+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (112) июнь 2007

12 (112) июнь 2007
Интервью номера – с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым о регулировании отрасли всеми участниками транспортного сообщества.

В преддверии очередного Санкт-Петербургского транспортно-логистического форума об опыте взаимодействия Октябрьской магистрали с железными дорогами соседних стран и морскими портами рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

О новых проектах ОАО «Росжелдорстрой» поведал главный инженер предприятия Сергей Мельниченко.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода.
Array
(
    [ID] => 108295
    [~ID] => 108295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поперек Финского залива

Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода.
По предварительным данным, стоимость проекта составляет €100–120 млн. Однако это пока что лишь проект, и только к 2010 году компании, заинтересованные в строительстве, проведут анализ воздействия газовой трассы на окружающую среду.
По словам пресс-секретаря Latvijas gaze («Латвийский газ») Винсента Макариса, проект под названием Balticconnector очень выгоден латвийской компании, поскольку финны собираются задействовать для хранения запасов голубого топлива латвийское подземное хранилище в Инчукалнсе (которым, кстати, в зимнее время также пользуется и Россия). Финляндии газопровод необходим, так как в стране сейчас резко растет потребление газа. Расширение газовой сети объясняется еще и тем фактором, что пропускная способность наземного трубопровода между Россией и Финляндией является недостаточной.
Планируется, что мощность новой газовой трубы составит 2 млрд куб. м в год. В проекте участвует финско-эстонская энергетическая компания Gasum, совладельцами которой являются финская Fortum (31%), финское правительство (24%), «Газпром» (25%) и немецкая фирма E.ON (20%), а также латвийская компания Latvijas gaze и эстонское предприятие Eesti Gaas.

У латвийской границы появится автомагистраль

Министерство сообщений Латвии подписало договор на сумму $43 млн с латвийской строительной компанией A.C.B. на расширение стратегической транзитной трассы Лудза – Терехово на участке Нирза – Плоски.
Строительство данной приграничной трассы – одно из возможных решений проблемы пересечения латвийско-российской границы. И поскольку очереди на границе достигли пика, то строители взяли на себя обязательство закончить ремонтные работы до конца ноября 2008 года. Более того, они будут вестись поэтапно, соответственно движение на магистрали прерываться не будет.
Предусмотрено, что стройка начнется в июне этого года. Причем в глубь Латвии движение будет однополосным, а в сторону границы – двухполосным.

РЖД смотрит в космос

«Спутниковые технологии способны привнести новое качество во все основные направления деятельности ОАО «РЖД», – такое заявление сделал первый вице-президент компании «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии и системы цифровой связи на службе железных дорог», прошедшей в только что открытом в Москве центре инновационных технологий ОАО «РЖД».
По мнению первого вице-президента компании, основными сферами применения спутниковых технологий должны стать обеспечение безопасности движения поездов, управление перевозочным процессом, мониторинг путевого хозяйства, проектно-строительные и эксплуатационно-ремонтные работы, информационные услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям.
В. Морозов отметил, что наряду с использованием навигационной системы ГЛОНАСС ОАО «РЖД» будет внедрять и передовые спутниковые технологии дистанционного зондирования Земли для создания электронных карт железнодорожных путей и станционного развития, мониторинга состояния объектов инфраструктуры и выявления потенциально опасных природно-техногенных процессов (оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.), проведения природоохранных мероприятий по снижению негативного воздействия на окружающую среду.
«При внедрении на железнодорожном транспорте современных спутниковых технологий в комплексе со средствами доставки и обработки информации ОАО «РЖД» получит огромный экономический эффект, а Россия будет иметь надежного потребителя отечественной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, что позволит улучшить ключевые финансовые показатели, повысить свою обороноспособность и геополитическое влияние», – подчеркнул первый вице-президент компании.

Волго-Дон хорошо, а новый канал – лучше

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предлагает построить новый евразийский судоходный канал для транзита энергоресурсов.
«Богатые ресурсы Прикаспийского региона и Центральной Азии нуждаются в транспортировке. Мы будем искать различные маршруты. Знаковым проектом может стать строительство судоходного канала Евразия между Каспийским морем и Черным», – заявил он на XI Петербургском международном экономическом форуме. Президент сослался на данные специалистов, по расчетам которых канал может оказаться на тысячу километров короче, чем Волго-Дон. Он подчеркнул, что страны Центральной Азии будут выбирать транспортные коридоры, в том числе для выхода в Мировой океан и транспортировки сырья, исходя из экономических соображений.

Грузия открывает небо для США

Грузия и США планируют в ближайшее время подписать соглашение о воздушном сообщении, заявил министр экономического развития Грузии Георгий Арвеладзе.
По его словам, документ предусматривает организацию прямых авиарейсов между двумя странами.
«Подписанием соглашения о воздушном сообщении Грузия и США раз и навсегда откроют друг для друга свое небо. Мы хотим, чтобы в Грузию летало максимально много авиакомпаний, и для этого проводим политику открытого неба», – заявил Г. Арвеладзе.
Пока рано говорить о том, какие конкретно компании будут осуществлять полеты, добавил он. «Вопрос, сколько американских компаний выразят желание осуществлять полеты в Грузию, будут определять потребности рынка, географическое положение страны», – считает министр.

Россия будет прирастать мультимодальными мощностями

«Общая мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 году превысит 100 млн тонн грузов ежегодно», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.
Замминистра уточнил, что мероприятия по развитию этой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты, в том числе создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в Екатеринбурге и в порту Находка.
По мнению А. Мишарина, в России удастся сформировать конкурентоспособные «сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в международные логистические цепи». Он пояснил, что первоначально в крупных комплексах будут обслуживаться собственные экспортеры и импортные грузопотоки. В дальнейшем на российской территории будет создан сквозной комплекс транспортных услуг, который сможет обслуживать азиатско-европейские грузопотоки на альтернативных международных маршрутах. «Для реализации этого мы разрабатываем концепцию формирования мультимодальных логистических центров РФ, которая будет направлена на комплексное развитие крупных транспортных коридоров», – отметил замминистра. На первом этапе, уже в нынешнем году, планируется разработать пакет мер, который позволит развить систему крупных транспортных коридоров. Вначале будет подготовлена нормативно-правовая база в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики. В дальнейшем будет выработана техническая и технологическая база транспортной системы России. А. Мишарин выразил надежду, что к 2010 году доля контейнерных перевозок в стране увеличится в 10 раз, «если будут ликвидированы узкие места в логистике».

Внутренние суда в Европе поддержали

Европейская комиссия санкционировала выделение Голландией государственной финансовой помощи научным исследованиям, нацеленным на улучшение технических характеристик судов для перевозок по внутренним водным путям.
Согласно распространенной Еврокомиссией информации, финансирование составит €0,6 млн и будет направлено на проведение исследований и разработку экономического обоснования проекта. Еврокомиссия сочла данную схему совместимой с законодательством ЕС, поскольку она ставит целью разработку инновационного легкого многоцелевого судна из композитных материалов, предназначенного для внутреннего плавания. Этот новый вид судна назван CompoCaNord. Благодаря небольшому весу судно может развивать более высокую скорость и достигать снижения потребления топлива, а также способно проходить по мелководным участкам. Результаты исследований будут доступны для всей промышленности в целом.
Европейская комиссия стремится повышать и укреплять конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, в частности, увеличивая его интеграцию в мультимодальные цепи поставок через программу NAIADES.

Канал Дунай – Черное море углубят

Кабинет министров Украины утвердил рабочий проект создания глубоководного судового хода в устье Быстрое (Дунай – Черное море) и выделил 543,5 млн гривен (почти €82 млн).
В частности, планируется увеличить проходную осадку судов на канале Дунай – Черное море до 7,2 м к концу 2008 года. На данный момент она составляет 4,5 м.

Литва вводит виньеты

В соответствии с законом о финансировании программ дорожного строительства Литвы постановлением правительства и приказом министра транспорта и коммуникаций Литвы с 1 июля 2007 года в Республике вводится новая форма оплаты для автоперевозчиков за пользование дорогами А1 – А18.
Как рассказали в Литовской международной ассоциации автоперевозчиков Linava, налог в Республике взимается с 2004 года за проезд по всем крупнейшим международным магистралям, к которым и относятся А1 – А18.
В этом же году вводится новая форма оплаты – vignettе (виньеты), или плата за трассы Республики, в размере 20 литов в день ($7,69).
Упрощенная схема предполагает, что водители практически на всех автозаправочных станциях могут внести необходимую для проезда сумму, тогда как ранее оплата производилась только через банки страны. Согласно межправительственному соглашению РФ и Литвы, российские автоперевозчики освобождаются от уплаты дорожного налога в данной Республике.

в Геленджике построят аэропорт

Первый технический рейс аэропорт, строительство которого началось в Геленджике, сможет принять уже в ноябре текущего года. Такое заявление сделала пресс-служба ООО «Аэропорты Юга» (входит в ООО «Раинко»).
В режим штатной эксплуатации аэропорт планируется ввести в апреле 2008-го.
Сейчас проект аэровокзального комплекса, разработанный турецкой компанией Enka, находится на государственной экспертизе. После ее прохождения начнутся работы по строительству объектов аэровокзала и служебно-технической территории аэропорта. Одновременно с подготовкой участка под застройку в аэропорту идет строительство взлетно-посадочной полосы. Инвестиции в постройку аэровокзала в Геленджике могут превысить $60 млн.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Поперек Финского залива

Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода.
По предварительным данным, стоимость проекта составляет €100–120 млн. Однако это пока что лишь проект, и только к 2010 году компании, заинтересованные в строительстве, проведут анализ воздействия газовой трассы на окружающую среду.
По словам пресс-секретаря Latvijas gaze («Латвийский газ») Винсента Макариса, проект под названием Balticconnector очень выгоден латвийской компании, поскольку финны собираются задействовать для хранения запасов голубого топлива латвийское подземное хранилище в Инчукалнсе (которым, кстати, в зимнее время также пользуется и Россия). Финляндии газопровод необходим, так как в стране сейчас резко растет потребление газа. Расширение газовой сети объясняется еще и тем фактором, что пропускная способность наземного трубопровода между Россией и Финляндией является недостаточной.
Планируется, что мощность новой газовой трубы составит 2 млрд куб. м в год. В проекте участвует финско-эстонская энергетическая компания Gasum, совладельцами которой являются финская Fortum (31%), финское правительство (24%), «Газпром» (25%) и немецкая фирма E.ON (20%), а также латвийская компания Latvijas gaze и эстонское предприятие Eesti Gaas.

У латвийской границы появится автомагистраль

Министерство сообщений Латвии подписало договор на сумму $43 млн с латвийской строительной компанией A.C.B. на расширение стратегической транзитной трассы Лудза – Терехово на участке Нирза – Плоски.
Строительство данной приграничной трассы – одно из возможных решений проблемы пересечения латвийско-российской границы. И поскольку очереди на границе достигли пика, то строители взяли на себя обязательство закончить ремонтные работы до конца ноября 2008 года. Более того, они будут вестись поэтапно, соответственно движение на магистрали прерываться не будет.
Предусмотрено, что стройка начнется в июне этого года. Причем в глубь Латвии движение будет однополосным, а в сторону границы – двухполосным.

РЖД смотрит в космос

«Спутниковые технологии способны привнести новое качество во все основные направления деятельности ОАО «РЖД», – такое заявление сделал первый вице-президент компании «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии и системы цифровой связи на службе железных дорог», прошедшей в только что открытом в Москве центре инновационных технологий ОАО «РЖД».
По мнению первого вице-президента компании, основными сферами применения спутниковых технологий должны стать обеспечение безопасности движения поездов, управление перевозочным процессом, мониторинг путевого хозяйства, проектно-строительные и эксплуатационно-ремонтные работы, информационные услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям.
В. Морозов отметил, что наряду с использованием навигационной системы ГЛОНАСС ОАО «РЖД» будет внедрять и передовые спутниковые технологии дистанционного зондирования Земли для создания электронных карт железнодорожных путей и станционного развития, мониторинга состояния объектов инфраструктуры и выявления потенциально опасных природно-техногенных процессов (оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.), проведения природоохранных мероприятий по снижению негативного воздействия на окружающую среду.
«При внедрении на железнодорожном транспорте современных спутниковых технологий в комплексе со средствами доставки и обработки информации ОАО «РЖД» получит огромный экономический эффект, а Россия будет иметь надежного потребителя отечественной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, что позволит улучшить ключевые финансовые показатели, повысить свою обороноспособность и геополитическое влияние», – подчеркнул первый вице-президент компании.

Волго-Дон хорошо, а новый канал – лучше

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предлагает построить новый евразийский судоходный канал для транзита энергоресурсов.
«Богатые ресурсы Прикаспийского региона и Центральной Азии нуждаются в транспортировке. Мы будем искать различные маршруты. Знаковым проектом может стать строительство судоходного канала Евразия между Каспийским морем и Черным», – заявил он на XI Петербургском международном экономическом форуме. Президент сослался на данные специалистов, по расчетам которых канал может оказаться на тысячу километров короче, чем Волго-Дон. Он подчеркнул, что страны Центральной Азии будут выбирать транспортные коридоры, в том числе для выхода в Мировой океан и транспортировки сырья, исходя из экономических соображений.

Грузия открывает небо для США

Грузия и США планируют в ближайшее время подписать соглашение о воздушном сообщении, заявил министр экономического развития Грузии Георгий Арвеладзе.
По его словам, документ предусматривает организацию прямых авиарейсов между двумя странами.
«Подписанием соглашения о воздушном сообщении Грузия и США раз и навсегда откроют друг для друга свое небо. Мы хотим, чтобы в Грузию летало максимально много авиакомпаний, и для этого проводим политику открытого неба», – заявил Г. Арвеладзе.
Пока рано говорить о том, какие конкретно компании будут осуществлять полеты, добавил он. «Вопрос, сколько американских компаний выразят желание осуществлять полеты в Грузию, будут определять потребности рынка, географическое положение страны», – считает министр.

Россия будет прирастать мультимодальными мощностями

«Общая мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 году превысит 100 млн тонн грузов ежегодно», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.
Замминистра уточнил, что мероприятия по развитию этой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты, в том числе создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в Екатеринбурге и в порту Находка.
По мнению А. Мишарина, в России удастся сформировать конкурентоспособные «сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в международные логистические цепи». Он пояснил, что первоначально в крупных комплексах будут обслуживаться собственные экспортеры и импортные грузопотоки. В дальнейшем на российской территории будет создан сквозной комплекс транспортных услуг, который сможет обслуживать азиатско-европейские грузопотоки на альтернативных международных маршрутах. «Для реализации этого мы разрабатываем концепцию формирования мультимодальных логистических центров РФ, которая будет направлена на комплексное развитие крупных транспортных коридоров», – отметил замминистра. На первом этапе, уже в нынешнем году, планируется разработать пакет мер, который позволит развить систему крупных транспортных коридоров. Вначале будет подготовлена нормативно-правовая база в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики. В дальнейшем будет выработана техническая и технологическая база транспортной системы России. А. Мишарин выразил надежду, что к 2010 году доля контейнерных перевозок в стране увеличится в 10 раз, «если будут ликвидированы узкие места в логистике».

Внутренние суда в Европе поддержали

Европейская комиссия санкционировала выделение Голландией государственной финансовой помощи научным исследованиям, нацеленным на улучшение технических характеристик судов для перевозок по внутренним водным путям.
Согласно распространенной Еврокомиссией информации, финансирование составит €0,6 млн и будет направлено на проведение исследований и разработку экономического обоснования проекта. Еврокомиссия сочла данную схему совместимой с законодательством ЕС, поскольку она ставит целью разработку инновационного легкого многоцелевого судна из композитных материалов, предназначенного для внутреннего плавания. Этот новый вид судна назван CompoCaNord. Благодаря небольшому весу судно может развивать более высокую скорость и достигать снижения потребления топлива, а также способно проходить по мелководным участкам. Результаты исследований будут доступны для всей промышленности в целом.
Европейская комиссия стремится повышать и укреплять конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, в частности, увеличивая его интеграцию в мультимодальные цепи поставок через программу NAIADES.

Канал Дунай – Черное море углубят

Кабинет министров Украины утвердил рабочий проект создания глубоководного судового хода в устье Быстрое (Дунай – Черное море) и выделил 543,5 млн гривен (почти €82 млн).
В частности, планируется увеличить проходную осадку судов на канале Дунай – Черное море до 7,2 м к концу 2008 года. На данный момент она составляет 4,5 м.

Литва вводит виньеты

В соответствии с законом о финансировании программ дорожного строительства Литвы постановлением правительства и приказом министра транспорта и коммуникаций Литвы с 1 июля 2007 года в Республике вводится новая форма оплаты для автоперевозчиков за пользование дорогами А1 – А18.
Как рассказали в Литовской международной ассоциации автоперевозчиков Linava, налог в Республике взимается с 2004 года за проезд по всем крупнейшим международным магистралям, к которым и относятся А1 – А18.
В этом же году вводится новая форма оплаты – vignettе (виньеты), или плата за трассы Республики, в размере 20 литов в день ($7,69).
Упрощенная схема предполагает, что водители практически на всех автозаправочных станциях могут внести необходимую для проезда сумму, тогда как ранее оплата производилась только через банки страны. Согласно межправительственному соглашению РФ и Литвы, российские автоперевозчики освобождаются от уплаты дорожного налога в данной Республике.

в Геленджике построят аэропорт

Первый технический рейс аэропорт, строительство которого началось в Геленджике, сможет принять уже в ноябре текущего года. Такое заявление сделала пресс-служба ООО «Аэропорты Юга» (входит в ООО «Раинко»).
В режим штатной эксплуатации аэропорт планируется ввести в апреле 2008-го.
Сейчас проект аэровокзального комплекса, разработанный турецкой компанией Enka, находится на государственной экспертизе. После ее прохождения начнутся работы по строительству объектов аэровокзала и служебно-технической территории аэропорта. Одновременно с подготовкой участка под застройку в аэропорту идет строительство взлетно-посадочной полосы. Инвестиции в постройку аэровокзала в Геленджике могут превысить $60 млн.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [~PREVIEW_TEXT] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3409 [~CODE] => 3409 [EXTERNAL_ID] => 3409 [~EXTERNAL_ID] => 3409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108295
    [~ID] => 108295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поперек Финского залива

Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода.
По предварительным данным, стоимость проекта составляет €100–120 млн. Однако это пока что лишь проект, и только к 2010 году компании, заинтересованные в строительстве, проведут анализ воздействия газовой трассы на окружающую среду.
По словам пресс-секретаря Latvijas gaze («Латвийский газ») Винсента Макариса, проект под названием Balticconnector очень выгоден латвийской компании, поскольку финны собираются задействовать для хранения запасов голубого топлива латвийское подземное хранилище в Инчукалнсе (которым, кстати, в зимнее время также пользуется и Россия). Финляндии газопровод необходим, так как в стране сейчас резко растет потребление газа. Расширение газовой сети объясняется еще и тем фактором, что пропускная способность наземного трубопровода между Россией и Финляндией является недостаточной.
Планируется, что мощность новой газовой трубы составит 2 млрд куб. м в год. В проекте участвует финско-эстонская энергетическая компания Gasum, совладельцами которой являются финская Fortum (31%), финское правительство (24%), «Газпром» (25%) и немецкая фирма E.ON (20%), а также латвийская компания Latvijas gaze и эстонское предприятие Eesti Gaas.

У латвийской границы появится автомагистраль

Министерство сообщений Латвии подписало договор на сумму $43 млн с латвийской строительной компанией A.C.B. на расширение стратегической транзитной трассы Лудза – Терехово на участке Нирза – Плоски.
Строительство данной приграничной трассы – одно из возможных решений проблемы пересечения латвийско-российской границы. И поскольку очереди на границе достигли пика, то строители взяли на себя обязательство закончить ремонтные работы до конца ноября 2008 года. Более того, они будут вестись поэтапно, соответственно движение на магистрали прерываться не будет.
Предусмотрено, что стройка начнется в июне этого года. Причем в глубь Латвии движение будет однополосным, а в сторону границы – двухполосным.

РЖД смотрит в космос

«Спутниковые технологии способны привнести новое качество во все основные направления деятельности ОАО «РЖД», – такое заявление сделал первый вице-президент компании «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии и системы цифровой связи на службе железных дорог», прошедшей в только что открытом в Москве центре инновационных технологий ОАО «РЖД».
По мнению первого вице-президента компании, основными сферами применения спутниковых технологий должны стать обеспечение безопасности движения поездов, управление перевозочным процессом, мониторинг путевого хозяйства, проектно-строительные и эксплуатационно-ремонтные работы, информационные услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям.
В. Морозов отметил, что наряду с использованием навигационной системы ГЛОНАСС ОАО «РЖД» будет внедрять и передовые спутниковые технологии дистанционного зондирования Земли для создания электронных карт железнодорожных путей и станционного развития, мониторинга состояния объектов инфраструктуры и выявления потенциально опасных природно-техногенных процессов (оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.), проведения природоохранных мероприятий по снижению негативного воздействия на окружающую среду.
«При внедрении на железнодорожном транспорте современных спутниковых технологий в комплексе со средствами доставки и обработки информации ОАО «РЖД» получит огромный экономический эффект, а Россия будет иметь надежного потребителя отечественной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, что позволит улучшить ключевые финансовые показатели, повысить свою обороноспособность и геополитическое влияние», – подчеркнул первый вице-президент компании.

Волго-Дон хорошо, а новый канал – лучше

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предлагает построить новый евразийский судоходный канал для транзита энергоресурсов.
«Богатые ресурсы Прикаспийского региона и Центральной Азии нуждаются в транспортировке. Мы будем искать различные маршруты. Знаковым проектом может стать строительство судоходного канала Евразия между Каспийским морем и Черным», – заявил он на XI Петербургском международном экономическом форуме. Президент сослался на данные специалистов, по расчетам которых канал может оказаться на тысячу километров короче, чем Волго-Дон. Он подчеркнул, что страны Центральной Азии будут выбирать транспортные коридоры, в том числе для выхода в Мировой океан и транспортировки сырья, исходя из экономических соображений.

Грузия открывает небо для США

Грузия и США планируют в ближайшее время подписать соглашение о воздушном сообщении, заявил министр экономического развития Грузии Георгий Арвеладзе.
По его словам, документ предусматривает организацию прямых авиарейсов между двумя странами.
«Подписанием соглашения о воздушном сообщении Грузия и США раз и навсегда откроют друг для друга свое небо. Мы хотим, чтобы в Грузию летало максимально много авиакомпаний, и для этого проводим политику открытого неба», – заявил Г. Арвеладзе.
Пока рано говорить о том, какие конкретно компании будут осуществлять полеты, добавил он. «Вопрос, сколько американских компаний выразят желание осуществлять полеты в Грузию, будут определять потребности рынка, географическое положение страны», – считает министр.

Россия будет прирастать мультимодальными мощностями

«Общая мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 году превысит 100 млн тонн грузов ежегодно», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.
Замминистра уточнил, что мероприятия по развитию этой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты, в том числе создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в Екатеринбурге и в порту Находка.
По мнению А. Мишарина, в России удастся сформировать конкурентоспособные «сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в международные логистические цепи». Он пояснил, что первоначально в крупных комплексах будут обслуживаться собственные экспортеры и импортные грузопотоки. В дальнейшем на российской территории будет создан сквозной комплекс транспортных услуг, который сможет обслуживать азиатско-европейские грузопотоки на альтернативных международных маршрутах. «Для реализации этого мы разрабатываем концепцию формирования мультимодальных логистических центров РФ, которая будет направлена на комплексное развитие крупных транспортных коридоров», – отметил замминистра. На первом этапе, уже в нынешнем году, планируется разработать пакет мер, который позволит развить систему крупных транспортных коридоров. Вначале будет подготовлена нормативно-правовая база в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики. В дальнейшем будет выработана техническая и технологическая база транспортной системы России. А. Мишарин выразил надежду, что к 2010 году доля контейнерных перевозок в стране увеличится в 10 раз, «если будут ликвидированы узкие места в логистике».

Внутренние суда в Европе поддержали

Европейская комиссия санкционировала выделение Голландией государственной финансовой помощи научным исследованиям, нацеленным на улучшение технических характеристик судов для перевозок по внутренним водным путям.
Согласно распространенной Еврокомиссией информации, финансирование составит €0,6 млн и будет направлено на проведение исследований и разработку экономического обоснования проекта. Еврокомиссия сочла данную схему совместимой с законодательством ЕС, поскольку она ставит целью разработку инновационного легкого многоцелевого судна из композитных материалов, предназначенного для внутреннего плавания. Этот новый вид судна назван CompoCaNord. Благодаря небольшому весу судно может развивать более высокую скорость и достигать снижения потребления топлива, а также способно проходить по мелководным участкам. Результаты исследований будут доступны для всей промышленности в целом.
Европейская комиссия стремится повышать и укреплять конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, в частности, увеличивая его интеграцию в мультимодальные цепи поставок через программу NAIADES.

Канал Дунай – Черное море углубят

Кабинет министров Украины утвердил рабочий проект создания глубоководного судового хода в устье Быстрое (Дунай – Черное море) и выделил 543,5 млн гривен (почти €82 млн).
В частности, планируется увеличить проходную осадку судов на канале Дунай – Черное море до 7,2 м к концу 2008 года. На данный момент она составляет 4,5 м.

Литва вводит виньеты

В соответствии с законом о финансировании программ дорожного строительства Литвы постановлением правительства и приказом министра транспорта и коммуникаций Литвы с 1 июля 2007 года в Республике вводится новая форма оплаты для автоперевозчиков за пользование дорогами А1 – А18.
Как рассказали в Литовской международной ассоциации автоперевозчиков Linava, налог в Республике взимается с 2004 года за проезд по всем крупнейшим международным магистралям, к которым и относятся А1 – А18.
В этом же году вводится новая форма оплаты – vignettе (виньеты), или плата за трассы Республики, в размере 20 литов в день ($7,69).
Упрощенная схема предполагает, что водители практически на всех автозаправочных станциях могут внести необходимую для проезда сумму, тогда как ранее оплата производилась только через банки страны. Согласно межправительственному соглашению РФ и Литвы, российские автоперевозчики освобождаются от уплаты дорожного налога в данной Республике.

в Геленджике построят аэропорт

Первый технический рейс аэропорт, строительство которого началось в Геленджике, сможет принять уже в ноябре текущего года. Такое заявление сделала пресс-служба ООО «Аэропорты Юга» (входит в ООО «Раинко»).
В режим штатной эксплуатации аэропорт планируется ввести в апреле 2008-го.
Сейчас проект аэровокзального комплекса, разработанный турецкой компанией Enka, находится на государственной экспертизе. После ее прохождения начнутся работы по строительству объектов аэровокзала и служебно-технической территории аэропорта. Одновременно с подготовкой участка под застройку в аэропорту идет строительство взлетно-посадочной полосы. Инвестиции в постройку аэровокзала в Геленджике могут превысить $60 млн.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Поперек Финского залива

Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода.
По предварительным данным, стоимость проекта составляет €100–120 млн. Однако это пока что лишь проект, и только к 2010 году компании, заинтересованные в строительстве, проведут анализ воздействия газовой трассы на окружающую среду.
По словам пресс-секретаря Latvijas gaze («Латвийский газ») Винсента Макариса, проект под названием Balticconnector очень выгоден латвийской компании, поскольку финны собираются задействовать для хранения запасов голубого топлива латвийское подземное хранилище в Инчукалнсе (которым, кстати, в зимнее время также пользуется и Россия). Финляндии газопровод необходим, так как в стране сейчас резко растет потребление газа. Расширение газовой сети объясняется еще и тем фактором, что пропускная способность наземного трубопровода между Россией и Финляндией является недостаточной.
Планируется, что мощность новой газовой трубы составит 2 млрд куб. м в год. В проекте участвует финско-эстонская энергетическая компания Gasum, совладельцами которой являются финская Fortum (31%), финское правительство (24%), «Газпром» (25%) и немецкая фирма E.ON (20%), а также латвийская компания Latvijas gaze и эстонское предприятие Eesti Gaas.

У латвийской границы появится автомагистраль

Министерство сообщений Латвии подписало договор на сумму $43 млн с латвийской строительной компанией A.C.B. на расширение стратегической транзитной трассы Лудза – Терехово на участке Нирза – Плоски.
Строительство данной приграничной трассы – одно из возможных решений проблемы пересечения латвийско-российской границы. И поскольку очереди на границе достигли пика, то строители взяли на себя обязательство закончить ремонтные работы до конца ноября 2008 года. Более того, они будут вестись поэтапно, соответственно движение на магистрали прерываться не будет.
Предусмотрено, что стройка начнется в июне этого года. Причем в глубь Латвии движение будет однополосным, а в сторону границы – двухполосным.

РЖД смотрит в космос

«Спутниковые технологии способны привнести новое качество во все основные направления деятельности ОАО «РЖД», – такое заявление сделал первый вице-президент компании «РЖД» Вадим Морозов на Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии и системы цифровой связи на службе железных дорог», прошедшей в только что открытом в Москве центре инновационных технологий ОАО «РЖД».
По мнению первого вице-президента компании, основными сферами применения спутниковых технологий должны стать обеспечение безопасности движения поездов, управление перевозочным процессом, мониторинг путевого хозяйства, проектно-строительные и эксплуатационно-ремонтные работы, информационные услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям.
В. Морозов отметил, что наряду с использованием навигационной системы ГЛОНАСС ОАО «РЖД» будет внедрять и передовые спутниковые технологии дистанционного зондирования Земли для создания электронных карт железнодорожных путей и станционного развития, мониторинга состояния объектов инфраструктуры и выявления потенциально опасных природно-техногенных процессов (оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.), проведения природоохранных мероприятий по снижению негативного воздействия на окружающую среду.
«При внедрении на железнодорожном транспорте современных спутниковых технологий в комплексе со средствами доставки и обработки информации ОАО «РЖД» получит огромный экономический эффект, а Россия будет иметь надежного потребителя отечественной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, что позволит улучшить ключевые финансовые показатели, повысить свою обороноспособность и геополитическое влияние», – подчеркнул первый вице-президент компании.

Волго-Дон хорошо, а новый канал – лучше

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предлагает построить новый евразийский судоходный канал для транзита энергоресурсов.
«Богатые ресурсы Прикаспийского региона и Центральной Азии нуждаются в транспортировке. Мы будем искать различные маршруты. Знаковым проектом может стать строительство судоходного канала Евразия между Каспийским морем и Черным», – заявил он на XI Петербургском международном экономическом форуме. Президент сослался на данные специалистов, по расчетам которых канал может оказаться на тысячу километров короче, чем Волго-Дон. Он подчеркнул, что страны Центральной Азии будут выбирать транспортные коридоры, в том числе для выхода в Мировой океан и транспортировки сырья, исходя из экономических соображений.

Грузия открывает небо для США

Грузия и США планируют в ближайшее время подписать соглашение о воздушном сообщении, заявил министр экономического развития Грузии Георгий Арвеладзе.
По его словам, документ предусматривает организацию прямых авиарейсов между двумя странами.
«Подписанием соглашения о воздушном сообщении Грузия и США раз и навсегда откроют друг для друга свое небо. Мы хотим, чтобы в Грузию летало максимально много авиакомпаний, и для этого проводим политику открытого неба», – заявил Г. Арвеладзе.
Пока рано говорить о том, какие конкретно компании будут осуществлять полеты, добавил он. «Вопрос, сколько американских компаний выразят желание осуществлять полеты в Грузию, будут определять потребности рынка, географическое положение страны», – считает министр.

Россия будет прирастать мультимодальными мощностями

«Общая мощность российских мультимодальных транспортно-логистических терминалов к 2010 году превысит 100 млн тонн грузов ежегодно», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.
Замминистра уточнил, что мероприятия по развитию этой инфраструктуры включены в комплексные инвестиционные проекты, в том числе создание крупных логистических комплексов в Московской области, Санкт-Петербурге, на базе Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также в Екатеринбурге и в порту Находка.
По мнению А. Мишарина, в России удастся сформировать конкурентоспособные «сквозные пакеты транспортных услуг и интегрировать их в международные логистические цепи». Он пояснил, что первоначально в крупных комплексах будут обслуживаться собственные экспортеры и импортные грузопотоки. В дальнейшем на российской территории будет создан сквозной комплекс транспортных услуг, который сможет обслуживать азиатско-европейские грузопотоки на альтернативных международных маршрутах. «Для реализации этого мы разрабатываем концепцию формирования мультимодальных логистических центров РФ, которая будет направлена на комплексное развитие крупных транспортных коридоров», – отметил замминистра. На первом этапе, уже в нынешнем году, планируется разработать пакет мер, который позволит развить систему крупных транспортных коридоров. Вначале будет подготовлена нормативно-правовая база в сфере государственно-частного партнерства, налоговой, тарифной и инвестиционной политики. В дальнейшем будет выработана техническая и технологическая база транспортной системы России. А. Мишарин выразил надежду, что к 2010 году доля контейнерных перевозок в стране увеличится в 10 раз, «если будут ликвидированы узкие места в логистике».

Внутренние суда в Европе поддержали

Европейская комиссия санкционировала выделение Голландией государственной финансовой помощи научным исследованиям, нацеленным на улучшение технических характеристик судов для перевозок по внутренним водным путям.
Согласно распространенной Еврокомиссией информации, финансирование составит €0,6 млн и будет направлено на проведение исследований и разработку экономического обоснования проекта. Еврокомиссия сочла данную схему совместимой с законодательством ЕС, поскольку она ставит целью разработку инновационного легкого многоцелевого судна из композитных материалов, предназначенного для внутреннего плавания. Этот новый вид судна назван CompoCaNord. Благодаря небольшому весу судно может развивать более высокую скорость и достигать снижения потребления топлива, а также способно проходить по мелководным участкам. Результаты исследований будут доступны для всей промышленности в целом.
Европейская комиссия стремится повышать и укреплять конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, в частности, увеличивая его интеграцию в мультимодальные цепи поставок через программу NAIADES.

Канал Дунай – Черное море углубят

Кабинет министров Украины утвердил рабочий проект создания глубоководного судового хода в устье Быстрое (Дунай – Черное море) и выделил 543,5 млн гривен (почти €82 млн).
В частности, планируется увеличить проходную осадку судов на канале Дунай – Черное море до 7,2 м к концу 2008 года. На данный момент она составляет 4,5 м.

Литва вводит виньеты

В соответствии с законом о финансировании программ дорожного строительства Литвы постановлением правительства и приказом министра транспорта и коммуникаций Литвы с 1 июля 2007 года в Республике вводится новая форма оплаты для автоперевозчиков за пользование дорогами А1 – А18.
Как рассказали в Литовской международной ассоциации автоперевозчиков Linava, налог в Республике взимается с 2004 года за проезд по всем крупнейшим международным магистралям, к которым и относятся А1 – А18.
В этом же году вводится новая форма оплаты – vignettе (виньеты), или плата за трассы Республики, в размере 20 литов в день ($7,69).
Упрощенная схема предполагает, что водители практически на всех автозаправочных станциях могут внести необходимую для проезда сумму, тогда как ранее оплата производилась только через банки страны. Согласно межправительственному соглашению РФ и Литвы, российские автоперевозчики освобождаются от уплаты дорожного налога в данной Республике.

в Геленджике построят аэропорт

Первый технический рейс аэропорт, строительство которого началось в Геленджике, сможет принять уже в ноябре текущего года. Такое заявление сделала пресс-служба ООО «Аэропорты Юга» (входит в ООО «Раинко»).
В режим штатной эксплуатации аэропорт планируется ввести в апреле 2008-го.
Сейчас проект аэровокзального комплекса, разработанный турецкой компанией Enka, находится на государственной экспертизе. После ее прохождения начнутся работы по строительству объектов аэровокзала и служебно-технической территории аэропорта. Одновременно с подготовкой участка под застройку в аэропорту идет строительство взлетно-посадочной полосы. Инвестиции в постройку аэровокзала в Геленджике могут превысить $60 млн.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [~PREVIEW_TEXT] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3409 [~CODE] => 3409 [EXTERNAL_ID] => 3409 [~EXTERNAL_ID] => 3409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Финская компания Gasum подтвердила свои намерения протянуть новый газопровод из Эстонии в Финляндию по дну Балтийского моря. Авторы будущего строительства 100-километровой магистрали сделали заявление о том, что морское дно в Финском заливе между эстонским портом Палдиски и финским Инкоо подходит для прокладки газопровода. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ОЛЬГА ГОРБУНОВАВ Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока.
Array
(
    [ID] => 108294
    [~ID] => 108294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3408/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3408/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока.

Строится новая программа будет на принципах проектного финансирования – особенно подчеркивают в Минтрансе. Приоритетными станут регио­нальные проекты развития транспортной инфраструктуры. В связи с этим особая ставка делается на субъекты Федерации, наиболее подготовленные предложения которых обещают включить в ФЦП в первую очередь. Лидерами здесь, по словам министра транспорта Игоря Левитина, являются Республика Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Краснодар­ский край и Новосибирская область.
Например, объем инвестиций на период до 2015 года, заявленный Якутией, составляет порядка 450 млрд рублей. «Причем все проекты Республики увязаны по срокам с разработкой месторождений – это говорит о том, что транспортная инфраструктура действительно имеет большое значение для данной территории», – отметил министр транспорта Игорь Левитин.

В свою очередь, Северная столица предлагает включить в ФЦП пять крупных проектов развития транспортно-логистического комплекса города, среди которых – строительство морского пассажирского терминала, Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля под Невой, развитие аэропорта «Пулково» и создание нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс».

Ряд проектов, которые с наибольшей долей вероятности войдут в новую программу, уже известен. К ним относится строительство платных автодорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей, создание национальной сети современных аэропортов-хабов. Между тем собираются никого не «обидеть» и в новой ФЦП, по словам министра, будут достаточно полно представлены все транспортные отрасли. Более того, в программе должно быть определено взаимодействие всех видов транспорта на основе современных логистических технологий. «Только такой подход может дать существенный эффект», – заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

В качестве стартовой суммы, которую предполагается выделить на разрабатываемую в настоящее время ФЦП из федерального бюджета, называется 500 млрд рублей. «Увеличение бюджетной составляющей в новой программе позволит привлечь в транспортные проекты дополнительный объем частных инвестиций», – уверен И. Левитин.

Поэтому одной из ее характерных черт станет ориентированность на проекты, привлекательные для бизнеса. «Мы хотим, чтобы вложения в транспортную отрасль пользовались у частных инвесторов таким же спросом, как сегодня инвестиции в добычу полезных ископаемых», – заявил министр. И похоже, его ожидания оправдаются.

«На 2010–2015 годы придется переломный период, когда будет запущена целая серия масштабных проектов», – полагает директор департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития Андрей Клепач. Это, по его мнению, приведет к тому, что в следующей программной пятилетке произойдет перераспределение инвестиций в пользу транспорта и он будет развиваться значительно быстрее других секторов экономики. Так, если сейчас на транспорт­ную инфраструктуру приходится около 11% всех инвестиций, то к 2010 году этот показатель вырастет до 14%. А к 2015-му, по прогнозам МЭРТ, он и вовсе составит порядка 19–20%, что будет равняться 2,5–2,7 трлн рублей.

«Названная цифра – почти 3 трлн рублей – с одной стороны, конечно, радует, – поделился впечатлениями президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, – но с другой – даже шокирует, потому что мы таких денег никогда не видели».

При этом, по его мнению, вложить эти средства следует так, чтобы соз­дать фонд будущих поколений, а не их проблемы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

[~DETAIL_TEXT] =>

В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока.

