Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Ведущие мировые производители подвижного состава и систем управления активно формируют китайский рынок, пытаясь построить железнодорожную отрасль Поднебесной в удобном для себя ключе. Работа идет по двум направлениям: убеждение китайских производителей в необходимости сертификации по стандартам качества IRIS и продвижение собственных технологий, которые будут применяться при строительстве Министерством железных дорог Китая новых линий.

Читать материал

Качественный ремонт – основа безопасного движения

В последнее время особенно актуальным становится повышение безопасности движения на железных и автомобильных дорогах. Именно на это направлена основная сфера деятельности финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» (МГЦ), специализирующейся на работах по укреплению земляного полотна, а также ремонте водопропускных и водоотводных сооружений на автодорогах и железнодорожных магистралях.

Читать материал

КАД: пока неудобно, но перспективно

19 октября состоялось торжественное открытие важного элемента кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге – второй очереди Большого Обуховского, или Вантового, моста через Неву. До конца этого года планируется запуск в эксплуатацию еще ряда ключевых участков КАД. Как идет строительство трассы, какие здесь имеются сложности, каковы прогнозы?

Array ( [ID] => 108627 [~ID] => 108627 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [~NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

19 октября состоялось торжественное открытие важного элемента кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге – второй очереди Большого Обуховского, или Вантового, моста через Неву. До конца этого года планируется запуск в эксплуатацию еще ряда ключевых участков КАД. Как идет строительство трассы, какие здесь имеются сложности, каковы прогнозы? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108627 [~ID] => 108627 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [~NAME] => КАД: пока неудобно, но перспективно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3778/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разгрузит и обезопасит

Петербург давно нуждался в подобной трассе, разговоры о строительстве шли в течение сорока лет, но конкретные работы начались только в 2001 году.

В соответствии с проектом кольцевая дорога должна объединить транспортную систему региона, соединив в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Санкт-Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.

«Ввод кольцевой автодороги и строительство Западного скоростного диаметра создадут основу единой системы скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связь между основными транспортными терминалами города», – прокомментировала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Введенная в строй восточная часть кольцевой дороги уже существенно снизила загрузку основных магистралей города и мостов через Неву.

По прогнозам, после завершения строительства южного участка КАД от автодороги «Россия» до станции Бронка (завод имени Свердлова с мостовым переходом через Неву) размеры транспортных потоков, переключаемых на новый мостовой переход, составят 44 тыс. автомобилей в сутки.

«Несомненно, открытие КАД благоприятно отразится на экономическом состоянии транспортных компаний нашего региона, – рассказывает представитель автотранспортной компании ООО «Мобиле» Ирина Корогодова. – Сократится время доставки грузов, увеличится частота перевозок. Открытие трассы повлияет и на безопасность дорожного движения. С появлением кольцевой дороги уменьшится напряженность, связанная с проездом по городу грузовых автомобилей. Потерянное в пробках время водителям приходится компенсировать ночью, что зачастую становится причиной многих ДТП, которые происходят из-за переутомления».

Опережая и недополучая

Заказчиком КАД является Министерство транспорта РФ. Изначально деньги на строительство дороги выделялись исключительно из федерального бюджета. В 2003 году был привлечен дополнительный источник финансирования – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который по 2006 год в общей сложности выделил больше 6 млрд рублей. Сегодня активную помощь оказывает администрация города, которая на паритетных с Минтрансом началах финансирует работы по созданию подводок к КАД: развязки на Софийской улице, на проспекте Косыгина, реконструкцию Октябрьской набережной с выходом к Вантовому мосту. В целом на июль этого года общая стоимость проекта составляет 127,744 млрд рублей. Генеральными подрядчиками являются ЗАО «ВАД», ОАО «Мостострой» и ЗАО «ПО «Возрождение».

По ходу работ в бюджетном финансировании наступали перерывы, несмотря на это стройка продолжалась. «По условиям договора подрядчик может вести работы за свой счет, а может взять кредит, – сообщил представитель компании «ВАД» Сергей Подкуйко. – Мы никогда не брали авансы, поэтому не зависим от бюджетного финансирования. Кстати, это гораздо выгоднее, поскольку авансы выдаются весной, когда цены повышаются, а наша компания закупает материалы зимой за свой счет и на этом существенно экономит. Сама схема договора между заказчиком и подрядчиком правильная, поскольку это нормально, когда оплата происходит по факту выполнения работ».

