+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (112) июнь 2007

12 (112) июнь 2007
Интервью номера – с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым о регулировании отрасли всеми участниками транспортного сообщества.

В преддверии очередного Санкт-Петербургского транспортно-логистического форума об опыте взаимодействия Октябрьской магистрали с железными дорогами соседних стран и морскими портами рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

О новых проектах ОАО «Росжелдорстрой» поведал главный инженер предприятия Сергей Мельниченко.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Берегись! Идет разгрузка

 Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах.
Array
(
    [ID] => 108305
    [~ID] => 108305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Берегись! Идет разгрузка
    [~NAME] => Берегись! Идет разгрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КушнаревСергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»
 

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминал­уголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.  

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический  регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение. 

[~DETAIL_TEXT] =>

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КушнаревСергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»
 

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминал­уголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.  

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический  регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [~PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3419 [~CODE] => 3419 [EXTERNAL_ID] => 3419 [~EXTERNAL_ID] => 3419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => берегись! идет разгрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [ELEMENT_META_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => берегись! идет разгрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 108305
    [~ID] => 108305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Берегись! Идет разгрузка
    [~NAME] => Берегись! Идет разгрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КушнаревСергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»
 

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминал­уголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.  

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический  регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение. 

[~DETAIL_TEXT] =>

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА 


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей КушнаревСергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»
 

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминал­уголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.  

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический  регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [~PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3419 [~CODE] => 3419 [EXTERNAL_ID] => 3419 [~EXTERNAL_ID] => 3419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => берегись! идет разгрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [ELEMENT_META_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => берегись! идет разгрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берегись! Идет разгрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берегись! Идет разгрузка ) )
РЖД-Партнер

Сервис сервису – рознь

Александр КурчатовЧтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности.
Array
(
    [ID] => 108304
    [~ID] => 108304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Сервис сервису – рознь
    [~NAME] => Сервис сервису – рознь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потребности разошлись с возможностями?

Организация сервисного обслуживания мирового уровня – один из важных аспектов конкурентной борьбы в области транспортного машиностроения. С проблемой сервиса, точнее его отсутствия со стороны отечественного производителя, столкнулась и наша компания.
Сегодня ОАО «АК «Железные дороги Якутии» представляет собой владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозчика. Пока это небольшой 360-километровый участок и 14 раздельных пунктов на участке Нерюнгри – Томмот со скромным объемом перевозимых грузов и тепловозной тягой. Соответственно и собственный парк тепловозов невелик – пока это 14 секций магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, один пассажирский тепловоз ТЭП70, 9 маневровых тепловозов ТЭМ2 и одна секция 2ТЭ10GE, модернизированного по технологии General Electric. Помимо этого на условиях долгосрочной аренды эксплуатируются еще 5 секций магистральных локомотивов.
В настоящее время высокими темпами реализуется программа строительства железнодорожной линии Томмот – Якутск. Так, к 2008 году должен быть открыт для рабочего движения 360-километровый участок Томмот – Кердем, к 2012-му – до ст. Нижний Бестях на правом берегу Лены. Таким образом, в недалеком будущем мы будем иметь в эксплуатации линию протяженностью более 800 км.
По самым скромным подсчетам, для эксплуатации такого участка потребуется не менее 42 секций магистральных тепловозов. В этой связи перед компанией стоит задача трехкратного увеличения парка магистральных тепловозов, и ожидается практически такой же рост количества маневровых тепловозов. Естественно, программа увеличения парка тепловозов рассматривается как одно из основных стратегических направлений развития компании.
При выборе необходимо учитывать тяжелые условия эксплуатации – это и 18-тысячные уклоны, и климатические условия Якутии, и отсутствие ремонтных мощностей для производства тяжелых видов ремонта. Одним словом, тепловоз должен совмещать в себе как высокие тяговые характеристики, так и неприхотливость в обслуживании и ремонтах. При этом показатели расхода топлива должны соответствовать современным требованиям. На все это накладывается и ветхость существующего тепловозного парка, который нуждается либо в замене, либо в модернизации. Причем обновление имеющегося парка необходимо производить уже сегодня, чтобы справиться с существующим объемом перевозок. Логичным видится осуществление программ обновления и пополнения парка в едином техническом ключе.
К сожалению, российский производитель пока не предлагает новых грузовых тепловозов. Построенные Коломенским заводом 2ТЭ70, Брянским заводом 2ТЭ25А «Витязь» и 2ТЭ25К «Пересвет» существуют в виде прототипов, и никто не может сказать, когда фактически начнется их серийный выпуск. Неизвестны их реальные технико-экономические показатели, пока лишь заявленные производителем. Тем более рано говорить и об их цене. Единственным предприятием, которое можно рассматривать в качестве поставщика серийной продукции, остается Луганский завод, но ситуация вокруг него пока непонятна.
Наиболее приемлемым вариантом обновления локомотивного парка в сложившейся ситуации нам представляется модернизация, что в равной степени касается как существующего парка, так и пополняющих его тепловозов серии ТЭ10.
Сегодня используются две основные технологии их модернизации: первая – с заменой дизеля 10Д100 на отечественный Д49 с сохранением всех вспомогательных агрегатов и тягового генератора; вторая – по технологии General Electric с заменой дизель-генератора и всех вспомогательных агрегатов.
Для принятия решения мы изучили отчет о сравнительных испытаниях тепловозов, модернизированных по обоим вариантам, которые проводились ОАО «РЖД» совместно с ВНИКТИ в 2004 году на Северной железной дороге. Надо отметить, что это хороший отчет, где рассмотрен и оценен весь комплекс показателей – как технических, так и экономических. В итоге испытаний ни один из вариантов не получил существенного перевеса ни по каким рассмотренным параметрам. Правда, в течение двух месяцев апробации невозможно точно определить такой показатель, как надежность, для оценки которого требуются достаточно длительные эксплуатационные нагрузки.
Для ответа на все вопросы мы решили провести длительные, не менее одного года, эксплуатационные испытания у себя в компании с нашими реальными поездами, условиями эксплуатации, ремонтными возможностями. Для этого мы взяли в длительную аренду тепловоз 3ТЭ10МК, прошедший модернизацию в начале 2006 года с применением коломенского дизеля, приобрели одну секцию ТЭ10, модернизированную по технологии General Electric, взяли в длительную аренду в казахстанском АО «Локомотив» 2ТЭ10М, также модернизированный по американской технологии. Таким образом, с ноября прошлого года мы начали испытания: три секции «американцев» против трех секций «коломенцев».
Пока рано делать выводы о преимуществах той или иной технологии, так как испытания прошли только половину пути, отмечу лишь, что налицо явный более низкий удельный расход топлива у «американцев» при более высоких тяговых характеристиках. Однако и у них имеются проблемы, в частности неприспособленность систем управления к работе при низких температурах…
Очевидно, что позиции GE на российском рынке железнодорожной техники и оборудования довольно скромные, поскольку основной потребитель продукции транспортного машиностроения – ОАО «РЖД» – не торопится заключать контракты на приобретение заморской техники и средств СЦБ, которые также предлагает General Electric. В этом, на мой взгляд, и заключается главная опасность для российского транспортного машиностроения, которое едва ли сможет эффективно развиваться без конкуренции со стороны производителей продукции мирового уровня. Точнее, будет иметь место гарантированный сбыт, соответственно и доходы станут гарантированы, но качество и технико-экономические показатели продукции будут все больше и больше отставать от современного мирового уровня, и тогда уже можно не помышлять о выходе на международный рынок, учитывая, что уже сегодня наши коллеги из стран СНГ все больше смотрят на Запад.
Тревожным звонком выглядит строительство в Казахстане завода по сборке суперсовременных американских тепловозов серии Evolution. Также на прошедшем Сочинском форуме казахские коллеги заявили о подготовке крупного контракта на приобретение вагонов в Китае. Вряд ли наших коллег можно заподозрить в кознях российскому машиностроению, просто ими движут прагматические соображения экономического характера. А ведь сегодня никто не отрицает, что казахстанская железнодорожная отрасль опережает российскую по темпам реформирования. Похоже, что этот рынок уже безнадежно утрачен.
Сегодня в условиях преобразования железнодорожной отрасли все больше в качестве участников процесса перевозок заявляют о себе частные операторы тягового подвижного состава. Этот процесс объективно укладывается в концепцию реформирования, следовательно, и дальше пойдет по нарастающей. Новые владельцы локомотивов уже не будут оглядываться на техническую политику ОАО «РЖД», а станут принимать решения исходя из прагматических соображений извлечения прибыли, которая будет тем больше, чем более эффективно станет работать их подвижной состав.
Думаю, первым и логичным шагом должна быть организация сервисного послепродажного обслуживания мирового уровня, тем более что такой шаг не потребует значительных инвестиций. В любом случае их размер будет ничтожен по сравнению, например, с вложениями средств в техническое перевооружение производства. При этом эффект от организации сервиса трудно переоценить. Еще один аргумент в пользу необходимости такого шага: отсутствие у частных операторов локомотивной тяги как серьезных ремонтных мощностей, так и квалифицированных кадров. Более того, создание существенного склада запасных частей и замораживание для этого оборотных средств вряд ли выглядит привлекательным для частного оператора.

 Любишь кататься…

Как уже отмечалось выше, компания приобрела одну секцию и арендовала два тепловоза ТЭ10, модернизированных по технологии General Electric. Сразу же по приходе к нам первой секции GE отгрузила комплект запасных частей, расходных материалов, оснастки и специализированного инструмента. Все это было помещено в отдельный консигнационный склад поставщика. Стоит отметить, что все это делалось за счет General Electric, мы же оплачиваем только те расходные материалы и запчасти, которые непосредственно устанавливаются на тепловозы. Одновременно у нас появилось представительство GE, технические специалисты которого постоянно наблюдают за эксплуатацией и техническим обслуживанием «подопечных» тепловозов, осуществляют обучение нашего персонала и т.п. Все названные мероприятия реализовались без каких-либо усилий с нашей стороны, причем предлагаемый сервис не ограничивается лишь гарантийным сроком, а будет производиться столько, сколько мы посчитаем приемлемым.
Построенный по такой схеме сервис позволяет помимо собственно гарантийного и послегарантийного сопровождения тепловозов осуществлять обратную связь с производством и его конструкторским подразделением. Происходит это следующим образом: на эксплуатируемом нами участке имеются свои особенности, которые по некоторым параметрам существенно отличаются от неких среднестатистических условий. Соответственно данные условия предъявляют свои требования к конструктивным и компоновочным решениям отдельных узлов и систем тепловоза. Технические представители производителя, осуществляя контроль и наблюдение за работой тепловоза в данных условиях, оперативно выявляют недостатки конструкции и немедленно передают информацию производителю. Принятые решения сразу же реализуются на эксплуатируемых тепловозах, испытываются непосредственно в реальных условиях и при получении положительного результата применяются на всей серийной продукции. Таким образом, испытательной базой производителя служат не отдельные контрольные экземпляры, а все участки обращения являются своеобразным испытательным полигоном.
Когда в сентябре прошлого года у нас на дороге была введена в эксплуатацию первая поступившая секция General Electric, ее тяговые характеристики и показатели расхода топлива превзошли все ожидания. Однако с наступлением холодов, при температуре ниже -25 градусов, пришлось значительно снизить вес поезда из-за возникших проблем с буксованием на затяжных подъемах. К решению вопроса были привлечены все причастные инженерные службы General Electric, представители которых, можно сказать, не выходили из тепловоза, выявляя причины буксования и вырабатывая возможные решения. В конце концов проблема была решена.
Считаю, что российским производителям нужно начинать использовать новые формы работы с потребителями, в частности развивать сервисное обслуживание в форме, о которой говорилось выше, или же несколько иным образом. Так или иначе ни один потребитель продукции не должен игнорироваться, ни одна единица техники – оставаться вне поля зрения производителя. Повторюсь, огромным рынком сбыта в недалеком будущем станут частные операторы, которые, не вдаваясь в технические детали, просто начнут требовать надежный и современный сервис, и тот, кто его сможет предоставить, будет иметь значительное конкурентное преимущество для завоевания этого рынка.

Александр Курчатов, главный инженер ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребности разошлись с возможностями?

Организация сервисного обслуживания мирового уровня – один из важных аспектов конкурентной борьбы в области транспортного машиностроения. С проблемой сервиса, точнее его отсутствия со стороны отечественного производителя, столкнулась и наша компания.
Сегодня ОАО «АК «Железные дороги Якутии» представляет собой владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозчика. Пока это небольшой 360-километровый участок и 14 раздельных пунктов на участке Нерюнгри – Томмот со скромным объемом перевозимых грузов и тепловозной тягой. Соответственно и собственный парк тепловозов невелик – пока это 14 секций магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, один пассажирский тепловоз ТЭП70, 9 маневровых тепловозов ТЭМ2 и одна секция 2ТЭ10GE, модернизированного по технологии General Electric. Помимо этого на условиях долгосрочной аренды эксплуатируются еще 5 секций магистральных локомотивов.
В настоящее время высокими темпами реализуется программа строительства железнодорожной линии Томмот – Якутск. Так, к 2008 году должен быть открыт для рабочего движения 360-километровый участок Томмот – Кердем, к 2012-му – до ст. Нижний Бестях на правом берегу Лены. Таким образом, в недалеком будущем мы будем иметь в эксплуатации линию протяженностью более 800 км.
По самым скромным подсчетам, для эксплуатации такого участка потребуется не менее 42 секций магистральных тепловозов. В этой связи перед компанией стоит задача трехкратного увеличения парка магистральных тепловозов, и ожидается практически такой же рост количества маневровых тепловозов. Естественно, программа увеличения парка тепловозов рассматривается как одно из основных стратегических направлений развития компании.
При выборе необходимо учитывать тяжелые условия эксплуатации – это и 18-тысячные уклоны, и климатические условия Якутии, и отсутствие ремонтных мощностей для производства тяжелых видов ремонта. Одним словом, тепловоз должен совмещать в себе как высокие тяговые характеристики, так и неприхотливость в обслуживании и ремонтах. При этом показатели расхода топлива должны соответствовать современным требованиям. На все это накладывается и ветхость существующего тепловозного парка, который нуждается либо в замене, либо в модернизации. Причем обновление имеющегося парка необходимо производить уже сегодня, чтобы справиться с существующим объемом перевозок. Логичным видится осуществление программ обновления и пополнения парка в едином техническом ключе.
К сожалению, российский производитель пока не предлагает новых грузовых тепловозов. Построенные Коломенским заводом 2ТЭ70, Брянским заводом 2ТЭ25А «Витязь» и 2ТЭ25К «Пересвет» существуют в виде прототипов, и никто не может сказать, когда фактически начнется их серийный выпуск. Неизвестны их реальные технико-экономические показатели, пока лишь заявленные производителем. Тем более рано говорить и об их цене. Единственным предприятием, которое можно рассматривать в качестве поставщика серийной продукции, остается Луганский завод, но ситуация вокруг него пока непонятна.
Наиболее приемлемым вариантом обновления локомотивного парка в сложившейся ситуации нам представляется модернизация, что в равной степени касается как существующего парка, так и пополняющих его тепловозов серии ТЭ10.
Сегодня используются две основные технологии их модернизации: первая – с заменой дизеля 10Д100 на отечественный Д49 с сохранением всех вспомогательных агрегатов и тягового генератора; вторая – по технологии General Electric с заменой дизель-генератора и всех вспомогательных агрегатов.
Для принятия решения мы изучили отчет о сравнительных испытаниях тепловозов, модернизированных по обоим вариантам, которые проводились ОАО «РЖД» совместно с ВНИКТИ в 2004 году на Северной железной дороге. Надо отметить, что это хороший отчет, где рассмотрен и оценен весь комплекс показателей – как технических, так и экономических. В итоге испытаний ни один из вариантов не получил существенного перевеса ни по каким рассмотренным параметрам. Правда, в течение двух месяцев апробации невозможно точно определить такой показатель, как надежность, для оценки которого требуются достаточно длительные эксплуатационные нагрузки.
Для ответа на все вопросы мы решили провести длительные, не менее одного года, эксплуатационные испытания у себя в компании с нашими реальными поездами, условиями эксплуатации, ремонтными возможностями. Для этого мы взяли в длительную аренду тепловоз 3ТЭ10МК, прошедший модернизацию в начале 2006 года с применением коломенского дизеля, приобрели одну секцию ТЭ10, модернизированную по технологии General Electric, взяли в длительную аренду в казахстанском АО «Локомотив» 2ТЭ10М, также модернизированный по американской технологии. Таким образом, с ноября прошлого года мы начали испытания: три секции «американцев» против трех секций «коломенцев».
Пока рано делать выводы о преимуществах той или иной технологии, так как испытания прошли только половину пути, отмечу лишь, что налицо явный более низкий удельный расход топлива у «американцев» при более высоких тяговых характеристиках. Однако и у них имеются проблемы, в частности неприспособленность систем управления к работе при низких температурах…
Очевидно, что позиции GE на российском рынке железнодорожной техники и оборудования довольно скромные, поскольку основной потребитель продукции транспортного машиностроения – ОАО «РЖД» – не торопится заключать контракты на приобретение заморской техники и средств СЦБ, которые также предлагает General Electric. В этом, на мой взгляд, и заключается главная опасность для российского транспортного машиностроения, которое едва ли сможет эффективно развиваться без конкуренции со стороны производителей продукции мирового уровня. Точнее, будет иметь место гарантированный сбыт, соответственно и доходы станут гарантированы, но качество и технико-экономические показатели продукции будут все больше и больше отставать от современного мирового уровня, и тогда уже можно не помышлять о выходе на международный рынок, учитывая, что уже сегодня наши коллеги из стран СНГ все больше смотрят на Запад.
Тревожным звонком выглядит строительство в Казахстане завода по сборке суперсовременных американских тепловозов серии Evolution. Также на прошедшем Сочинском форуме казахские коллеги заявили о подготовке крупного контракта на приобретение вагонов в Китае. Вряд ли наших коллег можно заподозрить в кознях российскому машиностроению, просто ими движут прагматические соображения экономического характера. А ведь сегодня никто не отрицает, что казахстанская железнодорожная отрасль опережает российскую по темпам реформирования. Похоже, что этот рынок уже безнадежно утрачен.
Сегодня в условиях преобразования железнодорожной отрасли все больше в качестве участников процесса перевозок заявляют о себе частные операторы тягового подвижного состава. Этот процесс объективно укладывается в концепцию реформирования, следовательно, и дальше пойдет по нарастающей. Новые владельцы локомотивов уже не будут оглядываться на техническую политику ОАО «РЖД», а станут принимать решения исходя из прагматических соображений извлечения прибыли, которая будет тем больше, чем более эффективно станет работать их подвижной состав.
Думаю, первым и логичным шагом должна быть организация сервисного послепродажного обслуживания мирового уровня, тем более что такой шаг не потребует значительных инвестиций. В любом случае их размер будет ничтожен по сравнению, например, с вложениями средств в техническое перевооружение производства. При этом эффект от организации сервиса трудно переоценить. Еще один аргумент в пользу необходимости такого шага: отсутствие у частных операторов локомотивной тяги как серьезных ремонтных мощностей, так и квалифицированных кадров. Более того, создание существенного склада запасных частей и замораживание для этого оборотных средств вряд ли выглядит привлекательным для частного оператора.

 Любишь кататься…

Как уже отмечалось выше, компания приобрела одну секцию и арендовала два тепловоза ТЭ10, модернизированных по технологии General Electric. Сразу же по приходе к нам первой секции GE отгрузила комплект запасных частей, расходных материалов, оснастки и специализированного инструмента. Все это было помещено в отдельный консигнационный склад поставщика. Стоит отметить, что все это делалось за счет General Electric, мы же оплачиваем только те расходные материалы и запчасти, которые непосредственно устанавливаются на тепловозы. Одновременно у нас появилось представительство GE, технические специалисты которого постоянно наблюдают за эксплуатацией и техническим обслуживанием «подопечных» тепловозов, осуществляют обучение нашего персонала и т.п. Все названные мероприятия реализовались без каких-либо усилий с нашей стороны, причем предлагаемый сервис не ограничивается лишь гарантийным сроком, а будет производиться столько, сколько мы посчитаем приемлемым.
Построенный по такой схеме сервис позволяет помимо собственно гарантийного и послегарантийного сопровождения тепловозов осуществлять обратную связь с производством и его конструкторским подразделением. Происходит это следующим образом: на эксплуатируемом нами участке имеются свои особенности, которые по некоторым параметрам существенно отличаются от неких среднестатистических условий. Соответственно данные условия предъявляют свои требования к конструктивным и компоновочным решениям отдельных узлов и систем тепловоза. Технические представители производителя, осуществляя контроль и наблюдение за работой тепловоза в данных условиях, оперативно выявляют недостатки конструкции и немедленно передают информацию производителю. Принятые решения сразу же реализуются на эксплуатируемых тепловозах, испытываются непосредственно в реальных условиях и при получении положительного результата применяются на всей серийной продукции. Таким образом, испытательной базой производителя служат не отдельные контрольные экземпляры, а все участки обращения являются своеобразным испытательным полигоном.
Когда в сентябре прошлого года у нас на дороге была введена в эксплуатацию первая поступившая секция General Electric, ее тяговые характеристики и показатели расхода топлива превзошли все ожидания. Однако с наступлением холодов, при температуре ниже -25 градусов, пришлось значительно снизить вес поезда из-за возникших проблем с буксованием на затяжных подъемах. К решению вопроса были привлечены все причастные инженерные службы General Electric, представители которых, можно сказать, не выходили из тепловоза, выявляя причины буксования и вырабатывая возможные решения. В конце концов проблема была решена.
Считаю, что российским производителям нужно начинать использовать новые формы работы с потребителями, в частности развивать сервисное обслуживание в форме, о которой говорилось выше, или же несколько иным образом. Так или иначе ни один потребитель продукции не должен игнорироваться, ни одна единица техники – оставаться вне поля зрения производителя. Повторюсь, огромным рынком сбыта в недалеком будущем станут частные операторы, которые, не вдаваясь в технические детали, просто начнут требовать надежный и современный сервис, и тот, кто его сможет предоставить, будет иметь значительное конкурентное преимущество для завоевания этого рынка.

Александр Курчатов, главный инженер ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовЧтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [~PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовЧтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3418 [~CODE] => 3418 [EXTERNAL_ID] => 3418 [~EXTERNAL_ID] => 3418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис сервису – рознь [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис сервису – рознь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/032.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Чтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис сервису – рознь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/032.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Чтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь ) )

									Array
(
    [ID] => 108304
    [~ID] => 108304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Сервис сервису – рознь
    [~NAME] => Сервис сервису – рознь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потребности разошлись с возможностями?