Строится новая программа будет на принципах проектного финансирования – особенно подчеркивают в Минтрансе. Приоритетными станут регио­нальные проекты развития транспортной инфраструктуры. В связи с этим особая ставка делается на субъекты Федерации, наиболее подготовленные предложения которых обещают включить в ФЦП в первую очередь. Лидерами здесь, по словам министра транспорта Игоря Левитина, являются Республика Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Краснодар­ский край и Новосибирская область.
Например, объем инвестиций на период до 2015 года, заявленный Якутией, составляет порядка 450 млрд рублей. «Причем все проекты Республики увязаны по срокам с разработкой месторождений – это говорит о том, что транспортная инфраструктура действительно имеет большое значение для данной территории», – отметил министр транспорта Игорь Левитин.

В свою очередь, Северная столица предлагает включить в ФЦП пять крупных проектов развития транспортно-логистического комплекса города, среди которых – строительство морского пассажирского терминала, Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля под Невой, развитие аэропорта «Пулково» и создание нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс».

Ряд проектов, которые с наибольшей долей вероятности войдут в новую программу, уже известен. К ним относится строительство платных автодорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей, создание национальной сети современных аэропортов-хабов. Между тем собираются никого не «обидеть» и в новой ФЦП, по словам министра, будут достаточно полно представлены все транспортные отрасли. Более того, в программе должно быть определено взаимодействие всех видов транспорта на основе современных логистических технологий. «Только такой подход может дать существенный эффект», – заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

В качестве стартовой суммы, которую предполагается выделить на разрабатываемую в настоящее время ФЦП из федерального бюджета, называется 500 млрд рублей. «Увеличение бюджетной составляющей в новой программе позволит привлечь в транспортные проекты дополнительный объем частных инвестиций», – уверен И. Левитин.

Поэтому одной из ее характерных черт станет ориентированность на проекты, привлекательные для бизнеса. «Мы хотим, чтобы вложения в транспортную отрасль пользовались у частных инвесторов таким же спросом, как сегодня инвестиции в добычу полезных ископаемых», – заявил министр. И похоже, его ожидания оправдаются.

«На 2010–2015 годы придется переломный период, когда будет запущена целая серия масштабных проектов», – полагает директор департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития Андрей Клепач. Это, по его мнению, приведет к тому, что в следующей программной пятилетке произойдет перераспределение инвестиций в пользу транспорта и он будет развиваться значительно быстрее других секторов экономики. Так, если сейчас на транспорт­ную инфраструктуру приходится около 11% всех инвестиций, то к 2010 году этот показатель вырастет до 14%. А к 2015-му, по прогнозам МЭРТ, он и вовсе составит порядка 19–20%, что будет равняться 2,5–2,7 трлн рублей.

«Названная цифра – почти 3 трлн рублей – с одной стороны, конечно, радует, – поделился впечатлениями президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, – но с другой – даже шокирует, потому что мы таких денег никогда не видели».

При этом, по его мнению, вложить эти средства следует так, чтобы соз­дать фонд будущих поколений, а не их проблемы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАВ Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАВ Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3408 [~CODE] => 3408 [EXTERNAL_ID] => 3408 [~EXTERNAL_ID] => 3408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/021.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/021.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108294
    [~ID] => 108294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3408/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3408/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока.

Строится новая программа будет на принципах проектного финансирования – особенно подчеркивают в Минтрансе. Приоритетными станут регио­нальные проекты развития транспортной инфраструктуры. В связи с этим особая ставка делается на субъекты Федерации, наиболее подготовленные предложения которых обещают включить в ФЦП в первую очередь. Лидерами здесь, по словам министра транспорта Игоря Левитина, являются Республика Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Краснодар­ский край и Новосибирская область.
Например, объем инвестиций на период до 2015 года, заявленный Якутией, составляет порядка 450 млрд рублей. «Причем все проекты Республики увязаны по срокам с разработкой месторождений – это говорит о том, что транспортная инфраструктура действительно имеет большое значение для данной территории», – отметил министр транспорта Игорь Левитин.

В свою очередь, Северная столица предлагает включить в ФЦП пять крупных проектов развития транспортно-логистического комплекса города, среди которых – строительство морского пассажирского терминала, Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля под Невой, развитие аэропорта «Пулково» и создание нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс».

Ряд проектов, которые с наибольшей долей вероятности войдут в новую программу, уже известен. К ним относится строительство платных автодорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей, создание национальной сети современных аэропортов-хабов. Между тем собираются никого не «обидеть» и в новой ФЦП, по словам министра, будут достаточно полно представлены все транспортные отрасли. Более того, в программе должно быть определено взаимодействие всех видов транспорта на основе современных логистических технологий. «Только такой подход может дать существенный эффект», – заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

В качестве стартовой суммы, которую предполагается выделить на разрабатываемую в настоящее время ФЦП из федерального бюджета, называется 500 млрд рублей. «Увеличение бюджетной составляющей в новой программе позволит привлечь в транспортные проекты дополнительный объем частных инвестиций», – уверен И. Левитин.

Поэтому одной из ее характерных черт станет ориентированность на проекты, привлекательные для бизнеса. «Мы хотим, чтобы вложения в транспортную отрасль пользовались у частных инвесторов таким же спросом, как сегодня инвестиции в добычу полезных ископаемых», – заявил министр. И похоже, его ожидания оправдаются.

«На 2010–2015 годы придется переломный период, когда будет запущена целая серия масштабных проектов», – полагает директор департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития Андрей Клепач. Это, по его мнению, приведет к тому, что в следующей программной пятилетке произойдет перераспределение инвестиций в пользу транспорта и он будет развиваться значительно быстрее других секторов экономики. Так, если сейчас на транспорт­ную инфраструктуру приходится около 11% всех инвестиций, то к 2010 году этот показатель вырастет до 14%. А к 2015-му, по прогнозам МЭРТ, он и вовсе составит порядка 19–20%, что будет равняться 2,5–2,7 трлн рублей.

«Названная цифра – почти 3 трлн рублей – с одной стороны, конечно, радует, – поделился впечатлениями президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, – но с другой – даже шокирует, потому что мы таких денег никогда не видели».

При этом, по его мнению, вложить эти средства следует так, чтобы соз­дать фонд будущих поколений, а не их проблемы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

[~DETAIL_TEXT] =>

В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока.

Строится новая программа будет на принципах проектного финансирования – особенно подчеркивают в Минтрансе. Приоритетными станут регио­нальные проекты развития транспортной инфраструктуры. В связи с этим особая ставка делается на субъекты Федерации, наиболее подготовленные предложения которых обещают включить в ФЦП в первую очередь. Лидерами здесь, по словам министра транспорта Игоря Левитина, являются Республика Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Краснодар­ский край и Новосибирская область.
Например, объем инвестиций на период до 2015 года, заявленный Якутией, составляет порядка 450 млрд рублей. «Причем все проекты Республики увязаны по срокам с разработкой месторождений – это говорит о том, что транспортная инфраструктура действительно имеет большое значение для данной территории», – отметил министр транспорта Игорь Левитин.

В свою очередь, Северная столица предлагает включить в ФЦП пять крупных проектов развития транспортно-логистического комплекса города, среди которых – строительство морского пассажирского терминала, Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля под Невой, развитие аэропорта «Пулково» и создание нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс».

Ряд проектов, которые с наибольшей долей вероятности войдут в новую программу, уже известен. К ним относится строительство платных автодорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей, создание национальной сети современных аэропортов-хабов. Между тем собираются никого не «обидеть» и в новой ФЦП, по словам министра, будут достаточно полно представлены все транспортные отрасли. Более того, в программе должно быть определено взаимодействие всех видов транспорта на основе современных логистических технологий. «Только такой подход может дать существенный эффект», – заявил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.

В качестве стартовой суммы, которую предполагается выделить на разрабатываемую в настоящее время ФЦП из федерального бюджета, называется 500 млрд рублей. «Увеличение бюджетной составляющей в новой программе позволит привлечь в транспортные проекты дополнительный объем частных инвестиций», – уверен И. Левитин.

Поэтому одной из ее характерных черт станет ориентированность на проекты, привлекательные для бизнеса. «Мы хотим, чтобы вложения в транспортную отрасль пользовались у частных инвесторов таким же спросом, как сегодня инвестиции в добычу полезных ископаемых», – заявил министр. И похоже, его ожидания оправдаются.

«На 2010–2015 годы придется переломный период, когда будет запущена целая серия масштабных проектов», – полагает директор департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития Андрей Клепач. Это, по его мнению, приведет к тому, что в следующей программной пятилетке произойдет перераспределение инвестиций в пользу транспорта и он будет развиваться значительно быстрее других секторов экономики. Так, если сейчас на транспорт­ную инфраструктуру приходится около 11% всех инвестиций, то к 2010 году этот показатель вырастет до 14%. А к 2015-му, по прогнозам МЭРТ, он и вовсе составит порядка 19–20%, что будет равняться 2,5–2,7 трлн рублей.

«Названная цифра – почти 3 трлн рублей – с одной стороны, конечно, радует, – поделился впечатлениями президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, – но с другой – даже шокирует, потому что мы таких денег никогда не видели».

При этом, по его мнению, вложить эти средства следует так, чтобы соз­дать фонд будущих поколений, а не их проблемы.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАВ Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА ГОРБУНОВАВ Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3408 [~CODE] => 3408 [EXTERNAL_ID] => 3408 [~EXTERNAL_ID] => 3408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/021.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/021.png" border="1" alt="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" title="ОЛЬГА ГОРБУНОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», которая рассчитана на 2010–2015 годы. Дело в том, что прежнюю ФЦП решено завершить уже в 2009-м – на год раньше запланированного срока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса

ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности.
Array
(
    [ID] => 108293
    [~ID] => 108293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса
    [~NAME] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3407/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3407/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокие стандарты и динамика

Учрежденная в феврале 2005 года одним из крупнейших в России негосударственных пенсионных фондов – НПФ «Благосостояние» – лизинговая компания «ТрансФин-М» в кратчайшие сроки сумела добиться не только высоких результатов, но и широкого признания на рынке, заняв достойное место среди других поставщиков подобных услуг. Всего за два года успешной работы «ТрансФин-М» вышла в рейтинге российских лизинговых компаний на 23-е место и заняла 18 строчку в списке самых востребованных лизингодателей Москвы. А по объему заключенных в 2006 году новых договоров «ТрансФин-М» включена в шорт-лист из 50 наиболее популярных и динамично развивающихся лизинговых компаний России.
Подводя в мае нынешнего года итоги деятельности за 2006 год, совет директоров с удовлетворением констатировал, что по сравнению с 2005-м чистая прибыль компании выросла в 8 раз, составив более 41,8 млн рублей, а суммарная стоимость лизинговых договоров превысила 6 млрд рублей.

В 2006 году «ТрансФин-М» были заключены лизинговые договоры на передачу железнодорожных платформ (188 млн рублей), автомобилей (34 млн рублей), а также реализован большой объем услуг по передаче в лизинг различного оборудования для отраслей энергетики (свыше 400 млн рублей). Общая выручка по итогам 2006 года составила свыше 1 млрд рублей.

Большим достижением компании стал заключенный в 2005 году крупный договор с ОАО «Россий­ские железные дороги» на тяговое оборудование и полувагоны. Таким образом, в настоящее время доля услуг по предоставлению в лизинг средств железнодорожного транспорта составляет в структуре портфеля «ТрансФин-М» более 85%.

Высокие стандарты работы компании подтверждены сотрудничеством с крупнейшими поставщиками техники и оборудования, в числе которых такие гиганты отечественного железнодорожного машиностроения, как ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ЗАО «Рослокомотив», ОАО «Трансмаш». Финансовая отчетность проверена аудиторской компанией «Руфаудит», а основным партнером по страхованию предметов лизинга выступает страховое общество «ЖАСО».

В интересах клиента

Являясь членом Российской ассоциации лизинговых компаний (Рослизинг), особое внимание в своей деятельности «ТрансФин-М» уделяет вопросам качественного обслуживания клиентов. На сегодняшний день практически все офисные процессы полностью автоматизированы с помощью новейших компьютерных программ, что позволяет в режиме постоянного мониторинга отслеживать текущую ситуацию и сопровождать каждого клиента от момента подачи им первой заявки до полного выкупа предмета лизинга.

В то же время одна из главных задач, стоящих сегодня перед компанией, – разрушить все еще сохраняющееся стереотипное отношение к лизингу как к недоступной, сложной и дорогой услуге. В этой связи пристальное внимание обращают на себя условия, предлагаемые «ТрансФин-М» своим клиентам. Они одновременно просты и выгодны.

Средний срок лизинга составляет порядка пяти лет, стоимость передаваемого в лизинг предмета – от 10 млн рублей, удорожание – от 5 до 9% в год, аванс по договору – от 0 до 20% (для железно­дорожной техники – не более 5%), применяется коэффициент ускоренной амортизации, а платежи могут быть как ежемесячными, так и ежеквартальными. Территория эксплуатации предмета лизинга, как правило, не ограничивается.

«Мы исходим из того, что каждый клиент уникален. Отсюда должны быть уникальны и параметры заключаемых лизинговых сделок, что позволит нашим деловым партнерам максимально эффективно и в комфортных условиях реализовать свои специфические коммерческие интересы», – говорит генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев.

С целью дальнейшего повышения качества взаимо­действия с клиентами (а значительная часть из них находится в регионах) компания намерена уже в 2007 году открыть на территории Северо-Западного федерального округа свое первое региональное представительство. До 2010 года аналогичные структуры появятся в пяти других федеральных округах.

Строго по плану

Хорошо понимая, что для инновационного развития российской экономики необходимо прежде всего обновление основных производ­ственных фондов предприятий, «ТрансФин-М» стремится идти в ногу со временем, постоянно синхронизируя планы корпоративного развития с основными тенденциями ведущих отраслей как производ­ственного сектора, так и транспорта.

В настоящий момент советом директоров утверждена Концепция развития компании до 2010 года. Положения этого документа уже в самой недалекой перспективе позволят ООО «ТрансФин-М» не только развить свои конкурентные преимущества, но и выйти на абсолютно новые рубежи. «Мы планируем начать предоставление широкой гаммы эксклюзивных лизинговых продуктов, включающих весь комплекс услуг, причем по самым разным производственным секторам – от железнодорожного транспорта до цифровой техники», – делится перспективными планами А. Моисеев.

Четкая и продуманная тактика в реализации намеченного в значительной степени отражена в целевых показателях компании: в 2007 году портфель лизинговых договоров планируется увеличить на 1,2 млрд рублей. Как и прежде, основной его составляющей останется железно­дорожный подвижной состав. До конца текущего года ООО «ТрансФин-М» намерено передать по лизинговым договорам люковых полувагонов и крытья на сумму 700 млн рублей.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Высокие стандарты и динамика

Учрежденная в феврале 2005 года одним из крупнейших в России негосударственных пенсионных фондов – НПФ «Благосостояние» – лизинговая компания «ТрансФин-М» в кратчайшие сроки сумела добиться не только высоких результатов, но и широкого признания на рынке, заняв достойное место среди других поставщиков подобных услуг. Всего за два года успешной работы «ТрансФин-М» вышла в рейтинге российских лизинговых компаний на 23-е место и заняла 18 строчку в списке самых востребованных лизингодателей Москвы. А по объему заключенных в 2006 году новых договоров «ТрансФин-М» включена в шорт-лист из 50 наиболее популярных и динамично развивающихся лизинговых компаний России.
Подводя в мае нынешнего года итоги деятельности за 2006 год, совет директоров с удовлетворением констатировал, что по сравнению с 2005-м чистая прибыль компании выросла в 8 раз, составив более 41,8 млн рублей, а суммарная стоимость лизинговых договоров превысила 6 млрд рублей.

В 2006 году «ТрансФин-М» были заключены лизинговые договоры на передачу железнодорожных платформ (188 млн рублей), автомобилей (34 млн рублей), а также реализован большой объем услуг по передаче в лизинг различного оборудования для отраслей энергетики (свыше 400 млн рублей). Общая выручка по итогам 2006 года составила свыше 1 млрд рублей.

Большим достижением компании стал заключенный в 2005 году крупный договор с ОАО «Россий­ские железные дороги» на тяговое оборудование и полувагоны. Таким образом, в настоящее время доля услуг по предоставлению в лизинг средств железнодорожного транспорта составляет в структуре портфеля «ТрансФин-М» более 85%.

Высокие стандарты работы компании подтверждены сотрудничеством с крупнейшими поставщиками техники и оборудования, в числе которых такие гиганты отечественного железнодорожного машиностроения, как ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ЗАО «Рослокомотив», ОАО «Трансмаш». Финансовая отчетность проверена аудиторской компанией «Руфаудит», а основным партнером по страхованию предметов лизинга выступает страховое общество «ЖАСО».

В интересах клиента

Являясь членом Российской ассоциации лизинговых компаний (Рослизинг), особое внимание в своей деятельности «ТрансФин-М» уделяет вопросам качественного обслуживания клиентов. На сегодняшний день практически все офисные процессы полностью автоматизированы с помощью новейших компьютерных программ, что позволяет в режиме постоянного мониторинга отслеживать текущую ситуацию и сопровождать каждого клиента от момента подачи им первой заявки до полного выкупа предмета лизинга.

В то же время одна из главных задач, стоящих сегодня перед компанией, – разрушить все еще сохраняющееся стереотипное отношение к лизингу как к недоступной, сложной и дорогой услуге. В этой связи пристальное внимание обращают на себя условия, предлагаемые «ТрансФин-М» своим клиентам. Они одновременно просты и выгодны.

Средний срок лизинга составляет порядка пяти лет, стоимость передаваемого в лизинг предмета – от 10 млн рублей, удорожание – от 5 до 9% в год, аванс по договору – от 0 до 20% (для железно­дорожной техники – не более 5%), применяется коэффициент ускоренной амортизации, а платежи могут быть как ежемесячными, так и ежеквартальными. Территория эксплуатации предмета лизинга, как правило, не ограничивается.

«Мы исходим из того, что каждый клиент уникален. Отсюда должны быть уникальны и параметры заключаемых лизинговых сделок, что позволит нашим деловым партнерам максимально эффективно и в комфортных условиях реализовать свои специфические коммерческие интересы», – говорит генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев.

С целью дальнейшего повышения качества взаимо­действия с клиентами (а значительная часть из них находится в регионах) компания намерена уже в 2007 году открыть на территории Северо-Западного федерального округа свое первое региональное представительство. До 2010 года аналогичные структуры появятся в пяти других федеральных округах.

Строго по плану

Хорошо понимая, что для инновационного развития российской экономики необходимо прежде всего обновление основных производ­ственных фондов предприятий, «ТрансФин-М» стремится идти в ногу со временем, постоянно синхронизируя планы корпоративного развития с основными тенденциями ведущих отраслей как производ­ственного сектора, так и транспорта.

В настоящий момент советом директоров утверждена Концепция развития компании до 2010 года. Положения этого документа уже в самой недалекой перспективе позволят ООО «ТрансФин-М» не только развить свои конкурентные преимущества, но и выйти на абсолютно новые рубежи. «Мы планируем начать предоставление широкой гаммы эксклюзивных лизинговых продуктов, включающих весь комплекс услуг, причем по самым разным производственным секторам – от железнодорожного транспорта до цифровой техники», – делится перспективными планами А. Моисеев.

Четкая и продуманная тактика в реализации намеченного в значительной степени отражена в целевых показателях компании: в 2007 году портфель лизинговых договоров планируется увеличить на 1,2 млрд рублей. Как и прежде, основной его составляющей останется железно­дорожный подвижной состав. До конца текущего года ООО «ТрансФин-М» намерено передать по лизинговым договорам люковых полувагонов и крытья на сумму 700 млн рублей.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3407 [~CODE] => 3407 [EXTERNAL_ID] => 3407 [~EXTERNAL_ID] => 3407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг – надежный двигатель вашего бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг – надежный двигатель вашего бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 108293
    [~ID] => 108293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса
    [~NAME] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3407/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3407/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокие стандарты и динамика

Учрежденная в феврале 2005 года одним из крупнейших в России негосударственных пенсионных фондов – НПФ «Благосостояние» – лизинговая компания «ТрансФин-М» в кратчайшие сроки сумела добиться не только высоких результатов, но и широкого признания на рынке, заняв достойное место среди других поставщиков подобных услуг. Всего за два года успешной работы «ТрансФин-М» вышла в рейтинге российских лизинговых компаний на 23-е место и заняла 18 строчку в списке самых востребованных лизингодателей Москвы. А по объему заключенных в 2006 году новых договоров «ТрансФин-М» включена в шорт-лист из 50 наиболее популярных и динамично развивающихся лизинговых компаний России.
Подводя в мае нынешнего года итоги деятельности за 2006 год, совет директоров с удовлетворением констатировал, что по сравнению с 2005-м чистая прибыль компании выросла в 8 раз, составив более 41,8 млн рублей, а суммарная стоимость лизинговых договоров превысила 6 млрд рублей.

В 2006 году «ТрансФин-М» были заключены лизинговые договоры на передачу железнодорожных платформ (188 млн рублей), автомобилей (34 млн рублей), а также реализован большой объем услуг по передаче в лизинг различного оборудования для отраслей энергетики (свыше 400 млн рублей). Общая выручка по итогам 2006 года составила свыше 1 млрд рублей.

Большим достижением компании стал заключенный в 2005 году крупный договор с ОАО «Россий­ские железные дороги» на тяговое оборудование и полувагоны. Таким образом, в настоящее время доля услуг по предоставлению в лизинг средств железнодорожного транспорта составляет в структуре портфеля «ТрансФин-М» более 85%.

Высокие стандарты работы компании подтверждены сотрудничеством с крупнейшими поставщиками техники и оборудования, в числе которых такие гиганты отечественного железнодорожного машиностроения, как ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ЗАО «Рослокомотив», ОАО «Трансмаш». Финансовая отчетность проверена аудиторской компанией «Руфаудит», а основным партнером по страхованию предметов лизинга выступает страховое общество «ЖАСО».

В интересах клиента

Являясь членом Российской ассоциации лизинговых компаний (Рослизинг), особое внимание в своей деятельности «ТрансФин-М» уделяет вопросам качественного обслуживания клиентов. На сегодняшний день практически все офисные процессы полностью автоматизированы с помощью новейших компьютерных программ, что позволяет в режиме постоянного мониторинга отслеживать текущую ситуацию и сопровождать каждого клиента от момента подачи им первой заявки до полного выкупа предмета лизинга.

В то же время одна из главных задач, стоящих сегодня перед компанией, – разрушить все еще сохраняющееся стереотипное отношение к лизингу как к недоступной, сложной и дорогой услуге. В этой связи пристальное внимание обращают на себя условия, предлагаемые «ТрансФин-М» своим клиентам. Они одновременно просты и выгодны.

Средний срок лизинга составляет порядка пяти лет, стоимость передаваемого в лизинг предмета – от 10 млн рублей, удорожание – от 5 до 9% в год, аванс по договору – от 0 до 20% (для железно­дорожной техники – не более 5%), применяется коэффициент ускоренной амортизации, а платежи могут быть как ежемесячными, так и ежеквартальными. Территория эксплуатации предмета лизинга, как правило, не ограничивается.

«Мы исходим из того, что каждый клиент уникален. Отсюда должны быть уникальны и параметры заключаемых лизинговых сделок, что позволит нашим деловым партнерам максимально эффективно и в комфортных условиях реализовать свои специфические коммерческие интересы», – говорит генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев.

С целью дальнейшего повышения качества взаимо­действия с клиентами (а значительная часть из них находится в регионах) компания намерена уже в 2007 году открыть на территории Северо-Западного федерального округа свое первое региональное представительство. До 2010 года аналогичные структуры появятся в пяти других федеральных округах.

Строго по плану

Хорошо понимая, что для инновационного развития российской экономики необходимо прежде всего обновление основных производ­ственных фондов предприятий, «ТрансФин-М» стремится идти в ногу со временем, постоянно синхронизируя планы корпоративного развития с основными тенденциями ведущих отраслей как производ­ственного сектора, так и транспорта.

В настоящий момент советом директоров утверждена Концепция развития компании до 2010 года. Положения этого документа уже в самой недалекой перспективе позволят ООО «ТрансФин-М» не только развить свои конкурентные преимущества, но и выйти на абсолютно новые рубежи. «Мы планируем начать предоставление широкой гаммы эксклюзивных лизинговых продуктов, включающих весь комплекс услуг, причем по самым разным производственным секторам – от железнодорожного транспорта до цифровой техники», – делится перспективными планами А. Моисеев.

Четкая и продуманная тактика в реализации намеченного в значительной степени отражена в целевых показателях компании: в 2007 году портфель лизинговых договоров планируется увеличить на 1,2 млрд рублей. Как и прежде, основной его составляющей останется железно­дорожный подвижной состав. До конца текущего года ООО «ТрансФин-М» намерено передать по лизинговым договорам люковых полувагонов и крытья на сумму 700 млн рублей.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Высокие стандарты и динамика

Учрежденная в феврале 2005 года одним из крупнейших в России негосударственных пенсионных фондов – НПФ «Благосостояние» – лизинговая компания «ТрансФин-М» в кратчайшие сроки сумела добиться не только высоких результатов, но и широкого признания на рынке, заняв достойное место среди других поставщиков подобных услуг. Всего за два года успешной работы «ТрансФин-М» вышла в рейтинге российских лизинговых компаний на 23-е место и заняла 18 строчку в списке самых востребованных лизингодателей Москвы. А по объему заключенных в 2006 году новых договоров «ТрансФин-М» включена в шорт-лист из 50 наиболее популярных и динамично развивающихся лизинговых компаний России.
Подводя в мае нынешнего года итоги деятельности за 2006 год, совет директоров с удовлетворением констатировал, что по сравнению с 2005-м чистая прибыль компании выросла в 8 раз, составив более 41,8 млн рублей, а суммарная стоимость лизинговых договоров превысила 6 млрд рублей.

В 2006 году «ТрансФин-М» были заключены лизинговые договоры на передачу железнодорожных платформ (188 млн рублей), автомобилей (34 млн рублей), а также реализован большой объем услуг по передаче в лизинг различного оборудования для отраслей энергетики (свыше 400 млн рублей). Общая выручка по итогам 2006 года составила свыше 1 млрд рублей.

Большим достижением компании стал заключенный в 2005 году крупный договор с ОАО «Россий­ские железные дороги» на тяговое оборудование и полувагоны. Таким образом, в настоящее время доля услуг по предоставлению в лизинг средств железнодорожного транспорта составляет в структуре портфеля «ТрансФин-М» более 85%.

Высокие стандарты работы компании подтверждены сотрудничеством с крупнейшими поставщиками техники и оборудования, в числе которых такие гиганты отечественного железнодорожного машиностроения, как ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ЗАО «Рослокомотив», ОАО «Трансмаш». Финансовая отчетность проверена аудиторской компанией «Руфаудит», а основным партнером по страхованию предметов лизинга выступает страховое общество «ЖАСО».

В интересах клиента

Являясь членом Российской ассоциации лизинговых компаний (Рослизинг), особое внимание в своей деятельности «ТрансФин-М» уделяет вопросам качественного обслуживания клиентов. На сегодняшний день практически все офисные процессы полностью автоматизированы с помощью новейших компьютерных программ, что позволяет в режиме постоянного мониторинга отслеживать текущую ситуацию и сопровождать каждого клиента от момента подачи им первой заявки до полного выкупа предмета лизинга.

В то же время одна из главных задач, стоящих сегодня перед компанией, – разрушить все еще сохраняющееся стереотипное отношение к лизингу как к недоступной, сложной и дорогой услуге. В этой связи пристальное внимание обращают на себя условия, предлагаемые «ТрансФин-М» своим клиентам. Они одновременно просты и выгодны.

Средний срок лизинга составляет порядка пяти лет, стоимость передаваемого в лизинг предмета – от 10 млн рублей, удорожание – от 5 до 9% в год, аванс по договору – от 0 до 20% (для железно­дорожной техники – не более 5%), применяется коэффициент ускоренной амортизации, а платежи могут быть как ежемесячными, так и ежеквартальными. Территория эксплуатации предмета лизинга, как правило, не ограничивается.

«Мы исходим из того, что каждый клиент уникален. Отсюда должны быть уникальны и параметры заключаемых лизинговых сделок, что позволит нашим деловым партнерам максимально эффективно и в комфортных условиях реализовать свои специфические коммерческие интересы», – говорит генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев.

С целью дальнейшего повышения качества взаимо­действия с клиентами (а значительная часть из них находится в регионах) компания намерена уже в 2007 году открыть на территории Северо-Западного федерального округа свое первое региональное представительство. До 2010 года аналогичные структуры появятся в пяти других федеральных округах.

Строго по плану

Хорошо понимая, что для инновационного развития российской экономики необходимо прежде всего обновление основных производ­ственных фондов предприятий, «ТрансФин-М» стремится идти в ногу со временем, постоянно синхронизируя планы корпоративного развития с основными тенденциями ведущих отраслей как производ­ственного сектора, так и транспорта.

В настоящий момент советом директоров утверждена Концепция развития компании до 2010 года. Положения этого документа уже в самой недалекой перспективе позволят ООО «ТрансФин-М» не только развить свои конкурентные преимущества, но и выйти на абсолютно новые рубежи. «Мы планируем начать предоставление широкой гаммы эксклюзивных лизинговых продуктов, включающих весь комплекс услуг, причем по самым разным производственным секторам – от железнодорожного транспорта до цифровой техники», – делится перспективными планами А. Моисеев.

Четкая и продуманная тактика в реализации намеченного в значительной степени отражена в целевых показателях компании: в 2007 году портфель лизинговых договоров планируется увеличить на 1,2 млрд рублей. Как и прежде, основной его составляющей останется железно­дорожный подвижной состав. До конца текущего года ООО «ТрансФин-М» намерено передать по лизинговым договорам люковых полувагонов и крытья на сумму 700 млн рублей.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3407 [~CODE] => 3407 [EXTERNAL_ID] => 3407 [~EXTERNAL_ID] => 3407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг – надежный двигатель вашего бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг – надежный двигатель вашего бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «ТрансФин-М» – открытая лизинговая компания, специализирующаяся на оказании полного спектра услуг, связанных с лизингом железнодорожного подвижного состава, автомобильной и специальной техники, а также энергетического и иного оборудования практически для всех отраслей отечественной промышленности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг – надежный двигатель Вашего бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Дело не в преференциях

ЮРИЙ ТОМАШКО«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО.
Array
(
    [ID] => 108292
    [~ID] => 108292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Дело не в преференциях
    [~NAME] => Дело не в преференциях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3406/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3406/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Олегович, есть мнение, что действующая налоговая политика серьезно сдерживает развитие и внедрение в России инновационной, высокотехнологичной продукции…

– Это не совсем так. Налоговая политика, не способствуя развитию, вместе с тем и не ограничивает его, поскольку ставит предприятия в достаточно равные условия. Другое дело, что есть определенная практика, которая действительно препятствует развитию компаний, в том числе и в IT-индустрии. Когда компания начинает нормально развиваться, это привлекает к ней внимание отдельных работников государственных органов, выполняющих функции контроля и надзора, причем речь идет не только о налоговиках. К вам совершенно спокойно может прийти инспектор и потребовать предоставить огромное количество какой-либо документации в немыслимо короткие сроки. Не успеете – ваша проблема.

– Можно ли каким-то образом изменить эту ситуацию?

– Думаю, это вполне реально. Если бы государство обратило большее внимание на то, каким образом осуществляют свою работу те или иные структуры, и, может быть, упростило некоторые вопросы, связанные с контролем деятельности компаний, это повлияло бы на развитие бизнеса самым благоприятным образом и наверняка значительно оживило бы приток инвестиций – не будем забывать, что сегодня любой инвестор подпадает под те же риски, что и компания, на которую эти инвестиции направлены.

– Как Вы считаете, нуждаются ли объективно компании, занимающиеся инновационной деятельностью, в каких-то налоговых льготах, преференциях, возможно, на период окупаемости? Ведь разработка и внедрение высоких технологий по определению требуют больших затрат…

– Разумеется, некие преференции облегчили бы развитие компаний и ускорили возврат инвестиций, что, конечно, будет выгодно не только для частного бизнеса, но и для государства. Но, как я сказал, есть и другие возможности регулирования этого процесса.

– Насколько актуален для Kraftway вопрос конкуренции с иностранными производителями?

– Безусловно, мы чувствуем достаточно жесткое давление западных производителей. Современный серверный рынок распределен среди производителей следующим образом: подавляющая доля поставок оборудования принадлежит компании «Хьюлетт Паккард», далее идет IBM, следом – Kraftway. То есть по большому счету мы занимаем лидирующие позиции, однако наша доля по сравнению с тем же «Хьюлетт Паккард», обладающим большими финансовыми возможностями и раскрученным брендом, относительно невелика.

– Продолжая тему, хочу спросить: чего ожидаете от вступления ВТО?

– На самом деле риски, которые возникают для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов. Сегодня мы осуществляем производство, основываясь на импортных комплектующих – так будет и дальше, поскольку перспектива перехода на отечественные комплектующие достаточно далека и туманна. А если говорить про действующее таможенное регулирование, поставки комплектующих – весьма трудоемкий и затратный процесс, головная боль для логистов. При вступлении в ВТО этот вопрос решится автоматически, процесс закупки комплектующих существенно упростится. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что при вступлении в ВТО мы даже получим конкурентные преимущества.

– Как складывается взаимодействие с Российскими железными дорогами? Как известно, вы уже не первый год являетесь поставщиком ОАО «РЖД»…

– Да, нас связывают достаточно долгие партнерские отношения, мы поставляем компании персональные компьютеры и серверы. К сожалению, в прошлом году объем поставок несколько сократился, сейчас ведем переговоры с РЖД, с тем чтобы оптимизировать структуру нашего предложения. Думаю, в следующем году расширим наше сотрудничество.

– Есть повод?

– На текущий момент у ОАО «РЖД» достаточно большой парк компьютерного оборудования, и не секрет, что значительная часть этого парка устарела и нуждается в обновлении. По нашим оценкам, количество ежегодно обновляемого оборудования компании в ближайшие годы будет исчисляться несколькими десятками тысяч компьютеров.

– Российские железные дороги традиционно очень тщательно подходят к выбору поставщиков. Какими конкурентными преимуществами обладает продукция Kraftway?

– Думаю, для простоты обслуживания ОАО «РЖД» целесообразно ограничиться двумя брендами, двумя поставщиками, обладающими развернутой сервисной сетью. Могу сказать, что наша сеть – одна из лучших среди российских IT-компаний, поставляющих оборудование. Сегодня у Kraftway более 180 центров сервисного обслуживания, при этом их число постоянно растет. И с точки зрения работы с такими крупными структурами, как Российские железные дороги это является нашим серьезным преимуществом. [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Олегович, есть мнение, что действующая налоговая политика серьезно сдерживает развитие и внедрение в России инновационной, высокотехнологичной продукции…

– Это не совсем так. Налоговая политика, не способствуя развитию, вместе с тем и не ограничивает его, поскольку ставит предприятия в достаточно равные условия. Другое дело, что есть определенная практика, которая действительно препятствует развитию компаний, в том числе и в IT-индустрии. Когда компания начинает нормально развиваться, это привлекает к ней внимание отдельных работников государственных органов, выполняющих функции контроля и надзора, причем речь идет не только о налоговиках. К вам совершенно спокойно может прийти инспектор и потребовать предоставить огромное количество какой-либо документации в немыслимо короткие сроки. Не успеете – ваша проблема.

– Можно ли каким-то образом изменить эту ситуацию?

– Думаю, это вполне реально. Если бы государство обратило большее внимание на то, каким образом осуществляют свою работу те или иные структуры, и, может быть, упростило некоторые вопросы, связанные с контролем деятельности компаний, это повлияло бы на развитие бизнеса самым благоприятным образом и наверняка значительно оживило бы приток инвестиций – не будем забывать, что сегодня любой инвестор подпадает под те же риски, что и компания, на которую эти инвестиции направлены.

– Как Вы считаете, нуждаются ли объективно компании, занимающиеся инновационной деятельностью, в каких-то налоговых льготах, преференциях, возможно, на период окупаемости? Ведь разработка и внедрение высоких технологий по определению требуют больших затрат…

– Разумеется, некие преференции облегчили бы развитие компаний и ускорили возврат инвестиций, что, конечно, будет выгодно не только для частного бизнеса, но и для государства. Но, как я сказал, есть и другие возможности регулирования этого процесса.

– Насколько актуален для Kraftway вопрос конкуренции с иностранными производителями?

– Безусловно, мы чувствуем достаточно жесткое давление западных производителей. Современный серверный рынок распределен среди производителей следующим образом: подавляющая доля поставок оборудования принадлежит компании «Хьюлетт Паккард», далее идет IBM, следом – Kraftway. То есть по большому счету мы занимаем лидирующие позиции, однако наша доля по сравнению с тем же «Хьюлетт Паккард», обладающим большими финансовыми возможностями и раскрученным брендом, относительно невелика.

– Продолжая тему, хочу спросить: чего ожидаете от вступления ВТО?

– На самом деле риски, которые возникают для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов. Сегодня мы осуществляем производство, основываясь на импортных комплектующих – так будет и дальше, поскольку перспектива перехода на отечественные комплектующие достаточно далека и туманна. А если говорить про действующее таможенное регулирование, поставки комплектующих – весьма трудоемкий и затратный процесс, головная боль для логистов. При вступлении в ВТО этот вопрос решится автоматически, процесс закупки комплектующих существенно упростится. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что при вступлении в ВТО мы даже получим конкурентные преимущества.

– Как складывается взаимодействие с Российскими железными дорогами? Как известно, вы уже не первый год являетесь поставщиком ОАО «РЖД»…

– Да, нас связывают достаточно долгие партнерские отношения, мы поставляем компании персональные компьютеры и серверы. К сожалению, в прошлом году объем поставок несколько сократился, сейчас ведем переговоры с РЖД, с тем чтобы оптимизировать структуру нашего предложения. Думаю, в следующем году расширим наше сотрудничество.

– Есть повод?

– На текущий момент у ОАО «РЖД» достаточно большой парк компьютерного оборудования, и не секрет, что значительная часть этого парка устарела и нуждается в обновлении. По нашим оценкам, количество ежегодно обновляемого оборудования компании в ближайшие годы будет исчисляться несколькими десятками тысяч компьютеров.

– Российские железные дороги традиционно очень тщательно подходят к выбору поставщиков. Какими конкурентными преимуществами обладает продукция Kraftway?

– Думаю, для простоты обслуживания ОАО «РЖД» целесообразно ограничиться двумя брендами, двумя поставщиками, обладающими развернутой сервисной сетью. Могу сказать, что наша сеть – одна из лучших среди российских IT-компаний, поставляющих оборудование. Сегодня у Kraftway более 180 центров сервисного обслуживания, при этом их число постоянно растет. И с точки зрения работы с такими крупными структурами, как Российские железные дороги это является нашим серьезным преимуществом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ТОМАШКО«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ТОМАШКО«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3406 [~CODE] => 3406 [EXTERNAL_ID] => 3406 [~EXTERNAL_ID] => 3406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело не в преференциях [SECTION_META_KEYWORDS] => дело не в преференциях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/020.png" border="1" alt="ЮРИЙ ТОМАШКО" title="ЮРИЙ ТОМАШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Дело не в преференциях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело не в преференциях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/020.png" border="1" alt="ЮРИЙ ТОМАШКО" title="ЮРИЙ ТОМАШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях ) )

									Array
(
    [ID] => 108292
    [~ID] => 108292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Дело не в преференциях
    [~NAME] => Дело не в преференциях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3406/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3406/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Олегович, есть мнение, что действующая налоговая политика серьезно сдерживает развитие и внедрение в России инновационной, высокотехнологичной продукции…

– Это не совсем так. Налоговая политика, не способствуя развитию, вместе с тем и не ограничивает его, поскольку ставит предприятия в достаточно равные условия. Другое дело, что есть определенная практика, которая действительно препятствует развитию компаний, в том числе и в IT-индустрии. Когда компания начинает нормально развиваться, это привлекает к ней внимание отдельных работников государственных органов, выполняющих функции контроля и надзора, причем речь идет не только о налоговиках. К вам совершенно спокойно может прийти инспектор и потребовать предоставить огромное количество какой-либо документации в немыслимо короткие сроки. Не успеете – ваша проблема.

