+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (112) июнь 2007

12 (112) июнь 2007
Интервью номера – с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорем Ромашовым о регулировании отрасли всеми участниками транспортного сообщества.

В преддверии очередного Санкт-Петербургского транспортно-логистического форума об опыте взаимодействия Октябрьской магистрали с железными дорогами соседних стран и морскими портами рассказывает начальник ОЖД Виктор Степов.

О новых проектах ОАО «Росжелдорстрой» поведал главный инженер предприятия Сергей Мельниченко.
РЖД-Партнер

В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия

 Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».
Array
(
    [ID] => 108315
    [~ID] => 108315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия
    [~NAME] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Организаторы форума отлично понимают, что активные командные игры как нельзя лучше помогают наладить эффективное взаимодейст­вие между сотрудниками. И если в прошлом году во время первого форума футбольный матч состоялся спонтанно – по желанию его участников, то в этом году он был включен в программу, да и желающих принять участие в игре было немало – хватило на четыре команды. Причем о своем решении погонять мяч по полю никто не пожалел.

«На мой взгляд, проведение футбольного матча в рамках программы неофициальных мероприятий форума – весьма интересная идея. После жарких дебатов на пленарных заседаниях и заседаниях круглых столов легкая физическая нагрузка очень­ полезна, – поделился своими впечатлениями генеральный директор компании RRR Дмитрий Еремеев. – Кто-то примет активное участие в самом матче, кто-то придет поболеть за команду своих друзей или коллег по цеху. А спортивный азарт сделает свое дело – усидеть на месте невозможно! Дельные советы заядлых любителей футбола и меткие комментарии пробуждают волю к борьбе и стремление к победе. Как и в бизнесе, в футболе важна хорошая тактика и стратегия. Это ведь командная игра! А с высоты спортивной трибуны хорошо видно, кто ведет честную игру, а кто пытается схитрить или применить силовые методы. Одним словом, маленькая модель большого бизнеса. Тем не менее несмотря на результат игры всегда интересно побороться с достойным противником и оценить его ситуативное видение. Это во многом сближает. И главное, исход игры зависит от того, насколько слаженно играет вся команда. Порой и один хороший пас выводит команду в финал».

«Футбол – командная игра, и, естест­венно, она сближает, – заметил генеральный директор ОАО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, – тем более замечательно, что в данной игре команды формировались из представителей различных компаний, которые на рынке транспортных услуг позиционируют себя и в качестве партнеров, и в качестве конкурентов». [~DETAIL_TEXT] => Организаторы форума отлично понимают, что активные командные игры как нельзя лучше помогают наладить эффективное взаимодейст­вие между сотрудниками. И если в прошлом году во время первого форума футбольный матч состоялся спонтанно – по желанию его участников, то в этом году он был включен в программу, да и желающих принять участие в игре было немало – хватило на четыре команды. Причем о своем решении погонять мяч по полю никто не пожалел.

«На мой взгляд, проведение футбольного матча в рамках программы неофициальных мероприятий форума – весьма интересная идея. После жарких дебатов на пленарных заседаниях и заседаниях круглых столов легкая физическая нагрузка очень­ полезна, – поделился своими впечатлениями генеральный директор компании RRR Дмитрий Еремеев. – Кто-то примет активное участие в самом матче, кто-то придет поболеть за команду своих друзей или коллег по цеху. А спортивный азарт сделает свое дело – усидеть на месте невозможно! Дельные советы заядлых любителей футбола и меткие комментарии пробуждают волю к борьбе и стремление к победе. Как и в бизнесе, в футболе важна хорошая тактика и стратегия. Это ведь командная игра! А с высоты спортивной трибуны хорошо видно, кто ведет честную игру, а кто пытается схитрить или применить силовые методы. Одним словом, маленькая модель большого бизнеса. Тем не менее несмотря на результат игры всегда интересно побороться с достойным противником и оценить его ситуативное видение. Это во многом сближает. И главное, исход игры зависит от того, насколько слаженно играет вся команда. Порой и один хороший пас выводит команду в финал».

«Футбол – командная игра, и, естест­венно, она сближает, – заметил генеральный директор ОАО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, – тем более замечательно, что в данной игре команды формировались из представителей различных компаний, которые на рынке транспортных услуг позиционируют себя и в качестве партнеров, и в качестве конкурентов». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [~PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3429 [~CODE] => 3429 [EXTERNAL_ID] => 3429 [~EXTERNAL_ID] => 3429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => в бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [ELEMENT_META_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия ) )

									Array
(
    [ID] => 108315
    [~ID] => 108315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия
    [~NAME] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Организаторы форума отлично понимают, что активные командные игры как нельзя лучше помогают наладить эффективное взаимодейст­вие между сотрудниками. И если в прошлом году во время первого форума футбольный матч состоялся спонтанно – по желанию его участников, то в этом году он был включен в программу, да и желающих принять участие в игре было немало – хватило на четыре команды. Причем о своем решении погонять мяч по полю никто не пожалел.

«На мой взгляд, проведение футбольного матча в рамках программы неофициальных мероприятий форума – весьма интересная идея. После жарких дебатов на пленарных заседаниях и заседаниях круглых столов легкая физическая нагрузка очень­ полезна, – поделился своими впечатлениями генеральный директор компании RRR Дмитрий Еремеев. – Кто-то примет активное участие в самом матче, кто-то придет поболеть за команду своих друзей или коллег по цеху. А спортивный азарт сделает свое дело – усидеть на месте невозможно! Дельные советы заядлых любителей футбола и меткие комментарии пробуждают волю к борьбе и стремление к победе. Как и в бизнесе, в футболе важна хорошая тактика и стратегия. Это ведь командная игра! А с высоты спортивной трибуны хорошо видно, кто ведет честную игру, а кто пытается схитрить или применить силовые методы. Одним словом, маленькая модель большого бизнеса. Тем не менее несмотря на результат игры всегда интересно побороться с достойным противником и оценить его ситуативное видение. Это во многом сближает. И главное, исход игры зависит от того, насколько слаженно играет вся команда. Порой и один хороший пас выводит команду в финал».

«Футбол – командная игра, и, естест­венно, она сближает, – заметил генеральный директор ОАО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, – тем более замечательно, что в данной игре команды формировались из представителей различных компаний, которые на рынке транспортных услуг позиционируют себя и в качестве партнеров, и в качестве конкурентов». [~DETAIL_TEXT] => Организаторы форума отлично понимают, что активные командные игры как нельзя лучше помогают наладить эффективное взаимодейст­вие между сотрудниками. И если в прошлом году во время первого форума футбольный матч состоялся спонтанно – по желанию его участников, то в этом году он был включен в программу, да и желающих принять участие в игре было немало – хватило на четыре команды. Причем о своем решении погонять мяч по полю никто не пожалел.

«На мой взгляд, проведение футбольного матча в рамках программы неофициальных мероприятий форума – весьма интересная идея. После жарких дебатов на пленарных заседаниях и заседаниях круглых столов легкая физическая нагрузка очень­ полезна, – поделился своими впечатлениями генеральный директор компании RRR Дмитрий Еремеев. – Кто-то примет активное участие в самом матче, кто-то придет поболеть за команду своих друзей или коллег по цеху. А спортивный азарт сделает свое дело – усидеть на месте невозможно! Дельные советы заядлых любителей футбола и меткие комментарии пробуждают волю к борьбе и стремление к победе. Как и в бизнесе, в футболе важна хорошая тактика и стратегия. Это ведь командная игра! А с высоты спортивной трибуны хорошо видно, кто ведет честную игру, а кто пытается схитрить или применить силовые методы. Одним словом, маленькая модель большого бизнеса. Тем не менее несмотря на результат игры всегда интересно побороться с достойным противником и оценить его ситуативное видение. Это во многом сближает. И главное, исход игры зависит от того, насколько слаженно играет вся команда. Порой и один хороший пас выводит команду в финал».

«Футбол – командная игра, и, естест­венно, она сближает, – заметил генеральный директор ОАО «Балт­ТрансСервис» Владимир Прокофьев, – тем более замечательно, что в данной игре команды формировались из представителей различных компаний, которые на рынке транспортных услуг позиционируют себя и в качестве партнеров, и в качестве конкурентов». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [~PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3429 [~CODE] => 3429 [EXTERNAL_ID] => 3429 [~EXTERNAL_ID] => 3429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => в бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [ELEMENT_META_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Известно, что разница между командой и обычной группой людей, объединенных той или иной деятельностью, огромная. Команда – это не только согласованность в достижении общей цели, доверие и заинтересованность в сотрудничестве. В команде в большей степени проявляются коммуникативные и профессиональные навыки, легче происходит обмен опытом и обучение. Все положительные эмоции, которые можно получить от одной из самых популярных командных игр – футбола, получили участники матча, состоявшегося в рамках II Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В бизнесе, как и в футболе, важна тактика и стратегия ) )
РЖД-Партнер

Бизнес по ту сторону реальности

«Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней.
Array
(
    [ID] => 108314
    [~ID] => 108314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Бизнес по ту сторону реальности
    [~NAME] => Бизнес по ту сторону реальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3428/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3428/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто владеет CMS, тот управляет сайтом

Сегодня сайт в Интернете создается не столько для имиджа компании, сколько для решения конкретных бизнес-задач и соответственно становится источником прибыли. Скажем, для предприятий транспорт­ной отрасли такую функцию могут выполнять программы, позволяющие оформить электронную заявку на грузоперевозку. По данным агентства «Трейд.су», все больше российских компаний используют интернет-технологии для привлечения клиентов и продвижения продукции. Если до 2006 года количество пользователей электронных торговых площадок составляло всего около 250 тыс., а многие предприятия в принципе не рассматривали сеть как источник получения клиентов и канал продвижения продукции, то после вступления в силу закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» ситуация разительно изменилась.

Все современные сайты работают под управлением программы, выполняющейся на сервере и позволяющей обновлять и пополнять на них информацию. Таких программ, нацеленных на максимальную автоматизацию работы по сопровождению сайта, существует множество, называются они CMS (от англ. content management system – система управления сайтом), и практически каждый разработчик веб-сайтов старается создать свое решение.

CMS могут различаться внешне, обладать различными функциями и располагаться в широком ценовом диапазоне с разницей в несколько тысяч долларов. Поэтому перед тем как выбрать разработчика CMS для сайта компании, необходимо максимально тщательно ознакомиться с предлагаемой разработкой, оценив ее по ряду параметров, речь о которых пойдет чуть ниже.

Крайне важна функциональность системы, возможность работать с текстом. Если на просьбу подредактировать текст вам ответят, что это невозможно, можете смело отказываться от данного продукта. CMS, в общем-то, для того и существует, чтобы управлять контентом на любой странице сайта.

Представленные на рынке CMS включают определенный набор модулей и функций. Наборы функций ресурсов могут различаться по своему содержанию, выполняя те или иные задачи сайта в зависимостии от требований заказчика. Благодаря заранее разработанным наборам модулей возможно оперативно менять дизайн интернет-ресурса, создавать новые разделы и подразделы, размещать баннеры и контролировать их отображение на страницах сайта, проводить маркетинговые исследования с помощью различных анкет, устраивать опросы пользователей и в режиме on-line просматривать статистику по их ответам.

Очень часто заказчики уделяют слишком мало внимания сопровождению сайта, обновлению информации, между тем как именно поддержание ресурса в актуальном состоянии является ключевым моментом для успешного достижения целей. Однако с постоянным увеличением роли информации в жизни человека работа с сайтом требует все больше внимания, именно поэтому крайне важно еще до создания сайта определиться с выбором CMS.

Понятно, что хорошей приманкой является невысокая стоимость, однако, воспользовавшись услугой разработки сайта под ключ за $500–600, клиент получает в результате ресурс крайне низкого качества. Как горячее не бывает сырым, так дешевое не бывает качественным. Есть, конечно, и другая сторона медали – раскрученные брендовые веб-студии обычно предъявляют неоправданно высокие цены. Но есть и третий аспект: чаще всего клиент не знает изначально, в какую сумму ему обойдется разработка сайта.

Учимся выбирать

Разумеется, перед покупкой CMS заказчику следует познакомиться с продуктом, попробовать изменить какую-либо информацию на странице, разместить баннер, посмотрев на практике, на что способна система. Практически все компании-разработчики предлагают демонстрационные версии сайта, время работы с которыми варьируется от одного до 24 часов.

В первую очередь необходимо обратить внимание на интерфейс предлагаемой программы. Идеальный вариант – если она будет презентована на компьютере и на каком-нибудь веб-сайте, созданном данной компанией. Чтобы составить предварительное представление о CMS, можно обойтись и фотоматериалом.

Понятно, что в отношении интерфейса нет каких-либо стандартов и регламентов, сайты выглядят по-разному. Есть некие, скажем так, негласные принципы: внешний вид сайта должен быть приятным, не раздражающим, не должно быть чего-то непонятного, также не допускается перегрузка текстом и графикой. Только необходимая информация – и ничего лишнего.

Важный момент – возможность для каждого сотрудника компании, работающего по поддержке сайта, обеспечить свою зону ответственности, то есть разграничить права доступа на чтение, добавление, обновление и удаление информации на сайте.

Если предполагается организовать гостевую книгу, необходимо уточнить, обеспечивает ли предлагаемая CMS сервис блокировки пользователей, фильтр, делающий невозможной публикацию нецензурных выражений.

Большое значение имеет и скорость работы. Наверняка каждому доводилось заходить на сайты, которые постоянно «подвисают», тормозят. Статистика показывает, что этот фактор напрямую влияет на посещаемость сайта, а соответственно – на его коммерческую эффективность (не говоря уже про массу неприятных эмоций, получаемых при работе с сайтом). При этом надо понимать, что определенная медлительность вполне нормальна там, где речь идет о процессах, связанных с большими вычислениями, скажем, при переиндексации большого объема текста. Также скорость работы будет зависеть и от компании, предоставляющей хостинг-площадку.

Одной из достаточно распространенных черт современных CMS является то, что большинство систем или не выдают нужные http-заголовки, или же выдают их неверно. В особенности это касается заголовка кодировки страницы, даты последней модификации и приводит к появлению в браузерах совершенно бессмысленного набора символов, лишней нагрузке на сеть и увеличению времени загрузки страницы с сервера. С качественной CMS таких проблем не возникает.
Ну и, конечно же, функция поиска, без которой CMS просто не представляет никакого интереса. Как правило, грамотно сделанный сайт вмещает достаточно большой объем информации, так что без этой функции просто не обойтись.

