Array
(
    [ID] => 108639
    [~ID] => 108639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => РЖД дает реванш?
    [~NAME] => РЖД дает реванш?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С ЦАРСКИМ РАЗМАХОМ
Для начала напомним ситуацию. Трехлетний контракт между ОАО «РЖД» и ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» стоимостью 68 млрд рублей на поставку в течение 2008–2010 годов 40 тысяч грузовых вагонов был подписан в сентябре текущего года. «Это является по-настоящему значительным событием в масштабах российской экономики, – заявил президент компании Владимир Якунин, – контракт заключен на выгодных условиях и позволит на 70–80% закрыть потребности РЖД в приобретении полувагонов». 

По словам заместителя генерального директора ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергея Колоска, переговоры о возможности разработки долгосрочного договора велись с начала 2007 года. В августе при поддержке губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя было достигнуто соглашение о подписании данного договора в рамках транспортного форума EXPO 1520 19 сентября 2007 года. 

Если быть предельно точными, следует отметить, что ОАО «РЖД» ожидает от УВЗ 40 650 полувагонов различных моделей и комплектации, в том числе и нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. По данному договору УВЗ предоставляет срок гарантии на полувагоны 48 месяцев с момента их постройки. «В случае возникновения по вине изготовителя каких-либо неисправностей в течение гарантийного срока завод обязуется оперативно их исправлять за свой счет», – пообещал С. Колосок.

Очевидно, что в сложившихся условиях компании необходим эффективный и безопасный подвижной состав нового типа, соответствующий мировым стандартам. ОАО «РЖД» требует от отечественных заводов и гарантии увеличенного межремонтного пробега. Пока первым, кто смог удовлетворить данным требованиям, является «Уралвагонзавод». На предприятии уже построили вагон, который проходит 500 тыс. км без ремонта, тогда как остальные заводы пока гарантируют только 160–210 тыс. км. «Сейчас УВЗ создает еще более современный подвижной состав – с применением подшипников SKF шведского производства, новой системой торможения и на тележках, предусматривающих осевую нагрузку 25 тонн.
 
Опытная партия уже испытывается на Северной железной дороге, – рассказывает первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. – Планируется, что эти вагоны смогут достичь межремонтного пробега в 1 млн км и начнут поступать на сеть уже в 2009 году. Затем будем добиваться 1,5 млн км гарантии». Он также сообщил, что до конца 2007 года, согласно договору, «Уралвагонзавод» должен поставить 300 вагонов нового поколения с нагрузкой 25 тонн на ось, в следующем году – еще 1 тыс., в 2009-м – 3,5 тыс., а в 2010 году – 5 тыс. вагонов. 

ПРИЧИНА ОЧЕВИДНА
По большому счету сам факт заключения данного контракта особого удивления не вызывает. «Уралвагонзавод» уже многие годы является стратегическим партнером по грузовому подвижному составу для ОАО «РЖД». 

«Поставка полувагонов осуществлялась в соответствии с ежегодными договорами, – рассказывает С. Колосок, – которые заключались как напрямую с ОАО «РЖД», так и с лизинговыми компаниями, выбранными по результатам проводимых конкурсов. За последние несколько лет объем поставок полувагонов для ОАО «РЖД» значительно увеличился. Так, если в 2003 году было отгружено около 3,5 тыс. полувагонов, то в 2004-м – уже 6 тыс. единиц, в 2005–2006 гг. – по 8 тыс., а на 2007-й планируем отгрузить 17 тыс. полувагонов». 
Очевидно, что при таких показателях УВЗ без лишних усилий будет способен освоить требуемые ОАО «РЖД» объемы. «Если на данный момент производственные мощности завода позволяют изготавливать 17 тыс. полувагонов в год, то при дальнейшем их наращивании до 20 тыс. полувагонов ежегодно выполнение контракта более чем реально», – уверен начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. 

«Для предприятия с большими серийными возможностями техническая оснащенность УВЗ по-прежнему остается на самом высоком уровне, – комментирует директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. – Кроме того, это традиционный и постоянный партнер ОАО «РЖД», который, располагая большими конструкторскими возможностями, исполняет все требования и пожелания компании с точки зрения технической политики. Помимо всего прочего, уральское предприятие самодостаточно с точки зрения производства тележек и колесных пар». Представители ОАО «ХК «СДС-Маш», в том числе управляющего и «Алтайвагоном», также не сомневаются в реальности исполнения заказа РЖД, полагая, что 40 тысяч за три года для УВЗ не такая уж и большая цифра. «Это нормально, еще и свободные мощности останутся», – отметили в компании.

На самом заводе без ложной скромности ответили, что если говорить о конкуренции на рынке полувагонов, то только УВЗ имеет достаточный производственный и научный потенциал для обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в подвижном составе нового поколения. «Так, с 2004 года мы освоили производство полувагонов на тележках модели 18-578 с улучшенными эксплуатационными характеристиками. С 2007-го оснащаем полувагоны тележками с раздельной системой торможения. В конце года отгрузим первую партию полувагонов на тележках модели 18-194-1 с увеличенной нагрузкой от оси на рельс», – сообщил С. Колосок. 

Что касается трехлетнего срока контракта, то, по словам Н. Бочкарева, он был выбран по одной простой причине – в связи с принятием компанией инвестиционного бюджета на 2008–2010 годы. Остальные подробности и положения документа, как заметили в ОАО «РЖД», «относятся к понятию «коммерческая тайна» и не подлежат разглашению третьим лицам».

ТРИ ГОДА СПОКОЙСТВИЯ?
В целом логика подобной стратегии ОАО «РЖД» по отношению к вагоно­строителям ясна. На третьем этапе реформирования Российских железных дорог необходимо решить проблему значительно износа основных фондов компании, составляющего в среднем 58%, в том числе по грузовым вагонам – около 80%. 

«Сегодня, если отказаться от продления ресурса подвижного состава, мы должны ежегодно списывать не менее 15 тыс. грузовых вагонов, и к 2010 году необходимо будет списать до 220 тыс. вагонов из 588 тыс., – сообщил В. Якунин. – Для обеспечения перевозочного процесса требуется ежегодно закупать не менее 30 тыс. единиц грузового подвижного состава». 

По словам С. Калетина, заводы СНГ могут изготавливать 71 тыс. вагонов в год, что больше, чем необходимо. В 2008 году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 38 тыс. вагонов, 15 тыс. закупят собственники, так что в целом отрасль нуждается в 52 тыс. новых вагонов. Но заводы работают не на полную мощность из-за дефицита вагонного литья. Его производят только 200 тыс. тонн, чего хватает лишь на 50 тыс. вагонов. Конечно, в данный момент ряд предприятий расширяют свое производство, например ОАО «Промтрактор», Бежицкий сталелитейный завод, в том числе и в целях обеспечения отрасли литьем. «Алтайвагон» также собирается присоединиться к их числу. Так что к 2010 году, по мнению специалистов ОАО «РЖД», литья будет достаточно. Хотелось бы верить… 

Что касается непосредственно полувагонов, то на сегодня картина следующая: общий парк составляет 257 тыс. 597 штук, из которых 76 тыс. 268 единиц – с истекшим сроком службы. В период с 2008 по 2010 год свой ресурс полностью исчерпают еще 48 тыс. 376 полувагонов. Не трудно подсчитать, что в эксплуатации останется порядка 133 тыс. единиц самого дефицитного на сети подвижного состава. И с этой проблемой, естественно, надо что-то делать, причем быстро. А в условиях стабилизации экономического положения реализация поставленной задачи может эффективно решаться только при тесном взаимовыгодном сотрудничестве между РЖД и ведущими предприятиями вагоностроительной отрасли. «Если сложить все реально имеющиеся на сегодня мощности вагоностроительных заводов России, то за год-полтора они восполнят всю потребность РЖД в полувагонах, – уверен А. Битюцкий. – Другое дело, что не хватит колес, и, опять-таки, литья». 

В настоящее время специфика отношений между производителями и потребителями новых вагонов состоит в превышении спроса над предложением, отметили в Институте проблем естественных монополий. «Этот фактор еще более усилился при введении с января 2007 года экономических стимулов по ускоренному обновлению парка полувагонов, – рассказывает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Владимир Савчук, – Фактически для приватного подвижного состава была увеличена вагонная составляющая, что вызвало повышение спроса на этот вид подвижного состава. Поскольку ОАО «РЖД» может покупать лишь отечественные полувагоны, то конкуренция среди покупателей на внутреннем рынке усилилась. В результате ОАО «РЖД» использовало свой козырь в виде долгосрочного контракта на закупку фиксированного объема полувагонов, с тем чтобы гарантировать для себя поставку дефицитного подвижного состава. А другого, аналогичного по производственным возможностям, производителя полувагонов в России пока нет». 

Тем не менее представляется несколько странной позиция ОАО «РЖД» в переходе с ежегодных контрактов на трехлетний. Создается впечатление, что у компании просто не остается другого выбора. Что выигрывают обе стороны от заключения и реализации данного контракта? 

«Переход на качественно новый этап в сотрудничестве между ФГУП «ПО «УВЗ» и ОАО «РЖД», а именно так мы расцениваем заключение долгосрочного договора, позволяет нам как производителю более эффективно планировать производственный процесс и обеспечивать необходимый объем инвестиций для модернизации металлургического и вагоносборочного производства, – отмечает С. Колосок. – А для ОАО «РЖД» договор является гарантией получения современных полувагонов в необходимой комплектации и по согласованным ценам». 

В ИПЕМе согласились, что для увеличения выпуска продукции, повышения ее качества, в частности технико-эксплуатационных характеристик, необходима модернизация производства, а особенно наиболее капиталоемкой его части – литейного производства. «Производителю необходимо понимать, какая будет долгосрочная потребность и сроки окупаемости, – отмечает В. Савчук. – Долгосрочный контракт позволит привлекать необходимые финансовые ресурсы под гарантии сбыта, а также проводить необходимые НИОКР». 

Он также обратил внимание еще на одну особенность: общей проблемой для всех монополий является опережающий рост цен на продукцию отраслей-поставщиков. В условиях ограниченных производственных возможностей кратный рост заказа при рыночном ценообразовании приводит к росту цен. Заключение же долгосрочного контракта с установлением формулы цены несколько сглаживает ценовые колебания, хотя и не исключает их в принципе, поскольку, например, в себестоимости полувагона до 70–80% занимает стоимость металла, цены на который формирует рынок.

МОНОПОЛИЯ РАЗВЕНЧАНА
Таким образом, выгода для обоих участников договора очевидна. Но как все это отразится на рынке в целом? Как все увязать с заявлением ОАО «РЖД» после случая массового отзыва из эксплуатации более 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода» о необходимости стимулировать конкуренцию в вагоностроении, дабы избежать повторения подобной ситуации в дальнейшем? (К слову, нашумевшая февральская история с полувагонами, похоже, еще не закончилась. По крайней мере, в данный момент на сети железных дорог за счет изготовителя проводится внеочередная техническая ревизия (ТО-3) вагонов модели 12-132-03 постройки «Уралвагонзавода» 2004–2007 гг. Как сообщили в ОАО «РЖД», решение о необходимости данной процедуры после пробега определенной партией полувагонов еще 160 тыс. км (после ТО-2) было принято совместно с заводом.) 
Действительно ли нижнетагильский завод занимает монопольное положение на рынке вагоностроения? На первый взгляд может показаться, что да. Однако если разобраться, то выяснится, что доля УВЗ на самом деле – меньше половины рынка. 

На территории России находится 7 предприятий, в том числе и УВЗ, предлагающих полувагоны, сюда же можно присовокупить и четыре украинских завода, продукция которых пользуется значительным спросом у российских операторов. Их потенциальные мощности по выпуску полувагонов в год составляют: ОАО «Алтайвагон» – 3400 полувагонов, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 2400 единиц, ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 1200 единиц, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – 1000 единиц, ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» – 900 единиц, ОАО «Барнаульский ВРЗ» – 750 единиц, украинские ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 4250 единиц, концерн «Азовмаш» – 1150 единиц, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – 3850 единиц, ОАО «Днепровагонмаш» – 2500 полувагонов. Итого, после нетрудных математических вычислений, получается, что за год вышеупомянутые предприятия готовы суммарно выпустить 21 400 полувагонов, а «Уралвагонзавод» – 20 000. 

Самое интересное, что представители конкурирующего с УВЗ «Алтайвагона» также не склонны считать уральских вагоностроителей монополистами. «В настоящее время говорить о какой-либо монополии не приходится, – считают представители предприятия. – Тем более что постоянно открываются новые заводы, пусть пока и небольшие. Кроме того, перепрофилируются на строительство подвижного состава вагоноремонтные заводы, реализуются крупные проекты по созданию вагоностроительных заводов. Это и «Промтрактор-Вагон» в Канаше, и «Титран» в Тихвине, есть проект по строительству вагоностроительного производства и в Казахстане. Можно лишь отметить, что ОАО «РЖД», наконец, начало действительно мощно обновлять свой старый вагонный парк». По мнению специалистов «Алтайвагона», в первую очередь компании это надо для того, чтобы не проиграть конкурентную борьбу частникам, и также, чтобы перевести в Первую грузовую компанию работоспособные вагоны, что, кстати, благоприятным образом отразится и на ее капитализации, когда встанет вопрос об IPO. Естественно, что заявленные объемы подвижного состава РЖД может приобрести пока только на УВЗ. Ни один другой завод столько тысяч полувагонов не даст. Однако это не означает, что у других производителей данного подвижного состава не будет рынка сбыта, – резюмировали на заводе.

Здесь необходимо отметить, что на многих предприятиях реализуется программа технического перевооружения, расширения мощностей, что соответственно позволит значительно увеличить выпуск необходимой РЖД, да и другим собственникам, продукции. Например, ОАО «РЖД» собирается вложить в свое совместное с чебоксарским ОАО «Промтрактор» предприятие – ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 5,6 млрд рублей, что на 40% больше запланированной ранее суммы инвестиций. Такое решение было связано с намерением компании увеличить объем заказа на этом заводе. Отраслевые эксперты прогнозируют, что рост инвестиций со стороны ОАО «РЖД» повлечет за собой увеличение производства вагонов на новом заводе на 25–30%. Напомним, что в 2007 году «Промтрактор-Вагон» планирует выпустить 1030 единиц подвижного состава, а в следующем – начать производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось и безремонтным пробегом до 1 млн км. В прошлом году завод подписал контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. Ожидается, что после выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит 8 тыс. единиц.

Техническое перевооружение производства началось и на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения». Инвестиции в его реконструкцию в 2007 году составляют 100 млн рублей. Сейчас предприятие выпускает в том числе глуходонные полувагоны (модель 12-1592) для перевозки среднегабаритных и сыпучих грузов, а также люковые (модель 12-1704-04). 

ГДЕ НЕ УМИРАЕТ НАДЕЖДА 
Тем не менее возникает резонный вопрос о том, смогут ли альтернативные поставщики грузового подвижного состава надеяться на востребованность со стороны Российских железных дорог. 

«Заключенный с ОАО «РЖД» долгосрочный договор, безусловно, позволит «Уралвагонзаводу» сохранить позиции крупнейшего поставщика полувагонов для компании. Однако кроме полувагонов РЖД планирует закупать и другие виды подвижного состава: крытые вагоны, цементовозы и др., – отмечает С. Колосок. – Отечественные вагоностроительные заводы имеют производственные мощности по выпуску таких вагонов, однако выбор конкретного поставщика и модели, как нам кажется, будет производиться на основе открытых конкурсов». 

В ОАО «РЖД» также акцентировали, что на УВЗ размещен заказ только лишь на изготовление полувагонов. «Ведутся переговоры и с другими вагоно­строительными заводами по поставке различной номенклатуры грузовых вагонов, в том числе с ОАО «Алтайвагон», ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», – сообщил Н. Бочкарев. Представители «Алтайвагона» подтвердили, что собираются работать с ОАО «РЖД» как по полувагонам, так и по крытым.

Кроме этого, компания «Российские железные дороги» планирует сотрудничать и с ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии». Речь идет о поставке вагонов-цементовозов в количестве 1000 единиц в 2007 году и 6000 аналогичных вагонов в 2008-м. Уже даже создана рабочая группа, которой поручено в ближайшее время разработать соглашение о долгосрочном, до 2030 года, сотрудничестве между вагоностроительной компанией и РЖД по модернизации железнодорожной отрасли страны, предусматривающем ежегодную поставку от 6 до 8 тыс. вагонов разной модификации. 

Сейчас по большому счету для ликвидации дефицита было бы целесообразно законтрактовать весь объем производства полувагонов на всех российских предприятиях, считает В. Савчук. «Однако ОАО «РЖД» сделать этого не может, так как подобный шаг может быть расценен участниками рынка перевозок как проявление монопольного положения и использование административного ресурса, что приведет к конфликту с ФАС со всеми вытекающими последствиями», – предположил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа.

ЦЕНУ ЗАВЯЗАЛИ, КАЧЕСТВО ПОДТЯНУЛИ?
Конечно, в принятии решения о том, кто станет стратегическим поставщиком грузового подвижного состава ОАО «РЖД», большую, хотя и не главную, роль играет и ценовой аспект. Еще совсем недавно глава компании Владимир Якунин публично заявлял о возможной необходимости проведения ФАС аудита ценообразования на «Уралвагонзаводе» в связи с резким несоответствием пропорции цены и качества, однако теперь ситуация изменилась. «Мы считаем, что подписание долгосрочного договора является самым лучшим свидетельством найденного компромисса по ценовому вопросу между заводом и ОАО «РЖД», – заметил С. Колосок. «Цена полувагонов, предусмотренных к поставке в 2008–2010 годах, указана по состоянию на момент заключения контракта и подлежит корректировке, согласованию сторонами и рассмотрению на комиссии ОАО «РЖД» по ценам на каждый последующий год поставки», – сообщил глава департамента вагонного хозяйства компании. 

Сколько же стоил раньше и стоит сейчас новый полувагон производства УВЗ, выяснить не удалось. Однако, по информации одного из источников, пожелавшего сохранить инкогнито, стоимость данного типа подвижного состава производства РФ в 2007 году находится на уровне $59,6 тыс., в то время как американского полувагона – $57,8 тыс. При этом следует учесть, что у иностранного аналога масса тары вагона на 20–25% выше нашей. Кстати, в свое время ценовой вопрос отчасти помешал разместить более емкие заказы на ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». По мнению С. Калетина, стоимость вагонов на этих предприятиях необоснованно завышена. «Рузхиммаш», несмотря на заключенное в начале года соглашение, поднял цену, поэтому мы решили отказаться от сотрудничества, – сообщил он. – Завод должен был поставить тысячу вагонов в 2007 году, но поставил лишь 155, оставшийся заказ ОАО «РЖД» разместит на других предприятиях – «Алтайвагоне», «Уралвагонзаводе» или на украинском ОАО «Азовмаш», – добавил С. Калетин. 

Здесь надо отметить, что «Рузхиммаш» был просто вынужден повысить цены, так как оказался в жестокой ценовой зависимости от производителей вагонного литья. Поэтому сейчас завод направляет инвестиции в развитие собственного производства и через два-три года планирует увеличить выпуск вагонов, доведя годовой объем до 12–13 тыс., и заодно снизить стоимость продукции.

Что касается качества продукции «Уралвагонзавода», то, по словам Н. Бочкарева, оно улучшилось прежде всего за счет проведения заводом мер по техническому перевооружению производства и оптимизации технологических процессов. Объективности ради стоит отметить, что проблемы качества актуальны не только для продукции УВЗ. Хотя чисто арифметически претензий именно к нему больше, но и объем поставок у него самый внушительный. «Данное предприятие далеко не на последнем месте, – говорит С. Калетин. – Сравните: за семь месяцев 2007 года к «Алтайвагону» предъявлено 207 рекламаций, «Рузхиммашу» – 96, «Уралвагонзаводу» – 1371. При этом первый из них поставил 500 вагонов, второй –150, а третий – 9350. Шестая часть продукции УВЗ с недостатками, у двух других заводов – 50% всего подвижного состава». 

В Институте проблем естественных монополий вспомнили и всем известную историю с длиннобазными платформами, на этапе сертификации которых, кстати, не было выявлено дефектов конструкции. «Однако если во времена МПС повышенные эксплуатационные издержки железнодорожного транспорта, связанные с несовершенством конструкции подвижного состава, покрывались административными методами, то рыночные отношения со всей очевидностью показывают, что повысить конкуренто­способность железнодорожного транспорта и снизить внутренние издержки естественно-монопольных секторов при эксплуатации устаревшего подвижного состава крайне затруднительно, – констатирует В. Савчук. – Поскольку экономика предъявляет повышенные требования к железнодорожному транспорту в целом и к ОАО «РЖД» в частности, они по цепочке транслируются поставщикам подвижного состава, что стимулирует последних к поиску и внедрению более совершенных технических решений».

ВЗДОХ БЕЗ ОБЛЕГЧЕНИЯ
Хочется верить, что отечественное вагоностроение, вовремя сориентировавшись в изменившихся условиях, начнет действовать правильно, ведь в будущем, возможно, конкурировать придется не только между собой, а и с китайскими умельцами, о чем уже писалось ранее. «Единственно верной реакцией российских вагоностроителей должна стать модернизация собственного производства для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов, – уверен С. Колосок. – Именно по этому пути идет сейчас «Уралвагонзавод» для успешной работы в условиях конкуренции и сохранения своих традиционных рынков сбыта». 

За последние годы в России сформировалась четкая промышленная политика в отношении железнодорожного машиностроения, отмечают специалисты ИПЕМа, и направлена она на развитие отечественной научной и производственной базы. Там, где мы слабы в технологиях, для экономии собственных сил и средств они привлекаются из-за рубежа с последующим их освоением и развитием отечественной наукой. И даже если Правительство РФ не пойдет на то, чтобы поддерживать китайских производителей железнодорожной техники, сертифицируя готовый подвижной состав или ключевые комплектующие для него, то отечественным предприятиям все равно не стоит слишком расслабляться – уже и так российские транспортные компании в большинстве своем предпочитают приобретать подвижной состав на Украине. А делать ставку только лишь на одно ОАО «РЖД», как выясняется, не слишком дальновидно… 

Виктория Меркушева
    [~DETAIL_TEXT] => 
С ЦАРСКИМ РАЗМАХОМ
Для начала напомним ситуацию. Трехлетний контракт между ОАО «РЖД» и ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» стоимостью 68 млрд рублей на поставку в течение 2008–2010 годов 40 тысяч грузовых вагонов был подписан в сентябре текущего года. «Это является по-настоящему значительным событием в масштабах российской экономики, – заявил президент компании Владимир Якунин, – контракт заключен на выгодных условиях и позволит на 70–80% закрыть потребности РЖД в приобретении полувагонов». 

По словам заместителя генерального директора ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергея Колоска, переговоры о возможности разработки долгосрочного договора велись с начала 2007 года. В августе при поддержке губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя было достигнуто соглашение о подписании данного договора в рамках транспортного форума EXPO 1520 19 сентября 2007 года. 

Если быть предельно точными, следует отметить, что ОАО «РЖД» ожидает от УВЗ 40 650 полувагонов различных моделей и комплектации, в том числе и нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. По данному договору УВЗ предоставляет срок гарантии на полувагоны 48 месяцев с момента их постройки. «В случае возникновения по вине изготовителя каких-либо неисправностей в течение гарантийного срока завод обязуется оперативно их исправлять за свой счет», – пообещал С. Колосок.

Очевидно, что в сложившихся условиях компании необходим эффективный и безопасный подвижной состав нового типа, соответствующий мировым стандартам. ОАО «РЖД» требует от отечественных заводов и гарантии увеличенного межремонтного пробега. Пока первым, кто смог удовлетворить данным требованиям, является «Уралвагонзавод». На предприятии уже построили вагон, который проходит 500 тыс. км без ремонта, тогда как остальные заводы пока гарантируют только 160–210 тыс. км. «Сейчас УВЗ создает еще более современный подвижной состав – с применением подшипников SKF шведского производства, новой системой торможения и на тележках, предусматривающих осевую нагрузку 25 тонн.
 
Опытная партия уже испытывается на Северной железной дороге, – рассказывает первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. – Планируется, что эти вагоны смогут достичь межремонтного пробега в 1 млн км и начнут поступать на сеть уже в 2009 году. Затем будем добиваться 1,5 млн км гарантии». Он также сообщил, что до конца 2007 года, согласно договору, «Уралвагонзавод» должен поставить 300 вагонов нового поколения с нагрузкой 25 тонн на ось, в следующем году – еще 1 тыс., в 2009-м – 3,5 тыс., а в 2010 году – 5 тыс. вагонов. 

ПРИЧИНА ОЧЕВИДНА
По большому счету сам факт заключения данного контракта особого удивления не вызывает. «Уралвагонзавод» уже многие годы является стратегическим партнером по грузовому подвижному составу для ОАО «РЖД». 

«Поставка полувагонов осуществлялась в соответствии с ежегодными договорами, – рассказывает С. Колосок, – которые заключались как напрямую с ОАО «РЖД», так и с лизинговыми компаниями, выбранными по результатам проводимых конкурсов. За последние несколько лет объем поставок полувагонов для ОАО «РЖД» значительно увеличился. Так, если в 2003 году было отгружено около 3,5 тыс. полувагонов, то в 2004-м – уже 6 тыс. единиц, в 2005–2006 гг. – по 8 тыс., а на 2007-й планируем отгрузить 17 тыс. полувагонов». 
Очевидно, что при таких показателях УВЗ без лишних усилий будет способен освоить требуемые ОАО «РЖД» объемы. «Если на данный момент производственные мощности завода позволяют изготавливать 17 тыс. полувагонов в год, то при дальнейшем их наращивании до 20 тыс. полувагонов ежегодно выполнение контракта более чем реально», – уверен начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. 

«Для предприятия с большими серийными возможностями техническая оснащенность УВЗ по-прежнему остается на самом высоком уровне, – комментирует директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. – Кроме того, это традиционный и постоянный партнер ОАО «РЖД», который, располагая большими конструкторскими возможностями, исполняет все требования и пожелания компании с точки зрения технической политики. Помимо всего прочего, уральское предприятие самодостаточно с точки зрения производства тележек и колесных пар». Представители ОАО «ХК «СДС-Маш», в том числе управляющего и «Алтайвагоном», также не сомневаются в реальности исполнения заказа РЖД, полагая, что 40 тысяч за три года для УВЗ не такая уж и большая цифра. «Это нормально, еще и свободные мощности останутся», – отметили в компании.

На самом заводе без ложной скромности ответили, что если говорить о конкуренции на рынке полувагонов, то только УВЗ имеет достаточный производственный и научный потенциал для обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в подвижном составе нового поколения. «Так, с 2004 года мы освоили производство полувагонов на тележках модели 18-578 с улучшенными эксплуатационными характеристиками. С 2007-го оснащаем полувагоны тележками с раздельной системой торможения. В конце года отгрузим первую партию полувагонов на тележках модели 18-194-1 с увеличенной нагрузкой от оси на рельс», – сообщил С. Колосок. 

Что касается трехлетнего срока контракта, то, по словам Н. Бочкарева, он был выбран по одной простой причине – в связи с принятием компанией инвестиционного бюджета на 2008–2010 годы. Остальные подробности и положения документа, как заметили в ОАО «РЖД», «относятся к понятию «коммерческая тайна» и не подлежат разглашению третьим лицам».

ТРИ ГОДА СПОКОЙСТВИЯ?
В целом логика подобной стратегии ОАО «РЖД» по отношению к вагоно­строителям ясна. На третьем этапе реформирования Российских железных дорог необходимо решить проблему значительно износа основных фондов компании, составляющего в среднем 58%, в том числе по грузовым вагонам – около 80%. 

«Сегодня, если отказаться от продления ресурса подвижного состава, мы должны ежегодно списывать не менее 15 тыс. грузовых вагонов, и к 2010 году необходимо будет списать до 220 тыс. вагонов из 588 тыс., – сообщил В. Якунин. – Для обеспечения перевозочного процесса требуется ежегодно закупать не менее 30 тыс. единиц грузового подвижного состава». 

По словам С. Калетина, заводы СНГ могут изготавливать 71 тыс. вагонов в год, что больше, чем необходимо. В 2008 году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 38 тыс. вагонов, 15 тыс. закупят собственники, так что в целом отрасль нуждается в 52 тыс. новых вагонов. Но заводы работают не на полную мощность из-за дефицита вагонного литья. Его производят только 200 тыс. тонн, чего хватает лишь на 50 тыс. вагонов. Конечно, в данный момент ряд предприятий расширяют свое производство, например ОАО «Промтрактор», Бежицкий сталелитейный завод, в том числе и в целях обеспечения отрасли литьем. «Алтайвагон» также собирается присоединиться к их числу. Так что к 2010 году, по мнению специалистов ОАО «РЖД», литья будет достаточно. Хотелось бы верить… 

Что касается непосредственно полувагонов, то на сегодня картина следующая: общий парк составляет 257 тыс. 597 штук, из которых 76 тыс. 268 единиц – с истекшим сроком службы. В период с 2008 по 2010 год свой ресурс полностью исчерпают еще 48 тыс. 376 полувагонов. Не трудно подсчитать, что в эксплуатации останется порядка 133 тыс. единиц самого дефицитного на сети подвижного состава. И с этой проблемой, естественно, надо что-то делать, причем быстро. А в условиях стабилизации экономического положения реализация поставленной задачи может эффективно решаться только при тесном взаимовыгодном сотрудничестве между РЖД и ведущими предприятиями вагоностроительной отрасли. «Если сложить все реально имеющиеся на сегодня мощности вагоностроительных заводов России, то за год-полтора они восполнят всю потребность РЖД в полувагонах, – уверен А. Битюцкий. – Другое дело, что не хватит колес, и, опять-таки, литья». 

В настоящее время специфика отношений между производителями и потребителями новых вагонов состоит в превышении спроса над предложением, отметили в Институте проблем естественных монополий. «Этот фактор еще более усилился при введении с января 2007 года экономических стимулов по ускоренному обновлению парка полувагонов, – рассказывает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Владимир Савчук, – Фактически для приватного подвижного состава была увеличена вагонная составляющая, что вызвало повышение спроса на этот вид подвижного состава. Поскольку ОАО «РЖД» может покупать лишь отечественные полувагоны, то конкуренция среди покупателей на внутреннем рынке усилилась. В результате ОАО «РЖД» использовало свой козырь в виде долгосрочного контракта на закупку фиксированного объема полувагонов, с тем чтобы гарантировать для себя поставку дефицитного подвижного состава. А другого, аналогичного по производственным возможностям, производителя полувагонов в России пока нет». 

Тем не менее представляется несколько странной позиция ОАО «РЖД» в переходе с ежегодных контрактов на трехлетний. Создается впечатление, что у компании просто не остается другого выбора. Что выигрывают обе стороны от заключения и реализации данного контракта? 

«Переход на качественно новый этап в сотрудничестве между ФГУП «ПО «УВЗ» и ОАО «РЖД», а именно так мы расцениваем заключение долгосрочного договора, позволяет нам как производителю более эффективно планировать производственный процесс и обеспечивать необходимый объем инвестиций для модернизации металлургического и вагоносборочного производства, – отмечает С. Колосок. – А для ОАО «РЖД» договор является гарантией получения современных полувагонов в необходимой комплектации и по согласованным ценам». 

В ИПЕМе согласились, что для увеличения выпуска продукции, повышения ее качества, в частности технико-эксплуатационных характеристик, необходима модернизация производства, а особенно наиболее капиталоемкой его части – литейного производства. «Производителю необходимо понимать, какая будет долгосрочная потребность и сроки окупаемости, – отмечает В. Савчук. – Долгосрочный контракт позволит привлекать необходимые финансовые ресурсы под гарантии сбыта, а также проводить необходимые НИОКР». 

Он также обратил внимание еще на одну особенность: общей проблемой для всех монополий является опережающий рост цен на продукцию отраслей-поставщиков. В условиях ограниченных производственных возможностей кратный рост заказа при рыночном ценообразовании приводит к росту цен. Заключение же долгосрочного контракта с установлением формулы цены несколько сглаживает ценовые колебания, хотя и не исключает их в принципе, поскольку, например, в себестоимости полувагона до 70–80% занимает стоимость металла, цены на который формирует рынок.

МОНОПОЛИЯ РАЗВЕНЧАНА
Таким образом, выгода для обоих участников договора очевидна. Но как все это отразится на рынке в целом? Как все увязать с заявлением ОАО «РЖД» после случая массового отзыва из эксплуатации более 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода» о необходимости стимулировать конкуренцию в вагоностроении, дабы избежать повторения подобной ситуации в дальнейшем? (К слову, нашумевшая февральская история с полувагонами, похоже, еще не закончилась. По крайней мере, в данный момент на сети железных дорог за счет изготовителя проводится внеочередная техническая ревизия (ТО-3) вагонов модели 12-132-03 постройки «Уралвагонзавода» 2004–2007 гг. Как сообщили в ОАО «РЖД», решение о необходимости данной процедуры после пробега определенной партией полувагонов еще 160 тыс. км (после ТО-2) было принято совместно с заводом.) 
Действительно ли нижнетагильский завод занимает монопольное положение на рынке вагоностроения? На первый взгляд может показаться, что да. Однако если разобраться, то выяснится, что доля УВЗ на самом деле – меньше половины рынка. 

На территории России находится 7 предприятий, в том числе и УВЗ, предлагающих полувагоны, сюда же можно присовокупить и четыре украинских завода, продукция которых пользуется значительным спросом у российских операторов. Их потенциальные мощности по выпуску полувагонов в год составляют: ОАО «Алтайвагон» – 3400 полувагонов, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 2400 единиц, ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 1200 единиц, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – 1000 единиц, ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» – 900 единиц, ОАО «Барнаульский ВРЗ» – 750 единиц, украинские ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 4250 единиц, концерн «Азовмаш» – 1150 единиц, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – 3850 единиц, ОАО «Днепровагонмаш» – 2500 полувагонов. Итого, после нетрудных математических вычислений, получается, что за год вышеупомянутые предприятия готовы суммарно выпустить 21 400 полувагонов, а «Уралвагонзавод» – 20 000. 

Самое интересное, что представители конкурирующего с УВЗ «Алтайвагона» также не склонны считать уральских вагоностроителей монополистами. «В настоящее время говорить о какой-либо монополии не приходится, – считают представители предприятия. – Тем более что постоянно открываются новые заводы, пусть пока и небольшие. Кроме того, перепрофилируются на строительство подвижного состава вагоноремонтные заводы, реализуются крупные проекты по созданию вагоностроительных заводов. Это и «Промтрактор-Вагон» в Канаше, и «Титран» в Тихвине, есть проект по строительству вагоностроительного производства и в Казахстане. Можно лишь отметить, что ОАО «РЖД», наконец, начало действительно мощно обновлять свой старый вагонный парк». По мнению специалистов «Алтайвагона», в первую очередь компании это надо для того, чтобы не проиграть конкурентную борьбу частникам, и также, чтобы перевести в Первую грузовую компанию работоспособные вагоны, что, кстати, благоприятным образом отразится и на ее капитализации, когда встанет вопрос об IPO. Естественно, что заявленные объемы подвижного состава РЖД может приобрести пока только на УВЗ. Ни один другой завод столько тысяч полувагонов не даст. Однако это не означает, что у других производителей данного подвижного состава не будет рынка сбыта, – резюмировали на заводе.

Здесь необходимо отметить, что на многих предприятиях реализуется программа технического перевооружения, расширения мощностей, что соответственно позволит значительно увеличить выпуск необходимой РЖД, да и другим собственникам, продукции. Например, ОАО «РЖД» собирается вложить в свое совместное с чебоксарским ОАО «Промтрактор» предприятие – ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 5,6 млрд рублей, что на 40% больше запланированной ранее суммы инвестиций. Такое решение было связано с намерением компании увеличить объем заказа на этом заводе. Отраслевые эксперты прогнозируют, что рост инвестиций со стороны ОАО «РЖД» повлечет за собой увеличение производства вагонов на новом заводе на 25–30%. Напомним, что в 2007 году «Промтрактор-Вагон» планирует выпустить 1030 единиц подвижного состава, а в следующем – начать производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось и безремонтным пробегом до 1 млн км. В прошлом году завод подписал контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. Ожидается, что после выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит 8 тыс. единиц.

Техническое перевооружение производства началось и на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения». Инвестиции в его реконструкцию в 2007 году составляют 100 млн рублей. Сейчас предприятие выпускает в том числе глуходонные полувагоны (модель 12-1592) для перевозки среднегабаритных и сыпучих грузов, а также люковые (модель 12-1704-04). 

ГДЕ НЕ УМИРАЕТ НАДЕЖДА 
Тем не менее возникает резонный вопрос о том, смогут ли альтернативные поставщики грузового подвижного состава надеяться на востребованность со стороны Российских железных дорог. 

«Заключенный с ОАО «РЖД» долгосрочный договор, безусловно, позволит «Уралвагонзаводу» сохранить позиции крупнейшего поставщика полувагонов для компании. Однако кроме полувагонов РЖД планирует закупать и другие виды подвижного состава: крытые вагоны, цементовозы и др., – отмечает С. Колосок. – Отечественные вагоностроительные заводы имеют производственные мощности по выпуску таких вагонов, однако выбор конкретного поставщика и модели, как нам кажется, будет производиться на основе открытых конкурсов». 

В ОАО «РЖД» также акцентировали, что на УВЗ размещен заказ только лишь на изготовление полувагонов. «Ведутся переговоры и с другими вагоно­строительными заводами по поставке различной номенклатуры грузовых вагонов, в том числе с ОАО «Алтайвагон», ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», – сообщил Н. Бочкарев. Представители «Алтайвагона» подтвердили, что собираются работать с ОАО «РЖД» как по полувагонам, так и по крытым.

Кроме этого, компания «Российские железные дороги» планирует сотрудничать и с ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии». Речь идет о поставке вагонов-цементовозов в количестве 1000 единиц в 2007 году и 6000 аналогичных вагонов в 2008-м. Уже даже создана рабочая группа, которой поручено в ближайшее время разработать соглашение о долгосрочном, до 2030 года, сотрудничестве между вагоностроительной компанией и РЖД по модернизации железнодорожной отрасли страны, предусматривающем ежегодную поставку от 6 до 8 тыс. вагонов разной модификации. 

Сейчас по большому счету для ликвидации дефицита было бы целесообразно законтрактовать весь объем производства полувагонов на всех российских предприятиях, считает В. Савчук. «Однако ОАО «РЖД» сделать этого не может, так как подобный шаг может быть расценен участниками рынка перевозок как проявление монопольного положения и использование административного ресурса, что приведет к конфликту с ФАС со всеми вытекающими последствиями», – предположил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа.

ЦЕНУ ЗАВЯЗАЛИ, КАЧЕСТВО ПОДТЯНУЛИ?
Конечно, в принятии решения о том, кто станет стратегическим поставщиком грузового подвижного состава ОАО «РЖД», большую, хотя и не главную, роль играет и ценовой аспект. Еще совсем недавно глава компании Владимир Якунин публично заявлял о возможной необходимости проведения ФАС аудита ценообразования на «Уралвагонзаводе» в связи с резким несоответствием пропорции цены и качества, однако теперь ситуация изменилась. «Мы считаем, что подписание долгосрочного договора является самым лучшим свидетельством найденного компромисса по ценовому вопросу между заводом и ОАО «РЖД», – заметил С. Колосок. «Цена полувагонов, предусмотренных к поставке в 2008–2010 годах, указана по состоянию на момент заключения контракта и подлежит корректировке, согласованию сторонами и рассмотрению на комиссии ОАО «РЖД» по ценам на каждый последующий год поставки», – сообщил глава департамента вагонного хозяйства компании. 

Сколько же стоил раньше и стоит сейчас новый полувагон производства УВЗ, выяснить не удалось. Однако, по информации одного из источников, пожелавшего сохранить инкогнито, стоимость данного типа подвижного состава производства РФ в 2007 году находится на уровне $59,6 тыс., в то время как американского полувагона – $57,8 тыс. При этом следует учесть, что у иностранного аналога масса тары вагона на 20–25% выше нашей. Кстати, в свое время ценовой вопрос отчасти помешал разместить более емкие заказы на ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». По мнению С. Калетина, стоимость вагонов на этих предприятиях необоснованно завышена. «Рузхиммаш», несмотря на заключенное в начале года соглашение, поднял цену, поэтому мы решили отказаться от сотрудничества, – сообщил он. – Завод должен был поставить тысячу вагонов в 2007 году, но поставил лишь 155, оставшийся заказ ОАО «РЖД» разместит на других предприятиях – «Алтайвагоне», «Уралвагонзаводе» или на украинском ОАО «Азовмаш», – добавил С. Калетин. 

Здесь надо отметить, что «Рузхиммаш» был просто вынужден повысить цены, так как оказался в жестокой ценовой зависимости от производителей вагонного литья. Поэтому сейчас завод направляет инвестиции в развитие собственного производства и через два-три года планирует увеличить выпуск вагонов, доведя годовой объем до 12–13 тыс., и заодно снизить стоимость продукции.

Что касается качества продукции «Уралвагонзавода», то, по словам Н. Бочкарева, оно улучшилось прежде всего за счет проведения заводом мер по техническому перевооружению производства и оптимизации технологических процессов. Объективности ради стоит отметить, что проблемы качества актуальны не только для продукции УВЗ. Хотя чисто арифметически претензий именно к нему больше, но и объем поставок у него самый внушительный. «Данное предприятие далеко не на последнем месте, – говорит С. Калетин. – Сравните: за семь месяцев 2007 года к «Алтайвагону» предъявлено 207 рекламаций, «Рузхиммашу» – 96, «Уралвагонзаводу» – 1371. При этом первый из них поставил 500 вагонов, второй –150, а третий – 9350. Шестая часть продукции УВЗ с недостатками, у двух других заводов – 50% всего подвижного состава». 

В Институте проблем естественных монополий вспомнили и всем известную историю с длиннобазными платформами, на этапе сертификации которых, кстати, не было выявлено дефектов конструкции. «Однако если во времена МПС повышенные эксплуатационные издержки железнодорожного транспорта, связанные с несовершенством конструкции подвижного состава, покрывались административными методами, то рыночные отношения со всей очевидностью показывают, что повысить конкуренто­способность железнодорожного транспорта и снизить внутренние издержки естественно-монопольных секторов при эксплуатации устаревшего подвижного состава крайне затруднительно, – констатирует В. Савчук. – Поскольку экономика предъявляет повышенные требования к железнодорожному транспорту в целом и к ОАО «РЖД» в частности, они по цепочке транслируются поставщикам подвижного состава, что стимулирует последних к поиску и внедрению более совершенных технических решений».

ВЗДОХ БЕЗ ОБЛЕГЧЕНИЯ
Хочется верить, что отечественное вагоностроение, вовремя сориентировавшись в изменившихся условиях, начнет действовать правильно, ведь в будущем, возможно, конкурировать придется не только между собой, а и с китайскими умельцами, о чем уже писалось ранее. «Единственно верной реакцией российских вагоностроителей должна стать модернизация собственного производства для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов, – уверен С. Колосок. – Именно по этому пути идет сейчас «Уралвагонзавод» для успешной работы в условиях конкуренции и сохранения своих традиционных рынков сбыта». 

За последние годы в России сформировалась четкая промышленная политика в отношении железнодорожного машиностроения, отмечают специалисты ИПЕМа, и направлена она на развитие отечественной научной и производственной базы. Там, где мы слабы в технологиях, для экономии собственных сил и средств они привлекаются из-за рубежа с последующим их освоением и развитием отечественной наукой. И даже если Правительство РФ не пойдет на то, чтобы поддерживать китайских производителей железнодорожной техники, сертифицируя готовый подвижной состав или ключевые комплектующие для него, то отечественным предприятиям все равно не стоит слишком расслабляться – уже и так российские транспортные компании в большинстве своем предпочитают приобретать подвижной состав на Украине. А делать ставку только лишь на одно ОАО «РЖД», как выясняется, не слишком дальновидно… 

Виктория Меркушева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
    [~PREVIEW_TEXT] => Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3790
    [~CODE] => 3790
    [EXTERNAL_ID] => 3790
    [~EXTERNAL_ID] => 3790
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд дает реванш?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
            [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд дает реванш?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108639
    [~ID] => 108639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => РЖД дает реванш?
    [~NAME] => РЖД дает реванш?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3790/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3790/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С ЦАРСКИМ РАЗМАХОМ
Для начала напомним ситуацию. Трехлетний контракт между ОАО «РЖД» и ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» стоимостью 68 млрд рублей на поставку в течение 2008–2010 годов 40 тысяч грузовых вагонов был подписан в сентябре текущего года. «Это является по-настоящему значительным событием в масштабах российской экономики, – заявил президент компании Владимир Якунин, – контракт заключен на выгодных условиях и позволит на 70–80% закрыть потребности РЖД в приобретении полувагонов». 

