взаимоотношения строятся на соглашениях сторон, которые зачастую просто не выполняются. Такое положение нас не может устраивать.

Структурные преобразования железнодорожного транспорта должны проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышения жизненного уровня населения. В противном случае возможна потеря генеральных ориентиров, подмена содержания формой, а локальные успехи могут обернуться стратегическими потерями в будущем. Перед нами стоит сложная задача найти эффективный баланс между социальной и экономической результативностью железнодорожного транспорта. Нужен комплекс мер, которые могут не только сохранить федеральные железные дороги как элемент стабильности нашей национальной экономики, но и создать реальные условия для перехода железнодорожного транспорта в активную фазу самостоятельного развития.

Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

«Трансгарант»: кредит на облигации?

Венгерский конфликт?