В марте этого года из федерального бюджета поступили 24 млрд рублей, эти деньги прервали трехмесячный перерыв в работе и дали возможность сделать прогнозы относительно срока окончания строительства. В соответствии с постановлением правительства КАД должна быть достроена не позднее 2012 года. Впрочем, при благоприятном финансовом климате «стройка века» может завершиться уже в следующем году, но для этого нужны еще 50 млрд рублей. Сами строители сомневаются в том, что такие ассигнования действительно могут поступить вовремя, поэтому делают осторожные прогнозы на 2009 год.

Несмотря ни на что работы идут с опережением графика на один год. «Мы очень надеемся закончить строительство участка от Московского шоссе до трассы «Нарва» в этом году, – отметил генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Борис Мурашов. – Однако в настоящее время организации, поставляющие металлоконструкции, опаздывают с выполнением заказов примерно на 40%. Если поставки сорвутся, мы запустим этот участок весной-летом 2008-го». Помимо этого, Б. Мурашов отметил, что по этой же причине существуют проблемы на КАД в районе Ржевки и на отрезке от второй очереди Вантового моста до Московского шоссе. Между тем сроки ввода ржевского участка могут быть сорваны из-за невозможности провести повторные конкурсы.

Дачники на пути прогресса

К сожалению, нехватка денег является не единственной трудностью. До сих пор не решена проблема с расселением садоводств на пути КАД. Проведена рыночная оценка стоимости этих земель, владельцам предложена компенсация в размере 600–900 тыс. рублей. Но люди отказываются принимать такие деньги, утверждая, что их земля стоит намного дороже.

Дирекция по строительству идет на всевозможные меры, чтобы частники смягчили свои требования. Уже есть договоренность с ЗАО «Предпортовое» – владельцем ближайших территорий – о покупке участков, к которым cтроители готовы подвести всю необходимую инфраструктуру, поставить заборы, сделать подъездные пути, построить дома. Но жители, похоже, пока не торопятся идти на уступки, в итоге еще 50 участков остаются не расселенными.

Существуют трудности и с пересечением КАД и нефтепродуктопроводов. Впервые они возникли на Восточном полукольце в районе Большой Охты – там трубу удалось переложить. В последующем аналогичные ситуации повторялись еще трижды, но в остальных случаях решение проблемы требовало поиска нестандартных приемов и, соответственно, больших расходов. Пришлось строить специальные тоннели с системой задвижек, которые могут обеспечить 100%-ную безопасность.

«На сегодняшний день ездить по КАД пока неудобно, – комментирует коммерческий директор автоперевозочной компании ООО «Бенефит» Александр Дюканов. – Трасса очень загружена, сложные развязки, недостаточно съездов и мало дорожных знаков, а если они и стоят, то не в том месте, где нужно». Строители обещают решить эти проблемы уже в следующем году. Кольцо будет оснащено дополнительными знаками дорожного движения, а вместо новых съездов и развязок, которые существенно снизят скорость федеральной трассы, построят рокадные дороги или дороги-дублеры.

Лось не проскочит

В соответствии с проектом КАД проходит через крупные населенные пункты. Естественно, что перед началом строительства у местных жителей возникал вопрос: какое влияние окажет трасса на экологию и жизнедеятельность человека?

Экологическим сопровождением проекта занимается ЗАО «Экотранс-Дорсервис», которое впервые при работах такого уровня произвело локальный экологический мониторинг. Это позволило эффективно контролировать состояние окружающей среды.

На основе результатов исследований экологи приняли и в дальнейшем будут принимать всевозможные меры для защиты окружающей среды от негативного влияния строительства и последующего функционирования дороги. Например, устанавливаются специальные шумозащитные экраны высотой до 7 м и высаживаются шумозащитные лесопосадки, а также осуществляется дополнительное шумозащитное остекление жилых домов. Перед тем как начать все эти работы, производятся исследования, по результатам которых специалисты приходят к выводу, где и в каком объеме требуется шумоизоляция. Для охраны водных объектов, расположенных вдоль трассы, осуществляется очистка ливневых стоков в локальных очистных сооружениях. В основном это гидро-ботанические площадки, которые являются, по сути, проточными прудами, где с помощью фильтров задерживаются и осаживаются нефтепродукты и другие вещества. В итоге после выхода из прудов вода соответствует всем санитарно-гигиеническим нормативам.