«Секунда» – и готово!

Сегодня предлагаются в основном два типа решений для создания сайта. Первый – покупка «коробочной» версии системы управления сайтом и дальнейшее привлечение специалистов для ее установки, настройки и обслуживания. Второй – заказ сайта у независимой дизайн-студии. Оба варианта имеют свои недостатки – например, это необходимость работы с несколькими компаниями, рассказывает директор компании «Двасолнца» Александр Гуськов. «Коробку» CMS продает одна фирма, для установки и настройки системы приходится обращаться в другую, для покупки услуг хостинга – в третью и т.д. В итоге увеличивается документооборот, затягиваются сроки разработки сайта, усложняется процесс контроля над качеством работы…

Между тем конкуренция на рынке IT растет, и вопрос привлечения и удержания клиентов встает все более остро. Сегодня одним из ключевых факторов успешной работы на рынке становится возможность оказать комплексную услугу, спрос на которую сейчас чрезвычайно высок и демонстрирует стойкую тенденцию роста. Компании-заказчики заинтересованы в получении готового интернет-ресурса, его технической поддержки, хостинга и продвижения, а соответственно интернет-агентства стремятся обеспечить своих клиентов полным спектром услуг, позиционируя себя как единых подрядчиков в области Интернета. Одним из наиболее эффективных решений, существующих на рынке, является комплексная услуга «Секунда.Плюс», разработанная компанией «Двасолнца» (в чьем активе уже более 300 сайтов, созданных на собственной системе управления), предполагающая совершенно иной подход к решению задачи, изначально включая все сервисы, необходимые для создания сайта. Клиенту требуется только выбрать шаблон дизайна из тысячи готовых вариантов и подписать один договор. Решение всех остальных задач обеспечит компания.

По оценке опрошенных нами специалистов, названная система способна полностью удовлетворить потребности 80% предприятий малого и среднего бизнеса, желающих создать либо обновить собственные сайты. А комплексность услуги позволяет не только сделать качественный продукт, но и сократить сроки разработки, создав эффективный сайт за десять рабочих дней.

Техническую основу составляет система управления сайтом «Секунда: Двигатель веб-сайтов», разработанная специалистами компании на платформе Microsoft, признанная лучшей с точки зрения корпоративных решений и бизнес-приложений за счет мощных и удобных средств разработки и обновления web-ресурсов в Интернете, а также включения целого ряда доступных средств, использование которых делает ее наиболее выгодной для хостинга интернет-сайтов. На основе системы «Секунда: Двигатель веб-сайтов» были созданы сайты для таких компаний, как Xerox, Siemens, Горбачев-Фонд, Comcon и другие.

Кроме создания и рекламы сайта, компания «Двасолнца» обеспечивает также техническую поддержку проекта в течение года. Заметим: в большинстве случаев разработчики просто выпускают обновления, устанавливать которые клиенту приходится самостоятельно. В рамках же комплексной услуги «Секунда.Плюс» все обновления CMS проводят специалисты компании, предварительно получив разрешение на данную операцию у клиента.

Иван Сергеев 

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто владеет CMS, тот управляет сайтом

Сегодня сайт в Интернете создается не столько для имиджа компании, сколько для решения конкретных бизнес-задач и соответственно становится источником прибыли. Скажем, для предприятий транспорт­ной отрасли такую функцию могут выполнять программы, позволяющие оформить электронную заявку на грузоперевозку. По данным агентства «Трейд.су», все больше российских компаний используют интернет-технологии для привлечения клиентов и продвижения продукции. Если до 2006 года количество пользователей электронных торговых площадок составляло всего около 250 тыс., а многие предприятия в принципе не рассматривали сеть как источник получения клиентов и канал продвижения продукции, то после вступления в силу закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» ситуация разительно изменилась.

Все современные сайты работают под управлением программы, выполняющейся на сервере и позволяющей обновлять и пополнять на них информацию. Таких программ, нацеленных на максимальную автоматизацию работы по сопровождению сайта, существует множество, называются они CMS (от англ. content management system – система управления сайтом), и практически каждый разработчик веб-сайтов старается создать свое решение.

CMS могут различаться внешне, обладать различными функциями и располагаться в широком ценовом диапазоне с разницей в несколько тысяч долларов. Поэтому перед тем как выбрать разработчика CMS для сайта компании, необходимо максимально тщательно ознакомиться с предлагаемой разработкой, оценив ее по ряду параметров, речь о которых пойдет чуть ниже.

Крайне важна функциональность системы, возможность работать с текстом. Если на просьбу подредактировать текст вам ответят, что это невозможно, можете смело отказываться от данного продукта. CMS, в общем-то, для того и существует, чтобы управлять контентом на любой странице сайта.

Представленные на рынке CMS включают определенный набор модулей и функций. Наборы функций ресурсов могут различаться по своему содержанию, выполняя те или иные задачи сайта в зависимостии от требований заказчика. Благодаря заранее разработанным наборам модулей возможно оперативно менять дизайн интернет-ресурса, создавать новые разделы и подразделы, размещать баннеры и контролировать их отображение на страницах сайта, проводить маркетинговые исследования с помощью различных анкет, устраивать опросы пользователей и в режиме on-line просматривать статистику по их ответам.

Очень часто заказчики уделяют слишком мало внимания сопровождению сайта, обновлению информации, между тем как именно поддержание ресурса в актуальном состоянии является ключевым моментом для успешного достижения целей. Однако с постоянным увеличением роли информации в жизни человека работа с сайтом требует все больше внимания, именно поэтому крайне важно еще до создания сайта определиться с выбором CMS.

Понятно, что хорошей приманкой является невысокая стоимость, однако, воспользовавшись услугой разработки сайта под ключ за $500–600, клиент получает в результате ресурс крайне низкого качества. Как горячее не бывает сырым, так дешевое не бывает качественным. Есть, конечно, и другая сторона медали – раскрученные брендовые веб-студии обычно предъявляют неоправданно высокие цены. Но есть и третий аспект: чаще всего клиент не знает изначально, в какую сумму ему обойдется разработка сайта.

Учимся выбирать

Разумеется, перед покупкой CMS заказчику следует познакомиться с продуктом, попробовать изменить какую-либо информацию на странице, разместить баннер, посмотрев на практике, на что способна система. Практически все компании-разработчики предлагают демонстрационные версии сайта, время работы с которыми варьируется от одного до 24 часов.

В первую очередь необходимо обратить внимание на интерфейс предлагаемой программы. Идеальный вариант – если она будет презентована на компьютере и на каком-нибудь веб-сайте, созданном данной компанией. Чтобы составить предварительное представление о CMS, можно обойтись и фотоматериалом.

Понятно, что в отношении интерфейса нет каких-либо стандартов и регламентов, сайты выглядят по-разному. Есть некие, скажем так, негласные принципы: внешний вид сайта должен быть приятным, не раздражающим, не должно быть чего-то непонятного, также не допускается перегрузка текстом и графикой. Только необходимая информация – и ничего лишнего.

Важный момент – возможность для каждого сотрудника компании, работающего по поддержке сайта, обеспечить свою зону ответственности, то есть разграничить права доступа на чтение, добавление, обновление и удаление информации на сайте.

Если предполагается организовать гостевую книгу, необходимо уточнить, обеспечивает ли предлагаемая CMS сервис блокировки пользователей, фильтр, делающий невозможной публикацию нецензурных выражений.

Большое значение имеет и скорость работы. Наверняка каждому доводилось заходить на сайты, которые постоянно «подвисают», тормозят. Статистика показывает, что этот фактор напрямую влияет на посещаемость сайта, а соответственно – на его коммерческую эффективность (не говоря уже про массу неприятных эмоций, получаемых при работе с сайтом). При этом надо понимать, что определенная медлительность вполне нормальна там, где речь идет о процессах, связанных с большими вычислениями, скажем, при переиндексации большого объема текста. Также скорость работы будет зависеть и от компании, предоставляющей хостинг-площадку.

Одной из достаточно распространенных черт современных CMS является то, что большинство систем или не выдают нужные http-заголовки, или же выдают их неверно. В особенности это касается заголовка кодировки страницы, даты последней модификации и приводит к появлению в браузерах совершенно бессмысленного набора символов, лишней нагрузке на сеть и увеличению времени загрузки страницы с сервера. С качественной CMS таких проблем не возникает.
Ну и, конечно же, функция поиска, без которой CMS просто не представляет никакого интереса. Как правило, грамотно сделанный сайт вмещает достаточно большой объем информации, так что без этой функции просто не обойтись.

«Секунда» – и готово!

Сегодня предлагаются в основном два типа решений для создания сайта. Первый – покупка «коробочной» версии системы управления сайтом и дальнейшее привлечение специалистов для ее установки, настройки и обслуживания. Второй – заказ сайта у независимой дизайн-студии. Оба варианта имеют свои недостатки – например, это необходимость работы с несколькими компаниями, рассказывает директор компании «Двасолнца» Александр Гуськов. «Коробку» CMS продает одна фирма, для установки и настройки системы приходится обращаться в другую, для покупки услуг хостинга – в третью и т.д. В итоге увеличивается документооборот, затягиваются сроки разработки сайта, усложняется процесс контроля над качеством работы…

Между тем конкуренция на рынке IT растет, и вопрос привлечения и удержания клиентов встает все более остро. Сегодня одним из ключевых факторов успешной работы на рынке становится возможность оказать комплексную услугу, спрос на которую сейчас чрезвычайно высок и демонстрирует стойкую тенденцию роста. Компании-заказчики заинтересованы в получении готового интернет-ресурса, его технической поддержки, хостинга и продвижения, а соответственно интернет-агентства стремятся обеспечить своих клиентов полным спектром услуг, позиционируя себя как единых подрядчиков в области Интернета. Одним из наиболее эффективных решений, существующих на рынке, является комплексная услуга «Секунда.Плюс», разработанная компанией «Двасолнца» (в чьем активе уже более 300 сайтов, созданных на собственной системе управления), предполагающая совершенно иной подход к решению задачи, изначально включая все сервисы, необходимые для создания сайта. Клиенту требуется только выбрать шаблон дизайна из тысячи готовых вариантов и подписать один договор. Решение всех остальных задач обеспечит компания.

По оценке опрошенных нами специалистов, названная система способна полностью удовлетворить потребности 80% предприятий малого и среднего бизнеса, желающих создать либо обновить собственные сайты. А комплексность услуги позволяет не только сделать качественный продукт, но и сократить сроки разработки, создав эффективный сайт за десять рабочих дней.

Техническую основу составляет система управления сайтом «Секунда: Двигатель веб-сайтов», разработанная специалистами компании на платформе Microsoft, признанная лучшей с точки зрения корпоративных решений и бизнес-приложений за счет мощных и удобных средств разработки и обновления web-ресурсов в Интернете, а также включения целого ряда доступных средств, использование которых делает ее наиболее выгодной для хостинга интернет-сайтов. На основе системы «Секунда: Двигатель веб-сайтов» были созданы сайты для таких компаний, как Xerox, Siemens, Горбачев-Фонд, Comcon и другие.

Кроме создания и рекламы сайта, компания «Двасолнца» обеспечивает также техническую поддержку проекта в течение года. Заметим: в большинстве случаев разработчики просто выпускают обновления, устанавливать которые клиенту приходится самостоятельно. В рамках же комплексной услуги «Секунда.Плюс» все обновления CMS проводят специалисты компании, предварительно получив разрешение на данную операцию у клиента.

Иван Сергеев 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [~PREVIEW_TEXT] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3428 [~CODE] => 3428 [EXTERNAL_ID] => 3428 [~EXTERNAL_ID] => 3428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес по ту сторону реальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности ) )

									Array
(
    [ID] => 108314
    [~ID] => 108314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Бизнес по ту сторону реальности
    [~NAME] => Бизнес по ту сторону реальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3428/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3428/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто владеет CMS, тот управляет сайтом

Сегодня сайт в Интернете создается не столько для имиджа компании, сколько для решения конкретных бизнес-задач и соответственно становится источником прибыли. Скажем, для предприятий транспорт­ной отрасли такую функцию могут выполнять программы, позволяющие оформить электронную заявку на грузоперевозку. По данным агентства «Трейд.су», все больше российских компаний используют интернет-технологии для привлечения клиентов и продвижения продукции. Если до 2006 года количество пользователей электронных торговых площадок составляло всего около 250 тыс., а многие предприятия в принципе не рассматривали сеть как источник получения клиентов и канал продвижения продукции, то после вступления в силу закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» ситуация разительно изменилась.

Все современные сайты работают под управлением программы, выполняющейся на сервере и позволяющей обновлять и пополнять на них информацию. Таких программ, нацеленных на максимальную автоматизацию работы по сопровождению сайта, существует множество, называются они CMS (от англ. content management system – система управления сайтом), и практически каждый разработчик веб-сайтов старается создать свое решение.

CMS могут различаться внешне, обладать различными функциями и располагаться в широком ценовом диапазоне с разницей в несколько тысяч долларов. Поэтому перед тем как выбрать разработчика CMS для сайта компании, необходимо максимально тщательно ознакомиться с предлагаемой разработкой, оценив ее по ряду параметров, речь о которых пойдет чуть ниже.

Крайне важна функциональность системы, возможность работать с текстом. Если на просьбу подредактировать текст вам ответят, что это невозможно, можете смело отказываться от данного продукта. CMS, в общем-то, для того и существует, чтобы управлять контентом на любой странице сайта.

Представленные на рынке CMS включают определенный набор модулей и функций. Наборы функций ресурсов могут различаться по своему содержанию, выполняя те или иные задачи сайта в зависимостии от требований заказчика. Благодаря заранее разработанным наборам модулей возможно оперативно менять дизайн интернет-ресурса, создавать новые разделы и подразделы, размещать баннеры и контролировать их отображение на страницах сайта, проводить маркетинговые исследования с помощью различных анкет, устраивать опросы пользователей и в режиме on-line просматривать статистику по их ответам.

Очень часто заказчики уделяют слишком мало внимания сопровождению сайта, обновлению информации, между тем как именно поддержание ресурса в актуальном состоянии является ключевым моментом для успешного достижения целей. Однако с постоянным увеличением роли информации в жизни человека работа с сайтом требует все больше внимания, именно поэтому крайне важно еще до создания сайта определиться с выбором CMS.