Организация сервисного обслуживания мирового уровня – один из важных аспектов конкурентной борьбы в области транспортного машиностроения. С проблемой сервиса, точнее его отсутствия со стороны отечественного производителя, столкнулась и наша компания.
Сегодня ОАО «АК «Железные дороги Якутии» представляет собой владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозчика. Пока это небольшой 360-километровый участок и 14 раздельных пунктов на участке Нерюнгри – Томмот со скромным объемом перевозимых грузов и тепловозной тягой. Соответственно и собственный парк тепловозов невелик – пока это 14 секций магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, один пассажирский тепловоз ТЭП70, 9 маневровых тепловозов ТЭМ2 и одна секция 2ТЭ10GE, модернизированного по технологии General Electric. Помимо этого на условиях долгосрочной аренды эксплуатируются еще 5 секций магистральных локомотивов.
В настоящее время высокими темпами реализуется программа строительства железнодорожной линии Томмот – Якутск. Так, к 2008 году должен быть открыт для рабочего движения 360-километровый участок Томмот – Кердем, к 2012-му – до ст. Нижний Бестях на правом берегу Лены. Таким образом, в недалеком будущем мы будем иметь в эксплуатации линию протяженностью более 800 км.
По самым скромным подсчетам, для эксплуатации такого участка потребуется не менее 42 секций магистральных тепловозов. В этой связи перед компанией стоит задача трехкратного увеличения парка магистральных тепловозов, и ожидается практически такой же рост количества маневровых тепловозов. Естественно, программа увеличения парка тепловозов рассматривается как одно из основных стратегических направлений развития компании.
При выборе необходимо учитывать тяжелые условия эксплуатации – это и 18-тысячные уклоны, и климатические условия Якутии, и отсутствие ремонтных мощностей для производства тяжелых видов ремонта. Одним словом, тепловоз должен совмещать в себе как высокие тяговые характеристики, так и неприхотливость в обслуживании и ремонтах. При этом показатели расхода топлива должны соответствовать современным требованиям. На все это накладывается и ветхость существующего тепловозного парка, который нуждается либо в замене, либо в модернизации. Причем обновление имеющегося парка необходимо производить уже сегодня, чтобы справиться с существующим объемом перевозок. Логичным видится осуществление программ обновления и пополнения парка в едином техническом ключе.
К сожалению, российский производитель пока не предлагает новых грузовых тепловозов. Построенные Коломенским заводом 2ТЭ70, Брянским заводом 2ТЭ25А «Витязь» и 2ТЭ25К «Пересвет» существуют в виде прототипов, и никто не может сказать, когда фактически начнется их серийный выпуск. Неизвестны их реальные технико-экономические показатели, пока лишь заявленные производителем. Тем более рано говорить и об их цене. Единственным предприятием, которое можно рассматривать в качестве поставщика серийной продукции, остается Луганский завод, но ситуация вокруг него пока непонятна.
Наиболее приемлемым вариантом обновления локомотивного парка в сложившейся ситуации нам представляется модернизация, что в равной степени касается как существующего парка, так и пополняющих его тепловозов серии ТЭ10.
Сегодня используются две основные технологии их модернизации: первая – с заменой дизеля 10Д100 на отечественный Д49 с сохранением всех вспомогательных агрегатов и тягового генератора; вторая – по технологии General Electric с заменой дизель-генератора и всех вспомогательных агрегатов.
Для принятия решения мы изучили отчет о сравнительных испытаниях тепловозов, модернизированных по обоим вариантам, которые проводились ОАО «РЖД» совместно с ВНИКТИ в 2004 году на Северной железной дороге. Надо отметить, что это хороший отчет, где рассмотрен и оценен весь комплекс показателей – как технических, так и экономических. В итоге испытаний ни один из вариантов не получил существенного перевеса ни по каким рассмотренным параметрам. Правда, в течение двух месяцев апробации невозможно точно определить такой показатель, как надежность, для оценки которого требуются достаточно длительные эксплуатационные нагрузки.
Для ответа на все вопросы мы решили провести длительные, не менее одного года, эксплуатационные испытания у себя в компании с нашими реальными поездами, условиями эксплуатации, ремонтными возможностями. Для этого мы взяли в длительную аренду тепловоз 3ТЭ10МК, прошедший модернизацию в начале 2006 года с применением коломенского дизеля, приобрели одну секцию ТЭ10, модернизированную по технологии General Electric, взяли в длительную аренду в казахстанском АО «Локомотив» 2ТЭ10М, также модернизированный по американской технологии. Таким образом, с ноября прошлого года мы начали испытания: три секции «американцев» против трех секций «коломенцев».
Пока рано делать выводы о преимуществах той или иной технологии, так как испытания прошли только половину пути, отмечу лишь, что налицо явный более низкий удельный расход топлива у «американцев» при более высоких тяговых характеристиках. Однако и у них имеются проблемы, в частности неприспособленность систем управления к работе при низких температурах…
Очевидно, что позиции GE на российском рынке железнодорожной техники и оборудования довольно скромные, поскольку основной потребитель продукции транспортного машиностроения – ОАО «РЖД» – не торопится заключать контракты на приобретение заморской техники и средств СЦБ, которые также предлагает General Electric. В этом, на мой взгляд, и заключается главная опасность для российского транспортного машиностроения, которое едва ли сможет эффективно развиваться без конкуренции со стороны производителей продукции мирового уровня. Точнее, будет иметь место гарантированный сбыт, соответственно и доходы станут гарантированы, но качество и технико-экономические показатели продукции будут все больше и больше отставать от современного мирового уровня, и тогда уже можно не помышлять о выходе на международный рынок, учитывая, что уже сегодня наши коллеги из стран СНГ все больше смотрят на Запад.
Тревожным звонком выглядит строительство в Казахстане завода по сборке суперсовременных американских тепловозов серии Evolution. Также на прошедшем Сочинском форуме казахские коллеги заявили о подготовке крупного контракта на приобретение вагонов в Китае. Вряд ли наших коллег можно заподозрить в кознях российскому машиностроению, просто ими движут прагматические соображения экономического характера. А ведь сегодня никто не отрицает, что казахстанская железнодорожная отрасль опережает российскую по темпам реформирования. Похоже, что этот рынок уже безнадежно утрачен.
Сегодня в условиях преобразования железнодорожной отрасли все больше в качестве участников процесса перевозок заявляют о себе частные операторы тягового подвижного состава. Этот процесс объективно укладывается в концепцию реформирования, следовательно, и дальше пойдет по нарастающей. Новые владельцы локомотивов уже не будут оглядываться на техническую политику ОАО «РЖД», а станут принимать решения исходя из прагматических соображений извлечения прибыли, которая будет тем больше, чем более эффективно станет работать их подвижной состав.
Думаю, первым и логичным шагом должна быть организация сервисного послепродажного обслуживания мирового уровня, тем более что такой шаг не потребует значительных инвестиций. В любом случае их размер будет ничтожен по сравнению, например, с вложениями средств в техническое перевооружение производства. При этом эффект от организации сервиса трудно переоценить. Еще один аргумент в пользу необходимости такого шага: отсутствие у частных операторов локомотивной тяги как серьезных ремонтных мощностей, так и квалифицированных кадров. Более того, создание существенного склада запасных частей и замораживание для этого оборотных средств вряд ли выглядит привлекательным для частного оператора.

 Любишь кататься…

Как уже отмечалось выше, компания приобрела одну секцию и арендовала два тепловоза ТЭ10, модернизированных по технологии General Electric. Сразу же по приходе к нам первой секции GE отгрузила комплект запасных частей, расходных материалов, оснастки и специализированного инструмента. Все это было помещено в отдельный консигнационный склад поставщика. Стоит отметить, что все это делалось за счет General Electric, мы же оплачиваем только те расходные материалы и запчасти, которые непосредственно устанавливаются на тепловозы. Одновременно у нас появилось представительство GE, технические специалисты которого постоянно наблюдают за эксплуатацией и техническим обслуживанием «подопечных» тепловозов, осуществляют обучение нашего персонала и т.п. Все названные мероприятия реализовались без каких-либо усилий с нашей стороны, причем предлагаемый сервис не ограничивается лишь гарантийным сроком, а будет производиться столько, сколько мы посчитаем приемлемым.
Построенный по такой схеме сервис позволяет помимо собственно гарантийного и послегарантийного сопровождения тепловозов осуществлять обратную связь с производством и его конструкторским подразделением. Происходит это следующим образом: на эксплуатируемом нами участке имеются свои особенности, которые по некоторым параметрам существенно отличаются от неких среднестатистических условий. Соответственно данные условия предъявляют свои требования к конструктивным и компоновочным решениям отдельных узлов и систем тепловоза. Технические представители производителя, осуществляя контроль и наблюдение за работой тепловоза в данных условиях, оперативно выявляют недостатки конструкции и немедленно передают информацию производителю. Принятые решения сразу же реализуются на эксплуатируемых тепловозах, испытываются непосредственно в реальных условиях и при получении положительного результата применяются на всей серийной продукции. Таким образом, испытательной базой производителя служат не отдельные контрольные экземпляры, а все участки обращения являются своеобразным испытательным полигоном.
Когда в сентябре прошлого года у нас на дороге была введена в эксплуатацию первая поступившая секция General Electric, ее тяговые характеристики и показатели расхода топлива превзошли все ожидания. Однако с наступлением холодов, при температуре ниже -25 градусов, пришлось значительно снизить вес поезда из-за возникших проблем с буксованием на затяжных подъемах. К решению вопроса были привлечены все причастные инженерные службы General Electric, представители которых, можно сказать, не выходили из тепловоза, выявляя причины буксования и вырабатывая возможные решения. В конце концов проблема была решена.
Считаю, что российским производителям нужно начинать использовать новые формы работы с потребителями, в частности развивать сервисное обслуживание в форме, о которой говорилось выше, или же несколько иным образом. Так или иначе ни один потребитель продукции не должен игнорироваться, ни одна единица техники – оставаться вне поля зрения производителя. Повторюсь, огромным рынком сбыта в недалеком будущем станут частные операторы, которые, не вдаваясь в технические детали, просто начнут требовать надежный и современный сервис, и тот, кто его сможет предоставить, будет иметь значительное конкурентное преимущество для завоевания этого рынка.

Александр Курчатов, главный инженер ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребности разошлись с возможностями?

Организация сервисного обслуживания мирового уровня – один из важных аспектов конкурентной борьбы в области транспортного машиностроения. С проблемой сервиса, точнее его отсутствия со стороны отечественного производителя, столкнулась и наша компания.
Сегодня ОАО «АК «Железные дороги Якутии» представляет собой владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и перевозчика. Пока это небольшой 360-километровый участок и 14 раздельных пунктов на участке Нерюнгри – Томмот со скромным объемом перевозимых грузов и тепловозной тягой. Соответственно и собственный парк тепловозов невелик – пока это 14 секций магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, один пассажирский тепловоз ТЭП70, 9 маневровых тепловозов ТЭМ2 и одна секция 2ТЭ10GE, модернизированного по технологии General Electric. Помимо этого на условиях долгосрочной аренды эксплуатируются еще 5 секций магистральных локомотивов.
В настоящее время высокими темпами реализуется программа строительства железнодорожной линии Томмот – Якутск. Так, к 2008 году должен быть открыт для рабочего движения 360-километровый участок Томмот – Кердем, к 2012-му – до ст. Нижний Бестях на правом берегу Лены. Таким образом, в недалеком будущем мы будем иметь в эксплуатации линию протяженностью более 800 км.
По самым скромным подсчетам, для эксплуатации такого участка потребуется не менее 42 секций магистральных тепловозов. В этой связи перед компанией стоит задача трехкратного увеличения парка магистральных тепловозов, и ожидается практически такой же рост количества маневровых тепловозов. Естественно, программа увеличения парка тепловозов рассматривается как одно из основных стратегических направлений развития компании.
При выборе необходимо учитывать тяжелые условия эксплуатации – это и 18-тысячные уклоны, и климатические условия Якутии, и отсутствие ремонтных мощностей для производства тяжелых видов ремонта. Одним словом, тепловоз должен совмещать в себе как высокие тяговые характеристики, так и неприхотливость в обслуживании и ремонтах. При этом показатели расхода топлива должны соответствовать современным требованиям. На все это накладывается и ветхость существующего тепловозного парка, который нуждается либо в замене, либо в модернизации. Причем обновление имеющегося парка необходимо производить уже сегодня, чтобы справиться с существующим объемом перевозок. Логичным видится осуществление программ обновления и пополнения парка в едином техническом ключе.
К сожалению, российский производитель пока не предлагает новых грузовых тепловозов. Построенные Коломенским заводом 2ТЭ70, Брянским заводом 2ТЭ25А «Витязь» и 2ТЭ25К «Пересвет» существуют в виде прототипов, и никто не может сказать, когда фактически начнется их серийный выпуск. Неизвестны их реальные технико-экономические показатели, пока лишь заявленные производителем. Тем более рано говорить и об их цене. Единственным предприятием, которое можно рассматривать в качестве поставщика серийной продукции, остается Луганский завод, но ситуация вокруг него пока непонятна.
Наиболее приемлемым вариантом обновления локомотивного парка в сложившейся ситуации нам представляется модернизация, что в равной степени касается как существующего парка, так и пополняющих его тепловозов серии ТЭ10.
Сегодня используются две основные технологии их модернизации: первая – с заменой дизеля 10Д100 на отечественный Д49 с сохранением всех вспомогательных агрегатов и тягового генератора; вторая – по технологии General Electric с заменой дизель-генератора и всех вспомогательных агрегатов.
Для принятия решения мы изучили отчет о сравнительных испытаниях тепловозов, модернизированных по обоим вариантам, которые проводились ОАО «РЖД» совместно с ВНИКТИ в 2004 году на Северной железной дороге. Надо отметить, что это хороший отчет, где рассмотрен и оценен весь комплекс показателей – как технических, так и экономических. В итоге испытаний ни один из вариантов не получил существенного перевеса ни по каким рассмотренным параметрам. Правда, в течение двух месяцев апробации невозможно точно определить такой показатель, как надежность, для оценки которого требуются достаточно длительные эксплуатационные нагрузки.
Для ответа на все вопросы мы решили провести длительные, не менее одного года, эксплуатационные испытания у себя в компании с нашими реальными поездами, условиями эксплуатации, ремонтными возможностями. Для этого мы взяли в длительную аренду тепловоз 3ТЭ10МК, прошедший модернизацию в начале 2006 года с применением коломенского дизеля, приобрели одну секцию ТЭ10, модернизированную по технологии General Electric, взяли в длительную аренду в казахстанском АО «Локомотив» 2ТЭ10М, также модернизированный по американской технологии. Таким образом, с ноября прошлого года мы начали испытания: три секции «американцев» против трех секций «коломенцев».
Пока рано делать выводы о преимуществах той или иной технологии, так как испытания прошли только половину пути, отмечу лишь, что налицо явный более низкий удельный расход топлива у «американцев» при более высоких тяговых характеристиках. Однако и у них имеются проблемы, в частности неприспособленность систем управления к работе при низких температурах…
Очевидно, что позиции GE на российском рынке железнодорожной техники и оборудования довольно скромные, поскольку основной потребитель продукции транспортного машиностроения – ОАО «РЖД» – не торопится заключать контракты на приобретение заморской техники и средств СЦБ, которые также предлагает General Electric. В этом, на мой взгляд, и заключается главная опасность для российского транспортного машиностроения, которое едва ли сможет эффективно развиваться без конкуренции со стороны производителей продукции мирового уровня. Точнее, будет иметь место гарантированный сбыт, соответственно и доходы станут гарантированы, но качество и технико-экономические показатели продукции будут все больше и больше отставать от современного мирового уровня, и тогда уже можно не помышлять о выходе на международный рынок, учитывая, что уже сегодня наши коллеги из стран СНГ все больше смотрят на Запад.
Тревожным звонком выглядит строительство в Казахстане завода по сборке суперсовременных американских тепловозов серии Evolution. Также на прошедшем Сочинском форуме казахские коллеги заявили о подготовке крупного контракта на приобретение вагонов в Китае. Вряд ли наших коллег можно заподозрить в кознях российскому машиностроению, просто ими движут прагматические соображения экономического характера. А ведь сегодня никто не отрицает, что казахстанская железнодорожная отрасль опережает российскую по темпам реформирования. Похоже, что этот рынок уже безнадежно утрачен.
Сегодня в условиях преобразования железнодорожной отрасли все больше в качестве участников процесса перевозок заявляют о себе частные операторы тягового подвижного состава. Этот процесс объективно укладывается в концепцию реформирования, следовательно, и дальше пойдет по нарастающей. Новые владельцы локомотивов уже не будут оглядываться на техническую политику ОАО «РЖД», а станут принимать решения исходя из прагматических соображений извлечения прибыли, которая будет тем больше, чем более эффективно станет работать их подвижной состав.
Думаю, первым и логичным шагом должна быть организация сервисного послепродажного обслуживания мирового уровня, тем более что такой шаг не потребует значительных инвестиций. В любом случае их размер будет ничтожен по сравнению, например, с вложениями средств в техническое перевооружение производства. При этом эффект от организации сервиса трудно переоценить. Еще один аргумент в пользу необходимости такого шага: отсутствие у частных операторов локомотивной тяги как серьезных ремонтных мощностей, так и квалифицированных кадров. Более того, создание существенного склада запасных частей и замораживание для этого оборотных средств вряд ли выглядит привлекательным для частного оператора.

 Любишь кататься…

Как уже отмечалось выше, компания приобрела одну секцию и арендовала два тепловоза ТЭ10, модернизированных по технологии General Electric. Сразу же по приходе к нам первой секции GE отгрузила комплект запасных частей, расходных материалов, оснастки и специализированного инструмента. Все это было помещено в отдельный консигнационный склад поставщика. Стоит отметить, что все это делалось за счет General Electric, мы же оплачиваем только те расходные материалы и запчасти, которые непосредственно устанавливаются на тепловозы. Одновременно у нас появилось представительство GE, технические специалисты которого постоянно наблюдают за эксплуатацией и техническим обслуживанием «подопечных» тепловозов, осуществляют обучение нашего персонала и т.п. Все названные мероприятия реализовались без каких-либо усилий с нашей стороны, причем предлагаемый сервис не ограничивается лишь гарантийным сроком, а будет производиться столько, сколько мы посчитаем приемлемым.
Построенный по такой схеме сервис позволяет помимо собственно гарантийного и послегарантийного сопровождения тепловозов осуществлять обратную связь с производством и его конструкторским подразделением. Происходит это следующим образом: на эксплуатируемом нами участке имеются свои особенности, которые по некоторым параметрам существенно отличаются от неких среднестатистических условий. Соответственно данные условия предъявляют свои требования к конструктивным и компоновочным решениям отдельных узлов и систем тепловоза. Технические представители производителя, осуществляя контроль и наблюдение за работой тепловоза в данных условиях, оперативно выявляют недостатки конструкции и немедленно передают информацию производителю. Принятые решения сразу же реализуются на эксплуатируемых тепловозах, испытываются непосредственно в реальных условиях и при получении положительного результата применяются на всей серийной продукции. Таким образом, испытательной базой производителя служат не отдельные контрольные экземпляры, а все участки обращения являются своеобразным испытательным полигоном.
Когда в сентябре прошлого года у нас на дороге была введена в эксплуатацию первая поступившая секция General Electric, ее тяговые характеристики и показатели расхода топлива превзошли все ожидания. Однако с наступлением холодов, при температуре ниже -25 градусов, пришлось значительно снизить вес поезда из-за возникших проблем с буксованием на затяжных подъемах. К решению вопроса были привлечены все причастные инженерные службы General Electric, представители которых, можно сказать, не выходили из тепловоза, выявляя причины буксования и вырабатывая возможные решения. В конце концов проблема была решена.
Считаю, что российским производителям нужно начинать использовать новые формы работы с потребителями, в частности развивать сервисное обслуживание в форме, о которой говорилось выше, или же несколько иным образом. Так или иначе ни один потребитель продукции не должен игнорироваться, ни одна единица техники – оставаться вне поля зрения производителя. Повторюсь, огромным рынком сбыта в недалеком будущем станут частные операторы, которые, не вдаваясь в технические детали, просто начнут требовать надежный и современный сервис, и тот, кто его сможет предоставить, будет иметь значительное конкурентное преимущество для завоевания этого рынка.

Александр Курчатов, главный инженер ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовЧтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [~PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовЧтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3418 [~CODE] => 3418 [EXTERNAL_ID] => 3418 [~EXTERNAL_ID] => 3418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис сервису – рознь [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис сервису – рознь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/032.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Чтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис сервису – рознь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/032.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Чтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис сервису – рознь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис сервису – рознь ) )
РЖД-Партнер

Ровесник реформы

Шагдарбек Жайсанбаев«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –
ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев.
Array
(
    [ID] => 108303
    [~ID] => 108303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Ровесник реформы
    [~NAME] => Ровесник реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Жайсанбаев, в этом году «Богатырь Транс» отмечает свой первый юбилей. Какие итоги минувшего пятилетия представляются Вам наиболее значимыми?

– Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу уточнить, что наша компания была создана практически одновременно с началом реформы железнодорожной отрасли Казахстана. За сравнительно короткий период «Богатырь Транс» не только закрепился на рынке грузоперевозок, но и существенно стабилизировал его для себя и своих клиентов. Оглядываясь назад, можно сказать, что монокомпания превратилась в рыночную, расширив географию перевозок, установив прочные деловые связи как в Казахстане, так и в России. Вагоны ТОО «Богатырь Транс» следуют в/из Павлодарской, Северо-Казахстанской, Акмолинской, Костанайской областей Казахстана, Свердловской и Челябинской областей России, перевозя уголь и железорудное сырье.

За прошедший период инвестиции в развитие ТОО «Богатырь Транс» составили 5,3 млрд тенге, создано 344 новых рабочих места.

Компания принимает самое активное участие в процессе реформирования железнодорожной отрасли Республики, являясь учредителем и членом Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО), ассоциированным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК).

– В чем Вам видится основа и залог успешного развития компании «Богатырь Транс»?

– Я думаю, мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. По итогам 2005 и 2006 годов «Богатырь Транс» уверенно входит в тройку крупнейших железнодорожных операторов в Казахстане. По состоянию на 1 января 2007-го парк полувагонов, управляемый компанией, насчитывал 4694 единицы, в том числе 2869 собственных и 1825 арендованных вагонов. Данный подвижной состав составляет 12% от общего казахстанского парка полувагонов, в приватном это 37%.

– Как решаются вопросы ремонта подвижного состава?

– В ТОО внедрена система менеджмента качества, и область сертификации охватывает деятельность по перевозке, экспедированию грузов и производству деповских, капитальных и капитально-восстановительных ремонтов подвижного состава. В 2003 году компания приобрела вагонное депо, а в 2004-м осуществила его реконструкцию и дооснащение. В результате модернизации освоены деповской и капитальный виды плановых ремонтов вагонов. В нынешнем году ТОО получено разрешение на производство капитального ремонта вагонов с продлением срока их эксплуатации.