– Можно ли каким-то образом изменить эту ситуацию?

– Думаю, это вполне реально. Если бы государство обратило большее внимание на то, каким образом осуществляют свою работу те или иные структуры, и, может быть, упростило некоторые вопросы, связанные с контролем деятельности компаний, это повлияло бы на развитие бизнеса самым благоприятным образом и наверняка значительно оживило бы приток инвестиций – не будем забывать, что сегодня любой инвестор подпадает под те же риски, что и компания, на которую эти инвестиции направлены.

– Как Вы считаете, нуждаются ли объективно компании, занимающиеся инновационной деятельностью, в каких-то налоговых льготах, преференциях, возможно, на период окупаемости? Ведь разработка и внедрение высоких технологий по определению требуют больших затрат…

– Разумеется, некие преференции облегчили бы развитие компаний и ускорили возврат инвестиций, что, конечно, будет выгодно не только для частного бизнеса, но и для государства. Но, как я сказал, есть и другие возможности регулирования этого процесса.

– Насколько актуален для Kraftway вопрос конкуренции с иностранными производителями?

– Безусловно, мы чувствуем достаточно жесткое давление западных производителей. Современный серверный рынок распределен среди производителей следующим образом: подавляющая доля поставок оборудования принадлежит компании «Хьюлетт Паккард», далее идет IBM, следом – Kraftway. То есть по большому счету мы занимаем лидирующие позиции, однако наша доля по сравнению с тем же «Хьюлетт Паккард», обладающим большими финансовыми возможностями и раскрученным брендом, относительно невелика.

– Продолжая тему, хочу спросить: чего ожидаете от вступления ВТО?

– На самом деле риски, которые возникают для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов. Сегодня мы осуществляем производство, основываясь на импортных комплектующих – так будет и дальше, поскольку перспектива перехода на отечественные комплектующие достаточно далека и туманна. А если говорить про действующее таможенное регулирование, поставки комплектующих – весьма трудоемкий и затратный процесс, головная боль для логистов. При вступлении в ВТО этот вопрос решится автоматически, процесс закупки комплектующих существенно упростится. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что при вступлении в ВТО мы даже получим конкурентные преимущества.

– Как складывается взаимодействие с Российскими железными дорогами? Как известно, вы уже не первый год являетесь поставщиком ОАО «РЖД»…

– Да, нас связывают достаточно долгие партнерские отношения, мы поставляем компании персональные компьютеры и серверы. К сожалению, в прошлом году объем поставок несколько сократился, сейчас ведем переговоры с РЖД, с тем чтобы оптимизировать структуру нашего предложения. Думаю, в следующем году расширим наше сотрудничество.

– Есть повод?

– На текущий момент у ОАО «РЖД» достаточно большой парк компьютерного оборудования, и не секрет, что значительная часть этого парка устарела и нуждается в обновлении. По нашим оценкам, количество ежегодно обновляемого оборудования компании в ближайшие годы будет исчисляться несколькими десятками тысяч компьютеров.

– Российские железные дороги традиционно очень тщательно подходят к выбору поставщиков. Какими конкурентными преимуществами обладает продукция Kraftway?

– Думаю, для простоты обслуживания ОАО «РЖД» целесообразно ограничиться двумя брендами, двумя поставщиками, обладающими развернутой сервисной сетью. Могу сказать, что наша сеть – одна из лучших среди российских IT-компаний, поставляющих оборудование. Сегодня у Kraftway более 180 центров сервисного обслуживания, при этом их число постоянно растет. И с точки зрения работы с такими крупными структурами, как Российские железные дороги это является нашим серьезным преимуществом. [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Олегович, есть мнение, что действующая налоговая политика серьезно сдерживает развитие и внедрение в России инновационной, высокотехнологичной продукции…

– Это не совсем так. Налоговая политика, не способствуя развитию, вместе с тем и не ограничивает его, поскольку ставит предприятия в достаточно равные условия. Другое дело, что есть определенная практика, которая действительно препятствует развитию компаний, в том числе и в IT-индустрии. Когда компания начинает нормально развиваться, это привлекает к ней внимание отдельных работников государственных органов, выполняющих функции контроля и надзора, причем речь идет не только о налоговиках. К вам совершенно спокойно может прийти инспектор и потребовать предоставить огромное количество какой-либо документации в немыслимо короткие сроки. Не успеете – ваша проблема.

– Можно ли каким-то образом изменить эту ситуацию?

– Думаю, это вполне реально. Если бы государство обратило большее внимание на то, каким образом осуществляют свою работу те или иные структуры, и, может быть, упростило некоторые вопросы, связанные с контролем деятельности компаний, это повлияло бы на развитие бизнеса самым благоприятным образом и наверняка значительно оживило бы приток инвестиций – не будем забывать, что сегодня любой инвестор подпадает под те же риски, что и компания, на которую эти инвестиции направлены.

– Как Вы считаете, нуждаются ли объективно компании, занимающиеся инновационной деятельностью, в каких-то налоговых льготах, преференциях, возможно, на период окупаемости? Ведь разработка и внедрение высоких технологий по определению требуют больших затрат…

– Разумеется, некие преференции облегчили бы развитие компаний и ускорили возврат инвестиций, что, конечно, будет выгодно не только для частного бизнеса, но и для государства. Но, как я сказал, есть и другие возможности регулирования этого процесса.

– Насколько актуален для Kraftway вопрос конкуренции с иностранными производителями?

– Безусловно, мы чувствуем достаточно жесткое давление западных производителей. Современный серверный рынок распределен среди производителей следующим образом: подавляющая доля поставок оборудования принадлежит компании «Хьюлетт Паккард», далее идет IBM, следом – Kraftway. То есть по большому счету мы занимаем лидирующие позиции, однако наша доля по сравнению с тем же «Хьюлетт Паккард», обладающим большими финансовыми возможностями и раскрученным брендом, относительно невелика.

– Продолжая тему, хочу спросить: чего ожидаете от вступления ВТО?

– На самом деле риски, которые возникают для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов. Сегодня мы осуществляем производство, основываясь на импортных комплектующих – так будет и дальше, поскольку перспектива перехода на отечественные комплектующие достаточно далека и туманна. А если говорить про действующее таможенное регулирование, поставки комплектующих – весьма трудоемкий и затратный процесс, головная боль для логистов. При вступлении в ВТО этот вопрос решится автоматически, процесс закупки комплектующих существенно упростится. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что при вступлении в ВТО мы даже получим конкурентные преимущества.

– Как складывается взаимодействие с Российскими железными дорогами? Как известно, вы уже не первый год являетесь поставщиком ОАО «РЖД»…

– Да, нас связывают достаточно долгие партнерские отношения, мы поставляем компании персональные компьютеры и серверы. К сожалению, в прошлом году объем поставок несколько сократился, сейчас ведем переговоры с РЖД, с тем чтобы оптимизировать структуру нашего предложения. Думаю, в следующем году расширим наше сотрудничество.

– Есть повод?

– На текущий момент у ОАО «РЖД» достаточно большой парк компьютерного оборудования, и не секрет, что значительная часть этого парка устарела и нуждается в обновлении. По нашим оценкам, количество ежегодно обновляемого оборудования компании в ближайшие годы будет исчисляться несколькими десятками тысяч компьютеров.

– Российские железные дороги традиционно очень тщательно подходят к выбору поставщиков. Какими конкурентными преимуществами обладает продукция Kraftway?

– Думаю, для простоты обслуживания ОАО «РЖД» целесообразно ограничиться двумя брендами, двумя поставщиками, обладающими развернутой сервисной сетью. Могу сказать, что наша сеть – одна из лучших среди российских IT-компаний, поставляющих оборудование. Сегодня у Kraftway более 180 центров сервисного обслуживания, при этом их число постоянно растет. И с точки зрения работы с такими крупными структурами, как Российские железные дороги это является нашим серьезным преимуществом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ТОМАШКО«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ТОМАШКО«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3406 [~CODE] => 3406 [EXTERNAL_ID] => 3406 [~EXTERNAL_ID] => 3406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело не в преференциях [SECTION_META_KEYWORDS] => дело не в преференциях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/020.png" border="1" alt="ЮРИЙ ТОМАШКО" title="ЮРИЙ ТОМАШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Дело не в преференциях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело не в преференциях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/020.png" border="1" alt="ЮРИЙ ТОМАШКО" title="ЮРИЙ ТОМАШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Риски, возникающие для нас при вступлении в ВТО, нивелируются рядом факторов, например упрощением таможенных процедур. А с учетом того, что у нас запущены собственные производственные мощности, налажен технологический процесс, действует система качества, достаточно узнаваем бренд компании, я думаю, что вступление в ВТО даст нам конкурентные преимущества», – считает коммерческий директор компании Kraftway ЮРИЙ ТОМАШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в преференциях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в преференциях ) )
РЖД-Партнер

Высокие технологии в чистом поле

Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков.
Array
(
    [ID] => 108291
    [~ID] => 108291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Высокие технологии в чистом поле
    [~NAME] => Высокие технологии в чистом поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3405/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3405/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Производство на вырост

Сама идея создания подобного комплекса была продиктована не только курсом российского правительства на организацию технопарков, но и самой жизнью: производство продукции в Москве не лучшим образом отражалось на логистике и соответственно доходах предприятия, а вынос основных мощностей за пределы задыхающейся в пробках столицы позволил решить огромное количество проблем. Достигнутое таким образом существенное сокращение производственных и логистических издержек позволит сделать продукцию еще более конкурентоспособной и привлекательной для конечных потребителей: государства, бизнеса и частных лиц.

Завод Kraftway в Обнинске – яркий девелоперский проект: на пустом месте, буквально в чистом поле, было создано предприятие площадью 22 тыс. кв. м, не уступающее по уровню технологий лучшим заводам международных лидеров в сфере промышленного производства высокотехнологичной продукции. Обеспечив инвестиции в размере $20 млн, компания перевела производство вычислительной техники на промышленные рельсы, что открывает широкие возможности для насыщения рынка продукцией и создает фундамент для повышения ее качества.

Плановая мощность вводимой в эксплуатацию первой очереди нового завода составляет миллион единиц в год. Как признался глава Kraftway Алексей Кравцов, изначально акционеры обсуждали возможность покрыть всю территорию комплекса производственными линиями и выпускать ежегодно 4 млн единиц, однако рыночные реалии подкорректировали эту идею.

Нынешний миллион изделий – это предельная возможность предприятия, однако надо понимать, что запросы рынка распределяются в течение года крайне неравномерно, а соответственно и количество выпускаемой ежемесячно продукции будет варьироваться. Заложенный на этапе проектирования большой потенциал для дальнейшего наращивания объемов производства позволит при необходимости в сжатые сроки увеличить выпуск продукции.

В настоящее время планируется выпускать на существующих линиях только персональные компьютеры и серверные системы, практически полностью перенеся производство из Москвы в Обнинск. При этом в столице останется опытное производство сложной техники и специализированных изделий. В перспективе к производственному и логистическому блокам нового предприятия добавится научно-исследовательское подразделение, которое займется практическими вопросами промышленного внедрения новых технологий, разработанных в центре исследований и экспертизы Kraftway и апробированных на опытном производстве.
«После отладки всех технологий и анализа рынка мы решим, какую именно продукцию нам выгоднее будет производить в Обнинске. Возможно, поставим здесь линии по сборке матриц, мониторов», – сообщил А. Кравцов.

Сегодня производственные мощности завода включают две универсальные конвейерные линии для выпуска больших объемов однотипной продукции – компьютерных корпусов или готовых изделий, а также специализированную стапельно-конвейерную линию с элементами роботизации для одновременного выпуска разнородной готовой продукции.

Производственное оборудование стоимостью более $4 млн создано по специальному заказу Kraftway компанией Flexlink.

Особый акцент сделан на автоматизацию производства и сокращение влияния человеческого фактора. Все движущиеся палеты оборудованы радиочастотными идентификационными метками для точного определения положения изделия на конвейере и соответственно состояния его готовности в любой момент времени, в зоне тестирования реализовано лазерное позиционирование палеты с ПК. Управление производственным процессом осуществляется с помощью АСУ ТП собственной разработки. В настоящее время идет внедрение тестового программного обеспечения, которое специально по техническому заданию Kraftway создано командой российских программистов.

В Калуге не обсуждают. В Калуге поддерживают

По мнению специалистов, создание завода Kraftway именно в Калужской области – закономерное явление. Данный регион всегда славился уровнем развития науки и фундаментальным образованием (в 2000 году указом Президента РФ Обнинску присвоен статус первого наукограда страны), а привлечение частных инвестиций только укрепит эти позиции, позволив превратиться области в настоящий полигон для создания высоких технологий.

По словам губернатора Калужской области Анатолия Артамонова, строительство здесь завода Kraftway стало символом глубинных изменений, происходящих в России и направленных на переход от ресурсной к инновационной экономике.

«Создание в Обнинске такого крупного промышленного объекта по производству готовой продукции может стать дополнительным стимулом для последующего открытия на территории города новых смежных предприятий и появления в этой зоне высокотехнологичного бизнес-кластера», – убежден губернатор.

Необходимо отметить, что привлечение частного капитала является одним из приоритетов политики областного правительства. Пока на разных уровнях власти и бизнеса продолжается обсуждение несовершенства нормативно-правовой базы, сдерживающей развитие государственно-частного партнерства, в Калужской области используют все существующие возможности для реальной поддержки компаний. Здесь можно упомянуть две областные целевые программы и два закона, которые направлены на поддержку инновационной деятельности и малого предпринимательства на территории Калужской области, введение механизма венчурного финансирования, создание сети бизнес-инкубаторов, активную реализацию проекта создания технопарка, проведение в 2005–2006 годах областного конкурса научно-технических и инновационных проектов на получение субсидий из средств областного бюджета.

Понятно, что новые предприятия – это новые рабочие места, развитие инфраструктуры, дополнительные налоги в областной бюджет. Так, создание одного только комплекса Kraftway даст более 400 новых рабочих мест. Кроме того, компания разрабатывает сейчас специальную программу сотрудничества с ведущим вузом города – Обнинским государственным техническим университетом атомной энергетики, который в будущем сможет обеспечить приток квалифицированных кадров.

Благоприятный инвестиционный климат региона успели оценить и иностранные компании, еще несколько лет назад смотревшие на Россию без особого энтузиазма: в 2006 году объем иностранных инвестиций в область составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА – АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

ИВАН ДЕНИСЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КравцовАлексей Кравцов, генеральный директор Kraftway
– Мы изначально настраивались на создание завода с серьезным запасом возможностей, что даст нам большую фору. Мы можем в любой момент масштабировать производственные линии в любых направлениях. Если бы мы построили завод только под текущие потребности, то через короткое время пришлось бы организовывать еще одно производство. А теперь у нас есть возможность увеличивать объемы производства в отличие от наших основных конкурентов, которые находятся в тупиковой ситуации с полностью загруженными мощностями. Поэтому мы сейчас не говорим о конкретных сроках окупаемости – мы сделали серьезные вложения в будущее своей компании и можем ждать окупаемости столько, сколько понадобится.


[~DETAIL_TEXT] =>

Производство на вырост

Сама идея создания подобного комплекса была продиктована не только курсом российского правительства на организацию технопарков, но и самой жизнью: производство продукции в Москве не лучшим образом отражалось на логистике и соответственно доходах предприятия, а вынос основных мощностей за пределы задыхающейся в пробках столицы позволил решить огромное количество проблем. Достигнутое таким образом существенное сокращение производственных и логистических издержек позволит сделать продукцию еще более конкурентоспособной и привлекательной для конечных потребителей: государства, бизнеса и частных лиц.

Завод Kraftway в Обнинске – яркий девелоперский проект: на пустом месте, буквально в чистом поле, было создано предприятие площадью 22 тыс. кв. м, не уступающее по уровню технологий лучшим заводам международных лидеров в сфере промышленного производства высокотехнологичной продукции. Обеспечив инвестиции в размере $20 млн, компания перевела производство вычислительной техники на промышленные рельсы, что открывает широкие возможности для насыщения рынка продукцией и создает фундамент для повышения ее качества.

Плановая мощность вводимой в эксплуатацию первой очереди нового завода составляет миллион единиц в год. Как признался глава Kraftway Алексей Кравцов, изначально акционеры обсуждали возможность покрыть всю территорию комплекса производственными линиями и выпускать ежегодно 4 млн единиц, однако рыночные реалии подкорректировали эту идею.

Нынешний миллион изделий – это предельная возможность предприятия, однако надо понимать, что запросы рынка распределяются в течение года крайне неравномерно, а соответственно и количество выпускаемой ежемесячно продукции будет варьироваться. Заложенный на этапе проектирования большой потенциал для дальнейшего наращивания объемов производства позволит при необходимости в сжатые сроки увеличить выпуск продукции.

В настоящее время планируется выпускать на существующих линиях только персональные компьютеры и серверные системы, практически полностью перенеся производство из Москвы в Обнинск. При этом в столице останется опытное производство сложной техники и специализированных изделий. В перспективе к производственному и логистическому блокам нового предприятия добавится научно-исследовательское подразделение, которое займется практическими вопросами промышленного внедрения новых технологий, разработанных в центре исследований и экспертизы Kraftway и апробированных на опытном производстве.
«После отладки всех технологий и анализа рынка мы решим, какую именно продукцию нам выгоднее будет производить в Обнинске. Возможно, поставим здесь линии по сборке матриц, мониторов», – сообщил А. Кравцов.

Сегодня производственные мощности завода включают две универсальные конвейерные линии для выпуска больших объемов однотипной продукции – компьютерных корпусов или готовых изделий, а также специализированную стапельно-конвейерную линию с элементами роботизации для одновременного выпуска разнородной готовой продукции.

Производственное оборудование стоимостью более $4 млн создано по специальному заказу Kraftway компанией Flexlink.

Особый акцент сделан на автоматизацию производства и сокращение влияния человеческого фактора. Все движущиеся палеты оборудованы радиочастотными идентификационными метками для точного определения положения изделия на конвейере и соответственно состояния его готовности в любой момент времени, в зоне тестирования реализовано лазерное позиционирование палеты с ПК. Управление производственным процессом осуществляется с помощью АСУ ТП собственной разработки. В настоящее время идет внедрение тестового программного обеспечения, которое специально по техническому заданию Kraftway создано командой российских программистов.

В Калуге не обсуждают. В Калуге поддерживают

По мнению специалистов, создание завода Kraftway именно в Калужской области – закономерное явление. Данный регион всегда славился уровнем развития науки и фундаментальным образованием (в 2000 году указом Президента РФ Обнинску присвоен статус первого наукограда страны), а привлечение частных инвестиций только укрепит эти позиции, позволив превратиться области в настоящий полигон для создания высоких технологий.

По словам губернатора Калужской области Анатолия Артамонова, строительство здесь завода Kraftway стало символом глубинных изменений, происходящих в России и направленных на переход от ресурсной к инновационной экономике.

«Создание в Обнинске такого крупного промышленного объекта по производству готовой продукции может стать дополнительным стимулом для последующего открытия на территории города новых смежных предприятий и появления в этой зоне высокотехнологичного бизнес-кластера», – убежден губернатор.

Необходимо отметить, что привлечение частного капитала является одним из приоритетов политики областного правительства. Пока на разных уровнях власти и бизнеса продолжается обсуждение несовершенства нормативно-правовой базы, сдерживающей развитие государственно-частного партнерства, в Калужской области используют все существующие возможности для реальной поддержки компаний. Здесь можно упомянуть две областные целевые программы и два закона, которые направлены на поддержку инновационной деятельности и малого предпринимательства на территории Калужской области, введение механизма венчурного финансирования, создание сети бизнес-инкубаторов, активную реализацию проекта создания технопарка, проведение в 2005–2006 годах областного конкурса научно-технических и инновационных проектов на получение субсидий из средств областного бюджета.

Понятно, что новые предприятия – это новые рабочие места, развитие инфраструктуры, дополнительные налоги в областной бюджет. Так, создание одного только комплекса Kraftway даст более 400 новых рабочих мест. Кроме того, компания разрабатывает сейчас специальную программу сотрудничества с ведущим вузом города – Обнинским государственным техническим университетом атомной энергетики, который в будущем сможет обеспечить приток квалифицированных кадров.

Благоприятный инвестиционный климат региона успели оценить и иностранные компании, еще несколько лет назад смотревшие на Россию без особого энтузиазма: в 2006 году объем иностранных инвестиций в область составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА – АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

ИВАН ДЕНИСЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КравцовАлексей Кравцов, генеральный директор Kraftway
– Мы изначально настраивались на создание завода с серьезным запасом возможностей, что даст нам большую фору. Мы можем в любой момент масштабировать производственные линии в любых направлениях. Если бы мы построили завод только под текущие потребности, то через короткое время пришлось бы организовывать еще одно производство. А теперь у нас есть возможность увеличивать объемы производства в отличие от наших основных конкурентов, которые находятся в тупиковой ситуации с полностью загруженными мощностями. Поэтому мы сейчас не говорим о конкретных сроках окупаемости – мы сделали серьезные вложения в будущее своей компании и можем ждать окупаемости столько, сколько понадобится.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [~PREVIEW_TEXT] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3405 [~CODE] => 3405 [EXTERNAL_ID] => 3405 [~EXTERNAL_ID] => 3405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_META_KEYWORDS] => высокие технологии в чистом поле [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [ELEMENT_META_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле ) )

									Array
(
    [ID] => 108291
    [~ID] => 108291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Высокие технологии в чистом поле
    [~NAME] => Высокие технологии в чистом поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3405/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3405/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Производство на вырост

Сама идея создания подобного комплекса была продиктована не только курсом российского правительства на организацию технопарков, но и самой жизнью: производство продукции в Москве не лучшим образом отражалось на логистике и соответственно доходах предприятия, а вынос основных мощностей за пределы задыхающейся в пробках столицы позволил решить огромное количество проблем. Достигнутое таким образом существенное сокращение производственных и логистических издержек позволит сделать продукцию еще более конкурентоспособной и привлекательной для конечных потребителей: государства, бизнеса и частных лиц.

Завод Kraftway в Обнинске – яркий девелоперский проект: на пустом месте, буквально в чистом поле, было создано предприятие площадью 22 тыс. кв. м, не уступающее по уровню технологий лучшим заводам международных лидеров в сфере промышленного производства высокотехнологичной продукции. Обеспечив инвестиции в размере $20 млн, компания перевела производство вычислительной техники на промышленные рельсы, что открывает широкие возможности для насыщения рынка продукцией и создает фундамент для повышения ее качества.

Плановая мощность вводимой в эксплуатацию первой очереди нового завода составляет миллион единиц в год. Как признался глава Kraftway Алексей Кравцов, изначально акционеры обсуждали возможность покрыть всю территорию комплекса производственными линиями и выпускать ежегодно 4 млн единиц, однако рыночные реалии подкорректировали эту идею.

Нынешний миллион изделий – это предельная возможность предприятия, однако надо понимать, что запросы рынка распределяются в течение года крайне неравномерно, а соответственно и количество выпускаемой ежемесячно продукции будет варьироваться. Заложенный на этапе проектирования большой потенциал для дальнейшего наращивания объемов производства позволит при необходимости в сжатые сроки увеличить выпуск продукции.

В настоящее время планируется выпускать на существующих линиях только персональные компьютеры и серверные системы, практически полностью перенеся производство из Москвы в Обнинск. При этом в столице останется опытное производство сложной техники и специализированных изделий. В перспективе к производственному и логистическому блокам нового предприятия добавится научно-исследовательское подразделение, которое займется практическими вопросами промышленного внедрения новых технологий, разработанных в центре исследований и экспертизы Kraftway и апробированных на опытном производстве.
«После отладки всех технологий и анализа рынка мы решим, какую именно продукцию нам выгоднее будет производить в Обнинске. Возможно, поставим здесь линии по сборке матриц, мониторов», – сообщил А. Кравцов.

Сегодня производственные мощности завода включают две универсальные конвейерные линии для выпуска больших объемов однотипной продукции – компьютерных корпусов или готовых изделий, а также специализированную стапельно-конвейерную линию с элементами роботизации для одновременного выпуска разнородной готовой продукции.

Производственное оборудование стоимостью более $4 млн создано по специальному заказу Kraftway компанией Flexlink.

Особый акцент сделан на автоматизацию производства и сокращение влияния человеческого фактора. Все движущиеся палеты оборудованы радиочастотными идентификационными метками для точного определения положения изделия на конвейере и соответственно состояния его готовности в любой момент времени, в зоне тестирования реализовано лазерное позиционирование палеты с ПК. Управление производственным процессом осуществляется с помощью АСУ ТП собственной разработки. В настоящее время идет внедрение тестового программного обеспечения, которое специально по техническому заданию Kraftway создано командой российских программистов.

В Калуге не обсуждают. В Калуге поддерживают

По мнению специалистов, создание завода Kraftway именно в Калужской области – закономерное явление. Данный регион всегда славился уровнем развития науки и фундаментальным образованием (в 2000 году указом Президента РФ Обнинску присвоен статус первого наукограда страны), а привлечение частных инвестиций только укрепит эти позиции, позволив превратиться области в настоящий полигон для создания высоких технологий.

По словам губернатора Калужской области Анатолия Артамонова, строительство здесь завода Kraftway стало символом глубинных изменений, происходящих в России и направленных на переход от ресурсной к инновационной экономике.

«Создание в Обнинске такого крупного промышленного объекта по производству готовой продукции может стать дополнительным стимулом для последующего открытия на территории города новых смежных предприятий и появления в этой зоне высокотехнологичного бизнес-кластера», – убежден губернатор.

Необходимо отметить, что привлечение частного капитала является одним из приоритетов политики областного правительства. Пока на разных уровнях власти и бизнеса продолжается обсуждение несовершенства нормативно-правовой базы, сдерживающей развитие государственно-частного партнерства, в Калужской области используют все существующие возможности для реальной поддержки компаний. Здесь можно упомянуть две областные целевые программы и два закона, которые направлены на поддержку инновационной деятельности и малого предпринимательства на территории Калужской области, введение механизма венчурного финансирования, создание сети бизнес-инкубаторов, активную реализацию проекта создания технопарка, проведение в 2005–2006 годах областного конкурса научно-технических и инновационных проектов на получение субсидий из средств областного бюджета.

Понятно, что новые предприятия – это новые рабочие места, развитие инфраструктуры, дополнительные налоги в областной бюджет. Так, создание одного только комплекса Kraftway даст более 400 новых рабочих мест. Кроме того, компания разрабатывает сейчас специальную программу сотрудничества с ведущим вузом города – Обнинским государственным техническим университетом атомной энергетики, который в будущем сможет обеспечить приток квалифицированных кадров.

Благоприятный инвестиционный климат региона успели оценить и иностранные компании, еще несколько лет назад смотревшие на Россию без особого энтузиазма: в 2006 году объем иностранных инвестиций в область составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА – АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

ИВАН ДЕНИСЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КравцовАлексей Кравцов, генеральный директор Kraftway
– Мы изначально настраивались на создание завода с серьезным запасом возможностей, что даст нам большую фору. Мы можем в любой момент масштабировать производственные линии в любых направлениях. Если бы мы построили завод только под текущие потребности, то через короткое время пришлось бы организовывать еще одно производство. А теперь у нас есть возможность увеличивать объемы производства в отличие от наших основных конкурентов, которые находятся в тупиковой ситуации с полностью загруженными мощностями. Поэтому мы сейчас не говорим о конкретных сроках окупаемости – мы сделали серьезные вложения в будущее своей компании и можем ждать окупаемости столько, сколько понадобится.


[~DETAIL_TEXT] =>

Производство на вырост

Сама идея создания подобного комплекса была продиктована не только курсом российского правительства на организацию технопарков, но и самой жизнью: производство продукции в Москве не лучшим образом отражалось на логистике и соответственно доходах предприятия, а вынос основных мощностей за пределы задыхающейся в пробках столицы позволил решить огромное количество проблем. Достигнутое таким образом существенное сокращение производственных и логистических издержек позволит сделать продукцию еще более конкурентоспособной и привлекательной для конечных потребителей: государства, бизнеса и частных лиц.

Завод Kraftway в Обнинске – яркий девелоперский проект: на пустом месте, буквально в чистом поле, было создано предприятие площадью 22 тыс. кв. м, не уступающее по уровню технологий лучшим заводам международных лидеров в сфере промышленного производства высокотехнологичной продукции. Обеспечив инвестиции в размере $20 млн, компания перевела производство вычислительной техники на промышленные рельсы, что открывает широкие возможности для насыщения рынка продукцией и создает фундамент для повышения ее качества.

Плановая мощность вводимой в эксплуатацию первой очереди нового завода составляет миллион единиц в год. Как признался глава Kraftway Алексей Кравцов, изначально акционеры обсуждали возможность покрыть всю территорию комплекса производственными линиями и выпускать ежегодно 4 млн единиц, однако рыночные реалии подкорректировали эту идею.

Нынешний миллион изделий – это предельная возможность предприятия, однако надо понимать, что запросы рынка распределяются в течение года крайне неравномерно, а соответственно и количество выпускаемой ежемесячно продукции будет варьироваться. Заложенный на этапе проектирования большой потенциал для дальнейшего наращивания объемов производства позволит при необходимости в сжатые сроки увеличить выпуск продукции.

В настоящее время планируется выпускать на существующих линиях только персональные компьютеры и серверные системы, практически полностью перенеся производство из Москвы в Обнинск. При этом в столице останется опытное производство сложной техники и специализированных изделий. В перспективе к производственному и логистическому блокам нового предприятия добавится научно-исследовательское подразделение, которое займется практическими вопросами промышленного внедрения новых технологий, разработанных в центре исследований и экспертизы Kraftway и апробированных на опытном производстве.
«После отладки всех технологий и анализа рынка мы решим, какую именно продукцию нам выгоднее будет производить в Обнинске. Возможно, поставим здесь линии по сборке матриц, мониторов», – сообщил А. Кравцов.

Сегодня производственные мощности завода включают две универсальные конвейерные линии для выпуска больших объемов однотипной продукции – компьютерных корпусов или готовых изделий, а также специализированную стапельно-конвейерную линию с элементами роботизации для одновременного выпуска разнородной готовой продукции.

Производственное оборудование стоимостью более $4 млн создано по специальному заказу Kraftway компанией Flexlink.

Особый акцент сделан на автоматизацию производства и сокращение влияния человеческого фактора. Все движущиеся палеты оборудованы радиочастотными идентификационными метками для точного определения положения изделия на конвейере и соответственно состояния его готовности в любой момент времени, в зоне тестирования реализовано лазерное позиционирование палеты с ПК. Управление производственным процессом осуществляется с помощью АСУ ТП собственной разработки. В настоящее время идет внедрение тестового программного обеспечения, которое специально по техническому заданию Kraftway создано командой российских программистов.

В Калуге не обсуждают. В Калуге поддерживают

По мнению специалистов, создание завода Kraftway именно в Калужской области – закономерное явление. Данный регион всегда славился уровнем развития науки и фундаментальным образованием (в 2000 году указом Президента РФ Обнинску присвоен статус первого наукограда страны), а привлечение частных инвестиций только укрепит эти позиции, позволив превратиться области в настоящий полигон для создания высоких технологий.

По словам губернатора Калужской области Анатолия Артамонова, строительство здесь завода Kraftway стало символом глубинных изменений, происходящих в России и направленных на переход от ресурсной к инновационной экономике.

«Создание в Обнинске такого крупного промышленного объекта по производству готовой продукции может стать дополнительным стимулом для последующего открытия на территории города новых смежных предприятий и появления в этой зоне высокотехнологичного бизнес-кластера», – убежден губернатор.

Необходимо отметить, что привлечение частного капитала является одним из приоритетов политики областного правительства. Пока на разных уровнях власти и бизнеса продолжается обсуждение несовершенства нормативно-правовой базы, сдерживающей развитие государственно-частного партнерства, в Калужской области используют все существующие возможности для реальной поддержки компаний. Здесь можно упомянуть две областные целевые программы и два закона, которые направлены на поддержку инновационной деятельности и малого предпринимательства на территории Калужской области, введение механизма венчурного финансирования, создание сети бизнес-инкубаторов, активную реализацию проекта создания технопарка, проведение в 2005–2006 годах областного конкурса научно-технических и инновационных проектов на получение субсидий из средств областного бюджета.

Понятно, что новые предприятия – это новые рабочие места, развитие инфраструктуры, дополнительные налоги в областной бюджет. Так, создание одного только комплекса Kraftway даст более 400 новых рабочих мест. Кроме того, компания разрабатывает сейчас специальную программу сотрудничества с ведущим вузом города – Обнинским государственным техническим университетом атомной энергетики, который в будущем сможет обеспечить приток квалифицированных кадров.

Благоприятный инвестиционный климат региона успели оценить и иностранные компании, еще несколько лет назад смотревшие на Россию без особого энтузиазма: в 2006 году объем иностранных инвестиций в область составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА – АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

ИВАН ДЕНИСЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей КравцовАлексей Кравцов, генеральный директор Kraftway
– Мы изначально настраивались на создание завода с серьезным запасом возможностей, что даст нам большую фору. Мы можем в любой момент масштабировать производственные линии в любых направлениях. Если бы мы построили завод только под текущие потребности, то через короткое время пришлось бы организовывать еще одно производство. А теперь у нас есть возможность увеличивать объемы производства в отличие от наших основных конкурентов, которые находятся в тупиковой ситуации с полностью загруженными мощностями. Поэтому мы сейчас не говорим о конкретных сроках окупаемости – мы сделали серьезные вложения в будущее своей компании и можем ждать окупаемости столько, сколько понадобится.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [~PREVIEW_TEXT] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3405 [~CODE] => 3405 [EXTERNAL_ID] => 3405 [~EXTERNAL_ID] => 3405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_META_KEYWORDS] => высокие технологии в чистом поле [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [ELEMENT_META_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недавнее открытие в Обнинске (Калужская область) нового производственно-логистического комплекса компании Kraftway, состоявшееся в присутствии министра информационных технологий и связи Леонида Реймана в рамках развития обнинского технопарка, можно назвать событием знаковым: с одной стороны, создание комплекса стало ярким примером государственно-частного партнерства, с другой – продемонстрировало жизнеспособность набирающей популярность идеи создания технопарков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие технологии в чистом поле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие технологии в чистом поле ) )
РЖД-Партнер

ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно

СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКОCтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой».
О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО.
Array
(
    [ID] => 108290
    [~ID] => 108290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно
    [~NAME] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3404/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3404/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Борисович, насколько известно, ОАО «Росжелдорстрой» строит объекты различного назначения, и не только для РЖД. Насколько широки возможности компании в настоящий момент?

– Действительно, наше предприятие выполняет большой объем строительных работ как для ОАО «РЖД», так и для сторонних организаций. Мы осуществляем весь спектр услуг по строительству объектов транспортного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Сегодня «Росжелдорстрой» может выполнить заказ практически любой сложности, причем как в России, так и за ее пределами. Мы ежемесячно сдаем несколько десятков объектов. И все-таки одной из наиболее сильных сторон нашего предприятия, на мой взгляд, является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Назовите наиболее крупный проект, над которым сейчас работает ваша компания?

– Пожалуй, самый масштабный и социально-значимый из них – организация тактового движения между Савеловским вокзалом столицы и международным аэропортом Шереметьево. Его заказчиком и инвестором является ОАО «РЖД». Проектом предполагается строительство электрифицированной двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 километров. Дорога спроектирована с соблюдением санитарных и экологических норм и правил. При строительстве, стоимость которого составляет более 3,5 млрд рублей, будут применены новые технологии. После ввода объекта в эксплуа­тацию будут запущены скоростные поезда «Экспресс», благодаря чему появится возможность пере­возить до 7 млн пассажиров в год.

– Какие объекты вы строите для сторонних заказчиков?

– Таких достаточно много, но особенно хотелось бы отметить следующие: сооружение двух станций и подъездных железнодорожных путей в рамках реализации проекта «Строительство Боксито-глиноземного комплекса» (ЗАО «Коми-Алюминий») и модернизация международного аэропорта в Южно-Сахалинске.

– Расскажите подробнее о сотрудничестве с ЗАО «Коми-Алюминий»?

– Суть проекта заключается в том, что на базе Средне-Тиманского месторождения, разведанные запасы которого составляют около 250 млн тонн бокситов, будет создан Боксито-глиноземный комплекс. Важнейшим этапом его реализации является строительство станций и подъездных путей. Это позволит выполнять доставку сырья и материалов для возведения комплекса, что в свою очередь создаст условия для ввода объекта в эксплуатацию в максимально короткие сроки, а в дальнейшем – осуществлять перевозку грузов для нужд завода и его продукцию. Общая стоимость проекта превышает 525 млн рублей.

Особенность в том, что строительство выполняется в суровых климатических условиях Крайнего Севера: тайга, болото, низкие температуры. Заказчики – ОАО «РЖД» и ЗАО «Коми-Алюминий» – поставили перед нами задачу: выполнить работы качественно и в сжатые сроки. Это предполагало мобилизацию техники, инженерно-технического и рабочего персонала, оперативное перемещение их к месту стройки. Прямо скажу, сегодня в России найдется немного строительных компаний, способных решать такие масштабные задачи в столь сложных климатических условиях.

– Как проходит модернизация аэропорта в Южно-Сахалинске?

– Проектом предусмотрено расширение и усиление существующих и строительство дополнительных рулежных дорожек. Также будут расширены места стоянки и перрон для самолетов, возведены новые технические здания и сооружения. Срок реализации – три года. Стоимость работ – 1,9 млрд рублей.

– Какие еще объекты были сданы в последнее время?

– Из наиболее значимых можно назвать строительство хирургического корпуса клинической больницы для железнодорожников в Коминтерновском районе Воронежа, реконструкцию пригородного вокзала в Ростове, электрификацию участка Идель – Свирь на Октябрьской железной дороге на сумму 2,6 млрд руб., комплексную реконструкцию участ­ка Карымская – Забайкальск на сумму 3,8 млрд руб. Кроме того, 10 вокзальных павильонов на Москов­ской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной железных дорогах оборудовано системой АСОКУПЕ, произведена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо на сети железных дорог почти на 1 млрд руб., электрифицировано 412,6 км пути. Мы активно включились в программу жилищного строительства – так, для ОАО «РЖД» нами было построено 1238 квартир общей площадью 76,8 тыс. кв. м. В 2006-м был реализован проект по организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Скорость поезда на отдельных участках достигает 200 км/ч. В текущем году перед нами стоит аналогичная задача с доведением скорости движения до 250 км/ч.

Беседовала Евгения Егорова

наша справка

ОАО «Росжелдорстрой» – одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В его состав входят 19 трестов и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. В компании трудятся 24 тысячи инженеров, специалистов, квалифицированных рабочих. Парк строи­тельной техники насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Предприятие имеет обширную собственную производственную базу – 33 завода железобетонных конструкций, 3 дерево­обрабатывающих комбината, 4 кирпичных завода, 3 завода металлоконструкций, 3 песчаных и 1 щебеночный карьер.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Борисович, насколько известно, ОАО «Росжелдорстрой» строит объекты различного назначения, и не только для РЖД. Насколько широки возможности компании в настоящий момент?

– Действительно, наше предприятие выполняет большой объем строительных работ как для ОАО «РЖД», так и для сторонних организаций. Мы осуществляем весь спектр услуг по строительству объектов транспортного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Сегодня «Росжелдорстрой» может выполнить заказ практически любой сложности, причем как в России, так и за ее пределами. Мы ежемесячно сдаем несколько десятков объектов. И все-таки одной из наиболее сильных сторон нашего предприятия, на мой взгляд, является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Назовите наиболее крупный проект, над которым сейчас работает ваша компания?