Понятно, что хорошей приманкой является невысокая стоимость, однако, воспользовавшись услугой разработки сайта под ключ за $500–600, клиент получает в результате ресурс крайне низкого качества. Как горячее не бывает сырым, так дешевое не бывает качественным. Есть, конечно, и другая сторона медали – раскрученные брендовые веб-студии обычно предъявляют неоправданно высокие цены. Но есть и третий аспект: чаще всего клиент не знает изначально, в какую сумму ему обойдется разработка сайта.

Учимся выбирать

Разумеется, перед покупкой CMS заказчику следует познакомиться с продуктом, попробовать изменить какую-либо информацию на странице, разместить баннер, посмотрев на практике, на что способна система. Практически все компании-разработчики предлагают демонстрационные версии сайта, время работы с которыми варьируется от одного до 24 часов.

В первую очередь необходимо обратить внимание на интерфейс предлагаемой программы. Идеальный вариант – если она будет презентована на компьютере и на каком-нибудь веб-сайте, созданном данной компанией. Чтобы составить предварительное представление о CMS, можно обойтись и фотоматериалом.

Понятно, что в отношении интерфейса нет каких-либо стандартов и регламентов, сайты выглядят по-разному. Есть некие, скажем так, негласные принципы: внешний вид сайта должен быть приятным, не раздражающим, не должно быть чего-то непонятного, также не допускается перегрузка текстом и графикой. Только необходимая информация – и ничего лишнего.

Важный момент – возможность для каждого сотрудника компании, работающего по поддержке сайта, обеспечить свою зону ответственности, то есть разграничить права доступа на чтение, добавление, обновление и удаление информации на сайте.

Если предполагается организовать гостевую книгу, необходимо уточнить, обеспечивает ли предлагаемая CMS сервис блокировки пользователей, фильтр, делающий невозможной публикацию нецензурных выражений.

Большое значение имеет и скорость работы. Наверняка каждому доводилось заходить на сайты, которые постоянно «подвисают», тормозят. Статистика показывает, что этот фактор напрямую влияет на посещаемость сайта, а соответственно – на его коммерческую эффективность (не говоря уже про массу неприятных эмоций, получаемых при работе с сайтом). При этом надо понимать, что определенная медлительность вполне нормальна там, где речь идет о процессах, связанных с большими вычислениями, скажем, при переиндексации большого объема текста. Также скорость работы будет зависеть и от компании, предоставляющей хостинг-площадку.

Одной из достаточно распространенных черт современных CMS является то, что большинство систем или не выдают нужные http-заголовки, или же выдают их неверно. В особенности это касается заголовка кодировки страницы, даты последней модификации и приводит к появлению в браузерах совершенно бессмысленного набора символов, лишней нагрузке на сеть и увеличению времени загрузки страницы с сервера. С качественной CMS таких проблем не возникает.
Ну и, конечно же, функция поиска, без которой CMS просто не представляет никакого интереса. Как правило, грамотно сделанный сайт вмещает достаточно большой объем информации, так что без этой функции просто не обойтись.

«Секунда» – и готово!

Сегодня предлагаются в основном два типа решений для создания сайта. Первый – покупка «коробочной» версии системы управления сайтом и дальнейшее привлечение специалистов для ее установки, настройки и обслуживания. Второй – заказ сайта у независимой дизайн-студии. Оба варианта имеют свои недостатки – например, это необходимость работы с несколькими компаниями, рассказывает директор компании «Двасолнца» Александр Гуськов. «Коробку» CMS продает одна фирма, для установки и настройки системы приходится обращаться в другую, для покупки услуг хостинга – в третью и т.д. В итоге увеличивается документооборот, затягиваются сроки разработки сайта, усложняется процесс контроля над качеством работы…

Между тем конкуренция на рынке IT растет, и вопрос привлечения и удержания клиентов встает все более остро. Сегодня одним из ключевых факторов успешной работы на рынке становится возможность оказать комплексную услугу, спрос на которую сейчас чрезвычайно высок и демонстрирует стойкую тенденцию роста. Компании-заказчики заинтересованы в получении готового интернет-ресурса, его технической поддержки, хостинга и продвижения, а соответственно интернет-агентства стремятся обеспечить своих клиентов полным спектром услуг, позиционируя себя как единых подрядчиков в области Интернета. Одним из наиболее эффективных решений, существующих на рынке, является комплексная услуга «Секунда.Плюс», разработанная компанией «Двасолнца» (в чьем активе уже более 300 сайтов, созданных на собственной системе управления), предполагающая совершенно иной подход к решению задачи, изначально включая все сервисы, необходимые для создания сайта. Клиенту требуется только выбрать шаблон дизайна из тысячи готовых вариантов и подписать один договор. Решение всех остальных задач обеспечит компания.

По оценке опрошенных нами специалистов, названная система способна полностью удовлетворить потребности 80% предприятий малого и среднего бизнеса, желающих создать либо обновить собственные сайты. А комплексность услуги позволяет не только сделать качественный продукт, но и сократить сроки разработки, создав эффективный сайт за десять рабочих дней.

Техническую основу составляет система управления сайтом «Секунда: Двигатель веб-сайтов», разработанная специалистами компании на платформе Microsoft, признанная лучшей с точки зрения корпоративных решений и бизнес-приложений за счет мощных и удобных средств разработки и обновления web-ресурсов в Интернете, а также включения целого ряда доступных средств, использование которых делает ее наиболее выгодной для хостинга интернет-сайтов. На основе системы «Секунда: Двигатель веб-сайтов» были созданы сайты для таких компаний, как Xerox, Siemens, Горбачев-Фонд, Comcon и другие.

Кроме создания и рекламы сайта, компания «Двасолнца» обеспечивает также техническую поддержку проекта в течение года. Заметим: в большинстве случаев разработчики просто выпускают обновления, устанавливать которые клиенту приходится самостоятельно. В рамках же комплексной услуги «Секунда.Плюс» все обновления CMS проводят специалисты компании, предварительно получив разрешение на данную операцию у клиента.

Иван Сергеев 

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто владеет CMS, тот управляет сайтом

Сегодня сайт в Интернете создается не столько для имиджа компании, сколько для решения конкретных бизнес-задач и соответственно становится источником прибыли. Скажем, для предприятий транспорт­ной отрасли такую функцию могут выполнять программы, позволяющие оформить электронную заявку на грузоперевозку. По данным агентства «Трейд.су», все больше российских компаний используют интернет-технологии для привлечения клиентов и продвижения продукции. Если до 2006 года количество пользователей электронных торговых площадок составляло всего около 250 тыс., а многие предприятия в принципе не рассматривали сеть как источник получения клиентов и канал продвижения продукции, то после вступления в силу закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» ситуация разительно изменилась.

Все современные сайты работают под управлением программы, выполняющейся на сервере и позволяющей обновлять и пополнять на них информацию. Таких программ, нацеленных на максимальную автоматизацию работы по сопровождению сайта, существует множество, называются они CMS (от англ. content management system – система управления сайтом), и практически каждый разработчик веб-сайтов старается создать свое решение.

CMS могут различаться внешне, обладать различными функциями и располагаться в широком ценовом диапазоне с разницей в несколько тысяч долларов. Поэтому перед тем как выбрать разработчика CMS для сайта компании, необходимо максимально тщательно ознакомиться с предлагаемой разработкой, оценив ее по ряду параметров, речь о которых пойдет чуть ниже.

Крайне важна функциональность системы, возможность работать с текстом. Если на просьбу подредактировать текст вам ответят, что это невозможно, можете смело отказываться от данного продукта. CMS, в общем-то, для того и существует, чтобы управлять контентом на любой странице сайта.

Представленные на рынке CMS включают определенный набор модулей и функций. Наборы функций ресурсов могут различаться по своему содержанию, выполняя те или иные задачи сайта в зависимостии от требований заказчика. Благодаря заранее разработанным наборам модулей возможно оперативно менять дизайн интернет-ресурса, создавать новые разделы и подразделы, размещать баннеры и контролировать их отображение на страницах сайта, проводить маркетинговые исследования с помощью различных анкет, устраивать опросы пользователей и в режиме on-line просматривать статистику по их ответам.

Очень часто заказчики уделяют слишком мало внимания сопровождению сайта, обновлению информации, между тем как именно поддержание ресурса в актуальном состоянии является ключевым моментом для успешного достижения целей. Однако с постоянным увеличением роли информации в жизни человека работа с сайтом требует все больше внимания, именно поэтому крайне важно еще до создания сайта определиться с выбором CMS.

Понятно, что хорошей приманкой является невысокая стоимость, однако, воспользовавшись услугой разработки сайта под ключ за $500–600, клиент получает в результате ресурс крайне низкого качества. Как горячее не бывает сырым, так дешевое не бывает качественным. Есть, конечно, и другая сторона медали – раскрученные брендовые веб-студии обычно предъявляют неоправданно высокие цены. Но есть и третий аспект: чаще всего клиент не знает изначально, в какую сумму ему обойдется разработка сайта.

Учимся выбирать

Разумеется, перед покупкой CMS заказчику следует познакомиться с продуктом, попробовать изменить какую-либо информацию на странице, разместить баннер, посмотрев на практике, на что способна система. Практически все компании-разработчики предлагают демонстрационные версии сайта, время работы с которыми варьируется от одного до 24 часов.

В первую очередь необходимо обратить внимание на интерфейс предлагаемой программы. Идеальный вариант – если она будет презентована на компьютере и на каком-нибудь веб-сайте, созданном данной компанией. Чтобы составить предварительное представление о CMS, можно обойтись и фотоматериалом.

Понятно, что в отношении интерфейса нет каких-либо стандартов и регламентов, сайты выглядят по-разному. Есть некие, скажем так, негласные принципы: внешний вид сайта должен быть приятным, не раздражающим, не должно быть чего-то непонятного, также не допускается перегрузка текстом и графикой. Только необходимая информация – и ничего лишнего.

Важный момент – возможность для каждого сотрудника компании, работающего по поддержке сайта, обеспечить свою зону ответственности, то есть разграничить права доступа на чтение, добавление, обновление и удаление информации на сайте.

Если предполагается организовать гостевую книгу, необходимо уточнить, обеспечивает ли предлагаемая CMS сервис блокировки пользователей, фильтр, делающий невозможной публикацию нецензурных выражений.

Большое значение имеет и скорость работы. Наверняка каждому доводилось заходить на сайты, которые постоянно «подвисают», тормозят. Статистика показывает, что этот фактор напрямую влияет на посещаемость сайта, а соответственно – на его коммерческую эффективность (не говоря уже про массу неприятных эмоций, получаемых при работе с сайтом). При этом надо понимать, что определенная медлительность вполне нормальна там, где речь идет о процессах, связанных с большими вычислениями, скажем, при переиндексации большого объема текста. Также скорость работы будет зависеть и от компании, предоставляющей хостинг-площадку.

Одной из достаточно распространенных черт современных CMS является то, что большинство систем или не выдают нужные http-заголовки, или же выдают их неверно. В особенности это касается заголовка кодировки страницы, даты последней модификации и приводит к появлению в браузерах совершенно бессмысленного набора символов, лишней нагрузке на сеть и увеличению времени загрузки страницы с сервера. С качественной CMS таких проблем не возникает.
Ну и, конечно же, функция поиска, без которой CMS просто не представляет никакого интереса. Как правило, грамотно сделанный сайт вмещает достаточно большой объем информации, так что без этой функции просто не обойтись.

«Секунда» – и готово!

Сегодня предлагаются в основном два типа решений для создания сайта. Первый – покупка «коробочной» версии системы управления сайтом и дальнейшее привлечение специалистов для ее установки, настройки и обслуживания. Второй – заказ сайта у независимой дизайн-студии. Оба варианта имеют свои недостатки – например, это необходимость работы с несколькими компаниями, рассказывает директор компании «Двасолнца» Александр Гуськов. «Коробку» CMS продает одна фирма, для установки и настройки системы приходится обращаться в другую, для покупки услуг хостинга – в третью и т.д. В итоге увеличивается документооборот, затягиваются сроки разработки сайта, усложняется процесс контроля над качеством работы…

Между тем конкуренция на рынке IT растет, и вопрос привлечения и удержания клиентов встает все более остро. Сегодня одним из ключевых факторов успешной работы на рынке становится возможность оказать комплексную услугу, спрос на которую сейчас чрезвычайно высок и демонстрирует стойкую тенденцию роста. Компании-заказчики заинтересованы в получении готового интернет-ресурса, его технической поддержки, хостинга и продвижения, а соответственно интернет-агентства стремятся обеспечить своих клиентов полным спектром услуг, позиционируя себя как единых подрядчиков в области Интернета. Одним из наиболее эффективных решений, существующих на рынке, является комплексная услуга «Секунда.Плюс», разработанная компанией «Двасолнца» (в чьем активе уже более 300 сайтов, созданных на собственной системе управления), предполагающая совершенно иной подход к решению задачи, изначально включая все сервисы, необходимые для создания сайта. Клиенту требуется только выбрать шаблон дизайна из тысячи готовых вариантов и подписать один договор. Решение всех остальных задач обеспечит компания.

По оценке опрошенных нами специалистов, названная система способна полностью удовлетворить потребности 80% предприятий малого и среднего бизнеса, желающих создать либо обновить собственные сайты. А комплексность услуги позволяет не только сделать качественный продукт, но и сократить сроки разработки, создав эффективный сайт за десять рабочих дней.

Техническую основу составляет система управления сайтом «Секунда: Двигатель веб-сайтов», разработанная специалистами компании на платформе Microsoft, признанная лучшей с точки зрения корпоративных решений и бизнес-приложений за счет мощных и удобных средств разработки и обновления web-ресурсов в Интернете, а также включения целого ряда доступных средств, использование которых делает ее наиболее выгодной для хостинга интернет-сайтов. На основе системы «Секунда: Двигатель веб-сайтов» были созданы сайты для таких компаний, как Xerox, Siemens, Горбачев-Фонд, Comcon и другие.

Кроме создания и рекламы сайта, компания «Двасолнца» обеспечивает также техническую поддержку проекта в течение года. Заметим: в большинстве случаев разработчики просто выпускают обновления, устанавливать которые клиенту приходится самостоятельно. В рамках же комплексной услуги «Секунда.Плюс» все обновления CMS проводят специалисты компании, предварительно получив разрешение на данную операцию у клиента.