Мы успешно решаем задачи обеспечения качественного ремонта вагонного парка, исключения случаев непроизводительного простоя вагонов и сокращения затрат на внеплановые ремонты. Весомым подтверждением качества является существенное сокращение отцепок отремонтированных компанией вагонов на маршрутах следования. К примеру, после произведенного ТОО «Богатырь Транс» деповского ремонта необходимость в проведении текущих сокращается в 2–3 раза.

Наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт своих вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком. Ежемесячно наше вагонное депо восстанавливает 340 вагонов деповским и капитальным ремонтом с применением самых современных технологий. В процентном отношении это 80% текущих и 100% деповских и капитальных ремонтов для собственных нужд, не считая качественных ремонтных услуг другим собственникам грузовых вагонов.

Большим плюсом является и выгодное месторасположение нашей ремонтной базы: Экибастузский транспортный узел – это одно из крупнейших в Казахстане мест массовой погрузки. А наличие представителей на внешних ремонтных базах на маршрутах следования и отлаженная система снабжения вагонными запчастями и материалами позволяют оперативно и эффективно решать все вопросы, связанные с сохранностью подвижного состава.

В планах компании – создание и ввод в эксплуатацию вагоноколесной мастерской для формирования колесных пар со сменой элементов – наиболее дефицитного и дорогостоящего узла вагона.

– Какую роль играет сегодня «Богатырь Транс» на казахстанском рынке перевозок угля?

– Наша доля по итогам прошлого года в общереспубликанском объеме перевозок угля составила 18,3%. Мы обеспечиваем транспортировку более 80% топлива, отгружаемого ТОО «Богатырь Аксесс Комир» российским потребителям. С начала деятельности по состоянию на 1 июня текущего года компанией перевезено 59,5 млн тонн груза, в том числе 53,5 млн тонн угля (из них 16,7 млн в 2006 году), 6 млн тонн железорудного концентрата и окатышей (1,3 млн тонн в 2006-м).

«Богатырь Транс» ставит перед собой амбициозную задачу – стать компанией № 1 среди частных предприятий, действующих в сегментах транспортно-экспедиционной, перевозочной и ремонтной деятельности на рынке железнодорожного транспорта. Для этого у нас есть все необходимое: сплоченный и инициативный квалифицированный персонал, растущие объемы, системная работа над эффективностью и качеством оказываемых услуг. Отсюда и уверенность, что все намеченные планы будут успешно претворены в жизнь.

Беседовал Иван Сергеев [~DETAIL_TEXT] => – Господин Жайсанбаев, в этом году «Богатырь Транс» отмечает свой первый юбилей. Какие итоги минувшего пятилетия представляются Вам наиболее значимыми?

– Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу уточнить, что наша компания была создана практически одновременно с началом реформы железнодорожной отрасли Казахстана. За сравнительно короткий период «Богатырь Транс» не только закрепился на рынке грузоперевозок, но и существенно стабилизировал его для себя и своих клиентов. Оглядываясь назад, можно сказать, что монокомпания превратилась в рыночную, расширив географию перевозок, установив прочные деловые связи как в Казахстане, так и в России. Вагоны ТОО «Богатырь Транс» следуют в/из Павлодарской, Северо-Казахстанской, Акмолинской, Костанайской областей Казахстана, Свердловской и Челябинской областей России, перевозя уголь и железорудное сырье.

За прошедший период инвестиции в развитие ТОО «Богатырь Транс» составили 5,3 млрд тенге, создано 344 новых рабочих места.

Компания принимает самое активное участие в процессе реформирования железнодорожной отрасли Республики, являясь учредителем и членом Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО), ассоциированным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК).

– В чем Вам видится основа и залог успешного развития компании «Богатырь Транс»?

– Я думаю, мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. По итогам 2005 и 2006 годов «Богатырь Транс» уверенно входит в тройку крупнейших железнодорожных операторов в Казахстане. По состоянию на 1 января 2007-го парк полувагонов, управляемый компанией, насчитывал 4694 единицы, в том числе 2869 собственных и 1825 арендованных вагонов. Данный подвижной состав составляет 12% от общего казахстанского парка полувагонов, в приватном это 37%.

– Как решаются вопросы ремонта подвижного состава?

– В ТОО внедрена система менеджмента качества, и область сертификации охватывает деятельность по перевозке, экспедированию грузов и производству деповских, капитальных и капитально-восстановительных ремонтов подвижного состава. В 2003 году компания приобрела вагонное депо, а в 2004-м осуществила его реконструкцию и дооснащение. В результате модернизации освоены деповской и капитальный виды плановых ремонтов вагонов. В нынешнем году ТОО получено разрешение на производство капитального ремонта вагонов с продлением срока их эксплуатации.

Мы успешно решаем задачи обеспечения качественного ремонта вагонного парка, исключения случаев непроизводительного простоя вагонов и сокращения затрат на внеплановые ремонты. Весомым подтверждением качества является существенное сокращение отцепок отремонтированных компанией вагонов на маршрутах следования. К примеру, после произведенного ТОО «Богатырь Транс» деповского ремонта необходимость в проведении текущих сокращается в 2–3 раза.

Наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт своих вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком. Ежемесячно наше вагонное депо восстанавливает 340 вагонов деповским и капитальным ремонтом с применением самых современных технологий. В процентном отношении это 80% текущих и 100% деповских и капитальных ремонтов для собственных нужд, не считая качественных ремонтных услуг другим собственникам грузовых вагонов.

Большим плюсом является и выгодное месторасположение нашей ремонтной базы: Экибастузский транспортный узел – это одно из крупнейших в Казахстане мест массовой погрузки. А наличие представителей на внешних ремонтных базах на маршрутах следования и отлаженная система снабжения вагонными запчастями и материалами позволяют оперативно и эффективно решать все вопросы, связанные с сохранностью подвижного состава.

В планах компании – создание и ввод в эксплуатацию вагоноколесной мастерской для формирования колесных пар со сменой элементов – наиболее дефицитного и дорогостоящего узла вагона.

– Какую роль играет сегодня «Богатырь Транс» на казахстанском рынке перевозок угля?

– Наша доля по итогам прошлого года в общереспубликанском объеме перевозок угля составила 18,3%. Мы обеспечиваем транспортировку более 80% топлива, отгружаемого ТОО «Богатырь Аксесс Комир» российским потребителям. С начала деятельности по состоянию на 1 июня текущего года компанией перевезено 59,5 млн тонн груза, в том числе 53,5 млн тонн угля (из них 16,7 млн в 2006 году), 6 млн тонн железорудного концентрата и окатышей (1,3 млн тонн в 2006-м).

«Богатырь Транс» ставит перед собой амбициозную задачу – стать компанией № 1 среди частных предприятий, действующих в сегментах транспортно-экспедиционной, перевозочной и ремонтной деятельности на рынке железнодорожного транспорта. Для этого у нас есть все необходимое: сплоченный и инициативный квалифицированный персонал, растущие объемы, системная работа над эффективностью и качеством оказываемых услуг. Отсюда и уверенность, что все намеченные планы будут успешно претворены в жизнь.

Беседовал Иван Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек Жайсанбаев«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –
ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [~PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек Жайсанбаев«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –
ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3417 [~CODE] => 3417 [EXTERNAL_ID] => 3417 [~EXTERNAL_ID] => 3417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ровесник реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => ровесник реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/031.png" border="1" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –<br />ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Ровесник реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ровесник реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/031.png" border="1" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –<br />ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 108303
    [~ID] => 108303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Ровесник реформы
    [~NAME] => Ровесник реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Жайсанбаев, в этом году «Богатырь Транс» отмечает свой первый юбилей. Какие итоги минувшего пятилетия представляются Вам наиболее значимыми?

– Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу уточнить, что наша компания была создана практически одновременно с началом реформы железнодорожной отрасли Казахстана. За сравнительно короткий период «Богатырь Транс» не только закрепился на рынке грузоперевозок, но и существенно стабилизировал его для себя и своих клиентов. Оглядываясь назад, можно сказать, что монокомпания превратилась в рыночную, расширив географию перевозок, установив прочные деловые связи как в Казахстане, так и в России. Вагоны ТОО «Богатырь Транс» следуют в/из Павлодарской, Северо-Казахстанской, Акмолинской, Костанайской областей Казахстана, Свердловской и Челябинской областей России, перевозя уголь и железорудное сырье.

За прошедший период инвестиции в развитие ТОО «Богатырь Транс» составили 5,3 млрд тенге, создано 344 новых рабочих места.

Компания принимает самое активное участие в процессе реформирования железнодорожной отрасли Республики, являясь учредителем и членом Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО), ассоциированным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК).

– В чем Вам видится основа и залог успешного развития компании «Богатырь Транс»?

– Я думаю, мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. По итогам 2005 и 2006 годов «Богатырь Транс» уверенно входит в тройку крупнейших железнодорожных операторов в Казахстане. По состоянию на 1 января 2007-го парк полувагонов, управляемый компанией, насчитывал 4694 единицы, в том числе 2869 собственных и 1825 арендованных вагонов. Данный подвижной состав составляет 12% от общего казахстанского парка полувагонов, в приватном это 37%.

– Как решаются вопросы ремонта подвижного состава?

– В ТОО внедрена система менеджмента качества, и область сертификации охватывает деятельность по перевозке, экспедированию грузов и производству деповских, капитальных и капитально-восстановительных ремонтов подвижного состава. В 2003 году компания приобрела вагонное депо, а в 2004-м осуществила его реконструкцию и дооснащение. В результате модернизации освоены деповской и капитальный виды плановых ремонтов вагонов. В нынешнем году ТОО получено разрешение на производство капитального ремонта вагонов с продлением срока их эксплуатации.

Мы успешно решаем задачи обеспечения качественного ремонта вагонного парка, исключения случаев непроизводительного простоя вагонов и сокращения затрат на внеплановые ремонты. Весомым подтверждением качества является существенное сокращение отцепок отремонтированных компанией вагонов на маршрутах следования. К примеру, после произведенного ТОО «Богатырь Транс» деповского ремонта необходимость в проведении текущих сокращается в 2–3 раза.

Наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт своих вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком. Ежемесячно наше вагонное депо восстанавливает 340 вагонов деповским и капитальным ремонтом с применением самых современных технологий. В процентном отношении это 80% текущих и 100% деповских и капитальных ремонтов для собственных нужд, не считая качественных ремонтных услуг другим собственникам грузовых вагонов.

Большим плюсом является и выгодное месторасположение нашей ремонтной базы: Экибастузский транспортный узел – это одно из крупнейших в Казахстане мест массовой погрузки. А наличие представителей на внешних ремонтных базах на маршрутах следования и отлаженная система снабжения вагонными запчастями и материалами позволяют оперативно и эффективно решать все вопросы, связанные с сохранностью подвижного состава.

В планах компании – создание и ввод в эксплуатацию вагоноколесной мастерской для формирования колесных пар со сменой элементов – наиболее дефицитного и дорогостоящего узла вагона.

– Какую роль играет сегодня «Богатырь Транс» на казахстанском рынке перевозок угля?

– Наша доля по итогам прошлого года в общереспубликанском объеме перевозок угля составила 18,3%. Мы обеспечиваем транспортировку более 80% топлива, отгружаемого ТОО «Богатырь Аксесс Комир» российским потребителям. С начала деятельности по состоянию на 1 июня текущего года компанией перевезено 59,5 млн тонн груза, в том числе 53,5 млн тонн угля (из них 16,7 млн в 2006 году), 6 млн тонн железорудного концентрата и окатышей (1,3 млн тонн в 2006-м).

«Богатырь Транс» ставит перед собой амбициозную задачу – стать компанией № 1 среди частных предприятий, действующих в сегментах транспортно-экспедиционной, перевозочной и ремонтной деятельности на рынке железнодорожного транспорта. Для этого у нас есть все необходимое: сплоченный и инициативный квалифицированный персонал, растущие объемы, системная работа над эффективностью и качеством оказываемых услуг. Отсюда и уверенность, что все намеченные планы будут успешно претворены в жизнь.

Беседовал Иван Сергеев [~DETAIL_TEXT] => – Господин Жайсанбаев, в этом году «Богатырь Транс» отмечает свой первый юбилей. Какие итоги минувшего пятилетия представляются Вам наиболее значимыми?

– Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу уточнить, что наша компания была создана практически одновременно с началом реформы железнодорожной отрасли Казахстана. За сравнительно короткий период «Богатырь Транс» не только закрепился на рынке грузоперевозок, но и существенно стабилизировал его для себя и своих клиентов. Оглядываясь назад, можно сказать, что монокомпания превратилась в рыночную, расширив географию перевозок, установив прочные деловые связи как в Казахстане, так и в России. Вагоны ТОО «Богатырь Транс» следуют в/из Павлодарской, Северо-Казахстанской, Акмолинской, Костанайской областей Казахстана, Свердловской и Челябинской областей России, перевозя уголь и железорудное сырье.

За прошедший период инвестиции в развитие ТОО «Богатырь Транс» составили 5,3 млрд тенге, создано 344 новых рабочих места.

Компания принимает самое активное участие в процессе реформирования железнодорожной отрасли Республики, являясь учредителем и членом Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО), ассоциированным членом Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК).

– В чем Вам видится основа и залог успешного развития компании «Богатырь Транс»?

– Я думаю, мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. По итогам 2005 и 2006 годов «Богатырь Транс» уверенно входит в тройку крупнейших железнодорожных операторов в Казахстане. По состоянию на 1 января 2007-го парк полувагонов, управляемый компанией, насчитывал 4694 единицы, в том числе 2869 собственных и 1825 арендованных вагонов. Данный подвижной состав составляет 12% от общего казахстанского парка полувагонов, в приватном это 37%.

– Как решаются вопросы ремонта подвижного состава?

– В ТОО внедрена система менеджмента качества, и область сертификации охватывает деятельность по перевозке, экспедированию грузов и производству деповских, капитальных и капитально-восстановительных ремонтов подвижного состава. В 2003 году компания приобрела вагонное депо, а в 2004-м осуществила его реконструкцию и дооснащение. В результате модернизации освоены деповской и капитальный виды плановых ремонтов вагонов. В нынешнем году ТОО получено разрешение на производство капитального ремонта вагонов с продлением срока их эксплуатации.

Мы успешно решаем задачи обеспечения качественного ремонта вагонного парка, исключения случаев непроизводительного простоя вагонов и сокращения затрат на внеплановые ремонты. Весомым подтверждением качества является существенное сокращение отцепок отремонтированных компанией вагонов на маршрутах следования. К примеру, после произведенного ТОО «Богатырь Транс» деповского ремонта необходимость в проведении текущих сокращается в 2–3 раза.

Наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт своих вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком. Ежемесячно наше вагонное депо восстанавливает 340 вагонов деповским и капитальным ремонтом с применением самых современных технологий. В процентном отношении это 80% текущих и 100% деповских и капитальных ремонтов для собственных нужд, не считая качественных ремонтных услуг другим собственникам грузовых вагонов.

Большим плюсом является и выгодное месторасположение нашей ремонтной базы: Экибастузский транспортный узел – это одно из крупнейших в Казахстане мест массовой погрузки. А наличие представителей на внешних ремонтных базах на маршрутах следования и отлаженная система снабжения вагонными запчастями и материалами позволяют оперативно и эффективно решать все вопросы, связанные с сохранностью подвижного состава.

В планах компании – создание и ввод в эксплуатацию вагоноколесной мастерской для формирования колесных пар со сменой элементов – наиболее дефицитного и дорогостоящего узла вагона.

– Какую роль играет сегодня «Богатырь Транс» на казахстанском рынке перевозок угля?

– Наша доля по итогам прошлого года в общереспубликанском объеме перевозок угля составила 18,3%. Мы обеспечиваем транспортировку более 80% топлива, отгружаемого ТОО «Богатырь Аксесс Комир» российским потребителям. С начала деятельности по состоянию на 1 июня текущего года компанией перевезено 59,5 млн тонн груза, в том числе 53,5 млн тонн угля (из них 16,7 млн в 2006 году), 6 млн тонн железорудного концентрата и окатышей (1,3 млн тонн в 2006-м).

«Богатырь Транс» ставит перед собой амбициозную задачу – стать компанией № 1 среди частных предприятий, действующих в сегментах транспортно-экспедиционной, перевозочной и ремонтной деятельности на рынке железнодорожного транспорта. Для этого у нас есть все необходимое: сплоченный и инициативный квалифицированный персонал, растущие объемы, системная работа над эффективностью и качеством оказываемых услуг. Отсюда и уверенность, что все намеченные планы будут успешно претворены в жизнь.

Беседовал Иван Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек Жайсанбаев«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –
ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [~PREVIEW_TEXT] => Шагдарбек Жайсанбаев«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –
ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3417 [~CODE] => 3417 [EXTERNAL_ID] => 3417 [~EXTERNAL_ID] => 3417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ровесник реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => ровесник реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/031.png" border="1" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –<br />ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Ровесник реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ровесник реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/031.png" border="1" alt="Шагдарбек Жайсанбаев" title="Шагдарбек Жайсанбаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –<br />ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесник реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесник реформы ) )
РЖД-Партнер

Обратная связь. Компании

«РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли.
Array
(
    [ID] => 108302
    [~ID] => 108302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Обратная связь. Компании
    [~NAME] => Обратная связь. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

– Наталья Александровна, что бы Вы назвали наиболее проблемным во взаимодействии с ОАО «РЖД»?

– Договорные тарифы на подачу-уборку вагонов. С нового года железнодорожники ввели новые договорные тарифы. Например, на Горьковской железной дороге за подбор вагона просят заплатить 7063,48 рублей. И вот представьте: отправляем мы длинномерный, шестиметровый лес, железная дорога подбирает нам длинный вагон, требуя плату за эту услугу, а весь доход с этого вагона – тысяч десять. И вообще 80% грузов у нас идут с такой доходностью – от 5 тыс. до 10 тыс. рублей. Я считаю, что данные ставки просто не соответствуют здравому смыслу.

Вообще вопросов с подбором подвижного состава не возникало бы при условии подачи железной дорогой исправных вагонов с открывающимися дверями. Но парк вагонов значительно изношен, и чтобы сохранить жесткость конструкции, двери попросту заваривают. Вагоны тем самым фактически теряют свое назначение – в них можно загрузить только ограниченный перечень товаров. А подают их как нормальный подвижной состав, штрафуя за отказ от погрузки. А потом просят доплатить за подборку нормальных вагонов.
Далее – вопрос платы за транспортировку грузов ранее заявленных сроков. Еще не так давно за то, чтобы отправить груз срочно, мы платили порядка 400–700 рублей, сейчас эта сумма выросла до 5096,42 рублей за прием заявок в день погрузки и 2555,88 рублей за прием заявки за день до начала погрузки. На мой взгляд, это абсолютно несоизмеримые ни с чем расценки!

А вопрос этот актуален потому, что подача порожняка под погрузку осуществляется в любое удобное для железной дороги время. Могут поставить с утра, могут к 15 часам, а расчетные сутки заканчиваются в 18. Если вагон не успели сдать (например, по причине таможенного оформления или карантинного досмотра), то план считается неиспользованным по вине грузоотправителя. Которому в результате надо заказать новый план, оформить перевозку ранее заявленных сроков, оплатить простой вагона до момента утверждения заявки и при этом обязательно – штраф за неиспользование плана перевозок. Особенно строго за этим следят на Северной дороге: это ведь практически бездонный источник доходов при полном отсутствии затрат.

И еще один проблемный вопрос из той же серии: размер штрафов за превышение веса груза, указанного в железнодорожной накладной. Ни для кого не секрет, что на многих станциях по причине отсутствия весов масса груза определяется примерно, точно посчитать невозможно. И вот, допустим, грузоотправитель проставляет в накладной вес груза 60 тонн, а железнодорожники где-то по пути его перевешивают, и оказывается, что там 60 тонн 100 килограммов. Тогда грузоотправителю выставляется штраф в пятикратном размере – и не за лишние килограммы, а в отношении всего веса! Суммы получаются огромные: если, скажем, тариф за перевозку нашего вагона в адрес Новороссийского порта составляет 45 тыс. рублей, то штраф за несколько неучтенных килограммов – 200–250 тыс. рублей. Конкретный пример: экспортный груз, балансы березовые, заявленный вес – 58,0 тонн, отгрузка 12 мая со станции Грязовец Северной железной дороги, лес зимней заготовки, то есть полусухой, по акту сдачи-приемки 55,65 кубометров. Произведена перевеска груженого вагона, результат взвешивания – 62,40 тонн. Тариф – 29 797,00 рублей, штраф – 148 985,00 рублей.
При всем этом по «Местным техническим нормам загрузки вагонов лесоматериалами», утвержденным на Северной железной дороге, определение массы груза путем взвешивания на вагонных весах при отправках экспортных грузов не требуется.

– А как обстоят дела с обеспечением подвижным составом?

– В пиковые периоды его не хватает – это известно всем, вопрос этот глобальный, в масштабах страны. Нас расстраивает другое: при таких ценах на услуги качество подаваемого подвижного состава не выдерживает критики, вагоны часто подаются неисправные, неотремонтированные, с заваренными дверями, без лесных скоб. Это приводит к дополнительным (и немалым) затратам на дооборудование вагонов, дополнительный реквизит. А если с грузом в пути что-то случается по этой причине – виноват грузоотправитель.

– А какие-то положительные стороны во взаимодействии есть?

– Конечно, много можно сказать и хорошего. Железнодорожники (а нас обслуживают сразу три дороги – Горьковская (Кировское отделение), Северная (Ярославское отделение) и Октябрьская) идут навстречу в решении сложных вопросов, как правило, доброжелательны. Все решается довольно оперативно.

Пользуемся мы и услугами экспедиторских компаний, таких как «Евросиб», «Локоторанс», но чаще наши предприятия-покупатели заключают с ними договор на поставку нашего груза. Подавляющий объем работы идет напрямую с ОАО «РЖД». Мы грузим от 20 до 100 вагонов в месяц, в основном круглого леса. Поставки нашей продукции осуществляются во все регионы России и на экспорт в Финляндию и страны Балтии.

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

– Татьяна Сергеевна, какой объем грузов отправляет ваше предприятие по железной дороге?

– Порядка 100 вагонов в месяц. География отгрузки – страны Балтии (в основном Эстония), Польша, Швеция, Финляндия (небольшие объемы), регионы России. На экспорт грузы отправляются преимущественно через порт Санкт-Петербург, по России предпочитаем возить машинами. Но, например, в период, когда автомобильные дороги в нашем регионе закрыты, увеличивается объем перевозок на платформах. Когда дороги открывают – поток платформ спадает. Сейчас он стал еще активнее сокращаться, так как с 2007 года компания «ТрансКонтейнер» повысила ставки и возить на машинах стало выгоднее.

Последний месяц для нашего предприятия был очень проблемным: из-за закрытия по политическим причинам эстонской дороги мы никак не можем отправить груз. У нас долгосрочные отношения с эстонскими партнерами и фирмами, которые грузят через порты Эстонии. А переориентироваться на другие направления – это не так легко, как, может быть, кому-то кажется.