Экологи позаботились не только о людях, но и о безопасности животных: почти на всем протяжении КАД натянута сетка, чтобы крупное животное не попало на дорогу. Строительство Западного полукольца будет проходить через реки Караста, Шингарка, Стрелка и Кикенка. Для того чтобы избежать прямого сброса ливневых стоков, будут поставлены специальные очистные сооружения. На основе рыбохозяйственных характеристик, полученных в “Севзапрыбводе”, были сделаны расчеты ущерба рыбному хозяйству. И на этом основании еще до начала работ строители выплатят ему компенсацию в размере 90 тыс. рублей.

Там будет город заложен...

Продолжается активное экономическое развитие территорий вокруг КАД. Объем капиталовложений инвесторов достиг уже суммы 60 млрд рублей. «Очевидно, что с вводом в эксплуатацию всего КАДа, интерес инвесторов к территории многократно возрастет, – отметил генеральный директор ОАО «КАД-Ленобласть» Владимир Рыбальченко. – И это неудивительно, ведь дорога имеет выгодную географию, внятную градостроительную идею, а также четкие правоустанавливающие документы на землю. По оценкам экспертов, общий объем инвестиций в освоение областных земель вдоль Восточного полукольца КАД в ближайшие 2–3 года составит около 80 млрд рублей».

Главной особенностью освоения данных территорий является строительство и развитие логистической инфраструктуры за пределами городской черты. Дочерняя компания финской корпорации Containerships Ltd Oy в ближайшее время начнет строительство в поселке Янино железнодорожного логистического комплекса. Объем инвестиций в этот проект составит около 2 млрд рублей.

При разработке проекта был изучен и применен ведущий международный и российский опыт, включая опыт МКАД. В минувшем году открылись два масштабных торгово-развлекательных комплекса «МЕГА-ИКЕА» на областном участке кольцевой автодороги.
Один из них, в состав которого вошли супермаркет шведской компании «ИКЕА» и комплекс «МЕГА-Парнас», построен недалеко от поселка Бугры у пересечения КАД с Приозерским шоссе. Аналогичный комплекс возведен в Кудрово у пересечения КАД с Мурманским шоссе рядом с действующим магазином «ИКЕА». Для строительства обоих объектов приобретены в собственность два участка площадью по 60 га. Объем инвестиций по каждому комплексу – около 6,5 млрд рублей.

Общая площадь комплекса «МЕГА-Дыбенко» в Кудрово – 145 тыс. кв. м, а комплекса «МЕГА-Парнас» в Буграх – 120 тыс. кв. м.

Следует отметить, что в этом же районе правительством Ленобласти запланировано строительство новой трассы Приозерского шоссе. Таким образом, комплекс «МЕГА-Парнас» окажется между двумя трассами на Приозерск, что обеспечит удобный подъезд.
Рядом с ним разместятся автосалоны десятка компаний, в числе которых «Петровский Автоцентр», «Капитал Авто», «Авто Инвест».

На участке, расположенном ближе к «МЕГА-Дыбенко», на площади 16 га будут построены мультибрендовый автомобильный комплекс компании «Атлант-М Балтика» и автосалон компании «Победа Моторс», официального дилера General Motors Corporation. Некоторые компании еще продолжают подготовку проектной документации, другие уже вышли на стройплощадки. Планируется, что первые автосалоны сдадут в эксплуатацию в IV кв. 2007-го – I кв. 2008 года.

На областных землях у КАД строятся также автозаправки, склады и развлекательные комплексы. В районе Парголово, около Выборгского шоссе, будет построена терминально-складская зона «Парголово». Рядом по обе стороны от кольцевой располагаются два участка, на которых компания «ПТК» начинает строить АЗС, станцию техобслуживания автомобилей, кафе.

На участке между поселками Бугры и Мурино на территории площадью 150 га запланировано строительство выставочного и торгово-развлекательного комплексов. Кстати, этот проект был представлен губернатором Ленинградской области Валерием Сердюковым на форуме в Каннах, где вызвал большой интерес со стороны потенциальных инвесторов.

Вдоль трассы КАД, за поселком Мурино, возведут торгово-развлекательный комплекс одной из петербургских сетевых торговых компаний. В районе Ржевки между Колтушским и Мурманским шоссе будет построен офисно-складской комплекс, находящийся сейчас в стадии завершения строительства, а также торговый комплекс «Заневка».

Из общего количества инвесторов примерно 15% составляют иностранные компании и фонды, которые, тем не менее, по объему инвестиций занимают значительную долю, поскольку их, как правило, интересуют крупные участки земли под масштабные проекты.
Характерно, что в среднем квадратный метр земли непосредственно около КАД сейчас стоит порядка 2000–2500 рублей (с учетом перевода земель в нужную категорию). И, судя по всему, цена эта будет расти.