– Пожалуй, самый масштабный и социально-значимый из них – организация тактового движения между Савеловским вокзалом столицы и международным аэропортом Шереметьево. Его заказчиком и инвестором является ОАО «РЖД». Проектом предполагается строительство электрифицированной двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 километров. Дорога спроектирована с соблюдением санитарных и экологических норм и правил. При строительстве, стоимость которого составляет более 3,5 млрд рублей, будут применены новые технологии. После ввода объекта в эксплуа­тацию будут запущены скоростные поезда «Экспресс», благодаря чему появится возможность пере­возить до 7 млн пассажиров в год.

– Какие объекты вы строите для сторонних заказчиков?

– Таких достаточно много, но особенно хотелось бы отметить следующие: сооружение двух станций и подъездных железнодорожных путей в рамках реализации проекта «Строительство Боксито-глиноземного комплекса» (ЗАО «Коми-Алюминий») и модернизация международного аэропорта в Южно-Сахалинске.

– Расскажите подробнее о сотрудничестве с ЗАО «Коми-Алюминий»?

– Суть проекта заключается в том, что на базе Средне-Тиманского месторождения, разведанные запасы которого составляют около 250 млн тонн бокситов, будет создан Боксито-глиноземный комплекс. Важнейшим этапом его реализации является строительство станций и подъездных путей. Это позволит выполнять доставку сырья и материалов для возведения комплекса, что в свою очередь создаст условия для ввода объекта в эксплуатацию в максимально короткие сроки, а в дальнейшем – осуществлять перевозку грузов для нужд завода и его продукцию. Общая стоимость проекта превышает 525 млн рублей.

Особенность в том, что строительство выполняется в суровых климатических условиях Крайнего Севера: тайга, болото, низкие температуры. Заказчики – ОАО «РЖД» и ЗАО «Коми-Алюминий» – поставили перед нами задачу: выполнить работы качественно и в сжатые сроки. Это предполагало мобилизацию техники, инженерно-технического и рабочего персонала, оперативное перемещение их к месту стройки. Прямо скажу, сегодня в России найдется немного строительных компаний, способных решать такие масштабные задачи в столь сложных климатических условиях.

– Как проходит модернизация аэропорта в Южно-Сахалинске?

– Проектом предусмотрено расширение и усиление существующих и строительство дополнительных рулежных дорожек. Также будут расширены места стоянки и перрон для самолетов, возведены новые технические здания и сооружения. Срок реализации – три года. Стоимость работ – 1,9 млрд рублей.

– Какие еще объекты были сданы в последнее время?

– Из наиболее значимых можно назвать строительство хирургического корпуса клинической больницы для железнодорожников в Коминтерновском районе Воронежа, реконструкцию пригородного вокзала в Ростове, электрификацию участка Идель – Свирь на Октябрьской железной дороге на сумму 2,6 млрд руб., комплексную реконструкцию участ­ка Карымская – Забайкальск на сумму 3,8 млрд руб. Кроме того, 10 вокзальных павильонов на Москов­ской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной железных дорогах оборудовано системой АСОКУПЕ, произведена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо на сети железных дорог почти на 1 млрд руб., электрифицировано 412,6 км пути. Мы активно включились в программу жилищного строительства – так, для ОАО «РЖД» нами было построено 1238 квартир общей площадью 76,8 тыс. кв. м. В 2006-м был реализован проект по организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Скорость поезда на отдельных участках достигает 200 км/ч. В текущем году перед нами стоит аналогичная задача с доведением скорости движения до 250 км/ч.

Беседовала Евгения Егорова

наша справка

ОАО «Росжелдорстрой» – одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В его состав входят 19 трестов и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. В компании трудятся 24 тысячи инженеров, специалистов, квалифицированных рабочих. Парк строи­тельной техники насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Предприятие имеет обширную собственную производственную базу – 33 завода железобетонных конструкций, 3 дерево­обрабатывающих комбината, 4 кирпичных завода, 3 завода металлоконструкций, 3 песчаных и 1 щебеночный карьер.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКОCтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой».
О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКОCтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой».
О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3404 [~CODE] => 3404 [EXTERNAL_ID] => 3404 [~EXTERNAL_ID] => 3404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/018.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" title="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Cтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой». <br />О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/018.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" title="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Cтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой». <br />О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно ) )

									Array
(
    [ID] => 108290
    [~ID] => 108290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно
    [~NAME] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3404/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3404/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Борисович, насколько известно, ОАО «Росжелдорстрой» строит объекты различного назначения, и не только для РЖД. Насколько широки возможности компании в настоящий момент?

– Действительно, наше предприятие выполняет большой объем строительных работ как для ОАО «РЖД», так и для сторонних организаций. Мы осуществляем весь спектр услуг по строительству объектов транспортного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Сегодня «Росжелдорстрой» может выполнить заказ практически любой сложности, причем как в России, так и за ее пределами. Мы ежемесячно сдаем несколько десятков объектов. И все-таки одной из наиболее сильных сторон нашего предприятия, на мой взгляд, является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Назовите наиболее крупный проект, над которым сейчас работает ваша компания?

– Пожалуй, самый масштабный и социально-значимый из них – организация тактового движения между Савеловским вокзалом столицы и международным аэропортом Шереметьево. Его заказчиком и инвестором является ОАО «РЖД». Проектом предполагается строительство электрифицированной двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 километров. Дорога спроектирована с соблюдением санитарных и экологических норм и правил. При строительстве, стоимость которого составляет более 3,5 млрд рублей, будут применены новые технологии. После ввода объекта в эксплуа­тацию будут запущены скоростные поезда «Экспресс», благодаря чему появится возможность пере­возить до 7 млн пассажиров в год.

– Какие объекты вы строите для сторонних заказчиков?

– Таких достаточно много, но особенно хотелось бы отметить следующие: сооружение двух станций и подъездных железнодорожных путей в рамках реализации проекта «Строительство Боксито-глиноземного комплекса» (ЗАО «Коми-Алюминий») и модернизация международного аэропорта в Южно-Сахалинске.

– Расскажите подробнее о сотрудничестве с ЗАО «Коми-Алюминий»?

– Суть проекта заключается в том, что на базе Средне-Тиманского месторождения, разведанные запасы которого составляют около 250 млн тонн бокситов, будет создан Боксито-глиноземный комплекс. Важнейшим этапом его реализации является строительство станций и подъездных путей. Это позволит выполнять доставку сырья и материалов для возведения комплекса, что в свою очередь создаст условия для ввода объекта в эксплуатацию в максимально короткие сроки, а в дальнейшем – осуществлять перевозку грузов для нужд завода и его продукцию. Общая стоимость проекта превышает 525 млн рублей.

Особенность в том, что строительство выполняется в суровых климатических условиях Крайнего Севера: тайга, болото, низкие температуры. Заказчики – ОАО «РЖД» и ЗАО «Коми-Алюминий» – поставили перед нами задачу: выполнить работы качественно и в сжатые сроки. Это предполагало мобилизацию техники, инженерно-технического и рабочего персонала, оперативное перемещение их к месту стройки. Прямо скажу, сегодня в России найдется немного строительных компаний, способных решать такие масштабные задачи в столь сложных климатических условиях.

– Как проходит модернизация аэропорта в Южно-Сахалинске?

– Проектом предусмотрено расширение и усиление существующих и строительство дополнительных рулежных дорожек. Также будут расширены места стоянки и перрон для самолетов, возведены новые технические здания и сооружения. Срок реализации – три года. Стоимость работ – 1,9 млрд рублей.

– Какие еще объекты были сданы в последнее время?

– Из наиболее значимых можно назвать строительство хирургического корпуса клинической больницы для железнодорожников в Коминтерновском районе Воронежа, реконструкцию пригородного вокзала в Ростове, электрификацию участка Идель – Свирь на Октябрьской железной дороге на сумму 2,6 млрд руб., комплексную реконструкцию участ­ка Карымская – Забайкальск на сумму 3,8 млрд руб. Кроме того, 10 вокзальных павильонов на Москов­ской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной железных дорогах оборудовано системой АСОКУПЕ, произведена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо на сети железных дорог почти на 1 млрд руб., электрифицировано 412,6 км пути. Мы активно включились в программу жилищного строительства – так, для ОАО «РЖД» нами было построено 1238 квартир общей площадью 76,8 тыс. кв. м. В 2006-м был реализован проект по организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Скорость поезда на отдельных участках достигает 200 км/ч. В текущем году перед нами стоит аналогичная задача с доведением скорости движения до 250 км/ч.

Беседовала Евгения Егорова

наша справка

ОАО «Росжелдорстрой» – одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В его состав входят 19 трестов и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. В компании трудятся 24 тысячи инженеров, специалистов, квалифицированных рабочих. Парк строи­тельной техники насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Предприятие имеет обширную собственную производственную базу – 33 завода железобетонных конструкций, 3 дерево­обрабатывающих комбината, 4 кирпичных завода, 3 завода металлоконструкций, 3 песчаных и 1 щебеночный карьер.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Борисович, насколько известно, ОАО «Росжелдорстрой» строит объекты различного назначения, и не только для РЖД. Насколько широки возможности компании в настоящий момент?

– Действительно, наше предприятие выполняет большой объем строительных работ как для ОАО «РЖД», так и для сторонних организаций. Мы осуществляем весь спектр услуг по строительству объектов транспортного, промышленно-гражданского и социально-культурного назначения. Сегодня «Росжелдорстрой» может выполнить заказ практически любой сложности, причем как в России, так и за ее пределами. Мы ежемесячно сдаем несколько десятков объектов. И все-таки одной из наиболее сильных сторон нашего предприятия, на мой взгляд, является оказание инжиниринговых услуг, включающих в себя весь комплекс – от разработки инвестиционного проекта до сдачи объекта под ключ.

– Назовите наиболее крупный проект, над которым сейчас работает ваша компания?

– Пожалуй, самый масштабный и социально-значимый из них – организация тактового движения между Савеловским вокзалом столицы и международным аэропортом Шереметьево. Его заказчиком и инвестором является ОАО «РЖД». Проектом предполагается строительство электрифицированной двухпутной железнодорожной ветки протяженностью около 8,5 километров. Дорога спроектирована с соблюдением санитарных и экологических норм и правил. При строительстве, стоимость которого составляет более 3,5 млрд рублей, будут применены новые технологии. После ввода объекта в эксплуа­тацию будут запущены скоростные поезда «Экспресс», благодаря чему появится возможность пере­возить до 7 млн пассажиров в год.

– Какие объекты вы строите для сторонних заказчиков?

– Таких достаточно много, но особенно хотелось бы отметить следующие: сооружение двух станций и подъездных железнодорожных путей в рамках реализации проекта «Строительство Боксито-глиноземного комплекса» (ЗАО «Коми-Алюминий») и модернизация международного аэропорта в Южно-Сахалинске.

– Расскажите подробнее о сотрудничестве с ЗАО «Коми-Алюминий»?

– Суть проекта заключается в том, что на базе Средне-Тиманского месторождения, разведанные запасы которого составляют около 250 млн тонн бокситов, будет создан Боксито-глиноземный комплекс. Важнейшим этапом его реализации является строительство станций и подъездных путей. Это позволит выполнять доставку сырья и материалов для возведения комплекса, что в свою очередь создаст условия для ввода объекта в эксплуатацию в максимально короткие сроки, а в дальнейшем – осуществлять перевозку грузов для нужд завода и его продукцию. Общая стоимость проекта превышает 525 млн рублей.

Особенность в том, что строительство выполняется в суровых климатических условиях Крайнего Севера: тайга, болото, низкие температуры. Заказчики – ОАО «РЖД» и ЗАО «Коми-Алюминий» – поставили перед нами задачу: выполнить работы качественно и в сжатые сроки. Это предполагало мобилизацию техники, инженерно-технического и рабочего персонала, оперативное перемещение их к месту стройки. Прямо скажу, сегодня в России найдется немного строительных компаний, способных решать такие масштабные задачи в столь сложных климатических условиях.

– Как проходит модернизация аэропорта в Южно-Сахалинске?

– Проектом предусмотрено расширение и усиление существующих и строительство дополнительных рулежных дорожек. Также будут расширены места стоянки и перрон для самолетов, возведены новые технические здания и сооружения. Срок реализации – три года. Стоимость работ – 1,9 млрд рублей.

– Какие еще объекты были сданы в последнее время?

– Из наиболее значимых можно назвать строительство хирургического корпуса клинической больницы для железнодорожников в Коминтерновском районе Воронежа, реконструкцию пригородного вокзала в Ростове, электрификацию участка Идель – Свирь на Октябрьской железной дороге на сумму 2,6 млрд руб., комплексную реконструкцию участ­ка Карымская – Забайкальск на сумму 3,8 млрд руб. Кроме того, 10 вокзальных павильонов на Москов­ской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной железных дорогах оборудовано системой АСОКУПЕ, произведена реконструкция 26 вагонных и локомотивных депо на сети железных дорог почти на 1 млрд руб., электрифицировано 412,6 км пути. Мы активно включились в программу жилищного строительства – так, для ОАО «РЖД» нами было построено 1238 квартир общей площадью 76,8 тыс. кв. м. В 2006-м был реализован проект по организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом. Скорость поезда на отдельных участках достигает 200 км/ч. В текущем году перед нами стоит аналогичная задача с доведением скорости движения до 250 км/ч.

Беседовала Евгения Егорова

наша справка

ОАО «Росжелдорстрой» – одно из крупнейших предприятий строительной отрасли в стране. В его состав входят 19 трестов и 120 строительно-монтажных подразделений, которые работают по всей России – от Калининграда до Южно-Сахалинска. В компании трудятся 24 тысячи инженеров, специалистов, квалифицированных рабочих. Парк строи­тельной техники насчитывает порядка 10 тысяч единиц. Предприятие имеет обширную собственную производственную базу – 33 завода железобетонных конструкций, 3 дерево­обрабатывающих комбината, 4 кирпичных завода, 3 завода металлоконструкций, 3 песчаных и 1 щебеночный карьер.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКОCтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой».
О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКОCтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой».
О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3404 [~CODE] => 3404 [EXTERNAL_ID] => 3404 [~EXTERNAL_ID] => 3404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/018.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" title="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Cтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой». <br />О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/018.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" title="СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Cтроительных компаний, способных решать масштабные задачи, в том числе в сложных климатических условиях, cегодня в России найдется немного. Одна из них – ОАО «Росжелдорстрой». <br />О том, какие проекты реализуются предприятием сегодня, мы беседуем с ее главным инженером СЕРГЕЕМ МЕЛЬНИЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Росжелдорстрой»: строим быстро и качественно ) )
РЖД-Партнер

«Кольцо» пойдет по воздуху

Тимур Ус«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности.
Array
(
    [ID] => 108289
    [~ID] => 108289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => «Кольцо» пойдет по воздуху
    [~NAME] => «Кольцо» пойдет по воздуху
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3403/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3403/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Тимур Тихонович, насколько целесообразно, на Ваш взгляд, создавать новый вид транспорта? Может быть, стоило развивать инфраструктуру уже существующих?

– Вопросы целесообразности и способы решения внутригородских транспортных проблем в периферийных районах, необслуживаемых метрополитеном, рассматривались администрацией города в 1998 году. Окончательный выбор в пользу надземного экспресса был сделан потому, что метро (кроме завершения уже обозначенных направлений) в ближайшие годы в Санкт-Петербурге строиться не будет. Кольцевой линии, которая бы соединяла конечные станции, у нашего метро нет. Поэтому решено, что «кольцо» в перспективе будет строиться по воздуху, на эстакадах. Стартует проект в южном широтном направлении, он свяжет юго-западную окраину города с его восточной частью и соединит, таким образом, три линии метрополитена. По маршруту будут сделаны остановки у станций метро «Проспект Ветеранов», «Купчино» и «Обухово».

– Каковы технические особенности проекта? Насколько сильно он отличается от традиционного трамвая?

– Прежде всего, наверное, имеет смысл рассказать о том, что собой представляет надземный экспресс. Этот новый вид общественного транспорта обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров, сравнимую со скоростью метро, и более высокую провозную способность по сравнению с другими видами наземного общественного транспорта. Один поезд экспресса, состоящий из трех вагонов, может одномоментно перевезти около 840 человек, что сравнимо по объему пассажироперевозок с четырьмя городскими трамваями, передвигающимися со средней скоростью 13 км/ч. А скорость движения на линии надземного экспресса будет составлять в среднем 35 км/ч. Преимущества налицо!

Принципиальное же отличие от других видов наземного транспорта состоит в том, что экспресс на протяжении 26,5 км пути (речь идет об основном участке трассы «Балтийская жемчужина» – станция метро «Обухово». – Прим. авт.) нигде не пересекается с другими видами городского транспорта в одном уровне. Проект разработан таким образом, что линия надземного экспресса полностью обособлена от улично-дорожной сети за счет размещения на эстакаде (70% трассы), а при прохождении по земле – за счет движения по собственному и обособленному полотну. Это дает возможность организовать ритмичное и бесперебойное движение поездов. Обеспечивать данный процесс будет централизованная электронная система организации движения, позволяющая в часы пик выдерживать трехминутные интервалы в отправлении экспрессов.

На этом участке будут построены 14 остановочных станций, которые расположатся в самых оживленных местах, из них 12 предполагается сделать на эстакадах и только 2 – на земле. Архитектурной проработкой остановочных павильонов и эстакады будет заниматься ЗАО «Институт «Стройпроект».

– Есть ли примеры, подобные надземному экспрессу, в других странах, в частности европейских?

– В Европе чего только нет, а вот эстакадной трассы такой протяженности, которая бы решала вопросы подобных объемов перевозок пассажиров, еще не было. Мы – первые.

– Насколько безопасным будет новый вид транспорта? Какие по этому поводу предусмотрены меры?

– При создании любого транспортного проекта проблема безо­пасности рассматривается в первую очередь. Это целый комплекс задач, включающих в себя и технические, и экологические вопросы. Во-первых, во всем мире транспорт на электрической тяге признан экологически самым безопасным. Во-вторых, надземный экспресс исключает конфликты с другими видами транспорта в силу своих конструкционных особенностей. В-третьих, предусмотрено, что меры безопасности на линии надземного экспресса будут такими же, как в метро. Кроме того, на тех участках, где трасса пройдет вблизи жилых домов, предполагаются сооружения шумозащиты.

Насколько надземный экспресс будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время. Ведь определенная часть людей из-за клаустрофобии с трудом переносит поездки в метро. Как будут себя чувствовать пассажиры на эстакаде высотой 24 метра? Пока ответить нельзя. Сегодня в рамках заданных проектом параметров предусмотрены все возможные меры технической безопасности, но защитить человека от себя самого никто не в силах.

Мы допускаем, что какие-то проблемы могут возникнуть уже в процессе эксплуатации, но какими они будут, сказать сложно. Возможно, опасения прозвучат на общественных слушаниях проекта, запланированных на сентябрь этого года, тогда они будут учтены и решены еще до начала строитель­ства трассы.

– Как Вы считаете, насколько реально, чтобы надземный экспресс в дальнейшем получил развитие в других регионах? Где, на Ваш взгляд, его было бы целе­сообразно построить?

– Дальнейшая судьба этого проекта будет во многом зависеть от успешности его эксплуатации. От того, насколько он сможет решить задачи по развитию современного общественного транспорта, по увеличению его скорости и провозной способности, по комфорту и безопасности. И конечно, от того, насколько он «попадет» в ожидания жителей города.

Получит ли развитие «Надземный экспресс» в других регионах? Основными параметрами для применения проекта можно считать следующие слагаемые: мегаполис, сложная транспортная ситуация, финансовое положение региона и воля его руководителей.

В действительности хочется пожелать надземному экспрессу успешной судьбы, а всем его участ­никам (над проектом кроме ОАО «Ленгипротранс» трудятся еще пять ведущих проектных организаций города) – выполнения всех обязательств, взятых перед администрацией и жителями Санкт-Петербурга.


[~DETAIL_TEXT] =>

– Тимур Тихонович, насколько целесообразно, на Ваш взгляд, создавать новый вид транспорта? Может быть, стоило развивать инфраструктуру уже существующих?

– Вопросы целесообразности и способы решения внутригородских транспортных проблем в периферийных районах, необслуживаемых метрополитеном, рассматривались администрацией города в 1998 году. Окончательный выбор в пользу надземного экспресса был сделан потому, что метро (кроме завершения уже обозначенных направлений) в ближайшие годы в Санкт-Петербурге строиться не будет. Кольцевой линии, которая бы соединяла конечные станции, у нашего метро нет. Поэтому решено, что «кольцо» в перспективе будет строиться по воздуху, на эстакадах. Стартует проект в южном широтном направлении, он свяжет юго-западную окраину города с его восточной частью и соединит, таким образом, три линии метрополитена. По маршруту будут сделаны остановки у станций метро «Проспект Ветеранов», «Купчино» и «Обухово».

– Каковы технические особенности проекта? Насколько сильно он отличается от традиционного трамвая?

– Прежде всего, наверное, имеет смысл рассказать о том, что собой представляет надземный экспресс. Этот новый вид общественного транспорта обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров, сравнимую со скоростью метро, и более высокую провозную способность по сравнению с другими видами наземного общественного транспорта. Один поезд экспресса, состоящий из трех вагонов, может одномоментно перевезти около 840 человек, что сравнимо по объему пассажироперевозок с четырьмя городскими трамваями, передвигающимися со средней скоростью 13 км/ч. А скорость движения на линии надземного экспресса будет составлять в среднем 35 км/ч. Преимущества налицо!

Принципиальное же отличие от других видов наземного транспорта состоит в том, что экспресс на протяжении 26,5 км пути (речь идет об основном участке трассы «Балтийская жемчужина» – станция метро «Обухово». – Прим. авт.) нигде не пересекается с другими видами городского транспорта в одном уровне. Проект разработан таким образом, что линия надземного экспресса полностью обособлена от улично-дорожной сети за счет размещения на эстакаде (70% трассы), а при прохождении по земле – за счет движения по собственному и обособленному полотну. Это дает возможность организовать ритмичное и бесперебойное движение поездов. Обеспечивать данный процесс будет централизованная электронная система организации движения, позволяющая в часы пик выдерживать трехминутные интервалы в отправлении экспрессов.

На этом участке будут построены 14 остановочных станций, которые расположатся в самых оживленных местах, из них 12 предполагается сделать на эстакадах и только 2 – на земле. Архитектурной проработкой остановочных павильонов и эстакады будет заниматься ЗАО «Институт «Стройпроект».

– Есть ли примеры, подобные надземному экспрессу, в других странах, в частности европейских?

– В Европе чего только нет, а вот эстакадной трассы такой протяженности, которая бы решала вопросы подобных объемов перевозок пассажиров, еще не было. Мы – первые.

– Насколько безопасным будет новый вид транспорта? Какие по этому поводу предусмотрены меры?

– При создании любого транспортного проекта проблема безо­пасности рассматривается в первую очередь. Это целый комплекс задач, включающих в себя и технические, и экологические вопросы. Во-первых, во всем мире транспорт на электрической тяге признан экологически самым безопасным. Во-вторых, надземный экспресс исключает конфликты с другими видами транспорта в силу своих конструкционных особенностей. В-третьих, предусмотрено, что меры безопасности на линии надземного экспресса будут такими же, как в метро. Кроме того, на тех участках, где трасса пройдет вблизи жилых домов, предполагаются сооружения шумозащиты.

Насколько надземный экспресс будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время. Ведь определенная часть людей из-за клаустрофобии с трудом переносит поездки в метро. Как будут себя чувствовать пассажиры на эстакаде высотой 24 метра? Пока ответить нельзя. Сегодня в рамках заданных проектом параметров предусмотрены все возможные меры технической безопасности, но защитить человека от себя самого никто не в силах.

Мы допускаем, что какие-то проблемы могут возникнуть уже в процессе эксплуатации, но какими они будут, сказать сложно. Возможно, опасения прозвучат на общественных слушаниях проекта, запланированных на сентябрь этого года, тогда они будут учтены и решены еще до начала строитель­ства трассы.

– Как Вы считаете, насколько реально, чтобы надземный экспресс в дальнейшем получил развитие в других регионах? Где, на Ваш взгляд, его было бы целе­сообразно построить?

– Дальнейшая судьба этого проекта будет во многом зависеть от успешности его эксплуатации. От того, насколько он сможет решить задачи по развитию современного общественного транспорта, по увеличению его скорости и провозной способности, по комфорту и безопасности. И конечно, от того, насколько он «попадет» в ожидания жителей города.

Получит ли развитие «Надземный экспресс» в других регионах? Основными параметрами для применения проекта можно считать следующие слагаемые: мегаполис, сложная транспортная ситуация, финансовое положение региона и воля его руководителей.

В действительности хочется пожелать надземному экспрессу успешной судьбы, а всем его участ­никам (над проектом кроме ОАО «Ленгипротранс» трудятся еще пять ведущих проектных организаций города) – выполнения всех обязательств, взятых перед администрацией и жителями Санкт-Петербурга.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тимур Ус«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [~PREVIEW_TEXT] => Тимур Ус«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3403 [~CODE] => 3403 [EXTERNAL_ID] => 3403 [~EXTERNAL_ID] => 3403 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_META_KEYWORDS] => «кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/017.png" border="1" alt="Тимур Ус" title="Тимур Ус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [ELEMENT_META_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/017.png" border="1" alt="Тимур Ус" title="Тимур Ус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху ) )

									Array
(
    [ID] => 108289
    [~ID] => 108289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => «Кольцо» пойдет по воздуху
    [~NAME] => «Кольцо» пойдет по воздуху
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3403/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3403/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Тимур Тихонович, насколько целесообразно, на Ваш взгляд, создавать новый вид транспорта? Может быть, стоило развивать инфраструктуру уже существующих?

– Вопросы целесообразности и способы решения внутригородских транспортных проблем в периферийных районах, необслуживаемых метрополитеном, рассматривались администрацией города в 1998 году. Окончательный выбор в пользу надземного экспресса был сделан потому, что метро (кроме завершения уже обозначенных направлений) в ближайшие годы в Санкт-Петербурге строиться не будет. Кольцевой линии, которая бы соединяла конечные станции, у нашего метро нет. Поэтому решено, что «кольцо» в перспективе будет строиться по воздуху, на эстакадах. Стартует проект в южном широтном направлении, он свяжет юго-западную окраину города с его восточной частью и соединит, таким образом, три линии метрополитена. По маршруту будут сделаны остановки у станций метро «Проспект Ветеранов», «Купчино» и «Обухово».

– Каковы технические особенности проекта? Насколько сильно он отличается от традиционного трамвая?

– Прежде всего, наверное, имеет смысл рассказать о том, что собой представляет надземный экспресс. Этот новый вид общественного транспорта обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров, сравнимую со скоростью метро, и более высокую провозную способность по сравнению с другими видами наземного общественного транспорта. Один поезд экспресса, состоящий из трех вагонов, может одномоментно перевезти около 840 человек, что сравнимо по объему пассажироперевозок с четырьмя городскими трамваями, передвигающимися со средней скоростью 13 км/ч. А скорость движения на линии надземного экспресса будет составлять в среднем 35 км/ч. Преимущества налицо!

Принципиальное же отличие от других видов наземного транспорта состоит в том, что экспресс на протяжении 26,5 км пути (речь идет об основном участке трассы «Балтийская жемчужина» – станция метро «Обухово». – Прим. авт.) нигде не пересекается с другими видами городского транспорта в одном уровне. Проект разработан таким образом, что линия надземного экспресса полностью обособлена от улично-дорожной сети за счет размещения на эстакаде (70% трассы), а при прохождении по земле – за счет движения по собственному и обособленному полотну. Это дает возможность организовать ритмичное и бесперебойное движение поездов. Обеспечивать данный процесс будет централизованная электронная система организации движения, позволяющая в часы пик выдерживать трехминутные интервалы в отправлении экспрессов.

На этом участке будут построены 14 остановочных станций, которые расположатся в самых оживленных местах, из них 12 предполагается сделать на эстакадах и только 2 – на земле. Архитектурной проработкой остановочных павильонов и эстакады будет заниматься ЗАО «Институт «Стройпроект».

– Есть ли примеры, подобные надземному экспрессу, в других странах, в частности европейских?

– В Европе чего только нет, а вот эстакадной трассы такой протяженности, которая бы решала вопросы подобных объемов перевозок пассажиров, еще не было. Мы – первые.

– Насколько безопасным будет новый вид транспорта? Какие по этому поводу предусмотрены меры?

– При создании любого транспортного проекта проблема безо­пасности рассматривается в первую очередь. Это целый комплекс задач, включающих в себя и технические, и экологические вопросы. Во-первых, во всем мире транспорт на электрической тяге признан экологически самым безопасным. Во-вторых, надземный экспресс исключает конфликты с другими видами транспорта в силу своих конструкционных особенностей. В-третьих, предусмотрено, что меры безопасности на линии надземного экспресса будут такими же, как в метро. Кроме того, на тех участках, где трасса пройдет вблизи жилых домов, предполагаются сооружения шумозащиты.

Насколько надземный экспресс будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время. Ведь определенная часть людей из-за клаустрофобии с трудом переносит поездки в метро. Как будут себя чувствовать пассажиры на эстакаде высотой 24 метра? Пока ответить нельзя. Сегодня в рамках заданных проектом параметров предусмотрены все возможные меры технической безопасности, но защитить человека от себя самого никто не в силах.

Мы допускаем, что какие-то проблемы могут возникнуть уже в процессе эксплуатации, но какими они будут, сказать сложно. Возможно, опасения прозвучат на общественных слушаниях проекта, запланированных на сентябрь этого года, тогда они будут учтены и решены еще до начала строитель­ства трассы.

– Как Вы считаете, насколько реально, чтобы надземный экспресс в дальнейшем получил развитие в других регионах? Где, на Ваш взгляд, его было бы целе­сообразно построить?

– Дальнейшая судьба этого проекта будет во многом зависеть от успешности его эксплуатации. От того, насколько он сможет решить задачи по развитию современного общественного транспорта, по увеличению его скорости и провозной способности, по комфорту и безопасности. И конечно, от того, насколько он «попадет» в ожидания жителей города.

Получит ли развитие «Надземный экспресс» в других регионах? Основными параметрами для применения проекта можно считать следующие слагаемые: мегаполис, сложная транспортная ситуация, финансовое положение региона и воля его руководителей.

В действительности хочется пожелать надземному экспрессу успешной судьбы, а всем его участ­никам (над проектом кроме ОАО «Ленгипротранс» трудятся еще пять ведущих проектных организаций города) – выполнения всех обязательств, взятых перед администрацией и жителями Санкт-Петербурга.


[~DETAIL_TEXT] =>

– Тимур Тихонович, насколько целесообразно, на Ваш взгляд, создавать новый вид транспорта? Может быть, стоило развивать инфраструктуру уже существующих?

– Вопросы целесообразности и способы решения внутригородских транспортных проблем в периферийных районах, необслуживаемых метрополитеном, рассматривались администрацией города в 1998 году. Окончательный выбор в пользу надземного экспресса был сделан потому, что метро (кроме завершения уже обозначенных направлений) в ближайшие годы в Санкт-Петербурге строиться не будет. Кольцевой линии, которая бы соединяла конечные станции, у нашего метро нет. Поэтому решено, что «кольцо» в перспективе будет строиться по воздуху, на эстакадах. Стартует проект в южном широтном направлении, он свяжет юго-западную окраину города с его восточной частью и соединит, таким образом, три линии метрополитена. По маршруту будут сделаны остановки у станций метро «Проспект Ветеранов», «Купчино» и «Обухово».

– Каковы технические особенности проекта? Насколько сильно он отличается от традиционного трамвая?

– Прежде всего, наверное, имеет смысл рассказать о том, что собой представляет надземный экспресс. Этот новый вид общественного транспорта обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров, сравнимую со скоростью метро, и более высокую провозную способность по сравнению с другими видами наземного общественного транспорта. Один поезд экспресса, состоящий из трех вагонов, может одномоментно перевезти около 840 человек, что сравнимо по объему пассажироперевозок с четырьмя городскими трамваями, передвигающимися со средней скоростью 13 км/ч. А скорость движения на линии надземного экспресса будет составлять в среднем 35 км/ч. Преимущества налицо!

Принципиальное же отличие от других видов наземного транспорта состоит в том, что экспресс на протяжении 26,5 км пути (речь идет об основном участке трассы «Балтийская жемчужина» – станция метро «Обухово». – Прим. авт.) нигде не пересекается с другими видами городского транспорта в одном уровне. Проект разработан таким образом, что линия надземного экспресса полностью обособлена от улично-дорожной сети за счет размещения на эстакаде (70% трассы), а при прохождении по земле – за счет движения по собственному и обособленному полотну. Это дает возможность организовать ритмичное и бесперебойное движение поездов. Обеспечивать данный процесс будет централизованная электронная система организации движения, позволяющая в часы пик выдерживать трехминутные интервалы в отправлении экспрессов.

На этом участке будут построены 14 остановочных станций, которые расположатся в самых оживленных местах, из них 12 предполагается сделать на эстакадах и только 2 – на земле. Архитектурной проработкой остановочных павильонов и эстакады будет заниматься ЗАО «Институт «Стройпроект».

– Есть ли примеры, подобные надземному экспрессу, в других странах, в частности европейских?

– В Европе чего только нет, а вот эстакадной трассы такой протяженности, которая бы решала вопросы подобных объемов перевозок пассажиров, еще не было. Мы – первые.

– Насколько безопасным будет новый вид транспорта? Какие по этому поводу предусмотрены меры?

– При создании любого транспортного проекта проблема безо­пасности рассматривается в первую очередь. Это целый комплекс задач, включающих в себя и технические, и экологические вопросы. Во-первых, во всем мире транспорт на электрической тяге признан экологически самым безопасным. Во-вторых, надземный экспресс исключает конфликты с другими видами транспорта в силу своих конструкционных особенностей. В-третьих, предусмотрено, что меры безопасности на линии надземного экспресса будут такими же, как в метро. Кроме того, на тех участках, где трасса пройдет вблизи жилых домов, предполагаются сооружения шумозащиты.

Насколько надземный экспресс будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время. Ведь определенная часть людей из-за клаустрофобии с трудом переносит поездки в метро. Как будут себя чувствовать пассажиры на эстакаде высотой 24 метра? Пока ответить нельзя. Сегодня в рамках заданных проектом параметров предусмотрены все возможные меры технической безопасности, но защитить человека от себя самого никто не в силах.

Мы допускаем, что какие-то проблемы могут возникнуть уже в процессе эксплуатации, но какими они будут, сказать сложно. Возможно, опасения прозвучат на общественных слушаниях проекта, запланированных на сентябрь этого года, тогда они будут учтены и решены еще до начала строитель­ства трассы.

– Как Вы считаете, насколько реально, чтобы надземный экспресс в дальнейшем получил развитие в других регионах? Где, на Ваш взгляд, его было бы целе­сообразно построить?

– Дальнейшая судьба этого проекта будет во многом зависеть от успешности его эксплуатации. От того, насколько он сможет решить задачи по развитию современного общественного транспорта, по увеличению его скорости и провозной способности, по комфорту и безопасности. И конечно, от того, насколько он «попадет» в ожидания жителей города.

Получит ли развитие «Надземный экспресс» в других регионах? Основными параметрами для применения проекта можно считать следующие слагаемые: мегаполис, сложная транспортная ситуация, финансовое положение региона и воля его руководителей.

В действительности хочется пожелать надземному экспрессу успешной судьбы, а всем его участ­никам (над проектом кроме ОАО «Ленгипротранс» трудятся еще пять ведущих проектных организаций города) – выполнения всех обязательств, взятых перед администрацией и жителями Санкт-Петербурга.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тимур Ус«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [~PREVIEW_TEXT] => Тимур Ус«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3403 [~CODE] => 3403 [EXTERNAL_ID] => 3403 [~EXTERNAL_ID] => 3403 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_META_KEYWORDS] => «кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/017.png" border="1" alt="Тимур Ус" title="Тимур Ус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [ELEMENT_META_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/017.png" border="1" alt="Тимур Ус" title="Тимур Ус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Насколько новый вид транспорта будет комфортным для всех потенциальных пассажиров, покажет время», – считает руководитель проекта «Надземный экспресс», главный специалист ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. В интервью журналу «РЖД-Партнер» он рассказал об особенностях проекта и о том, какие предусмотрены меры безопасности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Кольцо» пойдет по воздуху [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Кольцо» пойдет по воздуху ) )
РЖД-Партнер

Трамвай из будущего

 В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции.
Array
(
    [ID] => 108288
    [~ID] => 108288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Трамвай из будущего
    [~NAME] => Трамвай из будущего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3402/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3402/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

наша справка

В соответствии с обоснованием инвестиций планируемый срок окупаемости проекта – 18 лет.
Как ожидается, к 2012 году коммерческий эффект составит 11 млрд рублей, к 2036-му – уже 25 млрд. Суммарный экономи­ческий эффект за 30 лет – около 77 млрд рублей



Дополнили и удлинили

Идея строительства «легкого» метро витала в воздухе с конца 1990-х годов. Уже тогда было очевидно, что городской общественный транспорт не соответствует потребностям мегаполиса. С течением времени ситуация только обострилась – значительно сократилась пропускная способность улично-дорожной сети. Так, по данным комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга, из-за пробок автобусы и троллейбусы движутся по улицам со скоростью в среднем не больше 10–15 км/ч.

Действующий метрополитен, даже с учетом строительства новых станций (сегодня их насчитывается 60, тогда как, например, в Москве функционируют 172 станции), также не удовлетворяет требованиям времени. Низкая плотность станций петербургской подземки сопровождается отсутствием кольцевой линии. В связи с этим пассажиры, которым необходимо добраться из юго-западных в южные или юго-восточные районы города, делают крюк через центр Петербурга. Решить эти транспортные проблемы, по мнению городских властей, поможет «Надземный экспресс», который в последнее время из разряда прожектов стремительно превращается в реальность. Так, в 2006-м было подготовлено ТЭО и обоснование инвестиций, а в марте текущего года принято решение о начале инженерных разработок.

Надо сказать, что за время обсуждения первоначальный проект несколько видоизменился – оброс ответвлениями и дополнениями. Ранее подразумевалось, что трасса для экспресса начнется в районе комплекса «Балтийская жемчужина» и, захватив по пути станции метро «Проспект Ветеранов», «Звездная», «Купчино», пройдет до «Обухово». Таким образом, она соединит пять южных районов Северной столицы: Красно­сельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский. Теперь в дополнение к этому основному направлению длиной 26,5 км легкорельсовый трамвай решено пустить от проспекта Ветеранов до Дворца конгрессов в Стрельне и далее продлить трассу на запад до Наукограда в Петродворце, тем самым увеличив ее на 22 км. В результате первая линия петербургского надземного экспресса свяжет по параллели всю южную часть города от Петергофа до левого берега Невы. Кроме того, предполагается построить ответв­ление протяженностью 8 км от Кубинской улицы через Авиагородок до аэро­порта Пулково. Проектирование трассы для нового вида городского транспорта должно завершиться к середине октября нынешнего года. Начало строительных работ запланировано на 2008-й.

Метро поднимется на эстакады

Если раньше предполагалось, что основной участок магистрали будет по­строен к 2011 году, то сегодня первую очередь надземного экспресса собираются ввести в эксплуатацию уже через два года. На ускоренных темпах реализации проекта настаивает губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. По ее словам, к середине 2009-го рядом с Дворцом конгрессов частные компании намерены построить Кон­гресс-холл на 2,5 тыс. мест.

«Появляется новый очаг культуры, который станет местом притяжения людей. И мы должны обеспечить транспортную доступность», – заявляет губернатор.