– Как взаимодействуете с железной дорогой?

– Вопросы, как правило, решаются в рабочем порядке, каких-то особых претензий нет.
Есть очевидные положительные моменты последних лет. Скажем, когда станция Исакогорка была подключена к программе ЭТРАН, мы почувствовали значительное улучшение в работе.
 
На различных семинарах приходится наблюдать, как между некоторыми предприятиями и станциями просто война настоящая идет: грузовладелец обвиняет железнодорожников, что называется, во всех грехах – будто они едва ли не сознательно вставляют палки в колеса и так далее. У нас такого нет, все спокойно, но, конечно же, не без проблем.

Одна из них, как водится, – подвижной состав. Наш завод находится на путях крупного предприятия – Архангельского целлюлозно-бумажного комбината, которому нужен большой объем вагонов. А поскольку наш регион отдаленный (вагоны сюда часто приходится тащить порожняком), то выбить их персонально для нас отделению сложно. АЦБК же как крупный грузовладелец иногда решает вопросы с подвижным составом, обратившись напрямую к руководству ОАО «РЖД». А нам достается тот подвижной состав, который не пригодился им.

Но наша основная проблема даже не в количестве, а в качестве. Поскольку мы ориентированы в основном на прибалтийские порты, нам нужны вагоны, размеченные на Прибалтику, а они в дефиците.

– Какие-то сложности помимо этого возникают?

– Есть такая проблема, как оформление срочной заявки. Раньше у нас был договор с Архангельским РАФТО, по которому они эти заявки оформляли. В этом году с нами заключили договор только после страхования груза. То есть все вагоны по срочным заявкам мы вынуждены страховать, что увеличивает стоимость продукции. Отмечу, что за все годы, которые мы сотрудничаем с железной дорогой, не было ни одного случая, когда бы мы могли воспользоваться подобной страховкой.

Есть также пожелание касательно оказания информационных услуг. По договору с местным отделением на оказание дополнительных услуг мы имеем возможность отслеживать дислокацию вагонов. Проблема в том, что информация предоставляется только по Северной дороге, тогда как мы отправляем вагоны далеко за ее пределы. Зачастую звонят покупатели, волнуются – не можем дождаться вагона, а я ничего о нем не знаю, так как он в данный момент, допустим, где-то на Октябрьской или Московской дороге.

Подготовила ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

– Наталья Александровна, что бы Вы назвали наиболее проблемным во взаимодействии с ОАО «РЖД»?

– Договорные тарифы на подачу-уборку вагонов. С нового года железнодорожники ввели новые договорные тарифы. Например, на Горьковской железной дороге за подбор вагона просят заплатить 7063,48 рублей. И вот представьте: отправляем мы длинномерный, шестиметровый лес, железная дорога подбирает нам длинный вагон, требуя плату за эту услугу, а весь доход с этого вагона – тысяч десять. И вообще 80% грузов у нас идут с такой доходностью – от 5 тыс. до 10 тыс. рублей. Я считаю, что данные ставки просто не соответствуют здравому смыслу.

Вообще вопросов с подбором подвижного состава не возникало бы при условии подачи железной дорогой исправных вагонов с открывающимися дверями. Но парк вагонов значительно изношен, и чтобы сохранить жесткость конструкции, двери попросту заваривают. Вагоны тем самым фактически теряют свое назначение – в них можно загрузить только ограниченный перечень товаров. А подают их как нормальный подвижной состав, штрафуя за отказ от погрузки. А потом просят доплатить за подборку нормальных вагонов.
Далее – вопрос платы за транспортировку грузов ранее заявленных сроков. Еще не так давно за то, чтобы отправить груз срочно, мы платили порядка 400–700 рублей, сейчас эта сумма выросла до 5096,42 рублей за прием заявок в день погрузки и 2555,88 рублей за прием заявки за день до начала погрузки. На мой взгляд, это абсолютно несоизмеримые ни с чем расценки!

А вопрос этот актуален потому, что подача порожняка под погрузку осуществляется в любое удобное для железной дороги время. Могут поставить с утра, могут к 15 часам, а расчетные сутки заканчиваются в 18. Если вагон не успели сдать (например, по причине таможенного оформления или карантинного досмотра), то план считается неиспользованным по вине грузоотправителя. Которому в результате надо заказать новый план, оформить перевозку ранее заявленных сроков, оплатить простой вагона до момента утверждения заявки и при этом обязательно – штраф за неиспользование плана перевозок. Особенно строго за этим следят на Северной дороге: это ведь практически бездонный источник доходов при полном отсутствии затрат.

И еще один проблемный вопрос из той же серии: размер штрафов за превышение веса груза, указанного в железнодорожной накладной. Ни для кого не секрет, что на многих станциях по причине отсутствия весов масса груза определяется примерно, точно посчитать невозможно. И вот, допустим, грузоотправитель проставляет в накладной вес груза 60 тонн, а железнодорожники где-то по пути его перевешивают, и оказывается, что там 60 тонн 100 килограммов. Тогда грузоотправителю выставляется штраф в пятикратном размере – и не за лишние килограммы, а в отношении всего веса! Суммы получаются огромные: если, скажем, тариф за перевозку нашего вагона в адрес Новороссийского порта составляет 45 тыс. рублей, то штраф за несколько неучтенных килограммов – 200–250 тыс. рублей. Конкретный пример: экспортный груз, балансы березовые, заявленный вес – 58,0 тонн, отгрузка 12 мая со станции Грязовец Северной железной дороги, лес зимней заготовки, то есть полусухой, по акту сдачи-приемки 55,65 кубометров. Произведена перевеска груженого вагона, результат взвешивания – 62,40 тонн. Тариф – 29 797,00 рублей, штраф – 148 985,00 рублей.
При всем этом по «Местным техническим нормам загрузки вагонов лесоматериалами», утвержденным на Северной железной дороге, определение массы груза путем взвешивания на вагонных весах при отправках экспортных грузов не требуется.

– А как обстоят дела с обеспечением подвижным составом?

– В пиковые периоды его не хватает – это известно всем, вопрос этот глобальный, в масштабах страны. Нас расстраивает другое: при таких ценах на услуги качество подаваемого подвижного состава не выдерживает критики, вагоны часто подаются неисправные, неотремонтированные, с заваренными дверями, без лесных скоб. Это приводит к дополнительным (и немалым) затратам на дооборудование вагонов, дополнительный реквизит. А если с грузом в пути что-то случается по этой причине – виноват грузоотправитель.

– А какие-то положительные стороны во взаимодействии есть?

– Конечно, много можно сказать и хорошего. Железнодорожники (а нас обслуживают сразу три дороги – Горьковская (Кировское отделение), Северная (Ярославское отделение) и Октябрьская) идут навстречу в решении сложных вопросов, как правило, доброжелательны. Все решается довольно оперативно.

Пользуемся мы и услугами экспедиторских компаний, таких как «Евросиб», «Локоторанс», но чаще наши предприятия-покупатели заключают с ними договор на поставку нашего груза. Подавляющий объем работы идет напрямую с ОАО «РЖД». Мы грузим от 20 до 100 вагонов в месяц, в основном круглого леса. Поставки нашей продукции осуществляются во все регионы России и на экспорт в Финляндию и страны Балтии.

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

– Татьяна Сергеевна, какой объем грузов отправляет ваше предприятие по железной дороге?

– Порядка 100 вагонов в месяц. География отгрузки – страны Балтии (в основном Эстония), Польша, Швеция, Финляндия (небольшие объемы), регионы России. На экспорт грузы отправляются преимущественно через порт Санкт-Петербург, по России предпочитаем возить машинами. Но, например, в период, когда автомобильные дороги в нашем регионе закрыты, увеличивается объем перевозок на платформах. Когда дороги открывают – поток платформ спадает. Сейчас он стал еще активнее сокращаться, так как с 2007 года компания «ТрансКонтейнер» повысила ставки и возить на машинах стало выгоднее.

Последний месяц для нашего предприятия был очень проблемным: из-за закрытия по политическим причинам эстонской дороги мы никак не можем отправить груз. У нас долгосрочные отношения с эстонскими партнерами и фирмами, которые грузят через порты Эстонии. А переориентироваться на другие направления – это не так легко, как, может быть, кому-то кажется.

– Как взаимодействуете с железной дорогой?

– Вопросы, как правило, решаются в рабочем порядке, каких-то особых претензий нет.
Есть очевидные положительные моменты последних лет. Скажем, когда станция Исакогорка была подключена к программе ЭТРАН, мы почувствовали значительное улучшение в работе.
 
На различных семинарах приходится наблюдать, как между некоторыми предприятиями и станциями просто война настоящая идет: грузовладелец обвиняет железнодорожников, что называется, во всех грехах – будто они едва ли не сознательно вставляют палки в колеса и так далее. У нас такого нет, все спокойно, но, конечно же, не без проблем.

Одна из них, как водится, – подвижной состав. Наш завод находится на путях крупного предприятия – Архангельского целлюлозно-бумажного комбината, которому нужен большой объем вагонов. А поскольку наш регион отдаленный (вагоны сюда часто приходится тащить порожняком), то выбить их персонально для нас отделению сложно. АЦБК же как крупный грузовладелец иногда решает вопросы с подвижным составом, обратившись напрямую к руководству ОАО «РЖД». А нам достается тот подвижной состав, который не пригодился им.

Но наша основная проблема даже не в количестве, а в качестве. Поскольку мы ориентированы в основном на прибалтийские порты, нам нужны вагоны, размеченные на Прибалтику, а они в дефиците.

– Какие-то сложности помимо этого возникают?

– Есть такая проблема, как оформление срочной заявки. Раньше у нас был договор с Архангельским РАФТО, по которому они эти заявки оформляли. В этом году с нами заключили договор только после страхования груза. То есть все вагоны по срочным заявкам мы вынуждены страховать, что увеличивает стоимость продукции. Отмечу, что за все годы, которые мы сотрудничаем с железной дорогой, не было ни одного случая, когда бы мы могли воспользоваться подобной страховкой.

Есть также пожелание касательно оказания информационных услуг. По договору с местным отделением на оказание дополнительных услуг мы имеем возможность отслеживать дислокацию вагонов. Проблема в том, что информация предоставляется только по Северной дороге, тогда как мы отправляем вагоны далеко за ее пределы. Зачастую звонят покупатели, волнуются – не можем дождаться вагона, а я ничего о нем не знаю, так как он в данный момент, допустим, где-то на Октябрьской или Московской дороге.

Подготовила ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3416 [~CODE] => 3416 [EXTERNAL_ID] => 3416 [~EXTERNAL_ID] => 3416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обратная связь. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => обратная связь. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратная связь. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108302
    [~ID] => 108302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Обратная связь. Компании
    [~NAME] => Обратная связь. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

– Наталья Александровна, что бы Вы назвали наиболее проблемным во взаимодействии с ОАО «РЖД»?

– Договорные тарифы на подачу-уборку вагонов. С нового года железнодорожники ввели новые договорные тарифы. Например, на Горьковской железной дороге за подбор вагона просят заплатить 7063,48 рублей. И вот представьте: отправляем мы длинномерный, шестиметровый лес, железная дорога подбирает нам длинный вагон, требуя плату за эту услугу, а весь доход с этого вагона – тысяч десять. И вообще 80% грузов у нас идут с такой доходностью – от 5 тыс. до 10 тыс. рублей. Я считаю, что данные ставки просто не соответствуют здравому смыслу.

Вообще вопросов с подбором подвижного состава не возникало бы при условии подачи железной дорогой исправных вагонов с открывающимися дверями. Но парк вагонов значительно изношен, и чтобы сохранить жесткость конструкции, двери попросту заваривают. Вагоны тем самым фактически теряют свое назначение – в них можно загрузить только ограниченный перечень товаров. А подают их как нормальный подвижной состав, штрафуя за отказ от погрузки. А потом просят доплатить за подборку нормальных вагонов.
Далее – вопрос платы за транспортировку грузов ранее заявленных сроков. Еще не так давно за то, чтобы отправить груз срочно, мы платили порядка 400–700 рублей, сейчас эта сумма выросла до 5096,42 рублей за прием заявок в день погрузки и 2555,88 рублей за прием заявки за день до начала погрузки. На мой взгляд, это абсолютно несоизмеримые ни с чем расценки!

А вопрос этот актуален потому, что подача порожняка под погрузку осуществляется в любое удобное для железной дороги время. Могут поставить с утра, могут к 15 часам, а расчетные сутки заканчиваются в 18. Если вагон не успели сдать (например, по причине таможенного оформления или карантинного досмотра), то план считается неиспользованным по вине грузоотправителя. Которому в результате надо заказать новый план, оформить перевозку ранее заявленных сроков, оплатить простой вагона до момента утверждения заявки и при этом обязательно – штраф за неиспользование плана перевозок. Особенно строго за этим следят на Северной дороге: это ведь практически бездонный источник доходов при полном отсутствии затрат.

И еще один проблемный вопрос из той же серии: размер штрафов за превышение веса груза, указанного в железнодорожной накладной. Ни для кого не секрет, что на многих станциях по причине отсутствия весов масса груза определяется примерно, точно посчитать невозможно. И вот, допустим, грузоотправитель проставляет в накладной вес груза 60 тонн, а железнодорожники где-то по пути его перевешивают, и оказывается, что там 60 тонн 100 килограммов. Тогда грузоотправителю выставляется штраф в пятикратном размере – и не за лишние килограммы, а в отношении всего веса! Суммы получаются огромные: если, скажем, тариф за перевозку нашего вагона в адрес Новороссийского порта составляет 45 тыс. рублей, то штраф за несколько неучтенных килограммов – 200–250 тыс. рублей. Конкретный пример: экспортный груз, балансы березовые, заявленный вес – 58,0 тонн, отгрузка 12 мая со станции Грязовец Северной железной дороги, лес зимней заготовки, то есть полусухой, по акту сдачи-приемки 55,65 кубометров. Произведена перевеска груженого вагона, результат взвешивания – 62,40 тонн. Тариф – 29 797,00 рублей, штраф – 148 985,00 рублей.
При всем этом по «Местным техническим нормам загрузки вагонов лесоматериалами», утвержденным на Северной железной дороге, определение массы груза путем взвешивания на вагонных весах при отправках экспортных грузов не требуется.

– А как обстоят дела с обеспечением подвижным составом?

– В пиковые периоды его не хватает – это известно всем, вопрос этот глобальный, в масштабах страны. Нас расстраивает другое: при таких ценах на услуги качество подаваемого подвижного состава не выдерживает критики, вагоны часто подаются неисправные, неотремонтированные, с заваренными дверями, без лесных скоб. Это приводит к дополнительным (и немалым) затратам на дооборудование вагонов, дополнительный реквизит. А если с грузом в пути что-то случается по этой причине – виноват грузоотправитель.

– А какие-то положительные стороны во взаимодействии есть?

– Конечно, много можно сказать и хорошего. Железнодорожники (а нас обслуживают сразу три дороги – Горьковская (Кировское отделение), Северная (Ярославское отделение) и Октябрьская) идут навстречу в решении сложных вопросов, как правило, доброжелательны. Все решается довольно оперативно.

Пользуемся мы и услугами экспедиторских компаний, таких как «Евросиб», «Локоторанс», но чаще наши предприятия-покупатели заключают с ними договор на поставку нашего груза. Подавляющий объем работы идет напрямую с ОАО «РЖД». Мы грузим от 20 до 100 вагонов в месяц, в основном круглого леса. Поставки нашей продукции осуществляются во все регионы России и на экспорт в Финляндию и страны Балтии.

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

– Татьяна Сергеевна, какой объем грузов отправляет ваше предприятие по железной дороге?

– Порядка 100 вагонов в месяц. География отгрузки – страны Балтии (в основном Эстония), Польша, Швеция, Финляндия (небольшие объемы), регионы России. На экспорт грузы отправляются преимущественно через порт Санкт-Петербург, по России предпочитаем возить машинами. Но, например, в период, когда автомобильные дороги в нашем регионе закрыты, увеличивается объем перевозок на платформах. Когда дороги открывают – поток платформ спадает. Сейчас он стал еще активнее сокращаться, так как с 2007 года компания «ТрансКонтейнер» повысила ставки и возить на машинах стало выгоднее.

Последний месяц для нашего предприятия был очень проблемным: из-за закрытия по политическим причинам эстонской дороги мы никак не можем отправить груз. У нас долгосрочные отношения с эстонскими партнерами и фирмами, которые грузят через порты Эстонии. А переориентироваться на другие направления – это не так легко, как, может быть, кому-то кажется.

– Как взаимодействуете с железной дорогой?

– Вопросы, как правило, решаются в рабочем порядке, каких-то особых претензий нет.
Есть очевидные положительные моменты последних лет. Скажем, когда станция Исакогорка была подключена к программе ЭТРАН, мы почувствовали значительное улучшение в работе.
 
На различных семинарах приходится наблюдать, как между некоторыми предприятиями и станциями просто война настоящая идет: грузовладелец обвиняет железнодорожников, что называется, во всех грехах – будто они едва ли не сознательно вставляют палки в колеса и так далее. У нас такого нет, все спокойно, но, конечно же, не без проблем.

Одна из них, как водится, – подвижной состав. Наш завод находится на путях крупного предприятия – Архангельского целлюлозно-бумажного комбината, которому нужен большой объем вагонов. А поскольку наш регион отдаленный (вагоны сюда часто приходится тащить порожняком), то выбить их персонально для нас отделению сложно. АЦБК же как крупный грузовладелец иногда решает вопросы с подвижным составом, обратившись напрямую к руководству ОАО «РЖД». А нам достается тот подвижной состав, который не пригодился им.

Но наша основная проблема даже не в количестве, а в качестве. Поскольку мы ориентированы в основном на прибалтийские порты, нам нужны вагоны, размеченные на Прибалтику, а они в дефиците.

– Какие-то сложности помимо этого возникают?

– Есть такая проблема, как оформление срочной заявки. Раньше у нас был договор с Архангельским РАФТО, по которому они эти заявки оформляли. В этом году с нами заключили договор только после страхования груза. То есть все вагоны по срочным заявкам мы вынуждены страховать, что увеличивает стоимость продукции. Отмечу, что за все годы, которые мы сотрудничаем с железной дорогой, не было ни одного случая, когда бы мы могли воспользоваться подобной страховкой.

Есть также пожелание касательно оказания информационных услуг. По договору с местным отделением на оказание дополнительных услуг мы имеем возможность отслеживать дислокацию вагонов. Проблема в том, что информация предоставляется только по Северной дороге, тогда как мы отправляем вагоны далеко за ее пределы. Зачастую звонят покупатели, волнуются – не можем дождаться вагона, а я ничего о нем не знаю, так как он в данный момент, допустим, где-то на Октябрьской или Московской дороге.

Подготовила ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

– Наталья Александровна, что бы Вы назвали наиболее проблемным во взаимодействии с ОАО «РЖД»?

– Договорные тарифы на подачу-уборку вагонов. С нового года железнодорожники ввели новые договорные тарифы. Например, на Горьковской железной дороге за подбор вагона просят заплатить 7063,48 рублей. И вот представьте: отправляем мы длинномерный, шестиметровый лес, железная дорога подбирает нам длинный вагон, требуя плату за эту услугу, а весь доход с этого вагона – тысяч десять. И вообще 80% грузов у нас идут с такой доходностью – от 5 тыс. до 10 тыс. рублей. Я считаю, что данные ставки просто не соответствуют здравому смыслу.

Вообще вопросов с подбором подвижного состава не возникало бы при условии подачи железной дорогой исправных вагонов с открывающимися дверями. Но парк вагонов значительно изношен, и чтобы сохранить жесткость конструкции, двери попросту заваривают. Вагоны тем самым фактически теряют свое назначение – в них можно загрузить только ограниченный перечень товаров. А подают их как нормальный подвижной состав, штрафуя за отказ от погрузки. А потом просят доплатить за подборку нормальных вагонов.
Далее – вопрос платы за транспортировку грузов ранее заявленных сроков. Еще не так давно за то, чтобы отправить груз срочно, мы платили порядка 400–700 рублей, сейчас эта сумма выросла до 5096,42 рублей за прием заявок в день погрузки и 2555,88 рублей за прием заявки за день до начала погрузки. На мой взгляд, это абсолютно несоизмеримые ни с чем расценки!

А вопрос этот актуален потому, что подача порожняка под погрузку осуществляется в любое удобное для железной дороги время. Могут поставить с утра, могут к 15 часам, а расчетные сутки заканчиваются в 18. Если вагон не успели сдать (например, по причине таможенного оформления или карантинного досмотра), то план считается неиспользованным по вине грузоотправителя. Которому в результате надо заказать новый план, оформить перевозку ранее заявленных сроков, оплатить простой вагона до момента утверждения заявки и при этом обязательно – штраф за неиспользование плана перевозок. Особенно строго за этим следят на Северной дороге: это ведь практически бездонный источник доходов при полном отсутствии затрат.

И еще один проблемный вопрос из той же серии: размер штрафов за превышение веса груза, указанного в железнодорожной накладной. Ни для кого не секрет, что на многих станциях по причине отсутствия весов масса груза определяется примерно, точно посчитать невозможно. И вот, допустим, грузоотправитель проставляет в накладной вес груза 60 тонн, а железнодорожники где-то по пути его перевешивают, и оказывается, что там 60 тонн 100 килограммов. Тогда грузоотправителю выставляется штраф в пятикратном размере – и не за лишние килограммы, а в отношении всего веса! Суммы получаются огромные: если, скажем, тариф за перевозку нашего вагона в адрес Новороссийского порта составляет 45 тыс. рублей, то штраф за несколько неучтенных килограммов – 200–250 тыс. рублей. Конкретный пример: экспортный груз, балансы березовые, заявленный вес – 58,0 тонн, отгрузка 12 мая со станции Грязовец Северной железной дороги, лес зимней заготовки, то есть полусухой, по акту сдачи-приемки 55,65 кубометров. Произведена перевеска груженого вагона, результат взвешивания – 62,40 тонн. Тариф – 29 797,00 рублей, штраф – 148 985,00 рублей.
При всем этом по «Местным техническим нормам загрузки вагонов лесоматериалами», утвержденным на Северной железной дороге, определение массы груза путем взвешивания на вагонных весах при отправках экспортных грузов не требуется.

– А как обстоят дела с обеспечением подвижным составом?

– В пиковые периоды его не хватает – это известно всем, вопрос этот глобальный, в масштабах страны. Нас расстраивает другое: при таких ценах на услуги качество подаваемого подвижного состава не выдерживает критики, вагоны часто подаются неисправные, неотремонтированные, с заваренными дверями, без лесных скоб. Это приводит к дополнительным (и немалым) затратам на дооборудование вагонов, дополнительный реквизит. А если с грузом в пути что-то случается по этой причине – виноват грузоотправитель.

– А какие-то положительные стороны во взаимодействии есть?