Впрочем, некоторым бизнесменам дорога к территориям вокруг кольца будет закрыта.
По словам специалистов инвестиционного отдела ОАО «КАД-Ленобласть», чтобы не создавать спекулятивный рынок земли, помощь будет оказываться только реальным инвесторам, а также организациям и предпринимателям, которые понимают важность строительства не только интересующих их объектов, но и развития как инженерной, так и социальной инфраструктуры.

Создание дороги стало причиной строительства даже нового города в Ленинградской области. В конце 2006 года у деревни Кудрово началась реализация масштабного инвестиционного проекта, который предусматривает комплексное развитие земельного участка общей площадью 495 га путем строительства свыше 1,6 млн кв. м жилья для 45 тыс. жителей и порядка 220 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Район имеет удобные транспортные связи, но планируется строительство и станции метрополитена. Общий объем инвестиций составит свыше 40 млрд рублей.

Согласно плану город будет разбит на 7 жилых кварталов и 15 нежилых, построят 4 школы и 12 детских садов, поликлиники, отделения милиции, пожарную службу, торгово-развлекательные комплексы, предприятия сферы услуг, гостиницы, бизнес-центры, выставочные комплексы и спортивные объекты. Протяженность улично-дорожной сети составит более 22 км. Линии общественного транспорта охватят 6,8 км.

Артем Худяков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Шокин, главный инженер «Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры»

– К сожалению, вместо федеральной трассы пока получается городская магистраль.
А все из-за того, что КАД очень приближена к городу, а фактически через него и проходит.
И это главный недостаток проекта. По этой причине в будущем возможны серьезные заторы на дорогах в районе Московского и Киевского шоссе. На МКАД эти проблемы уже возникли. Строительство, разумеется, запоздалое, работы надо было начинать еще лет двадцать назад, тогда транспорта было значительно меньше. Хотя авторы проекта против, но я считаю, что количество развилок можно увеличить. Кстати, это благоприятно скажется и на развитии территорий вокруг КАД, к которым не хватает подходов. Работу кольцевой могла бы облегчить платная дорога на Москву, строительство которой никак не может начаться. Выход на столицу нужен, поскольку на этом направлении у нас серьезные проблемы. В целом, конечно, кольцевая очень нужна городу. В проекте много современных и интересных решений. Например, освещение на всем протяжении трассы, а если бы оно еще и работало, было бы вообще прекрасно. И особо, конечно, нужно отметить вантовый мост – очень интересное и красивое сооружение.

Александр Инденбом, заместитель главного инженера ЗАО «Петербург-Дорсервис», главный инженер проекта КАД

– Начиная разработку проекта, мы попытались максимально учесть положительный и отрицательный опыт МКАД, а также ведущих зарубежных аналогов. Основная ошибка Московской кольцевой заключалась в том, что они неправильно определили интенсивность движения, поэтому через некоторое время пришлось заниматься реконструкцией с увеличением полос. Также в процессе эксплуатации москвичи начали согласовывать развитие территорий с устройством дополнительных съездов, которые пришлось увеличивать, а следовательно, возросло количество аварий. Кроме того, они случались и из-за того, что на МКАД – бетонное ограждение разделительной полосы, поэтому у себя мы сделали его гибким, современным.
Мы были в Германии, Италии и почерпнули много интересного. Например устройство освещения. Поэтому на КАД по европейскому образцу стоят опоры с опускающейся короной, что очень удобно, ведь теперь не нужно подгонять специальную машину с вышкой. На будущий год мы запустим автоматизированную систему управления движением, которая на Западе применяется лет двадцать, а в нашей стране ее в полном виде еще не было. Эта система включает в себя видеонаблюдение, датчики интенсивности движения и метеостанции. В зависимости от условий выбирается оптимальная скорость движения по дороге. Систему будут обслуживать диспетчеры, аварийные бригады и другие необходимые службы.
Как известно, Петербург расположен на слабых грунтах. Для того чтобы дорога не проваливалась, мы применили очень много укреплений грунтов, до этого подобного опыта на Северо-Западе не было, при этом мы использовали разные методы – от забивных свай до грунтоцементных. Сейчас просадок практически нет, а если и есть, то только рядом с искусственными сооружениями и не больше двух-трех сантиметров.
К сожалению, проект КАД содержит не только плюсы, но и минусы. Например, проект Восточного полукольца начал разрабатываться одновременно с началом строительства. Каждый подрядчик самостоятельно искал проектную организацию, поэтому в результате их набралось четыре. В итоге было принято решение выбрать одного проектировщика, им оказалась наша компания. Мы попытались привести эти проекты в какую-то единую систему, и в целом нам это удалось.
Наша организация начала разработку проекта по экономическому обоснованию, которое было создано другой компанией. По-видимому, за отсутствием опыта строительства подобных дорог была неверно определена стоимость проекта. В результате пришлось строить очередями и не на полный профиль, то есть там, где должно было появиться восемь полос, построили только четыре – из-за этих сужений постоянно возникали пробки.
Увы, нашу дорогу отличает от зарубежных аналогов не везде высокое качество. Дело в том, что тендер выигрывали организации, которые предложили меньшую стоимость в ущерб качеству.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