По планам разработчиков, большая часть трассы «легкого» метро пройдет по эстакаде – из 56,5 км общей длины 30,8 км расположится на путепроводах и мостах, что позволит избежать пересечений с действующей улично-дорожной сетью города. Именно этим экспресс, по мнению специалистов, выгодно отличается от других видов наземного транспорта, неизменно застревающих в пробках. Он будет передвигаться со скоростью обычного метропоезда – 32–35 км/ч, то есть в 2,5–3 раза быстрее, чем трамвай, автобус или троллейбус. Вдоль пути установят специальные шумозащитные экраны, хотя, как говорят руководители проекта, вагоны во время движения будут не греметь, а издавать лишь легкий шорох.

На линии предполагается разместить 25 остановок, из них только 10 будут находиться на земле, остальные – на эстакадах. По словам начальника инвестиционного отдела ОАО «Надземный экспресс» (управляющая компания) Ксении Колесниковой, все остановочные павильоны будут оборудованы эскалаторами и современными лифтами, что должно обеспечить быстрый и комфортный проход к поездам для всех пассажиров, в том числе мало­подвижных групп населения, инвалидов и матерей с колясками.

Новый вид транспорта позиционируется как альтернатива кольцевой линии метро, поскольку, мол, пускать поезда под землей в Петербурге дорого. Однако несмотря на это его строительство также обойдется недешево. По предварительным расчетам, общий объем затрат составляет порядка 34,6 млрд рублей. Средства на сооружение участка от «Балтийской жемчужины» до Университетского городка в Петродворце – как социально значимого, но экономически не эффективного – В. Матвиенко рассчитывает получить из федерального бюджета. По крайней мере, по ее словам, Президент РФ Владимир Путин обещал проекту всяческую поддержку, в том числе и материальную. 

Остальные участки предполагается строить путем привлечения частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства. До конца нынешнего года будет подготовлена документация для проведения инвестиционного тендера. «В наших планах уже осенью запустить конкурс на определение концессионера», – уточняет председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.

 Выбрали «легкую дорогу»


Долгое время оставался открытым вопрос, какую технологию для надземного экспресса принять в качестве базовой? Так, среди возможных вариантов рассматривались монорельсовая система на резиновом ходу Translohr французской компании Lohr Industrie и легкорельсовая система – Light Rail Transit (LRT). Первая представляет собой относительно недавнее изобретение и не имеет достаточно длинной истории использования. На данный момент Translohr внедрена в двух европейских городах, в одном из которых – Клермон-Ферра (Франция) – она действует и сейчас, а вот в Падуе (Италия) от ее эксплуатации отказались из-за неоднократного схода составов с рельсов.
В отличие от Translohr, по мнению экспертов, LRT является более надежной. Эта система, являющаяся альтернативой метрополитену, функционирует сегодня в 67 странах мира.

Также одно из преимуществ Light Rail Transit, по словам генерального директора ОАО «Надземный экспресс» Дениса Козлова, заключается в том, что существует конкурентный рынок производителей подвижного состава для LRT, в то время как Translohr является патентованным продуктом одного производителя. «В случае с LRT производителей много, а вагоны на 90% взаимозаменяемы по комплектации, это означает, что мы можем без проблем сменить поставщика, если нас что-то не устроит», – поясняет Д. Козлов. Подвижной состав для LRT производят Alstom, Bombardier, Ansaldobreda, Siemens, Skoda и другие. В производство собираются также вовлечь и отечественных машиностроителей, что, кстати, по мнению руководителей проекта, должно снизить его себестоимость. Так, в качестве возможной базы для производства подвижного состава для нового вида транспорта рассматривается петербургский «Вагонмаш». В частности, на входящем в данную группу компаний Петербургском трамвайно-механическом заводе заявляют, что предприятие готово производить подвижной состав для проекта «Надземный экспресс».

В результате выбор пал на LRT, и хотя производитель будет определен на более позднем этапе реализации проекта, известно, что для надземного экспресса только в первый период потребуется 18 составов. Предполагается, что в одном поезде одновременно смогут ехать 840 человек (что, к слову сказать, сравнимо с вместимостью 65 маршруток типа «газель»). В день петербургская надземка будет перевозить от 170 до 190 тысяч пассажиров. В год пассажиропоток, по ожиданиям, составит 52,5 млн человек.

Что касается стоимости проезда, то ее обещают сделать на уровне цен на билет в традиционном общественном транспорте – в метрополитене, автобусе. Специалисты полагают, что к тому времени, когда надземный экспресс повезет своих первых пассажиров, стоить проезд будет 25–30 рублей.

Если «воздушный» трамвай оправдает вложения инвесторов, то трассу, вполне вероятно, проложат до Сестрорецка. По крайней мере, такая идея уже озвучивалась. Кроме того, уже существует вариант прохождения линии надземного экспресса от Пулково до Пушкина, который пока приберегли на будущее. Однако дальше всех замахнулась губернатор Санкт-Петербурга. Валентина Матвиенко считает, что если проект удаст­ся, то новый вид транспорта может потом получить развитие и в других регионах России.  

 

[~DETAIL_TEXT] =>

наша справка

В соответствии с обоснованием инвестиций планируемый срок окупаемости проекта – 18 лет.
Как ожидается, к 2012 году коммерческий эффект составит 11 млрд рублей, к 2036-му – уже 25 млрд. Суммарный экономи­ческий эффект за 30 лет – около 77 млрд рублей



Дополнили и удлинили

Идея строительства «легкого» метро витала в воздухе с конца 1990-х годов. Уже тогда было очевидно, что городской общественный транспорт не соответствует потребностям мегаполиса. С течением времени ситуация только обострилась – значительно сократилась пропускная способность улично-дорожной сети. Так, по данным комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга, из-за пробок автобусы и троллейбусы движутся по улицам со скоростью в среднем не больше 10–15 км/ч.

Действующий метрополитен, даже с учетом строительства новых станций (сегодня их насчитывается 60, тогда как, например, в Москве функционируют 172 станции), также не удовлетворяет требованиям времени. Низкая плотность станций петербургской подземки сопровождается отсутствием кольцевой линии. В связи с этим пассажиры, которым необходимо добраться из юго-западных в южные или юго-восточные районы города, делают крюк через центр Петербурга. Решить эти транспортные проблемы, по мнению городских властей, поможет «Надземный экспресс», который в последнее время из разряда прожектов стремительно превращается в реальность. Так, в 2006-м было подготовлено ТЭО и обоснование инвестиций, а в марте текущего года принято решение о начале инженерных разработок.

Надо сказать, что за время обсуждения первоначальный проект несколько видоизменился – оброс ответвлениями и дополнениями. Ранее подразумевалось, что трасса для экспресса начнется в районе комплекса «Балтийская жемчужина» и, захватив по пути станции метро «Проспект Ветеранов», «Звездная», «Купчино», пройдет до «Обухово». Таким образом, она соединит пять южных районов Северной столицы: Красно­сельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский. Теперь в дополнение к этому основному направлению длиной 26,5 км легкорельсовый трамвай решено пустить от проспекта Ветеранов до Дворца конгрессов в Стрельне и далее продлить трассу на запад до Наукограда в Петродворце, тем самым увеличив ее на 22 км. В результате первая линия петербургского надземного экспресса свяжет по параллели всю южную часть города от Петергофа до левого берега Невы. Кроме того, предполагается построить ответв­ление протяженностью 8 км от Кубинской улицы через Авиагородок до аэро­порта Пулково. Проектирование трассы для нового вида городского транспорта должно завершиться к середине октября нынешнего года. Начало строительных работ запланировано на 2008-й.

Метро поднимется на эстакады

Если раньше предполагалось, что основной участок магистрали будет по­строен к 2011 году, то сегодня первую очередь надземного экспресса собираются ввести в эксплуатацию уже через два года. На ускоренных темпах реализации проекта настаивает губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. По ее словам, к середине 2009-го рядом с Дворцом конгрессов частные компании намерены построить Кон­гресс-холл на 2,5 тыс. мест.

«Появляется новый очаг культуры, который станет местом притяжения людей. И мы должны обеспечить транспортную доступность», – заявляет губернатор.

По планам разработчиков, большая часть трассы «легкого» метро пройдет по эстакаде – из 56,5 км общей длины 30,8 км расположится на путепроводах и мостах, что позволит избежать пересечений с действующей улично-дорожной сетью города. Именно этим экспресс, по мнению специалистов, выгодно отличается от других видов наземного транспорта, неизменно застревающих в пробках. Он будет передвигаться со скоростью обычного метропоезда – 32–35 км/ч, то есть в 2,5–3 раза быстрее, чем трамвай, автобус или троллейбус. Вдоль пути установят специальные шумозащитные экраны, хотя, как говорят руководители проекта, вагоны во время движения будут не греметь, а издавать лишь легкий шорох.

На линии предполагается разместить 25 остановок, из них только 10 будут находиться на земле, остальные – на эстакадах. По словам начальника инвестиционного отдела ОАО «Надземный экспресс» (управляющая компания) Ксении Колесниковой, все остановочные павильоны будут оборудованы эскалаторами и современными лифтами, что должно обеспечить быстрый и комфортный проход к поездам для всех пассажиров, в том числе мало­подвижных групп населения, инвалидов и матерей с колясками.

Новый вид транспорта позиционируется как альтернатива кольцевой линии метро, поскольку, мол, пускать поезда под землей в Петербурге дорого. Однако несмотря на это его строительство также обойдется недешево. По предварительным расчетам, общий объем затрат составляет порядка 34,6 млрд рублей. Средства на сооружение участка от «Балтийской жемчужины» до Университетского городка в Петродворце – как социально значимого, но экономически не эффективного – В. Матвиенко рассчитывает получить из федерального бюджета. По крайней мере, по ее словам, Президент РФ Владимир Путин обещал проекту всяческую поддержку, в том числе и материальную. 

Остальные участки предполагается строить путем привлечения частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства. До конца нынешнего года будет подготовлена документация для проведения инвестиционного тендера. «В наших планах уже осенью запустить конкурс на определение концессионера», – уточняет председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.

 Выбрали «легкую дорогу»


Долгое время оставался открытым вопрос, какую технологию для надземного экспресса принять в качестве базовой? Так, среди возможных вариантов рассматривались монорельсовая система на резиновом ходу Translohr французской компании Lohr Industrie и легкорельсовая система – Light Rail Transit (LRT). Первая представляет собой относительно недавнее изобретение и не имеет достаточно длинной истории использования. На данный момент Translohr внедрена в двух европейских городах, в одном из которых – Клермон-Ферра (Франция) – она действует и сейчас, а вот в Падуе (Италия) от ее эксплуатации отказались из-за неоднократного схода составов с рельсов.
В отличие от Translohr, по мнению экспертов, LRT является более надежной. Эта система, являющаяся альтернативой метрополитену, функционирует сегодня в 67 странах мира.

Также одно из преимуществ Light Rail Transit, по словам генерального директора ОАО «Надземный экспресс» Дениса Козлова, заключается в том, что существует конкурентный рынок производителей подвижного состава для LRT, в то время как Translohr является патентованным продуктом одного производителя. «В случае с LRT производителей много, а вагоны на 90% взаимозаменяемы по комплектации, это означает, что мы можем без проблем сменить поставщика, если нас что-то не устроит», – поясняет Д. Козлов. Подвижной состав для LRT производят Alstom, Bombardier, Ansaldobreda, Siemens, Skoda и другие. В производство собираются также вовлечь и отечественных машиностроителей, что, кстати, по мнению руководителей проекта, должно снизить его себестоимость. Так, в качестве возможной базы для производства подвижного состава для нового вида транспорта рассматривается петербургский «Вагонмаш». В частности, на входящем в данную группу компаний Петербургском трамвайно-механическом заводе заявляют, что предприятие готово производить подвижной состав для проекта «Надземный экспресс».

В результате выбор пал на LRT, и хотя производитель будет определен на более позднем этапе реализации проекта, известно, что для надземного экспресса только в первый период потребуется 18 составов. Предполагается, что в одном поезде одновременно смогут ехать 840 человек (что, к слову сказать, сравнимо с вместимостью 65 маршруток типа «газель»). В день петербургская надземка будет перевозить от 170 до 190 тысяч пассажиров. В год пассажиропоток, по ожиданиям, составит 52,5 млн человек.

Что касается стоимости проезда, то ее обещают сделать на уровне цен на билет в традиционном общественном транспорте – в метрополитене, автобусе. Специалисты полагают, что к тому времени, когда надземный экспресс повезет своих первых пассажиров, стоить проезд будет 25–30 рублей.

Если «воздушный» трамвай оправдает вложения инвесторов, то трассу, вполне вероятно, проложат до Сестрорецка. По крайней мере, такая идея уже озвучивалась. Кроме того, уже существует вариант прохождения линии надземного экспресса от Пулково до Пушкина, который пока приберегли на будущее. Однако дальше всех замахнулась губернатор Санкт-Петербурга. Валентина Матвиенко считает, что если проект удаст­ся, то новый вид транспорта может потом получить развитие и в других регионах России.  

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3402 [~CODE] => 3402 [EXTERNAL_ID] => 3402 [~EXTERNAL_ID] => 3402 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трамвай из будущего [SECTION_META_KEYWORDS] => трамвай из будущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [ELEMENT_META_TITLE] => Трамвай из будущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трамвай из будущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего ) )

									Array
(
    [ID] => 108288
    [~ID] => 108288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Трамвай из будущего
    [~NAME] => Трамвай из будущего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3402/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3402/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

наша справка

В соответствии с обоснованием инвестиций планируемый срок окупаемости проекта – 18 лет.
Как ожидается, к 2012 году коммерческий эффект составит 11 млрд рублей, к 2036-му – уже 25 млрд. Суммарный экономи­ческий эффект за 30 лет – около 77 млрд рублей



Дополнили и удлинили

Идея строительства «легкого» метро витала в воздухе с конца 1990-х годов. Уже тогда было очевидно, что городской общественный транспорт не соответствует потребностям мегаполиса. С течением времени ситуация только обострилась – значительно сократилась пропускная способность улично-дорожной сети. Так, по данным комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга, из-за пробок автобусы и троллейбусы движутся по улицам со скоростью в среднем не больше 10–15 км/ч.

Действующий метрополитен, даже с учетом строительства новых станций (сегодня их насчитывается 60, тогда как, например, в Москве функционируют 172 станции), также не удовлетворяет требованиям времени. Низкая плотность станций петербургской подземки сопровождается отсутствием кольцевой линии. В связи с этим пассажиры, которым необходимо добраться из юго-западных в южные или юго-восточные районы города, делают крюк через центр Петербурга. Решить эти транспортные проблемы, по мнению городских властей, поможет «Надземный экспресс», который в последнее время из разряда прожектов стремительно превращается в реальность. Так, в 2006-м было подготовлено ТЭО и обоснование инвестиций, а в марте текущего года принято решение о начале инженерных разработок.

Надо сказать, что за время обсуждения первоначальный проект несколько видоизменился – оброс ответвлениями и дополнениями. Ранее подразумевалось, что трасса для экспресса начнется в районе комплекса «Балтийская жемчужина» и, захватив по пути станции метро «Проспект Ветеранов», «Звездная», «Купчино», пройдет до «Обухово». Таким образом, она соединит пять южных районов Северной столицы: Красно­сельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский. Теперь в дополнение к этому основному направлению длиной 26,5 км легкорельсовый трамвай решено пустить от проспекта Ветеранов до Дворца конгрессов в Стрельне и далее продлить трассу на запад до Наукограда в Петродворце, тем самым увеличив ее на 22 км. В результате первая линия петербургского надземного экспресса свяжет по параллели всю южную часть города от Петергофа до левого берега Невы. Кроме того, предполагается построить ответв­ление протяженностью 8 км от Кубинской улицы через Авиагородок до аэро­порта Пулково. Проектирование трассы для нового вида городского транспорта должно завершиться к середине октября нынешнего года. Начало строительных работ запланировано на 2008-й.

Метро поднимется на эстакады

Если раньше предполагалось, что основной участок магистрали будет по­строен к 2011 году, то сегодня первую очередь надземного экспресса собираются ввести в эксплуатацию уже через два года. На ускоренных темпах реализации проекта настаивает губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. По ее словам, к середине 2009-го рядом с Дворцом конгрессов частные компании намерены построить Кон­гресс-холл на 2,5 тыс. мест.

«Появляется новый очаг культуры, который станет местом притяжения людей. И мы должны обеспечить транспортную доступность», – заявляет губернатор.

По планам разработчиков, большая часть трассы «легкого» метро пройдет по эстакаде – из 56,5 км общей длины 30,8 км расположится на путепроводах и мостах, что позволит избежать пересечений с действующей улично-дорожной сетью города. Именно этим экспресс, по мнению специалистов, выгодно отличается от других видов наземного транспорта, неизменно застревающих в пробках. Он будет передвигаться со скоростью обычного метропоезда – 32–35 км/ч, то есть в 2,5–3 раза быстрее, чем трамвай, автобус или троллейбус. Вдоль пути установят специальные шумозащитные экраны, хотя, как говорят руководители проекта, вагоны во время движения будут не греметь, а издавать лишь легкий шорох.

На линии предполагается разместить 25 остановок, из них только 10 будут находиться на земле, остальные – на эстакадах. По словам начальника инвестиционного отдела ОАО «Надземный экспресс» (управляющая компания) Ксении Колесниковой, все остановочные павильоны будут оборудованы эскалаторами и современными лифтами, что должно обеспечить быстрый и комфортный проход к поездам для всех пассажиров, в том числе мало­подвижных групп населения, инвалидов и матерей с колясками.

Новый вид транспорта позиционируется как альтернатива кольцевой линии метро, поскольку, мол, пускать поезда под землей в Петербурге дорого. Однако несмотря на это его строительство также обойдется недешево. По предварительным расчетам, общий объем затрат составляет порядка 34,6 млрд рублей. Средства на сооружение участка от «Балтийской жемчужины» до Университетского городка в Петродворце – как социально значимого, но экономически не эффективного – В. Матвиенко рассчитывает получить из федерального бюджета. По крайней мере, по ее словам, Президент РФ Владимир Путин обещал проекту всяческую поддержку, в том числе и материальную. 

Остальные участки предполагается строить путем привлечения частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства. До конца нынешнего года будет подготовлена документация для проведения инвестиционного тендера. «В наших планах уже осенью запустить конкурс на определение концессионера», – уточняет председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.

 Выбрали «легкую дорогу»


Долгое время оставался открытым вопрос, какую технологию для надземного экспресса принять в качестве базовой? Так, среди возможных вариантов рассматривались монорельсовая система на резиновом ходу Translohr французской компании Lohr Industrie и легкорельсовая система – Light Rail Transit (LRT). Первая представляет собой относительно недавнее изобретение и не имеет достаточно длинной истории использования. На данный момент Translohr внедрена в двух европейских городах, в одном из которых – Клермон-Ферра (Франция) – она действует и сейчас, а вот в Падуе (Италия) от ее эксплуатации отказались из-за неоднократного схода составов с рельсов.
В отличие от Translohr, по мнению экспертов, LRT является более надежной. Эта система, являющаяся альтернативой метрополитену, функционирует сегодня в 67 странах мира.

Также одно из преимуществ Light Rail Transit, по словам генерального директора ОАО «Надземный экспресс» Дениса Козлова, заключается в том, что существует конкурентный рынок производителей подвижного состава для LRT, в то время как Translohr является патентованным продуктом одного производителя. «В случае с LRT производителей много, а вагоны на 90% взаимозаменяемы по комплектации, это означает, что мы можем без проблем сменить поставщика, если нас что-то не устроит», – поясняет Д. Козлов. Подвижной состав для LRT производят Alstom, Bombardier, Ansaldobreda, Siemens, Skoda и другие. В производство собираются также вовлечь и отечественных машиностроителей, что, кстати, по мнению руководителей проекта, должно снизить его себестоимость. Так, в качестве возможной базы для производства подвижного состава для нового вида транспорта рассматривается петербургский «Вагонмаш». В частности, на входящем в данную группу компаний Петербургском трамвайно-механическом заводе заявляют, что предприятие готово производить подвижной состав для проекта «Надземный экспресс».

В результате выбор пал на LRT, и хотя производитель будет определен на более позднем этапе реализации проекта, известно, что для надземного экспресса только в первый период потребуется 18 составов. Предполагается, что в одном поезде одновременно смогут ехать 840 человек (что, к слову сказать, сравнимо с вместимостью 65 маршруток типа «газель»). В день петербургская надземка будет перевозить от 170 до 190 тысяч пассажиров. В год пассажиропоток, по ожиданиям, составит 52,5 млн человек.

Что касается стоимости проезда, то ее обещают сделать на уровне цен на билет в традиционном общественном транспорте – в метрополитене, автобусе. Специалисты полагают, что к тому времени, когда надземный экспресс повезет своих первых пассажиров, стоить проезд будет 25–30 рублей.

Если «воздушный» трамвай оправдает вложения инвесторов, то трассу, вполне вероятно, проложат до Сестрорецка. По крайней мере, такая идея уже озвучивалась. Кроме того, уже существует вариант прохождения линии надземного экспресса от Пулково до Пушкина, который пока приберегли на будущее. Однако дальше всех замахнулась губернатор Санкт-Петербурга. Валентина Матвиенко считает, что если проект удаст­ся, то новый вид транспорта может потом получить развитие и в других регионах России.  

 

[~DETAIL_TEXT] =>

наша справка

В соответствии с обоснованием инвестиций планируемый срок окупаемости проекта – 18 лет.
Как ожидается, к 2012 году коммерческий эффект составит 11 млрд рублей, к 2036-му – уже 25 млрд. Суммарный экономи­ческий эффект за 30 лет – около 77 млрд рублей



Дополнили и удлинили

Идея строительства «легкого» метро витала в воздухе с конца 1990-х годов. Уже тогда было очевидно, что городской общественный транспорт не соответствует потребностям мегаполиса. С течением времени ситуация только обострилась – значительно сократилась пропускная способность улично-дорожной сети. Так, по данным комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга, из-за пробок автобусы и троллейбусы движутся по улицам со скоростью в среднем не больше 10–15 км/ч.

Действующий метрополитен, даже с учетом строительства новых станций (сегодня их насчитывается 60, тогда как, например, в Москве функционируют 172 станции), также не удовлетворяет требованиям времени. Низкая плотность станций петербургской подземки сопровождается отсутствием кольцевой линии. В связи с этим пассажиры, которым необходимо добраться из юго-западных в южные или юго-восточные районы города, делают крюк через центр Петербурга. Решить эти транспортные проблемы, по мнению городских властей, поможет «Надземный экспресс», который в последнее время из разряда прожектов стремительно превращается в реальность. Так, в 2006-м было подготовлено ТЭО и обоснование инвестиций, а в марте текущего года принято решение о начале инженерных разработок.

Надо сказать, что за время обсуждения первоначальный проект несколько видоизменился – оброс ответвлениями и дополнениями. Ранее подразумевалось, что трасса для экспресса начнется в районе комплекса «Балтийская жемчужина» и, захватив по пути станции метро «Проспект Ветеранов», «Звездная», «Купчино», пройдет до «Обухово». Таким образом, она соединит пять южных районов Северной столицы: Красно­сельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский. Теперь в дополнение к этому основному направлению длиной 26,5 км легкорельсовый трамвай решено пустить от проспекта Ветеранов до Дворца конгрессов в Стрельне и далее продлить трассу на запад до Наукограда в Петродворце, тем самым увеличив ее на 22 км. В результате первая линия петербургского надземного экспресса свяжет по параллели всю южную часть города от Петергофа до левого берега Невы. Кроме того, предполагается построить ответв­ление протяженностью 8 км от Кубинской улицы через Авиагородок до аэро­порта Пулково. Проектирование трассы для нового вида городского транспорта должно завершиться к середине октября нынешнего года. Начало строительных работ запланировано на 2008-й.

Метро поднимется на эстакады

Если раньше предполагалось, что основной участок магистрали будет по­строен к 2011 году, то сегодня первую очередь надземного экспресса собираются ввести в эксплуатацию уже через два года. На ускоренных темпах реализации проекта настаивает губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. По ее словам, к середине 2009-го рядом с Дворцом конгрессов частные компании намерены построить Кон­гресс-холл на 2,5 тыс. мест.

«Появляется новый очаг культуры, который станет местом притяжения людей. И мы должны обеспечить транспортную доступность», – заявляет губернатор.

По планам разработчиков, большая часть трассы «легкого» метро пройдет по эстакаде – из 56,5 км общей длины 30,8 км расположится на путепроводах и мостах, что позволит избежать пересечений с действующей улично-дорожной сетью города. Именно этим экспресс, по мнению специалистов, выгодно отличается от других видов наземного транспорта, неизменно застревающих в пробках. Он будет передвигаться со скоростью обычного метропоезда – 32–35 км/ч, то есть в 2,5–3 раза быстрее, чем трамвай, автобус или троллейбус. Вдоль пути установят специальные шумозащитные экраны, хотя, как говорят руководители проекта, вагоны во время движения будут не греметь, а издавать лишь легкий шорох.

На линии предполагается разместить 25 остановок, из них только 10 будут находиться на земле, остальные – на эстакадах. По словам начальника инвестиционного отдела ОАО «Надземный экспресс» (управляющая компания) Ксении Колесниковой, все остановочные павильоны будут оборудованы эскалаторами и современными лифтами, что должно обеспечить быстрый и комфортный проход к поездам для всех пассажиров, в том числе мало­подвижных групп населения, инвалидов и матерей с колясками.

Новый вид транспорта позиционируется как альтернатива кольцевой линии метро, поскольку, мол, пускать поезда под землей в Петербурге дорого. Однако несмотря на это его строительство также обойдется недешево. По предварительным расчетам, общий объем затрат составляет порядка 34,6 млрд рублей. Средства на сооружение участка от «Балтийской жемчужины» до Университетского городка в Петродворце – как социально значимого, но экономически не эффективного – В. Матвиенко рассчитывает получить из федерального бюджета. По крайней мере, по ее словам, Президент РФ Владимир Путин обещал проекту всяческую поддержку, в том числе и материальную. 

Остальные участки предполагается строить путем привлечения частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства. До конца нынешнего года будет подготовлена документация для проведения инвестиционного тендера. «В наших планах уже осенью запустить конкурс на определение концессионера», – уточняет председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.

 Выбрали «легкую дорогу»


Долгое время оставался открытым вопрос, какую технологию для надземного экспресса принять в качестве базовой? Так, среди возможных вариантов рассматривались монорельсовая система на резиновом ходу Translohr французской компании Lohr Industrie и легкорельсовая система – Light Rail Transit (LRT). Первая представляет собой относительно недавнее изобретение и не имеет достаточно длинной истории использования. На данный момент Translohr внедрена в двух европейских городах, в одном из которых – Клермон-Ферра (Франция) – она действует и сейчас, а вот в Падуе (Италия) от ее эксплуатации отказались из-за неоднократного схода составов с рельсов.
В отличие от Translohr, по мнению экспертов, LRT является более надежной. Эта система, являющаяся альтернативой метрополитену, функционирует сегодня в 67 странах мира.

Также одно из преимуществ Light Rail Transit, по словам генерального директора ОАО «Надземный экспресс» Дениса Козлова, заключается в том, что существует конкурентный рынок производителей подвижного состава для LRT, в то время как Translohr является патентованным продуктом одного производителя. «В случае с LRT производителей много, а вагоны на 90% взаимозаменяемы по комплектации, это означает, что мы можем без проблем сменить поставщика, если нас что-то не устроит», – поясняет Д. Козлов. Подвижной состав для LRT производят Alstom, Bombardier, Ansaldobreda, Siemens, Skoda и другие. В производство собираются также вовлечь и отечественных машиностроителей, что, кстати, по мнению руководителей проекта, должно снизить его себестоимость. Так, в качестве возможной базы для производства подвижного состава для нового вида транспорта рассматривается петербургский «Вагонмаш». В частности, на входящем в данную группу компаний Петербургском трамвайно-механическом заводе заявляют, что предприятие готово производить подвижной состав для проекта «Надземный экспресс».

В результате выбор пал на LRT, и хотя производитель будет определен на более позднем этапе реализации проекта, известно, что для надземного экспресса только в первый период потребуется 18 составов. Предполагается, что в одном поезде одновременно смогут ехать 840 человек (что, к слову сказать, сравнимо с вместимостью 65 маршруток типа «газель»). В день петербургская надземка будет перевозить от 170 до 190 тысяч пассажиров. В год пассажиропоток, по ожиданиям, составит 52,5 млн человек.

Что касается стоимости проезда, то ее обещают сделать на уровне цен на билет в традиционном общественном транспорте – в метрополитене, автобусе. Специалисты полагают, что к тому времени, когда надземный экспресс повезет своих первых пассажиров, стоить проезд будет 25–30 рублей.

Если «воздушный» трамвай оправдает вложения инвесторов, то трассу, вполне вероятно, проложат до Сестрорецка. По крайней мере, такая идея уже озвучивалась. Кроме того, уже существует вариант прохождения линии надземного экспресса от Пулково до Пушкина, который пока приберегли на будущее. Однако дальше всех замахнулась губернатор Санкт-Петербурга. Валентина Матвиенко считает, что если проект удаст­ся, то новый вид транспорта может потом получить развитие и в других регионах России.  

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3402 [~CODE] => 3402 [EXTERNAL_ID] => 3402 [~EXTERNAL_ID] => 3402 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трамвай из будущего [SECTION_META_KEYWORDS] => трамвай из будущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [ELEMENT_META_TITLE] => Трамвай из будущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трамвай из будущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/015.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Санкт-Петербурге замахнулись ни больше ни меньше на создание нового вида пассажирского транспорта. Предполагается, что в скором будущем «Надземный экспресс» – нечто среднее между трамваем и метро – соединит в южной части города конечные станции метрополитена и пригородные железнодорожные станции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трамвай из будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трамвай из будущего ) )
РЖД-Партнер

К Новому году – новый Прейскурант?

Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16.
Array
(
    [ID] => 108287
    [~ID] => 108287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => К Новому году – новый Прейскурант?
    [~NAME] => К Новому году – новый Прейскурант?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3401/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3401/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Концептуально

Летом прошлого года был разработан проект Концепции построения Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». 30 сентября 2006-го заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко утвердил документ. В настоящее время создана методика для разработки Прейскуранта № 10-02‑16. Она находится на стадии согласования. После этого будет разработан сам Прейскурант. Можно предположить, что с 1 января 2008 года он будет утвержден.

По мнению создателей Концепции, необходимость разработки Прейскуранта № 10-02-16 обусловлена структурной реформой железнодорожного транспорта, созданием конкурентной среды, а также проведением тарифной политики согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года. В этом документе отмечено следующее:
«В ходе дальнейшего развития реформы предполагается:
…обеспечить гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых перевозчиков и операторов подвижного состава;
продолжить совершенствование тарифной политики с целью обеспечения нормальной рентабельности инвестированного в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта капитала и стимулирования конкуренции в отрасли;
предусмотреть поэтапное прекращение перекрестного субсидирования убыточных социально-ориентированных видов перевозок за счет доходов от иных видов перевозок и услуг…»

В Прейскуранте № 10-02-16 предусматриваются следующие основные виды тарификации во внутригосударственном сообщении:
1. Тарифы на перевозки пассажиров и багажа (в дальнем и пригородном сообщении), выполняемые ОАО «РЖД», для использования при расчетах между пассажирами и перевозчиком.
2. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и локомотивной тяги для поездных формирований других перевозчиков.
3. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и для поездных формирований, состоящих из вагонов и локомотивов других перевозчиков.
4. Тарифы на дополнительные услуги при перевозках пассажиров и багажа, а также за предоставление инфраструктуры и локомотивной (моторвагонной) тяги ОАО «РЖД».

В Концепции указаны основные принципы построения тарифов. Провозглашено, что уровень цен на перевозки пассажиров и багажа должен соответствовать платежеспособному спросу со стороны населения, а также экономически обоснованному уровню, обеспечивающему сохранение доходов ОАО «РЖД». При этом перекрестное финансирование убыточных пассажирских перевозок должно постепенно сокращаться. Источником покрытия убытков должны стать федеральный и региональные бюджеты.

Предполагается, что тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа будут структурированы. Предусмотрено разделение тарифов на составляющие, а именно: инфраструктурную, локомотивную, вокзальную (для багажа – соответственно багажная), вагонную (моторвагонную). Считается, что эта мера будет способствовать оценке эффективности работы как для владельца инфраструктуры, так и для перевозчиков.

Для дальних пассажирских перевозок основой при формировании тарифов должна стать среднесетевая себестоимость, а для пригородного сообщения – себестоимость в пределах конкретных субъектов Федерации. Рассматривается и иной вариант калькулирования тарифов пригородных перевозок – использовать среднесетевую себестоимость с применением корректирующих коэффициентов, учитывающих специфику регионов. В отличие от ныне действующего «зонного» принципа для пригородных перевозок будет использоваться «покилометровый».

Распределение тарифа по составляющим будет производиться на основании Номенклатуры основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
С другой стороны, в случае если будет осуществляться дотирование пассажирских перевозок из бюджетных источников, указанные составляющие могут быть установлены ниже себе­стоимости.

Несмотря на провозглашенный отказ от перекрестного субсидирования на ближайшее время, судя по Концепции, именно этот метод будет основным источником покрытия убыточности пассажирских перевозок. Стоимость услуг железных дорог для пассажиров, а также инфраструктурная составляющая на начальном этапе должны быть ниже себестоимости, что будет достигнуто калькулированием на основе необходимых затрат, но с применением понижающих коэффициентов. В то же время локомотивная, вагонная (моторвагонная) составляющие должны соответствовать экономически обоснованной величине. С течением времени запланировано постепенное повышение инфраструктурной составляющей до экономически обоснованного уровня. Параллельно этому процессу должно уменьшаться перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

По инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющим должно быть разделение тарифа на начально-конечные и движенческие операции. С увеличением дальности перевозок удельный уровень ставок уменьшается. По вокзальной и багажной составляющим все расходы относятся на начально-конечные операции.

Кроме указанного выше структурирования при осуществлении пассажирских перевозок дальнего следования тарифы подразделяются:
• в зависимости от скорости движения поезда;
• в зависимости от типа подвижного состава – локомотивная, моторвагонная составляющие;
• согласно типу вагона;
• по категории пассажиров (взрослые и детские билеты).
Аналогичным образом, при пригородных перевозках тарифы дифференцированы:
• по скорости движения поезда;
• по типу вагона;
• по классу обслуживания;
• по типу подвижного состава – локомотивная и моторвагонная составляющие;
• по категории пассажира (взрослый и детский).
В отношении перевозок багажа и грузобагажа тариф будет варьироваться в зависимости от:
• скорости движения поезда;
• исходя из вида отправки (повагонная или мелкая).

Тарифы на предоставление инфраструктуры разделены для следующих случаев:
• услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа (включая услуги локомотивной тяги и вокзалов (багажных отделений), когда эти виды деятельности осуществляются самим владельцем инфраструктуры);
• услуги инфраструктуры при одиночном следовании собственных (арендованных) локомотивов;
• то же при пересылке собственного или арендованного вагона или поезда в порожнем состоянии от места приписки к месту, определяемому собственником, а также от места высвобождения вагона или поезда к месту его приписки;
• при работе локомотива, принадлежащего ОАО «РЖД», по подаче-уборке собственных или арендованных пассажирских, багажных и грузобагажных вагонов.

Существенным обстоятельством является то, что указанные выше тарифы будут едины для всех перевозчиков вне зависимости от их форм собственности. Они должны быть установлены для каждого вида инфраструктуры на соответствующую единицу измерения работы.

По мнению разработчиков Концепции, разделение тарифа на составляющие будет способствовать более эффективному использованию инфраструктуры со стороны перевозчиков. Оказывая услуги большему числу пассажиров при использовании того же объема инфраструктуры, перевозчик сможет получить дополнительные доходы. Таким образом, разработанный документ должен стимулировать рост производительности труда.
Концепция предусматривает возможность поэтапного введения в действие Прейскуранта № 10-02-16.

Умозрительно

Разработка Концепции вызвала появление различных точек зрения о том, каким путем будут идти дальнейшие реформы и каким образом это найдет свое отражение в Прейскуранте № 10-02-16. Так, по мнению директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгения Михайлова, остается не урегулированным вопрос о том, как быть с дополнительными услугами, какую часть из них считать обязательной, а какую нет. Он предположил также, что система бронирования и продажи билетов «Экспресс» должна быть выделена из состава ОАО «РЖД» и передана в Федеральную пассажирскую компанию. В дальнейшем указанная система вообще должна принадлежать отдельной компании. Кстати, выделение отдельной составляющей тарифа, связанной с функционированием системы АСУ «Экспресс», пока не предусмотрена. Можно предположить, что оплата этих услуг войдет в вокзальную составляющую.

Остается не вполне выясненным, каким образом можно будет создать обстановку конкуренции для убыточных социально-значимых пассажирских перевозок.
Существует взгляд и относительно того, что услуги инфраструктуры должны предоставляться не только исходя из себестоимости, но и с учетом конъюнктуры конкретного направления.

До сих пор остается открытым вопрос о недискриминационном доступе к инфраструктуре частных компаний. Действующие ныне операторы строят свои отношения с ОАО «РЖД» на основании конкретных двусторонних договоров. При этом их условия для различных компаний могут существенно отличаться. Полагают, что введение нового Прейскуранта способствовало бы решению этой проблемы и смогло бы обеспечить равные условия для операторов и перевозчиков.

Разработанная Концепция имеет одну интересную особенность. В качестве владельца инфраструктуры в нем рассматривается только ОАО «РЖД», что уже и сейчас не вполне соответствует жизни. Например, есть Железные дороги Якутии, «Золотое звено», так называемая Тиманская железная дорога и другие, владеющие инфраструктурой. В дальнейшем, по мере развития рыночных отношений, число владельцев инфраструктуры несомненно будет увеличиваться. Между тем отношения перевозчиков и частных владельцев инфраструктуры в документе никак не регламентируются. Это вызвано особенностями ныне существующего российского законодательства. Согласно правовым нормам, прейскуранты должны разрабатываться применительно к каждой компании, имеющей признаки естественной монополии. То есть для Железных дорог Якутии или другой какой-либо компании должны быть разработаны и утверждены отдельные тарифы.

Есть и еще некоторые спорные моменты. Так, в Концепции определено, что на дальние пассажирские перевозки услуги по предоставлению инфраструктуры определяются исходя их среднесетевой себестоимости, а по пригородным перевозкам – на основании себестоимости в пределах конкретного субъекта Федерации. Здесь возникает очень много вопросов.

Начнем с дальних перевозок. Не секрет, что испокон веку существуют большие сомнения в оправданности использования среднесетевых показателей применительно к столь огромной стране, как Россия. Для оператора, эксплуатирующего пассажирские поезда на вполне конкретной линии, например между Санкт-Петербургом и Москвой, применение среднесетевых расценок приведет к тому, что он будет оплачивать не реально оказываемую услугу, а вносить некоторую весьма умозрительную сумму. Это будет означать, что он будет либо переплачивать против реальной себестоимости, либо, наоборот, недодавать.

Не лучше и ситуация с пригородными перевозками. Опять-таки предлагается некое среднее значение, но взятое уже для конкретного региона. Здесь есть два вопроса. Во-первых, административное деление страны и железных дорог не совпадает. Между тем, статистика ведется по дорогам сети, а не по субъектам Федерации. Таким образом, вычисление региональной себестоимости будет производиться не на основании реальной статистики, а с использованием в той или иной степени условных методик. А во-вторых, опять предлагается плата не за конкретную услугу, а исходя из усредненных показателей. Если взять, например, Новгородскую область, то в общий котел попадет малодеятельная допотопная линия Валдай – Крестцы и часть скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Но и это еще не все.

Например, большин­ство пригородных поездов Северной столицы проходит через два субъекта Федерации, а именно Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Получается, что первые несколько перегонов от вокзала необходимо рассчитывать по одним расценкам, а остальную часть маршрута – по другим. Наряду с этим система расчета тарифов на основании среднесетевой или региональной себестоимости имеет, правда, один несомненный плюс – она не в пример проще других методик.