– Конечно, много можно сказать и хорошего. Железнодорожники (а нас обслуживают сразу три дороги – Горьковская (Кировское отделение), Северная (Ярославское отделение) и Октябрьская) идут навстречу в решении сложных вопросов, как правило, доброжелательны. Все решается довольно оперативно.

Пользуемся мы и услугами экспедиторских компаний, таких как «Евросиб», «Локоторанс», но чаще наши предприятия-покупатели заключают с ними договор на поставку нашего груза. Подавляющий объем работы идет напрямую с ОАО «РЖД». Мы грузим от 20 до 100 вагонов в месяц, в основном круглого леса. Поставки нашей продукции осуществляются во все регионы России и на экспорт в Финляндию и страны Балтии.

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

– Татьяна Сергеевна, какой объем грузов отправляет ваше предприятие по железной дороге?

– Порядка 100 вагонов в месяц. География отгрузки – страны Балтии (в основном Эстония), Польша, Швеция, Финляндия (небольшие объемы), регионы России. На экспорт грузы отправляются преимущественно через порт Санкт-Петербург, по России предпочитаем возить машинами. Но, например, в период, когда автомобильные дороги в нашем регионе закрыты, увеличивается объем перевозок на платформах. Когда дороги открывают – поток платформ спадает. Сейчас он стал еще активнее сокращаться, так как с 2007 года компания «ТрансКонтейнер» повысила ставки и возить на машинах стало выгоднее.

Последний месяц для нашего предприятия был очень проблемным: из-за закрытия по политическим причинам эстонской дороги мы никак не можем отправить груз. У нас долгосрочные отношения с эстонскими партнерами и фирмами, которые грузят через порты Эстонии. А переориентироваться на другие направления – это не так легко, как, может быть, кому-то кажется.

– Как взаимодействуете с железной дорогой?

– Вопросы, как правило, решаются в рабочем порядке, каких-то особых претензий нет.
Есть очевидные положительные моменты последних лет. Скажем, когда станция Исакогорка была подключена к программе ЭТРАН, мы почувствовали значительное улучшение в работе.
 
На различных семинарах приходится наблюдать, как между некоторыми предприятиями и станциями просто война настоящая идет: грузовладелец обвиняет железнодорожников, что называется, во всех грехах – будто они едва ли не сознательно вставляют палки в колеса и так далее. У нас такого нет, все спокойно, но, конечно же, не без проблем.

Одна из них, как водится, – подвижной состав. Наш завод находится на путях крупного предприятия – Архангельского целлюлозно-бумажного комбината, которому нужен большой объем вагонов. А поскольку наш регион отдаленный (вагоны сюда часто приходится тащить порожняком), то выбить их персонально для нас отделению сложно. АЦБК же как крупный грузовладелец иногда решает вопросы с подвижным составом, обратившись напрямую к руководству ОАО «РЖД». А нам достается тот подвижной состав, который не пригодился им.

Но наша основная проблема даже не в количестве, а в качестве. Поскольку мы ориентированы в основном на прибалтийские порты, нам нужны вагоны, размеченные на Прибалтику, а они в дефиците.

– Какие-то сложности помимо этого возникают?

– Есть такая проблема, как оформление срочной заявки. Раньше у нас был договор с Архангельским РАФТО, по которому они эти заявки оформляли. В этом году с нами заключили договор только после страхования груза. То есть все вагоны по срочным заявкам мы вынуждены страховать, что увеличивает стоимость продукции. Отмечу, что за все годы, которые мы сотрудничаем с железной дорогой, не было ни одного случая, когда бы мы могли воспользоваться подобной страховкой.

Есть также пожелание касательно оказания информационных услуг. По договору с местным отделением на оказание дополнительных услуг мы имеем возможность отслеживать дислокацию вагонов. Проблема в том, что информация предоставляется только по Северной дороге, тогда как мы отправляем вагоны далеко за ее пределы. Зачастую звонят покупатели, волнуются – не можем дождаться вагона, а я ничего о нем не знаю, так как он в данный момент, допустим, где-то на Октябрьской или Московской дороге.

Подготовила ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3416 [~CODE] => 3416 [EXTERNAL_ID] => 3416 [~EXTERNAL_ID] => 3416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обратная связь. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => обратная связь. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратная связь. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь. Компании ) )
РЖД-Партнер

Возить не грузы, а товары

Виктор Досенко«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко.
Array
(
    [ID] => 108301
    [~ID] => 108301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Возить не грузы, а товары
    [~NAME] => Возить не грузы, а товары
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виктор Александрович, какие направления совместной деятельности на пространстве широкой железнодорожной колеи для операторского бизнеса можно обозначить в качестве приоритетных?

– Совместная деятельность на указанном пространстве прежде всего должна быть направлена на более полную реализацию транзитного потенциала железных дорог как в рамках международных транспортных коридоров, так и на остальной сети. И прежде всего речь должна идти о создании мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов, обеспечивающих максимальное удовлетворение интересов грузовладельцев. В этом направлении – широчайшее поле деятельности как для частного предпринимательства, так и для законотворчества.

– Какие направления по созданию совместных предприятий на «пространстве 1520» являются, на Ваш взгляд, наиболее перспективными?

– Одним из перспективных направлений совместных предприятий операторского бизнеса, безусловно, является создание сопряженных транспортно-логистических узлов.

Географически места их расположения должны позволять производить перевалку грузов со всех видов транспорта, а объединять их в единую сеть будет информационная инфраструктура. Подобные предприятия, судя по опыту стран Европы, должны возникать и развиваться как предприятия государственно-частного партнерства, и даже межгосударственного партнерства в том числе.

– Каким компаниям может быть выгодно такого рода взаимодействие?

– Оно выгодно прежде всего самим операторам. Объединение потенциалов позволит им составить более серьезную конкуренцию монополистам в этой области. А конкуренция, естественно, будет выступать источником развития отрасли в целом, что выгодно всем потребителям транспортных услуг.

– Какие, по Вашему мнению, изменения требуется внести в нормативно-правовую базу, тарифную политику для успешного взаимодействия на постсоветском пространстве?
 
– Специалистами и экспертами Международной академии транспорта осуществляется разработка целого ряда нормативных документов, регулирующих транспортную деятельность по заказам различных ведомств, в том числе и межгосударственных. Например модельный закон «О транспортной деятельности» по заказу Межпарламентской ассамблеи СНГ. Предложения по гармонизации нормативно-правовой, тарифной, фискальной и регулятивной политики на постсоветском пространстве запланированы к обсуждению на очередном XXVII заседании Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ в июне в Одессе. С докладом по этой проблематике будет выступать президент Академии транспорта А.А. Кондратьев. Забегая вперед, можно сказать о необходимости создания целостной системы многосторонних мер и соглашений, которые должны прийти на место двусторонних в практике отношений стран Содружества. Вопросы научного и кадрового обеспечения транспортной деятельности мы планируем обсудить на Международной конференции в Санкт-Петербурге 2–6 июля текущего года.

– Как Вы оцениваете перспективы по интеграции частного бизнеса на «пространстве 1520», в частности операторского?

– Сегодня развитие операторского частного бизнеса на «пространстве 1520», а в идеале, на мой взгляд, другого и не должно быть в этом секторе транспортных услуг, осуществляется по принципу «вопреки», а не «благодаря» преобразованиям в этой сфере. Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Должен возобладать принцип «возить не грузы, а товары», направленный на масштабное формирование межрегиональных и международных цепей поставок. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить.

Беседовала Екатерина Глазунова [~DETAIL_TEXT] => – Виктор Александрович, какие направления совместной деятельности на пространстве широкой железнодорожной колеи для операторского бизнеса можно обозначить в качестве приоритетных?

– Совместная деятельность на указанном пространстве прежде всего должна быть направлена на более полную реализацию транзитного потенциала железных дорог как в рамках международных транспортных коридоров, так и на остальной сети. И прежде всего речь должна идти о создании мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов, обеспечивающих максимальное удовлетворение интересов грузовладельцев. В этом направлении – широчайшее поле деятельности как для частного предпринимательства, так и для законотворчества.

– Какие направления по созданию совместных предприятий на «пространстве 1520» являются, на Ваш взгляд, наиболее перспективными?

– Одним из перспективных направлений совместных предприятий операторского бизнеса, безусловно, является создание сопряженных транспортно-логистических узлов.

Географически места их расположения должны позволять производить перевалку грузов со всех видов транспорта, а объединять их в единую сеть будет информационная инфраструктура. Подобные предприятия, судя по опыту стран Европы, должны возникать и развиваться как предприятия государственно-частного партнерства, и даже межгосударственного партнерства в том числе.

– Каким компаниям может быть выгодно такого рода взаимодействие?

– Оно выгодно прежде всего самим операторам. Объединение потенциалов позволит им составить более серьезную конкуренцию монополистам в этой области. А конкуренция, естественно, будет выступать источником развития отрасли в целом, что выгодно всем потребителям транспортных услуг.

– Какие, по Вашему мнению, изменения требуется внести в нормативно-правовую базу, тарифную политику для успешного взаимодействия на постсоветском пространстве?
 
– Специалистами и экспертами Международной академии транспорта осуществляется разработка целого ряда нормативных документов, регулирующих транспортную деятельность по заказам различных ведомств, в том числе и межгосударственных. Например модельный закон «О транспортной деятельности» по заказу Межпарламентской ассамблеи СНГ. Предложения по гармонизации нормативно-правовой, тарифной, фискальной и регулятивной политики на постсоветском пространстве запланированы к обсуждению на очередном XXVII заседании Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ в июне в Одессе. С докладом по этой проблематике будет выступать президент Академии транспорта А.А. Кондратьев. Забегая вперед, можно сказать о необходимости создания целостной системы многосторонних мер и соглашений, которые должны прийти на место двусторонних в практике отношений стран Содружества. Вопросы научного и кадрового обеспечения транспортной деятельности мы планируем обсудить на Международной конференции в Санкт-Петербурге 2–6 июля текущего года.

– Как Вы оцениваете перспективы по интеграции частного бизнеса на «пространстве 1520», в частности операторского?

– Сегодня развитие операторского частного бизнеса на «пространстве 1520», а в идеале, на мой взгляд, другого и не должно быть в этом секторе транспортных услуг, осуществляется по принципу «вопреки», а не «благодаря» преобразованиям в этой сфере. Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Должен возобладать принцип «возить не грузы, а товары», направленный на масштабное формирование межрегиональных и международных цепей поставок. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить.

Беседовала Екатерина Глазунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Досенко«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Досенко«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3415 [~CODE] => 3415 [EXTERNAL_ID] => 3415 [~EXTERNAL_ID] => 3415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возить не грузы, а товары [SECTION_META_KEYWORDS] => возить не грузы, а товары [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/030.png" border="1" alt="Виктор Досенко" title="Виктор Досенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возить не грузы, а товары [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/030.png" border="1" alt="Виктор Досенко" title="Виктор Досенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары ) )

									Array
(
    [ID] => 108301
    [~ID] => 108301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Возить не грузы, а товары
    [~NAME] => Возить не грузы, а товары
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виктор Александрович, какие направления совместной деятельности на пространстве широкой железнодорожной колеи для операторского бизнеса можно обозначить в качестве приоритетных?

– Совместная деятельность на указанном пространстве прежде всего должна быть направлена на более полную реализацию транзитного потенциала железных дорог как в рамках международных транспортных коридоров, так и на остальной сети. И прежде всего речь должна идти о создании мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов, обеспечивающих максимальное удовлетворение интересов грузовладельцев. В этом направлении – широчайшее поле деятельности как для частного предпринимательства, так и для законотворчества.

– Какие направления по созданию совместных предприятий на «пространстве 1520» являются, на Ваш взгляд, наиболее перспективными?

– Одним из перспективных направлений совместных предприятий операторского бизнеса, безусловно, является создание сопряженных транспортно-логистических узлов.

Географически места их расположения должны позволять производить перевалку грузов со всех видов транспорта, а объединять их в единую сеть будет информационная инфраструктура. Подобные предприятия, судя по опыту стран Европы, должны возникать и развиваться как предприятия государственно-частного партнерства, и даже межгосударственного партнерства в том числе.

– Каким компаниям может быть выгодно такого рода взаимодействие?

– Оно выгодно прежде всего самим операторам. Объединение потенциалов позволит им составить более серьезную конкуренцию монополистам в этой области. А конкуренция, естественно, будет выступать источником развития отрасли в целом, что выгодно всем потребителям транспортных услуг.

– Какие, по Вашему мнению, изменения требуется внести в нормативно-правовую базу, тарифную политику для успешного взаимодействия на постсоветском пространстве?
 
– Специалистами и экспертами Международной академии транспорта осуществляется разработка целого ряда нормативных документов, регулирующих транспортную деятельность по заказам различных ведомств, в том числе и межгосударственных. Например модельный закон «О транспортной деятельности» по заказу Межпарламентской ассамблеи СНГ. Предложения по гармонизации нормативно-правовой, тарифной, фискальной и регулятивной политики на постсоветском пространстве запланированы к обсуждению на очередном XXVII заседании Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ в июне в Одессе. С докладом по этой проблематике будет выступать президент Академии транспорта А.А. Кондратьев. Забегая вперед, можно сказать о необходимости создания целостной системы многосторонних мер и соглашений, которые должны прийти на место двусторонних в практике отношений стран Содружества. Вопросы научного и кадрового обеспечения транспортной деятельности мы планируем обсудить на Международной конференции в Санкт-Петербурге 2–6 июля текущего года.

– Как Вы оцениваете перспективы по интеграции частного бизнеса на «пространстве 1520», в частности операторского?

– Сегодня развитие операторского частного бизнеса на «пространстве 1520», а в идеале, на мой взгляд, другого и не должно быть в этом секторе транспортных услуг, осуществляется по принципу «вопреки», а не «благодаря» преобразованиям в этой сфере. Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Должен возобладать принцип «возить не грузы, а товары», направленный на масштабное формирование межрегиональных и международных цепей поставок. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить.

Беседовала Екатерина Глазунова [~DETAIL_TEXT] => – Виктор Александрович, какие направления совместной деятельности на пространстве широкой железнодорожной колеи для операторского бизнеса можно обозначить в качестве приоритетных?

– Совместная деятельность на указанном пространстве прежде всего должна быть направлена на более полную реализацию транзитного потенциала железных дорог как в рамках международных транспортных коридоров, так и на остальной сети. И прежде всего речь должна идти о создании мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов, обеспечивающих максимальное удовлетворение интересов грузовладельцев. В этом направлении – широчайшее поле деятельности как для частного предпринимательства, так и для законотворчества.

– Какие направления по созданию совместных предприятий на «пространстве 1520» являются, на Ваш взгляд, наиболее перспективными?

– Одним из перспективных направлений совместных предприятий операторского бизнеса, безусловно, является создание сопряженных транспортно-логистических узлов.

Географически места их расположения должны позволять производить перевалку грузов со всех видов транспорта, а объединять их в единую сеть будет информационная инфраструктура. Подобные предприятия, судя по опыту стран Европы, должны возникать и развиваться как предприятия государственно-частного партнерства, и даже межгосударственного партнерства в том числе.

– Каким компаниям может быть выгодно такого рода взаимодействие?

– Оно выгодно прежде всего самим операторам. Объединение потенциалов позволит им составить более серьезную конкуренцию монополистам в этой области. А конкуренция, естественно, будет выступать источником развития отрасли в целом, что выгодно всем потребителям транспортных услуг.

– Какие, по Вашему мнению, изменения требуется внести в нормативно-правовую базу, тарифную политику для успешного взаимодействия на постсоветском пространстве?
 
– Специалистами и экспертами Международной академии транспорта осуществляется разработка целого ряда нормативных документов, регулирующих транспортную деятельность по заказам различных ведомств, в том числе и межгосударственных. Например модельный закон «О транспортной деятельности» по заказу Межпарламентской ассамблеи СНГ. Предложения по гармонизации нормативно-правовой, тарифной, фискальной и регулятивной политики на постсоветском пространстве запланированы к обсуждению на очередном XXVII заседании Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ в июне в Одессе. С докладом по этой проблематике будет выступать президент Академии транспорта А.А. Кондратьев. Забегая вперед, можно сказать о необходимости создания целостной системы многосторонних мер и соглашений, которые должны прийти на место двусторонних в практике отношений стран Содружества. Вопросы научного и кадрового обеспечения транспортной деятельности мы планируем обсудить на Международной конференции в Санкт-Петербурге 2–6 июля текущего года.

– Как Вы оцениваете перспективы по интеграции частного бизнеса на «пространстве 1520», в частности операторского?

– Сегодня развитие операторского частного бизнеса на «пространстве 1520», а в идеале, на мой взгляд, другого и не должно быть в этом секторе транспортных услуг, осуществляется по принципу «вопреки», а не «благодаря» преобразованиям в этой сфере. Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Должен возобладать принцип «возить не грузы, а товары», направленный на масштабное формирование межрегиональных и международных цепей поставок. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить.

Беседовала Екатерина Глазунова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Досенко«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Досенко«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3415 [~CODE] => 3415 [EXTERNAL_ID] => 3415 [~EXTERNAL_ID] => 3415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возить не грузы, а товары [SECTION_META_KEYWORDS] => возить не грузы, а товары [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/030.png" border="1" alt="Виктор Досенко" title="Виктор Досенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возить не грузы, а товары [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/030.png" border="1" alt="Виктор Досенко" title="Виктор Досенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возить не грузы, а товары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возить не грузы, а товары ) )
РЖД-Партнер

Единство непохожих?

 В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким.
Array
(
    [ID] => 108300
    [~ID] => 108300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Единство непохожих?
    [~NAME] => Единство непохожих?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодей­ствия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок авто­мобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодейст­вия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимуще­ственно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодей­ствие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представитель­ствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспорт­ная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные пере­возки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо выше­упомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодей­ствие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодей­ствие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железно­дорожном «пространстве 1520 мм» наи­более известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казах­станский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в между­народном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуа­ция, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казах­стане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на между­народном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему соб­ственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова


точка зрения

Петр БаскаковПетр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совмест­ных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в част­ности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня  продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла УвароваАлла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис ПерескоковБорис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

 – На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодей­ствия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок авто­мобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодейст­вия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимуще­ственно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодей­ствие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представитель­ствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспорт­ная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные пере­возки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо выше­упомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодей­ствие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодей­ствие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железно­дорожном «пространстве 1520 мм» наи­более известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казах­станский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в между­народном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуа­ция, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казах­стане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на между­народном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему соб­ственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова


точка зрения

Петр БаскаковПетр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совмест­ных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в част­ности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня  продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла УвароваАлла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис ПерескоковБорис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

 – На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [~PREVIEW_TEXT] =>  В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3414 [~CODE] => 3414 [EXTERNAL_ID] => 3414 [~EXTERNAL_ID] => 3414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единство непохожих? [SECTION_META_KEYWORDS] => единство непохожих? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается <br />с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [ELEMENT_META_TITLE] => Единство непохожих? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единство непохожих? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается <br />с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? ) )

									Array
(
    [ID] => 108300
    [~ID] => 108300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Единство непохожих?
    [~NAME] => Единство непохожих?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодей­ствия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок авто­мобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодейст­вия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимуще­ственно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодей­ствие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представитель­ствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспорт­ная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные пере­возки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо выше­упомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодей­ствие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодей­ствие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железно­дорожном «пространстве 1520 мм» наи­более известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казах­станский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в между­народном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуа­ция, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казах­стане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на между­народном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему соб­ственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова


точка зрения

Петр БаскаковПетр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совмест­ных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в част­ности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня  продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла УвароваАлла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис ПерескоковБорис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

 – На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодей­ствия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок авто­мобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодейст­вия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимуще­ственно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодей­ствие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представитель­ствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспорт­ная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные пере­возки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо выше­упомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодей­ствие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодей­ствие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железно­дорожном «пространстве 1520 мм» наи­более известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казах­станский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в между­народном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуа­ция, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казах­стане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на между­народном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему соб­ственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова


точка зрения

Петр БаскаковПетр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совмест­ных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в част­ности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня  продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла УвароваАлла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис ПерескоковБорис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

 – На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [~PREVIEW_TEXT] =>  В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3414 [~CODE] => 3414 [EXTERNAL_ID] => 3414 [~EXTERNAL_ID] => 3414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единство непохожих? [SECTION_META_KEYWORDS] => единство непохожих? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается <br />с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [ELEMENT_META_TITLE] => Единство непохожих? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единство непохожих? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается <br />с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единство непохожих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единство непохожих? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров.
Array
(
    [ID] => 108299
    [~ID] => 108299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Алтайвагон» рассчитывает на Швейцарию

ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров.

Диагностика – автоматом

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины – «Укрзализныця» – рассчитывает повысить эффективность контроля за состоянием путей с помощью внедрения автоматической системы диагностики и обработки информации.
Как сообщил генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак на межведомственном заседании по вопросам безопасности на транспорте в Киеве, в следующем году госадминистрация намерена полностью перейти на диагностику путей вагонами-дефектоскопами и «уйти от человеческого фактора». «Для этого делается единая программа и единый сервер, на который будут поступать все данные о работе путеизмерителей и дефектоскопов», – заявил В. Козак. Он также добавил, что «Укрзализныця» будет тщательно анализировать полученную информацию и своевременно направлять ремонтные бригады на проблемные участки.

ММК вырос вдвое

Производство стали на Магнитогорском металлургическом комбинате за последние 10 лет возросло в 1,86 раза – с 6,7 млн до 12,45 млн тонн, выпуск товарной металлопродукции увеличился почти в 2 раза – с 5,8 млн в 1996 году до 11,3 млн тонн в 2006-м. Только в прошлом году ММК удалось увеличить выпуск стали на 1 млн тонн, проката – на 1,15 млн тонн и достигнуть максимальных за последние 15 лет объемов производства. При этом основной акцент в структуре производства ММК делается на продукцию с высокой добавленной стоимостью (плоский прокат, продукция глубокой степени переработки).
Такие данные привел председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников. По его словам, объем инвестиций ММК в техническое перевооружение с 1996 по 2006 год составил $2,6 млрд. За этот период на предприятии был построен современный цех улавливания и третий конвертер, реконструированы доменные печи и агрегаты по разливке стали, введены в эксплуатацию агрегаты непрерывного горячего цинкования и нанесения полимерных покрытий, создан современный электросталеплавильный комплекс и введена в строй новая сортопрокатная линия. Перспективная инвестиционная программа ММК, рассчитанная до 2013 года, предполагает строительство толстолистового стана 5000 мощностью 1,5 млн тонн ежегодно, продолжение реконструкции станов 2000 и 2500 горячей прокатки, строительство нового универсального стана холодной прокатки для производства автолиста и подката для проката с покрытиями. Кроме того, планируется строительство новых агрегатов оцинкования и полимерных покрытий, четвертого конвертера, реализация энергетической и экологической программ. Всего в период с 2007 по 2013 год суммарные капитальные вложения превысят $5 млрд, а производство товарной металлопродукции к 2013-му возрастет до 15 млн тонн в год.