Иван Сергеев 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [~PREVIEW_TEXT] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3428 [~CODE] => 3428 [EXTERNAL_ID] => 3428 [~EXTERNAL_ID] => 3428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес по ту сторону реальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Если вашего завода нет в Интернете, через три года у вас не будет завода», – сказал один американский предприниматель, в очередной раз подтверждая вечную актуальность тезиса о том, что миром правит информация. Сегодня немыслимо развивать компанию, не создав ее сайт, где была бы представлена максимальная информация – и не просто представлена, а структурирована так, чтобы у посетителя не было никаких проблем при работе с ней. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес по ту сторону реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес по ту сторону реальности ) )
РЖД-Партнер

«Все равны, как на подбор…»

БОРИС БОРОДИНДаже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».
О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН.
Array
(
    [ID] => 108313
    [~ID] => 108313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => «Все равны, как на подбор…»
    [~NAME] => «Все равны, как на подбор…»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3427/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3427/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Несмотря на повсеместное внедрение новых технологий в таком направлении деятельности, как охранная, основную роль играют все-таки люди. Можно предположить, что кадровой политике уделяется на предприятии особое внимание?

– Известная формула «кадры решают все» всегда была ориентиром в деятельности ведомственной охраны, поскольку именно люди, а не оружие и самые новейшие технические средства охраны как таковые обеспечивали и обеспечивают в настоящее время безопасность на дороге и сохранность находящихся на ней объектов и перевозимых грузов.
Ресурсное обеспечение производственной деятельности предприятия требует наличия высококвалифицированного персонала. От кадрового состава во многом зависят производственные показатели. Поэтому важнейшим направлением в кадровой политике предприятия остается подбор, расстановка, обучение, повышение квалификации, выращивание достойной смены руководителей и специалистов, обеспечение социальных гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором.

– Какие требования предъявляются к стрелку при приеме на работу? Может ли к вам прийти по поводу трудоустройства работник, не имеющий специальных навыков, так сказать «человек со стороны»?

– При приеме гражданина на работу мы руководствуемся требованиями, изложенными в статье 6 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Работниками ведомственной охраны могут быть граждане Российской Федерации, достигшие возраста 18 лет, годные по состоянию здоровья и деловым качествам к выполнению задач, возложенных на ведомственную охрану.

В последние годы криминальные структуры обращают особенно активное внимание на грузы, перевозимые по железным дорогам России. Поэтому руководством предприятия поставлена задача должностным лицам филиалов, их структурных подразделений, команд и пожарных поездов не только обеспечить сохранность охраняемых грузов, но и не допустить проникновения в наши подразделения лиц, профессионально непригодных и психически неуравновешенных, склонных к правонарушениям и нарушениям дисциплины.

Подбор кандидатов для работы осуществляется на предприятии в соответствии с указанием ФГП ВО ЖДТ России от 28.02.2005 года № К-14/7 «О системе подбора кандидатов для работы в ведомственной охране и порядке изучения принятых работников».

При поступлении на работу проверяются документы, предъявляемые в соответствии с Трудовым кодексом РФ и Федеральным законом «О ведомственной охране», выясняются причины увольнения с прежних мест, мотивы поиска новой работы, а также привлекался ли гражданин к уголовной и административной ответственности. После подтверждения медицинским учреждением годности кандидата по состоянию здоровья для работы в конкретной должности принимается решение о заключении с ним трудового договора, как правило, с испытательным сроком до трех месяцев.

– Уместно ли сравнить подготовку стрелка ведомственной охраны и сотрудника транспортной милиции?

– Нет, такое сравнение будет некорректным. Могу сказать, что при приеме на работу стрелок ведомственной охраны проходит первоначальное обучение, курс которого включает в себя в том числе и программу подготовки работников ведомственной охраны к действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого ручного стрелкового оружия, специальных средств и физической силы. В соответствии со статьей 9 ФЗ от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране» наши сотрудники при исполнении должностных обязанностей имеют право на использование специальных средств и служебного огнестрельного оружия.

Большое значение имеет объединение усилий органов внутренних дел и ведомственной охраны в борьбе с преступностью. Практика показывает, что наиболее эффективно потенциал нашего предприятия используется при работе с представителями органов внутренних дел в совместных специализированных группах в системе единой дислокации на территории, прилегающей к охраняемым объектам, а также при проведении специальных рейдов и операций. Это направление работы развивается.

– Обращаются ли к вам представители частных охранных предприятий с просьбой о подготовке их сотрудников?

– В наших филиалах имеются учебные центры, которые осуществляют подготовку специалистов в сфере охранной деятельности. Основным направлением работы данных центров является обучение сотрудников ведомственной охраны по защите объектов, перевозимых грузов на железной дороге. Некоторые центры имеют лицензии на подготовку частных охранников, поэтому при обращении представителей ЧОП мы можем им помочь.

– Все ваши стрелки, как на подбор, отличаются хорошей физической формой. Где берете такие кадры в необходимом количестве?

– Ведомственная охрана предъявляет строгие требования к уровню боеготовности, профессиональной и физической подготовки своих работников. Ее итогом, безусловно, является качественное несение службы, быстрое реагирование и профессиональное мастерство работников.

Защита жизни и здоровья лиц, находящихся на охраняемых объектах, есть первоочередной долг работников нашего предприятия. Формирование групп физической охраны производится из сотрудников, прошедших курсы специальной подготовки под руководством опытных инструкторов и подтверждающих свою пригодность на ежегодных квалификационных тренингах.

У нас много бывших военнослужащих, сотрудников силовых структур. При обеспечении безопасности работники охраны осуществляют индивидуальный подход в соответствии со спецификой их деятельности, используя эффективные формы и методы защиты.

– Каков средний возраст стрелков? Какие существуют ограничения при приеме на работу?

– Средний возраст стрелков составляет 39 лет, а ограничения, существующие при приеме на работу в ведомственную охрану, отражены в статье 7 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Так, гражданин не может быть принят нами на работу в случаях: признания его недееспособным или ограниченно дееспособным решением суда, вступившим в законную силу; наличия у него неснятой или непогашенной судимости; отсутствия регистрации по месту жительства; наличия подтвержденного заключением медицинской организации заболевания, препятствующего исполнению им должностных обязанностей; лишения его права занимать должности на государственной службе, в органах местного самоуправления либо заниматься охранной деятельностью приговором суда, вступившим в законную силу.

– Насколько конкурентна зарплата сотрудника ведомственной охраны?

– Наше предприятие представляет собой не только имущественный, но и экономический комплекс, состоящий из определенного набора систем, обеспечивающих его нормальное функционирование и развитие. Мы выплачиваем своим работникам конкурентную заработную плату, кроме того, существует социальный пакет. Оплата труда работников предприятия осуществляется в соответствии с Положением об оплате труда на основании Трудового кодекса РФ и иных нормативных актов. Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего и компенсационного характера выплачиваются согласно Коллективному договору ФГП ВО ЖДТ России на уровне цен на потребительские товары и услуги.

– Актуальна ли для вас проблема кадрового дефицита?

– За последние годы текучесть кадров значительно уменьшилась. Состав предприятия пополнился молодыми энергичными работниками, способными качественно выполнять поставленные задачи. Что же касается кадрового дефицита, то сегодня он существует в крупных промышленных регионах.

– Менялся ли подход к подготовке стрелков за всю историю предприятия?

– История ведомственной охраны железнодорожного транспорта отражает сложный путь ее развития. Но на всех этапах предприятие с честью выполняло стоящие перед ним задачи по обеспечению охраны перевозимых грузов, объектов и пожарной безопасности на стальных магистралях нашей страны. За прошедшие годы накоплен огромный опыт работы, а четкая, складывавшаяся годами организационная структура и высокий профессионализм работников дают неоспоримые преимущества при выполнении охранных функций и договорных обязательств перед ОАО «РЖД» и грузоотправителями.

Необходимость обучения работников ведомственной охраны специальным приемам и способам охраны имущества, грузов, объектов, привития им профессиональных умений и навыков сложилась с момента образования Российских железных дорог. Сегодня каждый работник стрелковых подразделений обязан в совершенстве владеть служебным оружием – пистолетами и автоматами различных модификаций и специальными техническими средствами задержания. В последнее время мы стали более взыскательно подходить к подбору кадров. Больше половины наших работников – это мужественные люди, прошедшие боевое крещение в горячих точках, имеющие за спиной опыт работы в правоохранительных органах, службу в российских вооруженных силах.

Требования к подготовке постоянно повышаются, что связано со значительным увеличением перечня грузов и объектов, подлежащих охране, изменением технологии приема, сопровождения и сдачи грузов. Например, за последние несколько лет добавились наливные грузы со светлыми нефтепродуктами.

– Какие мероприятия осуществляются с целью поддержания хорошей физической формы стрелков? Как часто проводятся корпоративные и межкорпоративные соревнования?

– Практика убеждает: успешно решать сложные задачи помогают физические качества, навыки и знания, многократно отработанные на тренировках и закрепленные на соревнованиях.

Работники ведомственной охраны всегда дружили со спортом. Да это и понятно, работа того требует. В ФГП ВО ЖДТ России много внимания уделяется развитию таких видов спорта, как многоборье, лыжи, волейбол и т.д. В филиалах предприятия ежегодно проводятся соревнования по легкой атлетике, волейболу, футболу. Для регулярных занятий физкультурой и спортом в подразделениях организуются специальные тренажерные залы, залы единоборств, волейбольные площадки и футбольные поля. Благодаря правильно выбранному курсу на развитие у работников выносливости и закаленности достигнуты яркие результаты в отдельных видах спорта.

Существует годовой календарный план спортивно-массовой работы в подразделениях, согласно которому практически ежемесячно в филиалах, отрядах и подразделениях проводятся соревнования, а также и всероссийские спортивные мероприятия.

25 мая 2006 года в филиале на Свердловской железной дороге прошел V Всероссийский турнир работников оперативных подразделений по охранному многоборью, в котором участвовали двенадцать команд филиалов ведомственной охраны Куйбышевской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Были продемонстрированы реальные приемы по обезвреживанию преступников, применяемые оперативниками ведомственной охраны: силовое задержание, приемы рукопашного боя. В ходе соревнований ничего не выдумывалось и не приукрашивалось. Все это – реальная жизнь ведомственной охраны на железнодорожном транспорте.

– Как решается проблема повышения квалификации? Насколько остро стоит вопрос дополнительного обучения в связи с внедряемыми на предприятии новыми технологиями?

– Многогранность и ответственность задач, стоящих перед ВО ЖДТ, появление сложных технических средств охраны требуют повышения качества подготовки и обучения работников предприятия. Профессиональная подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников проводятся в отраслевых вузах, региональных учебных центрах, а также в учебных центрах филиалов и учебных пунктах отрядов по разработанным учебным программам.

В целях дальнейшего повышения качества подготовки работников для выполнения функциональных обязанностей, повышения их профессионального мастерства основные усилия направлены на обеспечение эффективного функционирования системы подготовки и повышения квалификации работников, совершенствование образовательного процесса и учебно-материальной базы учебных центров филиалов и учебных пунктов отрядов.

– Какие награды и знаки отличия принесены стрелками в арсенал предприятия?

– В федеральном государственном предприятии «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сложилась стройная система поощрения работников и стимулирования их труда. Для этого используются различные меры – как моральные, так и материальные, в том числе предусмотренные статьей 191 Трудового кодекса Российской Федерации (объявление благодарности, награждение премией, ценным подарком, почетной грамотой, присвоение звания лучшего по профессии, а также награждение ведомственными наградами). За особые трудовые заслуги перед обществом и государством работники предприятия представляются к государственным наградам.

Имеется немало примеров выполнения поставленных задач работниками ведомственной охраны.

В период ведения боевых действия в Чечне (1994–1996 гг.) и в ходе последующей контртеррористической операции работа личного состава ведомственной охраны на Грозненском отделении Северо-Кавказской железной дороги была сопряжена с ежедневным риском и опасностью для жизни. Выполняя служебный долг, работники ведомственной охраны проявляли стойкость, мужество и отвагу.

Защищая охраняемый объект, в схватке с боевиками были тяжело ранены бойцы стрелковой команды ст. Марцево Г.П. Сливченко, скончавшийся позже от ран в госпитале, и Н.Н. Юкляевский. За героизм они награждены орденом Мужества.

За храбрость, проявленную при выполнении служебных задач в Чеченской Республике, стрелки Краснодарского отряда В.В. Комаров и Е.В. Кийко награждены медалью «За отвагу».
В 2006 году Указами Президента Российской Федерации В.В. Путина четыре работника предприятия за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни, награждены государственными наградами: орденами Мужества – работники Юго-Восточного филиала В.И. Гурьев и А.В. Лазотин, медалями «За заслуги перед Отечеством» II степени – работники Московского филиала С.В. Почечуев и С.В. Точенов.

Немало работников предприятия за успешное выполнение должностных обязанностей получали ведомственные награды. Только с 2004 года отмечены наградами Министерства транспорта Российской Федерации 240 чел., из них благодарностью министра транспорта Российской Федерации – 97 чел., почетной грамотой министра транспорта Российской Федерации – 85 чел., нагрудным знаком «Почетный железнодорожник» – 4 чел., нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» – 3 чел., медалью «За отвагу на пожаре» – 3 чел., медалью «За содружество во имя спасения» – 2 чел., президентом ОАО «Российские железные дороги» только в 2006 году поощрено 33 работника предприятия.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Несмотря на повсеместное внедрение новых технологий в таком направлении деятельности, как охранная, основную роль играют все-таки люди. Можно предположить, что кадровой политике уделяется на предприятии особое внимание?

– Известная формула «кадры решают все» всегда была ориентиром в деятельности ведомственной охраны, поскольку именно люди, а не оружие и самые новейшие технические средства охраны как таковые обеспечивали и обеспечивают в настоящее время безопасность на дороге и сохранность находящихся на ней объектов и перевозимых грузов.
Ресурсное обеспечение производственной деятельности предприятия требует наличия высококвалифицированного персонала. От кадрового состава во многом зависят производственные показатели. Поэтому важнейшим направлением в кадровой политике предприятия остается подбор, расстановка, обучение, повышение квалификации, выращивание достойной смены руководителей и специалистов, обеспечение социальных гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором.

– Какие требования предъявляются к стрелку при приеме на работу? Может ли к вам прийти по поводу трудоустройства работник, не имеющий специальных навыков, так сказать «человек со стороны»?