По словам заместителя генерального директора ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергея Колоска, переговоры о возможности разработки долгосрочного договора велись с начала 2007 года. В августе при поддержке губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя было достигнуто соглашение о подписании данного договора в рамках транспортного форума EXPO 1520 19 сентября 2007 года. 

Если быть предельно точными, следует отметить, что ОАО «РЖД» ожидает от УВЗ 40 650 полувагонов различных моделей и комплектации, в том числе и нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. По данному договору УВЗ предоставляет срок гарантии на полувагоны 48 месяцев с момента их постройки. «В случае возникновения по вине изготовителя каких-либо неисправностей в течение гарантийного срока завод обязуется оперативно их исправлять за свой счет», – пообещал С. Колосок.

Очевидно, что в сложившихся условиях компании необходим эффективный и безопасный подвижной состав нового типа, соответствующий мировым стандартам. ОАО «РЖД» требует от отечественных заводов и гарантии увеличенного межремонтного пробега. Пока первым, кто смог удовлетворить данным требованиям, является «Уралвагонзавод». На предприятии уже построили вагон, который проходит 500 тыс. км без ремонта, тогда как остальные заводы пока гарантируют только 160–210 тыс. км. «Сейчас УВЗ создает еще более современный подвижной состав – с применением подшипников SKF шведского производства, новой системой торможения и на тележках, предусматривающих осевую нагрузку 25 тонн.
 
Опытная партия уже испытывается на Северной железной дороге, – рассказывает первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. – Планируется, что эти вагоны смогут достичь межремонтного пробега в 1 млн км и начнут поступать на сеть уже в 2009 году. Затем будем добиваться 1,5 млн км гарантии». Он также сообщил, что до конца 2007 года, согласно договору, «Уралвагонзавод» должен поставить 300 вагонов нового поколения с нагрузкой 25 тонн на ось, в следующем году – еще 1 тыс., в 2009-м – 3,5 тыс., а в 2010 году – 5 тыс. вагонов. 

ПРИЧИНА ОЧЕВИДНА
По большому счету сам факт заключения данного контракта особого удивления не вызывает. «Уралвагонзавод» уже многие годы является стратегическим партнером по грузовому подвижному составу для ОАО «РЖД». 

«Поставка полувагонов осуществлялась в соответствии с ежегодными договорами, – рассказывает С. Колосок, – которые заключались как напрямую с ОАО «РЖД», так и с лизинговыми компаниями, выбранными по результатам проводимых конкурсов. За последние несколько лет объем поставок полувагонов для ОАО «РЖД» значительно увеличился. Так, если в 2003 году было отгружено около 3,5 тыс. полувагонов, то в 2004-м – уже 6 тыс. единиц, в 2005–2006 гг. – по 8 тыс., а на 2007-й планируем отгрузить 17 тыс. полувагонов». 
Очевидно, что при таких показателях УВЗ без лишних усилий будет способен освоить требуемые ОАО «РЖД» объемы. «Если на данный момент производственные мощности завода позволяют изготавливать 17 тыс. полувагонов в год, то при дальнейшем их наращивании до 20 тыс. полувагонов ежегодно выполнение контракта более чем реально», – уверен начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. 

«Для предприятия с большими серийными возможностями техническая оснащенность УВЗ по-прежнему остается на самом высоком уровне, – комментирует директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. – Кроме того, это традиционный и постоянный партнер ОАО «РЖД», который, располагая большими конструкторскими возможностями, исполняет все требования и пожелания компании с точки зрения технической политики. Помимо всего прочего, уральское предприятие самодостаточно с точки зрения производства тележек и колесных пар». Представители ОАО «ХК «СДС-Маш», в том числе управляющего и «Алтайвагоном», также не сомневаются в реальности исполнения заказа РЖД, полагая, что 40 тысяч за три года для УВЗ не такая уж и большая цифра. «Это нормально, еще и свободные мощности останутся», – отметили в компании.

На самом заводе без ложной скромности ответили, что если говорить о конкуренции на рынке полувагонов, то только УВЗ имеет достаточный производственный и научный потенциал для обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в подвижном составе нового поколения. «Так, с 2004 года мы освоили производство полувагонов на тележках модели 18-578 с улучшенными эксплуатационными характеристиками. С 2007-го оснащаем полувагоны тележками с раздельной системой торможения. В конце года отгрузим первую партию полувагонов на тележках модели 18-194-1 с увеличенной нагрузкой от оси на рельс», – сообщил С. Колосок. 

Что касается трехлетнего срока контракта, то, по словам Н. Бочкарева, он был выбран по одной простой причине – в связи с принятием компанией инвестиционного бюджета на 2008–2010 годы. Остальные подробности и положения документа, как заметили в ОАО «РЖД», «относятся к понятию «коммерческая тайна» и не подлежат разглашению третьим лицам».

ТРИ ГОДА СПОКОЙСТВИЯ?
В целом логика подобной стратегии ОАО «РЖД» по отношению к вагоно­строителям ясна. На третьем этапе реформирования Российских железных дорог необходимо решить проблему значительно износа основных фондов компании, составляющего в среднем 58%, в том числе по грузовым вагонам – около 80%. 

«Сегодня, если отказаться от продления ресурса подвижного состава, мы должны ежегодно списывать не менее 15 тыс. грузовых вагонов, и к 2010 году необходимо будет списать до 220 тыс. вагонов из 588 тыс., – сообщил В. Якунин. – Для обеспечения перевозочного процесса требуется ежегодно закупать не менее 30 тыс. единиц грузового подвижного состава». 

По словам С. Калетина, заводы СНГ могут изготавливать 71 тыс. вагонов в год, что больше, чем необходимо. В 2008 году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 38 тыс. вагонов, 15 тыс. закупят собственники, так что в целом отрасль нуждается в 52 тыс. новых вагонов. Но заводы работают не на полную мощность из-за дефицита вагонного литья. Его производят только 200 тыс. тонн, чего хватает лишь на 50 тыс. вагонов. Конечно, в данный момент ряд предприятий расширяют свое производство, например ОАО «Промтрактор», Бежицкий сталелитейный завод, в том числе и в целях обеспечения отрасли литьем. «Алтайвагон» также собирается присоединиться к их числу. Так что к 2010 году, по мнению специалистов ОАО «РЖД», литья будет достаточно. Хотелось бы верить… 

Что касается непосредственно полувагонов, то на сегодня картина следующая: общий парк составляет 257 тыс. 597 штук, из которых 76 тыс. 268 единиц – с истекшим сроком службы. В период с 2008 по 2010 год свой ресурс полностью исчерпают еще 48 тыс. 376 полувагонов. Не трудно подсчитать, что в эксплуатации останется порядка 133 тыс. единиц самого дефицитного на сети подвижного состава. И с этой проблемой, естественно, надо что-то делать, причем быстро. А в условиях стабилизации экономического положения реализация поставленной задачи может эффективно решаться только при тесном взаимовыгодном сотрудничестве между РЖД и ведущими предприятиями вагоностроительной отрасли. «Если сложить все реально имеющиеся на сегодня мощности вагоностроительных заводов России, то за год-полтора они восполнят всю потребность РЖД в полувагонах, – уверен А. Битюцкий. – Другое дело, что не хватит колес, и, опять-таки, литья». 

В настоящее время специфика отношений между производителями и потребителями новых вагонов состоит в превышении спроса над предложением, отметили в Институте проблем естественных монополий. «Этот фактор еще более усилился при введении с января 2007 года экономических стимулов по ускоренному обновлению парка полувагонов, – рассказывает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Владимир Савчук, – Фактически для приватного подвижного состава была увеличена вагонная составляющая, что вызвало повышение спроса на этот вид подвижного состава. Поскольку ОАО «РЖД» может покупать лишь отечественные полувагоны, то конкуренция среди покупателей на внутреннем рынке усилилась. В результате ОАО «РЖД» использовало свой козырь в виде долгосрочного контракта на закупку фиксированного объема полувагонов, с тем чтобы гарантировать для себя поставку дефицитного подвижного состава. А другого, аналогичного по производственным возможностям, производителя полувагонов в России пока нет». 

Тем не менее представляется несколько странной позиция ОАО «РЖД» в переходе с ежегодных контрактов на трехлетний. Создается впечатление, что у компании просто не остается другого выбора. Что выигрывают обе стороны от заключения и реализации данного контракта? 

«Переход на качественно новый этап в сотрудничестве между ФГУП «ПО «УВЗ» и ОАО «РЖД», а именно так мы расцениваем заключение долгосрочного договора, позволяет нам как производителю более эффективно планировать производственный процесс и обеспечивать необходимый объем инвестиций для модернизации металлургического и вагоносборочного производства, – отмечает С. Колосок. – А для ОАО «РЖД» договор является гарантией получения современных полувагонов в необходимой комплектации и по согласованным ценам». 

В ИПЕМе согласились, что для увеличения выпуска продукции, повышения ее качества, в частности технико-эксплуатационных характеристик, необходима модернизация производства, а особенно наиболее капиталоемкой его части – литейного производства. «Производителю необходимо понимать, какая будет долгосрочная потребность и сроки окупаемости, – отмечает В. Савчук. – Долгосрочный контракт позволит привлекать необходимые финансовые ресурсы под гарантии сбыта, а также проводить необходимые НИОКР». 

Он также обратил внимание еще на одну особенность: общей проблемой для всех монополий является опережающий рост цен на продукцию отраслей-поставщиков. В условиях ограниченных производственных возможностей кратный рост заказа при рыночном ценообразовании приводит к росту цен. Заключение же долгосрочного контракта с установлением формулы цены несколько сглаживает ценовые колебания, хотя и не исключает их в принципе, поскольку, например, в себестоимости полувагона до 70–80% занимает стоимость металла, цены на который формирует рынок.

МОНОПОЛИЯ РАЗВЕНЧАНА
Таким образом, выгода для обоих участников договора очевидна. Но как все это отразится на рынке в целом? Как все увязать с заявлением ОАО «РЖД» после случая массового отзыва из эксплуатации более 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода» о необходимости стимулировать конкуренцию в вагоностроении, дабы избежать повторения подобной ситуации в дальнейшем? (К слову, нашумевшая февральская история с полувагонами, похоже, еще не закончилась. По крайней мере, в данный момент на сети железных дорог за счет изготовителя проводится внеочередная техническая ревизия (ТО-3) вагонов модели 12-132-03 постройки «Уралвагонзавода» 2004–2007 гг. Как сообщили в ОАО «РЖД», решение о необходимости данной процедуры после пробега определенной партией полувагонов еще 160 тыс. км (после ТО-2) было принято совместно с заводом.) 
Действительно ли нижнетагильский завод занимает монопольное положение на рынке вагоностроения? На первый взгляд может показаться, что да. Однако если разобраться, то выяснится, что доля УВЗ на самом деле – меньше половины рынка. 

На территории России находится 7 предприятий, в том числе и УВЗ, предлагающих полувагоны, сюда же можно присовокупить и четыре украинских завода, продукция которых пользуется значительным спросом у российских операторов. Их потенциальные мощности по выпуску полувагонов в год составляют: ОАО «Алтайвагон» – 3400 полувагонов, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 2400 единиц, ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 1200 единиц, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – 1000 единиц, ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» – 900 единиц, ОАО «Барнаульский ВРЗ» – 750 единиц, украинские ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 4250 единиц, концерн «Азовмаш» – 1150 единиц, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – 3850 единиц, ОАО «Днепровагонмаш» – 2500 полувагонов. Итого, после нетрудных математических вычислений, получается, что за год вышеупомянутые предприятия готовы суммарно выпустить 21 400 полувагонов, а «Уралвагонзавод» – 20 000. 

Самое интересное, что представители конкурирующего с УВЗ «Алтайвагона» также не склонны считать уральских вагоностроителей монополистами. «В настоящее время говорить о какой-либо монополии не приходится, – считают представители предприятия. – Тем более что постоянно открываются новые заводы, пусть пока и небольшие. Кроме того, перепрофилируются на строительство подвижного состава вагоноремонтные заводы, реализуются крупные проекты по созданию вагоностроительных заводов. Это и «Промтрактор-Вагон» в Канаше, и «Титран» в Тихвине, есть проект по строительству вагоностроительного производства и в Казахстане. Можно лишь отметить, что ОАО «РЖД», наконец, начало действительно мощно обновлять свой старый вагонный парк». По мнению специалистов «Алтайвагона», в первую очередь компании это надо для того, чтобы не проиграть конкурентную борьбу частникам, и также, чтобы перевести в Первую грузовую компанию работоспособные вагоны, что, кстати, благоприятным образом отразится и на ее капитализации, когда встанет вопрос об IPO. Естественно, что заявленные объемы подвижного состава РЖД может приобрести пока только на УВЗ. Ни один другой завод столько тысяч полувагонов не даст. Однако это не означает, что у других производителей данного подвижного состава не будет рынка сбыта, – резюмировали на заводе.

Здесь необходимо отметить, что на многих предприятиях реализуется программа технического перевооружения, расширения мощностей, что соответственно позволит значительно увеличить выпуск необходимой РЖД, да и другим собственникам, продукции. Например, ОАО «РЖД» собирается вложить в свое совместное с чебоксарским ОАО «Промтрактор» предприятие – ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 5,6 млрд рублей, что на 40% больше запланированной ранее суммы инвестиций. Такое решение было связано с намерением компании увеличить объем заказа на этом заводе. Отраслевые эксперты прогнозируют, что рост инвестиций со стороны ОАО «РЖД» повлечет за собой увеличение производства вагонов на новом заводе на 25–30%. Напомним, что в 2007 году «Промтрактор-Вагон» планирует выпустить 1030 единиц подвижного состава, а в следующем – начать производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось и безремонтным пробегом до 1 млн км. В прошлом году завод подписал контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. Ожидается, что после выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит 8 тыс. единиц.

Техническое перевооружение производства началось и на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения». Инвестиции в его реконструкцию в 2007 году составляют 100 млн рублей. Сейчас предприятие выпускает в том числе глуходонные полувагоны (модель 12-1592) для перевозки среднегабаритных и сыпучих грузов, а также люковые (модель 12-1704-04). 

ГДЕ НЕ УМИРАЕТ НАДЕЖДА 
Тем не менее возникает резонный вопрос о том, смогут ли альтернативные поставщики грузового подвижного состава надеяться на востребованность со стороны Российских железных дорог. 

«Заключенный с ОАО «РЖД» долгосрочный договор, безусловно, позволит «Уралвагонзаводу» сохранить позиции крупнейшего поставщика полувагонов для компании. Однако кроме полувагонов РЖД планирует закупать и другие виды подвижного состава: крытые вагоны, цементовозы и др., – отмечает С. Колосок. – Отечественные вагоностроительные заводы имеют производственные мощности по выпуску таких вагонов, однако выбор конкретного поставщика и модели, как нам кажется, будет производиться на основе открытых конкурсов». 

В ОАО «РЖД» также акцентировали, что на УВЗ размещен заказ только лишь на изготовление полувагонов. «Ведутся переговоры и с другими вагоно­строительными заводами по поставке различной номенклатуры грузовых вагонов, в том числе с ОАО «Алтайвагон», ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», – сообщил Н. Бочкарев. Представители «Алтайвагона» подтвердили, что собираются работать с ОАО «РЖД» как по полувагонам, так и по крытым.

Кроме этого, компания «Российские железные дороги» планирует сотрудничать и с ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии». Речь идет о поставке вагонов-цементовозов в количестве 1000 единиц в 2007 году и 6000 аналогичных вагонов в 2008-м. Уже даже создана рабочая группа, которой поручено в ближайшее время разработать соглашение о долгосрочном, до 2030 года, сотрудничестве между вагоностроительной компанией и РЖД по модернизации железнодорожной отрасли страны, предусматривающем ежегодную поставку от 6 до 8 тыс. вагонов разной модификации. 

Сейчас по большому счету для ликвидации дефицита было бы целесообразно законтрактовать весь объем производства полувагонов на всех российских предприятиях, считает В. Савчук. «Однако ОАО «РЖД» сделать этого не может, так как подобный шаг может быть расценен участниками рынка перевозок как проявление монопольного положения и использование административного ресурса, что приведет к конфликту с ФАС со всеми вытекающими последствиями», – предположил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа.

ЦЕНУ ЗАВЯЗАЛИ, КАЧЕСТВО ПОДТЯНУЛИ?
Конечно, в принятии решения о том, кто станет стратегическим поставщиком грузового подвижного состава ОАО «РЖД», большую, хотя и не главную, роль играет и ценовой аспект. Еще совсем недавно глава компании Владимир Якунин публично заявлял о возможной необходимости проведения ФАС аудита ценообразования на «Уралвагонзаводе» в связи с резким несоответствием пропорции цены и качества, однако теперь ситуация изменилась. «Мы считаем, что подписание долгосрочного договора является самым лучшим свидетельством найденного компромисса по ценовому вопросу между заводом и ОАО «РЖД», – заметил С. Колосок. «Цена полувагонов, предусмотренных к поставке в 2008–2010 годах, указана по состоянию на момент заключения контракта и подлежит корректировке, согласованию сторонами и рассмотрению на комиссии ОАО «РЖД» по ценам на каждый последующий год поставки», – сообщил глава департамента вагонного хозяйства компании. 

Сколько же стоил раньше и стоит сейчас новый полувагон производства УВЗ, выяснить не удалось. Однако, по информации одного из источников, пожелавшего сохранить инкогнито, стоимость данного типа подвижного состава производства РФ в 2007 году находится на уровне $59,6 тыс., в то время как американского полувагона – $57,8 тыс. При этом следует учесть, что у иностранного аналога масса тары вагона на 20–25% выше нашей. Кстати, в свое время ценовой вопрос отчасти помешал разместить более емкие заказы на ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». По мнению С. Калетина, стоимость вагонов на этих предприятиях необоснованно завышена. «Рузхиммаш», несмотря на заключенное в начале года соглашение, поднял цену, поэтому мы решили отказаться от сотрудничества, – сообщил он. – Завод должен был поставить тысячу вагонов в 2007 году, но поставил лишь 155, оставшийся заказ ОАО «РЖД» разместит на других предприятиях – «Алтайвагоне», «Уралвагонзаводе» или на украинском ОАО «Азовмаш», – добавил С. Калетин. 

Здесь надо отметить, что «Рузхиммаш» был просто вынужден повысить цены, так как оказался в жестокой ценовой зависимости от производителей вагонного литья. Поэтому сейчас завод направляет инвестиции в развитие собственного производства и через два-три года планирует увеличить выпуск вагонов, доведя годовой объем до 12–13 тыс., и заодно снизить стоимость продукции.

Что касается качества продукции «Уралвагонзавода», то, по словам Н. Бочкарева, оно улучшилось прежде всего за счет проведения заводом мер по техническому перевооружению производства и оптимизации технологических процессов. Объективности ради стоит отметить, что проблемы качества актуальны не только для продукции УВЗ. Хотя чисто арифметически претензий именно к нему больше, но и объем поставок у него самый внушительный. «Данное предприятие далеко не на последнем месте, – говорит С. Калетин. – Сравните: за семь месяцев 2007 года к «Алтайвагону» предъявлено 207 рекламаций, «Рузхиммашу» – 96, «Уралвагонзаводу» – 1371. При этом первый из них поставил 500 вагонов, второй –150, а третий – 9350. Шестая часть продукции УВЗ с недостатками, у двух других заводов – 50% всего подвижного состава». 

В Институте проблем естественных монополий вспомнили и всем известную историю с длиннобазными платформами, на этапе сертификации которых, кстати, не было выявлено дефектов конструкции. «Однако если во времена МПС повышенные эксплуатационные издержки железнодорожного транспорта, связанные с несовершенством конструкции подвижного состава, покрывались административными методами, то рыночные отношения со всей очевидностью показывают, что повысить конкуренто­способность железнодорожного транспорта и снизить внутренние издержки естественно-монопольных секторов при эксплуатации устаревшего подвижного состава крайне затруднительно, – констатирует В. Савчук. – Поскольку экономика предъявляет повышенные требования к железнодорожному транспорту в целом и к ОАО «РЖД» в частности, они по цепочке транслируются поставщикам подвижного состава, что стимулирует последних к поиску и внедрению более совершенных технических решений».

ВЗДОХ БЕЗ ОБЛЕГЧЕНИЯ
Хочется верить, что отечественное вагоностроение, вовремя сориентировавшись в изменившихся условиях, начнет действовать правильно, ведь в будущем, возможно, конкурировать придется не только между собой, а и с китайскими умельцами, о чем уже писалось ранее. «Единственно верной реакцией российских вагоностроителей должна стать модернизация собственного производства для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов, – уверен С. Колосок. – Именно по этому пути идет сейчас «Уралвагонзавод» для успешной работы в условиях конкуренции и сохранения своих традиционных рынков сбыта». 

За последние годы в России сформировалась четкая промышленная политика в отношении железнодорожного машиностроения, отмечают специалисты ИПЕМа, и направлена она на развитие отечественной научной и производственной базы. Там, где мы слабы в технологиях, для экономии собственных сил и средств они привлекаются из-за рубежа с последующим их освоением и развитием отечественной наукой. И даже если Правительство РФ не пойдет на то, чтобы поддерживать китайских производителей железнодорожной техники, сертифицируя готовый подвижной состав или ключевые комплектующие для него, то отечественным предприятиям все равно не стоит слишком расслабляться – уже и так российские транспортные компании в большинстве своем предпочитают приобретать подвижной состав на Украине. А делать ставку только лишь на одно ОАО «РЖД», как выясняется, не слишком дальновидно… 

Виктория Меркушева
    [~DETAIL_TEXT] => 
С ЦАРСКИМ РАЗМАХОМ
Для начала напомним ситуацию. Трехлетний контракт между ОАО «РЖД» и ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» стоимостью 68 млрд рублей на поставку в течение 2008–2010 годов 40 тысяч грузовых вагонов был подписан в сентябре текущего года. «Это является по-настоящему значительным событием в масштабах российской экономики, – заявил президент компании Владимир Якунин, – контракт заключен на выгодных условиях и позволит на 70–80% закрыть потребности РЖД в приобретении полувагонов». 

По словам заместителя генерального директора ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Сергея Колоска, переговоры о возможности разработки долгосрочного договора велись с начала 2007 года. В августе при поддержке губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя было достигнуто соглашение о подписании данного договора в рамках транспортного форума EXPO 1520 19 сентября 2007 года. 

Если быть предельно точными, следует отметить, что ОАО «РЖД» ожидает от УВЗ 40 650 полувагонов различных моделей и комплектации, в том числе и нового поколения с увеличенной грузоподъемностью. По данному договору УВЗ предоставляет срок гарантии на полувагоны 48 месяцев с момента их постройки. «В случае возникновения по вине изготовителя каких-либо неисправностей в течение гарантийного срока завод обязуется оперативно их исправлять за свой счет», – пообещал С. Колосок.

Очевидно, что в сложившихся условиях компании необходим эффективный и безопасный подвижной состав нового типа, соответствующий мировым стандартам. ОАО «РЖД» требует от отечественных заводов и гарантии увеличенного межремонтного пробега. Пока первым, кто смог удовлетворить данным требованиям, является «Уралвагонзавод». На предприятии уже построили вагон, который проходит 500 тыс. км без ремонта, тогда как остальные заводы пока гарантируют только 160–210 тыс. км. «Сейчас УВЗ создает еще более современный подвижной состав – с применением подшипников SKF шведского производства, новой системой торможения и на тележках, предусматривающих осевую нагрузку 25 тонн.
 
Опытная партия уже испытывается на Северной железной дороге, – рассказывает первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. – Планируется, что эти вагоны смогут достичь межремонтного пробега в 1 млн км и начнут поступать на сеть уже в 2009 году. Затем будем добиваться 1,5 млн км гарантии». Он также сообщил, что до конца 2007 года, согласно договору, «Уралвагонзавод» должен поставить 300 вагонов нового поколения с нагрузкой 25 тонн на ось, в следующем году – еще 1 тыс., в 2009-м – 3,5 тыс., а в 2010 году – 5 тыс. вагонов. 

ПРИЧИНА ОЧЕВИДНА
По большому счету сам факт заключения данного контракта особого удивления не вызывает. «Уралвагонзавод» уже многие годы является стратегическим партнером по грузовому подвижному составу для ОАО «РЖД». 

«Поставка полувагонов осуществлялась в соответствии с ежегодными договорами, – рассказывает С. Колосок, – которые заключались как напрямую с ОАО «РЖД», так и с лизинговыми компаниями, выбранными по результатам проводимых конкурсов. За последние несколько лет объем поставок полувагонов для ОАО «РЖД» значительно увеличился. Так, если в 2003 году было отгружено около 3,5 тыс. полувагонов, то в 2004-м – уже 6 тыс. единиц, в 2005–2006 гг. – по 8 тыс., а на 2007-й планируем отгрузить 17 тыс. полувагонов». 
Очевидно, что при таких показателях УВЗ без лишних усилий будет способен освоить требуемые ОАО «РЖД» объемы. «Если на данный момент производственные мощности завода позволяют изготавливать 17 тыс. полувагонов в год, то при дальнейшем их наращивании до 20 тыс. полувагонов ежегодно выполнение контракта более чем реально», – уверен начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев. 

«Для предприятия с большими серийными возможностями техническая оснащенность УВЗ по-прежнему остается на самом высоком уровне, – комментирует директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. – Кроме того, это традиционный и постоянный партнер ОАО «РЖД», который, располагая большими конструкторскими возможностями, исполняет все требования и пожелания компании с точки зрения технической политики. Помимо всего прочего, уральское предприятие самодостаточно с точки зрения производства тележек и колесных пар». Представители ОАО «ХК «СДС-Маш», в том числе управляющего и «Алтайвагоном», также не сомневаются в реальности исполнения заказа РЖД, полагая, что 40 тысяч за три года для УВЗ не такая уж и большая цифра. «Это нормально, еще и свободные мощности останутся», – отметили в компании.

На самом заводе без ложной скромности ответили, что если говорить о конкуренции на рынке полувагонов, то только УВЗ имеет достаточный производственный и научный потенциал для обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в подвижном составе нового поколения. «Так, с 2004 года мы освоили производство полувагонов на тележках модели 18-578 с улучшенными эксплуатационными характеристиками. С 2007-го оснащаем полувагоны тележками с раздельной системой торможения. В конце года отгрузим первую партию полувагонов на тележках модели 18-194-1 с увеличенной нагрузкой от оси на рельс», – сообщил С. Колосок. 

Что касается трехлетнего срока контракта, то, по словам Н. Бочкарева, он был выбран по одной простой причине – в связи с принятием компанией инвестиционного бюджета на 2008–2010 годы. Остальные подробности и положения документа, как заметили в ОАО «РЖД», «относятся к понятию «коммерческая тайна» и не подлежат разглашению третьим лицам».

ТРИ ГОДА СПОКОЙСТВИЯ?
В целом логика подобной стратегии ОАО «РЖД» по отношению к вагоно­строителям ясна. На третьем этапе реформирования Российских железных дорог необходимо решить проблему значительно износа основных фондов компании, составляющего в среднем 58%, в том числе по грузовым вагонам – около 80%. 

«Сегодня, если отказаться от продления ресурса подвижного состава, мы должны ежегодно списывать не менее 15 тыс. грузовых вагонов, и к 2010 году необходимо будет списать до 220 тыс. вагонов из 588 тыс., – сообщил В. Якунин. – Для обеспечения перевозочного процесса требуется ежегодно закупать не менее 30 тыс. единиц грузового подвижного состава». 

По словам С. Калетина, заводы СНГ могут изготавливать 71 тыс. вагонов в год, что больше, чем необходимо. В 2008 году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 38 тыс. вагонов, 15 тыс. закупят собственники, так что в целом отрасль нуждается в 52 тыс. новых вагонов. Но заводы работают не на полную мощность из-за дефицита вагонного литья. Его производят только 200 тыс. тонн, чего хватает лишь на 50 тыс. вагонов. Конечно, в данный момент ряд предприятий расширяют свое производство, например ОАО «Промтрактор», Бежицкий сталелитейный завод, в том числе и в целях обеспечения отрасли литьем. «Алтайвагон» также собирается присоединиться к их числу. Так что к 2010 году, по мнению специалистов ОАО «РЖД», литья будет достаточно. Хотелось бы верить… 

Что касается непосредственно полувагонов, то на сегодня картина следующая: общий парк составляет 257 тыс. 597 штук, из которых 76 тыс. 268 единиц – с истекшим сроком службы. В период с 2008 по 2010 год свой ресурс полностью исчерпают еще 48 тыс. 376 полувагонов. Не трудно подсчитать, что в эксплуатации останется порядка 133 тыс. единиц самого дефицитного на сети подвижного состава. И с этой проблемой, естественно, надо что-то делать, причем быстро. А в условиях стабилизации экономического положения реализация поставленной задачи может эффективно решаться только при тесном взаимовыгодном сотрудничестве между РЖД и ведущими предприятиями вагоностроительной отрасли. «Если сложить все реально имеющиеся на сегодня мощности вагоностроительных заводов России, то за год-полтора они восполнят всю потребность РЖД в полувагонах, – уверен А. Битюцкий. – Другое дело, что не хватит колес, и, опять-таки, литья». 

В настоящее время специфика отношений между производителями и потребителями новых вагонов состоит в превышении спроса над предложением, отметили в Институте проблем естественных монополий. «Этот фактор еще более усилился при введении с января 2007 года экономических стимулов по ускоренному обновлению парка полувагонов, – рассказывает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Владимир Савчук, – Фактически для приватного подвижного состава была увеличена вагонная составляющая, что вызвало повышение спроса на этот вид подвижного состава. Поскольку ОАО «РЖД» может покупать лишь отечественные полувагоны, то конкуренция среди покупателей на внутреннем рынке усилилась. В результате ОАО «РЖД» использовало свой козырь в виде долгосрочного контракта на закупку фиксированного объема полувагонов, с тем чтобы гарантировать для себя поставку дефицитного подвижного состава. А другого, аналогичного по производственным возможностям, производителя полувагонов в России пока нет». 

Тем не менее представляется несколько странной позиция ОАО «РЖД» в переходе с ежегодных контрактов на трехлетний. Создается впечатление, что у компании просто не остается другого выбора. Что выигрывают обе стороны от заключения и реализации данного контракта? 

«Переход на качественно новый этап в сотрудничестве между ФГУП «ПО «УВЗ» и ОАО «РЖД», а именно так мы расцениваем заключение долгосрочного договора, позволяет нам как производителю более эффективно планировать производственный процесс и обеспечивать необходимый объем инвестиций для модернизации металлургического и вагоносборочного производства, – отмечает С. Колосок. – А для ОАО «РЖД» договор является гарантией получения современных полувагонов в необходимой комплектации и по согласованным ценам». 

В ИПЕМе согласились, что для увеличения выпуска продукции, повышения ее качества, в частности технико-эксплуатационных характеристик, необходима модернизация производства, а особенно наиболее капиталоемкой его части – литейного производства. «Производителю необходимо понимать, какая будет долгосрочная потребность и сроки окупаемости, – отмечает В. Савчук. – Долгосрочный контракт позволит привлекать необходимые финансовые ресурсы под гарантии сбыта, а также проводить необходимые НИОКР». 

Он также обратил внимание еще на одну особенность: общей проблемой для всех монополий является опережающий рост цен на продукцию отраслей-поставщиков. В условиях ограниченных производственных возможностей кратный рост заказа при рыночном ценообразовании приводит к росту цен. Заключение же долгосрочного контракта с установлением формулы цены несколько сглаживает ценовые колебания, хотя и не исключает их в принципе, поскольку, например, в себестоимости полувагона до 70–80% занимает стоимость металла, цены на который формирует рынок.

МОНОПОЛИЯ РАЗВЕНЧАНА
Таким образом, выгода для обоих участников договора очевидна. Но как все это отразится на рынке в целом? Как все увязать с заявлением ОАО «РЖД» после случая массового отзыва из эксплуатации более 14 тыс. полувагонов производства «Уралвагонзавода» о необходимости стимулировать конкуренцию в вагоностроении, дабы избежать повторения подобной ситуации в дальнейшем? (К слову, нашумевшая февральская история с полувагонами, похоже, еще не закончилась. По крайней мере, в данный момент на сети железных дорог за счет изготовителя проводится внеочередная техническая ревизия (ТО-3) вагонов модели 12-132-03 постройки «Уралвагонзавода» 2004–2007 гг. Как сообщили в ОАО «РЖД», решение о необходимости данной процедуры после пробега определенной партией полувагонов еще 160 тыс. км (после ТО-2) было принято совместно с заводом.) 
Действительно ли нижнетагильский завод занимает монопольное положение на рынке вагоностроения? На первый взгляд может показаться, что да. Однако если разобраться, то выяснится, что доля УВЗ на самом деле – меньше половины рынка. 

На территории России находится 7 предприятий, в том числе и УВЗ, предлагающих полувагоны, сюда же можно присовокупить и четыре украинских завода, продукция которых пользуется значительным спросом у российских операторов. Их потенциальные мощности по выпуску полувагонов в год составляют: ОАО «Алтайвагон» – 3400 полувагонов, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 2400 единиц, ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 1200 единиц, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – 1000 единиц, ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» – 900 единиц, ОАО «Барнаульский ВРЗ» – 750 единиц, украинские ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 4250 единиц, концерн «Азовмаш» – 1150 единиц, ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» – 3850 единиц, ОАО «Днепровагонмаш» – 2500 полувагонов. Итого, после нетрудных математических вычислений, получается, что за год вышеупомянутые предприятия готовы суммарно выпустить 21 400 полувагонов, а «Уралвагонзавод» – 20 000. 

Самое интересное, что представители конкурирующего с УВЗ «Алтайвагона» также не склонны считать уральских вагоностроителей монополистами. «В настоящее время говорить о какой-либо монополии не приходится, – считают представители предприятия. – Тем более что постоянно открываются новые заводы, пусть пока и небольшие. Кроме того, перепрофилируются на строительство подвижного состава вагоноремонтные заводы, реализуются крупные проекты по созданию вагоностроительных заводов. Это и «Промтрактор-Вагон» в Канаше, и «Титран» в Тихвине, есть проект по строительству вагоностроительного производства и в Казахстане. Можно лишь отметить, что ОАО «РЖД», наконец, начало действительно мощно обновлять свой старый вагонный парк». По мнению специалистов «Алтайвагона», в первую очередь компании это надо для того, чтобы не проиграть конкурентную борьбу частникам, и также, чтобы перевести в Первую грузовую компанию работоспособные вагоны, что, кстати, благоприятным образом отразится и на ее капитализации, когда встанет вопрос об IPO. Естественно, что заявленные объемы подвижного состава РЖД может приобрести пока только на УВЗ. Ни один другой завод столько тысяч полувагонов не даст. Однако это не означает, что у других производителей данного подвижного состава не будет рынка сбыта, – резюмировали на заводе.

Здесь необходимо отметить, что на многих предприятиях реализуется программа технического перевооружения, расширения мощностей, что соответственно позволит значительно увеличить выпуск необходимой РЖД, да и другим собственникам, продукции. Например, ОАО «РЖД» собирается вложить в свое совместное с чебоксарским ОАО «Промтрактор» предприятие – ЗАО «Промтрактор-Вагон» – 5,6 млрд рублей, что на 40% больше запланированной ранее суммы инвестиций. Такое решение было связано с намерением компании увеличить объем заказа на этом заводе. Отраслевые эксперты прогнозируют, что рост инвестиций со стороны ОАО «РЖД» повлечет за собой увеличение производства вагонов на новом заводе на 25–30%. Напомним, что в 2007 году «Промтрактор-Вагон» планирует выпустить 1030 единиц подвижного состава, а в следующем – начать производство вагонов с повышенной нагрузкой на ось и безремонтным пробегом до 1 млн км. В прошлом году завод подписал контракт с японской компанией Nippon Sharyo на проектирование производства полувагонов нового поколения. Ожидается, что после выхода СП к 2010 году на проектную мощность годовой объем его производства составит 8 тыс. единиц.

Техническое перевооружение производства началось и на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения». Инвестиции в его реконструкцию в 2007 году составляют 100 млн рублей. Сейчас предприятие выпускает в том числе глуходонные полувагоны (модель 12-1592) для перевозки среднегабаритных и сыпучих грузов, а также люковые (модель 12-1704-04). 

ГДЕ НЕ УМИРАЕТ НАДЕЖДА 
Тем не менее возникает резонный вопрос о том, смогут ли альтернативные поставщики грузового подвижного состава надеяться на востребованность со стороны Российских железных дорог. 

«Заключенный с ОАО «РЖД» долгосрочный договор, безусловно, позволит «Уралвагонзаводу» сохранить позиции крупнейшего поставщика полувагонов для компании. Однако кроме полувагонов РЖД планирует закупать и другие виды подвижного состава: крытые вагоны, цементовозы и др., – отмечает С. Колосок. – Отечественные вагоностроительные заводы имеют производственные мощности по выпуску таких вагонов, однако выбор конкретного поставщика и модели, как нам кажется, будет производиться на основе открытых конкурсов». 

В ОАО «РЖД» также акцентировали, что на УВЗ размещен заказ только лишь на изготовление полувагонов. «Ведутся переговоры и с другими вагоно­строительными заводами по поставке различной номенклатуры грузовых вагонов, в том числе с ОАО «Алтайвагон», ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», – сообщил Н. Бочкарев. Представители «Алтайвагона» подтвердили, что собираются работать с ОАО «РЖД» как по полувагонам, так и по крытым.

Кроме этого, компания «Российские железные дороги» планирует сотрудничать и с ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии». Речь идет о поставке вагонов-цементовозов в количестве 1000 единиц в 2007 году и 6000 аналогичных вагонов в 2008-м. Уже даже создана рабочая группа, которой поручено в ближайшее время разработать соглашение о долгосрочном, до 2030 года, сотрудничестве между вагоностроительной компанией и РЖД по модернизации железнодорожной отрасли страны, предусматривающем ежегодную поставку от 6 до 8 тыс. вагонов разной модификации. 

Сейчас по большому счету для ликвидации дефицита было бы целесообразно законтрактовать весь объем производства полувагонов на всех российских предприятиях, считает В. Савчук. «Однако ОАО «РЖД» сделать этого не может, так как подобный шаг может быть расценен участниками рынка перевозок как проявление монопольного положения и использование административного ресурса, что приведет к конфликту с ФАС со всеми вытекающими последствиями», – предположил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа.

ЦЕНУ ЗАВЯЗАЛИ, КАЧЕСТВО ПОДТЯНУЛИ?
Конечно, в принятии решения о том, кто станет стратегическим поставщиком грузового подвижного состава ОАО «РЖД», большую, хотя и не главную, роль играет и ценовой аспект. Еще совсем недавно глава компании Владимир Якунин публично заявлял о возможной необходимости проведения ФАС аудита ценообразования на «Уралвагонзаводе» в связи с резким несоответствием пропорции цены и качества, однако теперь ситуация изменилась. «Мы считаем, что подписание долгосрочного договора является самым лучшим свидетельством найденного компромисса по ценовому вопросу между заводом и ОАО «РЖД», – заметил С. Колосок. «Цена полувагонов, предусмотренных к поставке в 2008–2010 годах, указана по состоянию на момент заключения контракта и подлежит корректировке, согласованию сторонами и рассмотрению на комиссии ОАО «РЖД» по ценам на каждый последующий год поставки», – сообщил глава департамента вагонного хозяйства компании. 

Сколько же стоил раньше и стоит сейчас новый полувагон производства УВЗ, выяснить не удалось. Однако, по информации одного из источников, пожелавшего сохранить инкогнито, стоимость данного типа подвижного состава производства РФ в 2007 году находится на уровне $59,6 тыс., в то время как американского полувагона – $57,8 тыс. При этом следует учесть, что у иностранного аналога масса тары вагона на 20–25% выше нашей. Кстати, в свое время ценовой вопрос отчасти помешал разместить более емкие заказы на ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш». По мнению С. Калетина, стоимость вагонов на этих предприятиях необоснованно завышена. «Рузхиммаш», несмотря на заключенное в начале года соглашение, поднял цену, поэтому мы решили отказаться от сотрудничества, – сообщил он. – Завод должен был поставить тысячу вагонов в 2007 году, но поставил лишь 155, оставшийся заказ ОАО «РЖД» разместит на других предприятиях – «Алтайвагоне», «Уралвагонзаводе» или на украинском ОАО «Азовмаш», – добавил С. Калетин. 

Здесь надо отметить, что «Рузхиммаш» был просто вынужден повысить цены, так как оказался в жестокой ценовой зависимости от производителей вагонного литья. Поэтому сейчас завод направляет инвестиции в развитие собственного производства и через два-три года планирует увеличить выпуск вагонов, доведя годовой объем до 12–13 тыс., и заодно снизить стоимость продукции.

Что касается качества продукции «Уралвагонзавода», то, по словам Н. Бочкарева, оно улучшилось прежде всего за счет проведения заводом мер по техническому перевооружению производства и оптимизации технологических процессов. Объективности ради стоит отметить, что проблемы качества актуальны не только для продукции УВЗ. Хотя чисто арифметически претензий именно к нему больше, но и объем поставок у него самый внушительный. «Данное предприятие далеко не на последнем месте, – говорит С. Калетин. – Сравните: за семь месяцев 2007 года к «Алтайвагону» предъявлено 207 рекламаций, «Рузхиммашу» – 96, «Уралвагонзаводу» – 1371. При этом первый из них поставил 500 вагонов, второй –150, а третий – 9350. Шестая часть продукции УВЗ с недостатками, у двух других заводов – 50% всего подвижного состава». 

В Институте проблем естественных монополий вспомнили и всем известную историю с длиннобазными платформами, на этапе сертификации которых, кстати, не было выявлено дефектов конструкции. «Однако если во времена МПС повышенные эксплуатационные издержки железнодорожного транспорта, связанные с несовершенством конструкции подвижного состава, покрывались административными методами, то рыночные отношения со всей очевидностью показывают, что повысить конкуренто­способность железнодорожного транспорта и снизить внутренние издержки естественно-монопольных секторов при эксплуатации устаревшего подвижного состава крайне затруднительно, – констатирует В. Савчук. – Поскольку экономика предъявляет повышенные требования к железнодорожному транспорту в целом и к ОАО «РЖД» в частности, они по цепочке транслируются поставщикам подвижного состава, что стимулирует последних к поиску и внедрению более совершенных технических решений».

ВЗДОХ БЕЗ ОБЛЕГЧЕНИЯ
Хочется верить, что отечественное вагоностроение, вовремя сориентировавшись в изменившихся условиях, начнет действовать правильно, ведь в будущем, возможно, конкурировать придется не только между собой, а и с китайскими умельцами, о чем уже писалось ранее. «Единственно верной реакцией российских вагоностроителей должна стать модернизация собственного производства для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов, – уверен С. Колосок. – Именно по этому пути идет сейчас «Уралвагонзавод» для успешной работы в условиях конкуренции и сохранения своих традиционных рынков сбыта». 

За последние годы в России сформировалась четкая промышленная политика в отношении железнодорожного машиностроения, отмечают специалисты ИПЕМа, и направлена она на развитие отечественной научной и производственной базы. Там, где мы слабы в технологиях, для экономии собственных сил и средств они привлекаются из-за рубежа с последующим их освоением и развитием отечественной наукой. И даже если Правительство РФ не пойдет на то, чтобы поддерживать китайских производителей железнодорожной техники, сертифицируя готовый подвижной состав или ключевые комплектующие для него, то отечественным предприятиям все равно не стоит слишком расслабляться – уже и так российские транспортные компании в большинстве своем предпочитают приобретать подвижной состав на Украине. А делать ставку только лишь на одно ОАО «РЖД», как выясняется, не слишком дальновидно… 

Виктория Меркушева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
    [~PREVIEW_TEXT] => Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3790
    [~CODE] => 3790
    [EXTERNAL_ID] => 3790
    [~EXTERNAL_ID] => 3790
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108639:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд дает реванш?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
            [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд дает реванш?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/037.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Не так давно ОАО «РЖД» предприняло действительно масштабный шаг на пути к обновлению парка грузового подвижного состава, в частности полувагонов, и заключило беспрецедентный в истории России контракт с уральскими вагоностроителями. И все это произошло после известного демарша компании в сторону «Уралвагонзавода» в виде публичного недовольства качеством и ценой на предприятии, а также «страшилок» о возможной сертификации вагонов китайского производства в пику отечественным заводам. Что выиграют от этого обе стороны, насколько данный контракт целесообразен в условиях кажущейся монополии УВЗ и как все это отразится на состоянии рынка вагоностроения в целом?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД дает реванш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД дает реванш?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108638
    [~ID] => 108638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Сегмент потенциален: успех реален?
    [~NAME] => Сегмент потенциален: успех реален?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Структурная смена
По данным Минпромэнерго, парк железнодорожного подвижного состава России на 2006 год составлял более 22 тыс. локомотивов, 890 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В 2000–2006 гг. транспортное машиностроение РФ демонстрировало высокие темпы роста: так, производство некоторых видов подвижного состава увеличилось в 10 и более раз. В 2006 году удельный вес трансмаша в структуре промышленного производства достиг 1,2%. Емкость российского рынка продукции транспортного машиностроения в прошлом году составила более 150 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2005-м на 10,1%. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб.