19 октября состоялось торжественное открытие важного элемента кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге – второй очереди Большого Обуховского, или Вантового, моста через Неву. До конца этого года планируется запуск в эксплуатацию еще ряда ключевых участков КАД. Как идет строительство трассы, какие здесь имеются сложности, каковы прогнозы? [~PREVIEW_TEXT] =>

Уголь: к антизатратному тарифному регулированию

Как известно, сегодня идет работа по подготовке Концепции нового Прейскуранта № 10-01. Хотелось бы представить наши предложения по совершенствованию грузовых тарифов на примере перевозки угля.

Читать материал

Бухгалтерская отчетность на уровне мировых стандартов

ОАО «РЖД» реформирует систему бухгалтерского учета. Наиболее важные моменты нового подхода – это переход на МСФО, повышение прозрачности финансовых потоков, централизация обслуживания клиентов. Об этом рассказывает главный бухгалтер компании ГАЛИНА КРАФТ.

Читать материал

Закон о морских портах: дождались?

По поводу законопроекта «О морских портах в РФ», практически безболезненно прошедшего в октябре второе и третье чтение в Госдуме и одобрение в Совете Федерации РФ, звучат самые разные мнения. Оптимисты говорят о появлении столь долгожданной и столь необходимой для портов законодательной базы, пессимисты – о том, что документ слишком «сырой» и еще создаст немало проблем. А реалисты предлагают не торопиться с выводами и подождать, когда закон вступит в силу.

Array ( [ID] => 108624 [~ID] => 108624 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Закон о морских портах: дождались? [~NAME] => Закон о морских портах: дождались? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

[~DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

Читать материал

Array ( [ID] => 108624 [~ID] => 108624 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469 [NAME] => Закон о морских портах: дождались? [~NAME] => Закон о морских портах: дождались? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3775/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

[~DETAIL_TEXT] =>

Землю – портам!

Законопроект, почти семь лет пытавшийся пройти согласования в ряде ведомств, и в этом году претерпел большое количество изменений: после первого чтения в Думе специально созданной рабочей группой было внесено в документ порядка трехсот корректив, кроме того, полностью приняты четырнадцать поправок Совета Федерации и свыше двадцати нашли отражение в тексте закона.

По мнению статс-секретаря – заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, принятие законопроекта позволит активизировать работу по установлению границ морских портов, упорядочить процесс образования таких портов, их открытия и закрытия для оказания услуг, выстроить единую вертикаль власти во главе с капитаном порта и решить ряд других вопросов. Отвечая на наш вопрос об основных последствиях принятия документа, С. Аристов выделил упорядочение земельных и имущественных (арендных) отношений, а также урегулирование процесса осуществления хозяйственной деятельности в портах, включая взаимоотношения перевозчиков различных видов транспорта (оформление договорных отношений; особенности перевалки грузов – вывоз груза, его удержание и другие; претензионный порядок урегулирования споров).

Так, законом, содержащим исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частностью собственностью, предписано, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию «земли транспорта». С учетом стратегического значения земельных участков в морских портах введен запрет на владение ими для иностранных физических и юридических лиц, а также лиц без гражданства. Проводится разграничение между стивидорными компаниями и морским портом как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.

Значимым отличием документа является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта.