«Евраз» на новом пути

Западно-Сибирский металлургический комбинат (входит в состав «Евраз Груп») открыл новые железнодорожные пути общей протяженностью 600 м с четырьмя стрелочными переводами, соединяющие напрямую склад готовой продукции обжимного цеха с железнодорожными станциями Восточная и Западная.
По мнению специалистов холдинга, за счет введения в эксплуатацию новых путей удастся также уменьшить простой вагонов, улучшить оперативное управление и маневровые работы по разгрузке и загрузке платформ с горячими слябами и ускорить оборот вагонов. Данный проект выполнен в рамках реконструкции путевого хозяйства станции Блюминг для бесперебойного обслуживания железнодорожными перевозками обжимного цеха в условиях повышенного производства слябовой заготовки.

PKP CARGO: в Чехию допущены

Компания PKP CARGO, входящая в состав Группы польских железнодорожных компаний, стала первым иностранным перевозчиком, получившим для своих локомотивов допуск к перевозкам по Чешским железным дорогам (Česke Drahy).
Бессрочное свидетельство о допуске, выданное PKP CARGO при содействии чешского перевозчика OKD Doprava a.s., касается локомотивов типа ET22 без указания их конкретных номеров, что создаст возможность задействовать соответствующее потребностям чешского рынка количество локомотивов.
Получение допуска стало совместной инициативой PKP CARGO S.A. и чешской компании OKD Doprava a.s., призванной удовлетворить потребности клиентов, поскольку перевозка с использованием одного локомотива на всем протяжении пути без его замены на польско-чешской границе позволяет сократить время доставки товаров и ускорить оборот вагонов.

«ТрансТелеКом»: прибыль увеличилась вполовину

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» подвело итоги деятельности за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Консолидированный доход группы компаний ТТК, в которую входит головная компания и 18 предприятий, составил 17,8 млрд рублей. Это на 21% больше, чем в 2005-м, когда компания заработала 14,7 млрд рублей.
В частности, доходы от оказания услуг связи, занимающие две трети в структуре доходов компании, достигли 12,7 млрд рублей, при этом показатели 2005 года превышены на 29% (9,8 млрд рублей).
Прибыль за 2006-й составила 2,2 млрд рублей, превысив прошлогодний показатель на 46% (1,5 млрд рублей). Рентабельность компании выросла за последние 3 года с 6% до 18%. Рост этого показателя связан главным образом с ростом рентабельности телекоммуникационного бизнеса.

Superjet на европейских крыльях

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали кредитное соглашение на €100 млн для финансирования программы Sukhoi Superjet-100.
Средства ЕБРР будут использованы для закупки оборудования, для содействия модернизации производственных мощностей, а также для начала серийного производства и продажи самолета, сообщил официальный источник в представительстве ЕБРР.
Решение о выделении кредита было утверждено советом директоров ЕБРР в конце 2006 года.

«Электромашина» диверсифицируется

Объем поставок челябинского НПО «Электромашина» для нужд железнодорожного транспорта возрос с 30 млн рублей в
2004-м до 500 млн рублей в текущем году. Такие цифры назвал вице-президент
ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
Выпуск железнодорожного оборудования и комплектующих был освоен предприятием в рамках программы диверсификации производства с целью покрытия возникшего дефицита поставок продукции для железных дорог. С 2004 года, когда началось сотрудничество РЖД и НПО «Электромашина», объединением освоено производство 240 позиций электротехнических изделий для нужд Российских железных дорог и предприятий железнодорожного машиностроения.

Плавучий атом имеет успех

Более 20 стран проявили интерес к уникальному российскому проекту строительства плавучих атомных теплоэлектростанций
(ПАТЭС), заявил заместитель генерального директора концерна «Росэнергоатом» Сергей Крысов.
По его словам, почти 20 стран заявили о своем интересе к плавучей АЭС, среди них Индонезия и КНР. «Китай хочет купить плавучую атомную станцию, и мы предполагаем, что он будет вести переговоры либо в формате совместного с Россией строительства данной станции, либо ее приобретения. Мы готовы к этому, но только после того, как у нас будет построен первый референтный энергоблок. Продавать технологии мы не хотим», – сказал С. Крысов. По словам замглавы «Росэнергоатома», экспортный вариант плавучей АЭС может быть готов к 2014 году, а первый энергоблок появится в 2010-м. «Мы рассчитываем, что с появлением первого референтного энергоблока западные страны будут готовы подписывать контракты на сотрудничество по проектам плавучей атомной станции», – заявил С. Крысов. Ранее сообщалось, что в течение десяти лет в стране планируется построить шесть ПАТЭС. Напомним, Россия в апреле 2007 года заложила на предприятии «Севмаш» (Северодвинск) первый энергоблок плавучей атомной теплоэлектростанции.

Bombardier в китайской подземке

Bombardier Transportation заключила контракт на поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров APM для корпорации метрополитена муниципалитета Гуанчжоу (Guangzhou Metro Corporation, GMC) Китайской Народной Республики. Стоимость контракта составляет €53 млн ($71 млн).
Оснащение автоматизированной системой перевозки пассажиров четырехкилометровой линии, проложенной в центральном округе Жуджианг Ксинченг, планируется завершить в июне 2010 года.
В основу системы APM, которая будет впервые применена в Китае для внутригородских пассажирских перевозок, положена та же самая технология CX-100, которую Bombardier Transportation в настоящее время использует при оснащении Пекинского международного аэропорта автоматизированной системой перевозок. Двухпутная подземная линия с девятью станциями будет обслуживать центральный округ Жуджианг Ксинченг Гуанчжоу. На четырех станциях будет организована пересадка.
Предприятие Bombardier Transportation, расположенное в Питтсбурге (штат Пенсильвания), будет отвечать за разработку и поставку 14 поездов и автоматизированной системы управления движением, а также за изготовление 18 стрелочных переводов в Китае. Bombardier Transportation будет выполнять работы совместно с корпорацией GMC, которая поставит системы энергоснабжения, системы связи и раздвижные двери для платформ. GMC спроектирует и построит тоннели и станции по техническим требованиям Bombardier.

ММП строит флот в Китае

Акционеры ОАО «Мурманское морское пароходство» одобрили заключение ряда контрактов на строительство четырех сухо­грузов на китайской верфи Qingdao Jimo Mastek Shipbuilding Co.
Пароходство заказало суда дедвейтом 75 тыс. тонн ледового класса ICE-1B с поставкой начиная с марта 2009 года. Цена за каждое судно по условиям проектов судостроительных контрактов от 7 декабря 2006-го – не более $40 млн. Вместе с тем, как отмечается на сайте китайской судоверфи, контракт с Мурманским пароходством подразумевает строительство шести сухогрузов класса ICE-1B.

Сахалинские операторы страждут…

Операторы сахалинских шельфовых проектов Sakhalin Energy («Сахалин-2») и Exxon Neftegas Limited («Сахалин-1») обратились к Правительству России с просьбой решить проблему открытия на Сахалине аэропорта Ноглики на севере острова, сообщил главный исполнительный директор Sakhalin Energy Иэн Крейг.
Аэропорт был построен в 2005 году на базе вертолетной площадки, в его строительство обе компании вложили более $40 млн. Объект способен принимать самолеты класса Як-40 и Ан-24, он оснащен новейшим оборудованием, однако по-прежнему работает в режиме вертолетной площадки из-за административных проблем. Созданная на частные инвестиции инфраструктура аэропорта до сих пор не принята на баланс Росимуществом и не может получить лицензии.
«Sakhalin Energy и Exxon Neftegas при поддержке губернатора области Ивана Малахова и НК «Роснефть» вынесли решение данной проблемы на рассмотрение Правительства РФ. Мы также обратились за поддержкой в аппарат Администрации Президента России. В течение месяца мы ожидаем каких-то подвижек. Надеемся, что с началом летнего сезона аэропорт начнет работу», – сказал И. Крейг.
Он отметил, что работа аэропорта необходима операторам для перевозки сотрудников к месторождениям, а также актуальна для местного населения.
«Если в течение месяца вопрос с открытием аэропорта не будет решен, мы надеемся, что «Газпром» использует свои ресурсы», – заявил И. Крейг. [~DETAIL_TEXT] =>

«Алтайвагон» рассчитывает на Швейцарию

ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров.

Диагностика – автоматом

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины – «Укрзализныця» – рассчитывает повысить эффективность контроля за состоянием путей с помощью внедрения автоматической системы диагностики и обработки информации.
Как сообщил генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак на межведомственном заседании по вопросам безопасности на транспорте в Киеве, в следующем году госадминистрация намерена полностью перейти на диагностику путей вагонами-дефектоскопами и «уйти от человеческого фактора». «Для этого делается единая программа и единый сервер, на который будут поступать все данные о работе путеизмерителей и дефектоскопов», – заявил В. Козак. Он также добавил, что «Укрзализныця» будет тщательно анализировать полученную информацию и своевременно направлять ремонтные бригады на проблемные участки.

ММК вырос вдвое

Производство стали на Магнитогорском металлургическом комбинате за последние 10 лет возросло в 1,86 раза – с 6,7 млн до 12,45 млн тонн, выпуск товарной металлопродукции увеличился почти в 2 раза – с 5,8 млн в 1996 году до 11,3 млн тонн в 2006-м. Только в прошлом году ММК удалось увеличить выпуск стали на 1 млн тонн, проката – на 1,15 млн тонн и достигнуть максимальных за последние 15 лет объемов производства. При этом основной акцент в структуре производства ММК делается на продукцию с высокой добавленной стоимостью (плоский прокат, продукция глубокой степени переработки).
Такие данные привел председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников. По его словам, объем инвестиций ММК в техническое перевооружение с 1996 по 2006 год составил $2,6 млрд. За этот период на предприятии был построен современный цех улавливания и третий конвертер, реконструированы доменные печи и агрегаты по разливке стали, введены в эксплуатацию агрегаты непрерывного горячего цинкования и нанесения полимерных покрытий, создан современный электросталеплавильный комплекс и введена в строй новая сортопрокатная линия. Перспективная инвестиционная программа ММК, рассчитанная до 2013 года, предполагает строительство толстолистового стана 5000 мощностью 1,5 млн тонн ежегодно, продолжение реконструкции станов 2000 и 2500 горячей прокатки, строительство нового универсального стана холодной прокатки для производства автолиста и подката для проката с покрытиями. Кроме того, планируется строительство новых агрегатов оцинкования и полимерных покрытий, четвертого конвертера, реализация энергетической и экологической программ. Всего в период с 2007 по 2013 год суммарные капитальные вложения превысят $5 млрд, а производство товарной металлопродукции к 2013-му возрастет до 15 млн тонн в год.

«Евраз» на новом пути

Западно-Сибирский металлургический комбинат (входит в состав «Евраз Груп») открыл новые железнодорожные пути общей протяженностью 600 м с четырьмя стрелочными переводами, соединяющие напрямую склад готовой продукции обжимного цеха с железнодорожными станциями Восточная и Западная.
По мнению специалистов холдинга, за счет введения в эксплуатацию новых путей удастся также уменьшить простой вагонов, улучшить оперативное управление и маневровые работы по разгрузке и загрузке платформ с горячими слябами и ускорить оборот вагонов. Данный проект выполнен в рамках реконструкции путевого хозяйства станции Блюминг для бесперебойного обслуживания железнодорожными перевозками обжимного цеха в условиях повышенного производства слябовой заготовки.

PKP CARGO: в Чехию допущены

Компания PKP CARGO, входящая в состав Группы польских железнодорожных компаний, стала первым иностранным перевозчиком, получившим для своих локомотивов допуск к перевозкам по Чешским железным дорогам (Česke Drahy).
Бессрочное свидетельство о допуске, выданное PKP CARGO при содействии чешского перевозчика OKD Doprava a.s., касается локомотивов типа ET22 без указания их конкретных номеров, что создаст возможность задействовать соответствующее потребностям чешского рынка количество локомотивов.
Получение допуска стало совместной инициативой PKP CARGO S.A. и чешской компании OKD Doprava a.s., призванной удовлетворить потребности клиентов, поскольку перевозка с использованием одного локомотива на всем протяжении пути без его замены на польско-чешской границе позволяет сократить время доставки товаров и ускорить оборот вагонов.

«ТрансТелеКом»: прибыль увеличилась вполовину

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» подвело итоги деятельности за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Консолидированный доход группы компаний ТТК, в которую входит головная компания и 18 предприятий, составил 17,8 млрд рублей. Это на 21% больше, чем в 2005-м, когда компания заработала 14,7 млрд рублей.
В частности, доходы от оказания услуг связи, занимающие две трети в структуре доходов компании, достигли 12,7 млрд рублей, при этом показатели 2005 года превышены на 29% (9,8 млрд рублей).
Прибыль за 2006-й составила 2,2 млрд рублей, превысив прошлогодний показатель на 46% (1,5 млрд рублей). Рентабельность компании выросла за последние 3 года с 6% до 18%. Рост этого показателя связан главным образом с ростом рентабельности телекоммуникационного бизнеса.

Superjet на европейских крыльях

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали кредитное соглашение на €100 млн для финансирования программы Sukhoi Superjet-100.
Средства ЕБРР будут использованы для закупки оборудования, для содействия модернизации производственных мощностей, а также для начала серийного производства и продажи самолета, сообщил официальный источник в представительстве ЕБРР.
Решение о выделении кредита было утверждено советом директоров ЕБРР в конце 2006 года.

«Электромашина» диверсифицируется

Объем поставок челябинского НПО «Электромашина» для нужд железнодорожного транспорта возрос с 30 млн рублей в
2004-м до 500 млн рублей в текущем году. Такие цифры назвал вице-президент
ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
Выпуск железнодорожного оборудования и комплектующих был освоен предприятием в рамках программы диверсификации производства с целью покрытия возникшего дефицита поставок продукции для железных дорог. С 2004 года, когда началось сотрудничество РЖД и НПО «Электромашина», объединением освоено производство 240 позиций электротехнических изделий для нужд Российских железных дорог и предприятий железнодорожного машиностроения.

Плавучий атом имеет успех

Более 20 стран проявили интерес к уникальному российскому проекту строительства плавучих атомных теплоэлектростанций
(ПАТЭС), заявил заместитель генерального директора концерна «Росэнергоатом» Сергей Крысов.
По его словам, почти 20 стран заявили о своем интересе к плавучей АЭС, среди них Индонезия и КНР. «Китай хочет купить плавучую атомную станцию, и мы предполагаем, что он будет вести переговоры либо в формате совместного с Россией строительства данной станции, либо ее приобретения. Мы готовы к этому, но только после того, как у нас будет построен первый референтный энергоблок. Продавать технологии мы не хотим», – сказал С. Крысов. По словам замглавы «Росэнергоатома», экспортный вариант плавучей АЭС может быть готов к 2014 году, а первый энергоблок появится в 2010-м. «Мы рассчитываем, что с появлением первого референтного энергоблока западные страны будут готовы подписывать контракты на сотрудничество по проектам плавучей атомной станции», – заявил С. Крысов. Ранее сообщалось, что в течение десяти лет в стране планируется построить шесть ПАТЭС. Напомним, Россия в апреле 2007 года заложила на предприятии «Севмаш» (Северодвинск) первый энергоблок плавучей атомной теплоэлектростанции.

Bombardier в китайской подземке

Bombardier Transportation заключила контракт на поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров APM для корпорации метрополитена муниципалитета Гуанчжоу (Guangzhou Metro Corporation, GMC) Китайской Народной Республики. Стоимость контракта составляет €53 млн ($71 млн).
Оснащение автоматизированной системой перевозки пассажиров четырехкилометровой линии, проложенной в центральном округе Жуджианг Ксинченг, планируется завершить в июне 2010 года.
В основу системы APM, которая будет впервые применена в Китае для внутригородских пассажирских перевозок, положена та же самая технология CX-100, которую Bombardier Transportation в настоящее время использует при оснащении Пекинского международного аэропорта автоматизированной системой перевозок. Двухпутная подземная линия с девятью станциями будет обслуживать центральный округ Жуджианг Ксинченг Гуанчжоу. На четырех станциях будет организована пересадка.
Предприятие Bombardier Transportation, расположенное в Питтсбурге (штат Пенсильвания), будет отвечать за разработку и поставку 14 поездов и автоматизированной системы управления движением, а также за изготовление 18 стрелочных переводов в Китае. Bombardier Transportation будет выполнять работы совместно с корпорацией GMC, которая поставит системы энергоснабжения, системы связи и раздвижные двери для платформ. GMC спроектирует и построит тоннели и станции по техническим требованиям Bombardier.

ММП строит флот в Китае

Акционеры ОАО «Мурманское морское пароходство» одобрили заключение ряда контрактов на строительство четырех сухо­грузов на китайской верфи Qingdao Jimo Mastek Shipbuilding Co.
Пароходство заказало суда дедвейтом 75 тыс. тонн ледового класса ICE-1B с поставкой начиная с марта 2009 года. Цена за каждое судно по условиям проектов судостроительных контрактов от 7 декабря 2006-го – не более $40 млн. Вместе с тем, как отмечается на сайте китайской судоверфи, контракт с Мурманским пароходством подразумевает строительство шести сухогрузов класса ICE-1B.

Сахалинские операторы страждут…

Операторы сахалинских шельфовых проектов Sakhalin Energy («Сахалин-2») и Exxon Neftegas Limited («Сахалин-1») обратились к Правительству России с просьбой решить проблему открытия на Сахалине аэропорта Ноглики на севере острова, сообщил главный исполнительный директор Sakhalin Energy Иэн Крейг.
Аэропорт был построен в 2005 году на базе вертолетной площадки, в его строительство обе компании вложили более $40 млн. Объект способен принимать самолеты класса Як-40 и Ан-24, он оснащен новейшим оборудованием, однако по-прежнему работает в режиме вертолетной площадки из-за административных проблем. Созданная на частные инвестиции инфраструктура аэропорта до сих пор не принята на баланс Росимуществом и не может получить лицензии.
«Sakhalin Energy и Exxon Neftegas при поддержке губернатора области Ивана Малахова и НК «Роснефть» вынесли решение данной проблемы на рассмотрение Правительства РФ. Мы также обратились за поддержкой в аппарат Администрации Президента России. В течение месяца мы ожидаем каких-то подвижек. Надеемся, что с началом летнего сезона аэропорт начнет работу», – сказал И. Крейг.
Он отметил, что работа аэропорта необходима операторам для перевозки сотрудников к месторождениям, а также актуальна для местного населения.
«Если в течение месяца вопрос с открытием аэропорта не будет решен, мы надеемся, что «Газпром» использует свои ресурсы», – заявил И. Крейг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3413 [~CODE] => 3413 [EXTERNAL_ID] => 3413 [~EXTERNAL_ID] => 3413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer. <br />Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer. <br />Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108299
    [~ID] => 108299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Алтайвагон» рассчитывает на Швейцарию

ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров.

Диагностика – автоматом

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины – «Укрзализныця» – рассчитывает повысить эффективность контроля за состоянием путей с помощью внедрения автоматической системы диагностики и обработки информации.
Как сообщил генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак на межведомственном заседании по вопросам безопасности на транспорте в Киеве, в следующем году госадминистрация намерена полностью перейти на диагностику путей вагонами-дефектоскопами и «уйти от человеческого фактора». «Для этого делается единая программа и единый сервер, на который будут поступать все данные о работе путеизмерителей и дефектоскопов», – заявил В. Козак. Он также добавил, что «Укрзализныця» будет тщательно анализировать полученную информацию и своевременно направлять ремонтные бригады на проблемные участки.

ММК вырос вдвое

Производство стали на Магнитогорском металлургическом комбинате за последние 10 лет возросло в 1,86 раза – с 6,7 млн до 12,45 млн тонн, выпуск товарной металлопродукции увеличился почти в 2 раза – с 5,8 млн в 1996 году до 11,3 млн тонн в 2006-м. Только в прошлом году ММК удалось увеличить выпуск стали на 1 млн тонн, проката – на 1,15 млн тонн и достигнуть максимальных за последние 15 лет объемов производства. При этом основной акцент в структуре производства ММК делается на продукцию с высокой добавленной стоимостью (плоский прокат, продукция глубокой степени переработки).
Такие данные привел председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников. По его словам, объем инвестиций ММК в техническое перевооружение с 1996 по 2006 год составил $2,6 млрд. За этот период на предприятии был построен современный цех улавливания и третий конвертер, реконструированы доменные печи и агрегаты по разливке стали, введены в эксплуатацию агрегаты непрерывного горячего цинкования и нанесения полимерных покрытий, создан современный электросталеплавильный комплекс и введена в строй новая сортопрокатная линия. Перспективная инвестиционная программа ММК, рассчитанная до 2013 года, предполагает строительство толстолистового стана 5000 мощностью 1,5 млн тонн ежегодно, продолжение реконструкции станов 2000 и 2500 горячей прокатки, строительство нового универсального стана холодной прокатки для производства автолиста и подката для проката с покрытиями. Кроме того, планируется строительство новых агрегатов оцинкования и полимерных покрытий, четвертого конвертера, реализация энергетической и экологической программ. Всего в период с 2007 по 2013 год суммарные капитальные вложения превысят $5 млрд, а производство товарной металлопродукции к 2013-му возрастет до 15 млн тонн в год.

«Евраз» на новом пути

Западно-Сибирский металлургический комбинат (входит в состав «Евраз Груп») открыл новые железнодорожные пути общей протяженностью 600 м с четырьмя стрелочными переводами, соединяющие напрямую склад готовой продукции обжимного цеха с железнодорожными станциями Восточная и Западная.
По мнению специалистов холдинга, за счет введения в эксплуатацию новых путей удастся также уменьшить простой вагонов, улучшить оперативное управление и маневровые работы по разгрузке и загрузке платформ с горячими слябами и ускорить оборот вагонов. Данный проект выполнен в рамках реконструкции путевого хозяйства станции Блюминг для бесперебойного обслуживания железнодорожными перевозками обжимного цеха в условиях повышенного производства слябовой заготовки.

PKP CARGO: в Чехию допущены

Компания PKP CARGO, входящая в состав Группы польских железнодорожных компаний, стала первым иностранным перевозчиком, получившим для своих локомотивов допуск к перевозкам по Чешским железным дорогам (Česke Drahy).
Бессрочное свидетельство о допуске, выданное PKP CARGO при содействии чешского перевозчика OKD Doprava a.s., касается локомотивов типа ET22 без указания их конкретных номеров, что создаст возможность задействовать соответствующее потребностям чешского рынка количество локомотивов.
Получение допуска стало совместной инициативой PKP CARGO S.A. и чешской компании OKD Doprava a.s., призванной удовлетворить потребности клиентов, поскольку перевозка с использованием одного локомотива на всем протяжении пути без его замены на польско-чешской границе позволяет сократить время доставки товаров и ускорить оборот вагонов.