Структура рынка продукции железнодорожного машиностроения по видам продукции в 2006 году претерпела существенные изменения, выразившиеся в росте доли локомотивов и пассажирских вагонов ввиду увеличения инвестиционного бюджета ОАО «РЖД». По данным ФСГС, в прошлом году в России произведено 33,5 тыс. магистральных грузовых вагонов, что почти в 1,5 раза превышает объем выпуска 1990-го и на 4,8% ниже 2005-го. «В последние годы на отрасль транспортного машиностроения действует сразу несколько факторов, которые способствуют росту производства. Прежде всего это появление реального платежеспособного спроса на традиционных рынках сбыта. Экономический рост, который наблюдается в странах СНГ, вызвал увеличение объемов железнодорожных перевозок и соответственно спрос на подвижной состав. Практически все страны постсоветского пространства или уже начали, или всерьез задумываются о реализации масштабных программ обновления парка железнодорожной техники», – говорят в компании «Трансмашхолдинг». Кроме того, процессы, которые происходят в последние годы в самой отрасли, также способствуют реструктуризации. В настоящий момент она переживает период консолидации, технического перевооружения, перехода к выпуску новой продукции. В отрасли появились крупные игроки, такие как «Трансмаш­холдинг», «Синара», «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон» и другие. Это позволило восстановить традиционные производственные связи между предприятиями и создать новые, расшить узкие места. Масштабные программы обновления производственного оборудования привели к тому, что, например, предприятия «Трансмашхолдинга» сегодня по отдельным направлениям оснащены лучше, чем заводы наших зарубежных конкурентов. Все это позитивно сказалось на эффективности производства. 

Стратегия спасения
В качестве одной из основных мер по повышению темпов роста и развития отрасли Министерство промышленности и энергетики России при участии других ведомств, а также представителей бизнеса разработало основной документ отрасли – Стратегию развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года. По сути, это означает, что трансмаш официально становится одним из приоритетных направлений промышленной политики России. По словам председателя совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрия Комиссарова, машиностроительная отрасль обладает очень большим потенциалом и может стать одной из высокотехнологичных точек роста российской экономики. Поэтому согласно стратегии политика российского машиностроения должна быть направлена на стимулирование развития отечественной производственно-технологической базы. Открытие Центра инновационных технологий РЖД в Москве подтверждает серьезность намерений: этот центр позволит ускорить научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Появился и документ, определяющий научно-техническую стратегию развития отрасли, – «Белая книга». Согласно этому документу одним из направлений является повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств. Стратегия предусматривает значительный рост доли отраслевых затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).
 
Если сегодня эти затраты составляют около 0,25% от совокупной выручки предприятий, то в 2010 году они должны увеличиться до 5%, а в 2015-м – до 7%. «Недостаток средств на НИОКР не способствует ликвидации существующего отставания от передовых мировых образцов и затрудняет конкуренцию с такими производителями, как Siemens, Bombardier и т.д. Выход один – привлечение частного капитала. ОАО «СТМ» проводит НИОКР исключительно за счет собственных средств, ОАО «РЖД» денег на эти цели не выделяет», – отмечают в группе компаний «Синара».

Минпромэнерго, которое отвечает за реализацию стратегии со стороны государства, обращает внимание на необходимость вести работу над улучшением эксплуатационных характеристик машиностроительной продукции. Руководитель департамента промышленности Минпром­энерго Андрей Дейнеко выражает уверенность в том, что к 2015 году средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом будет снижен на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%. Все это положительно повлияет на экспортные возможности российского транспортного машиностроения. Объем экспорта продукции отрасли к 2010 году должен возрасти до 33 млрд руб., а к 2015-му – до 40 млрд. 

Остановка на распутье
Другой очевидный путь модернизации – это использование иностранных разработок. Известно, что недавно крупнейшей структурой в сегменте железнодорожного машиностроения на территории СНГ – «Трансмашхолдингом» – в партнеры была привлечена компания Bombardier. Подписан контракт о создании в России двух совместных предприятий – СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов нового поколения и Инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники. В Москве действует совместное с Siemens предприятие по разработке и производству преобразователей собственных нужд – «Трансконвертер». С итальянской Finmeccanica «Трансмашхолдинг» ведет переговоры о создании совместного производства компонентов скоростного подвижного состава. Минпромэнерго России предлагает поддержать процессы модернизации предприятий транспортного машиностроения для повышения конкурентоспособности продукции. Реализация стратегии обеспечит не только динамичное развитие отечественного рынка машиностроения, но и позволит российским компаниям практически на равных конкурировать на внешних рынках. В конечном итоге она должна, с одной стороны, обеспечить транспортную безопасность России, а с другой – улучшить структуру экспортных поставок, увеличить в них долю высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью. По словам заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Дементьева, в 2006 году предприятия отрасли экспортировали более 13% общего объема производства продукции. При этом около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, 20% – в Китае, США, Венгрии и др. Нужно четко понимать, что к 2015 году Китай и Индия становятся фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые точно нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона. 

Российский рынок железнодорожного машиностроения является одним из наиболее динамично развивающихся, причем доля РФ на мировом рынке будет расти темпами выше среднемировых и к 2015 году увеличится до 15% ввиду действия сразу нескольких факторов. В частности, уровень физического и морального износа подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» очень высок. Кроме того, ввиду инвестиционной паузы 1990-х годов значительное время закупки техники практически не осуществлялись. Повышение капитализации российских компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки (ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а также частных операторов), и активизация грузовых железнодорожных перевозок, обусловленных ростом объемов промышленного производства и увеличением потребностей компаний – производителей промышленной продукции в обеспечении доставки по всей территории России, также ведут к значительному росту рынка трансмаша, говорится в исследовании ИА INFOLine. По их прогнозам, росту рынка также будет способствовать развитие лизинга продукции железнодорожного машиностроения ввиду чрезвычайной привлекательности данного вида активов для лизинговых компаний, а также постепенное снижение процентных ставок и выход на рынок новых игроков. Наконец, не последнюю роль в развитии отрасли готово сыграть и государство, которое будет осуществлять поддержку предприятий отрасли в рамках реализации программы Стратегии развития железнодорожного машиностроения.

Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Структурная смена
По данным Минпромэнерго, парк железнодорожного подвижного состава России на 2006 год составлял более 22 тыс. локомотивов, 890 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В 2000–2006 гг. транспортное машиностроение РФ демонстрировало высокие темпы роста: так, производство некоторых видов подвижного состава увеличилось в 10 и более раз. В 2006 году удельный вес трансмаша в структуре промышленного производства достиг 1,2%. Емкость российского рынка продукции транспортного машиностроения в прошлом году составила более 150 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2005-м на 10,1%. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб.

Структура рынка продукции железнодорожного машиностроения по видам продукции в 2006 году претерпела существенные изменения, выразившиеся в росте доли локомотивов и пассажирских вагонов ввиду увеличения инвестиционного бюджета ОАО «РЖД». По данным ФСГС, в прошлом году в России произведено 33,5 тыс. магистральных грузовых вагонов, что почти в 1,5 раза превышает объем выпуска 1990-го и на 4,8% ниже 2005-го. «В последние годы на отрасль транспортного машиностроения действует сразу несколько факторов, которые способствуют росту производства. Прежде всего это появление реального платежеспособного спроса на традиционных рынках сбыта. Экономический рост, который наблюдается в странах СНГ, вызвал увеличение объемов железнодорожных перевозок и соответственно спрос на подвижной состав. Практически все страны постсоветского пространства или уже начали, или всерьез задумываются о реализации масштабных программ обновления парка железнодорожной техники», – говорят в компании «Трансмашхолдинг». Кроме того, процессы, которые происходят в последние годы в самой отрасли, также способствуют реструктуризации. В настоящий момент она переживает период консолидации, технического перевооружения, перехода к выпуску новой продукции. В отрасли появились крупные игроки, такие как «Трансмаш­холдинг», «Синара», «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон» и другие. Это позволило восстановить традиционные производственные связи между предприятиями и создать новые, расшить узкие места. Масштабные программы обновления производственного оборудования привели к тому, что, например, предприятия «Трансмашхолдинга» сегодня по отдельным направлениям оснащены лучше, чем заводы наших зарубежных конкурентов. Все это позитивно сказалось на эффективности производства. 

Стратегия спасения
В качестве одной из основных мер по повышению темпов роста и развития отрасли Министерство промышленности и энергетики России при участии других ведомств, а также представителей бизнеса разработало основной документ отрасли – Стратегию развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года. По сути, это означает, что трансмаш официально становится одним из приоритетных направлений промышленной политики России. По словам председателя совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрия Комиссарова, машиностроительная отрасль обладает очень большим потенциалом и может стать одной из высокотехнологичных точек роста российской экономики. Поэтому согласно стратегии политика российского машиностроения должна быть направлена на стимулирование развития отечественной производственно-технологической базы. Открытие Центра инновационных технологий РЖД в Москве подтверждает серьезность намерений: этот центр позволит ускорить научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Появился и документ, определяющий научно-техническую стратегию развития отрасли, – «Белая книга». Согласно этому документу одним из направлений является повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств. Стратегия предусматривает значительный рост доли отраслевых затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).
 
Если сегодня эти затраты составляют около 0,25% от совокупной выручки предприятий, то в 2010 году они должны увеличиться до 5%, а в 2015-м – до 7%. «Недостаток средств на НИОКР не способствует ликвидации существующего отставания от передовых мировых образцов и затрудняет конкуренцию с такими производителями, как Siemens, Bombardier и т.д. Выход один – привлечение частного капитала. ОАО «СТМ» проводит НИОКР исключительно за счет собственных средств, ОАО «РЖД» денег на эти цели не выделяет», – отмечают в группе компаний «Синара».

Минпромэнерго, которое отвечает за реализацию стратегии со стороны государства, обращает внимание на необходимость вести работу над улучшением эксплуатационных характеристик машиностроительной продукции. Руководитель департамента промышленности Минпром­энерго Андрей Дейнеко выражает уверенность в том, что к 2015 году средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом будет снижен на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%. Все это положительно повлияет на экспортные возможности российского транспортного машиностроения. Объем экспорта продукции отрасли к 2010 году должен возрасти до 33 млрд руб., а к 2015-му – до 40 млрд. 

Остановка на распутье
Другой очевидный путь модернизации – это использование иностранных разработок. Известно, что недавно крупнейшей структурой в сегменте железнодорожного машиностроения на территории СНГ – «Трансмашхолдингом» – в партнеры была привлечена компания Bombardier. Подписан контракт о создании в России двух совместных предприятий – СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов нового поколения и Инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники. В Москве действует совместное с Siemens предприятие по разработке и производству преобразователей собственных нужд – «Трансконвертер». С итальянской Finmeccanica «Трансмашхолдинг» ведет переговоры о создании совместного производства компонентов скоростного подвижного состава. Минпромэнерго России предлагает поддержать процессы модернизации предприятий транспортного машиностроения для повышения конкурентоспособности продукции. Реализация стратегии обеспечит не только динамичное развитие отечественного рынка машиностроения, но и позволит российским компаниям практически на равных конкурировать на внешних рынках. В конечном итоге она должна, с одной стороны, обеспечить транспортную безопасность России, а с другой – улучшить структуру экспортных поставок, увеличить в них долю высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью. По словам заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Дементьева, в 2006 году предприятия отрасли экспортировали более 13% общего объема производства продукции. При этом около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, 20% – в Китае, США, Венгрии и др. Нужно четко понимать, что к 2015 году Китай и Индия становятся фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые точно нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона. 

Российский рынок железнодорожного машиностроения является одним из наиболее динамично развивающихся, причем доля РФ на мировом рынке будет расти темпами выше среднемировых и к 2015 году увеличится до 15% ввиду действия сразу нескольких факторов. В частности, уровень физического и морального износа подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» очень высок. Кроме того, ввиду инвестиционной паузы 1990-х годов значительное время закупки техники практически не осуществлялись. Повышение капитализации российских компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки (ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а также частных операторов), и активизация грузовых железнодорожных перевозок, обусловленных ростом объемов промышленного производства и увеличением потребностей компаний – производителей промышленной продукции в обеспечении доставки по всей территории России, также ведут к значительному росту рынка трансмаша, говорится в исследовании ИА INFOLine. По их прогнозам, росту рынка также будет способствовать развитие лизинга продукции железнодорожного машиностроения ввиду чрезвычайной привлекательности данного вида активов для лизинговых компаний, а также постепенное снижение процентных ставок и выход на рынок новых игроков. Наконец, не последнюю роль в развитии отрасли готово сыграть и государство, которое будет осуществлять поддержку предприятий отрасли в рамках реализации программы Стратегии развития железнодорожного машиностроения.

Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
    [~PREVIEW_TEXT] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3789
    [~CODE] => 3789
    [EXTERNAL_ID] => 3789
    [~EXTERNAL_ID] => 3789
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108638
    [~ID] => 108638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Сегмент потенциален: успех реален?
    [~NAME] => Сегмент потенциален: успех реален?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3789/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3789/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Структурная смена
По данным Минпромэнерго, парк железнодорожного подвижного состава России на 2006 год составлял более 22 тыс. локомотивов, 890 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В 2000–2006 гг. транспортное машиностроение РФ демонстрировало высокие темпы роста: так, производство некоторых видов подвижного состава увеличилось в 10 и более раз. В 2006 году удельный вес трансмаша в структуре промышленного производства достиг 1,2%. Емкость российского рынка продукции транспортного машиностроения в прошлом году составила более 150 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2005-м на 10,1%. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб.

Структура рынка продукции железнодорожного машиностроения по видам продукции в 2006 году претерпела существенные изменения, выразившиеся в росте доли локомотивов и пассажирских вагонов ввиду увеличения инвестиционного бюджета ОАО «РЖД». По данным ФСГС, в прошлом году в России произведено 33,5 тыс. магистральных грузовых вагонов, что почти в 1,5 раза превышает объем выпуска 1990-го и на 4,8% ниже 2005-го. «В последние годы на отрасль транспортного машиностроения действует сразу несколько факторов, которые способствуют росту производства. Прежде всего это появление реального платежеспособного спроса на традиционных рынках сбыта. Экономический рост, который наблюдается в странах СНГ, вызвал увеличение объемов железнодорожных перевозок и соответственно спрос на подвижной состав. Практически все страны постсоветского пространства или уже начали, или всерьез задумываются о реализации масштабных программ обновления парка железнодорожной техники», – говорят в компании «Трансмашхолдинг». Кроме того, процессы, которые происходят в последние годы в самой отрасли, также способствуют реструктуризации. В настоящий момент она переживает период консолидации, технического перевооружения, перехода к выпуску новой продукции. В отрасли появились крупные игроки, такие как «Трансмаш­холдинг», «Синара», «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон» и другие. Это позволило восстановить традиционные производственные связи между предприятиями и создать новые, расшить узкие места. Масштабные программы обновления производственного оборудования привели к тому, что, например, предприятия «Трансмашхолдинга» сегодня по отдельным направлениям оснащены лучше, чем заводы наших зарубежных конкурентов. Все это позитивно сказалось на эффективности производства. 

Стратегия спасения
В качестве одной из основных мер по повышению темпов роста и развития отрасли Министерство промышленности и энергетики России при участии других ведомств, а также представителей бизнеса разработало основной документ отрасли – Стратегию развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года. По сути, это означает, что трансмаш официально становится одним из приоритетных направлений промышленной политики России. По словам председателя совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрия Комиссарова, машиностроительная отрасль обладает очень большим потенциалом и может стать одной из высокотехнологичных точек роста российской экономики. Поэтому согласно стратегии политика российского машиностроения должна быть направлена на стимулирование развития отечественной производственно-технологической базы. Открытие Центра инновационных технологий РЖД в Москве подтверждает серьезность намерений: этот центр позволит ускорить научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Появился и документ, определяющий научно-техническую стратегию развития отрасли, – «Белая книга». Согласно этому документу одним из направлений является повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств. Стратегия предусматривает значительный рост доли отраслевых затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).
 
Если сегодня эти затраты составляют около 0,25% от совокупной выручки предприятий, то в 2010 году они должны увеличиться до 5%, а в 2015-м – до 7%. «Недостаток средств на НИОКР не способствует ликвидации существующего отставания от передовых мировых образцов и затрудняет конкуренцию с такими производителями, как Siemens, Bombardier и т.д. Выход один – привлечение частного капитала. ОАО «СТМ» проводит НИОКР исключительно за счет собственных средств, ОАО «РЖД» денег на эти цели не выделяет», – отмечают в группе компаний «Синара».

Минпромэнерго, которое отвечает за реализацию стратегии со стороны государства, обращает внимание на необходимость вести работу над улучшением эксплуатационных характеристик машиностроительной продукции. Руководитель департамента промышленности Минпром­энерго Андрей Дейнеко выражает уверенность в том, что к 2015 году средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом будет снижен на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%. Все это положительно повлияет на экспортные возможности российского транспортного машиностроения. Объем экспорта продукции отрасли к 2010 году должен возрасти до 33 млрд руб., а к 2015-му – до 40 млрд. 

Остановка на распутье
Другой очевидный путь модернизации – это использование иностранных разработок. Известно, что недавно крупнейшей структурой в сегменте железнодорожного машиностроения на территории СНГ – «Трансмашхолдингом» – в партнеры была привлечена компания Bombardier. Подписан контракт о создании в России двух совместных предприятий – СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов нового поколения и Инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники. В Москве действует совместное с Siemens предприятие по разработке и производству преобразователей собственных нужд – «Трансконвертер». С итальянской Finmeccanica «Трансмашхолдинг» ведет переговоры о создании совместного производства компонентов скоростного подвижного состава. Минпромэнерго России предлагает поддержать процессы модернизации предприятий транспортного машиностроения для повышения конкурентоспособности продукции. Реализация стратегии обеспечит не только динамичное развитие отечественного рынка машиностроения, но и позволит российским компаниям практически на равных конкурировать на внешних рынках. В конечном итоге она должна, с одной стороны, обеспечить транспортную безопасность России, а с другой – улучшить структуру экспортных поставок, увеличить в них долю высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью. По словам заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Дементьева, в 2006 году предприятия отрасли экспортировали более 13% общего объема производства продукции. При этом около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, 20% – в Китае, США, Венгрии и др. Нужно четко понимать, что к 2015 году Китай и Индия становятся фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые точно нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона. 

Российский рынок железнодорожного машиностроения является одним из наиболее динамично развивающихся, причем доля РФ на мировом рынке будет расти темпами выше среднемировых и к 2015 году увеличится до 15% ввиду действия сразу нескольких факторов. В частности, уровень физического и морального износа подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» очень высок. Кроме того, ввиду инвестиционной паузы 1990-х годов значительное время закупки техники практически не осуществлялись. Повышение капитализации российских компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки (ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а также частных операторов), и активизация грузовых железнодорожных перевозок, обусловленных ростом объемов промышленного производства и увеличением потребностей компаний – производителей промышленной продукции в обеспечении доставки по всей территории России, также ведут к значительному росту рынка трансмаша, говорится в исследовании ИА INFOLine. По их прогнозам, росту рынка также будет способствовать развитие лизинга продукции железнодорожного машиностроения ввиду чрезвычайной привлекательности данного вида активов для лизинговых компаний, а также постепенное снижение процентных ставок и выход на рынок новых игроков. Наконец, не последнюю роль в развитии отрасли готово сыграть и государство, которое будет осуществлять поддержку предприятий отрасли в рамках реализации программы Стратегии развития железнодорожного машиностроения.

Мария Шевченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
Структурная смена
По данным Минпромэнерго, парк железнодорожного подвижного состава России на 2006 год составлял более 22 тыс. локомотивов, 890 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В 2000–2006 гг. транспортное машиностроение РФ демонстрировало высокие темпы роста: так, производство некоторых видов подвижного состава увеличилось в 10 и более раз. В 2006 году удельный вес трансмаша в структуре промышленного производства достиг 1,2%. Емкость российского рынка продукции транспортного машиностроения в прошлом году составила более 150 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2005-м на 10,1%. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб.

Структура рынка продукции железнодорожного машиностроения по видам продукции в 2006 году претерпела существенные изменения, выразившиеся в росте доли локомотивов и пассажирских вагонов ввиду увеличения инвестиционного бюджета ОАО «РЖД». По данным ФСГС, в прошлом году в России произведено 33,5 тыс. магистральных грузовых вагонов, что почти в 1,5 раза превышает объем выпуска 1990-го и на 4,8% ниже 2005-го. «В последние годы на отрасль транспортного машиностроения действует сразу несколько факторов, которые способствуют росту производства. Прежде всего это появление реального платежеспособного спроса на традиционных рынках сбыта. Экономический рост, который наблюдается в странах СНГ, вызвал увеличение объемов железнодорожных перевозок и соответственно спрос на подвижной состав. Практически все страны постсоветского пространства или уже начали, или всерьез задумываются о реализации масштабных программ обновления парка железнодорожной техники», – говорят в компании «Трансмашхолдинг». Кроме того, процессы, которые происходят в последние годы в самой отрасли, также способствуют реструктуризации. В настоящий момент она переживает период консолидации, технического перевооружения, перехода к выпуску новой продукции. В отрасли появились крупные игроки, такие как «Трансмаш­холдинг», «Синара», «Уралвагонзавод», Вагоностроительная компания Мордовии, «Алтайвагон» и другие. Это позволило восстановить традиционные производственные связи между предприятиями и создать новые, расшить узкие места. Масштабные программы обновления производственного оборудования привели к тому, что, например, предприятия «Трансмашхолдинга» сегодня по отдельным направлениям оснащены лучше, чем заводы наших зарубежных конкурентов. Все это позитивно сказалось на эффективности производства. 

Стратегия спасения
В качестве одной из основных мер по повышению темпов роста и развития отрасли Министерство промышленности и энергетики России при участии других ведомств, а также представителей бизнеса разработало основной документ отрасли – Стратегию развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года. По сути, это означает, что трансмаш официально становится одним из приоритетных направлений промышленной политики России. По словам председателя совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрия Комиссарова, машиностроительная отрасль обладает очень большим потенциалом и может стать одной из высокотехнологичных точек роста российской экономики. Поэтому согласно стратегии политика российского машиностроения должна быть направлена на стимулирование развития отечественной производственно-технологической базы. Открытие Центра инновационных технологий РЖД в Москве подтверждает серьезность намерений: этот центр позволит ускорить научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Появился и документ, определяющий научно-техническую стратегию развития отрасли, – «Белая книга». Согласно этому документу одним из направлений является повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств. Стратегия предусматривает значительный рост доли отраслевых затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР).
 
Если сегодня эти затраты составляют около 0,25% от совокупной выручки предприятий, то в 2010 году они должны увеличиться до 5%, а в 2015-м – до 7%. «Недостаток средств на НИОКР не способствует ликвидации существующего отставания от передовых мировых образцов и затрудняет конкуренцию с такими производителями, как Siemens, Bombardier и т.д. Выход один – привлечение частного капитала. ОАО «СТМ» проводит НИОКР исключительно за счет собственных средств, ОАО «РЖД» денег на эти цели не выделяет», – отмечают в группе компаний «Синара».

Минпромэнерго, которое отвечает за реализацию стратегии со стороны государства, обращает внимание на необходимость вести работу над улучшением эксплуатационных характеристик машиностроительной продукции. Руководитель департамента промышленности Минпром­энерго Андрей Дейнеко выражает уверенность в том, что к 2015 году средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом будет снижен на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%. Все это положительно повлияет на экспортные возможности российского транспортного машиностроения. Объем экспорта продукции отрасли к 2010 году должен возрасти до 33 млрд руб., а к 2015-му – до 40 млрд. 

Остановка на распутье
Другой очевидный путь модернизации – это использование иностранных разработок. Известно, что недавно крупнейшей структурой в сегменте железнодорожного машиностроения на территории СНГ – «Трансмашхолдингом» – в партнеры была привлечена компания Bombardier. Подписан контракт о создании в России двух совместных предприятий – СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов нового поколения и Инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники. В Москве действует совместное с Siemens предприятие по разработке и производству преобразователей собственных нужд – «Трансконвертер». С итальянской Finmeccanica «Трансмашхолдинг» ведет переговоры о создании совместного производства компонентов скоростного подвижного состава. Минпромэнерго России предлагает поддержать процессы модернизации предприятий транспортного машиностроения для повышения конкурентоспособности продукции. Реализация стратегии обеспечит не только динамичное развитие отечественного рынка машиностроения, но и позволит российским компаниям практически на равных конкурировать на внешних рынках. В конечном итоге она должна, с одной стороны, обеспечить транспортную безопасность России, а с другой – улучшить структуру экспортных поставок, увеличить в них долю высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью. По словам заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Дементьева, в 2006 году предприятия отрасли экспортировали более 13% общего объема производства продукции. При этом около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, 20% – в Китае, США, Венгрии и др. Нужно четко понимать, что к 2015 году Китай и Индия становятся фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые точно нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона. 

Российский рынок железнодорожного машиностроения является одним из наиболее динамично развивающихся, причем доля РФ на мировом рынке будет расти темпами выше среднемировых и к 2015 году увеличится до 15% ввиду действия сразу нескольких факторов. В частности, уровень физического и морального износа подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» очень высок. Кроме того, ввиду инвестиционной паузы 1990-х годов значительное время закупки техники практически не осуществлялись. Повышение капитализации российских компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки (ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, а также частных операторов), и активизация грузовых железнодорожных перевозок, обусловленных ростом объемов промышленного производства и увеличением потребностей компаний – производителей промышленной продукции в обеспечении доставки по всей территории России, также ведут к значительному росту рынка трансмаша, говорится в исследовании ИА INFOLine. По их прогнозам, росту рынка также будет способствовать развитие лизинга продукции железнодорожного машиностроения ввиду чрезвычайной привлекательности данного вида активов для лизинговых компаний, а также постепенное снижение процентных ставок и выход на рынок новых игроков. Наконец, не последнюю роль в развитии отрасли готово сыграть и государство, которое будет осуществлять поддержку предприятий отрасли в рамках реализации программы Стратегии развития железнодорожного машиностроения.

Мария Шевченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
    [~PREVIEW_TEXT] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3789
    [~CODE] => 3789
    [EXTERNAL_ID] => 3789
    [~EXTERNAL_ID] => 3789
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108638:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский рынок транспортного машиностроения развивается активными темпами. Согласно прогнозам Минпромэнерго, в 2010 году емкость рынка трансмаша увеличится практически в два раза и составит 224 млрд руб., а в 2015-м – 252 млрд руб. Одобренная недавно Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и в период до 2015 года обещает создать все условия для развития этой отрасли и успешного конкурирования с европейскими компаниями.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент потенциален: успех реален?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент потенциален: успех реален?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108637
    [~ID] => 108637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
    [~NAME] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, расскажите, пожалуйста, сначала о возглавляемом Вами Союзе и его деятельности.

– Союз в его сегодняшнем виде представляет собой общественную организацию и носит название республиканское общественное объединение «Белорусский союз лизингодателей». В его составе более 100 человек, поскольку по закону членами общественных объединений в Беларуси могут быть только физические лица. Поэтому в БСЛ вошли руководители и главные специалисты основных белорусских лизинговых компаний. 

Если обратиться к истории, то первая подобная ассоциация была организована в 1993 году. Ее создали первые шесть лизинговых компаний, работавших тогда в Беларуси. Ассоциация просуществовала около пяти лет и была расформирована, поскольку больше занималась бизнесом, нежели общественными делами. 

Следующим шагом было образование объединения предприятий, в которое вошли уже 15 компаний. Затем произошло преобразование в общественное объединение, которое поначалу насчитывало 40 компаний. В качестве общественного объединения Белорусский союз лизингодателей получил право законодательной инициативы. Идея как раз и заключалась в том, чтобы создать организацию, которая, с одной стороны, обладала правом законодательной инициативы, а с другой – занималась не хозяйственной деятельностью, а отстаиванием интересов всего лизингового сообщества страны.

– Довелось ли БСЛ уже воспользоваться правом законодательной инициативы?

– К счастью, у нас сложились неплохие отношения с органами государственного управления и такой необходимости не возникало. В последние годы практически все документы, в работе над которыми принимали участие специалисты БСЛ, успешно проходили процедуру согласования в министерствах и ведомствах, а потом выходили в виде постановлений правительства или указов президента. 

Собственно для этого и создавался Союз. Его цель – представлять государству те основные направления, по которым должен развиваться белорусский рынок лизинговых услуг. 
Причем Союз призван отстаивать интересы как лизингодателя, так и лизингополучателя. Ведь мы заинтересованы в развитии этого бизнеса, а если интересы одной из вовлеченных в него сторон ущемлены, то он эффективно развиваться не может. 

– Каким образом представлены разные формы собственности в составе БСЛ и на белорусском лизинговом рынке?

– Большинство входящих в Союз компаний являются либо частными предприятиями, либо акционерными обществами. В последние годы на рынке лизинговых услуг в Беларуси на первые позиции выходят компании, созданные с участием государства, а также иностранные фирмы. 

Последние начинают играть здесь все более значительную роль, поскольку вместе с ними в существенных объемах приходят дешевые ресурсы. В ближайшие годы на рынок лизинга ожидается приток новых зарубежных лизинговых компаний. Уже сейчас многие из них подбирают для этого квалифицированный персонал. 

Кроме того, можно с уверенностью сказать, что в будущем одним из наиболее заметных операторов на этом рынке станет и государство. 

– Каково сейчас состояние рынка?

– Для его оценки применяются два основных показателя: объем нового бизнеса и объем лизингового портфеля, который определяется стоимостью всех лизинговых платежей всех компаний по всем подлежащим оплате договорам.

Объем нового бизнеса сегодня у нас приближается к $500 млн в год, а объем лизингового портфеля всех лизинговых компаний Беларуси составляет сейчас более $1 млрд. Рынок устойчиво растет, практически ежегодно эти объемы удваиваются.

– Есть ли проблемы?

– Серьезных проблем на лизинговом рынке мы не видим, поскольку еще в 1997 году появился очень качественный документ, который с той поры не претерпевал никаких изменений и вполне успешно выполнял те функции, которые были на него возложены. Это Положение о лизинге на территории Республики Беларусь, утвержденное Постановлением Совета министров № 1769. Только сейчас, по прошествии 10 лет, подготовлен проект указа Президента Республики Беларусь «О лизинге». На сегодня он прошел согласование во всех заинтересованных министерствах, ведомствах и облисполкомах. Сейчас он находится на утверждении в Совете министров, откуда пойдет на подпись Президенту. 

Высокую эффективность действующего законодательства признают международные эксперты, которые неоднократно приезжали в Беларусь и исследовали состояние здешнего лизингового рынка. 

Об этом можно услышать и от большинства лизингодателей. Они утверждают, что и их вполне устраивает действующее в нашей стране законодательство в этой области. Безусловно, некоторые лизингодатели были бы не прочь расширить спектр оборудования и субъектов лизинговых сделок. Например, они хотели бы работать с физическими лицами, что сейчас не позволяет делать законодательство. Но эти вопросы требуют серьезной юридической проработки, и мы пока что поднимаем их не очень активно. 

В то же время существует проблема более серьезная и фундаментальная, связанная с общим состоянием инвестиционного климата в стране. С одной стороны, для инвестиционной деятельности имеется ряд весьма благоприятных условий, в числе которых и выгодное географическое положение, и стабильная политическая ситуация, и хорошие макроэкономические показатели (внешний долг, внутренняя задолженность государства, состояние финансовой и банковской системы). 

Кроме того, в Беларуси неплохо развита инфраструктура, включая телекоммуникации и дороги. 

Достаточно успешно осуществляется подготовка кадров, уровень квалификации которых достаточно высок. Как известно, именно кадровая проблема часто встает на пути инвесторов в развивающиеся страны, да и в России, например, она также выступает одной из основных – там, в частности, сейчас полностью отсутствует звено специалистов средней квалификации. У нас же кадров пока хватает.

Однако наряду с этим у нас есть достаточно много и негативных моментов. Это, например, обременительное налогообложение. Если сравнивать с Российской Федерацией, то доходы бюджета составляют там по итогам 8 месяцев 31% ВВП, а в Беларуси – 56%. 

Как известно, обязательным условием устойчивого развития любого государства является баланс интересов между обществом и бизнесом. Если это не соблюдается, то рост экономики страны замедляется. Если налоги слишком высоки, то экономика стагнирует, не развивается бизнес; если же налоги чрезмерно снижаются, то в стагнацию впадает само общество, недостаток финансирования испытывают социальные программы. Причем в последнем случае страдает и потребительский спрос, хотя это касается прежде всего той части общества, которая получает основную часть своих доходов из бюджета.

– Создается впечатление, что в Беларуси эта часть населения «ну очень» велика…

– Это действительно так. Для такого маленького и небогатого государства, как Беларусь, доля населения, которое получает деньги из бюджета, чрезвычайно высока. В стране чрезмерно громоздкий госаппарат, слишком велик аппарат управленцев на местах, экономика крайне зарегулирована. Есть даже шутка, что у нас сейчас уже почти никто не работает, все только считают и проверяют тех, кто считает. 

По неофициальной информации, уже более чем каждый десятый из работающих в Республике Беларусь занят в сфере учета. А ведь это люди, которые добавленной стоимости не создают, а лишь ложатся дополнительным бременем на предприятия и бюджет. В результате бюджет перегружен совершенно непродуктивными затратами, которые можно было бы совершенно безболезненно для экономики сократить.

Положение усугубляется сложной и даже порой запутанной системой налогообложения. В результате этого непомерно раздуты штаты бухгалтеров. Они заняты подготовкой сложных отчетов, которые нужно сдавать ежемесячно. Тем временем, по моему мнению, это может быть целесообразно лишь для крупных предприятий, где налоги составляют значительную сумму. Для малых и средних предприятий вполне достаточно было бы ежеквартальных отчетов, а микропредприятия вообще могли бы, как это делается в Европе, сдавать отчеты один раз в год. 

В этой связи уместно упомянуть, как эти вопросы решаются в Бельгии, Германии и других государствах Европы. Там существует такая своеобразная форма организации малого бизнеса, как «ассоциация малых предприятий», где один бухгалтер ведет отчетность 50 малых предприятий. (Представьте себе, каких трудозатрат это потребовало бы от белорусского бухгалтера!)

В Беларуси же для проверки многочисленных отчетов, составленных бухгалтерами, создан соответствующий штат налоговиков. 

В таких же пропорциях раздут штат и других контролирующих органов, и их работники также получают деньги из бюджета. 

Еще одним аспектом проблемы является то, что запутанная налоговая система ведет к огромному количеству штрафов. Практически каждая проверка, особенно на предприятиях негосударственной формы собственности, заканчивается штрафами.

К тому же штрафы слишком велики. Сейчас эта проблема все более широко обсуждается. Я ее также поднимаю на всех совещаниях, в которых приходится участвовать, в том числе на высоком уровне. Дело в том, что суммы штрафов совершенно несоразмерны ущербу, который наносится государству субъектом хозяйствования. Даже в тех случаях, когда выявленная контролерами ошибка вообще не наносит ущерба государству, сумма штрафов может достигать десятков базовых величин. 

Это очень осложняет деятельность субъектов хозяйствования, существующая система штрафов, я в этом твердо уверен, еще сыграет злую шутку над экономикой Беларуси. А в соответствии с введенным в этом году новым Кодексом об административных правонарушениях штрафы стали просто непосильным бременем для предприятий и их руководителей. Никто не контролирует, сколько этих штрафов накладывается разными ведомствами в течение года. Иногда сумма штрафов, наложенных на руководителя предприятия за год, превышает сумму полученной им в течение года заработной платы. 

В результате ведение бизнеса в Беларуси сопряжено со множеством проблем и теряет свою эффективность. Все это неблагоприятно влияет на инвестиционный климат в стране. 

– Как можно оценить работу лизинга в области транспорта?

– В транспортной сфере сейчас работает очень много компаний. Транспорт – это один из самых интересных для лизинга объектов, поскольку он высоколиквиден на вторичном рынке. Кроме того, он мобилен, и поэтому его можно беспрепятственно изъять в случае неплатежей. 

Лизинг транспорта занимает примерно третью часть общего рынка лизинга в Беларуси. Здесь доминируют фирмы негосударственной формы собственности.

На этом рынке также присутствует и государство, но пока только компаниями, созданными с его участием. Это, например, компания «Мазконтрактлизинг», 70% акционерного капитала которой принадлежит Минскому автомобильному заводу. 

– Со стороны и потребителей, и производителей транспортных средств имеются нарекания на используемые в Беларуси механизмы лизинга, особенно на слишком высокие платежи. Существует ли такая проблема, на Ваш взгляд?

– Одно из моих предприятий входит в состав Ассоциации БАМАП на правах действительного члена и занимается международными перевозками уже в течение 14 лет. Поэтому я сам хорошо знаком с этим рынком и имеющимися здесь проблемами, и хотел бы не согласиться с этими нареканиями. 

Прежде всего нужно отметить, что через свои представительства на белорусском рынке сегодня представлены все крупнейшие европейские производители автомобилей. И этот факт весьма показателен, если учесть, что даже в России, где рынок намного более емкий, долгие годы работали только два мировых производителя техники для международных перевозок, а остальные российского рынка боялись. 

В Беларуси европейские производители предлагают лизинг, основанный на западных деньгах и практически по тем же ставкам, что и в Европе. Хотя в данном случае следует учитывать финансовые риски тех компаний, которые пришли на наш рынок. Ведь до этого года у нашего государства не было кредитного рейтинга. Для международных инвесторов это означает риски, а риски стоят денег. Чем более неблагоприятный инвестиционный климат в государстве, тем более высокие издержки несет это государство и его бизнес по кредитованию своих проектов. 

Что же касается рынка отечественной техники, то многие годы мы очень тяжело продвигали действующий сейчас президентский Указ № 171, которым созданы более чем благоприятные условия для лизинга, в пределах 10% в валюте. 

Другое дело, что касается он только отечественной техники, а далеко не все перевозчики хотят покупать технику Минского автомобильного завода. Многие из них отдают предпочтение технике западных производителей, несмотря на то что она намного дороже. 

– Что нового несет упомянутый Вами новый указ о лизинге и когда он будет подписан?

– Указ о лизинге не несет революционных изменений, по многим вопросам он лишь закрепляет нормы, сложившиеся на настоящий момент. Мы надеемся, что это будет способствовать стабильности на рынке лизинговых услуг. Следует отметить, что указ как документ более высокого уровня устранит противоречия, которые существуют в законодательстве в области лизинга. Ведь сейчас нам приходится работать по постановлению правительства и разъяснительным письмам различных министерств. 
По плану подписание указа ожидалось еще в первом полугодии 2007-го. Пока что этого не произошло, но мы ждем, что еще до окончания года указ все же будет подписан.

Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
    [~DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, расскажите, пожалуйста, сначала о возглавляемом Вами Союзе и его деятельности.

– Союз в его сегодняшнем виде представляет собой общественную организацию и носит название республиканское общественное объединение «Белорусский союз лизингодателей». В его составе более 100 человек, поскольку по закону членами общественных объединений в Беларуси могут быть только физические лица. Поэтому в БСЛ вошли руководители и главные специалисты основных белорусских лизинговых компаний. 

Если обратиться к истории, то первая подобная ассоциация была организована в 1993 году. Ее создали первые шесть лизинговых компаний, работавших тогда в Беларуси. Ассоциация просуществовала около пяти лет и была расформирована, поскольку больше занималась бизнесом, нежели общественными делами. 

Следующим шагом было образование объединения предприятий, в которое вошли уже 15 компаний. Затем произошло преобразование в общественное объединение, которое поначалу насчитывало 40 компаний. В качестве общественного объединения Белорусский союз лизингодателей получил право законодательной инициативы. Идея как раз и заключалась в том, чтобы создать организацию, которая, с одной стороны, обладала правом законодательной инициативы, а с другой – занималась не хозяйственной деятельностью, а отстаиванием интересов всего лизингового сообщества страны.

– Довелось ли БСЛ уже воспользоваться правом законодательной инициативы?

– К счастью, у нас сложились неплохие отношения с органами государственного управления и такой необходимости не возникало. В последние годы практически все документы, в работе над которыми принимали участие специалисты БСЛ, успешно проходили процедуру согласования в министерствах и ведомствах, а потом выходили в виде постановлений правительства или указов президента. 

Собственно для этого и создавался Союз. Его цель – представлять государству те основные направления, по которым должен развиваться белорусский рынок лизинговых услуг. 
Причем Союз призван отстаивать интересы как лизингодателя, так и лизингополучателя. Ведь мы заинтересованы в развитии этого бизнеса, а если интересы одной из вовлеченных в него сторон ущемлены, то он эффективно развиваться не может. 

– Каким образом представлены разные формы собственности в составе БСЛ и на белорусском лизинговом рынке?

– Большинство входящих в Союз компаний являются либо частными предприятиями, либо акционерными обществами. В последние годы на рынке лизинговых услуг в Беларуси на первые позиции выходят компании, созданные с участием государства, а также иностранные фирмы. 

Последние начинают играть здесь все более значительную роль, поскольку вместе с ними в существенных объемах приходят дешевые ресурсы. В ближайшие годы на рынок лизинга ожидается приток новых зарубежных лизинговых компаний. Уже сейчас многие из них подбирают для этого квалифицированный персонал. 

Кроме того, можно с уверенностью сказать, что в будущем одним из наиболее заметных операторов на этом рынке станет и государство. 

– Каково сейчас состояние рынка?

– Для его оценки применяются два основных показателя: объем нового бизнеса и объем лизингового портфеля, который определяется стоимостью всех лизинговых платежей всех компаний по всем подлежащим оплате договорам.

Объем нового бизнеса сегодня у нас приближается к $500 млн в год, а объем лизингового портфеля всех лизинговых компаний Беларуси составляет сейчас более $1 млрд. Рынок устойчиво растет, практически ежегодно эти объемы удваиваются.

– Есть ли проблемы?

– Серьезных проблем на лизинговом рынке мы не видим, поскольку еще в 1997 году появился очень качественный документ, который с той поры не претерпевал никаких изменений и вполне успешно выполнял те функции, которые были на него возложены. Это Положение о лизинге на территории Республики Беларусь, утвержденное Постановлением Совета министров № 1769. Только сейчас, по прошествии 10 лет, подготовлен проект указа Президента Республики Беларусь «О лизинге». На сегодня он прошел согласование во всех заинтересованных министерствах, ведомствах и облисполкомах. Сейчас он находится на утверждении в Совете министров, откуда пойдет на подпись Президенту. 

Высокую эффективность действующего законодательства признают международные эксперты, которые неоднократно приезжали в Беларусь и исследовали состояние здешнего лизингового рынка. 

Об этом можно услышать и от большинства лизингодателей. Они утверждают, что и их вполне устраивает действующее в нашей стране законодательство в этой области. Безусловно, некоторые лизингодатели были бы не прочь расширить спектр оборудования и субъектов лизинговых сделок. Например, они хотели бы работать с физическими лицами, что сейчас не позволяет делать законодательство. Но эти вопросы требуют серьезной юридической проработки, и мы пока что поднимаем их не очень активно. 

В то же время существует проблема более серьезная и фундаментальная, связанная с общим состоянием инвестиционного климата в стране. С одной стороны, для инвестиционной деятельности имеется ряд весьма благоприятных условий, в числе которых и выгодное географическое положение, и стабильная политическая ситуация, и хорошие макроэкономические показатели (внешний долг, внутренняя задолженность государства, состояние финансовой и банковской системы). 

Кроме того, в Беларуси неплохо развита инфраструктура, включая телекоммуникации и дороги. 

Достаточно успешно осуществляется подготовка кадров, уровень квалификации которых достаточно высок. Как известно, именно кадровая проблема часто встает на пути инвесторов в развивающиеся страны, да и в России, например, она также выступает одной из основных – там, в частности, сейчас полностью отсутствует звено специалистов средней квалификации. У нас же кадров пока хватает.

Однако наряду с этим у нас есть достаточно много и негативных моментов. Это, например, обременительное налогообложение. Если сравнивать с Российской Федерацией, то доходы бюджета составляют там по итогам 8 месяцев 31% ВВП, а в Беларуси – 56%. 

Как известно, обязательным условием устойчивого развития любого государства является баланс интересов между обществом и бизнесом. Если это не соблюдается, то рост экономики страны замедляется. Если налоги слишком высоки, то экономика стагнирует, не развивается бизнес; если же налоги чрезмерно снижаются, то в стагнацию впадает само общество, недостаток финансирования испытывают социальные программы. Причем в последнем случае страдает и потребительский спрос, хотя это касается прежде всего той части общества, которая получает основную часть своих доходов из бюджета.