Принципиально важно то, что морской порт, наконец, определен в качестве транспортного узла, считает заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи Сергей Шишкарев. В законопроекте отражен порядок взаимодействия организаций, оказывающих услуги в морском порту, регламентируется взаимодействие портовых властей с местными властями, учтены особенности гражданских правоотношений при оказании услуг по перевалке грузов. Важной новацией является то, что законопроект вводит понятия «перевалка грузов» и «оператор морского терминала». Под перевалкой груза понимается комплексный вид услуг по перегрузке груза с одного вида транспорта на другой при перевозках в международных и внутренних смешанных сообщениях, включая внутрипортовое перемещение и технологическое хранение груза. Указанные услуги оказывает оператор морского терминала – транспортная организация, эксплуатирующая морской терминал. Введение понятия перевалки грузов обусловлено необходимостью обеспечения взаимодействия различных видов транспорта в морском порту путем заключения узловых соглашений, отсутствие которых негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов.

«Мы выходим на тот юридический и деловой уровень, который принят в мире, и это значительно упростит ведение бизнеса в наших портах», – уверен С. Шишкарев.

Неужели прям-таки «хаос»?

Разумеется, одним из ключевых моментов законопроекта, вокруг которого немало копий было сломано, является тема взаимодействия смежных видов транспорта. И здесь в своей оценке документа опрошенные спикеры были неоднозначны.

По мнению коммерческого директора ЗАО «Холдинговая компания «Морпортсервис-Евротранссервис» Ольги Гевейлер, нормы закона, устанавливающие порядок взаимодействия операторов морских терминалов со смежными видами транспорта, самым непосредственным образом скажутся на работе мультимодальных экспедиторов, так как создают серьезные предпосылки для увеличения пропускной способности портов и эффективности работы вспомогательных структур, условия для развития смежных отраслей транспорта.
«Возможно, отдельные положения документа потребуют доработки, но в целом он отвечает реалиям, поскольку включил в себя предложения портовиков», – считает коммерческий директор порта Кандалакша Ольга Крупская.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, при подготовке проекта были учтены все поступившие пожелания портовиков. «Закон, прошедший Госдуму, является вполне рабочим документом, хотя и требует некоторой доработки. А тот вариант, который проходил по инициативе Минтранса огромное количество согласований с разными ведомствами, был настолько исправлен, что от него просто ничего не осталось», – пояснил он.

По оценке специалистов Новороссийского морского торгового порта, последняя редакция законопроекта отличается от предшествующих вариантов стройной конструкцией, выверенной юридической техникой, регламентацией важных для уровня закона общественных отношений. Взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков в части приема-сдачи грузов регулируются статьями 21 и 27 закона, нормы которых находятся в корреспонденции с федеральными законами «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта».

Специальные же правила взаимоотношений железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов устанавливаются уже известными в хозяйственной практике так называемыми «узловыми соглашениями», имеющими гражданско-правовую природу, заключение и существенные условия которых предусмотрены в статье 27 законопроекта.

Правда, и.о. генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Артур Калухов выразил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» сожаление, что данная редакция закона не учитывает ряд замечаний, которые были внесены Российскими железными дорогами на рассмотрение в процессе его согласования Государственной думой. Так, например, не урегулирован вопрос об установлении ответственности конкретного грузополучателя за обеспечение приема и выгрузки груза в порту, доставленного в его адрес по железной дороге. Адресация груза назначением в морской порт, даже при условии наличия разрешающей телеграммы оператора морского терминала, зачастую приводит к необоснованному простою железнодорожного подвижного состава на подходах к порту по причине неприема вагонов под выгрузку операторами морских терминалов из-за отсутствия свободных складских емкостей или несвоевременного подхода морских судов. При этом закон «О морских портах в РФ» предписывает ОАО «РЖД» осуществлять подачу вагонов под погрузку и выгрузку на подъездные пути уже конкретного грузополучателя в порту, т.е. с расформированием группы вагонов, прибывшей назначением в данный порт, по грузополучателям. Однако по причине неприема грузов портом, из-за отсутствия условий приемки у одного из грузополучателей может простаивать вся группа вагонов.

В связи с этим, по словам А. Калухова, определенной нормативно-правовой доработки требует ст. 27 «Регулирование правоотношений между оператором морского терминала и перевозчиками».

Еще более жестко высказался заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин: «Федеральный закон «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» имеет огромное количество недостатков, не позволяющих говорить о целесообразности одобрения этого нормативно-правового акта. Отдельные его положения из-за несостыковки с иными законами предполагают создание хаоса в работе портов. Отдельные положения закона противоречат Конституции РФ. Принятие его в нынешнем виде нанесет ущерб экономике страны».
Так, по словам эксперта, часть вторая ст. 24 не предполагает возмещение оператором морского порта расходов на перевозку до морского порта утраченных или испорченных по их вине грузов. Часть четвертая не указывает порядок проведения экспертизы оценки грузов (кто производит экспертизу, за чей счет она проводится, какова ее предельная стоимость). Часть шестая почти гарантирует освобождение стивидора от ответственности за грубые нарушения при перевалке тарно-штучных и контейнерных грузов. Полностью проконтролировать их сохранность при приеме к перевозке не в состоянии ни один перевозчик автомобильного, морского и железнодорожного транспорта.