Однако даже если и согласиться с высказанной идеей формирования тарифов на основании себестоимости и поправочных экономических коэффициентов, то сразу же на повестку дня встает несколько проблем. Во-первых, необходимо, чтобы ОАО «РЖД» регулярно публиковало исчерпывающие статистические данные, во-вторых, нужна адекватная методика определения себестоимости и, в-третьих, не обойтись без методики калькулирования поправочных коэффициентов. Без соблюдения перечисленных условий от введения нового Прейскуранта большого прогресса ожидать трудно. Участники рынка должны понимать, насколько обоснованны применяемые к ним расценки, и иметь возможность убедиться в том, что они не являются завышенными или дискриминационными. К сожалению, пока ситуация в этой области далека от описанной. Предполагается, что первичную статистическую информацию должно собирать ОАО «РЖД». При этом она будет носить характер коммерческой тайны и ни независимым экспертам, ни другим участникам рынка доступна не будет... Методика расчета себе­стоимости сейчас находится в стадии разработки, но пока не утверждена.

В дальнейшем ее планируется представить широкой публике. Расчет самих ставок тарифов будет производиться ФСТ. Как видим, пока прозрачности и гласности в этом деле ожидать все-таки не приходится.

Вместе с тем в Европе эта проблема давно решена. В Германии, например, линии сети разделены на несколько категорий исходя из их технической оснащенности и условий движения. В результате частный перевозчик опла­чивает проход своего поезда по вполне конкретной в экономическом смысле величине.

Причастные к данному вопросу специалисты полагают, что в условиях России проблема могла бы быть решена комбинированным путем. То есть основой должна стать среднесетевая себестоимость, которая применительно к конкретному маршруту должна быть откорректирована с учетом категории линий. Проблема, однако, состоит в том, что пока разделение линий на категории в России не регламентировано. Решение этой проблемы находится в компетенции Минтранса.

В Концепции не детализирована локомотивная составляющая. В то же время тепловозная и электрическая тяга имеет свою специфику. С тепловозной все достаточно просто, так как локомотив автономен и его эксплуатация, включая снабжение топливом, ложится на частного оператора. Электровоз же получает питание от контактной сети. Таким образом, встают вопросы установления тарифов на электроэнергию и ее учета. Кроме того, себестоимость электроэнергии различна для участков постоянного и переменного тока и существенно варьируется по регионам. К сожалению, в Концепции данная серьезная проблема не только не конкретизирована, но и вообще не упоминается. Несмотря на это при разработке самого Прейскуранта ее потребуется решить.

Не вполне однозначен и ответ на главный вопрос: в какой мере стоимость конечного продукта (то есть цена билета) для частных компаний будет подлежать госрегулированию. Сейчас исходя из буквы закона компания, имеющая статус оператора, госрегулированию не подлежит, а компания, зарегистрированная в качестве перевозчика, должна подвергаться регулированию в плане ценообразования. Таким образом, законодатель­ство стимулирует операторов и соз­дает определенные сложности пере­возчикам. Вместе с тем статус перевозчика имеет определенные плюсы, так как это повышает кредитный рейтинг компании на западных рынках. Вопрос состоит в том, насколько это достоинство перекрывает минусы, связанные с самой перевозочной деятельностью внутри России.

Перспективно

Несмотря на то что многие вопросы в Концепции уже намечены, многие темы требуют конкретизации. Как уже упоминалось, создана методика разработки Прейскуранта № 10-02-16. После этого можно будет приступать к разработке самих таблиц для таксировки платежей. В ближайшее время должен быть сделан прогноз доходной базы ОАО «РЖД», которая может сложиться при введении нового Прейскуранта.

В разработке методики и самого нового Прейскуранта активное участие принимает ВНИИЖТ. Среди специалистов этого института можно отметить заместителя директора – заведующую комплексным отделением «Экономика и финансы» О.Ф. Мирошниченко, cоветника директора Л.А. Мазо, сотрудников А.В. Шмелева, А.С. Малышева, А.Е. Огинскую, М.М. Толкачеву. Надо полагать, что разработанные в институте методики и многолетняя практика позволят выполнить поставленную задачу на высоком научном уровне.

В то же время уже сейчас становится ясно, что решить все тарификационные проблемы в новом Прейскуранте № 10-02-16 вряд ли удастся. В какой мере данный документ отражает реалии современного состояния транспорта, может показать лишь практика применения. Не исключено, что с течением времени в него придется вносить определенные исправления и дополнения.

Следует отметить, что Прейскурант базируется как на отечественных разработках, так и на европейском опыте тарификации. Несмотря на некоторые спорные моменты, о чем уже шла речь, представляется, что новый Прейскурант станет важным этапом в деле создания современной нормативной базы для формирования провозных платежей. Он будет способствовать развитию частных операторов и в перспективе, возможно – перевозчиков.
При этом не следует забывать, что будущее пассажирских перевозок во многом зависит не только от того, насколько совершенен будет сам Прейскурант, но и от того, в какой степени федеральные органы власти, а также субъекты Федерации смогут выполнить свои обязательства по дотированию убыточных социально значимых пассажирских перевозок.

ЮРИЙ ИЛЬИН 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КаверинОлег Каверин, генеральный директор ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс»

– Ныне действующий Прейскурант тяжело достать, практически это документ для служебного пользования. Кроме того, в нем предусмотрено только две составляющие, а именно сам билет и плацкарта. Других составляющих нет. Это означает, что для клиента, то есть частного оператора, не вполне понятно, какие конкретно услуги ОАО «РЖД» он оплачивает. Это приводит к двойной оплате одних и тех же услуг и вообще к различным переплатам. Мы надеемся, что в новой версии Прейскуранта эти недостатки будут устранены.

На сегодняшний день ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» работает как оператор, хотя мы имеем выданную нам лицензию перевозчика. К сожалению, приступить к работе в качестве перевозчика, как хотелось бы, мы не можем. Препятствием к этому является отсутствие необходимой правовой базы. В результате перевозчик у нас в стране, как известно, пока один – это ОАО «РЖД». Поскольку мы работаем в качестве оператора, то не подлежим государственному регулированию и поэтому можем устанавливать цены на билеты для пассажиров в соответствии с нашей коммерческой политикой.

Свои взаимоотношения с ОАО «РЖД» мы строим на основании нескольких двусторонних договоров. Во-первых, у нас есть основной договор, по которому ОАО «РЖД» предоставляет нам инфраструктуру линии Санкт-Петербург – Москва и локомотивную тягу для наших поездов. Во-вторых, имеется договор на продажу билетов в наши поезда через систему АСУ «Экспресс». И в-третьих, заключен договор на техническое обслуживание принадлежащих нам пассажирских вагонов. В-принципе, эти документы вполне позволяют нам успешно работать. Проблемы возникают только тогда, когда необходимо изменить какое-то из условий договоров. Этот процесс  требует много времени и сил.

К разработке нового Прейскуранта мы относимся положительно и надеемся, что в нем найдет отражение разделение тарифов по составляющим. На мой взгляд, следовало бы отдельно выделить маневровую составляющую, а также обозначить отдельно те услуги по продаже билетов, которые мы получаем от системы «Экспресс». Мы должны иметь возможность оценивать экономику этих услуг. Возможно, что для частных перевозчиков оказалось бы целесообразным создать собственную систему продажи и резервирования билетов.

То, что касается формирования тарифов на дальние пассажирские перевозки на основании среднесетевой себестоимости, наверное, это все-таки правильно. Другое дело, что та статистическая информация, на основании которой формируется тариф, должна быть открытой для других участников транспортного рынка. В противном случае ОАО «РЖД» будет считать действующие тарифы не покрывающими затрат, а частные операторы, наоборот, завышенными. Иными словами, в деле тарифообразования необходима прозрачность. Всем должно быть понятно – исходя из каких данных и методик сформирована та или иная составляющая тарифа. 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

Ольга МирошниченкоОльга Мирошниченко, заместитель директора – заведующая комплексным отделением «Экономика и финансы» ВНИИЖТа

– Ольга Федоровна, чем вызвана необходимость разработки  нового Прейскуранта № 10-02-16?

– Ныне действующий Прейскурант был утвержден в 1993 году.
С тех пор в стране произошли большие изменения.

Разработка новых подходов при формировании Прейскуранта
№ 10-02-16 определяется необходимостью приведения тарифной политики в области железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа к условиям рыночной экономики и создания в рамках реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте условий для развития конкуренции в области железнодорожных перевозок. Основаниями для этой работы являются  Постановление Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 года и Концепция построения пассажирских тарифов, утвержденная ФСТ России.

ВНИИЖТ активно участвует в этой работе. Мы надеемся, что к концу 2007 года новый Прейскурант будет принят.

– Какие задачи ставятся при его разработке?

– Главной целью создаваемого Прейскуранта № 10-02-16 является формирование системы тарифов, обеспечивающей:
– возможность реализации населением своих конституционных прав на свободу перемещения по России;
– экономически эффективную работу владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
– развитие конкуренции в области перевозок пассажиров, а также транспортировки багажа и грузобагажа за счет создания условий для  работы компаний-перевозчиков;
– создание условий для привлечения инвестиций для развития пассажирского комплекса;
– внедрение передовых технологий и новой техники для перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

– Каковы особенности нового Прейскуранта?

– Прежде всего, разрабатываемая сейчас система тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа, а также на использование инфраструктуры будет единой для всех пользователей услуг как ОАО «РЖД», так и организаций, которые формируются в процессе структурной реформы железнодорожного транспорта.

В новом Прейскуранте будут следующие основные виды тарифов:
– на перевозку пассажиров (в дальнем следовании и пригородном сообщении), багажа и грузобагажа;
– услуги инфраструктуры без учета и с учетом локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД» при перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;
– размер снижения тарифов на услуги инфраструктуры при условии, когда вокзалы или багажные отделения не принадлежат владельцу инфраструктуры.
– В чем состоит методика разработки пригородных тарифов?
– При разработке нового Прейскуранта № 10-02-16 предусматривается специальный раздел по  формированию пригородных тарифов. Это связано со следующими особенностями этого вида перевозок: их социальной значимостью, возложением функций регулирования на субъекты Российской Федерации, стабильным сохранением их убыточности по преобладающему числу регионов при условии компенсации потери доходов железных дорог за счет региональных бюджетов.

На стадии подготовки нового Прейскуранта в рамках проводимых исследований ВНИИЖТом разработана Методика построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении и услуги инфраструктуры, которая рассматривалась в ФСТ России с участием рабочей группы. Приглашались специалисты из различных субъектов Российской Федерации, а так же железных дорог.

Порядок учета, группировки и распределения расходов осуществлялся в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта. Расчет себестоимости пригородных перевозок пассажиров проводится с использованием Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации, разработанной ВНИИЖТом, одобренной комиссией Правительства РФ по тарифному регулированию (протокол № 3 от 6 марта 2002 г.) и рекомендованной  для практического использования железными дорогами при согласовании с субъектами Российской Федерации величин убытков от пригородных перевозок.

Процесс реализации структурной реформы сопровождается изменениями финансово-экономических взаимоотношений в сфере пригородных перевозок – владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчиками различных форм собственности (организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД») и пассажирами. Уже организовано 10 пригородных компаний, и процесс этот продолжается.

Следует отметить, что в Методике построения тарифов в пригородном сообщении, также как и в Методике построения тарифов в дальнем следовании, предусмотрено выделение отдельных составляющих. При моторвагонной тяге будет три составляющих: моторвагонная, инфраструктурная, вокзальная. При локомотивной тяге тарифы будут разделены на четыре составляющих: вагонную, локомотивную, инфраструктурную, вокзальную.

Тарифы на проезд пассажиров в границах субъектов РФ предлагается устанавливать едиными, тарифы на услуги инфраструктуры – по каждому виду тяги.

Себестоимость для тарифных целей строится по параметрической модели с выделением затрат по операциям перевозочного процесса – начально-конечным и движенческим для отражения влияния на уровень тарифа расстояния перевозки пассажира. Все расчеты проводятся по каждому субъекту Российской Федерации. Всего выделено 74 субъекта РФ.

Проведенные расчеты построения тарифов по этой Методике с использованием покилометрового принципа в части экономически обоснованных затрат (себестоимости) свидетельствует о значительном различии проектируемых (на уровне себестоимости) и действующих зонных тарифов – по преобладающему большинству субъектов Российской Федерации зонные тарифы значительно ниже проектируемых, построенных по экономически обоснованным затратам.

Наряду с развитием конкуренции необходима поддержка пригородных перевозок из федерального бюджета на основе выделения целевых трансфертов для субъектов РФ – прежде всего для субъектов Федерации, у которых бюджетные расходы превышают доходы.

– Каким образом будет учитываться электроэнергия, используемая частными электровозами и моторвагонным подвижным составом?

– В целях обоснованного построения  тарифов на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа и организации на этой основе взаиморасчетов между плательщиками (перевозчиками) и ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) решено стоимость электроэнергии на тягу исключить из локомотивной составляющей и учитывать в инфраструктурной части тарифа. Это обосновывается тем, что предоставление электроэнергии на тягу поездов относится к естественно-монопольному сегменту рынка услуг ОАО «РЖД», а предоставление услуг локомотивной и моторвагонной тяги (без электроэнергии) – к временно-монопольному. В дальнейшем этот сегмент услуг станет конкурентным.

Операторам, владеющим поездным локомотивом, тариф на инфраструктуру будет предъявляться без локомотивной составляющей, но с учетом стоимости затрат электроэнергии на тягу.

В противном случае при наличии у перевозчиков собственных локомотивов и отсутствии электроэнергии в тарифе за инфраструктуру необходимо между ними и ОАО «РЖД» проводить расчеты за электроэнергию на тягу поездов. Это имеет следующие отрицательные моменты:
1) у ОАО «РЖД» возникает дебиторская задолженность;
2) возможны злоупотребления при использовании счетчиков, которые необходимо будет устанавливать на частных локомотивах.

– Как учитываются расходы, связанные с продажей билета?

– Расходы по продаже билетов в дальнем следовании исключены из тарифа на услуги инфраструктуры (вокзальная составляющая) и включены в вагонную (моторвагонную) составляющую, так как в пассажирских перевозках билет (проездной документ) юридически выполняет роль договора между перевозчиком и пассажиром, а не владельцем инфраструктуры и пассажиром, поэтому продажа билетов – функция перевозчика.

[~DETAIL_TEXT] =>

Концептуально

Летом прошлого года был разработан проект Концепции построения Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». 30 сентября 2006-го заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко утвердил документ. В настоящее время создана методика для разработки Прейскуранта № 10-02‑16. Она находится на стадии согласования. После этого будет разработан сам Прейскурант. Можно предположить, что с 1 января 2008 года он будет утвержден.

По мнению создателей Концепции, необходимость разработки Прейскуранта № 10-02-16 обусловлена структурной реформой железнодорожного транспорта, созданием конкурентной среды, а также проведением тарифной политики согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года. В этом документе отмечено следующее:
«В ходе дальнейшего развития реформы предполагается:
…обеспечить гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых перевозчиков и операторов подвижного состава;
продолжить совершенствование тарифной политики с целью обеспечения нормальной рентабельности инвестированного в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта капитала и стимулирования конкуренции в отрасли;
предусмотреть поэтапное прекращение перекрестного субсидирования убыточных социально-ориентированных видов перевозок за счет доходов от иных видов перевозок и услуг…»

В Прейскуранте № 10-02-16 предусматриваются следующие основные виды тарификации во внутригосударственном сообщении:
1. Тарифы на перевозки пассажиров и багажа (в дальнем и пригородном сообщении), выполняемые ОАО «РЖД», для использования при расчетах между пассажирами и перевозчиком.
2. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и локомотивной тяги для поездных формирований других перевозчиков.
3. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и для поездных формирований, состоящих из вагонов и локомотивов других перевозчиков.
4. Тарифы на дополнительные услуги при перевозках пассажиров и багажа, а также за предоставление инфраструктуры и локомотивной (моторвагонной) тяги ОАО «РЖД».

В Концепции указаны основные принципы построения тарифов. Провозглашено, что уровень цен на перевозки пассажиров и багажа должен соответствовать платежеспособному спросу со стороны населения, а также экономически обоснованному уровню, обеспечивающему сохранение доходов ОАО «РЖД». При этом перекрестное финансирование убыточных пассажирских перевозок должно постепенно сокращаться. Источником покрытия убытков должны стать федеральный и региональные бюджеты.

Предполагается, что тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа будут структурированы. Предусмотрено разделение тарифов на составляющие, а именно: инфраструктурную, локомотивную, вокзальную (для багажа – соответственно багажная), вагонную (моторвагонную). Считается, что эта мера будет способствовать оценке эффективности работы как для владельца инфраструктуры, так и для перевозчиков.

Для дальних пассажирских перевозок основой при формировании тарифов должна стать среднесетевая себестоимость, а для пригородного сообщения – себестоимость в пределах конкретных субъектов Федерации. Рассматривается и иной вариант калькулирования тарифов пригородных перевозок – использовать среднесетевую себестоимость с применением корректирующих коэффициентов, учитывающих специфику регионов. В отличие от ныне действующего «зонного» принципа для пригородных перевозок будет использоваться «покилометровый».

Распределение тарифа по составляющим будет производиться на основании Номенклатуры основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
С другой стороны, в случае если будет осуществляться дотирование пассажирских перевозок из бюджетных источников, указанные составляющие могут быть установлены ниже себе­стоимости.

Несмотря на провозглашенный отказ от перекрестного субсидирования на ближайшее время, судя по Концепции, именно этот метод будет основным источником покрытия убыточности пассажирских перевозок. Стоимость услуг железных дорог для пассажиров, а также инфраструктурная составляющая на начальном этапе должны быть ниже себестоимости, что будет достигнуто калькулированием на основе необходимых затрат, но с применением понижающих коэффициентов. В то же время локомотивная, вагонная (моторвагонная) составляющие должны соответствовать экономически обоснованной величине. С течением времени запланировано постепенное повышение инфраструктурной составляющей до экономически обоснованного уровня. Параллельно этому процессу должно уменьшаться перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

По инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющим должно быть разделение тарифа на начально-конечные и движенческие операции. С увеличением дальности перевозок удельный уровень ставок уменьшается. По вокзальной и багажной составляющим все расходы относятся на начально-конечные операции.

Кроме указанного выше структурирования при осуществлении пассажирских перевозок дальнего следования тарифы подразделяются:
• в зависимости от скорости движения поезда;
• в зависимости от типа подвижного состава – локомотивная, моторвагонная составляющие;
• согласно типу вагона;
• по категории пассажиров (взрослые и детские билеты).
Аналогичным образом, при пригородных перевозках тарифы дифференцированы:
• по скорости движения поезда;
• по типу вагона;
• по классу обслуживания;
• по типу подвижного состава – локомотивная и моторвагонная составляющие;
• по категории пассажира (взрослый и детский).
В отношении перевозок багажа и грузобагажа тариф будет варьироваться в зависимости от:
• скорости движения поезда;
• исходя из вида отправки (повагонная или мелкая).

Тарифы на предоставление инфраструктуры разделены для следующих случаев:
• услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа (включая услуги локомотивной тяги и вокзалов (багажных отделений), когда эти виды деятельности осуществляются самим владельцем инфраструктуры);
• услуги инфраструктуры при одиночном следовании собственных (арендованных) локомотивов;
• то же при пересылке собственного или арендованного вагона или поезда в порожнем состоянии от места приписки к месту, определяемому собственником, а также от места высвобождения вагона или поезда к месту его приписки;
• при работе локомотива, принадлежащего ОАО «РЖД», по подаче-уборке собственных или арендованных пассажирских, багажных и грузобагажных вагонов.

Существенным обстоятельством является то, что указанные выше тарифы будут едины для всех перевозчиков вне зависимости от их форм собственности. Они должны быть установлены для каждого вида инфраструктуры на соответствующую единицу измерения работы.

По мнению разработчиков Концепции, разделение тарифа на составляющие будет способствовать более эффективному использованию инфраструктуры со стороны перевозчиков. Оказывая услуги большему числу пассажиров при использовании того же объема инфраструктуры, перевозчик сможет получить дополнительные доходы. Таким образом, разработанный документ должен стимулировать рост производительности труда.
Концепция предусматривает возможность поэтапного введения в действие Прейскуранта № 10-02-16.

Умозрительно

Разработка Концепции вызвала появление различных точек зрения о том, каким путем будут идти дальнейшие реформы и каким образом это найдет свое отражение в Прейскуранте № 10-02-16. Так, по мнению директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгения Михайлова, остается не урегулированным вопрос о том, как быть с дополнительными услугами, какую часть из них считать обязательной, а какую нет. Он предположил также, что система бронирования и продажи билетов «Экспресс» должна быть выделена из состава ОАО «РЖД» и передана в Федеральную пассажирскую компанию. В дальнейшем указанная система вообще должна принадлежать отдельной компании. Кстати, выделение отдельной составляющей тарифа, связанной с функционированием системы АСУ «Экспресс», пока не предусмотрена. Можно предположить, что оплата этих услуг войдет в вокзальную составляющую.

Остается не вполне выясненным, каким образом можно будет создать обстановку конкуренции для убыточных социально-значимых пассажирских перевозок.
Существует взгляд и относительно того, что услуги инфраструктуры должны предоставляться не только исходя из себестоимости, но и с учетом конъюнктуры конкретного направления.

До сих пор остается открытым вопрос о недискриминационном доступе к инфраструктуре частных компаний. Действующие ныне операторы строят свои отношения с ОАО «РЖД» на основании конкретных двусторонних договоров. При этом их условия для различных компаний могут существенно отличаться. Полагают, что введение нового Прейскуранта способствовало бы решению этой проблемы и смогло бы обеспечить равные условия для операторов и перевозчиков.

Разработанная Концепция имеет одну интересную особенность. В качестве владельца инфраструктуры в нем рассматривается только ОАО «РЖД», что уже и сейчас не вполне соответствует жизни. Например, есть Железные дороги Якутии, «Золотое звено», так называемая Тиманская железная дорога и другие, владеющие инфраструктурой. В дальнейшем, по мере развития рыночных отношений, число владельцев инфраструктуры несомненно будет увеличиваться. Между тем отношения перевозчиков и частных владельцев инфраструктуры в документе никак не регламентируются. Это вызвано особенностями ныне существующего российского законодательства. Согласно правовым нормам, прейскуранты должны разрабатываться применительно к каждой компании, имеющей признаки естественной монополии. То есть для Железных дорог Якутии или другой какой-либо компании должны быть разработаны и утверждены отдельные тарифы.

Есть и еще некоторые спорные моменты. Так, в Концепции определено, что на дальние пассажирские перевозки услуги по предоставлению инфраструктуры определяются исходя их среднесетевой себестоимости, а по пригородным перевозкам – на основании себестоимости в пределах конкретного субъекта Федерации. Здесь возникает очень много вопросов.

Начнем с дальних перевозок. Не секрет, что испокон веку существуют большие сомнения в оправданности использования среднесетевых показателей применительно к столь огромной стране, как Россия. Для оператора, эксплуатирующего пассажирские поезда на вполне конкретной линии, например между Санкт-Петербургом и Москвой, применение среднесетевых расценок приведет к тому, что он будет оплачивать не реально оказываемую услугу, а вносить некоторую весьма умозрительную сумму. Это будет означать, что он будет либо переплачивать против реальной себестоимости, либо, наоборот, недодавать.

Не лучше и ситуация с пригородными перевозками. Опять-таки предлагается некое среднее значение, но взятое уже для конкретного региона. Здесь есть два вопроса. Во-первых, административное деление страны и железных дорог не совпадает. Между тем, статистика ведется по дорогам сети, а не по субъектам Федерации. Таким образом, вычисление региональной себестоимости будет производиться не на основании реальной статистики, а с использованием в той или иной степени условных методик. А во-вторых, опять предлагается плата не за конкретную услугу, а исходя из усредненных показателей. Если взять, например, Новгородскую область, то в общий котел попадет малодеятельная допотопная линия Валдай – Крестцы и часть скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Но и это еще не все.

Например, большин­ство пригородных поездов Северной столицы проходит через два субъекта Федерации, а именно Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Получается, что первые несколько перегонов от вокзала необходимо рассчитывать по одним расценкам, а остальную часть маршрута – по другим. Наряду с этим система расчета тарифов на основании среднесетевой или региональной себестоимости имеет, правда, один несомненный плюс – она не в пример проще других методик.

Однако даже если и согласиться с высказанной идеей формирования тарифов на основании себестоимости и поправочных экономических коэффициентов, то сразу же на повестку дня встает несколько проблем. Во-первых, необходимо, чтобы ОАО «РЖД» регулярно публиковало исчерпывающие статистические данные, во-вторых, нужна адекватная методика определения себестоимости и, в-третьих, не обойтись без методики калькулирования поправочных коэффициентов. Без соблюдения перечисленных условий от введения нового Прейскуранта большого прогресса ожидать трудно. Участники рынка должны понимать, насколько обоснованны применяемые к ним расценки, и иметь возможность убедиться в том, что они не являются завышенными или дискриминационными. К сожалению, пока ситуация в этой области далека от описанной. Предполагается, что первичную статистическую информацию должно собирать ОАО «РЖД». При этом она будет носить характер коммерческой тайны и ни независимым экспертам, ни другим участникам рынка доступна не будет... Методика расчета себе­стоимости сейчас находится в стадии разработки, но пока не утверждена.

В дальнейшем ее планируется представить широкой публике. Расчет самих ставок тарифов будет производиться ФСТ. Как видим, пока прозрачности и гласности в этом деле ожидать все-таки не приходится.

Вместе с тем в Европе эта проблема давно решена. В Германии, например, линии сети разделены на несколько категорий исходя из их технической оснащенности и условий движения. В результате частный перевозчик опла­чивает проход своего поезда по вполне конкретной в экономическом смысле величине.

Причастные к данному вопросу специалисты полагают, что в условиях России проблема могла бы быть решена комбинированным путем. То есть основой должна стать среднесетевая себестоимость, которая применительно к конкретному маршруту должна быть откорректирована с учетом категории линий. Проблема, однако, состоит в том, что пока разделение линий на категории в России не регламентировано. Решение этой проблемы находится в компетенции Минтранса.

В Концепции не детализирована локомотивная составляющая. В то же время тепловозная и электрическая тяга имеет свою специфику. С тепловозной все достаточно просто, так как локомотив автономен и его эксплуатация, включая снабжение топливом, ложится на частного оператора. Электровоз же получает питание от контактной сети. Таким образом, встают вопросы установления тарифов на электроэнергию и ее учета. Кроме того, себестоимость электроэнергии различна для участков постоянного и переменного тока и существенно варьируется по регионам. К сожалению, в Концепции данная серьезная проблема не только не конкретизирована, но и вообще не упоминается. Несмотря на это при разработке самого Прейскуранта ее потребуется решить.

Не вполне однозначен и ответ на главный вопрос: в какой мере стоимость конечного продукта (то есть цена билета) для частных компаний будет подлежать госрегулированию. Сейчас исходя из буквы закона компания, имеющая статус оператора, госрегулированию не подлежит, а компания, зарегистрированная в качестве перевозчика, должна подвергаться регулированию в плане ценообразования. Таким образом, законодатель­ство стимулирует операторов и соз­дает определенные сложности пере­возчикам. Вместе с тем статус перевозчика имеет определенные плюсы, так как это повышает кредитный рейтинг компании на западных рынках. Вопрос состоит в том, насколько это достоинство перекрывает минусы, связанные с самой перевозочной деятельностью внутри России.

Перспективно

Несмотря на то что многие вопросы в Концепции уже намечены, многие темы требуют конкретизации. Как уже упоминалось, создана методика разработки Прейскуранта № 10-02-16. После этого можно будет приступать к разработке самих таблиц для таксировки платежей. В ближайшее время должен быть сделан прогноз доходной базы ОАО «РЖД», которая может сложиться при введении нового Прейскуранта.

В разработке методики и самого нового Прейскуранта активное участие принимает ВНИИЖТ. Среди специалистов этого института можно отметить заместителя директора – заведующую комплексным отделением «Экономика и финансы» О.Ф. Мирошниченко, cоветника директора Л.А. Мазо, сотрудников А.В. Шмелева, А.С. Малышева, А.Е. Огинскую, М.М. Толкачеву. Надо полагать, что разработанные в институте методики и многолетняя практика позволят выполнить поставленную задачу на высоком научном уровне.

В то же время уже сейчас становится ясно, что решить все тарификационные проблемы в новом Прейскуранте № 10-02-16 вряд ли удастся. В какой мере данный документ отражает реалии современного состояния транспорта, может показать лишь практика применения. Не исключено, что с течением времени в него придется вносить определенные исправления и дополнения.

Следует отметить, что Прейскурант базируется как на отечественных разработках, так и на европейском опыте тарификации. Несмотря на некоторые спорные моменты, о чем уже шла речь, представляется, что новый Прейскурант станет важным этапом в деле создания современной нормативной базы для формирования провозных платежей. Он будет способствовать развитию частных операторов и в перспективе, возможно – перевозчиков.
При этом не следует забывать, что будущее пассажирских перевозок во многом зависит не только от того, насколько совершенен будет сам Прейскурант, но и от того, в какой степени федеральные органы власти, а также субъекты Федерации смогут выполнить свои обязательства по дотированию убыточных социально значимых пассажирских перевозок.

ЮРИЙ ИЛЬИН 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КаверинОлег Каверин, генеральный директор ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс»

– Ныне действующий Прейскурант тяжело достать, практически это документ для служебного пользования. Кроме того, в нем предусмотрено только две составляющие, а именно сам билет и плацкарта. Других составляющих нет. Это означает, что для клиента, то есть частного оператора, не вполне понятно, какие конкретно услуги ОАО «РЖД» он оплачивает. Это приводит к двойной оплате одних и тех же услуг и вообще к различным переплатам. Мы надеемся, что в новой версии Прейскуранта эти недостатки будут устранены.

На сегодняшний день ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» работает как оператор, хотя мы имеем выданную нам лицензию перевозчика. К сожалению, приступить к работе в качестве перевозчика, как хотелось бы, мы не можем. Препятствием к этому является отсутствие необходимой правовой базы. В результате перевозчик у нас в стране, как известно, пока один – это ОАО «РЖД». Поскольку мы работаем в качестве оператора, то не подлежим государственному регулированию и поэтому можем устанавливать цены на билеты для пассажиров в соответствии с нашей коммерческой политикой.

Свои взаимоотношения с ОАО «РЖД» мы строим на основании нескольких двусторонних договоров. Во-первых, у нас есть основной договор, по которому ОАО «РЖД» предоставляет нам инфраструктуру линии Санкт-Петербург – Москва и локомотивную тягу для наших поездов. Во-вторых, имеется договор на продажу билетов в наши поезда через систему АСУ «Экспресс». И в-третьих, заключен договор на техническое обслуживание принадлежащих нам пассажирских вагонов. В-принципе, эти документы вполне позволяют нам успешно работать. Проблемы возникают только тогда, когда необходимо изменить какое-то из условий договоров. Этот процесс  требует много времени и сил.

К разработке нового Прейскуранта мы относимся положительно и надеемся, что в нем найдет отражение разделение тарифов по составляющим. На мой взгляд, следовало бы отдельно выделить маневровую составляющую, а также обозначить отдельно те услуги по продаже билетов, которые мы получаем от системы «Экспресс». Мы должны иметь возможность оценивать экономику этих услуг. Возможно, что для частных перевозчиков оказалось бы целесообразным создать собственную систему продажи и резервирования билетов.

То, что касается формирования тарифов на дальние пассажирские перевозки на основании среднесетевой себестоимости, наверное, это все-таки правильно. Другое дело, что та статистическая информация, на основании которой формируется тариф, должна быть открытой для других участников транспортного рынка. В противном случае ОАО «РЖД» будет считать действующие тарифы не покрывающими затрат, а частные операторы, наоборот, завышенными. Иными словами, в деле тарифообразования необходима прозрачность. Всем должно быть понятно – исходя из каких данных и методик сформирована та или иная составляющая тарифа. 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

Ольга МирошниченкоОльга Мирошниченко, заместитель директора – заведующая комплексным отделением «Экономика и финансы» ВНИИЖТа

– Ольга Федоровна, чем вызвана необходимость разработки  нового Прейскуранта № 10-02-16?

– Ныне действующий Прейскурант был утвержден в 1993 году.
С тех пор в стране произошли большие изменения.

Разработка новых подходов при формировании Прейскуранта
№ 10-02-16 определяется необходимостью приведения тарифной политики в области железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа к условиям рыночной экономики и создания в рамках реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте условий для развития конкуренции в области железнодорожных перевозок. Основаниями для этой работы являются  Постановление Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 года и Концепция построения пассажирских тарифов, утвержденная ФСТ России.

ВНИИЖТ активно участвует в этой работе. Мы надеемся, что к концу 2007 года новый Прейскурант будет принят.

– Какие задачи ставятся при его разработке?

– Главной целью создаваемого Прейскуранта № 10-02-16 является формирование системы тарифов, обеспечивающей:
– возможность реализации населением своих конституционных прав на свободу перемещения по России;
– экономически эффективную работу владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
– развитие конкуренции в области перевозок пассажиров, а также транспортировки багажа и грузобагажа за счет создания условий для  работы компаний-перевозчиков;
– создание условий для привлечения инвестиций для развития пассажирского комплекса;
– внедрение передовых технологий и новой техники для перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

– Каковы особенности нового Прейскуранта?

– Прежде всего, разрабатываемая сейчас система тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа, а также на использование инфраструктуры будет единой для всех пользователей услуг как ОАО «РЖД», так и организаций, которые формируются в процессе структурной реформы железнодорожного транспорта.

В новом Прейскуранте будут следующие основные виды тарифов:
– на перевозку пассажиров (в дальнем следовании и пригородном сообщении), багажа и грузобагажа;
– услуги инфраструктуры без учета и с учетом локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД» при перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;
– размер снижения тарифов на услуги инфраструктуры при условии, когда вокзалы или багажные отделения не принадлежат владельцу инфраструктуры.
– В чем состоит методика разработки пригородных тарифов?
– При разработке нового Прейскуранта № 10-02-16 предусматривается специальный раздел по  формированию пригородных тарифов. Это связано со следующими особенностями этого вида перевозок: их социальной значимостью, возложением функций регулирования на субъекты Российской Федерации, стабильным сохранением их убыточности по преобладающему числу регионов при условии компенсации потери доходов железных дорог за счет региональных бюджетов.

На стадии подготовки нового Прейскуранта в рамках проводимых исследований ВНИИЖТом разработана Методика построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении и услуги инфраструктуры, которая рассматривалась в ФСТ России с участием рабочей группы. Приглашались специалисты из различных субъектов Российской Федерации, а так же железных дорог.

Порядок учета, группировки и распределения расходов осуществлялся в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта. Расчет себестоимости пригородных перевозок пассажиров проводится с использованием Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации, разработанной ВНИИЖТом, одобренной комиссией Правительства РФ по тарифному регулированию (протокол № 3 от 6 марта 2002 г.) и рекомендованной  для практического использования железными дорогами при согласовании с субъектами Российской Федерации величин убытков от пригородных перевозок.

Процесс реализации структурной реформы сопровождается изменениями финансово-экономических взаимоотношений в сфере пригородных перевозок – владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчиками различных форм собственности (организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД») и пассажирами. Уже организовано 10 пригородных компаний, и процесс этот продолжается.

Следует отметить, что в Методике построения тарифов в пригородном сообщении, также как и в Методике построения тарифов в дальнем следовании, предусмотрено выделение отдельных составляющих. При моторвагонной тяге будет три составляющих: моторвагонная, инфраструктурная, вокзальная. При локомотивной тяге тарифы будут разделены на четыре составляющих: вагонную, локомотивную, инфраструктурную, вокзальную.

Тарифы на проезд пассажиров в границах субъектов РФ предлагается устанавливать едиными, тарифы на услуги инфраструктуры – по каждому виду тяги.

Себестоимость для тарифных целей строится по параметрической модели с выделением затрат по операциям перевозочного процесса – начально-конечным и движенческим для отражения влияния на уровень тарифа расстояния перевозки пассажира. Все расчеты проводятся по каждому субъекту Российской Федерации. Всего выделено 74 субъекта РФ.

Проведенные расчеты построения тарифов по этой Методике с использованием покилометрового принципа в части экономически обоснованных затрат (себестоимости) свидетельствует о значительном различии проектируемых (на уровне себестоимости) и действующих зонных тарифов – по преобладающему большинству субъектов Российской Федерации зонные тарифы значительно ниже проектируемых, построенных по экономически обоснованным затратам.

Наряду с развитием конкуренции необходима поддержка пригородных перевозок из федерального бюджета на основе выделения целевых трансфертов для субъектов РФ – прежде всего для субъектов Федерации, у которых бюджетные расходы превышают доходы.

– Каким образом будет учитываться электроэнергия, используемая частными электровозами и моторвагонным подвижным составом?

– В целях обоснованного построения  тарифов на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа и организации на этой основе взаиморасчетов между плательщиками (перевозчиками) и ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) решено стоимость электроэнергии на тягу исключить из локомотивной составляющей и учитывать в инфраструктурной части тарифа. Это обосновывается тем, что предоставление электроэнергии на тягу поездов относится к естественно-монопольному сегменту рынка услуг ОАО «РЖД», а предоставление услуг локомотивной и моторвагонной тяги (без электроэнергии) – к временно-монопольному. В дальнейшем этот сегмент услуг станет конкурентным.

Операторам, владеющим поездным локомотивом, тариф на инфраструктуру будет предъявляться без локомотивной составляющей, но с учетом стоимости затрат электроэнергии на тягу.

В противном случае при наличии у перевозчиков собственных локомотивов и отсутствии электроэнергии в тарифе за инфраструктуру необходимо между ними и ОАО «РЖД» проводить расчеты за электроэнергию на тягу поездов. Это имеет следующие отрицательные моменты:
1) у ОАО «РЖД» возникает дебиторская задолженность;
2) возможны злоупотребления при использовании счетчиков, которые необходимо будет устанавливать на частных локомотивах.

– Как учитываются расходы, связанные с продажей билета?

– Расходы по продаже билетов в дальнем следовании исключены из тарифа на услуги инфраструктуры (вокзальная составляющая) и включены в вагонную (моторвагонную) составляющую, так как в пассажирских перевозках билет (проездной документ) юридически выполняет роль договора между перевозчиком и пассажиром, а не владельцем инфраструктуры и пассажиром, поэтому продажа билетов – функция перевозчика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [~PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3401 [~CODE] => 3401 [EXTERNAL_ID] => 3401 [~EXTERNAL_ID] => 3401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_META_KEYWORDS] => к новому году – новый прейскурант? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [ELEMENT_META_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к новому году – новый прейскурант? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? ) )

									Array
(
    [ID] => 108287
    [~ID] => 108287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => К Новому году – новый Прейскурант?
    [~NAME] => К Новому году – новый Прейскурант?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3401/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3401/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Концептуально

Летом прошлого года был разработан проект Концепции построения Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». 30 сентября 2006-го заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко утвердил документ. В настоящее время создана методика для разработки Прейскуранта № 10-02‑16. Она находится на стадии согласования. После этого будет разработан сам Прейскурант. Можно предположить, что с 1 января 2008 года он будет утвержден.

По мнению создателей Концепции, необходимость разработки Прейскуранта № 10-02-16 обусловлена структурной реформой железнодорожного транспорта, созданием конкурентной среды, а также проведением тарифной политики согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года. В этом документе отмечено следующее:
«В ходе дальнейшего развития реформы предполагается:
…обеспечить гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых перевозчиков и операторов подвижного состава;
продолжить совершенствование тарифной политики с целью обеспечения нормальной рентабельности инвестированного в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта капитала и стимулирования конкуренции в отрасли;
предусмотреть поэтапное прекращение перекрестного субсидирования убыточных социально-ориентированных видов перевозок за счет доходов от иных видов перевозок и услуг…»

В Прейскуранте № 10-02-16 предусматриваются следующие основные виды тарификации во внутригосударственном сообщении:
1. Тарифы на перевозки пассажиров и багажа (в дальнем и пригородном сообщении), выполняемые ОАО «РЖД», для использования при расчетах между пассажирами и перевозчиком.
2. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и локомотивной тяги для поездных формирований других перевозчиков.
3. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и для поездных формирований, состоящих из вагонов и локомотивов других перевозчиков.
4. Тарифы на дополнительные услуги при перевозках пассажиров и багажа, а также за предоставление инфраструктуры и локомотивной (моторвагонной) тяги ОАО «РЖД».