– Создается впечатление, что в Беларуси эта часть населения «ну очень» велика…

– Это действительно так. Для такого маленького и небогатого государства, как Беларусь, доля населения, которое получает деньги из бюджета, чрезвычайно высока. В стране чрезмерно громоздкий госаппарат, слишком велик аппарат управленцев на местах, экономика крайне зарегулирована. Есть даже шутка, что у нас сейчас уже почти никто не работает, все только считают и проверяют тех, кто считает. 

По неофициальной информации, уже более чем каждый десятый из работающих в Республике Беларусь занят в сфере учета. А ведь это люди, которые добавленной стоимости не создают, а лишь ложатся дополнительным бременем на предприятия и бюджет. В результате бюджет перегружен совершенно непродуктивными затратами, которые можно было бы совершенно безболезненно для экономики сократить.

Положение усугубляется сложной и даже порой запутанной системой налогообложения. В результате этого непомерно раздуты штаты бухгалтеров. Они заняты подготовкой сложных отчетов, которые нужно сдавать ежемесячно. Тем временем, по моему мнению, это может быть целесообразно лишь для крупных предприятий, где налоги составляют значительную сумму. Для малых и средних предприятий вполне достаточно было бы ежеквартальных отчетов, а микропредприятия вообще могли бы, как это делается в Европе, сдавать отчеты один раз в год. 

В этой связи уместно упомянуть, как эти вопросы решаются в Бельгии, Германии и других государствах Европы. Там существует такая своеобразная форма организации малого бизнеса, как «ассоциация малых предприятий», где один бухгалтер ведет отчетность 50 малых предприятий. (Представьте себе, каких трудозатрат это потребовало бы от белорусского бухгалтера!)

В Беларуси же для проверки многочисленных отчетов, составленных бухгалтерами, создан соответствующий штат налоговиков. 

В таких же пропорциях раздут штат и других контролирующих органов, и их работники также получают деньги из бюджета. 

Еще одним аспектом проблемы является то, что запутанная налоговая система ведет к огромному количеству штрафов. Практически каждая проверка, особенно на предприятиях негосударственной формы собственности, заканчивается штрафами.

К тому же штрафы слишком велики. Сейчас эта проблема все более широко обсуждается. Я ее также поднимаю на всех совещаниях, в которых приходится участвовать, в том числе на высоком уровне. Дело в том, что суммы штрафов совершенно несоразмерны ущербу, который наносится государству субъектом хозяйствования. Даже в тех случаях, когда выявленная контролерами ошибка вообще не наносит ущерба государству, сумма штрафов может достигать десятков базовых величин. 

Это очень осложняет деятельность субъектов хозяйствования, существующая система штрафов, я в этом твердо уверен, еще сыграет злую шутку над экономикой Беларуси. А в соответствии с введенным в этом году новым Кодексом об административных правонарушениях штрафы стали просто непосильным бременем для предприятий и их руководителей. Никто не контролирует, сколько этих штрафов накладывается разными ведомствами в течение года. Иногда сумма штрафов, наложенных на руководителя предприятия за год, превышает сумму полученной им в течение года заработной платы. 

В результате ведение бизнеса в Беларуси сопряжено со множеством проблем и теряет свою эффективность. Все это неблагоприятно влияет на инвестиционный климат в стране. 

– Как можно оценить работу лизинга в области транспорта?

– В транспортной сфере сейчас работает очень много компаний. Транспорт – это один из самых интересных для лизинга объектов, поскольку он высоколиквиден на вторичном рынке. Кроме того, он мобилен, и поэтому его можно беспрепятственно изъять в случае неплатежей. 

Лизинг транспорта занимает примерно третью часть общего рынка лизинга в Беларуси. Здесь доминируют фирмы негосударственной формы собственности.

На этом рынке также присутствует и государство, но пока только компаниями, созданными с его участием. Это, например, компания «Мазконтрактлизинг», 70% акционерного капитала которой принадлежит Минскому автомобильному заводу. 

– Со стороны и потребителей, и производителей транспортных средств имеются нарекания на используемые в Беларуси механизмы лизинга, особенно на слишком высокие платежи. Существует ли такая проблема, на Ваш взгляд?

– Одно из моих предприятий входит в состав Ассоциации БАМАП на правах действительного члена и занимается международными перевозками уже в течение 14 лет. Поэтому я сам хорошо знаком с этим рынком и имеющимися здесь проблемами, и хотел бы не согласиться с этими нареканиями. 

Прежде всего нужно отметить, что через свои представительства на белорусском рынке сегодня представлены все крупнейшие европейские производители автомобилей. И этот факт весьма показателен, если учесть, что даже в России, где рынок намного более емкий, долгие годы работали только два мировых производителя техники для международных перевозок, а остальные российского рынка боялись. 

В Беларуси европейские производители предлагают лизинг, основанный на западных деньгах и практически по тем же ставкам, что и в Европе. Хотя в данном случае следует учитывать финансовые риски тех компаний, которые пришли на наш рынок. Ведь до этого года у нашего государства не было кредитного рейтинга. Для международных инвесторов это означает риски, а риски стоят денег. Чем более неблагоприятный инвестиционный климат в государстве, тем более высокие издержки несет это государство и его бизнес по кредитованию своих проектов. 

Что же касается рынка отечественной техники, то многие годы мы очень тяжело продвигали действующий сейчас президентский Указ № 171, которым созданы более чем благоприятные условия для лизинга, в пределах 10% в валюте. 

Другое дело, что касается он только отечественной техники, а далеко не все перевозчики хотят покупать технику Минского автомобильного завода. Многие из них отдают предпочтение технике западных производителей, несмотря на то что она намного дороже. 

– Что нового несет упомянутый Вами новый указ о лизинге и когда он будет подписан?

– Указ о лизинге не несет революционных изменений, по многим вопросам он лишь закрепляет нормы, сложившиеся на настоящий момент. Мы надеемся, что это будет способствовать стабильности на рынке лизинговых услуг. Следует отметить, что указ как документ более высокого уровня устранит противоречия, которые существуют в законодательстве в области лизинга. Ведь сейчас нам приходится работать по постановлению правительства и разъяснительным письмам различных министерств. 
По плану подписание указа ожидалось еще в первом полугодии 2007-го. Пока что этого не произошло, но мы ждем, что еще до окончания года указ все же будет подписан.

Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
    [~PREVIEW_TEXT] => У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3788
    [~CODE] => 3788
    [EXTERNAL_ID] => 3788
    [~EXTERNAL_ID] => 3788
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_META_KEYWORDS] => устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/034.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/034.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108637
    [~ID] => 108637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
    [~NAME] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3788/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3788/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, расскажите, пожалуйста, сначала о возглавляемом Вами Союзе и его деятельности.

– Союз в его сегодняшнем виде представляет собой общественную организацию и носит название республиканское общественное объединение «Белорусский союз лизингодателей». В его составе более 100 человек, поскольку по закону членами общественных объединений в Беларуси могут быть только физические лица. Поэтому в БСЛ вошли руководители и главные специалисты основных белорусских лизинговых компаний. 

Если обратиться к истории, то первая подобная ассоциация была организована в 1993 году. Ее создали первые шесть лизинговых компаний, работавших тогда в Беларуси. Ассоциация просуществовала около пяти лет и была расформирована, поскольку больше занималась бизнесом, нежели общественными делами. 

Следующим шагом было образование объединения предприятий, в которое вошли уже 15 компаний. Затем произошло преобразование в общественное объединение, которое поначалу насчитывало 40 компаний. В качестве общественного объединения Белорусский союз лизингодателей получил право законодательной инициативы. Идея как раз и заключалась в том, чтобы создать организацию, которая, с одной стороны, обладала правом законодательной инициативы, а с другой – занималась не хозяйственной деятельностью, а отстаиванием интересов всего лизингового сообщества страны.

– Довелось ли БСЛ уже воспользоваться правом законодательной инициативы?

– К счастью, у нас сложились неплохие отношения с органами государственного управления и такой необходимости не возникало. В последние годы практически все документы, в работе над которыми принимали участие специалисты БСЛ, успешно проходили процедуру согласования в министерствах и ведомствах, а потом выходили в виде постановлений правительства или указов президента. 

Собственно для этого и создавался Союз. Его цель – представлять государству те основные направления, по которым должен развиваться белорусский рынок лизинговых услуг. 
Причем Союз призван отстаивать интересы как лизингодателя, так и лизингополучателя. Ведь мы заинтересованы в развитии этого бизнеса, а если интересы одной из вовлеченных в него сторон ущемлены, то он эффективно развиваться не может. 

– Каким образом представлены разные формы собственности в составе БСЛ и на белорусском лизинговом рынке?

– Большинство входящих в Союз компаний являются либо частными предприятиями, либо акционерными обществами. В последние годы на рынке лизинговых услуг в Беларуси на первые позиции выходят компании, созданные с участием государства, а также иностранные фирмы. 

Последние начинают играть здесь все более значительную роль, поскольку вместе с ними в существенных объемах приходят дешевые ресурсы. В ближайшие годы на рынок лизинга ожидается приток новых зарубежных лизинговых компаний. Уже сейчас многие из них подбирают для этого квалифицированный персонал. 

Кроме того, можно с уверенностью сказать, что в будущем одним из наиболее заметных операторов на этом рынке станет и государство. 

– Каково сейчас состояние рынка?

– Для его оценки применяются два основных показателя: объем нового бизнеса и объем лизингового портфеля, который определяется стоимостью всех лизинговых платежей всех компаний по всем подлежащим оплате договорам.

Объем нового бизнеса сегодня у нас приближается к $500 млн в год, а объем лизингового портфеля всех лизинговых компаний Беларуси составляет сейчас более $1 млрд. Рынок устойчиво растет, практически ежегодно эти объемы удваиваются.

– Есть ли проблемы?

– Серьезных проблем на лизинговом рынке мы не видим, поскольку еще в 1997 году появился очень качественный документ, который с той поры не претерпевал никаких изменений и вполне успешно выполнял те функции, которые были на него возложены. Это Положение о лизинге на территории Республики Беларусь, утвержденное Постановлением Совета министров № 1769. Только сейчас, по прошествии 10 лет, подготовлен проект указа Президента Республики Беларусь «О лизинге». На сегодня он прошел согласование во всех заинтересованных министерствах, ведомствах и облисполкомах. Сейчас он находится на утверждении в Совете министров, откуда пойдет на подпись Президенту. 

Высокую эффективность действующего законодательства признают международные эксперты, которые неоднократно приезжали в Беларусь и исследовали состояние здешнего лизингового рынка. 

Об этом можно услышать и от большинства лизингодателей. Они утверждают, что и их вполне устраивает действующее в нашей стране законодательство в этой области. Безусловно, некоторые лизингодатели были бы не прочь расширить спектр оборудования и субъектов лизинговых сделок. Например, они хотели бы работать с физическими лицами, что сейчас не позволяет делать законодательство. Но эти вопросы требуют серьезной юридической проработки, и мы пока что поднимаем их не очень активно. 

В то же время существует проблема более серьезная и фундаментальная, связанная с общим состоянием инвестиционного климата в стране. С одной стороны, для инвестиционной деятельности имеется ряд весьма благоприятных условий, в числе которых и выгодное географическое положение, и стабильная политическая ситуация, и хорошие макроэкономические показатели (внешний долг, внутренняя задолженность государства, состояние финансовой и банковской системы). 

Кроме того, в Беларуси неплохо развита инфраструктура, включая телекоммуникации и дороги. 

Достаточно успешно осуществляется подготовка кадров, уровень квалификации которых достаточно высок. Как известно, именно кадровая проблема часто встает на пути инвесторов в развивающиеся страны, да и в России, например, она также выступает одной из основных – там, в частности, сейчас полностью отсутствует звено специалистов средней квалификации. У нас же кадров пока хватает.

Однако наряду с этим у нас есть достаточно много и негативных моментов. Это, например, обременительное налогообложение. Если сравнивать с Российской Федерацией, то доходы бюджета составляют там по итогам 8 месяцев 31% ВВП, а в Беларуси – 56%. 

Как известно, обязательным условием устойчивого развития любого государства является баланс интересов между обществом и бизнесом. Если это не соблюдается, то рост экономики страны замедляется. Если налоги слишком высоки, то экономика стагнирует, не развивается бизнес; если же налоги чрезмерно снижаются, то в стагнацию впадает само общество, недостаток финансирования испытывают социальные программы. Причем в последнем случае страдает и потребительский спрос, хотя это касается прежде всего той части общества, которая получает основную часть своих доходов из бюджета.

– Создается впечатление, что в Беларуси эта часть населения «ну очень» велика…

– Это действительно так. Для такого маленького и небогатого государства, как Беларусь, доля населения, которое получает деньги из бюджета, чрезвычайно высока. В стране чрезмерно громоздкий госаппарат, слишком велик аппарат управленцев на местах, экономика крайне зарегулирована. Есть даже шутка, что у нас сейчас уже почти никто не работает, все только считают и проверяют тех, кто считает. 

По неофициальной информации, уже более чем каждый десятый из работающих в Республике Беларусь занят в сфере учета. А ведь это люди, которые добавленной стоимости не создают, а лишь ложатся дополнительным бременем на предприятия и бюджет. В результате бюджет перегружен совершенно непродуктивными затратами, которые можно было бы совершенно безболезненно для экономики сократить.

Положение усугубляется сложной и даже порой запутанной системой налогообложения. В результате этого непомерно раздуты штаты бухгалтеров. Они заняты подготовкой сложных отчетов, которые нужно сдавать ежемесячно. Тем временем, по моему мнению, это может быть целесообразно лишь для крупных предприятий, где налоги составляют значительную сумму. Для малых и средних предприятий вполне достаточно было бы ежеквартальных отчетов, а микропредприятия вообще могли бы, как это делается в Европе, сдавать отчеты один раз в год. 

В этой связи уместно упомянуть, как эти вопросы решаются в Бельгии, Германии и других государствах Европы. Там существует такая своеобразная форма организации малого бизнеса, как «ассоциация малых предприятий», где один бухгалтер ведет отчетность 50 малых предприятий. (Представьте себе, каких трудозатрат это потребовало бы от белорусского бухгалтера!)

В Беларуси же для проверки многочисленных отчетов, составленных бухгалтерами, создан соответствующий штат налоговиков. 

В таких же пропорциях раздут штат и других контролирующих органов, и их работники также получают деньги из бюджета. 

Еще одним аспектом проблемы является то, что запутанная налоговая система ведет к огромному количеству штрафов. Практически каждая проверка, особенно на предприятиях негосударственной формы собственности, заканчивается штрафами.

К тому же штрафы слишком велики. Сейчас эта проблема все более широко обсуждается. Я ее также поднимаю на всех совещаниях, в которых приходится участвовать, в том числе на высоком уровне. Дело в том, что суммы штрафов совершенно несоразмерны ущербу, который наносится государству субъектом хозяйствования. Даже в тех случаях, когда выявленная контролерами ошибка вообще не наносит ущерба государству, сумма штрафов может достигать десятков базовых величин. 

Это очень осложняет деятельность субъектов хозяйствования, существующая система штрафов, я в этом твердо уверен, еще сыграет злую шутку над экономикой Беларуси. А в соответствии с введенным в этом году новым Кодексом об административных правонарушениях штрафы стали просто непосильным бременем для предприятий и их руководителей. Никто не контролирует, сколько этих штрафов накладывается разными ведомствами в течение года. Иногда сумма штрафов, наложенных на руководителя предприятия за год, превышает сумму полученной им в течение года заработной платы. 

В результате ведение бизнеса в Беларуси сопряжено со множеством проблем и теряет свою эффективность. Все это неблагоприятно влияет на инвестиционный климат в стране. 

– Как можно оценить работу лизинга в области транспорта?

– В транспортной сфере сейчас работает очень много компаний. Транспорт – это один из самых интересных для лизинга объектов, поскольку он высоколиквиден на вторичном рынке. Кроме того, он мобилен, и поэтому его можно беспрепятственно изъять в случае неплатежей. 

Лизинг транспорта занимает примерно третью часть общего рынка лизинга в Беларуси. Здесь доминируют фирмы негосударственной формы собственности.

На этом рынке также присутствует и государство, но пока только компаниями, созданными с его участием. Это, например, компания «Мазконтрактлизинг», 70% акционерного капитала которой принадлежит Минскому автомобильному заводу. 

– Со стороны и потребителей, и производителей транспортных средств имеются нарекания на используемые в Беларуси механизмы лизинга, особенно на слишком высокие платежи. Существует ли такая проблема, на Ваш взгляд?

– Одно из моих предприятий входит в состав Ассоциации БАМАП на правах действительного члена и занимается международными перевозками уже в течение 14 лет. Поэтому я сам хорошо знаком с этим рынком и имеющимися здесь проблемами, и хотел бы не согласиться с этими нареканиями. 

Прежде всего нужно отметить, что через свои представительства на белорусском рынке сегодня представлены все крупнейшие европейские производители автомобилей. И этот факт весьма показателен, если учесть, что даже в России, где рынок намного более емкий, долгие годы работали только два мировых производителя техники для международных перевозок, а остальные российского рынка боялись. 

В Беларуси европейские производители предлагают лизинг, основанный на западных деньгах и практически по тем же ставкам, что и в Европе. Хотя в данном случае следует учитывать финансовые риски тех компаний, которые пришли на наш рынок. Ведь до этого года у нашего государства не было кредитного рейтинга. Для международных инвесторов это означает риски, а риски стоят денег. Чем более неблагоприятный инвестиционный климат в государстве, тем более высокие издержки несет это государство и его бизнес по кредитованию своих проектов. 

Что же касается рынка отечественной техники, то многие годы мы очень тяжело продвигали действующий сейчас президентский Указ № 171, которым созданы более чем благоприятные условия для лизинга, в пределах 10% в валюте. 

Другое дело, что касается он только отечественной техники, а далеко не все перевозчики хотят покупать технику Минского автомобильного завода. Многие из них отдают предпочтение технике западных производителей, несмотря на то что она намного дороже. 

– Что нового несет упомянутый Вами новый указ о лизинге и когда он будет подписан?

– Указ о лизинге не несет революционных изменений, по многим вопросам он лишь закрепляет нормы, сложившиеся на настоящий момент. Мы надеемся, что это будет способствовать стабильности на рынке лизинговых услуг. Следует отметить, что указ как документ более высокого уровня устранит противоречия, которые существуют в законодательстве в области лизинга. Ведь сейчас нам приходится работать по постановлению правительства и разъяснительным письмам различных министерств. 
По плану подписание указа ожидалось еще в первом полугодии 2007-го. Пока что этого не произошло, но мы ждем, что еще до окончания года указ все же будет подписан.

Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
    [~DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, расскажите, пожалуйста, сначала о возглавляемом Вами Союзе и его деятельности.

– Союз в его сегодняшнем виде представляет собой общественную организацию и носит название республиканское общественное объединение «Белорусский союз лизингодателей». В его составе более 100 человек, поскольку по закону членами общественных объединений в Беларуси могут быть только физические лица. Поэтому в БСЛ вошли руководители и главные специалисты основных белорусских лизинговых компаний. 

Если обратиться к истории, то первая подобная ассоциация была организована в 1993 году. Ее создали первые шесть лизинговых компаний, работавших тогда в Беларуси. Ассоциация просуществовала около пяти лет и была расформирована, поскольку больше занималась бизнесом, нежели общественными делами. 

Следующим шагом было образование объединения предприятий, в которое вошли уже 15 компаний. Затем произошло преобразование в общественное объединение, которое поначалу насчитывало 40 компаний. В качестве общественного объединения Белорусский союз лизингодателей получил право законодательной инициативы. Идея как раз и заключалась в том, чтобы создать организацию, которая, с одной стороны, обладала правом законодательной инициативы, а с другой – занималась не хозяйственной деятельностью, а отстаиванием интересов всего лизингового сообщества страны.

– Довелось ли БСЛ уже воспользоваться правом законодательной инициативы?

– К счастью, у нас сложились неплохие отношения с органами государственного управления и такой необходимости не возникало. В последние годы практически все документы, в работе над которыми принимали участие специалисты БСЛ, успешно проходили процедуру согласования в министерствах и ведомствах, а потом выходили в виде постановлений правительства или указов президента. 

Собственно для этого и создавался Союз. Его цель – представлять государству те основные направления, по которым должен развиваться белорусский рынок лизинговых услуг. 
Причем Союз призван отстаивать интересы как лизингодателя, так и лизингополучателя. Ведь мы заинтересованы в развитии этого бизнеса, а если интересы одной из вовлеченных в него сторон ущемлены, то он эффективно развиваться не может. 

– Каким образом представлены разные формы собственности в составе БСЛ и на белорусском лизинговом рынке?

– Большинство входящих в Союз компаний являются либо частными предприятиями, либо акционерными обществами. В последние годы на рынке лизинговых услуг в Беларуси на первые позиции выходят компании, созданные с участием государства, а также иностранные фирмы. 

Последние начинают играть здесь все более значительную роль, поскольку вместе с ними в существенных объемах приходят дешевые ресурсы. В ближайшие годы на рынок лизинга ожидается приток новых зарубежных лизинговых компаний. Уже сейчас многие из них подбирают для этого квалифицированный персонал. 

Кроме того, можно с уверенностью сказать, что в будущем одним из наиболее заметных операторов на этом рынке станет и государство. 

– Каково сейчас состояние рынка?

– Для его оценки применяются два основных показателя: объем нового бизнеса и объем лизингового портфеля, который определяется стоимостью всех лизинговых платежей всех компаний по всем подлежащим оплате договорам.

Объем нового бизнеса сегодня у нас приближается к $500 млн в год, а объем лизингового портфеля всех лизинговых компаний Беларуси составляет сейчас более $1 млрд. Рынок устойчиво растет, практически ежегодно эти объемы удваиваются.

– Есть ли проблемы?

– Серьезных проблем на лизинговом рынке мы не видим, поскольку еще в 1997 году появился очень качественный документ, который с той поры не претерпевал никаких изменений и вполне успешно выполнял те функции, которые были на него возложены. Это Положение о лизинге на территории Республики Беларусь, утвержденное Постановлением Совета министров № 1769. Только сейчас, по прошествии 10 лет, подготовлен проект указа Президента Республики Беларусь «О лизинге». На сегодня он прошел согласование во всех заинтересованных министерствах, ведомствах и облисполкомах. Сейчас он находится на утверждении в Совете министров, откуда пойдет на подпись Президенту. 

Высокую эффективность действующего законодательства признают международные эксперты, которые неоднократно приезжали в Беларусь и исследовали состояние здешнего лизингового рынка. 

Об этом можно услышать и от большинства лизингодателей. Они утверждают, что и их вполне устраивает действующее в нашей стране законодательство в этой области. Безусловно, некоторые лизингодатели были бы не прочь расширить спектр оборудования и субъектов лизинговых сделок. Например, они хотели бы работать с физическими лицами, что сейчас не позволяет делать законодательство. Но эти вопросы требуют серьезной юридической проработки, и мы пока что поднимаем их не очень активно. 

В то же время существует проблема более серьезная и фундаментальная, связанная с общим состоянием инвестиционного климата в стране. С одной стороны, для инвестиционной деятельности имеется ряд весьма благоприятных условий, в числе которых и выгодное географическое положение, и стабильная политическая ситуация, и хорошие макроэкономические показатели (внешний долг, внутренняя задолженность государства, состояние финансовой и банковской системы). 

Кроме того, в Беларуси неплохо развита инфраструктура, включая телекоммуникации и дороги. 

Достаточно успешно осуществляется подготовка кадров, уровень квалификации которых достаточно высок. Как известно, именно кадровая проблема часто встает на пути инвесторов в развивающиеся страны, да и в России, например, она также выступает одной из основных – там, в частности, сейчас полностью отсутствует звено специалистов средней квалификации. У нас же кадров пока хватает.

Однако наряду с этим у нас есть достаточно много и негативных моментов. Это, например, обременительное налогообложение. Если сравнивать с Российской Федерацией, то доходы бюджета составляют там по итогам 8 месяцев 31% ВВП, а в Беларуси – 56%. 

Как известно, обязательным условием устойчивого развития любого государства является баланс интересов между обществом и бизнесом. Если это не соблюдается, то рост экономики страны замедляется. Если налоги слишком высоки, то экономика стагнирует, не развивается бизнес; если же налоги чрезмерно снижаются, то в стагнацию впадает само общество, недостаток финансирования испытывают социальные программы. Причем в последнем случае страдает и потребительский спрос, хотя это касается прежде всего той части общества, которая получает основную часть своих доходов из бюджета.

– Создается впечатление, что в Беларуси эта часть населения «ну очень» велика…

– Это действительно так. Для такого маленького и небогатого государства, как Беларусь, доля населения, которое получает деньги из бюджета, чрезвычайно высока. В стране чрезмерно громоздкий госаппарат, слишком велик аппарат управленцев на местах, экономика крайне зарегулирована. Есть даже шутка, что у нас сейчас уже почти никто не работает, все только считают и проверяют тех, кто считает. 

По неофициальной информации, уже более чем каждый десятый из работающих в Республике Беларусь занят в сфере учета. А ведь это люди, которые добавленной стоимости не создают, а лишь ложатся дополнительным бременем на предприятия и бюджет. В результате бюджет перегружен совершенно непродуктивными затратами, которые можно было бы совершенно безболезненно для экономики сократить.

Положение усугубляется сложной и даже порой запутанной системой налогообложения. В результате этого непомерно раздуты штаты бухгалтеров. Они заняты подготовкой сложных отчетов, которые нужно сдавать ежемесячно. Тем временем, по моему мнению, это может быть целесообразно лишь для крупных предприятий, где налоги составляют значительную сумму. Для малых и средних предприятий вполне достаточно было бы ежеквартальных отчетов, а микропредприятия вообще могли бы, как это делается в Европе, сдавать отчеты один раз в год. 

В этой связи уместно упомянуть, как эти вопросы решаются в Бельгии, Германии и других государствах Европы. Там существует такая своеобразная форма организации малого бизнеса, как «ассоциация малых предприятий», где один бухгалтер ведет отчетность 50 малых предприятий. (Представьте себе, каких трудозатрат это потребовало бы от белорусского бухгалтера!)

В Беларуси же для проверки многочисленных отчетов, составленных бухгалтерами, создан соответствующий штат налоговиков. 

В таких же пропорциях раздут штат и других контролирующих органов, и их работники также получают деньги из бюджета. 

Еще одним аспектом проблемы является то, что запутанная налоговая система ведет к огромному количеству штрафов. Практически каждая проверка, особенно на предприятиях негосударственной формы собственности, заканчивается штрафами.

К тому же штрафы слишком велики. Сейчас эта проблема все более широко обсуждается. Я ее также поднимаю на всех совещаниях, в которых приходится участвовать, в том числе на высоком уровне. Дело в том, что суммы штрафов совершенно несоразмерны ущербу, который наносится государству субъектом хозяйствования. Даже в тех случаях, когда выявленная контролерами ошибка вообще не наносит ущерба государству, сумма штрафов может достигать десятков базовых величин. 

Это очень осложняет деятельность субъектов хозяйствования, существующая система штрафов, я в этом твердо уверен, еще сыграет злую шутку над экономикой Беларуси. А в соответствии с введенным в этом году новым Кодексом об административных правонарушениях штрафы стали просто непосильным бременем для предприятий и их руководителей. Никто не контролирует, сколько этих штрафов накладывается разными ведомствами в течение года. Иногда сумма штрафов, наложенных на руководителя предприятия за год, превышает сумму полученной им в течение года заработной платы. 

В результате ведение бизнеса в Беларуси сопряжено со множеством проблем и теряет свою эффективность. Все это неблагоприятно влияет на инвестиционный климат в стране. 

– Как можно оценить работу лизинга в области транспорта?

– В транспортной сфере сейчас работает очень много компаний. Транспорт – это один из самых интересных для лизинга объектов, поскольку он высоколиквиден на вторичном рынке. Кроме того, он мобилен, и поэтому его можно беспрепятственно изъять в случае неплатежей. 

Лизинг транспорта занимает примерно третью часть общего рынка лизинга в Беларуси. Здесь доминируют фирмы негосударственной формы собственности.

На этом рынке также присутствует и государство, но пока только компаниями, созданными с его участием. Это, например, компания «Мазконтрактлизинг», 70% акционерного капитала которой принадлежит Минскому автомобильному заводу. 

– Со стороны и потребителей, и производителей транспортных средств имеются нарекания на используемые в Беларуси механизмы лизинга, особенно на слишком высокие платежи. Существует ли такая проблема, на Ваш взгляд?

– Одно из моих предприятий входит в состав Ассоциации БАМАП на правах действительного члена и занимается международными перевозками уже в течение 14 лет. Поэтому я сам хорошо знаком с этим рынком и имеющимися здесь проблемами, и хотел бы не согласиться с этими нареканиями. 

Прежде всего нужно отметить, что через свои представительства на белорусском рынке сегодня представлены все крупнейшие европейские производители автомобилей. И этот факт весьма показателен, если учесть, что даже в России, где рынок намного более емкий, долгие годы работали только два мировых производителя техники для международных перевозок, а остальные российского рынка боялись. 

В Беларуси европейские производители предлагают лизинг, основанный на западных деньгах и практически по тем же ставкам, что и в Европе. Хотя в данном случае следует учитывать финансовые риски тех компаний, которые пришли на наш рынок. Ведь до этого года у нашего государства не было кредитного рейтинга. Для международных инвесторов это означает риски, а риски стоят денег. Чем более неблагоприятный инвестиционный климат в государстве, тем более высокие издержки несет это государство и его бизнес по кредитованию своих проектов. 

Что же касается рынка отечественной техники, то многие годы мы очень тяжело продвигали действующий сейчас президентский Указ № 171, которым созданы более чем благоприятные условия для лизинга, в пределах 10% в валюте. 

Другое дело, что касается он только отечественной техники, а далеко не все перевозчики хотят покупать технику Минского автомобильного завода. Многие из них отдают предпочтение технике западных производителей, несмотря на то что она намного дороже. 

– Что нового несет упомянутый Вами новый указ о лизинге и когда он будет подписан?

– Указ о лизинге не несет революционных изменений, по многим вопросам он лишь закрепляет нормы, сложившиеся на настоящий момент. Мы надеемся, что это будет способствовать стабильности на рынке лизинговых услуг. Следует отметить, что указ как документ более высокого уровня устранит противоречия, которые существуют в законодательстве в области лизинга. Ведь сейчас нам приходится работать по постановлению правительства и разъяснительным письмам различных министерств. 
По плану подписание указа ожидалось еще в первом полугодии 2007-го. Пока что этого не произошло, но мы ждем, что еще до окончания года указ все же будет подписан.

Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
    [~PREVIEW_TEXT] => У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3788
    [~CODE] => 3788
    [EXTERNAL_ID] => 3788
    [~EXTERNAL_ID] => 3788
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108637:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_META_KEYWORDS] => устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/034.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/034.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" title="АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У лизинга в Беларуси серьезных проблем нет, зато есть проблема инвестиционного климата, считает председатель правления Белорусского союза лизингодателей АЛЕКСАНДР ЦЫБУЛЬКО. По его словам, рынок лизинга здесь устойчиво растет, но ведение бизнеса в Республике сопряжено с большими проблемами: экономика крайне зарегулирована, а это очень неблагоприятно влияет на общие условия предоставления лизинговых услуг.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивый рост в условиях  плохого климата
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108636
    [~ID] => 108636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Ждем сигнал от государства
    [~NAME] => Ждем сигнал от государства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СЛИШКОМ МНОГО «ПОЧЕМУ»
– Владимир Николаевич, как Вы с позиции президента АСКОП оцениваете ход исполнения Минтрансом России Распоряжения Правительства РФ № 1094-р от 10 августа 2006 года, утвердившего План мероприятий по реализации Программы структурной реформы?

– Данное распоряжение Правительства определило план мероприятий по третьему этапу реформы на железнодорожном транспорте. Кроме того, оно было дополнено решениями по протоколу заседания Правительства РФ № 39 от 02.11.2006 г. Увы, последовательности в выполнении этих решений пока не наблюдается. 

В частности, до сих пор:
• не принято постановление Правительства по «основам правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» (срок исполнения – 2006 год);
• не утвержден «акт Правительства РФ по совершенствованию нормативной базы по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (срок – II кв. 2007 года);
• не разработан «порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев объектов инфраструктуры, а также перечень работ и услуг, подлежащих выделению в конкурентные сегменты» (срок – II кв. 2007 года); 
• не подготовлены «предложения по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих в том числе регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги ОАО «РЖД» (запланировано на 2006–2010 гг.).

И это далеко не все мероприятия, предусмотренные Правительством. Важно, чтобы новые вопросы, в том числе касающиеся Грузовой компании, не прерывали плановую работу ответственных исполнителей по выполнению уже принятых Правительством решений. 

– А насколько оперативно, на Ваш взгляд, госорганам удается реагировать на меняющиеся запросы рынка железнодорожных перевозок?

– Я считаю, что и государственным органам, и ОАО «РЖД», и другим участникам будущего рынка перевозок железнодорожным транспортом необходимо создавать условия и самим готовиться к работе в конкурентном сегменте. Если в ближайшие годы вывести на рынок хотя бы второго перевозчика нереально, то нужно по крайней мере обозначить срок, к которому этот вопрос будет решен. Насколько можно судить, именно так поставил задачу Президент РФ Владимир Путин на совещании в Ново-Огарево в апреле текущего года и повторил этот тезис на прошедшем в октябре Съезде железнодорожников.
 
Важно, чтобы и госорганы, и ОАО «РЖД» придерживались принятого Правительством курса на развитие конкуренции именно среди перевозчиков, а не только среди операторов и иных организаций, оказывающих услуги грузовладельцам и грузоотправителям. И если сегодня нет возможности выстроить нормальную работу РЖД как владельца инфраструктуры с другими перевозчиками, значит нужно активнее и дружнее браться за создание необходимых для этого условий.

Также необходимо проанализировать, отчего уже четыре года не работают постановления Правительства РФ по недискриминационному доступу перевозчиков к услугам инфраструктуры и по правилам оказания услуг инфраструктуры независимым перевозчикам? Почему выданы десятки лицензий на перевозочную деятельность, но ими нельзя воспользоваться? Почему отсутствуют и даже не разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры независимым перевозчикам, а вместо этого мы продолжаем говорить о каких-то «составляющих» все того же провозного тарифа, плательщиком которого был, есть и будет грузоотправитель, а не перевозчик? Почему не формируется рынок услуг локомотивной тяги, хотя локомотивами (магистральными и маневровыми) владеет уже немалое число собственников?

Все мы понимаем, насколько сложно решить задачу по созданию независимого (второго) общенационального перевозчика. Ясно, что сегодня он не появится. Однако если такую задачу не ставить совсем, то и реформа может завершиться на уровне сегодняшних результатов, то есть с сохранением монопольного положения ОАО «РЖД». Именно поэтому необходима государственная поддержка процесса формирования такой структуры. Операторы подвижного состава должны получить от государства четкий сигнал, что процесс их интеграции в целях формирования общенационального перевозчика является приоритетным с государственной точки зрения и будет иметь соответствующую поддержку. К сожалению, в программе по дальнейшему реформированию отрасли (Целевой модели), принятой Правительственной комиссией 16 мая 2007 года, значение такого проекта с государственной точки зрения никак не отражено.

– Принимает ли Ассоциация участие в разработке изменений в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта»?

– Конечно, хотя последний раз мы давали свои замечания довольно давно, в начале 2007 года. На мой взгляд, новые положения, которые сейчас формируются, несут довольно мало информации и пользы для сложившегося рынка перевозок. Ряд вопросов можно было бы регламентировать более конкретно, например тот же статус операторов подвижного состава. Так что в настоящий момент обстановка не самая оптимистичная, потому что пока мы с Минтрансом по этим вопросам работаем каждый сам по себе. 

– Следите ли Вы за судьбой Постановления Правительства «Об основах правового регулирования операторов и их взаимодействия с перевозчиками»? 

– Разработчиком данного постановления является ФАС России. Естественно, мы также принимали участие в его подготовке. И хотя сегодняшний вариант лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде. В принципе в проект, насколько позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации. Пока Министерство юстиции не согласовало Постановление и отправило его на доработку в ФАС.

КАЧЕСТВО КАК СЛЕДСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ
– Как Вы оцениваете качество услуг, оказываемых сегодня частными операторами? Какие меры предпринимаются отдельными компаниями и Ассоциацией в целом для улучшения сервиса?

– Было бы неправильно говорить о том, что Ассоциация решает такой вопрос, как повышение уровня сервиса, предоставляемого операторскими компаниями. Другое дело, что сегодня на рынке операторских услуг уже появилось довольно много игроков, и в результате возникшей конкуренции грузоотправитель действительно может выбирать, и выбирать лучшее.

– Что вообще, на Ваш взгляд, входит в понятие качества оказываемых услуг для сервиса операторов подвижного состава, каковы критерии его оценки?

– Естественно, первый признак, по которому грузовладелец выбирает компанию, – цена услуги. Второй – это сервис, а учитывая, что на сегодняшний день условия перевозок изменились достаточно сильно, практически все грузоотправители требуют, чтобы с ними работали по индивидуальной программе. Допустим, какой-нибудь нефтеперерабатывающий завод может попросить компанию-оператора изменить ритм погрузки с одного состава в сутки на три. И мы это делаем, подстраиваемся под такой график работы, в этом наше положительное отличие от ОАО «РЖД».

Кроме того, операторские компании, как правило, предоставляют комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери», мы постоянно отслеживаем продвижение вагона, и грузоотправитель точно знает, к какому сроку его продукция поступит на терминал выгрузки. К тому же операторы обычно на 90% соблюдают график подвоза, что тоже очень важно.
Еще одна отличительная особенность услуг, предоставляемых операторским компаниями, – то, что мы более качественно и ответственно готовим свой подвижной состав и жестко закрепляем его по видам грузов. В итоге когда под погрузку приходит состав оператора, то из него бракуется не более 1–3 вагонов (в основном по причине технических неисправностей). У ОАО «РЖД» это происходит совсем по-другому: подвижной состав приходит с нескольких направлений в порядке «регулировки» и зачастую из 120–130 вагонов под погрузку попадает только 15–20. 

– Такой показатель, как коэффициент порожнего пробега, входит в понятие сервиса?

– Нет. Скорее, он входит в понятие логистики, а его минимизация – в показатель эффективности использования подвижного состава. Здесь нужно отметить, что значение коэффициента порожнего пробега сильно различается в зависимости от вида подвижного состава. Например, для перевозок нефтеналивных грузов теоретически на маршруте он составляет 100%. Конечно, у ОАО «РЖД» в этом отношении есть серьезное преимущество, так как оно перебрасывает состав из-под выгрузки на ближайшую станцию. Но это же преимущество становится и недостатком по той причине, которую я уже упоминал: вагон для транспортировки другого вида груза нужно промывать и готовить особенно тщательно, и в итоге такая практика представляется не самой выгодной.

Тем не менее мы также много работаем над повышением эффективности использования нашего подвижного состава. У ООО «БалтТрансСервис» даже разработана специальная логистическая схема передвижения грузовых вагонов. И если состав прибывает, допустим, на ст. Кавказ, то, скорее всего, после выгрузки он попадет под погрузку на ближайшую станцию СКЖД – Тихорецк, что гораздо ближе, чем возвращаться обратно на ст. Стенькино.

УВЫ, С РЕМОНТОМ ВСЕ СЛОЖНЕЕ
– Изменилась ли в последнее время ситуация с качеством ремонта, производимого ОАО «РЖД»?

– Она, конечно, изменилась и по качеству, и по срокам, и по ценам, но, увы, не в лучшую сторону. Причем рост цен на ремонт уже стал инструментом вытеснения операторов с рынка предоставления подвижного состава грузовладельцам. Поясню это цифрами. С вводом Прейскуранта 

№ 10-01 государством была установлена нормативная разница в тарифах на перевозку груза в вагоне перевозчика и в вагоне, ему не принадлежащем (или у него арендованном). В среднем по Прейскуранту эта разница, как известно, составляет 15,4%, и при ежегодной индексации тарифов ее размер не меняется. Она обеспечивает существование самой компании – собственницы вагонов, а также содержание и ремонт подвижного состава (причем вынужденно выполняемый исключительно на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» ввиду отсутствия рынка ремонтных услуг).

Разница в тарифах 15,4% справедлива при равенстве коэффициентов порожнего пробега вагонов ОАО «РЖД» и операторов. На практике эта разница является, по сути, максимальным размером цены услуги оператора по предоставлению своего вагона, так как в случае роста цены пропорционально увеличиваемой РЖД стоимости ремонта сумма затрат грузоотправителя (услуга плюс тариф на перевозку груза в вагоне собственника) превысит тариф на транспортировку в вагоне перевозчика и вагон собственника автоматически станет неконкурентоспособным (дешевле везти груз в вагоне РЖД).

В связи с постоянным ростом цен доля издержек на ремонт собственного подвижного состава на предприятиях ОАО «РЖД» в стоимости услуги операторской компании по предоставлению вагона грузоотправителю существенно возрастает. Так, например, в ЗАО «Евросиб СПб – ТС» удельный вес затрат на ремонты в цене услуги вырос с 2,5% в 2005 году до 4,2% в 2006-м (138%) и до 6,5% в 2007-м (240%); средняя стоимость всех видов ремонта, приведенная на 1 вагон, за эти же годы выросла соответственно с 16 350 руб. до 20 206 руб. (124%) и до 22 892 руб. (140%). В ООО «БалтТрансСервис» удельный вес затрат на ремонт в цене услуги по предоставлению вагона составил за этот же период соответственно 1,42%, 2,36% (166%) и 5,64% (397%), расходы на плановый ремонт единицы подвижного состава выросли с 24 119 руб. в 2005 году до 27 781 руб. в 2006-м (115%) и 32 214 руб. (134%) в первом полугодии 2007-го.

По данным ряда операторских компаний – собственниц рефрижераторного подвижного состава (РПС), членов нашей Ассоциации, рост цен на ремонты РПС еще более существенен. Так, например, в рефрижераторном депо Троицк цена деповского ремонта пятивагонной секции для частных операторских компаний выросла с 318,8 тыс. руб. в 2005 году до 857 тыс. руб. в 2007-м (+267%), а стоимость капитального ремонта увеличилась соответственно с 861 до 1614 тыс. руб. (+188%). Цена деповского ремонта ИВ-термоса за тот же период скакнула с 55,4 до 133 тыс. руб. (+240%), капитального – с 134 до 223 тыс. руб. (+166%). 

Аналогичная ситуация отмечается и в других рефрижераторных депо. При этом положение усугубляется тем, что телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025 запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, принуждая тем самым операторов выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо ОАО «РЖД» и его дочернего общества – ОАО «Рефсервис».

Качественно изменить эту все ухудшающуюся тенденцию роста цен на ремонт и гарантировать постоянство регламентированной государством разницы в тарифах возможно изданием постановления ФСТ России, устанавливающего на весь период сохранения ремонтных предприятий в составе РЖД и его дочерних обществ и формирования рынка ремонтных услуг ежегодный максимально допустимый процент повышения цен РЖД на все виды ремонтных работ не выше уровня ежегодной индексации тарифов Прейскуранта № 10-01.

– Будут ли реализованы вашей компанией планы по покупке собственного ремонтного депо? Если да, то в какие сроки?

– В настоящее время мы работаем над бизнес-планом по созданию собственных ремонтных депо. Уже определены места их расположения – точки массовой погрузки – ст. Рязань, Стенькино (Московская железная дорога) и ст. Новоярославская (Северная дорога). По СЖД картина пока еще не ясна. А что касается Рязани, то там сейчас довольно активно ведутся переговоры по покупке участка земли с несколькими существующими цехами для создания нового вагоноремонтного депо, в котором ежемесячно можно будет производить деповской ремонт порядка 400 вагонов. Создавать депо придется практически на пустом месте – заброшенные цеха предстоит полностью оснастить современным оборудованием и вернуть к жизни.

Почему мы идем на такой шаг? Во-первых, собственное депо гораздо выгоднее с точки зрения соотношения цены и качества, а во-вторых, из тех ремонтных предприятий, которые нам сегодня предлагает ОАО «РЖД», пока нам ничего не подходит по территориальному принципу. К тому же в последнее время многие операторы столкнулись с проблемой невыполнения деповского планового ремонта – в связи с тем что в этом году было выпущено множество бракованных вагонов (по различным оценкам, до 7–8 тыс. единиц уже при выпуске нуждались в ремонте) депо были переполнены заказами.

КТО БУДЕТ ХОЗЯИНОМ ВАГОНА?
– Предполагается, что созданная Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонных составляющих. Какие, по Вашему мнению, возможны колебания цен на ее услуги по сравнению с Прейскурантом?

– Мне не хотелось бы отвечать за Грузовую компанию. Однако мы недавно приглашали на собрание Ассоциации руководителей ПГК и попросили их рассказать, как они видят развитие компании. Получается, что первые вагоны (до 20 тыс.) появятся у оператора уже в декабре этого года. Окончательно ПГК сформируется где-то к середине 2009-го, когда в ее парке будет 180 тыс. вагонов (в основном полувагоны, минераловозы, зерновозы, платформы, крытые вагоны и цистерны).