«ТрансТелеКом»: прибыль увеличилась вполовину

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» подвело итоги деятельности за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Консолидированный доход группы компаний ТТК, в которую входит головная компания и 18 предприятий, составил 17,8 млрд рублей. Это на 21% больше, чем в 2005-м, когда компания заработала 14,7 млрд рублей.
В частности, доходы от оказания услуг связи, занимающие две трети в структуре доходов компании, достигли 12,7 млрд рублей, при этом показатели 2005 года превышены на 29% (9,8 млрд рублей).
Прибыль за 2006-й составила 2,2 млрд рублей, превысив прошлогодний показатель на 46% (1,5 млрд рублей). Рентабельность компании выросла за последние 3 года с 6% до 18%. Рост этого показателя связан главным образом с ростом рентабельности телекоммуникационного бизнеса.

Superjet на европейских крыльях

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали кредитное соглашение на €100 млн для финансирования программы Sukhoi Superjet-100.
Средства ЕБРР будут использованы для закупки оборудования, для содействия модернизации производственных мощностей, а также для начала серийного производства и продажи самолета, сообщил официальный источник в представительстве ЕБРР.
Решение о выделении кредита было утверждено советом директоров ЕБРР в конце 2006 года.

«Электромашина» диверсифицируется

Объем поставок челябинского НПО «Электромашина» для нужд железнодорожного транспорта возрос с 30 млн рублей в
2004-м до 500 млн рублей в текущем году. Такие цифры назвал вице-президент
ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
Выпуск железнодорожного оборудования и комплектующих был освоен предприятием в рамках программы диверсификации производства с целью покрытия возникшего дефицита поставок продукции для железных дорог. С 2004 года, когда началось сотрудничество РЖД и НПО «Электромашина», объединением освоено производство 240 позиций электротехнических изделий для нужд Российских железных дорог и предприятий железнодорожного машиностроения.

Плавучий атом имеет успех

Более 20 стран проявили интерес к уникальному российскому проекту строительства плавучих атомных теплоэлектростанций
(ПАТЭС), заявил заместитель генерального директора концерна «Росэнергоатом» Сергей Крысов.
По его словам, почти 20 стран заявили о своем интересе к плавучей АЭС, среди них Индонезия и КНР. «Китай хочет купить плавучую атомную станцию, и мы предполагаем, что он будет вести переговоры либо в формате совместного с Россией строительства данной станции, либо ее приобретения. Мы готовы к этому, но только после того, как у нас будет построен первый референтный энергоблок. Продавать технологии мы не хотим», – сказал С. Крысов. По словам замглавы «Росэнергоатома», экспортный вариант плавучей АЭС может быть готов к 2014 году, а первый энергоблок появится в 2010-м. «Мы рассчитываем, что с появлением первого референтного энергоблока западные страны будут готовы подписывать контракты на сотрудничество по проектам плавучей атомной станции», – заявил С. Крысов. Ранее сообщалось, что в течение десяти лет в стране планируется построить шесть ПАТЭС. Напомним, Россия в апреле 2007 года заложила на предприятии «Севмаш» (Северодвинск) первый энергоблок плавучей атомной теплоэлектростанции.

Bombardier в китайской подземке

Bombardier Transportation заключила контракт на поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров APM для корпорации метрополитена муниципалитета Гуанчжоу (Guangzhou Metro Corporation, GMC) Китайской Народной Республики. Стоимость контракта составляет €53 млн ($71 млн).
Оснащение автоматизированной системой перевозки пассажиров четырехкилометровой линии, проложенной в центральном округе Жуджианг Ксинченг, планируется завершить в июне 2010 года.
В основу системы APM, которая будет впервые применена в Китае для внутригородских пассажирских перевозок, положена та же самая технология CX-100, которую Bombardier Transportation в настоящее время использует при оснащении Пекинского международного аэропорта автоматизированной системой перевозок. Двухпутная подземная линия с девятью станциями будет обслуживать центральный округ Жуджианг Ксинченг Гуанчжоу. На четырех станциях будет организована пересадка.
Предприятие Bombardier Transportation, расположенное в Питтсбурге (штат Пенсильвания), будет отвечать за разработку и поставку 14 поездов и автоматизированной системы управления движением, а также за изготовление 18 стрелочных переводов в Китае. Bombardier Transportation будет выполнять работы совместно с корпорацией GMC, которая поставит системы энергоснабжения, системы связи и раздвижные двери для платформ. GMC спроектирует и построит тоннели и станции по техническим требованиям Bombardier.

ММП строит флот в Китае

Акционеры ОАО «Мурманское морское пароходство» одобрили заключение ряда контрактов на строительство четырех сухо­грузов на китайской верфи Qingdao Jimo Mastek Shipbuilding Co.
Пароходство заказало суда дедвейтом 75 тыс. тонн ледового класса ICE-1B с поставкой начиная с марта 2009 года. Цена за каждое судно по условиям проектов судостроительных контрактов от 7 декабря 2006-го – не более $40 млн. Вместе с тем, как отмечается на сайте китайской судоверфи, контракт с Мурманским пароходством подразумевает строительство шести сухогрузов класса ICE-1B.

Сахалинские операторы страждут…

Операторы сахалинских шельфовых проектов Sakhalin Energy («Сахалин-2») и Exxon Neftegas Limited («Сахалин-1») обратились к Правительству России с просьбой решить проблему открытия на Сахалине аэропорта Ноглики на севере острова, сообщил главный исполнительный директор Sakhalin Energy Иэн Крейг.
Аэропорт был построен в 2005 году на базе вертолетной площадки, в его строительство обе компании вложили более $40 млн. Объект способен принимать самолеты класса Як-40 и Ан-24, он оснащен новейшим оборудованием, однако по-прежнему работает в режиме вертолетной площадки из-за административных проблем. Созданная на частные инвестиции инфраструктура аэропорта до сих пор не принята на баланс Росимуществом и не может получить лицензии.
«Sakhalin Energy и Exxon Neftegas при поддержке губернатора области Ивана Малахова и НК «Роснефть» вынесли решение данной проблемы на рассмотрение Правительства РФ. Мы также обратились за поддержкой в аппарат Администрации Президента России. В течение месяца мы ожидаем каких-то подвижек. Надеемся, что с началом летнего сезона аэропорт начнет работу», – сказал И. Крейг.
Он отметил, что работа аэропорта необходима операторам для перевозки сотрудников к месторождениям, а также актуальна для местного населения.
«Если в течение месяца вопрос с открытием аэропорта не будет решен, мы надеемся, что «Газпром» использует свои ресурсы», – заявил И. Крейг. [~DETAIL_TEXT] =>

«Алтайвагон» рассчитывает на Швейцарию

ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров.

Диагностика – автоматом

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины – «Укрзализныця» – рассчитывает повысить эффективность контроля за состоянием путей с помощью внедрения автоматической системы диагностики и обработки информации.
Как сообщил генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак на межведомственном заседании по вопросам безопасности на транспорте в Киеве, в следующем году госадминистрация намерена полностью перейти на диагностику путей вагонами-дефектоскопами и «уйти от человеческого фактора». «Для этого делается единая программа и единый сервер, на который будут поступать все данные о работе путеизмерителей и дефектоскопов», – заявил В. Козак. Он также добавил, что «Укрзализныця» будет тщательно анализировать полученную информацию и своевременно направлять ремонтные бригады на проблемные участки.

ММК вырос вдвое

Производство стали на Магнитогорском металлургическом комбинате за последние 10 лет возросло в 1,86 раза – с 6,7 млн до 12,45 млн тонн, выпуск товарной металлопродукции увеличился почти в 2 раза – с 5,8 млн в 1996 году до 11,3 млн тонн в 2006-м. Только в прошлом году ММК удалось увеличить выпуск стали на 1 млн тонн, проката – на 1,15 млн тонн и достигнуть максимальных за последние 15 лет объемов производства. При этом основной акцент в структуре производства ММК делается на продукцию с высокой добавленной стоимостью (плоский прокат, продукция глубокой степени переработки).
Такие данные привел председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников. По его словам, объем инвестиций ММК в техническое перевооружение с 1996 по 2006 год составил $2,6 млрд. За этот период на предприятии был построен современный цех улавливания и третий конвертер, реконструированы доменные печи и агрегаты по разливке стали, введены в эксплуатацию агрегаты непрерывного горячего цинкования и нанесения полимерных покрытий, создан современный электросталеплавильный комплекс и введена в строй новая сортопрокатная линия. Перспективная инвестиционная программа ММК, рассчитанная до 2013 года, предполагает строительство толстолистового стана 5000 мощностью 1,5 млн тонн ежегодно, продолжение реконструкции станов 2000 и 2500 горячей прокатки, строительство нового универсального стана холодной прокатки для производства автолиста и подката для проката с покрытиями. Кроме того, планируется строительство новых агрегатов оцинкования и полимерных покрытий, четвертого конвертера, реализация энергетической и экологической программ. Всего в период с 2007 по 2013 год суммарные капитальные вложения превысят $5 млрд, а производство товарной металлопродукции к 2013-му возрастет до 15 млн тонн в год.

«Евраз» на новом пути

Западно-Сибирский металлургический комбинат (входит в состав «Евраз Груп») открыл новые железнодорожные пути общей протяженностью 600 м с четырьмя стрелочными переводами, соединяющие напрямую склад готовой продукции обжимного цеха с железнодорожными станциями Восточная и Западная.
По мнению специалистов холдинга, за счет введения в эксплуатацию новых путей удастся также уменьшить простой вагонов, улучшить оперативное управление и маневровые работы по разгрузке и загрузке платформ с горячими слябами и ускорить оборот вагонов. Данный проект выполнен в рамках реконструкции путевого хозяйства станции Блюминг для бесперебойного обслуживания железнодорожными перевозками обжимного цеха в условиях повышенного производства слябовой заготовки.

PKP CARGO: в Чехию допущены

Компания PKP CARGO, входящая в состав Группы польских железнодорожных компаний, стала первым иностранным перевозчиком, получившим для своих локомотивов допуск к перевозкам по Чешским железным дорогам (Česke Drahy).
Бессрочное свидетельство о допуске, выданное PKP CARGO при содействии чешского перевозчика OKD Doprava a.s., касается локомотивов типа ET22 без указания их конкретных номеров, что создаст возможность задействовать соответствующее потребностям чешского рынка количество локомотивов.
Получение допуска стало совместной инициативой PKP CARGO S.A. и чешской компании OKD Doprava a.s., призванной удовлетворить потребности клиентов, поскольку перевозка с использованием одного локомотива на всем протяжении пути без его замены на польско-чешской границе позволяет сократить время доставки товаров и ускорить оборот вагонов.

«ТрансТелеКом»: прибыль увеличилась вполовину

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» подвело итоги деятельности за 2006 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Консолидированный доход группы компаний ТТК, в которую входит головная компания и 18 предприятий, составил 17,8 млрд рублей. Это на 21% больше, чем в 2005-м, когда компания заработала 14,7 млрд рублей.
В частности, доходы от оказания услуг связи, занимающие две трети в структуре доходов компании, достигли 12,7 млрд рублей, при этом показатели 2005 года превышены на 29% (9,8 млрд рублей).
Прибыль за 2006-й составила 2,2 млрд рублей, превысив прошлогодний показатель на 46% (1,5 млрд рублей). Рентабельность компании выросла за последние 3 года с 6% до 18%. Рост этого показателя связан главным образом с ростом рентабельности телекоммуникационного бизнеса.

Superjet на европейских крыльях

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали кредитное соглашение на €100 млн для финансирования программы Sukhoi Superjet-100.
Средства ЕБРР будут использованы для закупки оборудования, для содействия модернизации производственных мощностей, а также для начала серийного производства и продажи самолета, сообщил официальный источник в представительстве ЕБРР.
Решение о выделении кредита было утверждено советом директоров ЕБРР в конце 2006 года.

«Электромашина» диверсифицируется

Объем поставок челябинского НПО «Электромашина» для нужд железнодорожного транспорта возрос с 30 млн рублей в
2004-м до 500 млн рублей в текущем году. Такие цифры назвал вице-президент
ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
Выпуск железнодорожного оборудования и комплектующих был освоен предприятием в рамках программы диверсификации производства с целью покрытия возникшего дефицита поставок продукции для железных дорог. С 2004 года, когда началось сотрудничество РЖД и НПО «Электромашина», объединением освоено производство 240 позиций электротехнических изделий для нужд Российских железных дорог и предприятий железнодорожного машиностроения.

Плавучий атом имеет успех

Более 20 стран проявили интерес к уникальному российскому проекту строительства плавучих атомных теплоэлектростанций
(ПАТЭС), заявил заместитель генерального директора концерна «Росэнергоатом» Сергей Крысов.
По его словам, почти 20 стран заявили о своем интересе к плавучей АЭС, среди них Индонезия и КНР. «Китай хочет купить плавучую атомную станцию, и мы предполагаем, что он будет вести переговоры либо в формате совместного с Россией строительства данной станции, либо ее приобретения. Мы готовы к этому, но только после того, как у нас будет построен первый референтный энергоблок. Продавать технологии мы не хотим», – сказал С. Крысов. По словам замглавы «Росэнергоатома», экспортный вариант плавучей АЭС может быть готов к 2014 году, а первый энергоблок появится в 2010-м. «Мы рассчитываем, что с появлением первого референтного энергоблока западные страны будут готовы подписывать контракты на сотрудничество по проектам плавучей атомной станции», – заявил С. Крысов. Ранее сообщалось, что в течение десяти лет в стране планируется построить шесть ПАТЭС. Напомним, Россия в апреле 2007 года заложила на предприятии «Севмаш» (Северодвинск) первый энергоблок плавучей атомной теплоэлектростанции.

Bombardier в китайской подземке

Bombardier Transportation заключила контракт на поставку полностью автоматизированной системы перевозки пассажиров APM для корпорации метрополитена муниципалитета Гуанчжоу (Guangzhou Metro Corporation, GMC) Китайской Народной Республики. Стоимость контракта составляет €53 млн ($71 млн).
Оснащение автоматизированной системой перевозки пассажиров четырехкилометровой линии, проложенной в центральном округе Жуджианг Ксинченг, планируется завершить в июне 2010 года.
В основу системы APM, которая будет впервые применена в Китае для внутригородских пассажирских перевозок, положена та же самая технология CX-100, которую Bombardier Transportation в настоящее время использует при оснащении Пекинского международного аэропорта автоматизированной системой перевозок. Двухпутная подземная линия с девятью станциями будет обслуживать центральный округ Жуджианг Ксинченг Гуанчжоу. На четырех станциях будет организована пересадка.
Предприятие Bombardier Transportation, расположенное в Питтсбурге (штат Пенсильвания), будет отвечать за разработку и поставку 14 поездов и автоматизированной системы управления движением, а также за изготовление 18 стрелочных переводов в Китае. Bombardier Transportation будет выполнять работы совместно с корпорацией GMC, которая поставит системы энергоснабжения, системы связи и раздвижные двери для платформ. GMC спроектирует и построит тоннели и станции по техническим требованиям Bombardier.

ММП строит флот в Китае

Акционеры ОАО «Мурманское морское пароходство» одобрили заключение ряда контрактов на строительство четырех сухо­грузов на китайской верфи Qingdao Jimo Mastek Shipbuilding Co.
Пароходство заказало суда дедвейтом 75 тыс. тонн ледового класса ICE-1B с поставкой начиная с марта 2009 года. Цена за каждое судно по условиям проектов судостроительных контрактов от 7 декабря 2006-го – не более $40 млн. Вместе с тем, как отмечается на сайте китайской судоверфи, контракт с Мурманским пароходством подразумевает строительство шести сухогрузов класса ICE-1B.

Сахалинские операторы страждут…

Операторы сахалинских шельфовых проектов Sakhalin Energy («Сахалин-2») и Exxon Neftegas Limited («Сахалин-1») обратились к Правительству России с просьбой решить проблему открытия на Сахалине аэропорта Ноглики на севере острова, сообщил главный исполнительный директор Sakhalin Energy Иэн Крейг.
Аэропорт был построен в 2005 году на базе вертолетной площадки, в его строительство обе компании вложили более $40 млн. Объект способен принимать самолеты класса Як-40 и Ан-24, он оснащен новейшим оборудованием, однако по-прежнему работает в режиме вертолетной площадки из-за административных проблем. Созданная на частные инвестиции инфраструктура аэропорта до сих пор не принята на баланс Росимуществом и не может получить лицензии.
«Sakhalin Energy и Exxon Neftegas при поддержке губернатора области Ивана Малахова и НК «Роснефть» вынесли решение данной проблемы на рассмотрение Правительства РФ. Мы также обратились за поддержкой в аппарат Администрации Президента России. В течение месяца мы ожидаем каких-то подвижек. Надеемся, что с началом летнего сезона аэропорт начнет работу», – сказал И. Крейг.
Он отметил, что работа аэропорта необходима операторам для перевозки сотрудников к месторождениям, а также актуальна для местного населения.
«Если в течение месяца вопрос с открытием аэропорта не будет решен, мы надеемся, что «Газпром» использует свои ресурсы», – заявил И. Крейг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3413 [~CODE] => 3413 [EXTERNAL_ID] => 3413 [~EXTERNAL_ID] => 3413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer. <br />Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer. <br />Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Екатерина ГлазуноваОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.
Array
(
    [ID] => 108298
    [~ID] => 108298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.

Открывая встречу, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. «Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет», – подчеркнул он.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян ознакомил с подготовленной институтом Стратегией развития транспортного машиностроения в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». По его мнению, системная проблема трансмаша заключается сегодня в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностями железнодорожного транспорта.

Оптимальным методом ее решения он назвал сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями. При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения должна стать госполитика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли», – подчеркнул Ю. Саакян.

Он также отметил, что в соответствии с доработанным проектом Стратегии объем прямого государственного финансирования НИОКР предполагается на уровне
2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации. В России существует около 15 крупных предприятий транспортного машиностроения. Только в сфере их технического перевооружения потребуется истратить порядка 100–150 млрд руб. Общая же сумма необходимых вложений в модернизацию основных предприятий явно превысит
200 млрд руб.

Несмотря на то что цифры, указанные в проекте, впечатлили всех участников комиссии, документ все же подвергся критике. В частности, В. Якунин отметил, что в Стратегии должны содержаться четкие указания, а не пожелания о том, чего бы хотелось достичь.

Генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк добавил, что было бы неплохо принять во внимание существующие Стратегии развития судостроения и авиастроения. Президент РСПП Александр Шохин подчеркнул, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет. «Я не уверен, что в данном виде документ получит поддержку на уровне Правительства», – сказал он.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, представляя второй документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, – подчеркнул, что необходимо преодолеть критический уровень физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта. За период 1991–2006 годов при росте цен в промышленности более чем в 90 раз железнодорожные тарифы увеличились в 58 раз, в топливной промышленности цены возросли в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, а в электроэнергетике – в 98 раз. «Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это вдвое (до 20–30 лет) увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным. К 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли оказался практически исчерпанным», – сказал Б. Лапидус. Общая стоимость проектов, реализация которых предусмотрена Стратегией, составляет около 10 трлн руб. ОАО «РЖД» намерено выделить на эти цели 5,3 трлн руб. собственных средств.

«В соответствии с данной Стратегией планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отметил президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».

В целом участники заседания пришли к выводу, что у Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемой ОАО «РЖД» по поручению Президента РФ, все-таки значительно больше шансов получить поддержку Правительства, куда планируется направить документ уже к сентябрю текущего года.

Екатерина Глазунова 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.

Открывая встречу, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. «Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет», – подчеркнул он.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян ознакомил с подготовленной институтом Стратегией развития транспортного машиностроения в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». По его мнению, системная проблема трансмаша заключается сегодня в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностями железнодорожного транспорта.

Оптимальным методом ее решения он назвал сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями. При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения должна стать госполитика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли», – подчеркнул Ю. Саакян.

Он также отметил, что в соответствии с доработанным проектом Стратегии объем прямого государственного финансирования НИОКР предполагается на уровне
2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации. В России существует около 15 крупных предприятий транспортного машиностроения. Только в сфере их технического перевооружения потребуется истратить порядка 100–150 млрд руб. Общая же сумма необходимых вложений в модернизацию основных предприятий явно превысит
200 млрд руб.

Несмотря на то что цифры, указанные в проекте, впечатлили всех участников комиссии, документ все же подвергся критике. В частности, В. Якунин отметил, что в Стратегии должны содержаться четкие указания, а не пожелания о том, чего бы хотелось достичь.

Генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк добавил, что было бы неплохо принять во внимание существующие Стратегии развития судостроения и авиастроения. Президент РСПП Александр Шохин подчеркнул, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет. «Я не уверен, что в данном виде документ получит поддержку на уровне Правительства», – сказал он.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, представляя второй документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, – подчеркнул, что необходимо преодолеть критический уровень физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта. За период 1991–2006 годов при росте цен в промышленности более чем в 90 раз железнодорожные тарифы увеличились в 58 раз, в топливной промышленности цены возросли в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, а в электроэнергетике – в 98 раз. «Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это вдвое (до 20–30 лет) увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным. К 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли оказался практически исчерпанным», – сказал Б. Лапидус. Общая стоимость проектов, реализация которых предусмотрена Стратегией, составляет около 10 трлн руб. ОАО «РЖД» намерено выделить на эти цели 5,3 трлн руб. собственных средств.

«В соответствии с данной Стратегией планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отметил президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».

В целом участники заседания пришли к выводу, что у Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемой ОАО «РЖД» по поручению Президента РФ, все-таки значительно больше шансов получить поддержку Правительства, куда планируется направить документ уже к сентябрю текущего года.

Екатерина Глазунова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Екатерина ГлазуноваОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [~PREVIEW_TEXT] => Екатерина ГлазуноваОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3412 [~CODE] => 3412 [EXTERNAL_ID] => 3412 [~EXTERNAL_ID] => 3412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/025.png" border="1" alt="Екатерина Глазунова" title="Екатерина Глазунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/025.png" border="1" alt="Екатерина Глазунова" title="Екатерина Глазунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108298
    [~ID] => 108298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.

Открывая встречу, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. «Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет», – подчеркнул он.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян ознакомил с подготовленной институтом Стратегией развития транспортного машиностроения в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». По его мнению, системная проблема трансмаша заключается сегодня в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностями железнодорожного транспорта.

Оптимальным методом ее решения он назвал сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями. При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения должна стать госполитика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли», – подчеркнул Ю. Саакян.

Он также отметил, что в соответствии с доработанным проектом Стратегии объем прямого государственного финансирования НИОКР предполагается на уровне
2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации. В России существует около 15 крупных предприятий транспортного машиностроения. Только в сфере их технического перевооружения потребуется истратить порядка 100–150 млрд руб. Общая же сумма необходимых вложений в модернизацию основных предприятий явно превысит
200 млрд руб.