В Концепции указаны основные принципы построения тарифов. Провозглашено, что уровень цен на перевозки пассажиров и багажа должен соответствовать платежеспособному спросу со стороны населения, а также экономически обоснованному уровню, обеспечивающему сохранение доходов ОАО «РЖД». При этом перекрестное финансирование убыточных пассажирских перевозок должно постепенно сокращаться. Источником покрытия убытков должны стать федеральный и региональные бюджеты.

Предполагается, что тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа будут структурированы. Предусмотрено разделение тарифов на составляющие, а именно: инфраструктурную, локомотивную, вокзальную (для багажа – соответственно багажная), вагонную (моторвагонную). Считается, что эта мера будет способствовать оценке эффективности работы как для владельца инфраструктуры, так и для перевозчиков.

Для дальних пассажирских перевозок основой при формировании тарифов должна стать среднесетевая себестоимость, а для пригородного сообщения – себестоимость в пределах конкретных субъектов Федерации. Рассматривается и иной вариант калькулирования тарифов пригородных перевозок – использовать среднесетевую себестоимость с применением корректирующих коэффициентов, учитывающих специфику регионов. В отличие от ныне действующего «зонного» принципа для пригородных перевозок будет использоваться «покилометровый».

Распределение тарифа по составляющим будет производиться на основании Номенклатуры основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
С другой стороны, в случае если будет осуществляться дотирование пассажирских перевозок из бюджетных источников, указанные составляющие могут быть установлены ниже себе­стоимости.

Несмотря на провозглашенный отказ от перекрестного субсидирования на ближайшее время, судя по Концепции, именно этот метод будет основным источником покрытия убыточности пассажирских перевозок. Стоимость услуг железных дорог для пассажиров, а также инфраструктурная составляющая на начальном этапе должны быть ниже себестоимости, что будет достигнуто калькулированием на основе необходимых затрат, но с применением понижающих коэффициентов. В то же время локомотивная, вагонная (моторвагонная) составляющие должны соответствовать экономически обоснованной величине. С течением времени запланировано постепенное повышение инфраструктурной составляющей до экономически обоснованного уровня. Параллельно этому процессу должно уменьшаться перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

По инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющим должно быть разделение тарифа на начально-конечные и движенческие операции. С увеличением дальности перевозок удельный уровень ставок уменьшается. По вокзальной и багажной составляющим все расходы относятся на начально-конечные операции.

Кроме указанного выше структурирования при осуществлении пассажирских перевозок дальнего следования тарифы подразделяются:
• в зависимости от скорости движения поезда;
• в зависимости от типа подвижного состава – локомотивная, моторвагонная составляющие;
• согласно типу вагона;
• по категории пассажиров (взрослые и детские билеты).
Аналогичным образом, при пригородных перевозках тарифы дифференцированы:
• по скорости движения поезда;
• по типу вагона;
• по классу обслуживания;
• по типу подвижного состава – локомотивная и моторвагонная составляющие;
• по категории пассажира (взрослый и детский).
В отношении перевозок багажа и грузобагажа тариф будет варьироваться в зависимости от:
• скорости движения поезда;
• исходя из вида отправки (повагонная или мелкая).

Тарифы на предоставление инфраструктуры разделены для следующих случаев:
• услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа (включая услуги локомотивной тяги и вокзалов (багажных отделений), когда эти виды деятельности осуществляются самим владельцем инфраструктуры);
• услуги инфраструктуры при одиночном следовании собственных (арендованных) локомотивов;
• то же при пересылке собственного или арендованного вагона или поезда в порожнем состоянии от места приписки к месту, определяемому собственником, а также от места высвобождения вагона или поезда к месту его приписки;
• при работе локомотива, принадлежащего ОАО «РЖД», по подаче-уборке собственных или арендованных пассажирских, багажных и грузобагажных вагонов.

Существенным обстоятельством является то, что указанные выше тарифы будут едины для всех перевозчиков вне зависимости от их форм собственности. Они должны быть установлены для каждого вида инфраструктуры на соответствующую единицу измерения работы.

По мнению разработчиков Концепции, разделение тарифа на составляющие будет способствовать более эффективному использованию инфраструктуры со стороны перевозчиков. Оказывая услуги большему числу пассажиров при использовании того же объема инфраструктуры, перевозчик сможет получить дополнительные доходы. Таким образом, разработанный документ должен стимулировать рост производительности труда.
Концепция предусматривает возможность поэтапного введения в действие Прейскуранта № 10-02-16.

Умозрительно

Разработка Концепции вызвала появление различных точек зрения о том, каким путем будут идти дальнейшие реформы и каким образом это найдет свое отражение в Прейскуранте № 10-02-16. Так, по мнению директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгения Михайлова, остается не урегулированным вопрос о том, как быть с дополнительными услугами, какую часть из них считать обязательной, а какую нет. Он предположил также, что система бронирования и продажи билетов «Экспресс» должна быть выделена из состава ОАО «РЖД» и передана в Федеральную пассажирскую компанию. В дальнейшем указанная система вообще должна принадлежать отдельной компании. Кстати, выделение отдельной составляющей тарифа, связанной с функционированием системы АСУ «Экспресс», пока не предусмотрена. Можно предположить, что оплата этих услуг войдет в вокзальную составляющую.

Остается не вполне выясненным, каким образом можно будет создать обстановку конкуренции для убыточных социально-значимых пассажирских перевозок.
Существует взгляд и относительно того, что услуги инфраструктуры должны предоставляться не только исходя из себестоимости, но и с учетом конъюнктуры конкретного направления.

До сих пор остается открытым вопрос о недискриминационном доступе к инфраструктуре частных компаний. Действующие ныне операторы строят свои отношения с ОАО «РЖД» на основании конкретных двусторонних договоров. При этом их условия для различных компаний могут существенно отличаться. Полагают, что введение нового Прейскуранта способствовало бы решению этой проблемы и смогло бы обеспечить равные условия для операторов и перевозчиков.

Разработанная Концепция имеет одну интересную особенность. В качестве владельца инфраструктуры в нем рассматривается только ОАО «РЖД», что уже и сейчас не вполне соответствует жизни. Например, есть Железные дороги Якутии, «Золотое звено», так называемая Тиманская железная дорога и другие, владеющие инфраструктурой. В дальнейшем, по мере развития рыночных отношений, число владельцев инфраструктуры несомненно будет увеличиваться. Между тем отношения перевозчиков и частных владельцев инфраструктуры в документе никак не регламентируются. Это вызвано особенностями ныне существующего российского законодательства. Согласно правовым нормам, прейскуранты должны разрабатываться применительно к каждой компании, имеющей признаки естественной монополии. То есть для Железных дорог Якутии или другой какой-либо компании должны быть разработаны и утверждены отдельные тарифы.

Есть и еще некоторые спорные моменты. Так, в Концепции определено, что на дальние пассажирские перевозки услуги по предоставлению инфраструктуры определяются исходя их среднесетевой себестоимости, а по пригородным перевозкам – на основании себестоимости в пределах конкретного субъекта Федерации. Здесь возникает очень много вопросов.

Начнем с дальних перевозок. Не секрет, что испокон веку существуют большие сомнения в оправданности использования среднесетевых показателей применительно к столь огромной стране, как Россия. Для оператора, эксплуатирующего пассажирские поезда на вполне конкретной линии, например между Санкт-Петербургом и Москвой, применение среднесетевых расценок приведет к тому, что он будет оплачивать не реально оказываемую услугу, а вносить некоторую весьма умозрительную сумму. Это будет означать, что он будет либо переплачивать против реальной себестоимости, либо, наоборот, недодавать.

Не лучше и ситуация с пригородными перевозками. Опять-таки предлагается некое среднее значение, но взятое уже для конкретного региона. Здесь есть два вопроса. Во-первых, административное деление страны и железных дорог не совпадает. Между тем, статистика ведется по дорогам сети, а не по субъектам Федерации. Таким образом, вычисление региональной себестоимости будет производиться не на основании реальной статистики, а с использованием в той или иной степени условных методик. А во-вторых, опять предлагается плата не за конкретную услугу, а исходя из усредненных показателей. Если взять, например, Новгородскую область, то в общий котел попадет малодеятельная допотопная линия Валдай – Крестцы и часть скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Но и это еще не все.

Например, большин­ство пригородных поездов Северной столицы проходит через два субъекта Федерации, а именно Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Получается, что первые несколько перегонов от вокзала необходимо рассчитывать по одним расценкам, а остальную часть маршрута – по другим. Наряду с этим система расчета тарифов на основании среднесетевой или региональной себестоимости имеет, правда, один несомненный плюс – она не в пример проще других методик.

Однако даже если и согласиться с высказанной идеей формирования тарифов на основании себестоимости и поправочных экономических коэффициентов, то сразу же на повестку дня встает несколько проблем. Во-первых, необходимо, чтобы ОАО «РЖД» регулярно публиковало исчерпывающие статистические данные, во-вторых, нужна адекватная методика определения себестоимости и, в-третьих, не обойтись без методики калькулирования поправочных коэффициентов. Без соблюдения перечисленных условий от введения нового Прейскуранта большого прогресса ожидать трудно. Участники рынка должны понимать, насколько обоснованны применяемые к ним расценки, и иметь возможность убедиться в том, что они не являются завышенными или дискриминационными. К сожалению, пока ситуация в этой области далека от описанной. Предполагается, что первичную статистическую информацию должно собирать ОАО «РЖД». При этом она будет носить характер коммерческой тайны и ни независимым экспертам, ни другим участникам рынка доступна не будет... Методика расчета себе­стоимости сейчас находится в стадии разработки, но пока не утверждена.

В дальнейшем ее планируется представить широкой публике. Расчет самих ставок тарифов будет производиться ФСТ. Как видим, пока прозрачности и гласности в этом деле ожидать все-таки не приходится.

Вместе с тем в Европе эта проблема давно решена. В Германии, например, линии сети разделены на несколько категорий исходя из их технической оснащенности и условий движения. В результате частный перевозчик опла­чивает проход своего поезда по вполне конкретной в экономическом смысле величине.

Причастные к данному вопросу специалисты полагают, что в условиях России проблема могла бы быть решена комбинированным путем. То есть основой должна стать среднесетевая себестоимость, которая применительно к конкретному маршруту должна быть откорректирована с учетом категории линий. Проблема, однако, состоит в том, что пока разделение линий на категории в России не регламентировано. Решение этой проблемы находится в компетенции Минтранса.

В Концепции не детализирована локомотивная составляющая. В то же время тепловозная и электрическая тяга имеет свою специфику. С тепловозной все достаточно просто, так как локомотив автономен и его эксплуатация, включая снабжение топливом, ложится на частного оператора. Электровоз же получает питание от контактной сети. Таким образом, встают вопросы установления тарифов на электроэнергию и ее учета. Кроме того, себестоимость электроэнергии различна для участков постоянного и переменного тока и существенно варьируется по регионам. К сожалению, в Концепции данная серьезная проблема не только не конкретизирована, но и вообще не упоминается. Несмотря на это при разработке самого Прейскуранта ее потребуется решить.

Не вполне однозначен и ответ на главный вопрос: в какой мере стоимость конечного продукта (то есть цена билета) для частных компаний будет подлежать госрегулированию. Сейчас исходя из буквы закона компания, имеющая статус оператора, госрегулированию не подлежит, а компания, зарегистрированная в качестве перевозчика, должна подвергаться регулированию в плане ценообразования. Таким образом, законодатель­ство стимулирует операторов и соз­дает определенные сложности пере­возчикам. Вместе с тем статус перевозчика имеет определенные плюсы, так как это повышает кредитный рейтинг компании на западных рынках. Вопрос состоит в том, насколько это достоинство перекрывает минусы, связанные с самой перевозочной деятельностью внутри России.

Перспективно

Несмотря на то что многие вопросы в Концепции уже намечены, многие темы требуют конкретизации. Как уже упоминалось, создана методика разработки Прейскуранта № 10-02-16. После этого можно будет приступать к разработке самих таблиц для таксировки платежей. В ближайшее время должен быть сделан прогноз доходной базы ОАО «РЖД», которая может сложиться при введении нового Прейскуранта.

В разработке методики и самого нового Прейскуранта активное участие принимает ВНИИЖТ. Среди специалистов этого института можно отметить заместителя директора – заведующую комплексным отделением «Экономика и финансы» О.Ф. Мирошниченко, cоветника директора Л.А. Мазо, сотрудников А.В. Шмелева, А.С. Малышева, А.Е. Огинскую, М.М. Толкачеву. Надо полагать, что разработанные в институте методики и многолетняя практика позволят выполнить поставленную задачу на высоком научном уровне.

В то же время уже сейчас становится ясно, что решить все тарификационные проблемы в новом Прейскуранте № 10-02-16 вряд ли удастся. В какой мере данный документ отражает реалии современного состояния транспорта, может показать лишь практика применения. Не исключено, что с течением времени в него придется вносить определенные исправления и дополнения.

Следует отметить, что Прейскурант базируется как на отечественных разработках, так и на европейском опыте тарификации. Несмотря на некоторые спорные моменты, о чем уже шла речь, представляется, что новый Прейскурант станет важным этапом в деле создания современной нормативной базы для формирования провозных платежей. Он будет способствовать развитию частных операторов и в перспективе, возможно – перевозчиков.
При этом не следует забывать, что будущее пассажирских перевозок во многом зависит не только от того, насколько совершенен будет сам Прейскурант, но и от того, в какой степени федеральные органы власти, а также субъекты Федерации смогут выполнить свои обязательства по дотированию убыточных социально значимых пассажирских перевозок.

ЮРИЙ ИЛЬИН 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КаверинОлег Каверин, генеральный директор ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс»

– Ныне действующий Прейскурант тяжело достать, практически это документ для служебного пользования. Кроме того, в нем предусмотрено только две составляющие, а именно сам билет и плацкарта. Других составляющих нет. Это означает, что для клиента, то есть частного оператора, не вполне понятно, какие конкретно услуги ОАО «РЖД» он оплачивает. Это приводит к двойной оплате одних и тех же услуг и вообще к различным переплатам. Мы надеемся, что в новой версии Прейскуранта эти недостатки будут устранены.

На сегодняшний день ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» работает как оператор, хотя мы имеем выданную нам лицензию перевозчика. К сожалению, приступить к работе в качестве перевозчика, как хотелось бы, мы не можем. Препятствием к этому является отсутствие необходимой правовой базы. В результате перевозчик у нас в стране, как известно, пока один – это ОАО «РЖД». Поскольку мы работаем в качестве оператора, то не подлежим государственному регулированию и поэтому можем устанавливать цены на билеты для пассажиров в соответствии с нашей коммерческой политикой.

Свои взаимоотношения с ОАО «РЖД» мы строим на основании нескольких двусторонних договоров. Во-первых, у нас есть основной договор, по которому ОАО «РЖД» предоставляет нам инфраструктуру линии Санкт-Петербург – Москва и локомотивную тягу для наших поездов. Во-вторых, имеется договор на продажу билетов в наши поезда через систему АСУ «Экспресс». И в-третьих, заключен договор на техническое обслуживание принадлежащих нам пассажирских вагонов. В-принципе, эти документы вполне позволяют нам успешно работать. Проблемы возникают только тогда, когда необходимо изменить какое-то из условий договоров. Этот процесс  требует много времени и сил.

К разработке нового Прейскуранта мы относимся положительно и надеемся, что в нем найдет отражение разделение тарифов по составляющим. На мой взгляд, следовало бы отдельно выделить маневровую составляющую, а также обозначить отдельно те услуги по продаже билетов, которые мы получаем от системы «Экспресс». Мы должны иметь возможность оценивать экономику этих услуг. Возможно, что для частных перевозчиков оказалось бы целесообразным создать собственную систему продажи и резервирования билетов.

То, что касается формирования тарифов на дальние пассажирские перевозки на основании среднесетевой себестоимости, наверное, это все-таки правильно. Другое дело, что та статистическая информация, на основании которой формируется тариф, должна быть открытой для других участников транспортного рынка. В противном случае ОАО «РЖД» будет считать действующие тарифы не покрывающими затрат, а частные операторы, наоборот, завышенными. Иными словами, в деле тарифообразования необходима прозрачность. Всем должно быть понятно – исходя из каких данных и методик сформирована та или иная составляющая тарифа. 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

Ольга МирошниченкоОльга Мирошниченко, заместитель директора – заведующая комплексным отделением «Экономика и финансы» ВНИИЖТа

– Ольга Федоровна, чем вызвана необходимость разработки  нового Прейскуранта № 10-02-16?

– Ныне действующий Прейскурант был утвержден в 1993 году.
С тех пор в стране произошли большие изменения.

Разработка новых подходов при формировании Прейскуранта
№ 10-02-16 определяется необходимостью приведения тарифной политики в области железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа к условиям рыночной экономики и создания в рамках реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте условий для развития конкуренции в области железнодорожных перевозок. Основаниями для этой работы являются  Постановление Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 года и Концепция построения пассажирских тарифов, утвержденная ФСТ России.

ВНИИЖТ активно участвует в этой работе. Мы надеемся, что к концу 2007 года новый Прейскурант будет принят.

– Какие задачи ставятся при его разработке?

– Главной целью создаваемого Прейскуранта № 10-02-16 является формирование системы тарифов, обеспечивающей:
– возможность реализации населением своих конституционных прав на свободу перемещения по России;
– экономически эффективную работу владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
– развитие конкуренции в области перевозок пассажиров, а также транспортировки багажа и грузобагажа за счет создания условий для  работы компаний-перевозчиков;
– создание условий для привлечения инвестиций для развития пассажирского комплекса;
– внедрение передовых технологий и новой техники для перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

– Каковы особенности нового Прейскуранта?

– Прежде всего, разрабатываемая сейчас система тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа, а также на использование инфраструктуры будет единой для всех пользователей услуг как ОАО «РЖД», так и организаций, которые формируются в процессе структурной реформы железнодорожного транспорта.

В новом Прейскуранте будут следующие основные виды тарифов:
– на перевозку пассажиров (в дальнем следовании и пригородном сообщении), багажа и грузобагажа;
– услуги инфраструктуры без учета и с учетом локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД» при перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;
– размер снижения тарифов на услуги инфраструктуры при условии, когда вокзалы или багажные отделения не принадлежат владельцу инфраструктуры.
– В чем состоит методика разработки пригородных тарифов?
– При разработке нового Прейскуранта № 10-02-16 предусматривается специальный раздел по  формированию пригородных тарифов. Это связано со следующими особенностями этого вида перевозок: их социальной значимостью, возложением функций регулирования на субъекты Российской Федерации, стабильным сохранением их убыточности по преобладающему числу регионов при условии компенсации потери доходов железных дорог за счет региональных бюджетов.

На стадии подготовки нового Прейскуранта в рамках проводимых исследований ВНИИЖТом разработана Методика построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении и услуги инфраструктуры, которая рассматривалась в ФСТ России с участием рабочей группы. Приглашались специалисты из различных субъектов Российской Федерации, а так же железных дорог.

Порядок учета, группировки и распределения расходов осуществлялся в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта. Расчет себестоимости пригородных перевозок пассажиров проводится с использованием Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации, разработанной ВНИИЖТом, одобренной комиссией Правительства РФ по тарифному регулированию (протокол № 3 от 6 марта 2002 г.) и рекомендованной  для практического использования железными дорогами при согласовании с субъектами Российской Федерации величин убытков от пригородных перевозок.

Процесс реализации структурной реформы сопровождается изменениями финансово-экономических взаимоотношений в сфере пригородных перевозок – владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчиками различных форм собственности (организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД») и пассажирами. Уже организовано 10 пригородных компаний, и процесс этот продолжается.

Следует отметить, что в Методике построения тарифов в пригородном сообщении, также как и в Методике построения тарифов в дальнем следовании, предусмотрено выделение отдельных составляющих. При моторвагонной тяге будет три составляющих: моторвагонная, инфраструктурная, вокзальная. При локомотивной тяге тарифы будут разделены на четыре составляющих: вагонную, локомотивную, инфраструктурную, вокзальную.

Тарифы на проезд пассажиров в границах субъектов РФ предлагается устанавливать едиными, тарифы на услуги инфраструктуры – по каждому виду тяги.

Себестоимость для тарифных целей строится по параметрической модели с выделением затрат по операциям перевозочного процесса – начально-конечным и движенческим для отражения влияния на уровень тарифа расстояния перевозки пассажира. Все расчеты проводятся по каждому субъекту Российской Федерации. Всего выделено 74 субъекта РФ.

Проведенные расчеты построения тарифов по этой Методике с использованием покилометрового принципа в части экономически обоснованных затрат (себестоимости) свидетельствует о значительном различии проектируемых (на уровне себестоимости) и действующих зонных тарифов – по преобладающему большинству субъектов Российской Федерации зонные тарифы значительно ниже проектируемых, построенных по экономически обоснованным затратам.

Наряду с развитием конкуренции необходима поддержка пригородных перевозок из федерального бюджета на основе выделения целевых трансфертов для субъектов РФ – прежде всего для субъектов Федерации, у которых бюджетные расходы превышают доходы.

– Каким образом будет учитываться электроэнергия, используемая частными электровозами и моторвагонным подвижным составом?

– В целях обоснованного построения  тарифов на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа и организации на этой основе взаиморасчетов между плательщиками (перевозчиками) и ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) решено стоимость электроэнергии на тягу исключить из локомотивной составляющей и учитывать в инфраструктурной части тарифа. Это обосновывается тем, что предоставление электроэнергии на тягу поездов относится к естественно-монопольному сегменту рынка услуг ОАО «РЖД», а предоставление услуг локомотивной и моторвагонной тяги (без электроэнергии) – к временно-монопольному. В дальнейшем этот сегмент услуг станет конкурентным.

Операторам, владеющим поездным локомотивом, тариф на инфраструктуру будет предъявляться без локомотивной составляющей, но с учетом стоимости затрат электроэнергии на тягу.

В противном случае при наличии у перевозчиков собственных локомотивов и отсутствии электроэнергии в тарифе за инфраструктуру необходимо между ними и ОАО «РЖД» проводить расчеты за электроэнергию на тягу поездов. Это имеет следующие отрицательные моменты:
1) у ОАО «РЖД» возникает дебиторская задолженность;
2) возможны злоупотребления при использовании счетчиков, которые необходимо будет устанавливать на частных локомотивах.

– Как учитываются расходы, связанные с продажей билета?

– Расходы по продаже билетов в дальнем следовании исключены из тарифа на услуги инфраструктуры (вокзальная составляющая) и включены в вагонную (моторвагонную) составляющую, так как в пассажирских перевозках билет (проездной документ) юридически выполняет роль договора между перевозчиком и пассажиром, а не владельцем инфраструктуры и пассажиром, поэтому продажа билетов – функция перевозчика.

[~DETAIL_TEXT] =>

Концептуально

Летом прошлого года был разработан проект Концепции построения Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». 30 сентября 2006-го заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко утвердил документ. В настоящее время создана методика для разработки Прейскуранта № 10-02‑16. Она находится на стадии согласования. После этого будет разработан сам Прейскурант. Можно предположить, что с 1 января 2008 года он будет утвержден.

По мнению создателей Концепции, необходимость разработки Прейскуранта № 10-02-16 обусловлена структурной реформой железнодорожного транспорта, созданием конкурентной среды, а также проведением тарифной политики согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года. В этом документе отмечено следующее:
«В ходе дальнейшего развития реформы предполагается:
…обеспечить гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых перевозчиков и операторов подвижного состава;
продолжить совершенствование тарифной политики с целью обеспечения нормальной рентабельности инвестированного в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта капитала и стимулирования конкуренции в отрасли;
предусмотреть поэтапное прекращение перекрестного субсидирования убыточных социально-ориентированных видов перевозок за счет доходов от иных видов перевозок и услуг…»

В Прейскуранте № 10-02-16 предусматриваются следующие основные виды тарификации во внутригосударственном сообщении:
1. Тарифы на перевозки пассажиров и багажа (в дальнем и пригородном сообщении), выполняемые ОАО «РЖД», для использования при расчетах между пассажирами и перевозчиком.
2. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и локомотивной тяги для поездных формирований других перевозчиков.
3. Тарифы на предоставление ОАО «РЖД» услуг инфраструктуры и для поездных формирований, состоящих из вагонов и локомотивов других перевозчиков.
4. Тарифы на дополнительные услуги при перевозках пассажиров и багажа, а также за предоставление инфраструктуры и локомотивной (моторвагонной) тяги ОАО «РЖД».

В Концепции указаны основные принципы построения тарифов. Провозглашено, что уровень цен на перевозки пассажиров и багажа должен соответствовать платежеспособному спросу со стороны населения, а также экономически обоснованному уровню, обеспечивающему сохранение доходов ОАО «РЖД». При этом перекрестное финансирование убыточных пассажирских перевозок должно постепенно сокращаться. Источником покрытия убытков должны стать федеральный и региональные бюджеты.

Предполагается, что тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа будут структурированы. Предусмотрено разделение тарифов на составляющие, а именно: инфраструктурную, локомотивную, вокзальную (для багажа – соответственно багажная), вагонную (моторвагонную). Считается, что эта мера будет способствовать оценке эффективности работы как для владельца инфраструктуры, так и для перевозчиков.

Для дальних пассажирских перевозок основой при формировании тарифов должна стать среднесетевая себестоимость, а для пригородного сообщения – себестоимость в пределах конкретных субъектов Федерации. Рассматривается и иной вариант калькулирования тарифов пригородных перевозок – использовать среднесетевую себестоимость с применением корректирующих коэффициентов, учитывающих специфику регионов. В отличие от ныне действующего «зонного» принципа для пригородных перевозок будет использоваться «покилометровый».

Распределение тарифа по составляющим будет производиться на основании Номенклатуры основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.
С другой стороны, в случае если будет осуществляться дотирование пассажирских перевозок из бюджетных источников, указанные составляющие могут быть установлены ниже себе­стоимости.

Несмотря на провозглашенный отказ от перекрестного субсидирования на ближайшее время, судя по Концепции, именно этот метод будет основным источником покрытия убыточности пассажирских перевозок. Стоимость услуг железных дорог для пассажиров, а также инфраструктурная составляющая на начальном этапе должны быть ниже себестоимости, что будет достигнуто калькулированием на основе необходимых затрат, но с применением понижающих коэффициентов. В то же время локомотивная, вагонная (моторвагонная) составляющие должны соответствовать экономически обоснованной величине. С течением времени запланировано постепенное повышение инфраструктурной составляющей до экономически обоснованного уровня. Параллельно этому процессу должно уменьшаться перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

По инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющим должно быть разделение тарифа на начально-конечные и движенческие операции. С увеличением дальности перевозок удельный уровень ставок уменьшается. По вокзальной и багажной составляющим все расходы относятся на начально-конечные операции.

Кроме указанного выше структурирования при осуществлении пассажирских перевозок дальнего следования тарифы подразделяются:
• в зависимости от скорости движения поезда;
• в зависимости от типа подвижного состава – локомотивная, моторвагонная составляющие;
• согласно типу вагона;
• по категории пассажиров (взрослые и детские билеты).
Аналогичным образом, при пригородных перевозках тарифы дифференцированы:
• по скорости движения поезда;
• по типу вагона;
• по классу обслуживания;
• по типу подвижного состава – локомотивная и моторвагонная составляющие;
• по категории пассажира (взрослый и детский).
В отношении перевозок багажа и грузобагажа тариф будет варьироваться в зависимости от:
• скорости движения поезда;
• исходя из вида отправки (повагонная или мелкая).

Тарифы на предоставление инфраструктуры разделены для следующих случаев:
• услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа (включая услуги локомотивной тяги и вокзалов (багажных отделений), когда эти виды деятельности осуществляются самим владельцем инфраструктуры);
• услуги инфраструктуры при одиночном следовании собственных (арендованных) локомотивов;
• то же при пересылке собственного или арендованного вагона или поезда в порожнем состоянии от места приписки к месту, определяемому собственником, а также от места высвобождения вагона или поезда к месту его приписки;
• при работе локомотива, принадлежащего ОАО «РЖД», по подаче-уборке собственных или арендованных пассажирских, багажных и грузобагажных вагонов.

Существенным обстоятельством является то, что указанные выше тарифы будут едины для всех перевозчиков вне зависимости от их форм собственности. Они должны быть установлены для каждого вида инфраструктуры на соответствующую единицу измерения работы.

По мнению разработчиков Концепции, разделение тарифа на составляющие будет способствовать более эффективному использованию инфраструктуры со стороны перевозчиков. Оказывая услуги большему числу пассажиров при использовании того же объема инфраструктуры, перевозчик сможет получить дополнительные доходы. Таким образом, разработанный документ должен стимулировать рост производительности труда.
Концепция предусматривает возможность поэтапного введения в действие Прейскуранта № 10-02-16.

Умозрительно

Разработка Концепции вызвала появление различных точек зрения о том, каким путем будут идти дальнейшие реформы и каким образом это найдет свое отражение в Прейскуранте № 10-02-16. Так, по мнению директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгения Михайлова, остается не урегулированным вопрос о том, как быть с дополнительными услугами, какую часть из них считать обязательной, а какую нет. Он предположил также, что система бронирования и продажи билетов «Экспресс» должна быть выделена из состава ОАО «РЖД» и передана в Федеральную пассажирскую компанию. В дальнейшем указанная система вообще должна принадлежать отдельной компании. Кстати, выделение отдельной составляющей тарифа, связанной с функционированием системы АСУ «Экспресс», пока не предусмотрена. Можно предположить, что оплата этих услуг войдет в вокзальную составляющую.

Остается не вполне выясненным, каким образом можно будет создать обстановку конкуренции для убыточных социально-значимых пассажирских перевозок.
Существует взгляд и относительно того, что услуги инфраструктуры должны предоставляться не только исходя из себестоимости, но и с учетом конъюнктуры конкретного направления.

До сих пор остается открытым вопрос о недискриминационном доступе к инфраструктуре частных компаний. Действующие ныне операторы строят свои отношения с ОАО «РЖД» на основании конкретных двусторонних договоров. При этом их условия для различных компаний могут существенно отличаться. Полагают, что введение нового Прейскуранта способствовало бы решению этой проблемы и смогло бы обеспечить равные условия для операторов и перевозчиков.

Разработанная Концепция имеет одну интересную особенность. В качестве владельца инфраструктуры в нем рассматривается только ОАО «РЖД», что уже и сейчас не вполне соответствует жизни. Например, есть Железные дороги Якутии, «Золотое звено», так называемая Тиманская железная дорога и другие, владеющие инфраструктурой. В дальнейшем, по мере развития рыночных отношений, число владельцев инфраструктуры несомненно будет увеличиваться. Между тем отношения перевозчиков и частных владельцев инфраструктуры в документе никак не регламентируются. Это вызвано особенностями ныне существующего российского законодательства. Согласно правовым нормам, прейскуранты должны разрабатываться применительно к каждой компании, имеющей признаки естественной монополии. То есть для Железных дорог Якутии или другой какой-либо компании должны быть разработаны и утверждены отдельные тарифы.

Есть и еще некоторые спорные моменты. Так, в Концепции определено, что на дальние пассажирские перевозки услуги по предоставлению инфраструктуры определяются исходя их среднесетевой себестоимости, а по пригородным перевозкам – на основании себестоимости в пределах конкретного субъекта Федерации. Здесь возникает очень много вопросов.

Начнем с дальних перевозок. Не секрет, что испокон веку существуют большие сомнения в оправданности использования среднесетевых показателей применительно к столь огромной стране, как Россия. Для оператора, эксплуатирующего пассажирские поезда на вполне конкретной линии, например между Санкт-Петербургом и Москвой, применение среднесетевых расценок приведет к тому, что он будет оплачивать не реально оказываемую услугу, а вносить некоторую весьма умозрительную сумму. Это будет означать, что он будет либо переплачивать против реальной себестоимости, либо, наоборот, недодавать.

Не лучше и ситуация с пригородными перевозками. Опять-таки предлагается некое среднее значение, но взятое уже для конкретного региона. Здесь есть два вопроса. Во-первых, административное деление страны и железных дорог не совпадает. Между тем, статистика ведется по дорогам сети, а не по субъектам Федерации. Таким образом, вычисление региональной себестоимости будет производиться не на основании реальной статистики, а с использованием в той или иной степени условных методик. А во-вторых, опять предлагается плата не за конкретную услугу, а исходя из усредненных показателей. Если взять, например, Новгородскую область, то в общий котел попадет малодеятельная допотопная линия Валдай – Крестцы и часть скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Но и это еще не все.

Например, большин­ство пригородных поездов Северной столицы проходит через два субъекта Федерации, а именно Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Получается, что первые несколько перегонов от вокзала необходимо рассчитывать по одним расценкам, а остальную часть маршрута – по другим. Наряду с этим система расчета тарифов на основании среднесетевой или региональной себестоимости имеет, правда, один несомненный плюс – она не в пример проще других методик.

Однако даже если и согласиться с высказанной идеей формирования тарифов на основании себестоимости и поправочных экономических коэффициентов, то сразу же на повестку дня встает несколько проблем. Во-первых, необходимо, чтобы ОАО «РЖД» регулярно публиковало исчерпывающие статистические данные, во-вторых, нужна адекватная методика определения себестоимости и, в-третьих, не обойтись без методики калькулирования поправочных коэффициентов. Без соблюдения перечисленных условий от введения нового Прейскуранта большого прогресса ожидать трудно. Участники рынка должны понимать, насколько обоснованны применяемые к ним расценки, и иметь возможность убедиться в том, что они не являются завышенными или дискриминационными. К сожалению, пока ситуация в этой области далека от описанной. Предполагается, что первичную статистическую информацию должно собирать ОАО «РЖД». При этом она будет носить характер коммерческой тайны и ни независимым экспертам, ни другим участникам рынка доступна не будет... Методика расчета себе­стоимости сейчас находится в стадии разработки, но пока не утверждена.

В дальнейшем ее планируется представить широкой публике. Расчет самих ставок тарифов будет производиться ФСТ. Как видим, пока прозрачности и гласности в этом деле ожидать все-таки не приходится.

Вместе с тем в Европе эта проблема давно решена. В Германии, например, линии сети разделены на несколько категорий исходя из их технической оснащенности и условий движения. В результате частный перевозчик опла­чивает проход своего поезда по вполне конкретной в экономическом смысле величине.

Причастные к данному вопросу специалисты полагают, что в условиях России проблема могла бы быть решена комбинированным путем. То есть основой должна стать среднесетевая себестоимость, которая применительно к конкретному маршруту должна быть откорректирована с учетом категории линий. Проблема, однако, состоит в том, что пока разделение линий на категории в России не регламентировано. Решение этой проблемы находится в компетенции Минтранса.

В Концепции не детализирована локомотивная составляющая. В то же время тепловозная и электрическая тяга имеет свою специфику. С тепловозной все достаточно просто, так как локомотив автономен и его эксплуатация, включая снабжение топливом, ложится на частного оператора. Электровоз же получает питание от контактной сети. Таким образом, встают вопросы установления тарифов на электроэнергию и ее учета. Кроме того, себестоимость электроэнергии различна для участков постоянного и переменного тока и существенно варьируется по регионам. К сожалению, в Концепции данная серьезная проблема не только не конкретизирована, но и вообще не упоминается. Несмотря на это при разработке самого Прейскуранта ее потребуется решить.

Не вполне однозначен и ответ на главный вопрос: в какой мере стоимость конечного продукта (то есть цена билета) для частных компаний будет подлежать госрегулированию. Сейчас исходя из буквы закона компания, имеющая статус оператора, госрегулированию не подлежит, а компания, зарегистрированная в качестве перевозчика, должна подвергаться регулированию в плане ценообразования. Таким образом, законодатель­ство стимулирует операторов и соз­дает определенные сложности пере­возчикам. Вместе с тем статус перевозчика имеет определенные плюсы, так как это повышает кредитный рейтинг компании на западных рынках. Вопрос состоит в том, насколько это достоинство перекрывает минусы, связанные с самой перевозочной деятельностью внутри России.

Перспективно

Несмотря на то что многие вопросы в Концепции уже намечены, многие темы требуют конкретизации. Как уже упоминалось, создана методика разработки Прейскуранта № 10-02-16. После этого можно будет приступать к разработке самих таблиц для таксировки платежей. В ближайшее время должен быть сделан прогноз доходной базы ОАО «РЖД», которая может сложиться при введении нового Прейскуранта.

В разработке методики и самого нового Прейскуранта активное участие принимает ВНИИЖТ. Среди специалистов этого института можно отметить заместителя директора – заведующую комплексным отделением «Экономика и финансы» О.Ф. Мирошниченко, cоветника директора Л.А. Мазо, сотрудников А.В. Шмелева, А.С. Малышева, А.Е. Огинскую, М.М. Толкачеву. Надо полагать, что разработанные в институте методики и многолетняя практика позволят выполнить поставленную задачу на высоком научном уровне.

В то же время уже сейчас становится ясно, что решить все тарификационные проблемы в новом Прейскуранте № 10-02-16 вряд ли удастся. В какой мере данный документ отражает реалии современного состояния транспорта, может показать лишь практика применения. Не исключено, что с течением времени в него придется вносить определенные исправления и дополнения.

Следует отметить, что Прейскурант базируется как на отечественных разработках, так и на европейском опыте тарификации. Несмотря на некоторые спорные моменты, о чем уже шла речь, представляется, что новый Прейскурант станет важным этапом в деле создания современной нормативной базы для формирования провозных платежей. Он будет способствовать развитию частных операторов и в перспективе, возможно – перевозчиков.
При этом не следует забывать, что будущее пассажирских перевозок во многом зависит не только от того, насколько совершенен будет сам Прейскурант, но и от того, в какой степени федеральные органы власти, а также субъекты Федерации смогут выполнить свои обязательства по дотированию убыточных социально значимых пассажирских перевозок.

ЮРИЙ ИЛЬИН 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег КаверинОлег Каверин, генеральный директор ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс»

– Ныне действующий Прейскурант тяжело достать, практически это документ для служебного пользования. Кроме того, в нем предусмотрено только две составляющие, а именно сам билет и плацкарта. Других составляющих нет. Это означает, что для клиента, то есть частного оператора, не вполне понятно, какие конкретно услуги ОАО «РЖД» он оплачивает. Это приводит к двойной оплате одних и тех же услуг и вообще к различным переплатам. Мы надеемся, что в новой версии Прейскуранта эти недостатки будут устранены.

На сегодняшний день ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» работает как оператор, хотя мы имеем выданную нам лицензию перевозчика. К сожалению, приступить к работе в качестве перевозчика, как хотелось бы, мы не можем. Препятствием к этому является отсутствие необходимой правовой базы. В результате перевозчик у нас в стране, как известно, пока один – это ОАО «РЖД». Поскольку мы работаем в качестве оператора, то не подлежим государственному регулированию и поэтому можем устанавливать цены на билеты для пассажиров в соответствии с нашей коммерческой политикой.

Свои взаимоотношения с ОАО «РЖД» мы строим на основании нескольких двусторонних договоров. Во-первых, у нас есть основной договор, по которому ОАО «РЖД» предоставляет нам инфраструктуру линии Санкт-Петербург – Москва и локомотивную тягу для наших поездов. Во-вторых, имеется договор на продажу билетов в наши поезда через систему АСУ «Экспресс». И в-третьих, заключен договор на техническое обслуживание принадлежащих нам пассажирских вагонов. В-принципе, эти документы вполне позволяют нам успешно работать. Проблемы возникают только тогда, когда необходимо изменить какое-то из условий договоров. Этот процесс  требует много времени и сил.