Что же касается формирования цен и тарифов на услуги компании, то господин Асатуров, заместитель генерального директора ПГК, отметил, что их условия работы будут даже более тяжелые, чем у операторов. Кроме того, Грузовая компания ставит перед собой довольно высокие требования по рентабельности перевозок. Прозвучал тезис о том, что на некоторых направлениях и по некоторым видам грузов тарифы будут выше, чем у ОАО «РЖД». Но в принципе все цифры вполне рыночные, и у меня не создалось такого впечатления, что компания собирается демпинговать.

– Можно ли уже сейчас отметить какие-либо значительные сложности для Грузовой компании в части организации технологии ее перевозок по сравнению с инвентарным парком? Например, в вопросе «регулировки», организации обратной загрузки, рационального использования собственного подвижного состава ГК на всей территории страны и за рубежом и т.д.?

– Во-первых, все вагоны, предоставляемые перевозчиком в ПГК, обязаны будут пройти в Росжелдоре перерегистрацию и иметь признак собственного подвижного состава. Кстати, сейчас для него не хватает номеров, и в агентстве уже думают о каком-либо особом знаке – признаке для приватного парка. Естественно, на территории сопредельных государств вагоны Грузовой компании будут работать как собственные, их занесут в электронную систему именно по этой категории, и это никак не обойти. Таким образом, возможность «регулировки» теоретически исключается. Кроме того, если теперь эти вагоны станут частными, необходимо будет оплачивать порожний пробег.

Другое дело, я не совсем понимаю, как будут складываться отношения новой компании с диспетчерскими аппаратами управления, дороги и самого ОАО «РЖД». Кто же будет, по сути, хозяином вагона? Кто будет принимать окончательное решение о подаче его под погрузку? Если это станет функцией ПГК, то что тогда будут делать ЦФТО и служба перевозок, или они станут заниматься только продвижением груженого вагона? К тому же у ПГК будут созданы свои представительства и филиалы на каждой железной дороге, и какова же будет схема подчиненности между ними и службами дороги? И самое главное – кто в итоге будет отвечать за продвижение вагона, его оборот, своевременный ремонт и т.д.?

– Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний – ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?

– Безусловно. При передаче 50% инвентарного парка вагонов перевозчика в новую операторскую компанию они автоматически переходят в категорию собственных, и при этом тариф на перевозки формально продолжает регулироваться Прейскурантом № 10-01, однако размер платы за услугу по предоставлению оператором вагонов грузоотправителю государством уже не регулируется. Это и приведет к повсеместному увеличению транспортных расходов грузовладельца, как уже произошло после передачи вагонов в дочерние компании «ТрансКонтейнер» (до 30%) и «Рефсервис» (до 20%), а также в ООО «ТрансЛес» (до 30%), позиционируемое как ДО, которому в эксклюзивную аренду передано 86% парка лесовозных платформ перевозчика. Хотелось бы знать, как произошедшее увеличение транспортной нагрузки оценено МЭРТ и ФСТ и какие меры в принципе предлагаются этими ведомствами для недопущения увеличения транспортных расходов грузовладельца (а следовательно, и автоматического роста цен на продукцию и инфляции в целом) в случае передачи вагонов перевозчика в собственность ПГК и иных дочерних операторов РЖД.

Проблема увеличения транспортных расходов грузовладельцев после образования дочерних операторов (вместо предусмотренных Программой реформы специализированных перевозчиков) не ограничивается роптанием отдельных товаропроизводителей и грузовладельцев и выходит уже на политический уровень. Приведу только один пример. На совещании по вопросам развития лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса в апреле прошлого года, проводимого Президентом РФ в Сыктывкаре, губернатор Вологодской области В. Позгалев вынужден был обратиться к главе страны с этим вопросом. Он ссылался на то, что согласно расчетам при снижении тарифов на 30% в 2 раза вырастут объемы перевозок и увеличатся доходы железной дороги. «Однако вместо этого было принято решение о создании организации «ТрансЛес», которая тут же увеличила тарифы на 25–30%, – видимо, для того чтобы ее содержать, нужны новые тарифы», – отметил губернатор.
Да и в Вашем вопросе заключается часть правильного ответа: с появлением в обороте ПГК дополнительных транзакций, которых раньше не было, затратная база ее тарифов будет увеличиваться по сравнению с уровнем общего парка вагонов. Но есть и другая сторона дела. ПГК – это уже не ОАО «РЖД», и она не должна нести на себе нагрузку по перекрестному субсидированию пассажирских перевозок. На эту долю их затратная база должна уменьшиться.

– По Вашему мнению, каковы будут конкурентные преимущества Грузовой компании? Сможет ли она стать новым крупным оператором не только за счет своего статуса, но и благодаря высокому уровню сервиса? 

– Во-первых, я с большим уважением отношусь к руководству созданной компании. Очень давно знаю господина Бабаева как профессионала, человека компетентного и способного. Так что думаю, верхушка новой структуры сформирована довольно удачно. 

Во-вторых, Первая грузовая компания все-таки пойдет не по нетронутой колее, а по пути, который многими пройден. Уже накоплен немалый опыт, который может уберечь от собственных ошибок. Главное – чтобы она не выходила за рамки дозволенного и соблюдала общие правила игры: на общих основаниях платила за простой вагонов и порожний пробег, ремонт подвижного состава, отстой и т.д. 

В целом я не вижу предпосылок к тому, чтобы ГК не справилась со своей задачей. Как говорится, дорогу осилит идущий.

– И в завершение нашей беседы хотелось бы узнать об итогах работы самого ООО «БалтТрансСервис» за девять месяцев 2007 года. Каковы основные тенденции этого года?

– За девять месяцев 2007-го в вагонах ООО «БалтТрансСервис» было перевезено 14,66 млн тонн нефтеналивных грузов, из них экспорт составил 13,51 млн тонн, внутренние перевозки – 1,15 млн тонн. Основная тенденция – это, конечно, значительное сокращение с мая 2007 года объема перевозок, идущего в направлении Эстонии, который уменьшился более чем в два раза. Нам пришлось срочно перераспределять грузопотоки, и в итоге если в 2004 году БТС работало всего на 6–7 маршрутах, то на сегодняшний день мы осуществляем перевозки уже по 42 направлениям. Кроме того, сейчас компания очень плотно работает на внутреннем рынке, особенно в летнее время, когда ежемесячный объем перевозок доходит здесь до 300 тыс. тонн.

Беседовала Надежда Вторушина
    [~DETAIL_TEXT] => 
СЛИШКОМ МНОГО «ПОЧЕМУ»
– Владимир Николаевич, как Вы с позиции президента АСКОП оцениваете ход исполнения Минтрансом России Распоряжения Правительства РФ № 1094-р от 10 августа 2006 года, утвердившего План мероприятий по реализации Программы структурной реформы?

– Данное распоряжение Правительства определило план мероприятий по третьему этапу реформы на железнодорожном транспорте. Кроме того, оно было дополнено решениями по протоколу заседания Правительства РФ № 39 от 02.11.2006 г. Увы, последовательности в выполнении этих решений пока не наблюдается. 

В частности, до сих пор:
• не принято постановление Правительства по «основам правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» (срок исполнения – 2006 год);
• не утвержден «акт Правительства РФ по совершенствованию нормативной базы по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (срок – II кв. 2007 года);
• не разработан «порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев объектов инфраструктуры, а также перечень работ и услуг, подлежащих выделению в конкурентные сегменты» (срок – II кв. 2007 года); 
• не подготовлены «предложения по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих в том числе регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги ОАО «РЖД» (запланировано на 2006–2010 гг.).

И это далеко не все мероприятия, предусмотренные Правительством. Важно, чтобы новые вопросы, в том числе касающиеся Грузовой компании, не прерывали плановую работу ответственных исполнителей по выполнению уже принятых Правительством решений. 

– А насколько оперативно, на Ваш взгляд, госорганам удается реагировать на меняющиеся запросы рынка железнодорожных перевозок?

– Я считаю, что и государственным органам, и ОАО «РЖД», и другим участникам будущего рынка перевозок железнодорожным транспортом необходимо создавать условия и самим готовиться к работе в конкурентном сегменте. Если в ближайшие годы вывести на рынок хотя бы второго перевозчика нереально, то нужно по крайней мере обозначить срок, к которому этот вопрос будет решен. Насколько можно судить, именно так поставил задачу Президент РФ Владимир Путин на совещании в Ново-Огарево в апреле текущего года и повторил этот тезис на прошедшем в октябре Съезде железнодорожников.
 
Важно, чтобы и госорганы, и ОАО «РЖД» придерживались принятого Правительством курса на развитие конкуренции именно среди перевозчиков, а не только среди операторов и иных организаций, оказывающих услуги грузовладельцам и грузоотправителям. И если сегодня нет возможности выстроить нормальную работу РЖД как владельца инфраструктуры с другими перевозчиками, значит нужно активнее и дружнее браться за создание необходимых для этого условий.

Также необходимо проанализировать, отчего уже четыре года не работают постановления Правительства РФ по недискриминационному доступу перевозчиков к услугам инфраструктуры и по правилам оказания услуг инфраструктуры независимым перевозчикам? Почему выданы десятки лицензий на перевозочную деятельность, но ими нельзя воспользоваться? Почему отсутствуют и даже не разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры независимым перевозчикам, а вместо этого мы продолжаем говорить о каких-то «составляющих» все того же провозного тарифа, плательщиком которого был, есть и будет грузоотправитель, а не перевозчик? Почему не формируется рынок услуг локомотивной тяги, хотя локомотивами (магистральными и маневровыми) владеет уже немалое число собственников?

Все мы понимаем, насколько сложно решить задачу по созданию независимого (второго) общенационального перевозчика. Ясно, что сегодня он не появится. Однако если такую задачу не ставить совсем, то и реформа может завершиться на уровне сегодняшних результатов, то есть с сохранением монопольного положения ОАО «РЖД». Именно поэтому необходима государственная поддержка процесса формирования такой структуры. Операторы подвижного состава должны получить от государства четкий сигнал, что процесс их интеграции в целях формирования общенационального перевозчика является приоритетным с государственной точки зрения и будет иметь соответствующую поддержку. К сожалению, в программе по дальнейшему реформированию отрасли (Целевой модели), принятой Правительственной комиссией 16 мая 2007 года, значение такого проекта с государственной точки зрения никак не отражено.

– Принимает ли Ассоциация участие в разработке изменений в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта»?

– Конечно, хотя последний раз мы давали свои замечания довольно давно, в начале 2007 года. На мой взгляд, новые положения, которые сейчас формируются, несут довольно мало информации и пользы для сложившегося рынка перевозок. Ряд вопросов можно было бы регламентировать более конкретно, например тот же статус операторов подвижного состава. Так что в настоящий момент обстановка не самая оптимистичная, потому что пока мы с Минтрансом по этим вопросам работаем каждый сам по себе. 

– Следите ли Вы за судьбой Постановления Правительства «Об основах правового регулирования операторов и их взаимодействия с перевозчиками»? 

– Разработчиком данного постановления является ФАС России. Естественно, мы также принимали участие в его подготовке. И хотя сегодняшний вариант лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде. В принципе в проект, насколько позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации. Пока Министерство юстиции не согласовало Постановление и отправило его на доработку в ФАС.

КАЧЕСТВО КАК СЛЕДСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ
– Как Вы оцениваете качество услуг, оказываемых сегодня частными операторами? Какие меры предпринимаются отдельными компаниями и Ассоциацией в целом для улучшения сервиса?

– Было бы неправильно говорить о том, что Ассоциация решает такой вопрос, как повышение уровня сервиса, предоставляемого операторскими компаниями. Другое дело, что сегодня на рынке операторских услуг уже появилось довольно много игроков, и в результате возникшей конкуренции грузоотправитель действительно может выбирать, и выбирать лучшее.

– Что вообще, на Ваш взгляд, входит в понятие качества оказываемых услуг для сервиса операторов подвижного состава, каковы критерии его оценки?

– Естественно, первый признак, по которому грузовладелец выбирает компанию, – цена услуги. Второй – это сервис, а учитывая, что на сегодняшний день условия перевозок изменились достаточно сильно, практически все грузоотправители требуют, чтобы с ними работали по индивидуальной программе. Допустим, какой-нибудь нефтеперерабатывающий завод может попросить компанию-оператора изменить ритм погрузки с одного состава в сутки на три. И мы это делаем, подстраиваемся под такой график работы, в этом наше положительное отличие от ОАО «РЖД».

Кроме того, операторские компании, как правило, предоставляют комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери», мы постоянно отслеживаем продвижение вагона, и грузоотправитель точно знает, к какому сроку его продукция поступит на терминал выгрузки. К тому же операторы обычно на 90% соблюдают график подвоза, что тоже очень важно.
Еще одна отличительная особенность услуг, предоставляемых операторским компаниями, – то, что мы более качественно и ответственно готовим свой подвижной состав и жестко закрепляем его по видам грузов. В итоге когда под погрузку приходит состав оператора, то из него бракуется не более 1–3 вагонов (в основном по причине технических неисправностей). У ОАО «РЖД» это происходит совсем по-другому: подвижной состав приходит с нескольких направлений в порядке «регулировки» и зачастую из 120–130 вагонов под погрузку попадает только 15–20. 

– Такой показатель, как коэффициент порожнего пробега, входит в понятие сервиса?

– Нет. Скорее, он входит в понятие логистики, а его минимизация – в показатель эффективности использования подвижного состава. Здесь нужно отметить, что значение коэффициента порожнего пробега сильно различается в зависимости от вида подвижного состава. Например, для перевозок нефтеналивных грузов теоретически на маршруте он составляет 100%. Конечно, у ОАО «РЖД» в этом отношении есть серьезное преимущество, так как оно перебрасывает состав из-под выгрузки на ближайшую станцию. Но это же преимущество становится и недостатком по той причине, которую я уже упоминал: вагон для транспортировки другого вида груза нужно промывать и готовить особенно тщательно, и в итоге такая практика представляется не самой выгодной.

Тем не менее мы также много работаем над повышением эффективности использования нашего подвижного состава. У ООО «БалтТрансСервис» даже разработана специальная логистическая схема передвижения грузовых вагонов. И если состав прибывает, допустим, на ст. Кавказ, то, скорее всего, после выгрузки он попадет под погрузку на ближайшую станцию СКЖД – Тихорецк, что гораздо ближе, чем возвращаться обратно на ст. Стенькино.

УВЫ, С РЕМОНТОМ ВСЕ СЛОЖНЕЕ
– Изменилась ли в последнее время ситуация с качеством ремонта, производимого ОАО «РЖД»?

– Она, конечно, изменилась и по качеству, и по срокам, и по ценам, но, увы, не в лучшую сторону. Причем рост цен на ремонт уже стал инструментом вытеснения операторов с рынка предоставления подвижного состава грузовладельцам. Поясню это цифрами. С вводом Прейскуранта 

№ 10-01 государством была установлена нормативная разница в тарифах на перевозку груза в вагоне перевозчика и в вагоне, ему не принадлежащем (или у него арендованном). В среднем по Прейскуранту эта разница, как известно, составляет 15,4%, и при ежегодной индексации тарифов ее размер не меняется. Она обеспечивает существование самой компании – собственницы вагонов, а также содержание и ремонт подвижного состава (причем вынужденно выполняемый исключительно на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» ввиду отсутствия рынка ремонтных услуг).

Разница в тарифах 15,4% справедлива при равенстве коэффициентов порожнего пробега вагонов ОАО «РЖД» и операторов. На практике эта разница является, по сути, максимальным размером цены услуги оператора по предоставлению своего вагона, так как в случае роста цены пропорционально увеличиваемой РЖД стоимости ремонта сумма затрат грузоотправителя (услуга плюс тариф на перевозку груза в вагоне собственника) превысит тариф на транспортировку в вагоне перевозчика и вагон собственника автоматически станет неконкурентоспособным (дешевле везти груз в вагоне РЖД).

В связи с постоянным ростом цен доля издержек на ремонт собственного подвижного состава на предприятиях ОАО «РЖД» в стоимости услуги операторской компании по предоставлению вагона грузоотправителю существенно возрастает. Так, например, в ЗАО «Евросиб СПб – ТС» удельный вес затрат на ремонты в цене услуги вырос с 2,5% в 2005 году до 4,2% в 2006-м (138%) и до 6,5% в 2007-м (240%); средняя стоимость всех видов ремонта, приведенная на 1 вагон, за эти же годы выросла соответственно с 16 350 руб. до 20 206 руб. (124%) и до 22 892 руб. (140%). В ООО «БалтТрансСервис» удельный вес затрат на ремонт в цене услуги по предоставлению вагона составил за этот же период соответственно 1,42%, 2,36% (166%) и 5,64% (397%), расходы на плановый ремонт единицы подвижного состава выросли с 24 119 руб. в 2005 году до 27 781 руб. в 2006-м (115%) и 32 214 руб. (134%) в первом полугодии 2007-го.

По данным ряда операторских компаний – собственниц рефрижераторного подвижного состава (РПС), членов нашей Ассоциации, рост цен на ремонты РПС еще более существенен. Так, например, в рефрижераторном депо Троицк цена деповского ремонта пятивагонной секции для частных операторских компаний выросла с 318,8 тыс. руб. в 2005 году до 857 тыс. руб. в 2007-м (+267%), а стоимость капитального ремонта увеличилась соответственно с 861 до 1614 тыс. руб. (+188%). Цена деповского ремонта ИВ-термоса за тот же период скакнула с 55,4 до 133 тыс. руб. (+240%), капитального – с 134 до 223 тыс. руб. (+166%). 

Аналогичная ситуация отмечается и в других рефрижераторных депо. При этом положение усугубляется тем, что телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025 запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, принуждая тем самым операторов выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо ОАО «РЖД» и его дочернего общества – ОАО «Рефсервис».

Качественно изменить эту все ухудшающуюся тенденцию роста цен на ремонт и гарантировать постоянство регламентированной государством разницы в тарифах возможно изданием постановления ФСТ России, устанавливающего на весь период сохранения ремонтных предприятий в составе РЖД и его дочерних обществ и формирования рынка ремонтных услуг ежегодный максимально допустимый процент повышения цен РЖД на все виды ремонтных работ не выше уровня ежегодной индексации тарифов Прейскуранта № 10-01.

– Будут ли реализованы вашей компанией планы по покупке собственного ремонтного депо? Если да, то в какие сроки?

– В настоящее время мы работаем над бизнес-планом по созданию собственных ремонтных депо. Уже определены места их расположения – точки массовой погрузки – ст. Рязань, Стенькино (Московская железная дорога) и ст. Новоярославская (Северная дорога). По СЖД картина пока еще не ясна. А что касается Рязани, то там сейчас довольно активно ведутся переговоры по покупке участка земли с несколькими существующими цехами для создания нового вагоноремонтного депо, в котором ежемесячно можно будет производить деповской ремонт порядка 400 вагонов. Создавать депо придется практически на пустом месте – заброшенные цеха предстоит полностью оснастить современным оборудованием и вернуть к жизни.

Почему мы идем на такой шаг? Во-первых, собственное депо гораздо выгоднее с точки зрения соотношения цены и качества, а во-вторых, из тех ремонтных предприятий, которые нам сегодня предлагает ОАО «РЖД», пока нам ничего не подходит по территориальному принципу. К тому же в последнее время многие операторы столкнулись с проблемой невыполнения деповского планового ремонта – в связи с тем что в этом году было выпущено множество бракованных вагонов (по различным оценкам, до 7–8 тыс. единиц уже при выпуске нуждались в ремонте) депо были переполнены заказами.

КТО БУДЕТ ХОЗЯИНОМ ВАГОНА?
– Предполагается, что созданная Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонных составляющих. Какие, по Вашему мнению, возможны колебания цен на ее услуги по сравнению с Прейскурантом?

– Мне не хотелось бы отвечать за Грузовую компанию. Однако мы недавно приглашали на собрание Ассоциации руководителей ПГК и попросили их рассказать, как они видят развитие компании. Получается, что первые вагоны (до 20 тыс.) появятся у оператора уже в декабре этого года. Окончательно ПГК сформируется где-то к середине 2009-го, когда в ее парке будет 180 тыс. вагонов (в основном полувагоны, минераловозы, зерновозы, платформы, крытые вагоны и цистерны).

Что же касается формирования цен и тарифов на услуги компании, то господин Асатуров, заместитель генерального директора ПГК, отметил, что их условия работы будут даже более тяжелые, чем у операторов. Кроме того, Грузовая компания ставит перед собой довольно высокие требования по рентабельности перевозок. Прозвучал тезис о том, что на некоторых направлениях и по некоторым видам грузов тарифы будут выше, чем у ОАО «РЖД». Но в принципе все цифры вполне рыночные, и у меня не создалось такого впечатления, что компания собирается демпинговать.

– Можно ли уже сейчас отметить какие-либо значительные сложности для Грузовой компании в части организации технологии ее перевозок по сравнению с инвентарным парком? Например, в вопросе «регулировки», организации обратной загрузки, рационального использования собственного подвижного состава ГК на всей территории страны и за рубежом и т.д.?

– Во-первых, все вагоны, предоставляемые перевозчиком в ПГК, обязаны будут пройти в Росжелдоре перерегистрацию и иметь признак собственного подвижного состава. Кстати, сейчас для него не хватает номеров, и в агентстве уже думают о каком-либо особом знаке – признаке для приватного парка. Естественно, на территории сопредельных государств вагоны Грузовой компании будут работать как собственные, их занесут в электронную систему именно по этой категории, и это никак не обойти. Таким образом, возможность «регулировки» теоретически исключается. Кроме того, если теперь эти вагоны станут частными, необходимо будет оплачивать порожний пробег.

Другое дело, я не совсем понимаю, как будут складываться отношения новой компании с диспетчерскими аппаратами управления, дороги и самого ОАО «РЖД». Кто же будет, по сути, хозяином вагона? Кто будет принимать окончательное решение о подаче его под погрузку? Если это станет функцией ПГК, то что тогда будут делать ЦФТО и служба перевозок, или они станут заниматься только продвижением груженого вагона? К тому же у ПГК будут созданы свои представительства и филиалы на каждой железной дороге, и какова же будет схема подчиненности между ними и службами дороги? И самое главное – кто в итоге будет отвечать за продвижение вагона, его оборот, своевременный ремонт и т.д.?

– Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний – ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?

– Безусловно. При передаче 50% инвентарного парка вагонов перевозчика в новую операторскую компанию они автоматически переходят в категорию собственных, и при этом тариф на перевозки формально продолжает регулироваться Прейскурантом № 10-01, однако размер платы за услугу по предоставлению оператором вагонов грузоотправителю государством уже не регулируется. Это и приведет к повсеместному увеличению транспортных расходов грузовладельца, как уже произошло после передачи вагонов в дочерние компании «ТрансКонтейнер» (до 30%) и «Рефсервис» (до 20%), а также в ООО «ТрансЛес» (до 30%), позиционируемое как ДО, которому в эксклюзивную аренду передано 86% парка лесовозных платформ перевозчика. Хотелось бы знать, как произошедшее увеличение транспортной нагрузки оценено МЭРТ и ФСТ и какие меры в принципе предлагаются этими ведомствами для недопущения увеличения транспортных расходов грузовладельца (а следовательно, и автоматического роста цен на продукцию и инфляции в целом) в случае передачи вагонов перевозчика в собственность ПГК и иных дочерних операторов РЖД.

Проблема увеличения транспортных расходов грузовладельцев после образования дочерних операторов (вместо предусмотренных Программой реформы специализированных перевозчиков) не ограничивается роптанием отдельных товаропроизводителей и грузовладельцев и выходит уже на политический уровень. Приведу только один пример. На совещании по вопросам развития лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса в апреле прошлого года, проводимого Президентом РФ в Сыктывкаре, губернатор Вологодской области В. Позгалев вынужден был обратиться к главе страны с этим вопросом. Он ссылался на то, что согласно расчетам при снижении тарифов на 30% в 2 раза вырастут объемы перевозок и увеличатся доходы железной дороги. «Однако вместо этого было принято решение о создании организации «ТрансЛес», которая тут же увеличила тарифы на 25–30%, – видимо, для того чтобы ее содержать, нужны новые тарифы», – отметил губернатор.
Да и в Вашем вопросе заключается часть правильного ответа: с появлением в обороте ПГК дополнительных транзакций, которых раньше не было, затратная база ее тарифов будет увеличиваться по сравнению с уровнем общего парка вагонов. Но есть и другая сторона дела. ПГК – это уже не ОАО «РЖД», и она не должна нести на себе нагрузку по перекрестному субсидированию пассажирских перевозок. На эту долю их затратная база должна уменьшиться.

– По Вашему мнению, каковы будут конкурентные преимущества Грузовой компании? Сможет ли она стать новым крупным оператором не только за счет своего статуса, но и благодаря высокому уровню сервиса? 

– Во-первых, я с большим уважением отношусь к руководству созданной компании. Очень давно знаю господина Бабаева как профессионала, человека компетентного и способного. Так что думаю, верхушка новой структуры сформирована довольно удачно. 

Во-вторых, Первая грузовая компания все-таки пойдет не по нетронутой колее, а по пути, который многими пройден. Уже накоплен немалый опыт, который может уберечь от собственных ошибок. Главное – чтобы она не выходила за рамки дозволенного и соблюдала общие правила игры: на общих основаниях платила за простой вагонов и порожний пробег, ремонт подвижного состава, отстой и т.д. 

В целом я не вижу предпосылок к тому, чтобы ГК не справилась со своей задачей. Как говорится, дорогу осилит идущий.

– И в завершение нашей беседы хотелось бы узнать об итогах работы самого ООО «БалтТрансСервис» за девять месяцев 2007 года. Каковы основные тенденции этого года?

– За девять месяцев 2007-го в вагонах ООО «БалтТрансСервис» было перевезено 14,66 млн тонн нефтеналивных грузов, из них экспорт составил 13,51 млн тонн, внутренние перевозки – 1,15 млн тонн. Основная тенденция – это, конечно, значительное сокращение с мая 2007 года объема перевозок, идущего в направлении Эстонии, который уменьшился более чем в два раза. Нам пришлось срочно перераспределять грузопотоки, и в итоге если в 2004 году БТС работало всего на 6–7 маршрутах, то на сегодняшний день мы осуществляем перевозки уже по 42 направлениям. Кроме того, сейчас компания очень плотно работает на внутреннем рынке, особенно в летнее время, когда ежемесячный объем перевозок доходит здесь до 300 тыс. тонн.

Беседовала Надежда Вторушина
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3787
    [~CODE] => 3787
    [EXTERNAL_ID] => 3787
    [~EXTERNAL_ID] => 3787
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ждем сигнал от государства
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/033.png" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/033.png" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108636
    [~ID] => 108636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Ждем сигнал от государства
    [~NAME] => Ждем сигнал от государства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3787/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3787/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СЛИШКОМ МНОГО «ПОЧЕМУ»
– Владимир Николаевич, как Вы с позиции президента АСКОП оцениваете ход исполнения Минтрансом России Распоряжения Правительства РФ № 1094-р от 10 августа 2006 года, утвердившего План мероприятий по реализации Программы структурной реформы?

– Данное распоряжение Правительства определило план мероприятий по третьему этапу реформы на железнодорожном транспорте. Кроме того, оно было дополнено решениями по протоколу заседания Правительства РФ № 39 от 02.11.2006 г. Увы, последовательности в выполнении этих решений пока не наблюдается. 

В частности, до сих пор:
• не принято постановление Правительства по «основам правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» (срок исполнения – 2006 год);
• не утвержден «акт Правительства РФ по совершенствованию нормативной базы по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (срок – II кв. 2007 года);
• не разработан «порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев объектов инфраструктуры, а также перечень работ и услуг, подлежащих выделению в конкурентные сегменты» (срок – II кв. 2007 года); 
• не подготовлены «предложения по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих в том числе регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги ОАО «РЖД» (запланировано на 2006–2010 гг.).

И это далеко не все мероприятия, предусмотренные Правительством. Важно, чтобы новые вопросы, в том числе касающиеся Грузовой компании, не прерывали плановую работу ответственных исполнителей по выполнению уже принятых Правительством решений. 

– А насколько оперативно, на Ваш взгляд, госорганам удается реагировать на меняющиеся запросы рынка железнодорожных перевозок?

– Я считаю, что и государственным органам, и ОАО «РЖД», и другим участникам будущего рынка перевозок железнодорожным транспортом необходимо создавать условия и самим готовиться к работе в конкурентном сегменте. Если в ближайшие годы вывести на рынок хотя бы второго перевозчика нереально, то нужно по крайней мере обозначить срок, к которому этот вопрос будет решен. Насколько можно судить, именно так поставил задачу Президент РФ Владимир Путин на совещании в Ново-Огарево в апреле текущего года и повторил этот тезис на прошедшем в октябре Съезде железнодорожников.
 
Важно, чтобы и госорганы, и ОАО «РЖД» придерживались принятого Правительством курса на развитие конкуренции именно среди перевозчиков, а не только среди операторов и иных организаций, оказывающих услуги грузовладельцам и грузоотправителям. И если сегодня нет возможности выстроить нормальную работу РЖД как владельца инфраструктуры с другими перевозчиками, значит нужно активнее и дружнее браться за создание необходимых для этого условий.

Также необходимо проанализировать, отчего уже четыре года не работают постановления Правительства РФ по недискриминационному доступу перевозчиков к услугам инфраструктуры и по правилам оказания услуг инфраструктуры независимым перевозчикам? Почему выданы десятки лицензий на перевозочную деятельность, но ими нельзя воспользоваться? Почему отсутствуют и даже не разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры независимым перевозчикам, а вместо этого мы продолжаем говорить о каких-то «составляющих» все того же провозного тарифа, плательщиком которого был, есть и будет грузоотправитель, а не перевозчик? Почему не формируется рынок услуг локомотивной тяги, хотя локомотивами (магистральными и маневровыми) владеет уже немалое число собственников?

Все мы понимаем, насколько сложно решить задачу по созданию независимого (второго) общенационального перевозчика. Ясно, что сегодня он не появится. Однако если такую задачу не ставить совсем, то и реформа может завершиться на уровне сегодняшних результатов, то есть с сохранением монопольного положения ОАО «РЖД». Именно поэтому необходима государственная поддержка процесса формирования такой структуры. Операторы подвижного состава должны получить от государства четкий сигнал, что процесс их интеграции в целях формирования общенационального перевозчика является приоритетным с государственной точки зрения и будет иметь соответствующую поддержку. К сожалению, в программе по дальнейшему реформированию отрасли (Целевой модели), принятой Правительственной комиссией 16 мая 2007 года, значение такого проекта с государственной точки зрения никак не отражено.

– Принимает ли Ассоциация участие в разработке изменений в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта»?

– Конечно, хотя последний раз мы давали свои замечания довольно давно, в начале 2007 года. На мой взгляд, новые положения, которые сейчас формируются, несут довольно мало информации и пользы для сложившегося рынка перевозок. Ряд вопросов можно было бы регламентировать более конкретно, например тот же статус операторов подвижного состава. Так что в настоящий момент обстановка не самая оптимистичная, потому что пока мы с Минтрансом по этим вопросам работаем каждый сам по себе. 

– Следите ли Вы за судьбой Постановления Правительства «Об основах правового регулирования операторов и их взаимодействия с перевозчиками»? 

– Разработчиком данного постановления является ФАС России. Естественно, мы также принимали участие в его подготовке. И хотя сегодняшний вариант лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде. В принципе в проект, насколько позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации. Пока Министерство юстиции не согласовало Постановление и отправило его на доработку в ФАС.

КАЧЕСТВО КАК СЛЕДСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ
– Как Вы оцениваете качество услуг, оказываемых сегодня частными операторами? Какие меры предпринимаются отдельными компаниями и Ассоциацией в целом для улучшения сервиса?

– Было бы неправильно говорить о том, что Ассоциация решает такой вопрос, как повышение уровня сервиса, предоставляемого операторскими компаниями. Другое дело, что сегодня на рынке операторских услуг уже появилось довольно много игроков, и в результате возникшей конкуренции грузоотправитель действительно может выбирать, и выбирать лучшее.

– Что вообще, на Ваш взгляд, входит в понятие качества оказываемых услуг для сервиса операторов подвижного состава, каковы критерии его оценки?

– Естественно, первый признак, по которому грузовладелец выбирает компанию, – цена услуги. Второй – это сервис, а учитывая, что на сегодняшний день условия перевозок изменились достаточно сильно, практически все грузоотправители требуют, чтобы с ними работали по индивидуальной программе. Допустим, какой-нибудь нефтеперерабатывающий завод может попросить компанию-оператора изменить ритм погрузки с одного состава в сутки на три. И мы это делаем, подстраиваемся под такой график работы, в этом наше положительное отличие от ОАО «РЖД».

Кроме того, операторские компании, как правило, предоставляют комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери», мы постоянно отслеживаем продвижение вагона, и грузоотправитель точно знает, к какому сроку его продукция поступит на терминал выгрузки. К тому же операторы обычно на 90% соблюдают график подвоза, что тоже очень важно.
Еще одна отличительная особенность услуг, предоставляемых операторским компаниями, – то, что мы более качественно и ответственно готовим свой подвижной состав и жестко закрепляем его по видам грузов. В итоге когда под погрузку приходит состав оператора, то из него бракуется не более 1–3 вагонов (в основном по причине технических неисправностей). У ОАО «РЖД» это происходит совсем по-другому: подвижной состав приходит с нескольких направлений в порядке «регулировки» и зачастую из 120–130 вагонов под погрузку попадает только 15–20. 

– Такой показатель, как коэффициент порожнего пробега, входит в понятие сервиса?

– Нет. Скорее, он входит в понятие логистики, а его минимизация – в показатель эффективности использования подвижного состава. Здесь нужно отметить, что значение коэффициента порожнего пробега сильно различается в зависимости от вида подвижного состава. Например, для перевозок нефтеналивных грузов теоретически на маршруте он составляет 100%. Конечно, у ОАО «РЖД» в этом отношении есть серьезное преимущество, так как оно перебрасывает состав из-под выгрузки на ближайшую станцию. Но это же преимущество становится и недостатком по той причине, которую я уже упоминал: вагон для транспортировки другого вида груза нужно промывать и готовить особенно тщательно, и в итоге такая практика представляется не самой выгодной.

Тем не менее мы также много работаем над повышением эффективности использования нашего подвижного состава. У ООО «БалтТрансСервис» даже разработана специальная логистическая схема передвижения грузовых вагонов. И если состав прибывает, допустим, на ст. Кавказ, то, скорее всего, после выгрузки он попадет под погрузку на ближайшую станцию СКЖД – Тихорецк, что гораздо ближе, чем возвращаться обратно на ст. Стенькино.

УВЫ, С РЕМОНТОМ ВСЕ СЛОЖНЕЕ
– Изменилась ли в последнее время ситуация с качеством ремонта, производимого ОАО «РЖД»?

– Она, конечно, изменилась и по качеству, и по срокам, и по ценам, но, увы, не в лучшую сторону. Причем рост цен на ремонт уже стал инструментом вытеснения операторов с рынка предоставления подвижного состава грузовладельцам. Поясню это цифрами. С вводом Прейскуранта 

№ 10-01 государством была установлена нормативная разница в тарифах на перевозку груза в вагоне перевозчика и в вагоне, ему не принадлежащем (или у него арендованном). В среднем по Прейскуранту эта разница, как известно, составляет 15,4%, и при ежегодной индексации тарифов ее размер не меняется. Она обеспечивает существование самой компании – собственницы вагонов, а также содержание и ремонт подвижного состава (причем вынужденно выполняемый исключительно на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» ввиду отсутствия рынка ремонтных услуг).

Разница в тарифах 15,4% справедлива при равенстве коэффициентов порожнего пробега вагонов ОАО «РЖД» и операторов. На практике эта разница является, по сути, максимальным размером цены услуги оператора по предоставлению своего вагона, так как в случае роста цены пропорционально увеличиваемой РЖД стоимости ремонта сумма затрат грузоотправителя (услуга плюс тариф на перевозку груза в вагоне собственника) превысит тариф на транспортировку в вагоне перевозчика и вагон собственника автоматически станет неконкурентоспособным (дешевле везти груз в вагоне РЖД).

В связи с постоянным ростом цен доля издержек на ремонт собственного подвижного состава на предприятиях ОАО «РЖД» в стоимости услуги операторской компании по предоставлению вагона грузоотправителю существенно возрастает. Так, например, в ЗАО «Евросиб СПб – ТС» удельный вес затрат на ремонты в цене услуги вырос с 2,5% в 2005 году до 4,2% в 2006-м (138%) и до 6,5% в 2007-м (240%); средняя стоимость всех видов ремонта, приведенная на 1 вагон, за эти же годы выросла соответственно с 16 350 руб. до 20 206 руб. (124%) и до 22 892 руб. (140%). В ООО «БалтТрансСервис» удельный вес затрат на ремонт в цене услуги по предоставлению вагона составил за этот же период соответственно 1,42%, 2,36% (166%) и 5,64% (397%), расходы на плановый ремонт единицы подвижного состава выросли с 24 119 руб. в 2005 году до 27 781 руб. в 2006-м (115%) и 32 214 руб. (134%) в первом полугодии 2007-го.

По данным ряда операторских компаний – собственниц рефрижераторного подвижного состава (РПС), членов нашей Ассоциации, рост цен на ремонты РПС еще более существенен. Так, например, в рефрижераторном депо Троицк цена деповского ремонта пятивагонной секции для частных операторских компаний выросла с 318,8 тыс. руб. в 2005 году до 857 тыс. руб. в 2007-м (+267%), а стоимость капитального ремонта увеличилась соответственно с 861 до 1614 тыс. руб. (+188%). Цена деповского ремонта ИВ-термоса за тот же период скакнула с 55,4 до 133 тыс. руб. (+240%), капитального – с 134 до 223 тыс. руб. (+166%). 

Аналогичная ситуация отмечается и в других рефрижераторных депо. При этом положение усугубляется тем, что телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025 запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, принуждая тем самым операторов выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо ОАО «РЖД» и его дочернего общества – ОАО «Рефсервис».

Качественно изменить эту все ухудшающуюся тенденцию роста цен на ремонт и гарантировать постоянство регламентированной государством разницы в тарифах возможно изданием постановления ФСТ России, устанавливающего на весь период сохранения ремонтных предприятий в составе РЖД и его дочерних обществ и формирования рынка ремонтных услуг ежегодный максимально допустимый процент повышения цен РЖД на все виды ремонтных работ не выше уровня ежегодной индексации тарифов Прейскуранта № 10-01.

– Будут ли реализованы вашей компанией планы по покупке собственного ремонтного депо? Если да, то в какие сроки?

– В настоящее время мы работаем над бизнес-планом по созданию собственных ремонтных депо. Уже определены места их расположения – точки массовой погрузки – ст. Рязань, Стенькино (Московская железная дорога) и ст. Новоярославская (Северная дорога). По СЖД картина пока еще не ясна. А что касается Рязани, то там сейчас довольно активно ведутся переговоры по покупке участка земли с несколькими существующими цехами для создания нового вагоноремонтного депо, в котором ежемесячно можно будет производить деповской ремонт порядка 400 вагонов. Создавать депо придется практически на пустом месте – заброшенные цеха предстоит полностью оснастить современным оборудованием и вернуть к жизни.

Почему мы идем на такой шаг? Во-первых, собственное депо гораздо выгоднее с точки зрения соотношения цены и качества, а во-вторых, из тех ремонтных предприятий, которые нам сегодня предлагает ОАО «РЖД», пока нам ничего не подходит по территориальному принципу. К тому же в последнее время многие операторы столкнулись с проблемой невыполнения деповского планового ремонта – в связи с тем что в этом году было выпущено множество бракованных вагонов (по различным оценкам, до 7–8 тыс. единиц уже при выпуске нуждались в ремонте) депо были переполнены заказами.

КТО БУДЕТ ХОЗЯИНОМ ВАГОНА?
– Предполагается, что созданная Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонных составляющих. Какие, по Вашему мнению, возможны колебания цен на ее услуги по сравнению с Прейскурантом?

– Мне не хотелось бы отвечать за Грузовую компанию. Однако мы недавно приглашали на собрание Ассоциации руководителей ПГК и попросили их рассказать, как они видят развитие компании. Получается, что первые вагоны (до 20 тыс.) появятся у оператора уже в декабре этого года. Окончательно ПГК сформируется где-то к середине 2009-го, когда в ее парке будет 180 тыс. вагонов (в основном полувагоны, минераловозы, зерновозы, платформы, крытые вагоны и цистерны).

Что же касается формирования цен и тарифов на услуги компании, то господин Асатуров, заместитель генерального директора ПГК, отметил, что их условия работы будут даже более тяжелые, чем у операторов. Кроме того, Грузовая компания ставит перед собой довольно высокие требования по рентабельности перевозок. Прозвучал тезис о том, что на некоторых направлениях и по некоторым видам грузов тарифы будут выше, чем у ОАО «РЖД». Но в принципе все цифры вполне рыночные, и у меня не создалось такого впечатления, что компания собирается демпинговать.

– Можно ли уже сейчас отметить какие-либо значительные сложности для Грузовой компании в части организации технологии ее перевозок по сравнению с инвентарным парком? Например, в вопросе «регулировки», организации обратной загрузки, рационального использования собственного подвижного состава ГК на всей территории страны и за рубежом и т.д.?

– Во-первых, все вагоны, предоставляемые перевозчиком в ПГК, обязаны будут пройти в Росжелдоре перерегистрацию и иметь признак собственного подвижного состава. Кстати, сейчас для него не хватает номеров, и в агентстве уже думают о каком-либо особом знаке – признаке для приватного парка. Естественно, на территории сопредельных государств вагоны Грузовой компании будут работать как собственные, их занесут в электронную систему именно по этой категории, и это никак не обойти. Таким образом, возможность «регулировки» теоретически исключается. Кроме того, если теперь эти вагоны станут частными, необходимо будет оплачивать порожний пробег.

Другое дело, я не совсем понимаю, как будут складываться отношения новой компании с диспетчерскими аппаратами управления, дороги и самого ОАО «РЖД». Кто же будет, по сути, хозяином вагона? Кто будет принимать окончательное решение о подаче его под погрузку? Если это станет функцией ПГК, то что тогда будут делать ЦФТО и служба перевозок, или они станут заниматься только продвижением груженого вагона? К тому же у ПГК будут созданы свои представительства и филиалы на каждой железной дороге, и какова же будет схема подчиненности между ними и службами дороги? И самое главное – кто в итоге будет отвечать за продвижение вагона, его оборот, своевременный ремонт и т.д.?

– Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний – ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?

– Безусловно. При передаче 50% инвентарного парка вагонов перевозчика в новую операторскую компанию они автоматически переходят в категорию собственных, и при этом тариф на перевозки формально продолжает регулироваться Прейскурантом № 10-01, однако размер платы за услугу по предоставлению оператором вагонов грузоотправителю государством уже не регулируется. Это и приведет к повсеместному увеличению транспортных расходов грузовладельца, как уже произошло после передачи вагонов в дочерние компании «ТрансКонтейнер» (до 30%) и «Рефсервис» (до 20%), а также в ООО «ТрансЛес» (до 30%), позиционируемое как ДО, которому в эксклюзивную аренду передано 86% парка лесовозных платформ перевозчика. Хотелось бы знать, как произошедшее увеличение транспортной нагрузки оценено МЭРТ и ФСТ и какие меры в принципе предлагаются этими ведомствами для недопущения увеличения транспортных расходов грузовладельца (а следовательно, и автоматического роста цен на продукцию и инфляции в целом) в случае передачи вагонов перевозчика в собственность ПГК и иных дочерних операторов РЖД.

Проблема увеличения транспортных расходов грузовладельцев после образования дочерних операторов (вместо предусмотренных Программой реформы специализированных перевозчиков) не ограничивается роптанием отдельных товаропроизводителей и грузовладельцев и выходит уже на политический уровень. Приведу только один пример. На совещании по вопросам развития лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса в апреле прошлого года, проводимого Президентом РФ в Сыктывкаре, губернатор Вологодской области В. Позгалев вынужден был обратиться к главе страны с этим вопросом. Он ссылался на то, что согласно расчетам при снижении тарифов на 30% в 2 раза вырастут объемы перевозок и увеличатся доходы железной дороги. «Однако вместо этого было принято решение о создании организации «ТрансЛес», которая тут же увеличила тарифы на 25–30%, – видимо, для того чтобы ее содержать, нужны новые тарифы», – отметил губернатор.
Да и в Вашем вопросе заключается часть правильного ответа: с появлением в обороте ПГК дополнительных транзакций, которых раньше не было, затратная база ее тарифов будет увеличиваться по сравнению с уровнем общего парка вагонов. Но есть и другая сторона дела. ПГК – это уже не ОАО «РЖД», и она не должна нести на себе нагрузку по перекрестному субсидированию пассажирских перевозок. На эту долю их затратная база должна уменьшиться.