– При приеме гражданина на работу мы руководствуемся требованиями, изложенными в статье 6 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Работниками ведомственной охраны могут быть граждане Российской Федерации, достигшие возраста 18 лет, годные по состоянию здоровья и деловым качествам к выполнению задач, возложенных на ведомственную охрану.

В последние годы криминальные структуры обращают особенно активное внимание на грузы, перевозимые по железным дорогам России. Поэтому руководством предприятия поставлена задача должностным лицам филиалов, их структурных подразделений, команд и пожарных поездов не только обеспечить сохранность охраняемых грузов, но и не допустить проникновения в наши подразделения лиц, профессионально непригодных и психически неуравновешенных, склонных к правонарушениям и нарушениям дисциплины.

Подбор кандидатов для работы осуществляется на предприятии в соответствии с указанием ФГП ВО ЖДТ России от 28.02.2005 года № К-14/7 «О системе подбора кандидатов для работы в ведомственной охране и порядке изучения принятых работников».

При поступлении на работу проверяются документы, предъявляемые в соответствии с Трудовым кодексом РФ и Федеральным законом «О ведомственной охране», выясняются причины увольнения с прежних мест, мотивы поиска новой работы, а также привлекался ли гражданин к уголовной и административной ответственности. После подтверждения медицинским учреждением годности кандидата по состоянию здоровья для работы в конкретной должности принимается решение о заключении с ним трудового договора, как правило, с испытательным сроком до трех месяцев.

– Уместно ли сравнить подготовку стрелка ведомственной охраны и сотрудника транспортной милиции?

– Нет, такое сравнение будет некорректным. Могу сказать, что при приеме на работу стрелок ведомственной охраны проходит первоначальное обучение, курс которого включает в себя в том числе и программу подготовки работников ведомственной охраны к действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого ручного стрелкового оружия, специальных средств и физической силы. В соответствии со статьей 9 ФЗ от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране» наши сотрудники при исполнении должностных обязанностей имеют право на использование специальных средств и служебного огнестрельного оружия.

Большое значение имеет объединение усилий органов внутренних дел и ведомственной охраны в борьбе с преступностью. Практика показывает, что наиболее эффективно потенциал нашего предприятия используется при работе с представителями органов внутренних дел в совместных специализированных группах в системе единой дислокации на территории, прилегающей к охраняемым объектам, а также при проведении специальных рейдов и операций. Это направление работы развивается.

– Обращаются ли к вам представители частных охранных предприятий с просьбой о подготовке их сотрудников?

– В наших филиалах имеются учебные центры, которые осуществляют подготовку специалистов в сфере охранной деятельности. Основным направлением работы данных центров является обучение сотрудников ведомственной охраны по защите объектов, перевозимых грузов на железной дороге. Некоторые центры имеют лицензии на подготовку частных охранников, поэтому при обращении представителей ЧОП мы можем им помочь.

– Все ваши стрелки, как на подбор, отличаются хорошей физической формой. Где берете такие кадры в необходимом количестве?

– Ведомственная охрана предъявляет строгие требования к уровню боеготовности, профессиональной и физической подготовки своих работников. Ее итогом, безусловно, является качественное несение службы, быстрое реагирование и профессиональное мастерство работников.

Защита жизни и здоровья лиц, находящихся на охраняемых объектах, есть первоочередной долг работников нашего предприятия. Формирование групп физической охраны производится из сотрудников, прошедших курсы специальной подготовки под руководством опытных инструкторов и подтверждающих свою пригодность на ежегодных квалификационных тренингах.

У нас много бывших военнослужащих, сотрудников силовых структур. При обеспечении безопасности работники охраны осуществляют индивидуальный подход в соответствии со спецификой их деятельности, используя эффективные формы и методы защиты.

– Каков средний возраст стрелков? Какие существуют ограничения при приеме на работу?

– Средний возраст стрелков составляет 39 лет, а ограничения, существующие при приеме на работу в ведомственную охрану, отражены в статье 7 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Так, гражданин не может быть принят нами на работу в случаях: признания его недееспособным или ограниченно дееспособным решением суда, вступившим в законную силу; наличия у него неснятой или непогашенной судимости; отсутствия регистрации по месту жительства; наличия подтвержденного заключением медицинской организации заболевания, препятствующего исполнению им должностных обязанностей; лишения его права занимать должности на государственной службе, в органах местного самоуправления либо заниматься охранной деятельностью приговором суда, вступившим в законную силу.

– Насколько конкурентна зарплата сотрудника ведомственной охраны?

– Наше предприятие представляет собой не только имущественный, но и экономический комплекс, состоящий из определенного набора систем, обеспечивающих его нормальное функционирование и развитие. Мы выплачиваем своим работникам конкурентную заработную плату, кроме того, существует социальный пакет. Оплата труда работников предприятия осуществляется в соответствии с Положением об оплате труда на основании Трудового кодекса РФ и иных нормативных актов. Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего и компенсационного характера выплачиваются согласно Коллективному договору ФГП ВО ЖДТ России на уровне цен на потребительские товары и услуги.

– Актуальна ли для вас проблема кадрового дефицита?

– За последние годы текучесть кадров значительно уменьшилась. Состав предприятия пополнился молодыми энергичными работниками, способными качественно выполнять поставленные задачи. Что же касается кадрового дефицита, то сегодня он существует в крупных промышленных регионах.

– Менялся ли подход к подготовке стрелков за всю историю предприятия?

– История ведомственной охраны железнодорожного транспорта отражает сложный путь ее развития. Но на всех этапах предприятие с честью выполняло стоящие перед ним задачи по обеспечению охраны перевозимых грузов, объектов и пожарной безопасности на стальных магистралях нашей страны. За прошедшие годы накоплен огромный опыт работы, а четкая, складывавшаяся годами организационная структура и высокий профессионализм работников дают неоспоримые преимущества при выполнении охранных функций и договорных обязательств перед ОАО «РЖД» и грузоотправителями.

Необходимость обучения работников ведомственной охраны специальным приемам и способам охраны имущества, грузов, объектов, привития им профессиональных умений и навыков сложилась с момента образования Российских железных дорог. Сегодня каждый работник стрелковых подразделений обязан в совершенстве владеть служебным оружием – пистолетами и автоматами различных модификаций и специальными техническими средствами задержания. В последнее время мы стали более взыскательно подходить к подбору кадров. Больше половины наших работников – это мужественные люди, прошедшие боевое крещение в горячих точках, имеющие за спиной опыт работы в правоохранительных органах, службу в российских вооруженных силах.

Требования к подготовке постоянно повышаются, что связано со значительным увеличением перечня грузов и объектов, подлежащих охране, изменением технологии приема, сопровождения и сдачи грузов. Например, за последние несколько лет добавились наливные грузы со светлыми нефтепродуктами.

– Какие мероприятия осуществляются с целью поддержания хорошей физической формы стрелков? Как часто проводятся корпоративные и межкорпоративные соревнования?

– Практика убеждает: успешно решать сложные задачи помогают физические качества, навыки и знания, многократно отработанные на тренировках и закрепленные на соревнованиях.

Работники ведомственной охраны всегда дружили со спортом. Да это и понятно, работа того требует. В ФГП ВО ЖДТ России много внимания уделяется развитию таких видов спорта, как многоборье, лыжи, волейбол и т.д. В филиалах предприятия ежегодно проводятся соревнования по легкой атлетике, волейболу, футболу. Для регулярных занятий физкультурой и спортом в подразделениях организуются специальные тренажерные залы, залы единоборств, волейбольные площадки и футбольные поля. Благодаря правильно выбранному курсу на развитие у работников выносливости и закаленности достигнуты яркие результаты в отдельных видах спорта.

Существует годовой календарный план спортивно-массовой работы в подразделениях, согласно которому практически ежемесячно в филиалах, отрядах и подразделениях проводятся соревнования, а также и всероссийские спортивные мероприятия.

25 мая 2006 года в филиале на Свердловской железной дороге прошел V Всероссийский турнир работников оперативных подразделений по охранному многоборью, в котором участвовали двенадцать команд филиалов ведомственной охраны Куйбышевской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Были продемонстрированы реальные приемы по обезвреживанию преступников, применяемые оперативниками ведомственной охраны: силовое задержание, приемы рукопашного боя. В ходе соревнований ничего не выдумывалось и не приукрашивалось. Все это – реальная жизнь ведомственной охраны на железнодорожном транспорте.

– Как решается проблема повышения квалификации? Насколько остро стоит вопрос дополнительного обучения в связи с внедряемыми на предприятии новыми технологиями?

– Многогранность и ответственность задач, стоящих перед ВО ЖДТ, появление сложных технических средств охраны требуют повышения качества подготовки и обучения работников предприятия. Профессиональная подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников проводятся в отраслевых вузах, региональных учебных центрах, а также в учебных центрах филиалов и учебных пунктах отрядов по разработанным учебным программам.

В целях дальнейшего повышения качества подготовки работников для выполнения функциональных обязанностей, повышения их профессионального мастерства основные усилия направлены на обеспечение эффективного функционирования системы подготовки и повышения квалификации работников, совершенствование образовательного процесса и учебно-материальной базы учебных центров филиалов и учебных пунктов отрядов.

– Какие награды и знаки отличия принесены стрелками в арсенал предприятия?

– В федеральном государственном предприятии «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сложилась стройная система поощрения работников и стимулирования их труда. Для этого используются различные меры – как моральные, так и материальные, в том числе предусмотренные статьей 191 Трудового кодекса Российской Федерации (объявление благодарности, награждение премией, ценным подарком, почетной грамотой, присвоение звания лучшего по профессии, а также награждение ведомственными наградами). За особые трудовые заслуги перед обществом и государством работники предприятия представляются к государственным наградам.

Имеется немало примеров выполнения поставленных задач работниками ведомственной охраны.

В период ведения боевых действия в Чечне (1994–1996 гг.) и в ходе последующей контртеррористической операции работа личного состава ведомственной охраны на Грозненском отделении Северо-Кавказской железной дороги была сопряжена с ежедневным риском и опасностью для жизни. Выполняя служебный долг, работники ведомственной охраны проявляли стойкость, мужество и отвагу.

Защищая охраняемый объект, в схватке с боевиками были тяжело ранены бойцы стрелковой команды ст. Марцево Г.П. Сливченко, скончавшийся позже от ран в госпитале, и Н.Н. Юкляевский. За героизм они награждены орденом Мужества.

За храбрость, проявленную при выполнении служебных задач в Чеченской Республике, стрелки Краснодарского отряда В.В. Комаров и Е.В. Кийко награждены медалью «За отвагу».
В 2006 году Указами Президента Российской Федерации В.В. Путина четыре работника предприятия за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни, награждены государственными наградами: орденами Мужества – работники Юго-Восточного филиала В.И. Гурьев и А.В. Лазотин, медалями «За заслуги перед Отечеством» II степени – работники Московского филиала С.В. Почечуев и С.В. Точенов.

Немало работников предприятия за успешное выполнение должностных обязанностей получали ведомственные награды. Только с 2004 года отмечены наградами Министерства транспорта Российской Федерации 240 чел., из них благодарностью министра транспорта Российской Федерации – 97 чел., почетной грамотой министра транспорта Российской Федерации – 85 чел., нагрудным знаком «Почетный железнодорожник» – 4 чел., нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» – 3 чел., медалью «За отвагу на пожаре» – 3 чел., медалью «За содружество во имя спасения» – 2 чел., президентом ОАО «Российские железные дороги» только в 2006 году поощрено 33 работника предприятия.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС БОРОДИНДаже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».
О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [~PREVIEW_TEXT] => БОРИС БОРОДИНДаже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».
О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3427 [~CODE] => 3427 [EXTERNAL_ID] => 3427 [~EXTERNAL_ID] => 3427 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «все равны, как на подбор…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/041.png" border="1" alt="БОРИС БОРОДИН" title="БОРИС БОРОДИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Даже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».<br />О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [ELEMENT_META_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «все равны, как на подбор…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/041.png" border="1" alt="БОРИС БОРОДИН" title="БОРИС БОРОДИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Даже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».<br />О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» ) )

									Array
(
    [ID] => 108313
    [~ID] => 108313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => «Все равны, как на подбор…»
    [~NAME] => «Все равны, как на подбор…»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3427/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3427/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Несмотря на повсеместное внедрение новых технологий в таком направлении деятельности, как охранная, основную роль играют все-таки люди. Можно предположить, что кадровой политике уделяется на предприятии особое внимание?

– Известная формула «кадры решают все» всегда была ориентиром в деятельности ведомственной охраны, поскольку именно люди, а не оружие и самые новейшие технические средства охраны как таковые обеспечивали и обеспечивают в настоящее время безопасность на дороге и сохранность находящихся на ней объектов и перевозимых грузов.
Ресурсное обеспечение производственной деятельности предприятия требует наличия высококвалифицированного персонала. От кадрового состава во многом зависят производственные показатели. Поэтому важнейшим направлением в кадровой политике предприятия остается подбор, расстановка, обучение, повышение квалификации, выращивание достойной смены руководителей и специалистов, обеспечение социальных гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором.

– Какие требования предъявляются к стрелку при приеме на работу? Может ли к вам прийти по поводу трудоустройства работник, не имеющий специальных навыков, так сказать «человек со стороны»?

– При приеме гражданина на работу мы руководствуемся требованиями, изложенными в статье 6 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Работниками ведомственной охраны могут быть граждане Российской Федерации, достигшие возраста 18 лет, годные по состоянию здоровья и деловым качествам к выполнению задач, возложенных на ведомственную охрану.

В последние годы криминальные структуры обращают особенно активное внимание на грузы, перевозимые по железным дорогам России. Поэтому руководством предприятия поставлена задача должностным лицам филиалов, их структурных подразделений, команд и пожарных поездов не только обеспечить сохранность охраняемых грузов, но и не допустить проникновения в наши подразделения лиц, профессионально непригодных и психически неуравновешенных, склонных к правонарушениям и нарушениям дисциплины.

Подбор кандидатов для работы осуществляется на предприятии в соответствии с указанием ФГП ВО ЖДТ России от 28.02.2005 года № К-14/7 «О системе подбора кандидатов для работы в ведомственной охране и порядке изучения принятых работников».

При поступлении на работу проверяются документы, предъявляемые в соответствии с Трудовым кодексом РФ и Федеральным законом «О ведомственной охране», выясняются причины увольнения с прежних мест, мотивы поиска новой работы, а также привлекался ли гражданин к уголовной и административной ответственности. После подтверждения медицинским учреждением годности кандидата по состоянию здоровья для работы в конкретной должности принимается решение о заключении с ним трудового договора, как правило, с испытательным сроком до трех месяцев.