К разработке нового Прейскуранта мы относимся положительно и надеемся, что в нем найдет отражение разделение тарифов по составляющим. На мой взгляд, следовало бы отдельно выделить маневровую составляющую, а также обозначить отдельно те услуги по продаже билетов, которые мы получаем от системы «Экспресс». Мы должны иметь возможность оценивать экономику этих услуг. Возможно, что для частных перевозчиков оказалось бы целесообразным создать собственную систему продажи и резервирования билетов.

То, что касается формирования тарифов на дальние пассажирские перевозки на основании среднесетевой себестоимости, наверное, это все-таки правильно. Другое дело, что та статистическая информация, на основании которой формируется тариф, должна быть открытой для других участников транспортного рынка. В противном случае ОАО «РЖД» будет считать действующие тарифы не покрывающими затрат, а частные операторы, наоборот, завышенными. Иными словами, в деле тарифообразования необходима прозрачность. Всем должно быть понятно – исходя из каких данных и методик сформирована та или иная составляющая тарифа. 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ

Ольга МирошниченкоОльга Мирошниченко, заместитель директора – заведующая комплексным отделением «Экономика и финансы» ВНИИЖТа

– Ольга Федоровна, чем вызвана необходимость разработки  нового Прейскуранта № 10-02-16?

– Ныне действующий Прейскурант был утвержден в 1993 году.
С тех пор в стране произошли большие изменения.

Разработка новых подходов при формировании Прейскуранта
№ 10-02-16 определяется необходимостью приведения тарифной политики в области железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа к условиям рыночной экономики и создания в рамках реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте условий для развития конкуренции в области железнодорожных перевозок. Основаниями для этой работы являются  Постановление Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 года и Концепция построения пассажирских тарифов, утвержденная ФСТ России.

ВНИИЖТ активно участвует в этой работе. Мы надеемся, что к концу 2007 года новый Прейскурант будет принят.

– Какие задачи ставятся при его разработке?

– Главной целью создаваемого Прейскуранта № 10-02-16 является формирование системы тарифов, обеспечивающей:
– возможность реализации населением своих конституционных прав на свободу перемещения по России;
– экономически эффективную работу владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
– развитие конкуренции в области перевозок пассажиров, а также транспортировки багажа и грузобагажа за счет создания условий для  работы компаний-перевозчиков;
– создание условий для привлечения инвестиций для развития пассажирского комплекса;
– внедрение передовых технологий и новой техники для перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа.

– Каковы особенности нового Прейскуранта?

– Прежде всего, разрабатываемая сейчас система тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа, а также на использование инфраструктуры будет единой для всех пользователей услуг как ОАО «РЖД», так и организаций, которые формируются в процессе структурной реформы железнодорожного транспорта.

В новом Прейскуранте будут следующие основные виды тарифов:
– на перевозку пассажиров (в дальнем следовании и пригородном сообщении), багажа и грузобагажа;
– услуги инфраструктуры без учета и с учетом локомотивной тяги, предоставляемые ОАО «РЖД» при перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;
– размер снижения тарифов на услуги инфраструктуры при условии, когда вокзалы или багажные отделения не принадлежат владельцу инфраструктуры.
– В чем состоит методика разработки пригородных тарифов?
– При разработке нового Прейскуранта № 10-02-16 предусматривается специальный раздел по  формированию пригородных тарифов. Это связано со следующими особенностями этого вида перевозок: их социальной значимостью, возложением функций регулирования на субъекты Российской Федерации, стабильным сохранением их убыточности по преобладающему числу регионов при условии компенсации потери доходов железных дорог за счет региональных бюджетов.

На стадии подготовки нового Прейскуранта в рамках проводимых исследований ВНИИЖТом разработана Методика построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении и услуги инфраструктуры, которая рассматривалась в ФСТ России с участием рабочей группы. Приглашались специалисты из различных субъектов Российской Федерации, а так же железных дорог.

Порядок учета, группировки и распределения расходов осуществлялся в соответствии с Номенклатурой расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта. Расчет себестоимости пригородных перевозок пассажиров проводится с использованием Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации, разработанной ВНИИЖТом, одобренной комиссией Правительства РФ по тарифному регулированию (протокол № 3 от 6 марта 2002 г.) и рекомендованной  для практического использования железными дорогами при согласовании с субъектами Российской Федерации величин убытков от пригородных перевозок.

Процесс реализации структурной реформы сопровождается изменениями финансово-экономических взаимоотношений в сфере пригородных перевозок – владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчиками различных форм собственности (организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД») и пассажирами. Уже организовано 10 пригородных компаний, и процесс этот продолжается.

Следует отметить, что в Методике построения тарифов в пригородном сообщении, также как и в Методике построения тарифов в дальнем следовании, предусмотрено выделение отдельных составляющих. При моторвагонной тяге будет три составляющих: моторвагонная, инфраструктурная, вокзальная. При локомотивной тяге тарифы будут разделены на четыре составляющих: вагонную, локомотивную, инфраструктурную, вокзальную.

Тарифы на проезд пассажиров в границах субъектов РФ предлагается устанавливать едиными, тарифы на услуги инфраструктуры – по каждому виду тяги.

Себестоимость для тарифных целей строится по параметрической модели с выделением затрат по операциям перевозочного процесса – начально-конечным и движенческим для отражения влияния на уровень тарифа расстояния перевозки пассажира. Все расчеты проводятся по каждому субъекту Российской Федерации. Всего выделено 74 субъекта РФ.

Проведенные расчеты построения тарифов по этой Методике с использованием покилометрового принципа в части экономически обоснованных затрат (себестоимости) свидетельствует о значительном различии проектируемых (на уровне себестоимости) и действующих зонных тарифов – по преобладающему большинству субъектов Российской Федерации зонные тарифы значительно ниже проектируемых, построенных по экономически обоснованным затратам.

Наряду с развитием конкуренции необходима поддержка пригородных перевозок из федерального бюджета на основе выделения целевых трансфертов для субъектов РФ – прежде всего для субъектов Федерации, у которых бюджетные расходы превышают доходы.

– Каким образом будет учитываться электроэнергия, используемая частными электровозами и моторвагонным подвижным составом?

– В целях обоснованного построения  тарифов на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа и организации на этой основе взаиморасчетов между плательщиками (перевозчиками) и ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) решено стоимость электроэнергии на тягу исключить из локомотивной составляющей и учитывать в инфраструктурной части тарифа. Это обосновывается тем, что предоставление электроэнергии на тягу поездов относится к естественно-монопольному сегменту рынка услуг ОАО «РЖД», а предоставление услуг локомотивной и моторвагонной тяги (без электроэнергии) – к временно-монопольному. В дальнейшем этот сегмент услуг станет конкурентным.

Операторам, владеющим поездным локомотивом, тариф на инфраструктуру будет предъявляться без локомотивной составляющей, но с учетом стоимости затрат электроэнергии на тягу.

В противном случае при наличии у перевозчиков собственных локомотивов и отсутствии электроэнергии в тарифе за инфраструктуру необходимо между ними и ОАО «РЖД» проводить расчеты за электроэнергию на тягу поездов. Это имеет следующие отрицательные моменты:
1) у ОАО «РЖД» возникает дебиторская задолженность;
2) возможны злоупотребления при использовании счетчиков, которые необходимо будет устанавливать на частных локомотивах.

– Как учитываются расходы, связанные с продажей билета?

– Расходы по продаже билетов в дальнем следовании исключены из тарифа на услуги инфраструктуры (вокзальная составляющая) и включены в вагонную (моторвагонную) составляющую, так как в пассажирских перевозках билет (проездной документ) юридически выполняет роль договора между перевозчиком и пассажиром, а не владельцем инфраструктуры и пассажиром, поэтому продажа билетов – функция перевозчика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [~PREVIEW_TEXT] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3401 [~CODE] => 3401 [EXTERNAL_ID] => 3401 [~EXTERNAL_ID] => 3401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_META_KEYWORDS] => к новому году – новый прейскурант? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [ELEMENT_META_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к новому году – новый прейскурант? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структурная реформа железнодорожного транспорта предполагает коренные изменения тарифной политики в части оплаты услуг по пассажирским перевозкам. В этой связи одной из ключевых мер является разработка и принятие нового Прейскуранта № 10-02-16. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К Новому году – новый Прейскурант? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К Новому году – новый Прейскурант? ) )
РЖД-Партнер

Шекспировские страсти британской реформы

 Великобритания одной из первых начала реформу железнодорожного транспорта, и сейчас можно подводить некоторые итоги. Как выяснилось, и на железнодорожном транспорте действуют универсальные законы рынка:
когда создается монопольная инфраструктурная корпорация, то инвестиции в развитие сокращаются, а зарплата директоров растет; когда формируется конкурентный рынок перевозок, качество деятельности повышается…
Array
(
    [ID] => 108286
    [~ID] => 108286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Шекспировские страсти британской реформы
    [~NAME] => Шекспировские страсти британской реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3400/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3400/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заветами Железной леди

И в Западной Европе, и в Америке, и на территории бывшего СССР государственные железнодорожные монополии так или иначе преобразуют (или уже преобразовали) в конкурентный рынок. Почему? На постсоветском пространстве реформа проводилась для того, чтобы адаптировать к новым условиям отрасль, подстроенную под командную экономику, а европейские страны, начиная приватизацию, стремились снизить объем государственных дотаций в железнодорожный транспорт. Пионером в данной отрасли стала Швеция – здесь в 1988 году государственная компания Statens Järnvägar выделила два направления: Banverket (инфраструктура) и SJ (подвижной состав). Эксперимент оказался финансово удачным (речь идет не о приватизации, а именно о выделении двух направлений в рамках одной компании, создании дивизионной структуры управления).

После этого в 1991 году Европейская комиссия издала директиву 91/440/EEC, регламентирующую разделение инфраструктуры и перевозок и ставшую юридической базой большинства европейских национальных железнодорожных реформ. Документ предписывает государствам – участникам содружества предоставить равный доступ к путям всем операторам, в том числе и иностранным, разделить управление инфраструктурой и перевозками, ввести раздельное финансирование этих направлений.

В Великобритании первые железные дороги были частными. К 1921 году они оказались в активе «Большой четверки»: Great Western Railway (Большая Западная железная дорога), London and North Eastern Railway (Лондонская и Северо-Восточная железные дороги), The London, Midland and Scottish Railway (Лондонская, Центральная и Шотландская железные дороги) и Southern Railway (Южная железная дорога). Во время Второй мировой войны дороги, будучи стратегическим объектом, перешли под контроль государства, где (за исключением небольших частных веток) и остались в соответствии с Актом о железнодорожном транспорте 1947 года. Если выражаться экономически точнее, то компании были выкуплены в собственность государства, то есть национализированы.

 Система железнодорожных перевозок в ВеликобританииНовая государственная собственность требовала больших инвестиций – отрасль пострадала еще во время Великой депрессии начала 1930-х, сказалась война… Британская Транспортная комиссия (BTC) построила управление по региональному принципу. В 80-х годах в попытке увеличить эффективность систему реорганизовали, создав функциональные подразделения.

При этом частные компании имели возможность приобретать в собственность железнодорожные вагоны и тягу. Первой это сделала Foster Yeoman (владелец каменоломен). В 1985 году она приобрела в США четыре локомотива Class 59 для перевозки своих грузов в порты, на них работали государственные локомотивные бригады. В 1993 году, когда началась реформа, Foster Yeoman и ARC (ныне Hanson Aggregates, международная строительная корпорация, головной офис которой находится в Великобритании) объединили имеющиеся у них локомотивы и подвижной состав. Так появилась компания Mendip Rail – один из крупнейших перевозчиков Великобритании.

Тем не менее в целом отрасль была убыточной, от государства постоянно требовалась финансовая поддержка, поэтому оно предпринимало одну за другой попытки рационализации работы железных дорог, как, впрочем, и других государственных монополий. Большинство последних было приватизировано в период премьерства Маргарет Тэтчер, до British Railways дело не дошло, но сменившее команду Железной леди консервативное правительство под руководством Джона Мэйджера еще во время предвыборной компании провозгласило: приватизации – быть!

Приват!

Начиная реформу, правительство предполагало, что, став частными, перевозчики будут работать более качественно, а новые инвестиционные механизмы позволят уйти от государственных расходов. Идеи реформы активно поддержало руководство железных дорог, и в течение года стороны обсуждали проект приватизации. Премьер-министр предлагал воссоздать четыре крупные региональные компании, как это было до войны, а Министерство финансов настаивало на выделении сначала семи, а в дальнейшем – 25 пассажирских компаний.

В итоге в 1993-м был издан 400-страничный Акт о железнодорожном транспорте (вступил в силу с 1 апреля 1994 года), который регламентировал новую структуру железных дорог Великобритании. В соответствии с уже упоминаемой директивой 91/440/EEC реформа предусматривала раздельное управление инфраструктурой и перевозками, создавалась специализированная инфраструктурная компания, подвижной состав передавался в собственность трем независимым предприятиям, которые и предоставляли его по лизинговым соглашениям, а на рынке перевозок стали работать специализированные операторы.

Инфраструктура (пути, сигнальная система и станции) передавалась под контроль Railtrack, которую основали в 1993 году, а в мае 1996-го акции компании были проданы на Лондонской бирже. Railtrack предоставляла пути в пользование перевозчикам на коммерческой основе, главная ее задача заключалась в поддержании инфраструктуры в надлежащем эксплуатационном состоянии. Технические работы выполняли специализированные компании, широко применялся аутсорсинг. Однако в 2002 году Railtrack обанкротилась, и вместо нее была создана компания Network Rail.

Пассажирские перевозки осуществляли 26 предприятий. Наиболее известные – Virgin (сейчас в фирме работает 4500 человек), Gner, Connex, Mainland Mainline и другие. Грузовые перевозки разделили между собой шесть компаний, три из которых – региональные и еще три – специализированные: Mainline freight (юго-восток), Landhaul (северо-запад) и Trans – Rail (запад); Railfreight Distribution (международные перевозки), Freightliner (транспортировка контейнеров), Rail Express Systems (почта, посылки).

Помимо этого, на рынке появились и другие специализированные предприятия и перевозчики – European Passenger Service, английская «часть» проекта Eurostar – организации, специализирующиеся на ремонте подвижного состава, путей, и прочие сопутствующие сервисы.

Регулированием занимались государственные органы – Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF), затем Strategic Rail Authority. Сейчас управление осуществляет Secretary of State for Transport (Государственный секретариат по транспорту).

Эта система казалась и кажется англичанам слишком громоздкой и уже больше 10 лет постепенно меняется в сторону упрощения. Последняя версия (рис.1) представлена в долгосрочной (до 2030 г.) программе развития транспорта, принятой в 2004 году.

Отделить колесо от рельса: вот в чем вопрос!

Причиной банкротства компании Railtrack стали не столько собственно финансовые проблемы, сколько катастрофы, произошедшие из-за некорректной работы сигнальной системы: столкновение пассажирского и грузового поездов в Хертфордшире в 1996-м,
на станции Паддингтон в октябре 1999-го, крушение поезда в Хатфилде в 2000 году. В последнем случае причиной катастрофы стал поврежденный рельс, в итоге инфраструктурная компания была оштрафована на 1,5 млн фунтов. Аварии, особенно последняя, получили широчайший общественный резонанс, было назначено расследование.

Компанию обвинили в том, что выплаты акционерам чрезмерны, а ремонт и поддержание инфраструктуры практически не финансируются на должном уровне. Похоже, все это было недалеко от истины. «Невозможно одновременно думать о доходе акционеров и на должном уровне обслуживать пассажиров», – эти слова британские СМИ приписывают главе Railtrack.

После этого многие эксперты стали утверждать, что, как показывает опыт не только Великобритании, но и, например, США, отделение инфраструктуры от перевозок может быть опасным. Созданная инфраструктурная акционерная компания получает от перевозчиков оплату за использование путей и еще государственные инвестиции. Но при этом, будучи монопольной, она объективно не заинтересована ни в улучшении сервиса, ни в ремонте и обновлении своих основных фондов. А вот ее акционеры зато весьма настойчивы в требованиях направить как можно большую прибыль на выплату дивидендов. Кроме того, финансирование в таких случаях крупных инфраструктурных проектов надо долго согласовывать в государственных инстанциях, и дело, как правило, затягивается.

Большинство населения Великобритании убеждено, что содержание и ремонт железных дорог – это вопрос безопасности граждан, а значит, государство так или иначе должно его обеспечить. Поэтому была построена многоступенчатая система поддержания инфраструктуры: ремонтом занимаются специализированные компании, заключающие соглашения с Network Rail. Государственный контроль осуществляет Office of Rail Regulation (ORR) – орган, который несет ответственность за безопасность и имеет возможность вводить финансовые штрафные санкции; в рамках его работы осуществляются аудиторские проверки Network Rail. Специальная комиссия проверяет техническое состояние дороги. ORR получает указания от государственного секретаря по транспорту.

Также контролируют ситуацию и сами акционеры, среди которых – Министерство транспорта, частные лица, а также предприятия, работающие с железнодорожным транспортом. Важно подчеркнуть, что любая компания, получающая лицензию на перевозки, автоматически становится акционером инфраструктурной фирмы.

Система несовершенна, и далеко не все участники рынка считают, что она справляется со своими функциями. В частности, претензии вызывает большое количество опозданий поездов. Хотя есть и положительный итог: после того как инфраструктуру взяли под особое государственное наблюдение, возрос объем ремонтных работ. По информации, опубликованной Министерством транспорта Великобритании, ситуация выглядит так: в 1990-м специалисты подсчитали, что для беспроблемной работы необходимо заменять/ремонтировать 500 миль полотна в год, накануне приватизации ремонтировалось 300 миль, сразу после нее – 200, но к 2003 году – 800 миль ежегодно.

Рост есть, но почему?

 Рост пассажирских перевозок в 1980–2003 гг. Более 2/3 англичан недовольны итогами приватизации и готовы поддержать национализацию. «В Британии не будет должного уровня работы железнодорожного транспорта до тех пор, пока железные дороги не будут национализированы. RMT станет бороться за это», – утверждает Боб Кров, глава Национального профсоюза работников транспорта (RMT). Правительство на это отвечает, что в таком случае будут потрачены миллиарды фунтов без какого-либо видимого эффекта. Но действительно ли ситуация экономически ухудшилась, или в значительной степени причиной стал резонанс вокруг железнодорожных катастроф и последовавшего публичного линчевания компании Railtrack, в котором далеко не последнюю роль сыграли явно давно уже выступающие против приватизации профсоюзы? Есть мнение, что именно возросшая аварийность и стала решающим фактором оценки, ибо собственную безопасность англичане ценят превыше всего.

Вместе с тем далеко не все эксперты считают, что именно реформа и приватизация увеличили аварийность перевозок. Эндрю Эванс, профессор Imperial College, занимающийся изучением риска на транспорте, проанализировал статистику катастроф с 1967 по 2003 год и пришел к выводу, что не будь приватизации, количество катастроф было бы больше. «Нет доказательств того, что приватизация снизила безопасность железнодорожного транспорта», – делает вывод профессор (рис. 2).

К достижению реформы ее сторонники относят рост пассажиро- и грузопотоков. С 1994 по 2000 год объем пассажирских перевозок увеличился на 36%, грузовых – на 42%. Рост прибыли от пассажирских транспортировок оценивается как 34,5%. Но и здесь скептики указывают, что причиной улучшения финансово-экономических показателей могла быть не обязательно реформа. С 1988 по 1994 год объем перевозок снизился на 16%, и его дальнейший рост мог быть результатом всего лишь очередного экономического цикла в стране. Отмечается, что в долгосрочном периоде с 1970 по 2000 год в Великобритании перевозки выросли на 29%, а во Франции – на 71%.

 Кривая тенденции количества железнодорожных катастроф И все-таки трудно отрицать, что частные железнодорожные операторы действительно оживили рынок. Создалась конкуренция, заработали рыночные механизмы, предложение стало адаптироваться под спрос, а не наоборот, как раньше. И качество обслуживания – предмет жалоб и насмешек английских пассажиров – наконец явно улучшилось.

Ситуация сложилась двоякая: если судить по росту пассажиропотока, то железные дороги заработали более качественно, если смотреть на итоги опросов – большинство англичан хотело бы национализации. Официально государство пока игнорирует эти требования общественности, но вот долгосрочную программу развития железнодорожного транспорта, принятую в 2004 году, эксперты расценивают все-таки как некоторое усиление его роли. Так, Тереза Мэй, занимавшая в те годы пост теневого министра транспорта, охарактеризовала тенденцию как «усиливающуюся централизацию и контроль государства». Железнодорожный аналитик Кристиан Волмар утверждает, что речь идет о постепенной ренационализации: «Создается самобытная гибридная система, управлять которой будет государство».

Документ, о котором они говорят, – «Белая книга» развития транспорта – был принят в июле 2004 года. Это государственная стратегия на период до 2030-го. В частности, правительство планирует ужесточить контроль над работой Network Rail. От компании потребуются более детальные финансовые отчеты о работе подрядчиков, намечается расширить участие государственных и муниципальных органов в управлении инфраструктурой и пассажирскими перевозками.

«Из-за объема средств, которые государство инвестирует в отрасль, наиболее важные решения должен принимать кабинет министров – он несет ответственность перед парламентом и электоратом. Специальная группа, сформированная в рамках департамента по транспорту, разрабатывает стратегию, но окончательное решение будет принимать кабинет министров», – заявил Дерек Твигг, министр транспорта Великобритании в 2005 году, после того как была принята стратегия. Очевидно, что правительство методом проб и ошибок ищет наиболее эффективный способ управления железнодорожным транспортом, который бы предполагал и государственный контроль, и эффективную экономику перевозок.

Пусть расцветает сто цветов...

Ряд исследователей, анализируя опыт проведения реформы железной дороги в Великобритании, склоняется к такому выводу, что, видимо, остающуюся в монополии инфраструктуру подвергать глубокой приватизации нельзя, так как интересы частных акционеров всегда будут антагонистичны по отношению к требованиям пользователей услуг в вопросах безопасности и совершенствования сервиса. В этом смысле, разумеется, идеальным вариантом представляется система конкурирующих друг с другом вертикально интегрированных железнодорожных компаний в Северной Америке. Впрочем, Европа также дает сегодня достаточно разноликую картину примеров реализации в разных странах и своей собст­венной модели, при этом достаточно успешных. Насколько вообще может быть объективно успешно налажена работа самого дорогого и самого негибкого вида транспорта в условиях его свободной конкуренции с гораздо более подходящим для Европы автомобилем.

АННА НЕЖИНСКАЯ 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

д-р Джонатан Ковид-р Джонатан Кови, преподаватель транспортной экономики, школа инженерии и строительства, Napier University, Эдинбург
– Нет объективного доказательства тому, что частные компании работали более качественно, чем это делала государственная монополия. Так, например, затраты на обслуживание инфраструктуры выросли более чем на 40% после приватизации. Действительно серьезное достижение частных предприятий – это увеличение пассажиропотока. В каких-то регионах это произошло бы в любом случае, тем не менее настолько впечатляющего прогресса никогда раньше не было. На сегодняшний день задолженность инфраструктурной компании осталась, ликвидировать ее будет не так просто. А перед железными дорогами встали две проблемы: во-первых, растет потребность в государственных инвестициях – сейчас она составляет 4 млрд фунтов в год (в 2005-м – 1,2 млрд фунтов), во-вторых, отсутствует какое-либо планирование. 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

д-р Эрмон Батлерд-р Эрмон Батлер, директор Института Адама Смита
– Железные дороги Великобритании были приватизированы в 1995 году, к 1999-му опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82% случаев.
После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субвенции в объеме 1,2 млрд фунтов, при этом на выплату зарплаты руководству было потрачено 1,5 млн фунтов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше чем 4 млрд фунтов, а налогоплательщикам выставляется счет на оплату труда ее работников – 2,5 млн фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Заветами Железной леди

И в Западной Европе, и в Америке, и на территории бывшего СССР государственные железнодорожные монополии так или иначе преобразуют (или уже преобразовали) в конкурентный рынок. Почему? На постсоветском пространстве реформа проводилась для того, чтобы адаптировать к новым условиям отрасль, подстроенную под командную экономику, а европейские страны, начиная приватизацию, стремились снизить объем государственных дотаций в железнодорожный транспорт. Пионером в данной отрасли стала Швеция – здесь в 1988 году государственная компания Statens Järnvägar выделила два направления: Banverket (инфраструктура) и SJ (подвижной состав). Эксперимент оказался финансово удачным (речь идет не о приватизации, а именно о выделении двух направлений в рамках одной компании, создании дивизионной структуры управления).

После этого в 1991 году Европейская комиссия издала директиву 91/440/EEC, регламентирующую разделение инфраструктуры и перевозок и ставшую юридической базой большинства европейских национальных железнодорожных реформ. Документ предписывает государствам – участникам содружества предоставить равный доступ к путям всем операторам, в том числе и иностранным, разделить управление инфраструктурой и перевозками, ввести раздельное финансирование этих направлений.

В Великобритании первые железные дороги были частными. К 1921 году они оказались в активе «Большой четверки»: Great Western Railway (Большая Западная железная дорога), London and North Eastern Railway (Лондонская и Северо-Восточная железные дороги), The London, Midland and Scottish Railway (Лондонская, Центральная и Шотландская железные дороги) и Southern Railway (Южная железная дорога). Во время Второй мировой войны дороги, будучи стратегическим объектом, перешли под контроль государства, где (за исключением небольших частных веток) и остались в соответствии с Актом о железнодорожном транспорте 1947 года. Если выражаться экономически точнее, то компании были выкуплены в собственность государства, то есть национализированы.

 Система железнодорожных перевозок в ВеликобританииНовая государственная собственность требовала больших инвестиций – отрасль пострадала еще во время Великой депрессии начала 1930-х, сказалась война… Британская Транспортная комиссия (BTC) построила управление по региональному принципу. В 80-х годах в попытке увеличить эффективность систему реорганизовали, создав функциональные подразделения.

При этом частные компании имели возможность приобретать в собственность железнодорожные вагоны и тягу. Первой это сделала Foster Yeoman (владелец каменоломен). В 1985 году она приобрела в США четыре локомотива Class 59 для перевозки своих грузов в порты, на них работали государственные локомотивные бригады. В 1993 году, когда началась реформа, Foster Yeoman и ARC (ныне Hanson Aggregates, международная строительная корпорация, головной офис которой находится в Великобритании) объединили имеющиеся у них локомотивы и подвижной состав. Так появилась компания Mendip Rail – один из крупнейших перевозчиков Великобритании.

Тем не менее в целом отрасль была убыточной, от государства постоянно требовалась финансовая поддержка, поэтому оно предпринимало одну за другой попытки рационализации работы железных дорог, как, впрочем, и других государственных монополий. Большинство последних было приватизировано в период премьерства Маргарет Тэтчер, до British Railways дело не дошло, но сменившее команду Железной леди консервативное правительство под руководством Джона Мэйджера еще во время предвыборной компании провозгласило: приватизации – быть!

Приват!

Начиная реформу, правительство предполагало, что, став частными, перевозчики будут работать более качественно, а новые инвестиционные механизмы позволят уйти от государственных расходов. Идеи реформы активно поддержало руководство железных дорог, и в течение года стороны обсуждали проект приватизации. Премьер-министр предлагал воссоздать четыре крупные региональные компании, как это было до войны, а Министерство финансов настаивало на выделении сначала семи, а в дальнейшем – 25 пассажирских компаний.

В итоге в 1993-м был издан 400-страничный Акт о железнодорожном транспорте (вступил в силу с 1 апреля 1994 года), который регламентировал новую структуру железных дорог Великобритании. В соответствии с уже упоминаемой директивой 91/440/EEC реформа предусматривала раздельное управление инфраструктурой и перевозками, создавалась специализированная инфраструктурная компания, подвижной состав передавался в собственность трем независимым предприятиям, которые и предоставляли его по лизинговым соглашениям, а на рынке перевозок стали работать специализированные операторы.

Инфраструктура (пути, сигнальная система и станции) передавалась под контроль Railtrack, которую основали в 1993 году, а в мае 1996-го акции компании были проданы на Лондонской бирже. Railtrack предоставляла пути в пользование перевозчикам на коммерческой основе, главная ее задача заключалась в поддержании инфраструктуры в надлежащем эксплуатационном состоянии. Технические работы выполняли специализированные компании, широко применялся аутсорсинг. Однако в 2002 году Railtrack обанкротилась, и вместо нее была создана компания Network Rail.

Пассажирские перевозки осуществляли 26 предприятий. Наиболее известные – Virgin (сейчас в фирме работает 4500 человек), Gner, Connex, Mainland Mainline и другие. Грузовые перевозки разделили между собой шесть компаний, три из которых – региональные и еще три – специализированные: Mainline freight (юго-восток), Landhaul (северо-запад) и Trans – Rail (запад); Railfreight Distribution (международные перевозки), Freightliner (транспортировка контейнеров), Rail Express Systems (почта, посылки).

Помимо этого, на рынке появились и другие специализированные предприятия и перевозчики – European Passenger Service, английская «часть» проекта Eurostar – организации, специализирующиеся на ремонте подвижного состава, путей, и прочие сопутствующие сервисы.

Регулированием занимались государственные органы – Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF), затем Strategic Rail Authority. Сейчас управление осуществляет Secretary of State for Transport (Государственный секретариат по транспорту).

Эта система казалась и кажется англичанам слишком громоздкой и уже больше 10 лет постепенно меняется в сторону упрощения. Последняя версия (рис.1) представлена в долгосрочной (до 2030 г.) программе развития транспорта, принятой в 2004 году.

Отделить колесо от рельса: вот в чем вопрос!

Причиной банкротства компании Railtrack стали не столько собственно финансовые проблемы, сколько катастрофы, произошедшие из-за некорректной работы сигнальной системы: столкновение пассажирского и грузового поездов в Хертфордшире в 1996-м,
на станции Паддингтон в октябре 1999-го, крушение поезда в Хатфилде в 2000 году. В последнем случае причиной катастрофы стал поврежденный рельс, в итоге инфраструктурная компания была оштрафована на 1,5 млн фунтов. Аварии, особенно последняя, получили широчайший общественный резонанс, было назначено расследование.

Компанию обвинили в том, что выплаты акционерам чрезмерны, а ремонт и поддержание инфраструктуры практически не финансируются на должном уровне. Похоже, все это было недалеко от истины. «Невозможно одновременно думать о доходе акционеров и на должном уровне обслуживать пассажиров», – эти слова британские СМИ приписывают главе Railtrack.

После этого многие эксперты стали утверждать, что, как показывает опыт не только Великобритании, но и, например, США, отделение инфраструктуры от перевозок может быть опасным. Созданная инфраструктурная акционерная компания получает от перевозчиков оплату за использование путей и еще государственные инвестиции. Но при этом, будучи монопольной, она объективно не заинтересована ни в улучшении сервиса, ни в ремонте и обновлении своих основных фондов. А вот ее акционеры зато весьма настойчивы в требованиях направить как можно большую прибыль на выплату дивидендов. Кроме того, финансирование в таких случаях крупных инфраструктурных проектов надо долго согласовывать в государственных инстанциях, и дело, как правило, затягивается.

Большинство населения Великобритании убеждено, что содержание и ремонт железных дорог – это вопрос безопасности граждан, а значит, государство так или иначе должно его обеспечить. Поэтому была построена многоступенчатая система поддержания инфраструктуры: ремонтом занимаются специализированные компании, заключающие соглашения с Network Rail. Государственный контроль осуществляет Office of Rail Regulation (ORR) – орган, который несет ответственность за безопасность и имеет возможность вводить финансовые штрафные санкции; в рамках его работы осуществляются аудиторские проверки Network Rail. Специальная комиссия проверяет техническое состояние дороги. ORR получает указания от государственного секретаря по транспорту.

Также контролируют ситуацию и сами акционеры, среди которых – Министерство транспорта, частные лица, а также предприятия, работающие с железнодорожным транспортом. Важно подчеркнуть, что любая компания, получающая лицензию на перевозки, автоматически становится акционером инфраструктурной фирмы.

Система несовершенна, и далеко не все участники рынка считают, что она справляется со своими функциями. В частности, претензии вызывает большое количество опозданий поездов. Хотя есть и положительный итог: после того как инфраструктуру взяли под особое государственное наблюдение, возрос объем ремонтных работ. По информации, опубликованной Министерством транспорта Великобритании, ситуация выглядит так: в 1990-м специалисты подсчитали, что для беспроблемной работы необходимо заменять/ремонтировать 500 миль полотна в год, накануне приватизации ремонтировалось 300 миль, сразу после нее – 200, но к 2003 году – 800 миль ежегодно.

Рост есть, но почему?

 Рост пассажирских перевозок в 1980–2003 гг. Более 2/3 англичан недовольны итогами приватизации и готовы поддержать национализацию. «В Британии не будет должного уровня работы железнодорожного транспорта до тех пор, пока железные дороги не будут национализированы. RMT станет бороться за это», – утверждает Боб Кров, глава Национального профсоюза работников транспорта (RMT). Правительство на это отвечает, что в таком случае будут потрачены миллиарды фунтов без какого-либо видимого эффекта. Но действительно ли ситуация экономически ухудшилась, или в значительной степени причиной стал резонанс вокруг железнодорожных катастроф и последовавшего публичного линчевания компании Railtrack, в котором далеко не последнюю роль сыграли явно давно уже выступающие против приватизации профсоюзы? Есть мнение, что именно возросшая аварийность и стала решающим фактором оценки, ибо собственную безопасность англичане ценят превыше всего.

Вместе с тем далеко не все эксперты считают, что именно реформа и приватизация увеличили аварийность перевозок. Эндрю Эванс, профессор Imperial College, занимающийся изучением риска на транспорте, проанализировал статистику катастроф с 1967 по 2003 год и пришел к выводу, что не будь приватизации, количество катастроф было бы больше. «Нет доказательств того, что приватизация снизила безопасность железнодорожного транспорта», – делает вывод профессор (рис. 2).

К достижению реформы ее сторонники относят рост пассажиро- и грузопотоков. С 1994 по 2000 год объем пассажирских перевозок увеличился на 36%, грузовых – на 42%. Рост прибыли от пассажирских транспортировок оценивается как 34,5%. Но и здесь скептики указывают, что причиной улучшения финансово-экономических показателей могла быть не обязательно реформа. С 1988 по 1994 год объем перевозок снизился на 16%, и его дальнейший рост мог быть результатом всего лишь очередного экономического цикла в стране. Отмечается, что в долгосрочном периоде с 1970 по 2000 год в Великобритании перевозки выросли на 29%, а во Франции – на 71%.

 Кривая тенденции количества железнодорожных катастроф И все-таки трудно отрицать, что частные железнодорожные операторы действительно оживили рынок. Создалась конкуренция, заработали рыночные механизмы, предложение стало адаптироваться под спрос, а не наоборот, как раньше. И качество обслуживания – предмет жалоб и насмешек английских пассажиров – наконец явно улучшилось.

Ситуация сложилась двоякая: если судить по росту пассажиропотока, то железные дороги заработали более качественно, если смотреть на итоги опросов – большинство англичан хотело бы национализации. Официально государство пока игнорирует эти требования общественности, но вот долгосрочную программу развития железнодорожного транспорта, принятую в 2004 году, эксперты расценивают все-таки как некоторое усиление его роли. Так, Тереза Мэй, занимавшая в те годы пост теневого министра транспорта, охарактеризовала тенденцию как «усиливающуюся централизацию и контроль государства». Железнодорожный аналитик Кристиан Волмар утверждает, что речь идет о постепенной ренационализации: «Создается самобытная гибридная система, управлять которой будет государство».

Документ, о котором они говорят, – «Белая книга» развития транспорта – был принят в июле 2004 года. Это государственная стратегия на период до 2030-го. В частности, правительство планирует ужесточить контроль над работой Network Rail. От компании потребуются более детальные финансовые отчеты о работе подрядчиков, намечается расширить участие государственных и муниципальных органов в управлении инфраструктурой и пассажирскими перевозками.

«Из-за объема средств, которые государство инвестирует в отрасль, наиболее важные решения должен принимать кабинет министров – он несет ответственность перед парламентом и электоратом. Специальная группа, сформированная в рамках департамента по транспорту, разрабатывает стратегию, но окончательное решение будет принимать кабинет министров», – заявил Дерек Твигг, министр транспорта Великобритании в 2005 году, после того как была принята стратегия. Очевидно, что правительство методом проб и ошибок ищет наиболее эффективный способ управления железнодорожным транспортом, который бы предполагал и государственный контроль, и эффективную экономику перевозок.

Пусть расцветает сто цветов...

Ряд исследователей, анализируя опыт проведения реформы железной дороги в Великобритании, склоняется к такому выводу, что, видимо, остающуюся в монополии инфраструктуру подвергать глубокой приватизации нельзя, так как интересы частных акционеров всегда будут антагонистичны по отношению к требованиям пользователей услуг в вопросах безопасности и совершенствования сервиса. В этом смысле, разумеется, идеальным вариантом представляется система конкурирующих друг с другом вертикально интегрированных железнодорожных компаний в Северной Америке. Впрочем, Европа также дает сегодня достаточно разноликую картину примеров реализации в разных странах и своей собст­венной модели, при этом достаточно успешных. Насколько вообще может быть объективно успешно налажена работа самого дорогого и самого негибкого вида транспорта в условиях его свободной конкуренции с гораздо более подходящим для Европы автомобилем.

АННА НЕЖИНСКАЯ 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

д-р Джонатан Ковид-р Джонатан Кови, преподаватель транспортной экономики, школа инженерии и строительства, Napier University, Эдинбург
– Нет объективного доказательства тому, что частные компании работали более качественно, чем это делала государственная монополия. Так, например, затраты на обслуживание инфраструктуры выросли более чем на 40% после приватизации. Действительно серьезное достижение частных предприятий – это увеличение пассажиропотока. В каких-то регионах это произошло бы в любом случае, тем не менее настолько впечатляющего прогресса никогда раньше не было. На сегодняшний день задолженность инфраструктурной компании осталась, ликвидировать ее будет не так просто. А перед железными дорогами встали две проблемы: во-первых, растет потребность в государственных инвестициях – сейчас она составляет 4 млрд фунтов в год (в 2005-м – 1,2 млрд фунтов), во-вторых, отсутствует какое-либо планирование. 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

д-р Эрмон Батлерд-р Эрмон Батлер, директор Института Адама Смита
– Железные дороги Великобритании были приватизированы в 1995 году, к 1999-му опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82% случаев.
После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субвенции в объеме 1,2 млрд фунтов, при этом на выплату зарплаты руководству было потрачено 1,5 млн фунтов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше чем 4 млрд фунтов, а налогоплательщикам выставляется счет на оплату труда ее работников – 2,5 млн фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Великобритания одной из первых начала реформу железнодорожного транспорта, и сейчас можно подводить некоторые итоги. Как выяснилось, и на железнодорожном транспорте действуют универсальные законы рынка:
когда создается монопольная инфраструктурная корпорация, то инвестиции в развитие сокращаются, а зарплата директоров растет; когда формируется конкурентный рынок перевозок, качество деятельности повышается… [~PREVIEW_TEXT] =>  Великобритания одной из первых начала реформу железнодорожного транспорта, и сейчас можно подводить некоторые итоги. Как выяснилось, и на железнодорожном транспорте действуют универсальные законы рынка:
когда создается монопольная инфраструктурная корпорация, то инвестиции в развитие сокращаются, а зарплата директоров растет; когда формируется конкурентный рынок перевозок, качество деятельности повышается… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3400 [~CODE] => 3400 [EXTERNAL_ID] => 3400 [~EXTERNAL_ID] => 3400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] =>