– По Вашему мнению, каковы будут конкурентные преимущества Грузовой компании? Сможет ли она стать новым крупным оператором не только за счет своего статуса, но и благодаря высокому уровню сервиса? 

– Во-первых, я с большим уважением отношусь к руководству созданной компании. Очень давно знаю господина Бабаева как профессионала, человека компетентного и способного. Так что думаю, верхушка новой структуры сформирована довольно удачно. 

Во-вторых, Первая грузовая компания все-таки пойдет не по нетронутой колее, а по пути, который многими пройден. Уже накоплен немалый опыт, который может уберечь от собственных ошибок. Главное – чтобы она не выходила за рамки дозволенного и соблюдала общие правила игры: на общих основаниях платила за простой вагонов и порожний пробег, ремонт подвижного состава, отстой и т.д. 

В целом я не вижу предпосылок к тому, чтобы ГК не справилась со своей задачей. Как говорится, дорогу осилит идущий.

– И в завершение нашей беседы хотелось бы узнать об итогах работы самого ООО «БалтТрансСервис» за девять месяцев 2007 года. Каковы основные тенденции этого года?

– За девять месяцев 2007-го в вагонах ООО «БалтТрансСервис» было перевезено 14,66 млн тонн нефтеналивных грузов, из них экспорт составил 13,51 млн тонн, внутренние перевозки – 1,15 млн тонн. Основная тенденция – это, конечно, значительное сокращение с мая 2007 года объема перевозок, идущего в направлении Эстонии, который уменьшился более чем в два раза. Нам пришлось срочно перераспределять грузопотоки, и в итоге если в 2004 году БТС работало всего на 6–7 маршрутах, то на сегодняшний день мы осуществляем перевозки уже по 42 направлениям. Кроме того, сейчас компания очень плотно работает на внутреннем рынке, особенно в летнее время, когда ежемесячный объем перевозок доходит здесь до 300 тыс. тонн.

Беседовала Надежда Вторушина
    [~DETAIL_TEXT] => 
СЛИШКОМ МНОГО «ПОЧЕМУ»
– Владимир Николаевич, как Вы с позиции президента АСКОП оцениваете ход исполнения Минтрансом России Распоряжения Правительства РФ № 1094-р от 10 августа 2006 года, утвердившего План мероприятий по реализации Программы структурной реформы?

– Данное распоряжение Правительства определило план мероприятий по третьему этапу реформы на железнодорожном транспорте. Кроме того, оно было дополнено решениями по протоколу заседания Правительства РФ № 39 от 02.11.2006 г. Увы, последовательности в выполнении этих решений пока не наблюдается. 

В частности, до сих пор:
• не принято постановление Правительства по «основам правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками» (срок исполнения – 2006 год);
• не утвержден «акт Правительства РФ по совершенствованию нормативной базы по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (срок – II кв. 2007 года);
• не разработан «порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев объектов инфраструктуры, а также перечень работ и услуг, подлежащих выделению в конкурентные сегменты» (срок – II кв. 2007 года); 
• не подготовлены «предложения по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих в том числе регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги ОАО «РЖД» (запланировано на 2006–2010 гг.).

И это далеко не все мероприятия, предусмотренные Правительством. Важно, чтобы новые вопросы, в том числе касающиеся Грузовой компании, не прерывали плановую работу ответственных исполнителей по выполнению уже принятых Правительством решений. 

– А насколько оперативно, на Ваш взгляд, госорганам удается реагировать на меняющиеся запросы рынка железнодорожных перевозок?

– Я считаю, что и государственным органам, и ОАО «РЖД», и другим участникам будущего рынка перевозок железнодорожным транспортом необходимо создавать условия и самим готовиться к работе в конкурентном сегменте. Если в ближайшие годы вывести на рынок хотя бы второго перевозчика нереально, то нужно по крайней мере обозначить срок, к которому этот вопрос будет решен. Насколько можно судить, именно так поставил задачу Президент РФ Владимир Путин на совещании в Ново-Огарево в апреле текущего года и повторил этот тезис на прошедшем в октябре Съезде железнодорожников.
 
Важно, чтобы и госорганы, и ОАО «РЖД» придерживались принятого Правительством курса на развитие конкуренции именно среди перевозчиков, а не только среди операторов и иных организаций, оказывающих услуги грузовладельцам и грузоотправителям. И если сегодня нет возможности выстроить нормальную работу РЖД как владельца инфраструктуры с другими перевозчиками, значит нужно активнее и дружнее браться за создание необходимых для этого условий.

Также необходимо проанализировать, отчего уже четыре года не работают постановления Правительства РФ по недискриминационному доступу перевозчиков к услугам инфраструктуры и по правилам оказания услуг инфраструктуры независимым перевозчикам? Почему выданы десятки лицензий на перевозочную деятельность, но ими нельзя воспользоваться? Почему отсутствуют и даже не разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры независимым перевозчикам, а вместо этого мы продолжаем говорить о каких-то «составляющих» все того же провозного тарифа, плательщиком которого был, есть и будет грузоотправитель, а не перевозчик? Почему не формируется рынок услуг локомотивной тяги, хотя локомотивами (магистральными и маневровыми) владеет уже немалое число собственников?

Все мы понимаем, насколько сложно решить задачу по созданию независимого (второго) общенационального перевозчика. Ясно, что сегодня он не появится. Однако если такую задачу не ставить совсем, то и реформа может завершиться на уровне сегодняшних результатов, то есть с сохранением монопольного положения ОАО «РЖД». Именно поэтому необходима государственная поддержка процесса формирования такой структуры. Операторы подвижного состава должны получить от государства четкий сигнал, что процесс их интеграции в целях формирования общенационального перевозчика является приоритетным с государственной точки зрения и будет иметь соответствующую поддержку. К сожалению, в программе по дальнейшему реформированию отрасли (Целевой модели), принятой Правительственной комиссией 16 мая 2007 года, значение такого проекта с государственной точки зрения никак не отражено.

– Принимает ли Ассоциация участие в разработке изменений в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта»?

– Конечно, хотя последний раз мы давали свои замечания довольно давно, в начале 2007 года. На мой взгляд, новые положения, которые сейчас формируются, несут довольно мало информации и пользы для сложившегося рынка перевозок. Ряд вопросов можно было бы регламентировать более конкретно, например тот же статус операторов подвижного состава. Так что в настоящий момент обстановка не самая оптимистичная, потому что пока мы с Минтрансом по этим вопросам работаем каждый сам по себе. 

– Следите ли Вы за судьбой Постановления Правительства «Об основах правового регулирования операторов и их взаимодействия с перевозчиками»? 

– Разработчиком данного постановления является ФАС России. Естественно, мы также принимали участие в его подготовке. И хотя сегодняшний вариант лишился многих первоначальных положений, мы готовы его поддержать даже в таком виде. В принципе в проект, насколько позволило действующее законодательство, вошли основные предложения Ассоциации. Пока Министерство юстиции не согласовало Постановление и отправило его на доработку в ФАС.

КАЧЕСТВО КАК СЛЕДСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ
– Как Вы оцениваете качество услуг, оказываемых сегодня частными операторами? Какие меры предпринимаются отдельными компаниями и Ассоциацией в целом для улучшения сервиса?

– Было бы неправильно говорить о том, что Ассоциация решает такой вопрос, как повышение уровня сервиса, предоставляемого операторскими компаниями. Другое дело, что сегодня на рынке операторских услуг уже появилось довольно много игроков, и в результате возникшей конкуренции грузоотправитель действительно может выбирать, и выбирать лучшее.

– Что вообще, на Ваш взгляд, входит в понятие качества оказываемых услуг для сервиса операторов подвижного состава, каковы критерии его оценки?

– Естественно, первый признак, по которому грузовладелец выбирает компанию, – цена услуги. Второй – это сервис, а учитывая, что на сегодняшний день условия перевозок изменились достаточно сильно, практически все грузоотправители требуют, чтобы с ними работали по индивидуальной программе. Допустим, какой-нибудь нефтеперерабатывающий завод может попросить компанию-оператора изменить ритм погрузки с одного состава в сутки на три. И мы это делаем, подстраиваемся под такой график работы, в этом наше положительное отличие от ОАО «РЖД».

Кроме того, операторские компании, как правило, предоставляют комплексную услугу по доставке грузов «от двери до двери», мы постоянно отслеживаем продвижение вагона, и грузоотправитель точно знает, к какому сроку его продукция поступит на терминал выгрузки. К тому же операторы обычно на 90% соблюдают график подвоза, что тоже очень важно.
Еще одна отличительная особенность услуг, предоставляемых операторским компаниями, – то, что мы более качественно и ответственно готовим свой подвижной состав и жестко закрепляем его по видам грузов. В итоге когда под погрузку приходит состав оператора, то из него бракуется не более 1–3 вагонов (в основном по причине технических неисправностей). У ОАО «РЖД» это происходит совсем по-другому: подвижной состав приходит с нескольких направлений в порядке «регулировки» и зачастую из 120–130 вагонов под погрузку попадает только 15–20. 

– Такой показатель, как коэффициент порожнего пробега, входит в понятие сервиса?

– Нет. Скорее, он входит в понятие логистики, а его минимизация – в показатель эффективности использования подвижного состава. Здесь нужно отметить, что значение коэффициента порожнего пробега сильно различается в зависимости от вида подвижного состава. Например, для перевозок нефтеналивных грузов теоретически на маршруте он составляет 100%. Конечно, у ОАО «РЖД» в этом отношении есть серьезное преимущество, так как оно перебрасывает состав из-под выгрузки на ближайшую станцию. Но это же преимущество становится и недостатком по той причине, которую я уже упоминал: вагон для транспортировки другого вида груза нужно промывать и готовить особенно тщательно, и в итоге такая практика представляется не самой выгодной.

Тем не менее мы также много работаем над повышением эффективности использования нашего подвижного состава. У ООО «БалтТрансСервис» даже разработана специальная логистическая схема передвижения грузовых вагонов. И если состав прибывает, допустим, на ст. Кавказ, то, скорее всего, после выгрузки он попадет под погрузку на ближайшую станцию СКЖД – Тихорецк, что гораздо ближе, чем возвращаться обратно на ст. Стенькино.

УВЫ, С РЕМОНТОМ ВСЕ СЛОЖНЕЕ
– Изменилась ли в последнее время ситуация с качеством ремонта, производимого ОАО «РЖД»?

– Она, конечно, изменилась и по качеству, и по срокам, и по ценам, но, увы, не в лучшую сторону. Причем рост цен на ремонт уже стал инструментом вытеснения операторов с рынка предоставления подвижного состава грузовладельцам. Поясню это цифрами. С вводом Прейскуранта 

№ 10-01 государством была установлена нормативная разница в тарифах на перевозку груза в вагоне перевозчика и в вагоне, ему не принадлежащем (или у него арендованном). В среднем по Прейскуранту эта разница, как известно, составляет 15,4%, и при ежегодной индексации тарифов ее размер не меняется. Она обеспечивает существование самой компании – собственницы вагонов, а также содержание и ремонт подвижного состава (причем вынужденно выполняемый исключительно на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД» ввиду отсутствия рынка ремонтных услуг).

Разница в тарифах 15,4% справедлива при равенстве коэффициентов порожнего пробега вагонов ОАО «РЖД» и операторов. На практике эта разница является, по сути, максимальным размером цены услуги оператора по предоставлению своего вагона, так как в случае роста цены пропорционально увеличиваемой РЖД стоимости ремонта сумма затрат грузоотправителя (услуга плюс тариф на перевозку груза в вагоне собственника) превысит тариф на транспортировку в вагоне перевозчика и вагон собственника автоматически станет неконкурентоспособным (дешевле везти груз в вагоне РЖД).

В связи с постоянным ростом цен доля издержек на ремонт собственного подвижного состава на предприятиях ОАО «РЖД» в стоимости услуги операторской компании по предоставлению вагона грузоотправителю существенно возрастает. Так, например, в ЗАО «Евросиб СПб – ТС» удельный вес затрат на ремонты в цене услуги вырос с 2,5% в 2005 году до 4,2% в 2006-м (138%) и до 6,5% в 2007-м (240%); средняя стоимость всех видов ремонта, приведенная на 1 вагон, за эти же годы выросла соответственно с 16 350 руб. до 20 206 руб. (124%) и до 22 892 руб. (140%). В ООО «БалтТрансСервис» удельный вес затрат на ремонт в цене услуги по предоставлению вагона составил за этот же период соответственно 1,42%, 2,36% (166%) и 5,64% (397%), расходы на плановый ремонт единицы подвижного состава выросли с 24 119 руб. в 2005 году до 27 781 руб. в 2006-м (115%) и 32 214 руб. (134%) в первом полугодии 2007-го.

По данным ряда операторских компаний – собственниц рефрижераторного подвижного состава (РПС), членов нашей Ассоциации, рост цен на ремонты РПС еще более существенен. Так, например, в рефрижераторном депо Троицк цена деповского ремонта пятивагонной секции для частных операторских компаний выросла с 318,8 тыс. руб. в 2005 году до 857 тыс. руб. в 2007-м (+267%), а стоимость капитального ремонта увеличилась соответственно с 861 до 1614 тыс. руб. (+188%). Цена деповского ремонта ИВ-термоса за тот же период скакнула с 55,4 до 133 тыс. руб. (+240%), капитального – с 134 до 223 тыс. руб. (+166%). 

Аналогичная ситуация отмечается и в других рефрижераторных депо. При этом положение усугубляется тем, что телеграфное указание МПС России от 21 октября 2002 года № Н-11025 запрещает ремонт рефрижераторных вагонов частных операторских компаний в неспециализированных, грузовых и пассажирских вагонных депо, принуждая тем самым операторов выполнять ремонты исключительно в специализированных рефрижераторных депо ОАО «РЖД» и его дочернего общества – ОАО «Рефсервис».

Качественно изменить эту все ухудшающуюся тенденцию роста цен на ремонт и гарантировать постоянство регламентированной государством разницы в тарифах возможно изданием постановления ФСТ России, устанавливающего на весь период сохранения ремонтных предприятий в составе РЖД и его дочерних обществ и формирования рынка ремонтных услуг ежегодный максимально допустимый процент повышения цен РЖД на все виды ремонтных работ не выше уровня ежегодной индексации тарифов Прейскуранта № 10-01.

– Будут ли реализованы вашей компанией планы по покупке собственного ремонтного депо? Если да, то в какие сроки?

– В настоящее время мы работаем над бизнес-планом по созданию собственных ремонтных депо. Уже определены места их расположения – точки массовой погрузки – ст. Рязань, Стенькино (Московская железная дорога) и ст. Новоярославская (Северная дорога). По СЖД картина пока еще не ясна. А что касается Рязани, то там сейчас довольно активно ведутся переговоры по покупке участка земли с несколькими существующими цехами для создания нового вагоноремонтного депо, в котором ежемесячно можно будет производить деповской ремонт порядка 400 вагонов. Создавать депо придется практически на пустом месте – заброшенные цеха предстоит полностью оснастить современным оборудованием и вернуть к жизни.

Почему мы идем на такой шаг? Во-первых, собственное депо гораздо выгоднее с точки зрения соотношения цены и качества, а во-вторых, из тех ремонтных предприятий, которые нам сегодня предлагает ОАО «РЖД», пока нам ничего не подходит по территориальному принципу. К тому же в последнее время многие операторы столкнулись с проблемой невыполнения деповского планового ремонта – в связи с тем что в этом году было выпущено множество бракованных вагонов (по различным оценкам, до 7–8 тыс. единиц уже при выпуске нуждались в ремонте) депо были переполнены заказами.

КТО БУДЕТ ХОЗЯИНОМ ВАГОНА?
– Предполагается, что созданная Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонных составляющих. Какие, по Вашему мнению, возможны колебания цен на ее услуги по сравнению с Прейскурантом?

– Мне не хотелось бы отвечать за Грузовую компанию. Однако мы недавно приглашали на собрание Ассоциации руководителей ПГК и попросили их рассказать, как они видят развитие компании. Получается, что первые вагоны (до 20 тыс.) появятся у оператора уже в декабре этого года. Окончательно ПГК сформируется где-то к середине 2009-го, когда в ее парке будет 180 тыс. вагонов (в основном полувагоны, минераловозы, зерновозы, платформы, крытые вагоны и цистерны).

Что же касается формирования цен и тарифов на услуги компании, то господин Асатуров, заместитель генерального директора ПГК, отметил, что их условия работы будут даже более тяжелые, чем у операторов. Кроме того, Грузовая компания ставит перед собой довольно высокие требования по рентабельности перевозок. Прозвучал тезис о том, что на некоторых направлениях и по некоторым видам грузов тарифы будут выше, чем у ОАО «РЖД». Но в принципе все цифры вполне рыночные, и у меня не создалось такого впечатления, что компания собирается демпинговать.

– Можно ли уже сейчас отметить какие-либо значительные сложности для Грузовой компании в части организации технологии ее перевозок по сравнению с инвентарным парком? Например, в вопросе «регулировки», организации обратной загрузки, рационального использования собственного подвижного состава ГК на всей территории страны и за рубежом и т.д.?

– Во-первых, все вагоны, предоставляемые перевозчиком в ПГК, обязаны будут пройти в Росжелдоре перерегистрацию и иметь признак собственного подвижного состава. Кстати, сейчас для него не хватает номеров, и в агентстве уже думают о каком-либо особом знаке – признаке для приватного парка. Естественно, на территории сопредельных государств вагоны Грузовой компании будут работать как собственные, их занесут в электронную систему именно по этой категории, и это никак не обойти. Таким образом, возможность «регулировки» теоретически исключается. Кроме того, если теперь эти вагоны станут частными, необходимо будет оплачивать порожний пробег.

Другое дело, я не совсем понимаю, как будут складываться отношения новой компании с диспетчерскими аппаратами управления, дороги и самого ОАО «РЖД». Кто же будет, по сути, хозяином вагона? Кто будет принимать окончательное решение о подаче его под погрузку? Если это станет функцией ПГК, то что тогда будут делать ЦФТО и служба перевозок, или они станут заниматься только продвижением груженого вагона? К тому же у ПГК будут созданы свои представительства и филиалы на каждой железной дороге, и какова же будет схема подчиненности между ними и службами дороги? И самое главное – кто в итоге будет отвечать за продвижение вагона, его оборот, своевременный ремонт и т.д.?

– Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний – ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?

– Безусловно. При передаче 50% инвентарного парка вагонов перевозчика в новую операторскую компанию они автоматически переходят в категорию собственных, и при этом тариф на перевозки формально продолжает регулироваться Прейскурантом № 10-01, однако размер платы за услугу по предоставлению оператором вагонов грузоотправителю государством уже не регулируется. Это и приведет к повсеместному увеличению транспортных расходов грузовладельца, как уже произошло после передачи вагонов в дочерние компании «ТрансКонтейнер» (до 30%) и «Рефсервис» (до 20%), а также в ООО «ТрансЛес» (до 30%), позиционируемое как ДО, которому в эксклюзивную аренду передано 86% парка лесовозных платформ перевозчика. Хотелось бы знать, как произошедшее увеличение транспортной нагрузки оценено МЭРТ и ФСТ и какие меры в принципе предлагаются этими ведомствами для недопущения увеличения транспортных расходов грузовладельца (а следовательно, и автоматического роста цен на продукцию и инфляции в целом) в случае передачи вагонов перевозчика в собственность ПГК и иных дочерних операторов РЖД.

Проблема увеличения транспортных расходов грузовладельцев после образования дочерних операторов (вместо предусмотренных Программой реформы специализированных перевозчиков) не ограничивается роптанием отдельных товаропроизводителей и грузовладельцев и выходит уже на политический уровень. Приведу только один пример. На совещании по вопросам развития лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса в апреле прошлого года, проводимого Президентом РФ в Сыктывкаре, губернатор Вологодской области В. Позгалев вынужден был обратиться к главе страны с этим вопросом. Он ссылался на то, что согласно расчетам при снижении тарифов на 30% в 2 раза вырастут объемы перевозок и увеличатся доходы железной дороги. «Однако вместо этого было принято решение о создании организации «ТрансЛес», которая тут же увеличила тарифы на 25–30%, – видимо, для того чтобы ее содержать, нужны новые тарифы», – отметил губернатор.
Да и в Вашем вопросе заключается часть правильного ответа: с появлением в обороте ПГК дополнительных транзакций, которых раньше не было, затратная база ее тарифов будет увеличиваться по сравнению с уровнем общего парка вагонов. Но есть и другая сторона дела. ПГК – это уже не ОАО «РЖД», и она не должна нести на себе нагрузку по перекрестному субсидированию пассажирских перевозок. На эту долю их затратная база должна уменьшиться.

– По Вашему мнению, каковы будут конкурентные преимущества Грузовой компании? Сможет ли она стать новым крупным оператором не только за счет своего статуса, но и благодаря высокому уровню сервиса? 

– Во-первых, я с большим уважением отношусь к руководству созданной компании. Очень давно знаю господина Бабаева как профессионала, человека компетентного и способного. Так что думаю, верхушка новой структуры сформирована довольно удачно. 

Во-вторых, Первая грузовая компания все-таки пойдет не по нетронутой колее, а по пути, который многими пройден. Уже накоплен немалый опыт, который может уберечь от собственных ошибок. Главное – чтобы она не выходила за рамки дозволенного и соблюдала общие правила игры: на общих основаниях платила за простой вагонов и порожний пробег, ремонт подвижного состава, отстой и т.д. 

В целом я не вижу предпосылок к тому, чтобы ГК не справилась со своей задачей. Как говорится, дорогу осилит идущий.

– И в завершение нашей беседы хотелось бы узнать об итогах работы самого ООО «БалтТрансСервис» за девять месяцев 2007 года. Каковы основные тенденции этого года?

– За девять месяцев 2007-го в вагонах ООО «БалтТрансСервис» было перевезено 14,66 млн тонн нефтеналивных грузов, из них экспорт составил 13,51 млн тонн, внутренние перевозки – 1,15 млн тонн. Основная тенденция – это, конечно, значительное сокращение с мая 2007 года объема перевозок, идущего в направлении Эстонии, который уменьшился более чем в два раза. Нам пришлось срочно перераспределять грузопотоки, и в итоге если в 2004 году БТС работало всего на 6–7 маршрутах, то на сегодняшний день мы осуществляем перевозки уже по 42 направлениям. Кроме того, сейчас компания очень плотно работает на внутреннем рынке, особенно в летнее время, когда ежемесячный объем перевозок доходит здесь до 300 тыс. тонн.

Беседовала Надежда Вторушина
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3787
    [~CODE] => 3787
    [EXTERNAL_ID] => 3787
    [~EXTERNAL_ID] => 3787
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108636:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ждем сигнал от государства
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/033.png" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/033.png" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процессу формирования второго национального перевозчика необходимо содействие. Операторы должны получить четкий сигнал, что их интеграция в целях создания независимого перевозчика приоритетна на федеральном уровне и будет иметь соответствующую поддержку, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждем сигнал от государства
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждем сигнал от государства
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108635
    [~ID] => 108635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => В ожидании бумажного бума
    [~NAME] => В ожидании бумажного бума
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бумажные перспективы 
Если до недавнего времени главным продуктом российского ЛПК была круглая древесина на экспорт, которая потом в переработанном виде, в том числе и в виде бумаги, ввозилась обратно в Россию, то теперь ситуация, похоже, меняется. В 2007 году страна снизит объем легального экспорта круглого леса на 3–5% благодаря повышению таможенных пошлин на вывоз кругляка, заявил недавно в одном из публичных выступлений глава Федерального агентства лесного хозяйства России (Рослесхоз) Валерий Рощупкин. По его словам, при этом в стране намечается тенденция создания простейших деревоперерабатывающих производств. Добавим, что ряд отечественных предприятий предпринимает конкретные шаги или как минимум декларирует развитие и более глубокой переработки. По прогнозу, озвученному председателем правления РАО «Бумпром» Владимиром Чуйко, традиционно являющимся экспертом в области оценки рынка целлюлозно-бумажной промышленности, в период 2007–2015 гг. ожидается незначительный прирост (1,5–2,5%) по экспорту продукции ЦБК, а прогнозируемые различными источниками темпы роста объемов потребления продукции ЦБП российским рынком должны превысить среднемировые показатели и составить около 6% в год.

Тут могли сказаться разные факторы: и усилия российских властей, направленные на развитие в стране глубокой переработки древесины, и желание европейцев, главным образом финнов (традиционно радеющих за состояние природного комплекса страны, что мало вяжется с работой ЦБК, сопровождающейся выбросом хлористых соединений), откликнувшихся на возможность перенести производственные мощности ЦБК в Россию. Так или иначе, процесс пошел: после повышения экспортных пошлин не прошло и года, а уже есть ряд многообещающих начинаний. Например, в Красноярском крае презентован проект развития лесозаготовительной и лесообрабатывающей промышленности «Лес», осуществляемый австрийской компанией «Макариос» (Makarios Group (MG) Holdings GmbH). На первом этапе речь пойдет о производстве пиломатериалов, однако руководство предприятия публикует заявления, из которых следует, что компания намеревается наладить производство конечного продукта. Шведско-финская корпорация Stora Enso объявила о своем решении построить новый ЦБК стоимостью €1,5 млрд и мощностью 1 млн тонн целлюлозы в год в Нижегородской области. Также в начале октября была заключена сделка между International Paper и Ilim Holding по созданию совместного предприятия стоимостью в $650 млн. В частности, утверждена инвестиционная программа объемом $1,5 млрд, предусматривающая масштабную модернизацию действующих и создание новых производств: компании договорились о совместном управлении ОАО «Группа «ИЛИМ», активы которого образованы на базе крупнейших целлюлозно-бумажных предприятий России. Заводы расположены в Европейском и Сибирском регионах страны (ранее входившие в «ИЛИМ Палп» – Котласский ЦБК, Братский и Усть-Илимский ЛПК) и в настоящее время являются филиалами Группы. Ежегодно на них производится более 2,5 млн тонн целлюлозно-бумажной продукции. Совет директоров новой компании утвердил стратегию и бизнес-план, которые были совместно разработаны партнерами. Стратегия направлена на развитие присутствия компании на российском рынке промышленной и потребительской упаковки, а также офисных бумаг с сохранением позиции на рынке КНР.

В целом, по информации Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, в последнее время растет интерес к созданию крупных заводов по производству товарной целлюлозы фирмами Китая, Финляндии и др. Кроме того, как сообщил В. Рощупкин, в России разработано более 80 различных проектов по углубленной переработке древесины, в частности, по строительству ЦБК в Хабаровской, Читинской, Томской, Иркутской, Костромской, Вологодской областях, Красноярском крае, ХМАО. При этом региональными программами предусматривается строительство более чем 25 предприятий.

Тем не менее факты пока что говорят пусть о небольшом, но все-таки сокращении производства бумаги. В частности, по отчетам упомянутой Ассоциации, по сравнению с первым полугодием 2006 года снизился выпуск целлюлозы. 

Есть несколько причин данного явления. 

Во-первых, это необходимость технического перевооружения целлюлозно-бумажных комбинатов. Сегодня в России предпринимаются попытки стимулирования производства специализированной техники, так, целый раздел Федеральной целевой программы «Развитие мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года» посвящен созданию в РФ производства лесной техники нового поколения. Однако проект программы, разрабатываемый с 2005 года, еще не прошел согласование в правительстве. В настоящее время он возвращен на доработку государственному заказчику. 

Во-вторых, актуальными остаются проблемы доставки сырья. Как заявил недавно первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Сергей Иванов, сейчас к 70% всех имеющихся в РФ лесных ресурсов просто не существует подъездных дорог. В-третьих, по мнению участников рынка, на объемах экспортируемой продукции сказывается заниженный курс доллара...

По старинке или как все?



Одна из важнейших особенностей транспортировки бумаги – крайняя чувствительность данного груза. Именно поэтому и грузовладельцы, и перевозчики особенно внимательно относятся к выбору специализированного подвижного состава. «Проблема актуальна. В частности, в нашей компании для импортных перевозок бумаги используются в основном крытые вагоны, которые по ряду позиций нас не удовлетворяют», – говорит Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso. Журнал «РЖД-Партнер» уже писал о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки целлюлозно-бумажной продукции. Сегодня для российской компании «Евросиб» его производят на украинском вагоностроительном предприятии – ОАО «Азовмаш». При этом разработка специализированных вагонов ведется в тесном сотрудничестве с компанией-заказчиком и является, по сути, буквально частной партией. Отсюда затраты на внедрение подвижного состава в эксплуатацию, на «прокатку» опытных образцов… И все это на фоне общемировой тенденции перевозки бумаги исключительно контейнерами. Возникает вопрос: есть ли необходимость в том, чтобы разрабатывать вагоны для тех целей, с которыми, казалось бы, прекрасно справляется контейнер, тем более что на мировом рынке альтернатив ему в области перевозки бумаги уже практически нет? 

«Однозначно есть необходимость в использовании такого подвижного состава, – заявляет Валерий Ермоленко, специалист ООО «Финтранс», дочернего предприятия холдинга «ИЛИМ». – Так, например, тарифы на перевозку бумаги с использованием специализированного 18-метрового вагона такие же, как при транспортировке в универсальном подвижном составе, а вместимость такого вагона гораздо больше – до 60 тонн картона». 

Однако тот факт, что в международном сообщении используются только контейнеры, заставляет перевозчиков все более делать выбор в пользу данного способа перевозки. «У нас отправляется до 60 поездов в месяц, преимущественно в адрес целлюлозно-бумажных комбинатов, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. – Технология заключается в том, что на двух санкт-петербургских терминалах – один на ст. Предпортовая, другой на ст. Санкт-Петербург-Варшавский – формируются составы из порожних «ящиков», и такой контейнерный поезд (не меньше 57 условных вагонов в соответствии с существующими требованиями) направляется на целлюлозно-бумажные комбинаты. Там происходит их загрузка, и они, как правило, доставляются или на ПКТ, или в Петролеспорт. Если речь идет о смешанном грузе (в адрес ПКТ, Петролеспорта или «Моби Дика» в одном поезде), то мы отправляем поезда на наш собственный терминал на станции Санкт-Петербург-Варшавский».

«Для погрузки разработана специальная система креплений, офисная бумага грузится на палеты, здесь вообще нет никаких проблем, – говорит Л. Марков. – Сегодня у нас в парке порядка 550 фитинговых платформ, для перевозки мы задействуем контейнеры крупных судоходных компаний». Однако для такой перевозки преимущественно используются 40-футовые «ящики». Дело в том, что бумага в рулонах – достаточно объемный груз, и при условии погрузки в 20-футовые контейнеры не достигается полная грузоподъемность, то есть используется около половины объема контейнера. 

Однако при перевозке бумаги с помощью контейнеров по российской территории возникают проблемы, связанные с «недостаточной контейнеризацией» российского транспортного рынка. В первую очередь речь идет о недостаточном количестве специализированных терминалов по перевалке контейнеров в регионах. «На целлюлозно-бумажных комбинатах, как правило, есть соответствующие погрузочные мощности, а вот что касается грузополучателей, то ряд типографий привыкли к получению грузов полувагонами», – говорит Л. Марков. «Сегодня не все станции открыты для работы с контейнерами», – поддерживает его В. Ермоленко. 

Сегодня данная проблема решается – специализированные терминалы строят ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб», при участии ОАО «РЖД» реализуется долгосрочная стратегия создания терминального комплекса в России. Однако предприятия жалуются на препятствия бюрократического характера, с которыми им приходится сталкиваться в ходе согласований с ОАО «РЖД» строительства специализированных перегрузочных пунктов. 

«Любое подсоединение вновь построенного терминала к путям общего пользования – это целый комплекс проблем, – жалуется Евгений Попов. – Чтобы собрать необходимый лист согласований, надо потратить минимум месяца три. Причем административная реформа, которая проводилась в последние годы, теоретически должна была привести к упрощению всего этого процесса, когда функции государственного регулирования отнесли к федеральному агентству, надзора – к федеральной службе, а хозяйственные вопросы – к РЖД. Но на самом деле это вылилось в увеличение сбора необходимых подписей ровно в три раза». 

По словам Виктора Евпакова, начальника отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС РФ, проблема осложняется тем, что ОАО «РЖД» не обращается в Росжелдор с просьбой о присоединении того или иного хозяйствующего субъекта к путям общего пользования, как это предполагается по закону, и разрешение на строительство специализированных мощностей приходится получать в судебном порядке.
Именно негибкостью и недостаточным количеством терминалов в регионах и объясняется, по мнению большинства экспертов, тот факт, что грузы, тяготеющие к контейнерным перевозкам, уходят на автомобиль… Однако ирония заключается в том, что на подходе к ЦБК состояние автомобильных дорог зачастую также заставляет желать лучшего, и примером здесь, по словам специалистов ООО «Модуль», служит комбинат в Кондопоге… 
В целом предпочтение автомобилям отдается при перевозке бумаги на коротком плече, что неудивительно, например при доставке со Святогорского бумажного комбината в Санкт-Петербург (150 км). Кроме того, когда средняя партия составляет 2–3 машины в день, и при этом важен срок доставки, тогда формирование целого поезда оказывается нецелесообразным. 

Ударим «ящиком» по экспорту? 
Ситуация получается двоякая: с одной стороны, Россия собирается претендовать на повышение своей доли на международном рынке продукции ЦБК, однако при этом отечественные перевозчики буквально разрываются между двумя способами доставки, мучаясь из-за неразвитой инфраструктуры в стране. А объемы перевозки бумаги в России будут расти, судя по тому, сколько запланировано новых целлюлозно-бумажных комбинатов. Да и рынок потребления тенденций к снижению пока что не высказывает. Так что вопрос о том, когда Россию, потенциально серьезного игрока на международном рынке ЦБП, ждет рост экспортно ориентированных контейнерных перевозок, остается открытым. Может быть, к тому времени, как заработают на полную мощь комбинаты и российскую бумагу повезут на экспорт, в России уже будет эффективно функционирующая система специализированных контейнерных терминалов?

Анна Нежинская
    [~DETAIL_TEXT] => 
Бумажные перспективы 
Если до недавнего времени главным продуктом российского ЛПК была круглая древесина на экспорт, которая потом в переработанном виде, в том числе и в виде бумаги, ввозилась обратно в Россию, то теперь ситуация, похоже, меняется. В 2007 году страна снизит объем легального экспорта круглого леса на 3–5% благодаря повышению таможенных пошлин на вывоз кругляка, заявил недавно в одном из публичных выступлений глава Федерального агентства лесного хозяйства России (Рослесхоз) Валерий Рощупкин. По его словам, при этом в стране намечается тенденция создания простейших деревоперерабатывающих производств. Добавим, что ряд отечественных предприятий предпринимает конкретные шаги или как минимум декларирует развитие и более глубокой переработки. По прогнозу, озвученному председателем правления РАО «Бумпром» Владимиром Чуйко, традиционно являющимся экспертом в области оценки рынка целлюлозно-бумажной промышленности, в период 2007–2015 гг. ожидается незначительный прирост (1,5–2,5%) по экспорту продукции ЦБК, а прогнозируемые различными источниками темпы роста объемов потребления продукции ЦБП российским рынком должны превысить среднемировые показатели и составить около 6% в год.

Тут могли сказаться разные факторы: и усилия российских властей, направленные на развитие в стране глубокой переработки древесины, и желание европейцев, главным образом финнов (традиционно радеющих за состояние природного комплекса страны, что мало вяжется с работой ЦБК, сопровождающейся выбросом хлористых соединений), откликнувшихся на возможность перенести производственные мощности ЦБК в Россию. Так или иначе, процесс пошел: после повышения экспортных пошлин не прошло и года, а уже есть ряд многообещающих начинаний. Например, в Красноярском крае презентован проект развития лесозаготовительной и лесообрабатывающей промышленности «Лес», осуществляемый австрийской компанией «Макариос» (Makarios Group (MG) Holdings GmbH). На первом этапе речь пойдет о производстве пиломатериалов, однако руководство предприятия публикует заявления, из которых следует, что компания намеревается наладить производство конечного продукта. Шведско-финская корпорация Stora Enso объявила о своем решении построить новый ЦБК стоимостью €1,5 млрд и мощностью 1 млн тонн целлюлозы в год в Нижегородской области. Также в начале октября была заключена сделка между International Paper и Ilim Holding по созданию совместного предприятия стоимостью в $650 млн. В частности, утверждена инвестиционная программа объемом $1,5 млрд, предусматривающая масштабную модернизацию действующих и создание новых производств: компании договорились о совместном управлении ОАО «Группа «ИЛИМ», активы которого образованы на базе крупнейших целлюлозно-бумажных предприятий России. Заводы расположены в Европейском и Сибирском регионах страны (ранее входившие в «ИЛИМ Палп» – Котласский ЦБК, Братский и Усть-Илимский ЛПК) и в настоящее время являются филиалами Группы. Ежегодно на них производится более 2,5 млн тонн целлюлозно-бумажной продукции. Совет директоров новой компании утвердил стратегию и бизнес-план, которые были совместно разработаны партнерами. Стратегия направлена на развитие присутствия компании на российском рынке промышленной и потребительской упаковки, а также офисных бумаг с сохранением позиции на рынке КНР.

В целом, по информации Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, в последнее время растет интерес к созданию крупных заводов по производству товарной целлюлозы фирмами Китая, Финляндии и др. Кроме того, как сообщил В. Рощупкин, в России разработано более 80 различных проектов по углубленной переработке древесины, в частности, по строительству ЦБК в Хабаровской, Читинской, Томской, Иркутской, Костромской, Вологодской областях, Красноярском крае, ХМАО. При этом региональными программами предусматривается строительство более чем 25 предприятий.

Тем не менее факты пока что говорят пусть о небольшом, но все-таки сокращении производства бумаги. В частности, по отчетам упомянутой Ассоциации, по сравнению с первым полугодием 2006 года снизился выпуск целлюлозы. 

Есть несколько причин данного явления. 

Во-первых, это необходимость технического перевооружения целлюлозно-бумажных комбинатов. Сегодня в России предпринимаются попытки стимулирования производства специализированной техники, так, целый раздел Федеральной целевой программы «Развитие мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года» посвящен созданию в РФ производства лесной техники нового поколения. Однако проект программы, разрабатываемый с 2005 года, еще не прошел согласование в правительстве. В настоящее время он возвращен на доработку государственному заказчику. 

Во-вторых, актуальными остаются проблемы доставки сырья. Как заявил недавно первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Сергей Иванов, сейчас к 70% всех имеющихся в РФ лесных ресурсов просто не существует подъездных дорог. В-третьих, по мнению участников рынка, на объемах экспортируемой продукции сказывается заниженный курс доллара...

По старинке или как все?



Одна из важнейших особенностей транспортировки бумаги – крайняя чувствительность данного груза. Именно поэтому и грузовладельцы, и перевозчики особенно внимательно относятся к выбору специализированного подвижного состава. «Проблема актуальна. В частности, в нашей компании для импортных перевозок бумаги используются в основном крытые вагоны, которые по ряду позиций нас не удовлетворяют», – говорит Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso. Журнал «РЖД-Партнер» уже писал о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки целлюлозно-бумажной продукции. Сегодня для российской компании «Евросиб» его производят на украинском вагоностроительном предприятии – ОАО «Азовмаш». При этом разработка специализированных вагонов ведется в тесном сотрудничестве с компанией-заказчиком и является, по сути, буквально частной партией. Отсюда затраты на внедрение подвижного состава в эксплуатацию, на «прокатку» опытных образцов… И все это на фоне общемировой тенденции перевозки бумаги исключительно контейнерами. Возникает вопрос: есть ли необходимость в том, чтобы разрабатывать вагоны для тех целей, с которыми, казалось бы, прекрасно справляется контейнер, тем более что на мировом рынке альтернатив ему в области перевозки бумаги уже практически нет? 

«Однозначно есть необходимость в использовании такого подвижного состава, – заявляет Валерий Ермоленко, специалист ООО «Финтранс», дочернего предприятия холдинга «ИЛИМ». – Так, например, тарифы на перевозку бумаги с использованием специализированного 18-метрового вагона такие же, как при транспортировке в универсальном подвижном составе, а вместимость такого вагона гораздо больше – до 60 тонн картона». 

Однако тот факт, что в международном сообщении используются только контейнеры, заставляет перевозчиков все более делать выбор в пользу данного способа перевозки. «У нас отправляется до 60 поездов в месяц, преимущественно в адрес целлюлозно-бумажных комбинатов, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. – Технология заключается в том, что на двух санкт-петербургских терминалах – один на ст. Предпортовая, другой на ст. Санкт-Петербург-Варшавский – формируются составы из порожних «ящиков», и такой контейнерный поезд (не меньше 57 условных вагонов в соответствии с существующими требованиями) направляется на целлюлозно-бумажные комбинаты. Там происходит их загрузка, и они, как правило, доставляются или на ПКТ, или в Петролеспорт. Если речь идет о смешанном грузе (в адрес ПКТ, Петролеспорта или «Моби Дика» в одном поезде), то мы отправляем поезда на наш собственный терминал на станции Санкт-Петербург-Варшавский».

«Для погрузки разработана специальная система креплений, офисная бумага грузится на палеты, здесь вообще нет никаких проблем, – говорит Л. Марков. – Сегодня у нас в парке порядка 550 фитинговых платформ, для перевозки мы задействуем контейнеры крупных судоходных компаний». Однако для такой перевозки преимущественно используются 40-футовые «ящики». Дело в том, что бумага в рулонах – достаточно объемный груз, и при условии погрузки в 20-футовые контейнеры не достигается полная грузоподъемность, то есть используется около половины объема контейнера. 

Однако при перевозке бумаги с помощью контейнеров по российской территории возникают проблемы, связанные с «недостаточной контейнеризацией» российского транспортного рынка. В первую очередь речь идет о недостаточном количестве специализированных терминалов по перевалке контейнеров в регионах. «На целлюлозно-бумажных комбинатах, как правило, есть соответствующие погрузочные мощности, а вот что касается грузополучателей, то ряд типографий привыкли к получению грузов полувагонами», – говорит Л. Марков. «Сегодня не все станции открыты для работы с контейнерами», – поддерживает его В. Ермоленко. 

Сегодня данная проблема решается – специализированные терминалы строят ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб», при участии ОАО «РЖД» реализуется долгосрочная стратегия создания терминального комплекса в России. Однако предприятия жалуются на препятствия бюрократического характера, с которыми им приходится сталкиваться в ходе согласований с ОАО «РЖД» строительства специализированных перегрузочных пунктов. 

«Любое подсоединение вновь построенного терминала к путям общего пользования – это целый комплекс проблем, – жалуется Евгений Попов. – Чтобы собрать необходимый лист согласований, надо потратить минимум месяца три. Причем административная реформа, которая проводилась в последние годы, теоретически должна была привести к упрощению всего этого процесса, когда функции государственного регулирования отнесли к федеральному агентству, надзора – к федеральной службе, а хозяйственные вопросы – к РЖД. Но на самом деле это вылилось в увеличение сбора необходимых подписей ровно в три раза». 

По словам Виктора Евпакова, начальника отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС РФ, проблема осложняется тем, что ОАО «РЖД» не обращается в Росжелдор с просьбой о присоединении того или иного хозяйствующего субъекта к путям общего пользования, как это предполагается по закону, и разрешение на строительство специализированных мощностей приходится получать в судебном порядке.
Именно негибкостью и недостаточным количеством терминалов в регионах и объясняется, по мнению большинства экспертов, тот факт, что грузы, тяготеющие к контейнерным перевозкам, уходят на автомобиль… Однако ирония заключается в том, что на подходе к ЦБК состояние автомобильных дорог зачастую также заставляет желать лучшего, и примером здесь, по словам специалистов ООО «Модуль», служит комбинат в Кондопоге… 
В целом предпочтение автомобилям отдается при перевозке бумаги на коротком плече, что неудивительно, например при доставке со Святогорского бумажного комбината в Санкт-Петербург (150 км). Кроме того, когда средняя партия составляет 2–3 машины в день, и при этом важен срок доставки, тогда формирование целого поезда оказывается нецелесообразным. 

Ударим «ящиком» по экспорту? 
Ситуация получается двоякая: с одной стороны, Россия собирается претендовать на повышение своей доли на международном рынке продукции ЦБК, однако при этом отечественные перевозчики буквально разрываются между двумя способами доставки, мучаясь из-за неразвитой инфраструктуры в стране. А объемы перевозки бумаги в России будут расти, судя по тому, сколько запланировано новых целлюлозно-бумажных комбинатов. Да и рынок потребления тенденций к снижению пока что не высказывает. Так что вопрос о том, когда Россию, потенциально серьезного игрока на международном рынке ЦБП, ждет рост экспортно ориентированных контейнерных перевозок, остается открытым. Может быть, к тому времени, как заработают на полную мощь комбинаты и российскую бумагу повезут на экспорт, в России уже будет эффективно функционирующая система специализированных контейнерных терминалов?