Кроме того, отметил М. Еремин, вызывает вопросы терминология документа, включающая неизвестные транспортному законодательству понятия – такие как «сдача груза», «заказчик вывоза груза», «единый технологический процесс работы железнодорожной станции и оператора морского терминала», «железнодорожные подъездные пути» (разъяснение последнего понятия исключено из законодательства о железнодорожном транспорте в 2003 году).

Как считает член Совета Федерации Валерий Трушников, вместо формулировки «в узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта» целесообразно было бы написать: «Узловое соглашение заключается между администрацией морского порта и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающей к данному порту. К узловому соглашению вправе присоединиться все операторы морских терминалов данного порта и все перевозчики железнодорожного транспорта, желающие осуществлять перевозку грузов в адрес операторов морских терминалов данного порта». Необходимость данной поправки, по мнению парламентария, обусловлена тем, что невозможно даже спрогнозировать обстоятельства заключения соглашения между пятнадцатью-двадцатью операторами морских терминалов, администрацией морского порта, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, примыкающего к данному порту, и двумя-тремя железнодорожными перевозчиками.

А по мнению депутата Госдумы Валерия Мальчихина, взаимодействие между владельцем инфраструктуры морского порта и железнодорожным перевозчиком должно строиться не только на основе узловых соглашений, но и на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, как это предусмотрено статьей 57 Устава железнодорожного транспорта при перевозках грузов в порты в непрямом смешанном сообщении.

Принятие закона – это только начало…

Итак, мнения специалистов расходятся, и в настоящий момент ясно только одно: даже после вступления закона в силу потребуется разработать значительное количество подзаконных актов (по некоторым оценкам, свыше тридцати) и внести множество поправок в действующие законы – и только тогда главный портовый акт, первое упоминание о котором относится к 1999 году (Кодекс торгового мореплавания) сможет заработать в полную силу.

В частности, потребуется внести изменения в федеральные законы: «О естественных монополиях», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую», «О концессионных соглашениях», а также в Кодекс торгового мореплавания РФ (причем изменения, предлагаемые для КТМ, по объему сопоставимы с отдельным законом), часть вторую Налогового кодекса РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

Необходимо отметить, что указание необходимости таких правок в тексте законопроекта вызвало нарекания правового управления Госдумы: «Обращаем внимание, что законопроект, устанавливающий новое правовое регулирование, не должен содержать статьи о внесении изменений в другие законодательные акты, поскольку это не является предметом правового регулирования данного законопроекта. У законодательных актов, устанавливающих новое правовое регулирование, и у законодательных актов о внесении изменений в законодательные акты совершенно разные задачи и разное структурное построение их статей, поэтому объединять их в один законодательный акт является недопустимым. Учитывая изложенное, статьи 33–39 из законопроекта необходимо исключить и оформить в виде самостоятельного законопроекта в соответствии с правилами законодательной техники». Однако данное замечание при принятии проекта учтено не было.

По словам советника губернатора Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, необходимость принятия подзаконных актов связана не с недостатками данного конкретного документа, а с издержками всей законодательной системы: «У нас в принципе нет ни одного совершенного самодостаточного закона, в том же Кодексе мореплавания объем подзаконных актов и пояснений больше, чем сам закон. И тем не менее пусть закон «О морских портах в РФ» сегодня несовершенен, пусть звучит критика в его адрес, но, тем не менее, есть движение, и движение очень позитивное. Плохой он или хороший – в любом случае, это уже предмет для разговора».

Иван Денисенко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Шишкарев, заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по энергетике, транспорту и связи

– Не могу согласиться с тем, что продвижение законопроекта «О морских портах в РФ» является политическим, имиджевым ходом «Единой России». Разве бесконечные затяжки с принятием закона могут служить оправданием дальнейшему бездействию? Мы и так уже отстали от ближайших соседей – Украины, стран Балтии, а они забирают наши грузопотоки. Причем именно в силу того, что у них соответствующая юридическая база уже существует, бизнес прозрачен, правила ясны.
Транспортная стратегия России предполагает обработку 90% внешнеторгового груза в отечественных портах. Без радикального повышения их конкурентоспособности это невозможно. А конкурентоспособность складывается из четкой логистики, ясных правил, удобного сервиса и приемлемых налогов и сборов. И дирижирует этим всем посредством закона государство.
Что же до политики, то фракция «Единая Россия» взялась за разработку этого законопроекта еще в прошлом году, задолго до нынешней кампании. И специалисты оценивают его как добротный, глубоко продуманный документ. А под имиджевыми ходами понимают обычно что-то менее основательное.