– Уместно ли сравнить подготовку стрелка ведомственной охраны и сотрудника транспортной милиции?

– Нет, такое сравнение будет некорректным. Могу сказать, что при приеме на работу стрелок ведомственной охраны проходит первоначальное обучение, курс которого включает в себя в том числе и программу подготовки работников ведомственной охраны к действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого ручного стрелкового оружия, специальных средств и физической силы. В соответствии со статьей 9 ФЗ от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране» наши сотрудники при исполнении должностных обязанностей имеют право на использование специальных средств и служебного огнестрельного оружия.

Большое значение имеет объединение усилий органов внутренних дел и ведомственной охраны в борьбе с преступностью. Практика показывает, что наиболее эффективно потенциал нашего предприятия используется при работе с представителями органов внутренних дел в совместных специализированных группах в системе единой дислокации на территории, прилегающей к охраняемым объектам, а также при проведении специальных рейдов и операций. Это направление работы развивается.

– Обращаются ли к вам представители частных охранных предприятий с просьбой о подготовке их сотрудников?

– В наших филиалах имеются учебные центры, которые осуществляют подготовку специалистов в сфере охранной деятельности. Основным направлением работы данных центров является обучение сотрудников ведомственной охраны по защите объектов, перевозимых грузов на железной дороге. Некоторые центры имеют лицензии на подготовку частных охранников, поэтому при обращении представителей ЧОП мы можем им помочь.

– Все ваши стрелки, как на подбор, отличаются хорошей физической формой. Где берете такие кадры в необходимом количестве?

– Ведомственная охрана предъявляет строгие требования к уровню боеготовности, профессиональной и физической подготовки своих работников. Ее итогом, безусловно, является качественное несение службы, быстрое реагирование и профессиональное мастерство работников.

Защита жизни и здоровья лиц, находящихся на охраняемых объектах, есть первоочередной долг работников нашего предприятия. Формирование групп физической охраны производится из сотрудников, прошедших курсы специальной подготовки под руководством опытных инструкторов и подтверждающих свою пригодность на ежегодных квалификационных тренингах.

У нас много бывших военнослужащих, сотрудников силовых структур. При обеспечении безопасности работники охраны осуществляют индивидуальный подход в соответствии со спецификой их деятельности, используя эффективные формы и методы защиты.

– Каков средний возраст стрелков? Какие существуют ограничения при приеме на работу?

– Средний возраст стрелков составляет 39 лет, а ограничения, существующие при приеме на работу в ведомственную охрану, отражены в статье 7 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Так, гражданин не может быть принят нами на работу в случаях: признания его недееспособным или ограниченно дееспособным решением суда, вступившим в законную силу; наличия у него неснятой или непогашенной судимости; отсутствия регистрации по месту жительства; наличия подтвержденного заключением медицинской организации заболевания, препятствующего исполнению им должностных обязанностей; лишения его права занимать должности на государственной службе, в органах местного самоуправления либо заниматься охранной деятельностью приговором суда, вступившим в законную силу.

– Насколько конкурентна зарплата сотрудника ведомственной охраны?

– Наше предприятие представляет собой не только имущественный, но и экономический комплекс, состоящий из определенного набора систем, обеспечивающих его нормальное функционирование и развитие. Мы выплачиваем своим работникам конкурентную заработную плату, кроме того, существует социальный пакет. Оплата труда работников предприятия осуществляется в соответствии с Положением об оплате труда на основании Трудового кодекса РФ и иных нормативных актов. Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего и компенсационного характера выплачиваются согласно Коллективному договору ФГП ВО ЖДТ России на уровне цен на потребительские товары и услуги.

– Актуальна ли для вас проблема кадрового дефицита?

– За последние годы текучесть кадров значительно уменьшилась. Состав предприятия пополнился молодыми энергичными работниками, способными качественно выполнять поставленные задачи. Что же касается кадрового дефицита, то сегодня он существует в крупных промышленных регионах.

– Менялся ли подход к подготовке стрелков за всю историю предприятия?

– История ведомственной охраны железнодорожного транспорта отражает сложный путь ее развития. Но на всех этапах предприятие с честью выполняло стоящие перед ним задачи по обеспечению охраны перевозимых грузов, объектов и пожарной безопасности на стальных магистралях нашей страны. За прошедшие годы накоплен огромный опыт работы, а четкая, складывавшаяся годами организационная структура и высокий профессионализм работников дают неоспоримые преимущества при выполнении охранных функций и договорных обязательств перед ОАО «РЖД» и грузоотправителями.

Необходимость обучения работников ведомственной охраны специальным приемам и способам охраны имущества, грузов, объектов, привития им профессиональных умений и навыков сложилась с момента образования Российских железных дорог. Сегодня каждый работник стрелковых подразделений обязан в совершенстве владеть служебным оружием – пистолетами и автоматами различных модификаций и специальными техническими средствами задержания. В последнее время мы стали более взыскательно подходить к подбору кадров. Больше половины наших работников – это мужественные люди, прошедшие боевое крещение в горячих точках, имеющие за спиной опыт работы в правоохранительных органах, службу в российских вооруженных силах.

Требования к подготовке постоянно повышаются, что связано со значительным увеличением перечня грузов и объектов, подлежащих охране, изменением технологии приема, сопровождения и сдачи грузов. Например, за последние несколько лет добавились наливные грузы со светлыми нефтепродуктами.

– Какие мероприятия осуществляются с целью поддержания хорошей физической формы стрелков? Как часто проводятся корпоративные и межкорпоративные соревнования?

– Практика убеждает: успешно решать сложные задачи помогают физические качества, навыки и знания, многократно отработанные на тренировках и закрепленные на соревнованиях.

Работники ведомственной охраны всегда дружили со спортом. Да это и понятно, работа того требует. В ФГП ВО ЖДТ России много внимания уделяется развитию таких видов спорта, как многоборье, лыжи, волейбол и т.д. В филиалах предприятия ежегодно проводятся соревнования по легкой атлетике, волейболу, футболу. Для регулярных занятий физкультурой и спортом в подразделениях организуются специальные тренажерные залы, залы единоборств, волейбольные площадки и футбольные поля. Благодаря правильно выбранному курсу на развитие у работников выносливости и закаленности достигнуты яркие результаты в отдельных видах спорта.

Существует годовой календарный план спортивно-массовой работы в подразделениях, согласно которому практически ежемесячно в филиалах, отрядах и подразделениях проводятся соревнования, а также и всероссийские спортивные мероприятия.

25 мая 2006 года в филиале на Свердловской железной дороге прошел V Всероссийский турнир работников оперативных подразделений по охранному многоборью, в котором участвовали двенадцать команд филиалов ведомственной охраны Куйбышевской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Были продемонстрированы реальные приемы по обезвреживанию преступников, применяемые оперативниками ведомственной охраны: силовое задержание, приемы рукопашного боя. В ходе соревнований ничего не выдумывалось и не приукрашивалось. Все это – реальная жизнь ведомственной охраны на железнодорожном транспорте.

– Как решается проблема повышения квалификации? Насколько остро стоит вопрос дополнительного обучения в связи с внедряемыми на предприятии новыми технологиями?

– Многогранность и ответственность задач, стоящих перед ВО ЖДТ, появление сложных технических средств охраны требуют повышения качества подготовки и обучения работников предприятия. Профессиональная подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников проводятся в отраслевых вузах, региональных учебных центрах, а также в учебных центрах филиалов и учебных пунктах отрядов по разработанным учебным программам.

В целях дальнейшего повышения качества подготовки работников для выполнения функциональных обязанностей, повышения их профессионального мастерства основные усилия направлены на обеспечение эффективного функционирования системы подготовки и повышения квалификации работников, совершенствование образовательного процесса и учебно-материальной базы учебных центров филиалов и учебных пунктов отрядов.

– Какие награды и знаки отличия принесены стрелками в арсенал предприятия?

– В федеральном государственном предприятии «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сложилась стройная система поощрения работников и стимулирования их труда. Для этого используются различные меры – как моральные, так и материальные, в том числе предусмотренные статьей 191 Трудового кодекса Российской Федерации (объявление благодарности, награждение премией, ценным подарком, почетной грамотой, присвоение звания лучшего по профессии, а также награждение ведомственными наградами). За особые трудовые заслуги перед обществом и государством работники предприятия представляются к государственным наградам.

Имеется немало примеров выполнения поставленных задач работниками ведомственной охраны.

В период ведения боевых действия в Чечне (1994–1996 гг.) и в ходе последующей контртеррористической операции работа личного состава ведомственной охраны на Грозненском отделении Северо-Кавказской железной дороги была сопряжена с ежедневным риском и опасностью для жизни. Выполняя служебный долг, работники ведомственной охраны проявляли стойкость, мужество и отвагу.

Защищая охраняемый объект, в схватке с боевиками были тяжело ранены бойцы стрелковой команды ст. Марцево Г.П. Сливченко, скончавшийся позже от ран в госпитале, и Н.Н. Юкляевский. За героизм они награждены орденом Мужества.

За храбрость, проявленную при выполнении служебных задач в Чеченской Республике, стрелки Краснодарского отряда В.В. Комаров и Е.В. Кийко награждены медалью «За отвагу».
В 2006 году Указами Президента Российской Федерации В.В. Путина четыре работника предприятия за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни, награждены государственными наградами: орденами Мужества – работники Юго-Восточного филиала В.И. Гурьев и А.В. Лазотин, медалями «За заслуги перед Отечеством» II степени – работники Московского филиала С.В. Почечуев и С.В. Точенов.

Немало работников предприятия за успешное выполнение должностных обязанностей получали ведомственные награды. Только с 2004 года отмечены наградами Министерства транспорта Российской Федерации 240 чел., из них благодарностью министра транспорта Российской Федерации – 97 чел., почетной грамотой министра транспорта Российской Федерации – 85 чел., нагрудным знаком «Почетный железнодорожник» – 4 чел., нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» – 3 чел., медалью «За отвагу на пожаре» – 3 чел., медалью «За содружество во имя спасения» – 2 чел., президентом ОАО «Российские железные дороги» только в 2006 году поощрено 33 работника предприятия.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Несмотря на повсеместное внедрение новых технологий в таком направлении деятельности, как охранная, основную роль играют все-таки люди. Можно предположить, что кадровой политике уделяется на предприятии особое внимание?

– Известная формула «кадры решают все» всегда была ориентиром в деятельности ведомственной охраны, поскольку именно люди, а не оружие и самые новейшие технические средства охраны как таковые обеспечивали и обеспечивают в настоящее время безопасность на дороге и сохранность находящихся на ней объектов и перевозимых грузов.
Ресурсное обеспечение производственной деятельности предприятия требует наличия высококвалифицированного персонала. От кадрового состава во многом зависят производственные показатели. Поэтому важнейшим направлением в кадровой политике предприятия остается подбор, расстановка, обучение, повышение квалификации, выращивание достойной смены руководителей и специалистов, обеспечение социальных гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором.

– Какие требования предъявляются к стрелку при приеме на работу? Может ли к вам прийти по поводу трудоустройства работник, не имеющий специальных навыков, так сказать «человек со стороны»?

– При приеме гражданина на работу мы руководствуемся требованиями, изложенными в статье 6 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Работниками ведомственной охраны могут быть граждане Российской Федерации, достигшие возраста 18 лет, годные по состоянию здоровья и деловым качествам к выполнению задач, возложенных на ведомственную охрану.

В последние годы криминальные структуры обращают особенно активное внимание на грузы, перевозимые по железным дорогам России. Поэтому руководством предприятия поставлена задача должностным лицам филиалов, их структурных подразделений, команд и пожарных поездов не только обеспечить сохранность охраняемых грузов, но и не допустить проникновения в наши подразделения лиц, профессионально непригодных и психически неуравновешенных, склонных к правонарушениям и нарушениям дисциплины.

Подбор кандидатов для работы осуществляется на предприятии в соответствии с указанием ФГП ВО ЖДТ России от 28.02.2005 года № К-14/7 «О системе подбора кандидатов для работы в ведомственной охране и порядке изучения принятых работников».

При поступлении на работу проверяются документы, предъявляемые в соответствии с Трудовым кодексом РФ и Федеральным законом «О ведомственной охране», выясняются причины увольнения с прежних мест, мотивы поиска новой работы, а также привлекался ли гражданин к уголовной и административной ответственности. После подтверждения медицинским учреждением годности кандидата по состоянию здоровья для работы в конкретной должности принимается решение о заключении с ним трудового договора, как правило, с испытательным сроком до трех месяцев.

– Уместно ли сравнить подготовку стрелка ведомственной охраны и сотрудника транспортной милиции?

– Нет, такое сравнение будет некорректным. Могу сказать, что при приеме на работу стрелок ведомственной охраны проходит первоначальное обучение, курс которого включает в себя в том числе и программу подготовки работников ведомственной охраны к действиям в условиях, связанных с применением служебного огнестрельного и боевого ручного стрелкового оружия, специальных средств и физической силы. В соответствии со статьей 9 ФЗ от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране» наши сотрудники при исполнении должностных обязанностей имеют право на использование специальных средств и служебного огнестрельного оружия.

Большое значение имеет объединение усилий органов внутренних дел и ведомственной охраны в борьбе с преступностью. Практика показывает, что наиболее эффективно потенциал нашего предприятия используется при работе с представителями органов внутренних дел в совместных специализированных группах в системе единой дислокации на территории, прилегающей к охраняемым объектам, а также при проведении специальных рейдов и операций. Это направление работы развивается.

– Обращаются ли к вам представители частных охранных предприятий с просьбой о подготовке их сотрудников?

– В наших филиалах имеются учебные центры, которые осуществляют подготовку специалистов в сфере охранной деятельности. Основным направлением работы данных центров является обучение сотрудников ведомственной охраны по защите объектов, перевозимых грузов на железной дороге. Некоторые центры имеют лицензии на подготовку частных охранников, поэтому при обращении представителей ЧОП мы можем им помочь.

– Все ваши стрелки, как на подбор, отличаются хорошей физической формой. Где берете такие кадры в необходимом количестве?

– Ведомственная охрана предъявляет строгие требования к уровню боеготовности, профессиональной и физической подготовки своих работников. Ее итогом, безусловно, является качественное несение службы, быстрое реагирование и профессиональное мастерство работников.