Анна Нежинская
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
    [~PREVIEW_TEXT] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3786
    [~CODE] => 3786
    [EXTERNAL_ID] => 3786
    [~EXTERNAL_ID] => 3786
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании бумажного бума
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
            [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108635
    [~ID] => 108635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => В ожидании бумажного бума
    [~NAME] => В ожидании бумажного бума
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3786/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3786/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бумажные перспективы 
Если до недавнего времени главным продуктом российского ЛПК была круглая древесина на экспорт, которая потом в переработанном виде, в том числе и в виде бумаги, ввозилась обратно в Россию, то теперь ситуация, похоже, меняется. В 2007 году страна снизит объем легального экспорта круглого леса на 3–5% благодаря повышению таможенных пошлин на вывоз кругляка, заявил недавно в одном из публичных выступлений глава Федерального агентства лесного хозяйства России (Рослесхоз) Валерий Рощупкин. По его словам, при этом в стране намечается тенденция создания простейших деревоперерабатывающих производств. Добавим, что ряд отечественных предприятий предпринимает конкретные шаги или как минимум декларирует развитие и более глубокой переработки. По прогнозу, озвученному председателем правления РАО «Бумпром» Владимиром Чуйко, традиционно являющимся экспертом в области оценки рынка целлюлозно-бумажной промышленности, в период 2007–2015 гг. ожидается незначительный прирост (1,5–2,5%) по экспорту продукции ЦБК, а прогнозируемые различными источниками темпы роста объемов потребления продукции ЦБП российским рынком должны превысить среднемировые показатели и составить около 6% в год.

Тут могли сказаться разные факторы: и усилия российских властей, направленные на развитие в стране глубокой переработки древесины, и желание европейцев, главным образом финнов (традиционно радеющих за состояние природного комплекса страны, что мало вяжется с работой ЦБК, сопровождающейся выбросом хлористых соединений), откликнувшихся на возможность перенести производственные мощности ЦБК в Россию. Так или иначе, процесс пошел: после повышения экспортных пошлин не прошло и года, а уже есть ряд многообещающих начинаний. Например, в Красноярском крае презентован проект развития лесозаготовительной и лесообрабатывающей промышленности «Лес», осуществляемый австрийской компанией «Макариос» (Makarios Group (MG) Holdings GmbH). На первом этапе речь пойдет о производстве пиломатериалов, однако руководство предприятия публикует заявления, из которых следует, что компания намеревается наладить производство конечного продукта. Шведско-финская корпорация Stora Enso объявила о своем решении построить новый ЦБК стоимостью €1,5 млрд и мощностью 1 млн тонн целлюлозы в год в Нижегородской области. Также в начале октября была заключена сделка между International Paper и Ilim Holding по созданию совместного предприятия стоимостью в $650 млн. В частности, утверждена инвестиционная программа объемом $1,5 млрд, предусматривающая масштабную модернизацию действующих и создание новых производств: компании договорились о совместном управлении ОАО «Группа «ИЛИМ», активы которого образованы на базе крупнейших целлюлозно-бумажных предприятий России. Заводы расположены в Европейском и Сибирском регионах страны (ранее входившие в «ИЛИМ Палп» – Котласский ЦБК, Братский и Усть-Илимский ЛПК) и в настоящее время являются филиалами Группы. Ежегодно на них производится более 2,5 млн тонн целлюлозно-бумажной продукции. Совет директоров новой компании утвердил стратегию и бизнес-план, которые были совместно разработаны партнерами. Стратегия направлена на развитие присутствия компании на российском рынке промышленной и потребительской упаковки, а также офисных бумаг с сохранением позиции на рынке КНР.

В целом, по информации Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, в последнее время растет интерес к созданию крупных заводов по производству товарной целлюлозы фирмами Китая, Финляндии и др. Кроме того, как сообщил В. Рощупкин, в России разработано более 80 различных проектов по углубленной переработке древесины, в частности, по строительству ЦБК в Хабаровской, Читинской, Томской, Иркутской, Костромской, Вологодской областях, Красноярском крае, ХМАО. При этом региональными программами предусматривается строительство более чем 25 предприятий.

Тем не менее факты пока что говорят пусть о небольшом, но все-таки сокращении производства бумаги. В частности, по отчетам упомянутой Ассоциации, по сравнению с первым полугодием 2006 года снизился выпуск целлюлозы. 

Есть несколько причин данного явления. 

Во-первых, это необходимость технического перевооружения целлюлозно-бумажных комбинатов. Сегодня в России предпринимаются попытки стимулирования производства специализированной техники, так, целый раздел Федеральной целевой программы «Развитие мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года» посвящен созданию в РФ производства лесной техники нового поколения. Однако проект программы, разрабатываемый с 2005 года, еще не прошел согласование в правительстве. В настоящее время он возвращен на доработку государственному заказчику. 

Во-вторых, актуальными остаются проблемы доставки сырья. Как заявил недавно первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Сергей Иванов, сейчас к 70% всех имеющихся в РФ лесных ресурсов просто не существует подъездных дорог. В-третьих, по мнению участников рынка, на объемах экспортируемой продукции сказывается заниженный курс доллара...

По старинке или как все?



Одна из важнейших особенностей транспортировки бумаги – крайняя чувствительность данного груза. Именно поэтому и грузовладельцы, и перевозчики особенно внимательно относятся к выбору специализированного подвижного состава. «Проблема актуальна. В частности, в нашей компании для импортных перевозок бумаги используются в основном крытые вагоны, которые по ряду позиций нас не удовлетворяют», – говорит Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso. Журнал «РЖД-Партнер» уже писал о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки целлюлозно-бумажной продукции. Сегодня для российской компании «Евросиб» его производят на украинском вагоностроительном предприятии – ОАО «Азовмаш». При этом разработка специализированных вагонов ведется в тесном сотрудничестве с компанией-заказчиком и является, по сути, буквально частной партией. Отсюда затраты на внедрение подвижного состава в эксплуатацию, на «прокатку» опытных образцов… И все это на фоне общемировой тенденции перевозки бумаги исключительно контейнерами. Возникает вопрос: есть ли необходимость в том, чтобы разрабатывать вагоны для тех целей, с которыми, казалось бы, прекрасно справляется контейнер, тем более что на мировом рынке альтернатив ему в области перевозки бумаги уже практически нет? 

«Однозначно есть необходимость в использовании такого подвижного состава, – заявляет Валерий Ермоленко, специалист ООО «Финтранс», дочернего предприятия холдинга «ИЛИМ». – Так, например, тарифы на перевозку бумаги с использованием специализированного 18-метрового вагона такие же, как при транспортировке в универсальном подвижном составе, а вместимость такого вагона гораздо больше – до 60 тонн картона». 

Однако тот факт, что в международном сообщении используются только контейнеры, заставляет перевозчиков все более делать выбор в пользу данного способа перевозки. «У нас отправляется до 60 поездов в месяц, преимущественно в адрес целлюлозно-бумажных комбинатов, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. – Технология заключается в том, что на двух санкт-петербургских терминалах – один на ст. Предпортовая, другой на ст. Санкт-Петербург-Варшавский – формируются составы из порожних «ящиков», и такой контейнерный поезд (не меньше 57 условных вагонов в соответствии с существующими требованиями) направляется на целлюлозно-бумажные комбинаты. Там происходит их загрузка, и они, как правило, доставляются или на ПКТ, или в Петролеспорт. Если речь идет о смешанном грузе (в адрес ПКТ, Петролеспорта или «Моби Дика» в одном поезде), то мы отправляем поезда на наш собственный терминал на станции Санкт-Петербург-Варшавский».

«Для погрузки разработана специальная система креплений, офисная бумага грузится на палеты, здесь вообще нет никаких проблем, – говорит Л. Марков. – Сегодня у нас в парке порядка 550 фитинговых платформ, для перевозки мы задействуем контейнеры крупных судоходных компаний». Однако для такой перевозки преимущественно используются 40-футовые «ящики». Дело в том, что бумага в рулонах – достаточно объемный груз, и при условии погрузки в 20-футовые контейнеры не достигается полная грузоподъемность, то есть используется около половины объема контейнера. 

Однако при перевозке бумаги с помощью контейнеров по российской территории возникают проблемы, связанные с «недостаточной контейнеризацией» российского транспортного рынка. В первую очередь речь идет о недостаточном количестве специализированных терминалов по перевалке контейнеров в регионах. «На целлюлозно-бумажных комбинатах, как правило, есть соответствующие погрузочные мощности, а вот что касается грузополучателей, то ряд типографий привыкли к получению грузов полувагонами», – говорит Л. Марков. «Сегодня не все станции открыты для работы с контейнерами», – поддерживает его В. Ермоленко. 

Сегодня данная проблема решается – специализированные терминалы строят ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб», при участии ОАО «РЖД» реализуется долгосрочная стратегия создания терминального комплекса в России. Однако предприятия жалуются на препятствия бюрократического характера, с которыми им приходится сталкиваться в ходе согласований с ОАО «РЖД» строительства специализированных перегрузочных пунктов. 

«Любое подсоединение вновь построенного терминала к путям общего пользования – это целый комплекс проблем, – жалуется Евгений Попов. – Чтобы собрать необходимый лист согласований, надо потратить минимум месяца три. Причем административная реформа, которая проводилась в последние годы, теоретически должна была привести к упрощению всего этого процесса, когда функции государственного регулирования отнесли к федеральному агентству, надзора – к федеральной службе, а хозяйственные вопросы – к РЖД. Но на самом деле это вылилось в увеличение сбора необходимых подписей ровно в три раза». 

По словам Виктора Евпакова, начальника отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС РФ, проблема осложняется тем, что ОАО «РЖД» не обращается в Росжелдор с просьбой о присоединении того или иного хозяйствующего субъекта к путям общего пользования, как это предполагается по закону, и разрешение на строительство специализированных мощностей приходится получать в судебном порядке.
Именно негибкостью и недостаточным количеством терминалов в регионах и объясняется, по мнению большинства экспертов, тот факт, что грузы, тяготеющие к контейнерным перевозкам, уходят на автомобиль… Однако ирония заключается в том, что на подходе к ЦБК состояние автомобильных дорог зачастую также заставляет желать лучшего, и примером здесь, по словам специалистов ООО «Модуль», служит комбинат в Кондопоге… 
В целом предпочтение автомобилям отдается при перевозке бумаги на коротком плече, что неудивительно, например при доставке со Святогорского бумажного комбината в Санкт-Петербург (150 км). Кроме того, когда средняя партия составляет 2–3 машины в день, и при этом важен срок доставки, тогда формирование целого поезда оказывается нецелесообразным. 

Ударим «ящиком» по экспорту? 
Ситуация получается двоякая: с одной стороны, Россия собирается претендовать на повышение своей доли на международном рынке продукции ЦБК, однако при этом отечественные перевозчики буквально разрываются между двумя способами доставки, мучаясь из-за неразвитой инфраструктуры в стране. А объемы перевозки бумаги в России будут расти, судя по тому, сколько запланировано новых целлюлозно-бумажных комбинатов. Да и рынок потребления тенденций к снижению пока что не высказывает. Так что вопрос о том, когда Россию, потенциально серьезного игрока на международном рынке ЦБП, ждет рост экспортно ориентированных контейнерных перевозок, остается открытым. Может быть, к тому времени, как заработают на полную мощь комбинаты и российскую бумагу повезут на экспорт, в России уже будет эффективно функционирующая система специализированных контейнерных терминалов?

Анна Нежинская
    [~DETAIL_TEXT] => 
Бумажные перспективы 
Если до недавнего времени главным продуктом российского ЛПК была круглая древесина на экспорт, которая потом в переработанном виде, в том числе и в виде бумаги, ввозилась обратно в Россию, то теперь ситуация, похоже, меняется. В 2007 году страна снизит объем легального экспорта круглого леса на 3–5% благодаря повышению таможенных пошлин на вывоз кругляка, заявил недавно в одном из публичных выступлений глава Федерального агентства лесного хозяйства России (Рослесхоз) Валерий Рощупкин. По его словам, при этом в стране намечается тенденция создания простейших деревоперерабатывающих производств. Добавим, что ряд отечественных предприятий предпринимает конкретные шаги или как минимум декларирует развитие и более глубокой переработки. По прогнозу, озвученному председателем правления РАО «Бумпром» Владимиром Чуйко, традиционно являющимся экспертом в области оценки рынка целлюлозно-бумажной промышленности, в период 2007–2015 гг. ожидается незначительный прирост (1,5–2,5%) по экспорту продукции ЦБК, а прогнозируемые различными источниками темпы роста объемов потребления продукции ЦБП российским рынком должны превысить среднемировые показатели и составить около 6% в год.

Тут могли сказаться разные факторы: и усилия российских властей, направленные на развитие в стране глубокой переработки древесины, и желание европейцев, главным образом финнов (традиционно радеющих за состояние природного комплекса страны, что мало вяжется с работой ЦБК, сопровождающейся выбросом хлористых соединений), откликнувшихся на возможность перенести производственные мощности ЦБК в Россию. Так или иначе, процесс пошел: после повышения экспортных пошлин не прошло и года, а уже есть ряд многообещающих начинаний. Например, в Красноярском крае презентован проект развития лесозаготовительной и лесообрабатывающей промышленности «Лес», осуществляемый австрийской компанией «Макариос» (Makarios Group (MG) Holdings GmbH). На первом этапе речь пойдет о производстве пиломатериалов, однако руководство предприятия публикует заявления, из которых следует, что компания намеревается наладить производство конечного продукта. Шведско-финская корпорация Stora Enso объявила о своем решении построить новый ЦБК стоимостью €1,5 млрд и мощностью 1 млн тонн целлюлозы в год в Нижегородской области. Также в начале октября была заключена сделка между International Paper и Ilim Holding по созданию совместного предприятия стоимостью в $650 млн. В частности, утверждена инвестиционная программа объемом $1,5 млрд, предусматривающая масштабную модернизацию действующих и создание новых производств: компании договорились о совместном управлении ОАО «Группа «ИЛИМ», активы которого образованы на базе крупнейших целлюлозно-бумажных предприятий России. Заводы расположены в Европейском и Сибирском регионах страны (ранее входившие в «ИЛИМ Палп» – Котласский ЦБК, Братский и Усть-Илимский ЛПК) и в настоящее время являются филиалами Группы. Ежегодно на них производится более 2,5 млн тонн целлюлозно-бумажной продукции. Совет директоров новой компании утвердил стратегию и бизнес-план, которые были совместно разработаны партнерами. Стратегия направлена на развитие присутствия компании на российском рынке промышленной и потребительской упаковки, а также офисных бумаг с сохранением позиции на рынке КНР.

В целом, по информации Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, в последнее время растет интерес к созданию крупных заводов по производству товарной целлюлозы фирмами Китая, Финляндии и др. Кроме того, как сообщил В. Рощупкин, в России разработано более 80 различных проектов по углубленной переработке древесины, в частности, по строительству ЦБК в Хабаровской, Читинской, Томской, Иркутской, Костромской, Вологодской областях, Красноярском крае, ХМАО. При этом региональными программами предусматривается строительство более чем 25 предприятий.

Тем не менее факты пока что говорят пусть о небольшом, но все-таки сокращении производства бумаги. В частности, по отчетам упомянутой Ассоциации, по сравнению с первым полугодием 2006 года снизился выпуск целлюлозы. 

Есть несколько причин данного явления. 

Во-первых, это необходимость технического перевооружения целлюлозно-бумажных комбинатов. Сегодня в России предпринимаются попытки стимулирования производства специализированной техники, так, целый раздел Федеральной целевой программы «Развитие мощностей по глубокой переработке древесины и освоению новых лесных массивов на период до 2015 года» посвящен созданию в РФ производства лесной техники нового поколения. Однако проект программы, разрабатываемый с 2005 года, еще не прошел согласование в правительстве. В настоящее время он возвращен на доработку государственному заказчику. 

Во-вторых, актуальными остаются проблемы доставки сырья. Как заявил недавно первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Сергей Иванов, сейчас к 70% всех имеющихся в РФ лесных ресурсов просто не существует подъездных дорог. В-третьих, по мнению участников рынка, на объемах экспортируемой продукции сказывается заниженный курс доллара...

По старинке или как все?



Одна из важнейших особенностей транспортировки бумаги – крайняя чувствительность данного груза. Именно поэтому и грузовладельцы, и перевозчики особенно внимательно относятся к выбору специализированного подвижного состава. «Проблема актуальна. В частности, в нашей компании для импортных перевозок бумаги используются в основном крытые вагоны, которые по ряду позиций нас не удовлетворяют», – говорит Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso. Журнал «РЖД-Партнер» уже писал о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки целлюлозно-бумажной продукции. Сегодня для российской компании «Евросиб» его производят на украинском вагоностроительном предприятии – ОАО «Азовмаш». При этом разработка специализированных вагонов ведется в тесном сотрудничестве с компанией-заказчиком и является, по сути, буквально частной партией. Отсюда затраты на внедрение подвижного состава в эксплуатацию, на «прокатку» опытных образцов… И все это на фоне общемировой тенденции перевозки бумаги исключительно контейнерами. Возникает вопрос: есть ли необходимость в том, чтобы разрабатывать вагоны для тех целей, с которыми, казалось бы, прекрасно справляется контейнер, тем более что на мировом рынке альтернатив ему в области перевозки бумаги уже практически нет? 

«Однозначно есть необходимость в использовании такого подвижного состава, – заявляет Валерий Ермоленко, специалист ООО «Финтранс», дочернего предприятия холдинга «ИЛИМ». – Так, например, тарифы на перевозку бумаги с использованием специализированного 18-метрового вагона такие же, как при транспортировке в универсальном подвижном составе, а вместимость такого вагона гораздо больше – до 60 тонн картона». 

Однако тот факт, что в международном сообщении используются только контейнеры, заставляет перевозчиков все более делать выбор в пользу данного способа перевозки. «У нас отправляется до 60 поездов в месяц, преимущественно в адрес целлюлозно-бумажных комбинатов, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. – Технология заключается в том, что на двух санкт-петербургских терминалах – один на ст. Предпортовая, другой на ст. Санкт-Петербург-Варшавский – формируются составы из порожних «ящиков», и такой контейнерный поезд (не меньше 57 условных вагонов в соответствии с существующими требованиями) направляется на целлюлозно-бумажные комбинаты. Там происходит их загрузка, и они, как правило, доставляются или на ПКТ, или в Петролеспорт. Если речь идет о смешанном грузе (в адрес ПКТ, Петролеспорта или «Моби Дика» в одном поезде), то мы отправляем поезда на наш собственный терминал на станции Санкт-Петербург-Варшавский».

«Для погрузки разработана специальная система креплений, офисная бумага грузится на палеты, здесь вообще нет никаких проблем, – говорит Л. Марков. – Сегодня у нас в парке порядка 550 фитинговых платформ, для перевозки мы задействуем контейнеры крупных судоходных компаний». Однако для такой перевозки преимущественно используются 40-футовые «ящики». Дело в том, что бумага в рулонах – достаточно объемный груз, и при условии погрузки в 20-футовые контейнеры не достигается полная грузоподъемность, то есть используется около половины объема контейнера. 

Однако при перевозке бумаги с помощью контейнеров по российской территории возникают проблемы, связанные с «недостаточной контейнеризацией» российского транспортного рынка. В первую очередь речь идет о недостаточном количестве специализированных терминалов по перевалке контейнеров в регионах. «На целлюлозно-бумажных комбинатах, как правило, есть соответствующие погрузочные мощности, а вот что касается грузополучателей, то ряд типографий привыкли к получению грузов полувагонами», – говорит Л. Марков. «Сегодня не все станции открыты для работы с контейнерами», – поддерживает его В. Ермоленко. 

Сегодня данная проблема решается – специализированные терминалы строят ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Евросиб», при участии ОАО «РЖД» реализуется долгосрочная стратегия создания терминального комплекса в России. Однако предприятия жалуются на препятствия бюрократического характера, с которыми им приходится сталкиваться в ходе согласований с ОАО «РЖД» строительства специализированных перегрузочных пунктов. 

«Любое подсоединение вновь построенного терминала к путям общего пользования – это целый комплекс проблем, – жалуется Евгений Попов. – Чтобы собрать необходимый лист согласований, надо потратить минимум месяца три. Причем административная реформа, которая проводилась в последние годы, теоретически должна была привести к упрощению всего этого процесса, когда функции государственного регулирования отнесли к федеральному агентству, надзора – к федеральной службе, а хозяйственные вопросы – к РЖД. Но на самом деле это вылилось в увеличение сбора необходимых подписей ровно в три раза». 

По словам Виктора Евпакова, начальника отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС РФ, проблема осложняется тем, что ОАО «РЖД» не обращается в Росжелдор с просьбой о присоединении того или иного хозяйствующего субъекта к путям общего пользования, как это предполагается по закону, и разрешение на строительство специализированных мощностей приходится получать в судебном порядке.
Именно негибкостью и недостаточным количеством терминалов в регионах и объясняется, по мнению большинства экспертов, тот факт, что грузы, тяготеющие к контейнерным перевозкам, уходят на автомобиль… Однако ирония заключается в том, что на подходе к ЦБК состояние автомобильных дорог зачастую также заставляет желать лучшего, и примером здесь, по словам специалистов ООО «Модуль», служит комбинат в Кондопоге… 
В целом предпочтение автомобилям отдается при перевозке бумаги на коротком плече, что неудивительно, например при доставке со Святогорского бумажного комбината в Санкт-Петербург (150 км). Кроме того, когда средняя партия составляет 2–3 машины в день, и при этом важен срок доставки, тогда формирование целого поезда оказывается нецелесообразным. 

Ударим «ящиком» по экспорту? 
Ситуация получается двоякая: с одной стороны, Россия собирается претендовать на повышение своей доли на международном рынке продукции ЦБК, однако при этом отечественные перевозчики буквально разрываются между двумя способами доставки, мучаясь из-за неразвитой инфраструктуры в стране. А объемы перевозки бумаги в России будут расти, судя по тому, сколько запланировано новых целлюлозно-бумажных комбинатов. Да и рынок потребления тенденций к снижению пока что не высказывает. Так что вопрос о том, когда Россию, потенциально серьезного игрока на международном рынке ЦБП, ждет рост экспортно ориентированных контейнерных перевозок, остается открытым. Может быть, к тому времени, как заработают на полную мощь комбинаты и российскую бумагу повезут на экспорт, в России уже будет эффективно функционирующая система специализированных контейнерных терминалов?

Анна Нежинская
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
    [~PREVIEW_TEXT] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3786
    [~CODE] => 3786
    [EXTERNAL_ID] => 3786
    [~EXTERNAL_ID] => 3786
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108635:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании бумажного бума
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
            [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российское Правительство взяло активный курс на развитие предприятий глубокой обработки древесины на территории РФ, причем, по мнению экспертов, страна имеет достаточный потенциал для того, чтобы в дальнейшем расширять долю бумажных грузов отечественного производства на мировых рынках. Однако в международном сообщении бумагу перевозят универсальным способом – в контейнере, в то время как многие российские типографии по старинке предпочитают получать сырье вагонами…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании бумажного бума
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании бумажного бума
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108634
    [~ID] => 108634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
15 млн тонн проката в 2015-м?
В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
Он подчеркнул, что основным приоритетом сбытовой политики компании остается внутренний рынок и весь прирост в реализации продукции комбината в последние годы был достигнут именно за счет отгрузок по стране. 
«Мы планируем, что к 2015 году объем поставок нашей продукции на внешний рынок будет составлять около 5 млн тонн, тогда как общий объем отгрузок товарного проката – порядка 15 млн тонн. В текущем году перед комбинатом стоит задача произвести 12,2 млн тонн, из которых 4,8 млн будет реализовано на экспорт, а соответственно 7,4 млн тонн – на внутреннем рынке», – уточнил Д. Шмаков.
ТМК: без шва, без задоринки
Трубная металлургическая компания договорилась о начале поставок бесшовных труб для строительства магистральных газопроводов в Венесуэлу, сообщил вице-премьер РФ Александр Жуков. По его словам, договоренность достигнута в ходе недавнего заседания межправительственной российско-венесуэльской комиссии высокого уровня. 
«Венесуэла заявила о готовности купить 
25 тыс. тонн труб», – уточнил А. Жуков. Однако, по его мнению, объем поставок может серьезно вырасти в ближайшем будущем; по словам президента Венесуэлы Уго Чавеса, всего венесуэльской стороне нужно порядка 
750 тыс. тонн труб. «Поэтому первой партией дело не ограничится, будут еще поставки», – уверен вице-премьер РФ. Он также отметил, что Венесуэла очень заинтересована в создании собственного производства таких труб.
Сахалинские дороги на американские деньги
Оператор проекта «Сахалин-1» – американская компания Exxon Neftegaz – выделит $21 млн на строительство и ремонт автодороги протяженностью 235 км между городом Оха и поселком Ноглики на севере Сахалина. 
Эти деньги дорожники будут осваивать в течение трех лет, по $7 млн в год. Договоренность о выделении средств со стороны нефтяной компании была достигнута в ходе переговоров губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина и вице-президента Exxon Neftegaz Джеймса Тейлора.
«Евраз» консолидировался
«Евраз Груп С.А.» стал владельцем 100% акционерного капитала своих российских предприятий.
«Евраз» завершил процедуру выкупа обыкновенных акций открытых акционерных обществ: Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК), Западно-Сибирского металлургического комбината (ЗСМК), Качканарского горно-обогатительного комбината («Ванадий»), Высокогорского горно-обогатительного комбината (ВГОК) и Находкинского морского торгового порта (НМТП).
Выкуп проводился через аффилированные лица. В соответствии с действующим законодательством РФ миноритарным акционерам вышеперечисленных предприятий были направлены обязательные требования о выкупе принадлежащих им ценных бумаг эмитента. В результате выкупа «Евраз» получил полный контроль над этими российскими предприятиями.
«Успешно завершив все процедуры выкупа акций российских предприятий, компания получает возможность внедрить на своих предприятиях единые стандарты ведения бизнеса и принятия управленческих решений», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров и президент «Евраз Груп» Александр Фролов.
«Звезда» загорелась для БЖД
Санкт-Петербургское дизелестроительное предприятие – ОАО «Звезда» – утверждено в качестве участника программы модернизации локомотивов Белорусской железной дороги. Такое решение было принято в ходе заседания Совета делового сотрудничества Республики Беларусь и Санкт-Петербурга.
Согласно протоколу завод примет участие в модернизации действующих на БЖД дизель-поездов типа ДР1 всех индексов с заменой дизелей предыдущего поколения на современные экономичные двигатели М787БР с улучшенными эксплуатационными характеристиками. По расчетам производителя, эти двигатели с увеличенной до 1000 кВт мощностью позволят повысить скорость движения поезда с 120 до 140 км/ч.
Новые двигатели пройдут в составе первого модернизированного дизель-поезда ДР1А 
№ 234 опытную поднадзорную эксплуатацию на интенсивном участке Гомельского отделения БЖД. Испытания продлятся 9 месяцев (или 80 тыс. км пробега), после чего будет принято решение о целесообразности модернизации всего парка дизель-поездов серии ДР1А на Белорусской железной дороге.
«Туполев» еще на крыле
Более 200 пассажирских самолетов разработки конструкторского бюро имени Туполева планируется построить до 2012 года, сообщил заместитель председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Владимир Дмитриев. 
«Согласно Программе развития гражданской авиации до 2012 года планируется построить 431 пассажирский самолет, половина из этой цифры – самолеты Туполева», – заявил В. Дмитриев на торжественном собрании, посвященном 85-летию КБ имени Туполева.
Он сообщил также, что решением правительства на поддержку авиапрома до 2012 года планируется выделить 84,5 млрд рублей. «Эти средства пойдут на техническое перевооружение предприятий, модернизацию, авиационный лизинг. Можно сказать, что лед тронулся», – заявил В. Дмитриев.
«Москва» слезам не верит…
Балтийский завод приступил к испытаниям дизель-электрического ледокола «Москва». 
На данном этапе испытания проводятся без выхода в море с целью проверки работоспособности всех систем и механизмов судна. Это головное судно серии многофункциональных ледоколов нового класса, которое предприятие строит по заказу ФГУП «Росморпорт». Оно было спущено на воду в мае текущего года.
Судно представляет собой двухпалубный ледокол, на котором предусмотрена площадка для приема вертолета. Водоизмещение «Москвы» составляет около 10 тыс. тонн, длина – 
116 м, ширина – 26,5 м, осадка – 8,5 м, скорость хода на чистой воде – 17 узлов. Корпус корабля рассчитан на толщину проходимого льда более 1 м. Ледокол предназначен для проводки крупнотоннажных танкеров шириной до 50 м, буксировки судов во льдах и на чистой воде, перевозки грузов, а также для выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, тушения пожаров.
Это первый дизель-электрический ледокол, который строится на отечественной верфи за последние 32 года. Прежде Россия заказывала все неатомные ледоколы за рубежом.
«ТрансКонтейнер»: пока не IPO, но частное размещение
ОАО «РЖД» сдвинуло сроки первичного размещения акций (IPO) ОАО «ТрансКонтейнер» на 2008 год, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе проводившегося в Москве Железнодорожного съезда. 
«В связи с плохой конъюнктурой на фондовых рынках первичное размещение перенесено на 2008 год», – сообщил президент РЖД. Вместе с тем он подчеркнул, что в этом году состоится частное размещение пакета акций акционерного общества. « Документы уже подписаны и будут рассмотрены на ближайшем совете директоров», – сказал В. Якунин.
Ранее Российские железные дороги планировали в 2007 году разместить до 15% акций «ТрансКонтейнера».
По электронке
ОАО «ГМК «Норильский никель» приступило к электронному таможенному декларированию экспортных грузов. Первая электронная грузовая таможенная декларация (ГТД) была подана 23 октября 2007 года в зоне деятельности Мурманской таможни. По мнению начальника управления таможенного оформления ГМК «Норильский никель» Дмитрия Серегина, переход на электронное декларирование позволит компании оптимизировать логистические процессы и улучшит таможенное администрирование грузовых потоков.
«Эффект от этой системы может стать весьма заметным в экономическом плане, ведь только за прошедшие 9 месяцев текущего года общий объем наших таможенных платежей превысил 11 млрд рублей», – отметил он.
Внедрение электронных ГТД даст возможность «Норильскому никелю» сократить время таможенного оформления экспортной продукции с трех дней до 25–30 минут, поскольку компания сможет начать всю процедуру декларирования еще до прибытия товара к месту назначения или даже до начала его отгрузки. Кроме того, будет сведен к минимуму фактор субъективных ошибок как со стороны таможенных органов, так и со стороны самого «Норникеля», уверен Д. Серегин.
В ближайших планах ГМК «Норильский никель» переход на электронное оформление таможенных деклараций при осуществлении импортных операций.
Богатырский проект Русала
Объединенная компания «Российский алюминий» договорилась с казахстанской госкорпорацией «Самрук» о совместном владении крупным угольным активом «Богатырь Аксесс Комир». Впоследствии он может быть объединен с Экибастузской ГРЭС-2. На этой базе РУСАЛ хочет построить в Казахстане электрометаллургический холдинг с алюминиевым и глиноземным заводами, вложив в проект около $3,5 млрд. 
В рамках этого проекта РУСАЛ намерен возвести алюминиевый завод в Павлодарской области мощностью 500 тыс. тонн продукции в год. В строительство завода компания рассчитывает вложить $2 млрд. На втором этапе проекта в Казахстане может появиться глиноземный комбинат мощностью 1 млн тонн в год и стоимостью $1,5 млрд на базе бокситовых месторождений в Центрально-Тургайском районе Кустанайской области – эти участки находятся в собственности РК.
«Дальзавод» надеется на возрождение вместе с «Северной верфью» 
Федеральное агентство по промышленности (Роспром) планирует создать две крупные судостроительные верфи на базе ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод» (Владивосток) и ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург). 
В настоящее время идет работа над созданием проектов современных судостроительных комплексов в Западном, Дальневосточном и Северном регионах. По оценке ведомства, наибольшую необходимость представляет строительство сухих доков.
Финансирование проектов по строительству судов верфи будет осуществляться через использование собственных средств, привлечение сторонних инвесторов, в том числе компаний – крупных заказчиков гражданских судов, а также через поддержку государства в виде субсидирования процентных ставок, поддержки через механизмы Инвестфонда РФ и гарантий под кредиты российских банков.
По текущим договоренностям максимальный дедвейт новых судов, которые будут строиться на заводах, составит 140 тыс. тонн.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» – одно из крупнейших судостроительных предприятий России. Основным акционером предприятия является ЗАО «Объединенная промышленная корпорация», контролирующее 72,19% акций верфи. Государству в лице РФФИ принадлежит 20,96% акций судостроительной верфи.
ОАО «ХК «Дальзавод» основано в 1887 году, а в 1897-м введен в эксплуатацию первый на Дальнем Востоке сухой док. В настоящее время предприятие осуществляет текущий и средний ремонт современных дизельных подводных лодок.
FESCO создает управляющую компанию 
Транспортная группа FESCO объявила о внутреннем преобразовании – создании управляющей компании, которой будут переданы полномочия единоличного исполнительного органа предприятий группы. 
При этом участие FESCO в управлении совместными компаниями – ЗАО «Русская тройка» и Национальная контейнерная компания – будет осуществляться в прежнем паритетном режиме.
Основными задачами УК станут управление развитием и координация предприятий, входящих в группу. Помимо этого, в рамках управляющей компании будут централизованы важнейшие обеспечивающие функции, такие как корпоративные финансы, управление персоналом, IT, юридическое обеспечение, маркетинг и PR, взаимодействие с инвесторами, внутренний аудит и т.д. При этом оперативное управление их текущей деятельностью будет обеспечиваться в максимальной близости к точке оказания услуг.
На первом этапе в периметр управления будут включены ОАО «ДВМП», ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО FESCO Lines Vladivostok.
Технологии требуют совместимости 
По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, эффективность международного партнерства в области транспорта и особенно в сфере логистики контейнерных перевозок во многом зависит от совместимости технологий. 
«Решение этой проблемы – в стандартизации перевозочных технологий. Сегодня наша компания проводит масштабную модернизацию собственного терминального хозяйства, в ходе которой учитывает европейский опыт в данной сфере и потребности потенциальных зарубежных клиентов», – подчеркнул П. Баскаков во время своего выступления на заседании рабочей группы по транспорту, которое состоялось в рамках 9-го Общего собрания круглого стола промышленников России и ЕС, проходившего в Лиссабоне (Португалия). 
По мнению главы «ТрансКонтейнера», это позволит повысить эффективность терминалов и в конечном счете будет способствовать интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему. 


    [~DETAIL_TEXT] => 
15 млн тонн проката в 2015-м?
В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
Он подчеркнул, что основным приоритетом сбытовой политики компании остается внутренний рынок и весь прирост в реализации продукции комбината в последние годы был достигнут именно за счет отгрузок по стране. 
«Мы планируем, что к 2015 году объем поставок нашей продукции на внешний рынок будет составлять около 5 млн тонн, тогда как общий объем отгрузок товарного проката – порядка 15 млн тонн. В текущем году перед комбинатом стоит задача произвести 12,2 млн тонн, из которых 4,8 млн будет реализовано на экспорт, а соответственно 7,4 млн тонн – на внутреннем рынке», – уточнил Д. Шмаков.
ТМК: без шва, без задоринки
Трубная металлургическая компания договорилась о начале поставок бесшовных труб для строительства магистральных газопроводов в Венесуэлу, сообщил вице-премьер РФ Александр Жуков. По его словам, договоренность достигнута в ходе недавнего заседания межправительственной российско-венесуэльской комиссии высокого уровня. 
«Венесуэла заявила о готовности купить 
25 тыс. тонн труб», – уточнил А. Жуков. Однако, по его мнению, объем поставок может серьезно вырасти в ближайшем будущем; по словам президента Венесуэлы Уго Чавеса, всего венесуэльской стороне нужно порядка 
750 тыс. тонн труб. «Поэтому первой партией дело не ограничится, будут еще поставки», – уверен вице-премьер РФ. Он также отметил, что Венесуэла очень заинтересована в создании собственного производства таких труб.
Сахалинские дороги на американские деньги
Оператор проекта «Сахалин-1» – американская компания Exxon Neftegaz – выделит $21 млн на строительство и ремонт автодороги протяженностью 235 км между городом Оха и поселком Ноглики на севере Сахалина. 
Эти деньги дорожники будут осваивать в течение трех лет, по $7 млн в год. Договоренность о выделении средств со стороны нефтяной компании была достигнута в ходе переговоров губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина и вице-президента Exxon Neftegaz Джеймса Тейлора.
«Евраз» консолидировался
«Евраз Груп С.А.» стал владельцем 100% акционерного капитала своих российских предприятий.
«Евраз» завершил процедуру выкупа обыкновенных акций открытых акционерных обществ: Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК), Западно-Сибирского металлургического комбината (ЗСМК), Качканарского горно-обогатительного комбината («Ванадий»), Высокогорского горно-обогатительного комбината (ВГОК) и Находкинского морского торгового порта (НМТП).
Выкуп проводился через аффилированные лица. В соответствии с действующим законодательством РФ миноритарным акционерам вышеперечисленных предприятий были направлены обязательные требования о выкупе принадлежащих им ценных бумаг эмитента. В результате выкупа «Евраз» получил полный контроль над этими российскими предприятиями.
«Успешно завершив все процедуры выкупа акций российских предприятий, компания получает возможность внедрить на своих предприятиях единые стандарты ведения бизнеса и принятия управленческих решений», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров и президент «Евраз Груп» Александр Фролов.
«Звезда» загорелась для БЖД
Санкт-Петербургское дизелестроительное предприятие – ОАО «Звезда» – утверждено в качестве участника программы модернизации локомотивов Белорусской железной дороги. Такое решение было принято в ходе заседания Совета делового сотрудничества Республики Беларусь и Санкт-Петербурга.
Согласно протоколу завод примет участие в модернизации действующих на БЖД дизель-поездов типа ДР1 всех индексов с заменой дизелей предыдущего поколения на современные экономичные двигатели М787БР с улучшенными эксплуатационными характеристиками. По расчетам производителя, эти двигатели с увеличенной до 1000 кВт мощностью позволят повысить скорость движения поезда с 120 до 140 км/ч.
Новые двигатели пройдут в составе первого модернизированного дизель-поезда ДР1А 
№ 234 опытную поднадзорную эксплуатацию на интенсивном участке Гомельского отделения БЖД. Испытания продлятся 9 месяцев (или 80 тыс. км пробега), после чего будет принято решение о целесообразности модернизации всего парка дизель-поездов серии ДР1А на Белорусской железной дороге.
«Туполев» еще на крыле
Более 200 пассажирских самолетов разработки конструкторского бюро имени Туполева планируется построить до 2012 года, сообщил заместитель председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Владимир Дмитриев. 
«Согласно Программе развития гражданской авиации до 2012 года планируется построить 431 пассажирский самолет, половина из этой цифры – самолеты Туполева», – заявил В. Дмитриев на торжественном собрании, посвященном 85-летию КБ имени Туполева.
Он сообщил также, что решением правительства на поддержку авиапрома до 2012 года планируется выделить 84,5 млрд рублей. «Эти средства пойдут на техническое перевооружение предприятий, модернизацию, авиационный лизинг. Можно сказать, что лед тронулся», – заявил В. Дмитриев.
«Москва» слезам не верит…
Балтийский завод приступил к испытаниям дизель-электрического ледокола «Москва». 
На данном этапе испытания проводятся без выхода в море с целью проверки работоспособности всех систем и механизмов судна. Это головное судно серии многофункциональных ледоколов нового класса, которое предприятие строит по заказу ФГУП «Росморпорт». Оно было спущено на воду в мае текущего года.
Судно представляет собой двухпалубный ледокол, на котором предусмотрена площадка для приема вертолета. Водоизмещение «Москвы» составляет около 10 тыс. тонн, длина – 
116 м, ширина – 26,5 м, осадка – 8,5 м, скорость хода на чистой воде – 17 узлов. Корпус корабля рассчитан на толщину проходимого льда более 1 м. Ледокол предназначен для проводки крупнотоннажных танкеров шириной до 50 м, буксировки судов во льдах и на чистой воде, перевозки грузов, а также для выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, тушения пожаров.
Это первый дизель-электрический ледокол, который строится на отечественной верфи за последние 32 года. Прежде Россия заказывала все неатомные ледоколы за рубежом.
«ТрансКонтейнер»: пока не IPO, но частное размещение
ОАО «РЖД» сдвинуло сроки первичного размещения акций (IPO) ОАО «ТрансКонтейнер» на 2008 год, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе проводившегося в Москве Железнодорожного съезда. 
«В связи с плохой конъюнктурой на фондовых рынках первичное размещение перенесено на 2008 год», – сообщил президент РЖД. Вместе с тем он подчеркнул, что в этом году состоится частное размещение пакета акций акционерного общества. « Документы уже подписаны и будут рассмотрены на ближайшем совете директоров», – сказал В. Якунин.
Ранее Российские железные дороги планировали в 2007 году разместить до 15% акций «ТрансКонтейнера».
По электронке
ОАО «ГМК «Норильский никель» приступило к электронному таможенному декларированию экспортных грузов. Первая электронная грузовая таможенная декларация (ГТД) была подана 23 октября 2007 года в зоне деятельности Мурманской таможни. По мнению начальника управления таможенного оформления ГМК «Норильский никель» Дмитрия Серегина, переход на электронное декларирование позволит компании оптимизировать логистические процессы и улучшит таможенное администрирование грузовых потоков.
«Эффект от этой системы может стать весьма заметным в экономическом плане, ведь только за прошедшие 9 месяцев текущего года общий объем наших таможенных платежей превысил 11 млрд рублей», – отметил он.
Внедрение электронных ГТД даст возможность «Норильскому никелю» сократить время таможенного оформления экспортной продукции с трех дней до 25–30 минут, поскольку компания сможет начать всю процедуру декларирования еще до прибытия товара к месту назначения или даже до начала его отгрузки. Кроме того, будет сведен к минимуму фактор субъективных ошибок как со стороны таможенных органов, так и со стороны самого «Норникеля», уверен Д. Серегин.
В ближайших планах ГМК «Норильский никель» переход на электронное оформление таможенных деклараций при осуществлении импортных операций.
Богатырский проект Русала
Объединенная компания «Российский алюминий» договорилась с казахстанской госкорпорацией «Самрук» о совместном владении крупным угольным активом «Богатырь Аксесс Комир». Впоследствии он может быть объединен с Экибастузской ГРЭС-2. На этой базе РУСАЛ хочет построить в Казахстане электрометаллургический холдинг с алюминиевым и глиноземным заводами, вложив в проект около $3,5 млрд. 
В рамках этого проекта РУСАЛ намерен возвести алюминиевый завод в Павлодарской области мощностью 500 тыс. тонн продукции в год. В строительство завода компания рассчитывает вложить $2 млрд. На втором этапе проекта в Казахстане может появиться глиноземный комбинат мощностью 1 млн тонн в год и стоимостью $1,5 млрд на базе бокситовых месторождений в Центрально-Тургайском районе Кустанайской области – эти участки находятся в собственности РК.
«Дальзавод» надеется на возрождение вместе с «Северной верфью» 
Федеральное агентство по промышленности (Роспром) планирует создать две крупные судостроительные верфи на базе ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод» (Владивосток) и ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург). 
В настоящее время идет работа над созданием проектов современных судостроительных комплексов в Западном, Дальневосточном и Северном регионах. По оценке ведомства, наибольшую необходимость представляет строительство сухих доков.
Финансирование проектов по строительству судов верфи будет осуществляться через использование собственных средств, привлечение сторонних инвесторов, в том числе компаний – крупных заказчиков гражданских судов, а также через поддержку государства в виде субсидирования процентных ставок, поддержки через механизмы Инвестфонда РФ и гарантий под кредиты российских банков.
По текущим договоренностям максимальный дедвейт новых судов, которые будут строиться на заводах, составит 140 тыс. тонн.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» – одно из крупнейших судостроительных предприятий России. Основным акционером предприятия является ЗАО «Объединенная промышленная корпорация», контролирующее 72,19% акций верфи. Государству в лице РФФИ принадлежит 20,96% акций судостроительной верфи.
ОАО «ХК «Дальзавод» основано в 1887 году, а в 1897-м введен в эксплуатацию первый на Дальнем Востоке сухой док. В настоящее время предприятие осуществляет текущий и средний ремонт современных дизельных подводных лодок.
FESCO создает управляющую компанию 
Транспортная группа FESCO объявила о внутреннем преобразовании – создании управляющей компании, которой будут переданы полномочия единоличного исполнительного органа предприятий группы. 
При этом участие FESCO в управлении совместными компаниями – ЗАО «Русская тройка» и Национальная контейнерная компания – будет осуществляться в прежнем паритетном режиме.
Основными задачами УК станут управление развитием и координация предприятий, входящих в группу. Помимо этого, в рамках управляющей компании будут централизованы важнейшие обеспечивающие функции, такие как корпоративные финансы, управление персоналом, IT, юридическое обеспечение, маркетинг и PR, взаимодействие с инвесторами, внутренний аудит и т.д. При этом оперативное управление их текущей деятельностью будет обеспечиваться в максимальной близости к точке оказания услуг.
На первом этапе в периметр управления будут включены ОАО «ДВМП», ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО FESCO Lines Vladivostok.
Технологии требуют совместимости 
По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, эффективность международного партнерства в области транспорта и особенно в сфере логистики контейнерных перевозок во многом зависит от совместимости технологий. 
«Решение этой проблемы – в стандартизации перевозочных технологий. Сегодня наша компания проводит масштабную модернизацию собственного терминального хозяйства, в ходе которой учитывает европейский опыт в данной сфере и потребности потенциальных зарубежных клиентов», – подчеркнул П. Баскаков во время своего выступления на заседании рабочей группы по транспорту, которое состоялось в рамках 9-го Общего собрания круглого стола промышленников России и ЕС, проходившего в Лиссабоне (Португалия). 
По мнению главы «ТрансКонтейнера», это позволит повысить эффективность терминалов и в конечном счете будет способствовать интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему. 