Григорий Томчин, член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей)

– Проект ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» требует существенной доработки, а также внесения изменений в Таможенный кодекс. Поправки в ТК необходимы в части внесения понятия единого таможенного пространства, распространяющегося на разные виды транспорта. Данная норма создаст необходимые условия для функционирования портовых комплексов как единого мультимодального объекта, обеспечивающего требуемую скорость обращения товара.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта

– Государственная дума, принимая закон «О морских портах в РФ», демонстративно проигнорировала методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов и заключения правового управления Государственной думы, предписывающие осуществлять внесения изменений в иные федеральные законы исключительно отдельными законодательными актами (ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» содержит изменения в восемь федеральных законов). При предполагаемом внесении поправок в иные федеральные законы, само собой, не учитывалось, что аналогичное изменение иных федеральных законов требуется и для других видов транспорта (а ведь требовался закон «О внесении изменений в акты федерального законодательства, регулирующие вопросы деятельности транспорта», – иначе при рассмотрении очередного транспортного закона опять придется возвращаться к проблеме изменения массы федеральных законов).

Панорама. Экономика.

ООО «Фирма «Трансгарант» привлекает синдицированный кредит на 1,15 млрд рублей. Организатором и одним из основных кредиторов синдикации выступает ЗАО «Райффайзенбанк Австрия», кроме того, в состав участников синдиката также вошли ЗАО «Коммерцбанк (Евразия)» и ЗАО «Коммерческий акционерный банк «Банк Сосьете Женераль Восток».

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

В октябре на парламентских слушаниях в Госдуме РФ рассматривался проект федерального закона «О порядке осуществления иностранных инвестиций в коммерческие организации, имеющие стратегическое значение для национальной безопасности Российской Федерации». В первом чтении он был принят месяцем ранее. Многие эксперты полагают, что утверждение документа в существующем варианте явно аукнется на реализации проектов в области транспортной инфраструктуры. А ведь известно, что как аукнется, так и откликнется.

Читать материал

Безопасность и комфорт

Снова и снова перед специалистами по охране труда встает вопрос об обеспечении работников эргономичными и эффективными средствами индивидуальной защиты от теплового воздействия электрической дуги. Представляем вниманию читателей интересные новинки в этой области.

Читать материал

Стратегия открытых возможностей

Железнодорожный съезд, проходивший 24–25 октября в Государственном Кремлевском дворце, вызвал большой резонанс в обществе. Форум выполнил основную поставленную перед ним задачу – привлек внимание общества к Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. «Такую программу нельзя откладывать в долгий ящик», – отметил участвовавший в работе съезда Президент России Владимир Путин. При этом он подчеркнул, что бюджетные средства должны здесь выступать не главным источником, а как стимул для притока частных инвестиций.

Array
(
    [ID] => 108620
    [~ID] => 108620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Стратегия открытых возможностей
    [~NAME] => Стратегия открытых возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3771/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3771/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИДЕМ НА РИСК
«Стратегией заявлены цели действительно масштабные, амбициозные, – сказал, обращаясь к участникам съезда, В. Путин. – Предстоит построить тысячи километров новых железнодорожных линий. Модернизировать действующую сеть и переоснастить парк подвижного состава. Дать серьезный импульс социально-экономическому

Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Выпуск 22 (122) ноябрь 2007

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Укрепим земляное полотно и на дороге, и в метро

Вместо переездов – путепроводы

Бестраншейный ремонт – каждой трубе

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Разгрузит и обезопасит

Опережая и недополучая

Дачники на пути прогресса

Лось не проскочит

Там будет город заложен...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Доля меньше, тариф выше

Регулирование без стимуляции

Есть предложение

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Централизация и раздельный учет

Инвестор требует полной и достоверной информации

Кадры считают все

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Землю – портам!

Неужели прям-таки «хаос»?

Принятие закона – это только начало…

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

«Трансгарант»: кредит на облигации?

Венгерский конфликт?