Защита жизни и здоровья лиц, находящихся на охраняемых объектах, есть первоочередной долг работников нашего предприятия. Формирование групп физической охраны производится из сотрудников, прошедших курсы специальной подготовки под руководством опытных инструкторов и подтверждающих свою пригодность на ежегодных квалификационных тренингах.

У нас много бывших военнослужащих, сотрудников силовых структур. При обеспечении безопасности работники охраны осуществляют индивидуальный подход в соответствии со спецификой их деятельности, используя эффективные формы и методы защиты.

– Каков средний возраст стрелков? Какие существуют ограничения при приеме на работу?

– Средний возраст стрелков составляет 39 лет, а ограничения, существующие при приеме на работу в ведомственную охрану, отражены в статье 7 Федерального закона от 14.04.1999 года № 77 «О ведомственной охране». Так, гражданин не может быть принят нами на работу в случаях: признания его недееспособным или ограниченно дееспособным решением суда, вступившим в законную силу; наличия у него неснятой или непогашенной судимости; отсутствия регистрации по месту жительства; наличия подтвержденного заключением медицинской организации заболевания, препятствующего исполнению им должностных обязанностей; лишения его права занимать должности на государственной службе, в органах местного самоуправления либо заниматься охранной деятельностью приговором суда, вступившим в законную силу.

– Насколько конкурентна зарплата сотрудника ведомственной охраны?

– Наше предприятие представляет собой не только имущественный, но и экономический комплекс, состоящий из определенного набора систем, обеспечивающих его нормальное функционирование и развитие. Мы выплачиваем своим работникам конкурентную заработную плату, кроме того, существует социальный пакет. Оплата труда работников предприятия осуществляется в соответствии с Положением об оплате труда на основании Трудового кодекса РФ и иных нормативных актов. Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего и компенсационного характера выплачиваются согласно Коллективному договору ФГП ВО ЖДТ России на уровне цен на потребительские товары и услуги.

– Актуальна ли для вас проблема кадрового дефицита?

– За последние годы текучесть кадров значительно уменьшилась. Состав предприятия пополнился молодыми энергичными работниками, способными качественно выполнять поставленные задачи. Что же касается кадрового дефицита, то сегодня он существует в крупных промышленных регионах.

– Менялся ли подход к подготовке стрелков за всю историю предприятия?

– История ведомственной охраны железнодорожного транспорта отражает сложный путь ее развития. Но на всех этапах предприятие с честью выполняло стоящие перед ним задачи по обеспечению охраны перевозимых грузов, объектов и пожарной безопасности на стальных магистралях нашей страны. За прошедшие годы накоплен огромный опыт работы, а четкая, складывавшаяся годами организационная структура и высокий профессионализм работников дают неоспоримые преимущества при выполнении охранных функций и договорных обязательств перед ОАО «РЖД» и грузоотправителями.

Необходимость обучения работников ведомственной охраны специальным приемам и способам охраны имущества, грузов, объектов, привития им профессиональных умений и навыков сложилась с момента образования Российских железных дорог. Сегодня каждый работник стрелковых подразделений обязан в совершенстве владеть служебным оружием – пистолетами и автоматами различных модификаций и специальными техническими средствами задержания. В последнее время мы стали более взыскательно подходить к подбору кадров. Больше половины наших работников – это мужественные люди, прошедшие боевое крещение в горячих точках, имеющие за спиной опыт работы в правоохранительных органах, службу в российских вооруженных силах.

Требования к подготовке постоянно повышаются, что связано со значительным увеличением перечня грузов и объектов, подлежащих охране, изменением технологии приема, сопровождения и сдачи грузов. Например, за последние несколько лет добавились наливные грузы со светлыми нефтепродуктами.

– Какие мероприятия осуществляются с целью поддержания хорошей физической формы стрелков? Как часто проводятся корпоративные и межкорпоративные соревнования?

– Практика убеждает: успешно решать сложные задачи помогают физические качества, навыки и знания, многократно отработанные на тренировках и закрепленные на соревнованиях.

Работники ведомственной охраны всегда дружили со спортом. Да это и понятно, работа того требует. В ФГП ВО ЖДТ России много внимания уделяется развитию таких видов спорта, как многоборье, лыжи, волейбол и т.д. В филиалах предприятия ежегодно проводятся соревнования по легкой атлетике, волейболу, футболу. Для регулярных занятий физкультурой и спортом в подразделениях организуются специальные тренажерные залы, залы единоборств, волейбольные площадки и футбольные поля. Благодаря правильно выбранному курсу на развитие у работников выносливости и закаленности достигнуты яркие результаты в отдельных видах спорта.

Существует годовой календарный план спортивно-массовой работы в подразделениях, согласно которому практически ежемесячно в филиалах, отрядах и подразделениях проводятся соревнования, а также и всероссийские спортивные мероприятия.

25 мая 2006 года в филиале на Свердловской железной дороге прошел V Всероссийский турнир работников оперативных подразделений по охранному многоборью, в котором участвовали двенадцать команд филиалов ведомственной охраны Куйбышевской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Были продемонстрированы реальные приемы по обезвреживанию преступников, применяемые оперативниками ведомственной охраны: силовое задержание, приемы рукопашного боя. В ходе соревнований ничего не выдумывалось и не приукрашивалось. Все это – реальная жизнь ведомственной охраны на железнодорожном транспорте.

– Как решается проблема повышения квалификации? Насколько остро стоит вопрос дополнительного обучения в связи с внедряемыми на предприятии новыми технологиями?

– Многогранность и ответственность задач, стоящих перед ВО ЖДТ, появление сложных технических средств охраны требуют повышения качества подготовки и обучения работников предприятия. Профессиональная подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников проводятся в отраслевых вузах, региональных учебных центрах, а также в учебных центрах филиалов и учебных пунктах отрядов по разработанным учебным программам.

В целях дальнейшего повышения качества подготовки работников для выполнения функциональных обязанностей, повышения их профессионального мастерства основные усилия направлены на обеспечение эффективного функционирования системы подготовки и повышения квалификации работников, совершенствование образовательного процесса и учебно-материальной базы учебных центров филиалов и учебных пунктов отрядов.

– Какие награды и знаки отличия принесены стрелками в арсенал предприятия?

– В федеральном государственном предприятии «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сложилась стройная система поощрения работников и стимулирования их труда. Для этого используются различные меры – как моральные, так и материальные, в том числе предусмотренные статьей 191 Трудового кодекса Российской Федерации (объявление благодарности, награждение премией, ценным подарком, почетной грамотой, присвоение звания лучшего по профессии, а также награждение ведомственными наградами). За особые трудовые заслуги перед обществом и государством работники предприятия представляются к государственным наградам.

Имеется немало примеров выполнения поставленных задач работниками ведомственной охраны.

В период ведения боевых действия в Чечне (1994–1996 гг.) и в ходе последующей контртеррористической операции работа личного состава ведомственной охраны на Грозненском отделении Северо-Кавказской железной дороги была сопряжена с ежедневным риском и опасностью для жизни. Выполняя служебный долг, работники ведомственной охраны проявляли стойкость, мужество и отвагу.

Защищая охраняемый объект, в схватке с боевиками были тяжело ранены бойцы стрелковой команды ст. Марцево Г.П. Сливченко, скончавшийся позже от ран в госпитале, и Н.Н. Юкляевский. За героизм они награждены орденом Мужества.

За храбрость, проявленную при выполнении служебных задач в Чеченской Республике, стрелки Краснодарского отряда В.В. Комаров и Е.В. Кийко награждены медалью «За отвагу».
В 2006 году Указами Президента Российской Федерации В.В. Путина четыре работника предприятия за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни, награждены государственными наградами: орденами Мужества – работники Юго-Восточного филиала В.И. Гурьев и А.В. Лазотин, медалями «За заслуги перед Отечеством» II степени – работники Московского филиала С.В. Почечуев и С.В. Точенов.

Немало работников предприятия за успешное выполнение должностных обязанностей получали ведомственные награды. Только с 2004 года отмечены наградами Министерства транспорта Российской Федерации 240 чел., из них благодарностью министра транспорта Российской Федерации – 97 чел., почетной грамотой министра транспорта Российской Федерации – 85 чел., нагрудным знаком «Почетный железнодорожник» – 4 чел., нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» – 3 чел., медалью «За отвагу на пожаре» – 3 чел., медалью «За содружество во имя спасения» – 2 чел., президентом ОАО «Российские железные дороги» только в 2006 году поощрено 33 работника предприятия.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС БОРОДИНДаже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».
О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [~PREVIEW_TEXT] => БОРИС БОРОДИНДаже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».
О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3427 [~CODE] => 3427 [EXTERNAL_ID] => 3427 [~EXTERNAL_ID] => 3427 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «все равны, как на подбор…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/041.png" border="1" alt="БОРИС БОРОДИН" title="БОРИС БОРОДИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Даже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».<br />О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [ELEMENT_META_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «все равны, как на подбор…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/041.png" border="1" alt="БОРИС БОРОДИН" title="БОРИС БОРОДИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Даже в наш век повсеместной автоматизации, вызвавшей сокращение рабочих мест, вопрос подбора и подготовки кадров является особенно важным и проблемным на многих предприятиях транспортной отрасли, для которых по-прежнему актуальными остаются общеизвестные формулировки «кадры решают все» и «главное богатство – это люди».<br />О кадровой политике ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» рассказывает первый заместитель генерального директора БОРИС БОРОДИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Все равны, как на подбор…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Все равны, как на подбор…» ) )
РЖД-Партнер

Авторынок: хорошо, когда всего много!

 Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России.
Array
(
    [ID] => 108312
    [~ID] => 108312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Авторынок: хорошо, когда всего много!
    [~NAME] => Авторынок: хорошо, когда всего много!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3426/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3426/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Отвертка» стимулирует

Ежегодно темпы роста автомобильного рынка в России своей динамикой поражают воображение международных производителей. Только в мае 2007-го продажи легковых автомобилей иностранного производства по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросли на 68% и достигли отметки 140 тыс. 595 единиц. Рост объема продаж за пять месяцев составил 74%. Всего с начала года россияне купили 580 тыс. 416 иномарок. В 2006-м в нашей стране было продано почти 995 тыс. 400 импортных автомобилей, об этом сообщает комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ.

Российские заводы, по данным МЭРТ, произвели в прошедшем году 1 млн 10 тыс. 28 легковых автомобилей. Однако эти цифры никакого оптимизма не внушают. Доля отечественных марок в общих объемах производства неуклонно падает.

В первом квартале 2007-го увеличилось производство легковых автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 13,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Выпуск легковых автомобилей в апреле составил 105 тыс. единиц, за первый квартал – 289 тыс., таким образом, по итогам четырех месяцев он достиг 394 тыс. единиц. Однако, по данным «АСМ-холдинга», анализирующего деятельность автопредприятий России и СНГ, Горьковский автомобильный завод, известный своими «Волгами» и «газелями», уменьшил производство примерно на 30%. АВТОВАЗ остался на прежнем уровне – 99,7%.

Увеличение общих объемов выпуска произошло за счет роста производства на предприятиях, осуществляющих промышленную сборку. Иными словами – «отверточную сборку» иномарок. В частности, на «Автоторе», где собирают BMW, Kia, Chevrolet, производство выросло почти в 7 раз (в основном за счет китайских автомобилей фирмы Nanjing), в Тольятти на GM-АВТОВАЗ – на 22% (торговая марка Chevrolet), ГАЗе – на 25% (автомобили Chrysler), «Автофрамосе» – на 73% (Renault), «Форд­МоторКомпани» – на 30% и на «Иж­Авто» – в 2,5 раза (автомобили Kia).

Ситуация в грузовом сегменте рынка более оптимистична. Рост производства грузовых и специальных автомобилей опередил увеличение объемов выпуска легковых.

Предприятия РФ в январе – апреле увеличили производство автомобильной техники на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщается в обзоре ОАО «АСМ-холдинг». В первом квартале выпущено 508 тыс. 205 единиц техники против
443 тыс. 774 годом ранее. В этот показатель включено производство легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов. Выпуск грузовиков увеличился на 25,2%, составив 90,1 тыс. Российские заводы нарастили производство автобусов на 6,8% – до 25,7 тыс. единиц. Объемы выпуска тракторов возросли на 16% – до 4,2 тыс., а зерноуборочных комбайнов – сохранились на уровне 2006 года – 2,24 тыс. Российские грузовики и по сей день остаются сильными конкурентами на мировом рынке, прочно удерживая свою нишу.

Легковая Россия

Среди производителей российских марок самые непростые времена переживает АВТОВАЗ. Пресс-служба компании обнародовала информацию о корректировке годового плана в сторону уменьшения. В начале июня были опубликованы данные о снижении производства тольяттинского завода на 2007 год – выпуск автомобилей и машинокомплектов сократится на 6,6% и 12,7% соответственно. «Годовой план производства автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ» формируется с учетом возможных корректировок в зависимости от ситуации на рынке, – пояснили там. – С целью выполнения плана в настоящее время проводятся различные мероприятия, включая акции по стимулированию продаж, ценовое позиционирование отдельных моделей автомобилей, разработку и производство различных вариантов исполнения продукции («люкс», «норма» и др.)». Участники форума отмечают, что продукция АВТОВАЗа теряет свое основное преимущество – цену, сравнявшись по этому показателю с бюджетными иномарками.

Михаил Булушев, финансовый директор компании «Автомир», считает, что АВТОВАЗ исчерпал резервы прироста клиентской базы и его продукция продолжает пользоваться спросом только у традиционных потребителей. А увеличение отпускных цен на современные модели компании – Lada Kalina и Lada Priora, которые продаются уже в ценовой категории свыше $12 тыс., – порождают на рынке дефицит автомобилей по цене около $10 тыс. Впрочем, АВТОВАЗ пытается решить проблему за счет стимулирования спроса на семейство Lada Samara, который в последнее время особенно упал. В мае рекомендованные
АВТОВАЗом цены на эти модели снизились на 14 и 12 тыс. рублей соответственно. Потерю маржи компания обещала возместить дилерам денежными премиями в размере 7% от стоимости автомобиля.

«Группа ГАЗ» собирается увеличить продажи продукции с помощью новой стратегии развития сервисно-сбытовой сети. Об этом сообщил председатель правления «Группы ГАЗ» Эрик Эберхардсон на состоявшемся в Анталии (Турция) ежегодном годовом собрании дилеров автозавода «ГАЗ».