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3785
    [~CODE] => 3785
    [EXTERNAL_ID] => 3785
    [~EXTERNAL_ID] => 3785
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108634
    [~ID] => 108634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
15 млн тонн проката в 2015-м?
В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
Он подчеркнул, что основным приоритетом сбытовой политики компании остается внутренний рынок и весь прирост в реализации продукции комбината в последние годы был достигнут именно за счет отгрузок по стране. 
«Мы планируем, что к 2015 году объем поставок нашей продукции на внешний рынок будет составлять около 5 млн тонн, тогда как общий объем отгрузок товарного проката – порядка 15 млн тонн. В текущем году перед комбинатом стоит задача произвести 12,2 млн тонн, из которых 4,8 млн будет реализовано на экспорт, а соответственно 7,4 млн тонн – на внутреннем рынке», – уточнил Д. Шмаков.
ТМК: без шва, без задоринки
Трубная металлургическая компания договорилась о начале поставок бесшовных труб для строительства магистральных газопроводов в Венесуэлу, сообщил вице-премьер РФ Александр Жуков. По его словам, договоренность достигнута в ходе недавнего заседания межправительственной российско-венесуэльской комиссии высокого уровня. 
«Венесуэла заявила о готовности купить 
25 тыс. тонн труб», – уточнил А. Жуков. Однако, по его мнению, объем поставок может серьезно вырасти в ближайшем будущем; по словам президента Венесуэлы Уго Чавеса, всего венесуэльской стороне нужно порядка 
750 тыс. тонн труб. «Поэтому первой партией дело не ограничится, будут еще поставки», – уверен вице-премьер РФ. Он также отметил, что Венесуэла очень заинтересована в создании собственного производства таких труб.
Сахалинские дороги на американские деньги
Оператор проекта «Сахалин-1» – американская компания Exxon Neftegaz – выделит $21 млн на строительство и ремонт автодороги протяженностью 235 км между городом Оха и поселком Ноглики на севере Сахалина. 
Эти деньги дорожники будут осваивать в течение трех лет, по $7 млн в год. Договоренность о выделении средств со стороны нефтяной компании была достигнута в ходе переговоров губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина и вице-президента Exxon Neftegaz Джеймса Тейлора.
«Евраз» консолидировался
«Евраз Груп С.А.» стал владельцем 100% акционерного капитала своих российских предприятий.
«Евраз» завершил процедуру выкупа обыкновенных акций открытых акционерных обществ: Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК), Западно-Сибирского металлургического комбината (ЗСМК), Качканарского горно-обогатительного комбината («Ванадий»), Высокогорского горно-обогатительного комбината (ВГОК) и Находкинского морского торгового порта (НМТП).
Выкуп проводился через аффилированные лица. В соответствии с действующим законодательством РФ миноритарным акционерам вышеперечисленных предприятий были направлены обязательные требования о выкупе принадлежащих им ценных бумаг эмитента. В результате выкупа «Евраз» получил полный контроль над этими российскими предприятиями.
«Успешно завершив все процедуры выкупа акций российских предприятий, компания получает возможность внедрить на своих предприятиях единые стандарты ведения бизнеса и принятия управленческих решений», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров и президент «Евраз Груп» Александр Фролов.
«Звезда» загорелась для БЖД
Санкт-Петербургское дизелестроительное предприятие – ОАО «Звезда» – утверждено в качестве участника программы модернизации локомотивов Белорусской железной дороги. Такое решение было принято в ходе заседания Совета делового сотрудничества Республики Беларусь и Санкт-Петербурга.
Согласно протоколу завод примет участие в модернизации действующих на БЖД дизель-поездов типа ДР1 всех индексов с заменой дизелей предыдущего поколения на современные экономичные двигатели М787БР с улучшенными эксплуатационными характеристиками. По расчетам производителя, эти двигатели с увеличенной до 1000 кВт мощностью позволят повысить скорость движения поезда с 120 до 140 км/ч.
Новые двигатели пройдут в составе первого модернизированного дизель-поезда ДР1А 
№ 234 опытную поднадзорную эксплуатацию на интенсивном участке Гомельского отделения БЖД. Испытания продлятся 9 месяцев (или 80 тыс. км пробега), после чего будет принято решение о целесообразности модернизации всего парка дизель-поездов серии ДР1А на Белорусской железной дороге.
«Туполев» еще на крыле
Более 200 пассажирских самолетов разработки конструкторского бюро имени Туполева планируется построить до 2012 года, сообщил заместитель председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Владимир Дмитриев. 
«Согласно Программе развития гражданской авиации до 2012 года планируется построить 431 пассажирский самолет, половина из этой цифры – самолеты Туполева», – заявил В. Дмитриев на торжественном собрании, посвященном 85-летию КБ имени Туполева.
Он сообщил также, что решением правительства на поддержку авиапрома до 2012 года планируется выделить 84,5 млрд рублей. «Эти средства пойдут на техническое перевооружение предприятий, модернизацию, авиационный лизинг. Можно сказать, что лед тронулся», – заявил В. Дмитриев.
«Москва» слезам не верит…
Балтийский завод приступил к испытаниям дизель-электрического ледокола «Москва». 
На данном этапе испытания проводятся без выхода в море с целью проверки работоспособности всех систем и механизмов судна. Это головное судно серии многофункциональных ледоколов нового класса, которое предприятие строит по заказу ФГУП «Росморпорт». Оно было спущено на воду в мае текущего года.
Судно представляет собой двухпалубный ледокол, на котором предусмотрена площадка для приема вертолета. Водоизмещение «Москвы» составляет около 10 тыс. тонн, длина – 
116 м, ширина – 26,5 м, осадка – 8,5 м, скорость хода на чистой воде – 17 узлов. Корпус корабля рассчитан на толщину проходимого льда более 1 м. Ледокол предназначен для проводки крупнотоннажных танкеров шириной до 50 м, буксировки судов во льдах и на чистой воде, перевозки грузов, а также для выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, тушения пожаров.
Это первый дизель-электрический ледокол, который строится на отечественной верфи за последние 32 года. Прежде Россия заказывала все неатомные ледоколы за рубежом.
«ТрансКонтейнер»: пока не IPO, но частное размещение
ОАО «РЖД» сдвинуло сроки первичного размещения акций (IPO) ОАО «ТрансКонтейнер» на 2008 год, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе проводившегося в Москве Железнодорожного съезда. 
«В связи с плохой конъюнктурой на фондовых рынках первичное размещение перенесено на 2008 год», – сообщил президент РЖД. Вместе с тем он подчеркнул, что в этом году состоится частное размещение пакета акций акционерного общества. « Документы уже подписаны и будут рассмотрены на ближайшем совете директоров», – сказал В. Якунин.
Ранее Российские железные дороги планировали в 2007 году разместить до 15% акций «ТрансКонтейнера».
По электронке
ОАО «ГМК «Норильский никель» приступило к электронному таможенному декларированию экспортных грузов. Первая электронная грузовая таможенная декларация (ГТД) была подана 23 октября 2007 года в зоне деятельности Мурманской таможни. По мнению начальника управления таможенного оформления ГМК «Норильский никель» Дмитрия Серегина, переход на электронное декларирование позволит компании оптимизировать логистические процессы и улучшит таможенное администрирование грузовых потоков.
«Эффект от этой системы может стать весьма заметным в экономическом плане, ведь только за прошедшие 9 месяцев текущего года общий объем наших таможенных платежей превысил 11 млрд рублей», – отметил он.
Внедрение электронных ГТД даст возможность «Норильскому никелю» сократить время таможенного оформления экспортной продукции с трех дней до 25–30 минут, поскольку компания сможет начать всю процедуру декларирования еще до прибытия товара к месту назначения или даже до начала его отгрузки. Кроме того, будет сведен к минимуму фактор субъективных ошибок как со стороны таможенных органов, так и со стороны самого «Норникеля», уверен Д. Серегин.
В ближайших планах ГМК «Норильский никель» переход на электронное оформление таможенных деклараций при осуществлении импортных операций.
Богатырский проект Русала
Объединенная компания «Российский алюминий» договорилась с казахстанской госкорпорацией «Самрук» о совместном владении крупным угольным активом «Богатырь Аксесс Комир». Впоследствии он может быть объединен с Экибастузской ГРЭС-2. На этой базе РУСАЛ хочет построить в Казахстане электрометаллургический холдинг с алюминиевым и глиноземным заводами, вложив в проект около $3,5 млрд. 
В рамках этого проекта РУСАЛ намерен возвести алюминиевый завод в Павлодарской области мощностью 500 тыс. тонн продукции в год. В строительство завода компания рассчитывает вложить $2 млрд. На втором этапе проекта в Казахстане может появиться глиноземный комбинат мощностью 1 млн тонн в год и стоимостью $1,5 млрд на базе бокситовых месторождений в Центрально-Тургайском районе Кустанайской области – эти участки находятся в собственности РК.
«Дальзавод» надеется на возрождение вместе с «Северной верфью» 
Федеральное агентство по промышленности (Роспром) планирует создать две крупные судостроительные верфи на базе ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод» (Владивосток) и ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург). 
В настоящее время идет работа над созданием проектов современных судостроительных комплексов в Западном, Дальневосточном и Северном регионах. По оценке ведомства, наибольшую необходимость представляет строительство сухих доков.
Финансирование проектов по строительству судов верфи будет осуществляться через использование собственных средств, привлечение сторонних инвесторов, в том числе компаний – крупных заказчиков гражданских судов, а также через поддержку государства в виде субсидирования процентных ставок, поддержки через механизмы Инвестфонда РФ и гарантий под кредиты российских банков.
По текущим договоренностям максимальный дедвейт новых судов, которые будут строиться на заводах, составит 140 тыс. тонн.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» – одно из крупнейших судостроительных предприятий России. Основным акционером предприятия является ЗАО «Объединенная промышленная корпорация», контролирующее 72,19% акций верфи. Государству в лице РФФИ принадлежит 20,96% акций судостроительной верфи.
ОАО «ХК «Дальзавод» основано в 1887 году, а в 1897-м введен в эксплуатацию первый на Дальнем Востоке сухой док. В настоящее время предприятие осуществляет текущий и средний ремонт современных дизельных подводных лодок.
FESCO создает управляющую компанию 
Транспортная группа FESCO объявила о внутреннем преобразовании – создании управляющей компании, которой будут переданы полномочия единоличного исполнительного органа предприятий группы. 
При этом участие FESCO в управлении совместными компаниями – ЗАО «Русская тройка» и Национальная контейнерная компания – будет осуществляться в прежнем паритетном режиме.
Основными задачами УК станут управление развитием и координация предприятий, входящих в группу. Помимо этого, в рамках управляющей компании будут централизованы важнейшие обеспечивающие функции, такие как корпоративные финансы, управление персоналом, IT, юридическое обеспечение, маркетинг и PR, взаимодействие с инвесторами, внутренний аудит и т.д. При этом оперативное управление их текущей деятельностью будет обеспечиваться в максимальной близости к точке оказания услуг.
На первом этапе в периметр управления будут включены ОАО «ДВМП», ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО FESCO Lines Vladivostok.
Технологии требуют совместимости 
По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, эффективность международного партнерства в области транспорта и особенно в сфере логистики контейнерных перевозок во многом зависит от совместимости технологий. 
«Решение этой проблемы – в стандартизации перевозочных технологий. Сегодня наша компания проводит масштабную модернизацию собственного терминального хозяйства, в ходе которой учитывает европейский опыт в данной сфере и потребности потенциальных зарубежных клиентов», – подчеркнул П. Баскаков во время своего выступления на заседании рабочей группы по транспорту, которое состоялось в рамках 9-го Общего собрания круглого стола промышленников России и ЕС, проходившего в Лиссабоне (Португалия). 
По мнению главы «ТрансКонтейнера», это позволит повысить эффективность терминалов и в конечном счете будет способствовать интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему. 


    [~DETAIL_TEXT] => 
15 млн тонн проката в 2015-м?
В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
Он подчеркнул, что основным приоритетом сбытовой политики компании остается внутренний рынок и весь прирост в реализации продукции комбината в последние годы был достигнут именно за счет отгрузок по стране. 
«Мы планируем, что к 2015 году объем поставок нашей продукции на внешний рынок будет составлять около 5 млн тонн, тогда как общий объем отгрузок товарного проката – порядка 15 млн тонн. В текущем году перед комбинатом стоит задача произвести 12,2 млн тонн, из которых 4,8 млн будет реализовано на экспорт, а соответственно 7,4 млн тонн – на внутреннем рынке», – уточнил Д. Шмаков.
ТМК: без шва, без задоринки
Трубная металлургическая компания договорилась о начале поставок бесшовных труб для строительства магистральных газопроводов в Венесуэлу, сообщил вице-премьер РФ Александр Жуков. По его словам, договоренность достигнута в ходе недавнего заседания межправительственной российско-венесуэльской комиссии высокого уровня. 
«Венесуэла заявила о готовности купить 
25 тыс. тонн труб», – уточнил А. Жуков. Однако, по его мнению, объем поставок может серьезно вырасти в ближайшем будущем; по словам президента Венесуэлы Уго Чавеса, всего венесуэльской стороне нужно порядка 
750 тыс. тонн труб. «Поэтому первой партией дело не ограничится, будут еще поставки», – уверен вице-премьер РФ. Он также отметил, что Венесуэла очень заинтересована в создании собственного производства таких труб.
Сахалинские дороги на американские деньги
Оператор проекта «Сахалин-1» – американская компания Exxon Neftegaz – выделит $21 млн на строительство и ремонт автодороги протяженностью 235 км между городом Оха и поселком Ноглики на севере Сахалина. 
Эти деньги дорожники будут осваивать в течение трех лет, по $7 млн в год. Договоренность о выделении средств со стороны нефтяной компании была достигнута в ходе переговоров губернатора Сахалинской области Александра Хорошавина и вице-президента Exxon Neftegaz Джеймса Тейлора.
«Евраз» консолидировался
«Евраз Груп С.А.» стал владельцем 100% акционерного капитала своих российских предприятий.
«Евраз» завершил процедуру выкупа обыкновенных акций открытых акционерных обществ: Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК), Западно-Сибирского металлургического комбината (ЗСМК), Качканарского горно-обогатительного комбината («Ванадий»), Высокогорского горно-обогатительного комбината (ВГОК) и Находкинского морского торгового порта (НМТП).
Выкуп проводился через аффилированные лица. В соответствии с действующим законодательством РФ миноритарным акционерам вышеперечисленных предприятий были направлены обязательные требования о выкупе принадлежащих им ценных бумаг эмитента. В результате выкупа «Евраз» получил полный контроль над этими российскими предприятиями.
«Успешно завершив все процедуры выкупа акций российских предприятий, компания получает возможность внедрить на своих предприятиях единые стандарты ведения бизнеса и принятия управленческих решений», – прокомментировал ситуацию председатель совета директоров и президент «Евраз Груп» Александр Фролов.
«Звезда» загорелась для БЖД
Санкт-Петербургское дизелестроительное предприятие – ОАО «Звезда» – утверждено в качестве участника программы модернизации локомотивов Белорусской железной дороги. Такое решение было принято в ходе заседания Совета делового сотрудничества Республики Беларусь и Санкт-Петербурга.
Согласно протоколу завод примет участие в модернизации действующих на БЖД дизель-поездов типа ДР1 всех индексов с заменой дизелей предыдущего поколения на современные экономичные двигатели М787БР с улучшенными эксплуатационными характеристиками. По расчетам производителя, эти двигатели с увеличенной до 1000 кВт мощностью позволят повысить скорость движения поезда с 120 до 140 км/ч.
Новые двигатели пройдут в составе первого модернизированного дизель-поезда ДР1А 
№ 234 опытную поднадзорную эксплуатацию на интенсивном участке Гомельского отделения БЖД. Испытания продлятся 9 месяцев (или 80 тыс. км пробега), после чего будет принято решение о целесообразности модернизации всего парка дизель-поездов серии ДР1А на Белорусской железной дороге.
«Туполев» еще на крыле
Более 200 пассажирских самолетов разработки конструкторского бюро имени Туполева планируется построить до 2012 года, сообщил заместитель председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Владимир Дмитриев. 
«Согласно Программе развития гражданской авиации до 2012 года планируется построить 431 пассажирский самолет, половина из этой цифры – самолеты Туполева», – заявил В. Дмитриев на торжественном собрании, посвященном 85-летию КБ имени Туполева.
Он сообщил также, что решением правительства на поддержку авиапрома до 2012 года планируется выделить 84,5 млрд рублей. «Эти средства пойдут на техническое перевооружение предприятий, модернизацию, авиационный лизинг. Можно сказать, что лед тронулся», – заявил В. Дмитриев.
«Москва» слезам не верит…
Балтийский завод приступил к испытаниям дизель-электрического ледокола «Москва». 
На данном этапе испытания проводятся без выхода в море с целью проверки работоспособности всех систем и механизмов судна. Это головное судно серии многофункциональных ледоколов нового класса, которое предприятие строит по заказу ФГУП «Росморпорт». Оно было спущено на воду в мае текущего года.
Судно представляет собой двухпалубный ледокол, на котором предусмотрена площадка для приема вертолета. Водоизмещение «Москвы» составляет около 10 тыс. тонн, длина – 
116 м, ширина – 26,5 м, осадка – 8,5 м, скорость хода на чистой воде – 17 узлов. Корпус корабля рассчитан на толщину проходимого льда более 1 м. Ледокол предназначен для проводки крупнотоннажных танкеров шириной до 50 м, буксировки судов во льдах и на чистой воде, перевозки грузов, а также для выполнения аварийно-спасательных работ и оказания помощи судам, тушения пожаров.
Это первый дизель-электрический ледокол, который строится на отечественной верфи за последние 32 года. Прежде Россия заказывала все неатомные ледоколы за рубежом.
«ТрансКонтейнер»: пока не IPO, но частное размещение
ОАО «РЖД» сдвинуло сроки первичного размещения акций (IPO) ОАО «ТрансКонтейнер» на 2008 год, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе проводившегося в Москве Железнодорожного съезда. 
«В связи с плохой конъюнктурой на фондовых рынках первичное размещение перенесено на 2008 год», – сообщил президент РЖД. Вместе с тем он подчеркнул, что в этом году состоится частное размещение пакета акций акционерного общества. « Документы уже подписаны и будут рассмотрены на ближайшем совете директоров», – сказал В. Якунин.
Ранее Российские железные дороги планировали в 2007 году разместить до 15% акций «ТрансКонтейнера».
По электронке
ОАО «ГМК «Норильский никель» приступило к электронному таможенному декларированию экспортных грузов. Первая электронная грузовая таможенная декларация (ГТД) была подана 23 октября 2007 года в зоне деятельности Мурманской таможни. По мнению начальника управления таможенного оформления ГМК «Норильский никель» Дмитрия Серегина, переход на электронное декларирование позволит компании оптимизировать логистические процессы и улучшит таможенное администрирование грузовых потоков.
«Эффект от этой системы может стать весьма заметным в экономическом плане, ведь только за прошедшие 9 месяцев текущего года общий объем наших таможенных платежей превысил 11 млрд рублей», – отметил он.
Внедрение электронных ГТД даст возможность «Норильскому никелю» сократить время таможенного оформления экспортной продукции с трех дней до 25–30 минут, поскольку компания сможет начать всю процедуру декларирования еще до прибытия товара к месту назначения или даже до начала его отгрузки. Кроме того, будет сведен к минимуму фактор субъективных ошибок как со стороны таможенных органов, так и со стороны самого «Норникеля», уверен Д. Серегин.
В ближайших планах ГМК «Норильский никель» переход на электронное оформление таможенных деклараций при осуществлении импортных операций.
Богатырский проект Русала
Объединенная компания «Российский алюминий» договорилась с казахстанской госкорпорацией «Самрук» о совместном владении крупным угольным активом «Богатырь Аксесс Комир». Впоследствии он может быть объединен с Экибастузской ГРЭС-2. На этой базе РУСАЛ хочет построить в Казахстане электрометаллургический холдинг с алюминиевым и глиноземным заводами, вложив в проект около $3,5 млрд. 
В рамках этого проекта РУСАЛ намерен возвести алюминиевый завод в Павлодарской области мощностью 500 тыс. тонн продукции в год. В строительство завода компания рассчитывает вложить $2 млрд. На втором этапе проекта в Казахстане может появиться глиноземный комбинат мощностью 1 млн тонн в год и стоимостью $1,5 млрд на базе бокситовых месторождений в Центрально-Тургайском районе Кустанайской области – эти участки находятся в собственности РК.
«Дальзавод» надеется на возрождение вместе с «Северной верфью» 
Федеральное агентство по промышленности (Роспром) планирует создать две крупные судостроительные верфи на базе ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод» (Владивосток) и ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург). 
В настоящее время идет работа над созданием проектов современных судостроительных комплексов в Западном, Дальневосточном и Северном регионах. По оценке ведомства, наибольшую необходимость представляет строительство сухих доков.
Финансирование проектов по строительству судов верфи будет осуществляться через использование собственных средств, привлечение сторонних инвесторов, в том числе компаний – крупных заказчиков гражданских судов, а также через поддержку государства в виде субсидирования процентных ставок, поддержки через механизмы Инвестфонда РФ и гарантий под кредиты российских банков.
По текущим договоренностям максимальный дедвейт новых судов, которые будут строиться на заводах, составит 140 тыс. тонн.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» – одно из крупнейших судостроительных предприятий России. Основным акционером предприятия является ЗАО «Объединенная промышленная корпорация», контролирующее 72,19% акций верфи. Государству в лице РФФИ принадлежит 20,96% акций судостроительной верфи.
ОАО «ХК «Дальзавод» основано в 1887 году, а в 1897-м введен в эксплуатацию первый на Дальнем Востоке сухой док. В настоящее время предприятие осуществляет текущий и средний ремонт современных дизельных подводных лодок.
FESCO создает управляющую компанию 
Транспортная группа FESCO объявила о внутреннем преобразовании – создании управляющей компании, которой будут переданы полномочия единоличного исполнительного органа предприятий группы. 
При этом участие FESCO в управлении совместными компаниями – ЗАО «Русская тройка» и Национальная контейнерная компания – будет осуществляться в прежнем паритетном режиме.
Основными задачами УК станут управление развитием и координация предприятий, входящих в группу. Помимо этого, в рамках управляющей компании будут централизованы важнейшие обеспечивающие функции, такие как корпоративные финансы, управление персоналом, IT, юридическое обеспечение, маркетинг и PR, взаимодействие с инвесторами, внутренний аудит и т.д. При этом оперативное управление их текущей деятельностью будет обеспечиваться в максимальной близости к точке оказания услуг.
На первом этапе в периметр управления будут включены ОАО «ДВМП», ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО FESCO Lines Vladivostok.
Технологии требуют совместимости 
По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, эффективность международного партнерства в области транспорта и особенно в сфере логистики контейнерных перевозок во многом зависит от совместимости технологий. 
«Решение этой проблемы – в стандартизации перевозочных технологий. Сегодня наша компания проводит масштабную модернизацию собственного терминального хозяйства, в ходе которой учитывает европейский опыт в данной сфере и потребности потенциальных зарубежных клиентов», – подчеркнул П. Баскаков во время своего выступления на заседании рабочей группы по транспорту, которое состоялось в рамках 9-го Общего собрания круглого стола промышленников России и ЕС, проходившего в Лиссабоне (Португалия). 
По мнению главы «ТрансКонтейнера», это позволит повысить эффективность терминалов и в конечном счете будет способствовать интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему. 


    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3785
    [~CODE] => 3785
    [EXTERNAL_ID] => 3785
    [~EXTERNAL_ID] => 3785
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108634:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007 году ММК отгрузит на внутренний рынок 7,4 млн тонн товарного проката, заявил вице-президент по экономике и финансам Магнитогорского металлургического комбината Дмитрий Шмаков.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108633
    [~ID] => 108633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников. 

А в Старом Осколе (Белгородская область) была торжественно запущена в эксплуатацию уже построенная Вагонно-колесная мастерская (ВКМ). Основным направлением ее деятельности станет освидетельствование и переформирование железнодорожных колесных пар грузовых вагонов. Проектная мощность предприятия составит 5 тыс. формирований колесных пар в год. В двухсменном режиме здесь будут работать порядка ста человек. При этом ООО «ВКМ» планирует получать заказы не только от близкого к «Гаранту» ООО «Трансгарант», но со временем сформировать основной пакет на свободном рынке, не исключая заказов и от ОАО «РЖД». Стоимость проекта – 280 млн рублей, из которых 70% были привлечены «Гарантом», а остальные – другими инвесторами. Предполагается, что срок возврата инвестиций составит 4 года.

Председатель совета директоров ИПГ «Гарант» Сергей Гущин сообщил, что в планах компании построить в Старом Осколе (Юго-Восточная железная дорога), а также на Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской магистралях несколько крупных вагоноремонтных депо. Также, кроме ремонтного бизнеса, «Гарант» будет заниматься перевозками в танк-контейнерах, газовыми заправками, девелопментом, трейдингом и другими видами предпринимательской деятельности. «Что касается ремонта вагонов, то здесь мы начинаем с колесных пар, которые, как известно, являются наиболее ответственным звеном в части обеспечения безопасности движения. Потом двинемся дальше. Сегодня мы идем в том числе и туда, где пока еще нет полноценного рынка, и надеемся активно влиять на процессы его развития. Наше призвание – начинать дело с нуля. У «Гаранта» нет никаких активов от передела имущества в 90-е годы. Мы строим бизнес своими руками, занимаясь тем, что действительно необходимо для экономики», – отметил С. Гущин.

В презентациях участвовали начальники дорог: Северной – Василий Билоха и Юго-Восточной – Анатолий Володько. Оба руководителя деятельность «Гаранта» одобрили. В частности, В. Билоха заявил, что сооружение нового шпалорезного завода позволит в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. У А. Володько же мы поинтересовались: «К вам на дорогу пришел с ремонтом частник, который теперь будет отбирать хлеб у ваших аналогичных предприятий, конкурировать с ними. Как же вы это допустили?» 

«Не беспокойтесь, куска своего не лишимся и не обеднеем, – парировал начальник дороги. – А если говорить серьезно, то несколько лет назад я, быть может, совсем бы по-другому смотрел на это дело. Но сегодня такие процессы являются неотъемлемой частью проводимой правительством реформы на железнодорожном транспорте. Растут перевозки, увеличивается количество подвижного состава, в том числе частного, существует неудовлетворенная потребность в его ремонте, причем в качественном. Мощностей-то сегодня не хватает! Так нужно их развивать, и когда в чистом поле вырастает современное предприятие, это нужно только приветствовать. А железная дорога без работы не останется!» 

Самое интересное, что А. Володько действительно не исключил в перспективе возможности заказов на ремонтные работы ООО «ВКМ» со стороны ОАО «РЖД». 

Андрей Гурьев
    [~DETAIL_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников. 

А в Старом Осколе (Белгородская область) была торжественно запущена в эксплуатацию уже построенная Вагонно-колесная мастерская (ВКМ). Основным направлением ее деятельности станет освидетельствование и переформирование железнодорожных колесных пар грузовых вагонов. Проектная мощность предприятия составит 5 тыс. формирований колесных пар в год. В двухсменном режиме здесь будут работать порядка ста человек. При этом ООО «ВКМ» планирует получать заказы не только от близкого к «Гаранту» ООО «Трансгарант», но со временем сформировать основной пакет на свободном рынке, не исключая заказов и от ОАО «РЖД». Стоимость проекта – 280 млн рублей, из которых 70% были привлечены «Гарантом», а остальные – другими инвесторами. Предполагается, что срок возврата инвестиций составит 4 года.

Председатель совета директоров ИПГ «Гарант» Сергей Гущин сообщил, что в планах компании построить в Старом Осколе (Юго-Восточная железная дорога), а также на Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской магистралях несколько крупных вагоноремонтных депо. Также, кроме ремонтного бизнеса, «Гарант» будет заниматься перевозками в танк-контейнерах, газовыми заправками, девелопментом, трейдингом и другими видами предпринимательской деятельности. «Что касается ремонта вагонов, то здесь мы начинаем с колесных пар, которые, как известно, являются наиболее ответственным звеном в части обеспечения безопасности движения. Потом двинемся дальше. Сегодня мы идем в том числе и туда, где пока еще нет полноценного рынка, и надеемся активно влиять на процессы его развития. Наше призвание – начинать дело с нуля. У «Гаранта» нет никаких активов от передела имущества в 90-е годы. Мы строим бизнес своими руками, занимаясь тем, что действительно необходимо для экономики», – отметил С. Гущин.

В презентациях участвовали начальники дорог: Северной – Василий Билоха и Юго-Восточной – Анатолий Володько. Оба руководителя деятельность «Гаранта» одобрили. В частности, В. Билоха заявил, что сооружение нового шпалорезного завода позволит в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. У А. Володько же мы поинтересовались: «К вам на дорогу пришел с ремонтом частник, который теперь будет отбирать хлеб у ваших аналогичных предприятий, конкурировать с ними. Как же вы это допустили?» 

«Не беспокойтесь, куска своего не лишимся и не обеднеем, – парировал начальник дороги. – А если говорить серьезно, то несколько лет назад я, быть может, совсем бы по-другому смотрел на это дело. Но сегодня такие процессы являются неотъемлемой частью проводимой правительством реформы на железнодорожном транспорте. Растут перевозки, увеличивается количество подвижного состава, в том числе частного, существует неудовлетворенная потребность в его ремонте, причем в качественном. Мощностей-то сегодня не хватает! Так нужно их развивать, и когда в чистом поле вырастает современное предприятие, это нужно только приветствовать. А железная дорога без работы не останется!» 

Самое интересное, что А. Володько действительно не исключил в перспективе возможности заказов на ремонтные работы ООО «ВКМ» со стороны ОАО «РЖД». 

Андрей Гурьев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
    [~PREVIEW_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3784
    [~CODE] => 3784
    [EXTERNAL_ID] => 3784
    [~EXTERNAL_ID] => 3784
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/030.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/030.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108633
    [~ID] => 108633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников. 

А в Старом Осколе (Белгородская область) была торжественно запущена в эксплуатацию уже построенная Вагонно-колесная мастерская (ВКМ). Основным направлением ее деятельности станет освидетельствование и переформирование железнодорожных колесных пар грузовых вагонов. Проектная мощность предприятия составит 5 тыс. формирований колесных пар в год. В двухсменном режиме здесь будут работать порядка ста человек. При этом ООО «ВКМ» планирует получать заказы не только от близкого к «Гаранту» ООО «Трансгарант», но со временем сформировать основной пакет на свободном рынке, не исключая заказов и от ОАО «РЖД». Стоимость проекта – 280 млн рублей, из которых 70% были привлечены «Гарантом», а остальные – другими инвесторами. Предполагается, что срок возврата инвестиций составит 4 года.

Председатель совета директоров ИПГ «Гарант» Сергей Гущин сообщил, что в планах компании построить в Старом Осколе (Юго-Восточная железная дорога), а также на Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской магистралях несколько крупных вагоноремонтных депо. Также, кроме ремонтного бизнеса, «Гарант» будет заниматься перевозками в танк-контейнерах, газовыми заправками, девелопментом, трейдингом и другими видами предпринимательской деятельности. «Что касается ремонта вагонов, то здесь мы начинаем с колесных пар, которые, как известно, являются наиболее ответственным звеном в части обеспечения безопасности движения. Потом двинемся дальше. Сегодня мы идем в том числе и туда, где пока еще нет полноценного рынка, и надеемся активно влиять на процессы его развития. Наше призвание – начинать дело с нуля. У «Гаранта» нет никаких активов от передела имущества в 90-е годы. Мы строим бизнес своими руками, занимаясь тем, что действительно необходимо для экономики», – отметил С. Гущин.

В презентациях участвовали начальники дорог: Северной – Василий Билоха и Юго-Восточной – Анатолий Володько. Оба руководителя деятельность «Гаранта» одобрили. В частности, В. Билоха заявил, что сооружение нового шпалорезного завода позволит в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. У А. Володько же мы поинтересовались: «К вам на дорогу пришел с ремонтом частник, который теперь будет отбирать хлеб у ваших аналогичных предприятий, конкурировать с ними. Как же вы это допустили?» 

«Не беспокойтесь, куска своего не лишимся и не обеднеем, – парировал начальник дороги. – А если говорить серьезно, то несколько лет назад я, быть может, совсем бы по-другому смотрел на это дело. Но сегодня такие процессы являются неотъемлемой частью проводимой правительством реформы на железнодорожном транспорте. Растут перевозки, увеличивается количество подвижного состава, в том числе частного, существует неудовлетворенная потребность в его ремонте, причем в качественном. Мощностей-то сегодня не хватает! Так нужно их развивать, и когда в чистом поле вырастает современное предприятие, это нужно только приветствовать. А железная дорога без работы не останется!» 

Самое интересное, что А. Володько действительно не исключил в перспективе возможности заказов на ремонтные работы ООО «ВКМ» со стороны ОАО «РЖД». 

Андрей Гурьев
    [~DETAIL_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников. 

А в Старом Осколе (Белгородская область) была торжественно запущена в эксплуатацию уже построенная Вагонно-колесная мастерская (ВКМ). Основным направлением ее деятельности станет освидетельствование и переформирование железнодорожных колесных пар грузовых вагонов. Проектная мощность предприятия составит 5 тыс. формирований колесных пар в год. В двухсменном режиме здесь будут работать порядка ста человек. При этом ООО «ВКМ» планирует получать заказы не только от близкого к «Гаранту» ООО «Трансгарант», но со временем сформировать основной пакет на свободном рынке, не исключая заказов и от ОАО «РЖД». Стоимость проекта – 280 млн рублей, из которых 70% были привлечены «Гарантом», а остальные – другими инвесторами. Предполагается, что срок возврата инвестиций составит 4 года.

Председатель совета директоров ИПГ «Гарант» Сергей Гущин сообщил, что в планах компании построить в Старом Осколе (Юго-Восточная железная дорога), а также на Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской магистралях несколько крупных вагоноремонтных депо. Также, кроме ремонтного бизнеса, «Гарант» будет заниматься перевозками в танк-контейнерах, газовыми заправками, девелопментом, трейдингом и другими видами предпринимательской деятельности. «Что касается ремонта вагонов, то здесь мы начинаем с колесных пар, которые, как известно, являются наиболее ответственным звеном в части обеспечения безопасности движения. Потом двинемся дальше. Сегодня мы идем в том числе и туда, где пока еще нет полноценного рынка, и надеемся активно влиять на процессы его развития. Наше призвание – начинать дело с нуля. У «Гаранта» нет никаких активов от передела имущества в 90-е годы. Мы строим бизнес своими руками, занимаясь тем, что действительно необходимо для экономики», – отметил С. Гущин.

В презентациях участвовали начальники дорог: Северной – Василий Билоха и Юго-Восточной – Анатолий Володько. Оба руководителя деятельность «Гаранта» одобрили. В частности, В. Билоха заявил, что сооружение нового шпалорезного завода позволит в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. У А. Володько же мы поинтересовались: «К вам на дорогу пришел с ремонтом частник, который теперь будет отбирать хлеб у ваших аналогичных предприятий, конкурировать с ними. Как же вы это допустили?» 

«Не беспокойтесь, куска своего не лишимся и не обеднеем, – парировал начальник дороги. – А если говорить серьезно, то несколько лет назад я, быть может, совсем бы по-другому смотрел на это дело. Но сегодня такие процессы являются неотъемлемой частью проводимой правительством реформы на железнодорожном транспорте. Растут перевозки, увеличивается количество подвижного состава, в том числе частного, существует неудовлетворенная потребность в его ремонте, причем в качественном. Мощностей-то сегодня не хватает! Так нужно их развивать, и когда в чистом поле вырастает современное предприятие, это нужно только приветствовать. А железная дорога без работы не останется!» 

Самое интересное, что А. Володько действительно не исключил в перспективе возможности заказов на ремонтные работы ООО «ВКМ» со стороны ОАО «РЖД». 

Андрей Гурьев
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
    [~PREVIEW_TEXT] => Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3784
    [~CODE] => 3784
    [EXTERNAL_ID] => 3784
    [~EXTERNAL_ID] => 3784
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105234
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105234
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108633:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/030.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/22/030.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Новая компания – ООО «Инвестиционная промышленная группа «Гарант» – заявила о себе в конце октября презентациями двух проектов. В Вологодской области был заложен Харовский лесопромышленный комплекс, или завод по производству непропитанных шпал и другой лесотехнической продукции. Бизнес-планом предприятия предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу будущего года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. кубометров пиломатериалов и 65 тыс. кубометров технологической щепы. Вторая очередь предусматривает организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. кубометров к октябрю 2009-го. Планируемый штат предприятия – порядка 150 сотрудников.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108632
    [~ID] => 108632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1469
    [NAME] => В чем возить продукты питания?
    [~NAME] => В чем возить продукты питания?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/122/3783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Небезопасная свобода?
При либерализации автотранспортного рынка, когда частное предпринимательство разом избавили от всех пут, как-то забыли о том, что кто-то (а кто, кроме государства?) должен держать под своим контролем безопасность пищевых продуктов, ибо от этого зависит здоровье населения. Потом, правда, были приняты федеральные законы «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «О качестве и безопасности пищевых продуктов», в которые внесли специальный пункт о том, что скоропортящиеся продукты питания должны перевозиться в специальном подвижном составе. Но требования к транспортным средствам не указали. В результате перевозчик приобретает холодильную установку подешевле, чтобы только органы санэпиднадзора выдали соответствующее разрешение. Подобная практика стала повсеместной. Конечно, крупные комбинаты обзавелись собственным парком изотермических и рефрижераторных автофургонов. Йогурт «Данон» в первом попавшемся грузовике в магазин не повезут. Но вот в чем доставляют продукты питания в частные магазины оптовые покупатели, это уже мало кого беспокоит. Да и перевозчика не всегда волнует, довезет ли он продукт свежим, главное – чтобы побольше заработать.

При этом международные перевозки скоропорта строго регулируются. Более 30 лет назад вступило в силу Соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов питания (СПС) и о специальных транспортных средствах. В 2002 году Правительство РФ «назначило» Минтранс РФ компетентным органом по выполнению обязательств по СПС. А министерство в свою очередь издало приказ, установив порядок организации, контроля и освидетельствования специальных средств, предназначенных для международных перевозок скоропортящихся продуктов, на соответствие требованиям СПС. И этот порядок неукоснительно соблюдается.

Ничего подобного для перевозок скоропорта внутри России нет. Парадокс! Хотя в той же Германии, законы которой послужили основой для разработки СПС, внутренние правила, особенно в отношении температурного режима при погрузке-выгрузке, гораздо более жесткие, чем международные. Более того, в 15 странах Европы контроль за перевозкой скоропортящихся продуктов питания возложен на федеральные органы власти. 

Правда, ситуация сейчас несколько улучшается. Создается так называемый технический регламент по перевозке скоропорта в России. Но чтобы ввести его в действие, нужно время. А пока продукты везут так, как это выгодно далеко не всегда добросовестному перевозчику. 

Надежда на армию
«Основная цель технического регламента «О требованиях к техническим средствам, предназначенным для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов» – защитить жизнь и здоровье граждан, – сообщил один из его разработчиков, сотрудник Научно-исследовательского института автомобильного транспорта, к.т.н. Иван Дынга, выступая на круглом столе на 3-м Международном автотранспортном форуме. – В регламенте дается классификация этих транспортных средств, указывается конструкция автофургона или контейнера (изотермический, ледник или рефрижераторный), с нормальной он изоляцией или усиленной и какой при этом обеспечивается температурный режим».

Ученый предупредил: в России только налаживается производство изотермических транспортных средств, поэтому для международных и внутренних перевозок их можно использовать одни и те же. Хотя он считает, что для внутренних необходимо ужесточение правил, ведь изолирующие материалы с каждым годом теряют свои свойства на 5%, нарушается со временем и герметичность дверей. В результате температурный режим не выдерживается. Во Франции, например, испытания транспортных средств проводят в два раза чаще, чем предписывает СПС.

Но российских автоперевозчиков вряд ли это обрадует. Во-первых, испытания связаны с дополнительными расходами. Во-вторых, где их проводить? Удивительное дело: в маленьких Литве, Латвии, Эстонии, Польше и Германии есть испытательные станции для изотермических транспортных средств, а в большой России их нет. В результате наши международные перевозчики платят этим странам приличные деньги, на которые можно было построить не одну такую станцию.

Президент Российского автотранспортного союза Иван Марчук, правда, предлагает выход из создавшегося положения. Под Москвой, в Бронницах, находится Научно-исследовательский испытательный институт автомобильной техники Минобороны РФ. Там есть испытательные камеры, в которые можно поместить любой автофургон и испытать его при температурном режиме от минус 50 до плюс 60 градусов. Но для этого нужно получить согласие Министерства обороны.

Впрочем, как пояснил представитель данного института, камеры там настроены на режим тропиков. С 2004 года строится еще одна камера, в два раза большая по размерам. Оборудование для нее уже закупили. Ее планируется ввести в эксплуатацию в 2008-м и применять затем для испытаний гражданской техники.

Но одна камера положения не спасет. Для такой огромной страны, как Россия, их нужно несколько. По мнению специалистов, надо использовать климатические камеры, которые в свое время были у нас построены. И если они находятся не в разобранном состоянии, их нужно доукомплектовать необходимым оборудованием. Или построить новые. Этим надо заняться уже сегодня. 

Дела стоят, контора пишет
Как пояснил эксперт, чтобы вписаться в рамки нового технического регламента, нужно время. А временных регламентов не бывает.

Впрочем, пока всем – и производителям, и перевозчикам – дана передышка. Как заметил руководитель Научного центра управления перевозками грузов автотранспортом НИИАТа Иван Батищев, принятие Госдумой РФ главного документа законодательной базы – Устава автомобильного транспорта – затянулось. А значит, затянулось и принятие Правил перевозок. Кстати, их насчитывается 28, в том числе Правила перевозки опасных, скоропортящихся, крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Проект Правил перевозки скоропортящихся продуктов питания был разработан около трех лет назад с учетом международного опыта и даже согласован целым рядом федеральных ведомств. Документ мог быть давно утвержден приказом Минтранса РФ, но закон «О техническом регулировании» запретил это делать. Только недавно были внесены поправки, которые этот запрет сняли. Но теперь обнаружилась новая нестыковка: в законопроект Устава автомобильного транспорта записали, что Правила перевозок грузов и пассажиров утверждает… Правительство РФ.

Старые Правила были приняты около 40 лет назад, и они уже безнадежно устарели. В законе «О безопасности пищевых продуктов» указаны требования к таре, упаковке, срокам доставки, сопроводительным документам (ветеринарный, санитарный паспорт). А вот кто должен проводить санобработку транспортного средства? Не ясно. В старых Правилах указано: грузополучатель, а в новых – перевозчик по договору с грузовладельцем. Но новые Правила еще не приняты.

Сегодня техника шагнула далеко вперед. Нужно оборудовать машины не только приборами, контролирующими температурный режим во время транспортировки груза, но и установить электронные накопители информации. При этом необходима и какая-то система защиты. Словом, нормы того же технического регламента должны быть сориентированы на завтрашний день. Иначе этот документ устареет сразу после того, как Минюст поставит на нем печать. Но как это сделать? Ведь необходимо принять не только закон, но и создать все условия для его выполнения. Только тогда безопасность пищевых продуктов будет под контролем.

ТАМАРА АНДРЕЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Небезопасная свобода?
При либерализации автотранспортного рынка, когда частное предпринимательство разом избавили от всех пут, как-то забыли о том, что кто-то (а кто, кроме государства?) должен держать под своим контролем безопасность пищевых продуктов, ибо от этого зависит здоровье населения. Потом, правда, были приняты федеральные законы «О са