Несмотря на то что цифры, указанные в проекте, впечатлили всех участников комиссии, документ все же подвергся критике. В частности, В. Якунин отметил, что в Стратегии должны содержаться четкие указания, а не пожелания о том, чего бы хотелось достичь.

Генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк добавил, что было бы неплохо принять во внимание существующие Стратегии развития судостроения и авиастроения. Президент РСПП Александр Шохин подчеркнул, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет. «Я не уверен, что в данном виде документ получит поддержку на уровне Правительства», – сказал он.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, представляя второй документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, – подчеркнул, что необходимо преодолеть критический уровень физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта. За период 1991–2006 годов при росте цен в промышленности более чем в 90 раз железнодорожные тарифы увеличились в 58 раз, в топливной промышленности цены возросли в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, а в электроэнергетике – в 98 раз. «Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это вдвое (до 20–30 лет) увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным. К 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли оказался практически исчерпанным», – сказал Б. Лапидус. Общая стоимость проектов, реализация которых предусмотрена Стратегией, составляет около 10 трлн руб. ОАО «РЖД» намерено выделить на эти цели 5,3 трлн руб. собственных средств.

«В соответствии с данной Стратегией планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отметил президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».

В целом участники заседания пришли к выводу, что у Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемой ОАО «РЖД» по поручению Президента РФ, все-таки значительно больше шансов получить поддержку Правительства, куда планируется направить документ уже к сентябрю текущего года.

Екатерина Глазунова 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.

Открывая встречу, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. «Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет», – подчеркнул он.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян ознакомил с подготовленной институтом Стратегией развития транспортного машиностроения в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». По его мнению, системная проблема трансмаша заключается сегодня в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностями железнодорожного транспорта.

Оптимальным методом ее решения он назвал сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями. При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения должна стать госполитика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли», – подчеркнул Ю. Саакян.

Он также отметил, что в соответствии с доработанным проектом Стратегии объем прямого государственного финансирования НИОКР предполагается на уровне
2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации. В России существует около 15 крупных предприятий транспортного машиностроения. Только в сфере их технического перевооружения потребуется истратить порядка 100–150 млрд руб. Общая же сумма необходимых вложений в модернизацию основных предприятий явно превысит
200 млрд руб.

Несмотря на то что цифры, указанные в проекте, впечатлили всех участников комиссии, документ все же подвергся критике. В частности, В. Якунин отметил, что в Стратегии должны содержаться четкие указания, а не пожелания о том, чего бы хотелось достичь.

Генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк добавил, что было бы неплохо принять во внимание существующие Стратегии развития судостроения и авиастроения. Президент РСПП Александр Шохин подчеркнул, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет. «Я не уверен, что в данном виде документ получит поддержку на уровне Правительства», – сказал он.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, представляя второй документ – Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, – подчеркнул, что необходимо преодолеть критический уровень физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта. За период 1991–2006 годов при росте цен в промышленности более чем в 90 раз железнодорожные тарифы увеличились в 58 раз, в топливной промышленности цены возросли в 214 раз, в черной металлургии – почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, а в электроэнергетике – в 98 раз. «Нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного субсидирования отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД». Это вдвое (до 20–30 лет) увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным. К 2007 году созданный в предыдущие десятилетия технический ресурс отрасли оказался практически исчерпанным», – сказал Б. Лапидус. Общая стоимость проектов, реализация которых предусмотрена Стратегией, составляет около 10 трлн руб. ОАО «РЖД» намерено выделить на эти цели 5,3 трлн руб. собственных средств.

«В соответствии с данной Стратегией планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отметил президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».

В целом участники заседания пришли к выводу, что у Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемой ОАО «РЖД» по поручению Президента РФ, все-таки значительно больше шансов получить поддержку Правительства, куда планируется направить документ уже к сентябрю текущего года.

Екатерина Глазунова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Екатерина ГлазуноваОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [~PREVIEW_TEXT] => Екатерина ГлазуноваОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3412 [~CODE] => 3412 [EXTERNAL_ID] => 3412 [~EXTERNAL_ID] => 3412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/025.png" border="1" alt="Екатерина Глазунова" title="Екатерина Глазунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/025.png" border="1" alt="Екатерина Глазунова" title="Екатерина Глазунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Каспий в ожидании соглашения

ВАСИЛИЙ ЖИНКИНВ последние годы наметилось уменьшение объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов через Астраханский воднотранспортный узел. Какие меры по совершенствованию судоходства на Каспии необходимо предпринять? И кто мог бы сыграть ведущую роль в развитии перевозок по морю?
Array
(
    [ID] => 108297
    [~ID] => 108297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Каспий в ожидании соглашения
    [~NAME] => Каспий в ожидании соглашения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где договорятся двое, там пятеро не могут

Каспийское море находится на одном из перекрестков торговых путей, ведущих из стран Средней Азии, Ирана, Арабских Эмиратов, Афганистана, Пакистана, Индии в Европу и в обратном направлении. Благодаря географическому положению Каспия при перевозке грузов через море расстояние значительно сокращается. Как следует из таблицы, в ряде случаев это обстоятельство является решающим при выборе пути следования товара.

 Последним единым документом, регулирующим судоходство на Каспии, являлся Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 26 марта 1940 года. Им определялась 10-мильная прибрежная зона, а также предусматривались условия плавания при входе, пребывании и выходе из портов судов, но только для совет­ских и иранских. После распада Совет­ского Союза на берега Каспия вышли пять суверенных государств: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркмения и Иран. Однако до сих пор между ними не заключено соглашение о судоход­стве. Хотя периодически оно определяется на двух-, реже трехсторонних встречах глав прибрежных стран.

Сегодня единственным международным договором, который имеет отношение к судоходству и перевозкам по Каспийскому морю, является Соглашение о международном транспортном коридоре Север – Юг, которое вступило в силу 6 июля 2002 года. Впоследствии к нему присоединились также государства, непосредственно не выходящие на каспийский берег. В целом на данный момент в договоре участвуют 18 стран. Функции депозитария соглашения выполняет Иран, при нем существует координационный совет. Однако о его деятельности мало что известно.

После распада СССР прикаспий­ские государства достаточно быстро развивали портовую инфраструктуру. Так, если до 1985 года на Каспии не было портов, грузооборот которых по сухогрузам в международном сообщении превышал 1 млн тонн в год, то в 2006-м таких было уже семь: в Азербайджане – Баку, в Иране – Анзели, Навшахр, Амир Абад, в Туркмении – Туркменбаши, в Казахстане – Актау, в России – Астрахань. Причем южные порты Ирана модернизируются и развиваются значительно быстрее других.

В настоящее время в перевозках грузов через Суэцкий канал, Стамбул, Одессу, Ильичевск, Новороссийск в направлении Москвы заметно возросла доля сухогрузного флота Ирана, что в свою очередь формирует желательный для иранской стороны уровень фрахта. Ведущая роль по привлечению товаров к перевозкам в альтернативных сообщениях принадлежит экспедитор­ским фирмам и частным лицам Ирана. Они также выполняют функции локальных логистических центров и тесно сотрудничают с портами, складами и стивидорами.

Наибольший объем перевозок экс­портных, импортных и транзитных грузов через Астраханский водно­транспортный узел наблюдался в 2004-м. В последующие годы наметился спад. Его первопричиной, по моему мнению, является слабый контроль и отсутствие у администрации области развернутой, четкой и целе­направленной программы по созданию необходимых условий для развития всех видов деятельности воднотранспортного узла.

Кому на море не худо

Из всех перевозчиков на Каспии наиболее активно работают морские. Однако в большинстве случаев они действуют по принципу «нынче здесь, завтра – там». Кроме того, судя по последним событиям, ими в недостаточной мере учитывается норов, особенности и непредсказуемость моря. Порывистость волны, правила, обычаи судоходства на Каспии отличаются от условий Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Об этом нам напоминают трагедии, случившиеся с «Геокчай», паромом «Меркурий 2» и рядом небольших судов.

Поскольку у Каспия единственный прямой водный выход – Волго-Дон­ской и Волго-Балтийский водные пути, то потенциально лидерами судоход­ства по морю через Астрахань могут быть речники. Ведь у членов Ассоциа­ции портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) России за 40 лет накоплен большой опыт развития пере­возок «река – море».

Роль универсального перевозчика на Каспии выполняет Махачкалин­ский торговый порт, который имеет свой флот, в том числе суда класса «река – море», танкеры, железнодорожные паромы. Он довольно медленно развивает свою инфраструктуру, но активно скупает наиболее перспективные причалы – районы в Астрахани, например правобережный район речного порта, обслуживаемый железнодорожной станцией Трусово. В свое время здесь сложился и успешно действовал коллектив профессионалов, но с приходом махачкалинцев все изменилось, теперь здесь работают слабоквалифицированные сотрудники, что само по себе говорит о многом.

Ощутимый вклад в развитие перевозок по Каспию могли бы внести автомобилисты. Вместо этого они, вероятно, предпочитают мечтать о возврате безопасного движения по федеральным автомобильным дорогам Дагестана и Северного Кавказа. Ограничившись получением специальных ставок, автомобильные перевозчики отправляют автопоезда с экспортными и транзитными грузами в Анзели, часть из которых потом переправляется в Армению.

Наибольший вклад в развитие воднотранспортного узла на данный момент внесли Российские железные дороги. Они построили и ввели в эксплуатацию железнодорожную ветку протяженностью 45 км от магистральной станции Яндыки в порт Оля. Но пока желаемых коммерческих результатов это не принесло. Их и не будет до тех пор, пока должным образом не организуется экспедиторская деятельность. При всем том железные дороги могут занять на Каспии центральное место. Оперируя железнодорожными паромами, они выйдут непосредственно на железные дороги Ирана, после чего оживут соглашения о прямых грузовых и пассажирских сообщениях, усилится стремление к паритетности паромных перевозок и т.д.

В то время как Иран ежегодно имеет не менее 12–15 тыс. тонн сухогрузов (экспорта, импорта и транзита), тяготеющих к Астрахани и Махачкале, к нам со своими грузами пока никто в очередь не выстраивается. В этой связи очевидно, что необходима четкая система технологий привлечения грузов, что вряд ли возможно выполнить без экспедиторов. И если, к примеру, Германии для разграничения деятельности перевозчиков и экспедиторов в товародвижении потребовалось не менее 150 лет, то России, чтобы только сравняться с ней, история отпускает не больше 10–15 лет.

Ассоциация российских экспедиторов занимает активную позицию в отношении проблем Каспия. Так, в 2001 году она инициировала и провела в Астрахани заседание круглого стола, посвященное развитию перевозок грузов по международному транспорт­ному коридору Север – Юг. Согласно решению, принятому на этом совещании, в следующем году состоялась первая международная конференция «Север – Юг транзит 2002». Всего было проведено три таких конференции, ожидается, что в 2008-м состоится четвертая.

Резюме

В связи со всем вышесказанным основных предложений по совершенствованию судоходства на Каспии два. В первую очередь следует определить единый статус Астраханского порта, который пока отсутст­вует. Однако основной задачей всех участников перевозочного процесса является через не могу добиться международного соглашения по судоходству на Каспии между Россией, Азербайджаном, Казах­станом, Туркменистаном и Ираном.

ВАСИЛИЙ ЖИНКИН, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), академик Международной академии транспорта,
почетный член FIATA

[~DETAIL_TEXT] =>

Где договорятся двое, там пятеро не могут

Каспийское море находится на одном из перекрестков торговых путей, ведущих из стран Средней Азии, Ирана, Арабских Эмиратов, Афганистана, Пакистана, Индии в Европу и в обратном направлении. Благодаря географическому положению Каспия при перевозке грузов через море расстояние значительно сокращается. Как следует из таблицы, в ряде случаев это обстоятельство является решающим при выборе пути следования товара.

 Последним единым документом, регулирующим судоходство на Каспии, являлся Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 26 марта 1940 года. Им определялась 10-мильная прибрежная зона, а также предусматривались условия плавания при входе, пребывании и выходе из портов судов, но только для совет­ских и иранских. После распада Совет­ского Союза на берега Каспия вышли пять суверенных государств: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркмения и Иран. Однако до сих пор между ними не заключено соглашение о судоход­стве. Хотя периодически оно определяется на двух-, реже трехсторонних встречах глав прибрежных стран.

Сегодня единственным международным договором, который имеет отношение к судоходству и перевозкам по Каспийскому морю, является Соглашение о международном транспортном коридоре Север – Юг, которое вступило в силу 6 июля 2002 года. Впоследствии к нему присоединились также государства, непосредственно не выходящие на каспийский берег. В целом на данный момент в договоре участвуют 18 стран. Функции депозитария соглашения выполняет Иран, при нем существует координационный совет. Однако о его деятельности мало что известно.

После распада СССР прикаспий­ские государства достаточно быстро развивали портовую инфраструктуру. Так, если до 1985 года на Каспии не было портов, грузооборот которых по сухогрузам в международном сообщении превышал 1 млн тонн в год, то в 2006-м таких было уже семь: в Азербайджане – Баку, в Иране – Анзели, Навшахр, Амир Абад, в Туркмении – Туркменбаши, в Казахстане – Актау, в России – Астрахань. Причем южные порты Ирана модернизируются и развиваются значительно быстрее других.

В настоящее время в перевозках грузов через Суэцкий канал, Стамбул, Одессу, Ильичевск, Новороссийск в направлении Москвы заметно возросла доля сухогрузного флота Ирана, что в свою очередь формирует желательный для иранской стороны уровень фрахта. Ведущая роль по привлечению товаров к перевозкам в альтернативных сообщениях принадлежит экспедитор­ским фирмам и частным лицам Ирана. Они также выполняют функции локальных логистических центров и тесно сотрудничают с портами, складами и стивидорами.

Наибольший объем перевозок экс­портных, импортных и транзитных грузов через Астраханский водно­транспортный узел наблюдался в 2004-м. В последующие годы наметился спад. Его первопричиной, по моему мнению, является слабый контроль и отсутствие у администрации области развернутой, четкой и целе­направленной программы по созданию необходимых условий для развития всех видов деятельности воднотранспортного узла.

Кому на море не худо

Из всех перевозчиков на Каспии наиболее активно работают морские. Однако в большинстве случаев они действуют по принципу «нынче здесь, завтра – там». Кроме того, судя по последним событиям, ими в недостаточной мере учитывается норов, особенности и непредсказуемость моря. Порывистость волны, правила, обычаи судоходства на Каспии отличаются от условий Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Об этом нам напоминают трагедии, случившиеся с «Геокчай», паромом «Меркурий 2» и рядом небольших судов.

Поскольку у Каспия единственный прямой водный выход – Волго-Дон­ской и Волго-Балтийский водные пути, то потенциально лидерами судоход­ства по морю через Астрахань могут быть речники. Ведь у членов Ассоциа­ции портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) России за 40 лет накоплен большой опыт развития пере­возок «река – море».

Роль универсального перевозчика на Каспии выполняет Махачкалин­ский торговый порт, который имеет свой флот, в том числе суда класса «река – море», танкеры, железнодорожные паромы. Он довольно медленно развивает свою инфраструктуру, но активно скупает наиболее перспективные причалы – районы в Астрахани, например правобережный район речного порта, обслуживаемый железнодорожной станцией Трусово. В свое время здесь сложился и успешно действовал коллектив профессионалов, но с приходом махачкалинцев все изменилось, теперь здесь работают слабоквалифицированные сотрудники, что само по себе говорит о многом.

Ощутимый вклад в развитие перевозок по Каспию могли бы внести автомобилисты. Вместо этого они, вероятно, предпочитают мечтать о возврате безопасного движения по федеральным автомобильным дорогам Дагестана и Северного Кавказа. Ограничившись получением специальных ставок, автомобильные перевозчики отправляют автопоезда с экспортными и транзитными грузами в Анзели, часть из которых потом переправляется в Армению.

Наибольший вклад в развитие воднотранспортного узла на данный момент внесли Российские железные дороги. Они построили и ввели в эксплуатацию железнодорожную ветку протяженностью 45 км от магистральной станции Яндыки в порт Оля. Но пока желаемых коммерческих результатов это не принесло. Их и не будет до тех пор, пока должным образом не организуется экспедиторская деятельность. При всем том железные дороги могут занять на Каспии центральное место. Оперируя железнодорожными паромами, они выйдут непосредственно на железные дороги Ирана, после чего оживут соглашения о прямых грузовых и пассажирских сообщениях, усилится стремление к паритетности паромных перевозок и т.д.

В то время как Иран ежегодно имеет не менее 12–15 тыс. тонн сухогрузов (экспорта, импорта и транзита), тяготеющих к Астрахани и Махачкале, к нам со своими грузами пока никто в очередь не выстраивается. В этой связи очевидно, что необходима четкая система технологий привлечения грузов, что вряд ли возможно выполнить без экспедиторов. И если, к примеру, Германии для разграничения деятельности перевозчиков и экспедиторов в товародвижении потребовалось не менее 150 лет, то России, чтобы только сравняться с ней, история отпускает не больше 10–15 лет.

Ассоциация российских экспедиторов занимает активную позицию в отношении проблем Каспия. Так, в 2001 году она инициировала и провела в Астрахани заседание круглого стола, посвященное развитию перевозок грузов по международному транспорт­ному коридору Север – Юг. Согласно решению, принятому на этом совещании, в следующем году состоялась первая международная конференция «Север – Юг транзит 2002». Всего было проведено три таких конференции, ожидается, что в 2008-м состоится четвертая.

Резюме

В связи со всем вышесказанным основных предложений по совершенствованию судоходства на Каспии два. В первую очередь следует определить единый статус Астраханского порта, который пока отсутст­вует. Однако основной задачей всех участников перевозочного процесса является через не могу добиться международного соглашения по судоходству на Каспии между Россией, Азербайджаном, Казах­станом, Туркменистаном и Ираном.

ВАСИЛИЙ ЖИНКИН, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), академик Международной академии транспорта,
почетный член FIATA

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЖИНКИНВ последние годы наметилось уменьшение объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов через Астраханский воднотранспортный узел. Какие меры по совершенствованию судоходства на Каспии необходимо предпринять? И кто мог бы сыграть ведущую роль в развитии перевозок по морю? [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ ЖИНКИНВ последние годы наметилось уменьшение объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов через Астраханский воднотранспортный узел. Какие меры по совершенствованию судоходства на Каспии необходимо предпринять? И кто мог бы сыграть ведущую роль в развитии перевозок по морю? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3411 [~CODE] => 3411 [EXTERNAL_ID] => 3411 [~EXTERNAL_ID] => 3411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каспий в ожидании соглашения [SECTION_META_KEYWORDS] => каспий в ожидании соглашения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/023.png" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ЖИНКИН" title="ВАСИЛИЙ ЖИНКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последние годы наметилось уменьшение объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов через Астраханский воднотранспортный узел. Какие меры по совершенствованию судоходства на Каспии необходимо предпринять? И кто мог бы сыграть ведущую роль в развитии перевозок по морю? [ELEMENT_META_TITLE] => Каспий в ожидании соглашения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каспий в ожидании соглашения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/023.png" border="1" alt="ВАСИЛИЙ ЖИНКИН" title="ВАСИЛИЙ ЖИНКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В последние годы наметилось уменьшение объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов через Астраханский воднотранспортный узел. Какие меры по совершенствованию судоходства на Каспии необходимо предпринять? И кто мог бы сыграть ведущую роль в развитии перевозок по морю? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каспий в ожидании соглашения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспий в ожидании соглашения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каспий в ожидании соглашения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспий в ожидании соглашения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каспий в ожидании соглашения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспий в ожидании соглашения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каспий в ожидании соглашения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспий в ожидании соглашения ) )

									Array
(
    [ID] => 108297
    [~ID] => 108297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Каспий в ожидании соглашения
    [~NAME] => Каспий в ожидании соглашения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где договорятся двое, там пятеро не могут

Каспийское море находится на одном из перекрестков торговых путей, ведущих из стран Средней Азии, Ирана, Арабских Эмиратов, Афганистана, Пакистана, Индии в Европу и в обратном направлении. Благодаря географическому положению Каспия при перевозке грузов через море расстояние значительно сокращается. Как следует из таблицы, в ряде случаев это обстоятельство является решающим при выборе пути следования товара.

 Последним единым документом, регулирующим судоходство на Каспии, являлся Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 26 марта 1940 года. Им определялась 10-мильная прибрежная зона, а также предусматривались условия плавания при входе, пребывании и выходе из портов судов, но только для совет­ских и иранских. После распада Совет­ского Союза на берега Каспия вышли пять суверенных государств: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркмения и Иран. Однако до сих пор между ними не заключено соглашение о судоход­стве. Хотя периодически оно определяется на двух-, реже трехсторонних встречах глав прибрежных стран.

Сегодня единственным международным договором, который имеет отношение к судоходству и перевозкам по Каспийскому морю, является Соглашение о международном транспортном коридоре Север – Юг, которое вступило в силу 6 июля 2002 года. Впоследствии к нему присоединились также государства, непосредственно не выходящие на каспийский берег. В целом на данный момент в договоре участвуют 18 стран. Функции депозитария соглашения выполняет Иран, при нем существует координационный совет. Однако о его деятельности мало что известно.

После распада СССР прикаспий­ские государства достаточно быстро развивали портовую инфраструктуру. Так, если до 1985 года на Каспии не было портов, грузооборот которых по сухогрузам в международном сообщении превышал 1 млн тонн в год, то в 2006-м таких было уже семь: в Азербайджане – Баку, в Иране – Анзели, Навшахр, Амир Абад, в Туркмении – Туркменбаши, в Казахстане – Актау, в России – Астрахань. Причем южные порты Ирана модернизируются и развиваются значительно быстрее других.

В настоящее время в перевозках грузов через Суэцкий канал, Стамбул, Одессу, Ильичевск, Новороссийск в направлении Москвы заметно возросла доля сухогрузного флота Ирана, что в свою очередь формирует желательный для иранской стороны уровень фрахта. Ведущая роль по привлечению товаров к перевозкам в альтернативных сообщениях принадлежит экспедитор­ским фирмам и частным лицам Ирана. Они также выполняют функции локальных логистических центров и тесно сотрудничают с портами, складами и стивидорами.

Наибольший объем перевозок экс­портных, импортных и транзитных грузов через Астраханский водно­транспортный узел наблюдался в 2004-м. В последующие годы наметился спад. Его первопричиной, по моему мнению, является слабый контроль и отсутствие у администрации области развернутой, четкой и целе­направленной программы по созданию необходимых условий для развития всех видов деятельности воднотранспортного узла.

Кому на море не худо

Из всех перевозчиков на Каспии наиболее активно работают морские. Однако в большинстве случаев они действуют по принципу «нынче здесь, завтра – там». Кроме того, судя по последним событиям, ими в недостаточной мере учитывается норов, особенности и непредсказуемость моря. Порывистость волны, правила, обычаи судоходства на Каспии отличаются от условий Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Об этом нам напоминают трагедии, случив