Определены 3 основных направления развития сервисно-сбытовой сети «Группы ГАЗ».
Они включают в себя внедрение единых корпоративных стандартов для дилерских центров, смену структуры предоставляемых дилерами услуг и изменение приоритетов в мотивации дистрибьютора «Группы ГАЗ». Дилерские центры должны быть оборудованы по международным стандартам, ориентированы не только на продажу автомобилей, но и послепродажное сервисное обслуживание. А работа дистрибьюторов будет оцениваться не по факту отгрузки автомобиля, а по факту его продажи конечному покупателю.

По мнению менеджера, «такая схема работы позволит повысить согласованность работы дилера и дистрибьютора и даст возможность максимально гибко реагировать на потребности клиента».

На сегодняшний день сервисно-сбытовая сеть автозавода «ГАЗ» включает в себя 121 центр по всей территории России. В 2006-м открылись 33 современных дилерских центра автозавода. В этом году будет открыт еще 41 соответствующий единым корпоративным стандартам дилерский центр «ГАЗа». А к 2009-му их количество будет увеличено до 160.
По данным пресс-службы компании, в прошлом году через дилерскую сеть автозавода «ГАЗ» была реализована 241 тыс. автомобилей, в том числе на экспорт – более 46 тыс. Это составляет более 85% от общего объема реализации автомобилей «Группы ГАЗ». По сравнению с прошлым годом объемы продаж выросли более чем на 9%. Общий объем консолидированной выручки от реализации «Группы ГАЗ» в 2006-м превысил 116 млрд руб., увеличившись на треть по сравнению с позапрошлым годом.

Лидером по производству иномарок в России остается ЗАО «Форд мотор компании» во Всеволожске Ленинградской области (62 тыс. 409 ед. – 2006 г., 17 тыс. 479 ед. – первый квартал 2007 г.), об этом сообщил директор журнала «Автобизнес» Татьяна Арабаджи. За ним следует ОАО «Автофрамос» (Москва), выпускающее модель Renault Logan (48 тыс. 545 ед. – 2006 г., 16 тыс. 183 ед. – первый квартал 2007 г.). Согласно планам завода, опубликованным на его официальном сайте, в 2007-м производство выходит на мощность в 80 тыс. автомобилей в год при работе в три смены. В таком режиме «Автофрамос» работает с сентября 2006-го.

Немного уступает французам ООО «ТагАЗ» в Таганроге с автомобилями марки Hyundai, но с заметным снижением своих объемов в текущем году (с 48 тыс. 397 до 12 тыс. 539 ед.). Четвертое и пятое места делят ЗАО «GM-АВТОВАЗ» (Тольятти) и ЗАО «Автотор» (Калининград). Причем, если в Тольятти производство продукции снижается, то завод в Калининграде собрал в первом квартале 2007 года 17 тыс. 472 автомобиля, вплотную догнав выпуск модели Focus во Всеволожске.

Потребитель требует активности

По сравнению с 2005 годом парк легковушек в РФ вырос почти на 2 млн единиц – с 30,22 до 32,15 млн. При этом тенденция увеличения в нем доли иномарок сохраняется: доля отечественных машин упала с 74,3% в 2005-м до 71,81% в 2006-м. Лидером в нашей стране по-прежнему остается АВТОВАЗ, а машинам с ладьей на капоте принадлежит, по данным ГИБДД РФ, 49% парка. По прогнозам журнала «Автобизнес», к 2010 году доля иномарок вырастет с 28,2% до 37%, причем менее половины из них (48,4%) будут моложе 10 лет.

По итогам майских продаж на первое место по общему количеству проданных автомобилей вышла компания GM. С начала года в РФ было продано 70 тыс. 27 машин марки Chevrolet. Второе место занимает Ford, который долгое время был на первом месте, третье – Toyota. Лидером по динамике продаж стал FIAT, автомобили с маркой которого год назад вообще официально не продавались. В первой десятке также оказались Hyundai, Nissan, Renault, Daewoo, Mitsubishi, Kia. Последнюю строчку первой десятки российского рынка делят Opel и Mazda.

Из моделей наибольшей популярностью на российском рынке по-прежнему пользуется Ford Focus – 38 тыс. 102 машины (за пять месяцев 2007 года). Второе место у Renault Logan (24 тыс. 560), а третье – у Chevrolet Lanos (21 тыс. 485).

Отдельной строкой в рейтингах продаж иномарок идут автомобили FIAT, которые начали официально продаваться в России всего девять месяцев назад. Компания «Северсталь-авто» – официальный импортер и производитель FIAT в России – объявила об отгрузке в дилерскую сеть десятитысячного автомобиля итальянской марки. Им стал многофункциональный универсал Fiat Doblo Panorama российского производства.

По мнению Сергея Павленко, директора по продажам российского дистрибьютора итальянской марки, за короткий срок удалось создать национальную дилерскую сеть, которая на сегодняшний день насчитывает 52 центра, где внедрены самые высокие стандарты сервиса. Огромный вклад в развитие марки на российском рынке внесло начало сборки «фиатов» на производственной площадке ОАО «ЗМА» в г. Набережные Челны (Республика Татарстан). Здесь в декабре 2006 года стартовал выпуск седана Fiat Albea, а в апреле – многофункционального универсала Fiat Doblo Panorama.

По планам компании, во втором полугодии 2007 года на ОАО «ЗМА» будет организовано полномасштабное производство Fiat Albea на новом конвейере – одном из самых современных на территории Европы. Здесь же в начале 2008-го стартует производство еще одной модели Fiat – седана С-класса Linea, который, как считают в «Северсталь-авто», станет бестселлером следующего года. Всего до конца 2007-го компания «Северсталь-авто» планирует продать на российском рынке не менее 16 тыс. автомобилей Fiat.

В рамках XI Петербургского международного экономического форума компания «Северсталь-авто» провела первую российскую презентацию коммерческих автомобилей Fiat Ducato, которые начнут собираться на новом заводе компании в особой экономической зоне Алабуга в конце 2007 года. В России запланировано производство 14 базовых модификаций, а также различные виды спецавтомобилей. Fiat Ducato является одной из самых популярных в Европе моделей легких коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 1800 кг, выпускаемых в модификациях шасси/фургон/автобус/комби. Запуск производства намечен на декабрь 2007 года, инвестиции в проект составят $130 млн США, планируемые объемы производства достигнут 75 тыс. штук в год.

В Калининграде стартовал очередной проект «Автотора» и GM по выпуску целого семейства «кадиллак», которое сегодня представляют три модели: Cadillac GMX320 (6DM69 2.8 L CTC, 6DP69 3.6 L CTS), Cadillac GMT265 (6EB26 Cadillac SRX) и Cadillac GMX295(6DW29 Seville STS Sedan). ЗАО «Автотор» получает все комплектующие, осуществляет сборку автомобилей и передает их для реализации через дилерскую сеть GM. То есть компания не занимается непосредственно дистрибьюторством, лишь оказывая GM содействие в работе с корпоративными клиентами.

По данным ГИБДД РФ, среди российских регионов лидерами по количеству иностранных легковых автомобилей являются Москва (1 млн 274 тыс. штук), Московская область (600 тыс.), Санкт-Петербург (542,2 тыс.). Особняком стоят регионы Сибири, где также велика доля иномарок, но в первую очередь за счет ввоза праворульных машин из Японии.

По мнению Т. Арабаджи, рост продаж новых автомобилей в первом квартале 2007 года на 74% превзошел все ожидания экспертов, которые еще полгода назад оценивали потенциал рынка в 40%. Но даже при таком росте многие марки теряют свою долю. Так, из 44 продаваемых в России марок – 18 сократили свою долю на рынке в 2006-м, а еще 19 – в первом квартале 2007 года. То есть, по мнению эксперта, даже при растущем рынке несложно потерять свою долю из-за просчетов в сбытовой или промышленной политике.
Т. Арабаджи считает, что прогнозы некоторых экспертов краха отечественного рынка под натиском китайских автомобилей пока что не оправдываются. В частности, доля продаваемых автомобилей под торговой маркой Great Wall, которые демонстрировали активный рост в 2005 году, в 2006-м составляла всего 0,48%, а по итогам продаж первого квартала 2007-го – 0,37%. Кроме низкого качества сборки, потребителей не устраивает отсутствие сервисных центров, запчастей и постоянный рост цен на автомобили дешевого сегмента. Российские марки, делает вывод эксперт, выигрывают сегодня у китайских, за исключением сегмента А (автомобили малого класса и внедорожников). В 2007 году падение доли российских марок вряд ли будет больше 2–3%. А планы китайских производителей вместе с импортом и строительством заводов в России довести уровень продаж до 150 тыс. автомобилей в год следует считать прежде­временными как по производственным причинам, так и по причине изменения предпочтений отечественных потребителей в сторону более дорогих и качественных автомобилей.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

«Отвертка» стимулирует

Ежегодно темпы роста автомобильного рынка в России своей динамикой поражают воображение международных производителей. Только в мае 2007-го продажи легковых автомобилей иностранного производства по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросли на 68% и достигли отметки 140 тыс. 595 единиц. Рост объема продаж за пять месяцев составил 74%. Всего с начала года россияне купили 580 тыс. 416 иномарок. В 2006-м в нашей стране было продано почти 995 тыс. 400 импортных автомобилей, об этом сообщает комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ.

Российские заводы, по данным МЭРТ, произвели в прошедшем году 1 млн 10 тыс. 28 легковых автомобилей. Однако эти цифры никакого оптимизма не внушают. Доля отечественных марок в общих объемах производства неуклонно падает.

В первом квартале 2007-го увеличилось производство легковых автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 13,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Выпуск легковых автомобилей в апреле составил 105 тыс. единиц, за первый квартал – 289 тыс., таким образом, по итогам четырех месяцев он достиг 394 тыс. единиц. Однако, по данным «АСМ-холдинга», анализирующего деятельность автопредприятий России и СНГ, Горьковский автомобильный завод, известный своими «Волгами» и «газелями», уменьшил производство примерно на 30%. АВТОВАЗ остался на прежнем уровне – 99,7%.

Увеличение общих объемов выпуска произошло за счет роста производства на предприятиях, осуществляющих промышленную сборку. Иными словами – «отверточную сборку» иномарок. В частности, на «Автоторе», где собирают BMW, Kia, Chevrolet, производство выросло почти в 7 раз (в основном за счет китайских автомобилей фирмы Nanjing), в Тольятти на GM-АВТОВАЗ – на 22% (торговая марка Chevrolet), ГАЗе – на 25% (автомобили Chrysler), «Автофрамосе» – на 73% (Renault), «Форд­МоторКомпани» – на 30% и на «Иж­Авто» – в 2,5 раза (автомобили Kia).

Ситуация в грузовом сегменте рынка более оптимистична. Рост производства грузовых и специальных автомобилей опередил увеличение объемов выпуска легковых.

Предприятия РФ в январе – апреле увеличили производство автомобильной техники на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщается в обзоре ОАО «АСМ-холдинг». В первом квартале выпущено 508 тыс. 205 единиц техники против
443 тыс. 774 годом ранее. В этот показатель включено производство легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов. Выпуск грузовиков увеличился на 25,2%, составив 90,1 тыс. Российские заводы нарастили производство автобусов на 6,8% – до 25,7 тыс. единиц. Объемы выпуска тракторов возросли на 16% – до 4,2 тыс., а зерноуборочных комбайнов – сохранились на уровне 2006 года – 2,24 тыс. Российские грузовики и по сей день остаются сильными конкурентами на мировом рынке, прочно удерживая свою нишу.

Легковая Россия

Среди производителей российских марок самые непростые времена переживает АВТОВАЗ. Пресс-служба компании обнародовала информацию о корректировке годового плана в сторону уменьшения. В начале июня были опубликованы данные о снижении производства тольяттинского завода на 2007 год – выпуск автомобилей и машинокомплектов сократится на 6,6% и 12,7% соответственно. «Годовой план производства автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ» формируется с учетом возможных корректировок в зависимости от ситуации на рынке, – пояснили там. – С целью выполнения плана в настоящее время проводятся различные мероприятия, включая акции по стимулированию продаж, ценовое позиционирование отдельных моделей автомобилей, разработку и производство различных вариантов исполнения продукции («люкс», «норма» и др.)». Участники форума отмечают, что продукция АВТОВАЗа теряет свое основное преимущество – цену, сравнявшись по этому показателю с бюджетными иномарками.

Михаил Булушев, финансовый директор компании «Автомир», считает, что АВТОВАЗ исчерпал резервы прироста клиентской базы и его продукция продолжает пользоваться спросом только у традиционных потребителей. А увеличение отпускных цен на современные модели компании – Lada Kalina и Lada Priora, которые продаются уже в ценовой категории свыше $12 тыс., – порождают на рынке дефицит автомобилей по цене около $10 тыс. Впрочем, АВТОВАЗ пытается решить проблему за счет стимулирования спроса на семейство Lada Samara, который в последнее время особенно упал. В мае рекомендованные
АВТОВАЗом цены на эти модели снизились на 14 и 12 тыс. рублей соответственно. Потерю маржи компания обещала возместить дилерам денежными премиями в размере 7% от стоимости автомобиля.

«Группа ГАЗ» собирается увеличить продажи продукции с помощью новой стратегии развития сервисно-сбытовой сети. Об этом сообщил председатель правления «Группы ГАЗ» Эрик Эберхардсон на состоявшемся в Анталии (Турция) ежегодном годовом собрании дилеров автозавода «ГАЗ».

Определены 3 основных направления развития сервисно-сбытовой сети «Группы ГАЗ».
Они включают в себя внедрение единых корпоративных стандартов для дилерских центров, смену структуры предоставляемых дилерами услуг и изменение приоритетов в мотивации дистрибьютора «Группы ГАЗ». Дилерские центры должны быть оборудованы по международным стандартам, ориентированы не только на продажу автомобилей, но и послепродажное сервисное обслуживание. А работа дистрибьюторов будет оцениваться не по факту отгрузки автомобиля, а по факту его продажи конечному покупателю.

По мнению менеджера, «такая схема работы позволит повысить согласованность работы дилера и дистрибьютора и даст возможность максимально гибко реагировать на потребности клиента».

На сегодняшний день сервисно-сбытовая сеть автозавода «ГАЗ» включает в себя 121 центр по всей территории России. В 2006-м открылись 33 современных дилерских центра автозавода. В этом году будет открыт еще 41 соответствующий единым корпоративным стандартам дилерский центр «ГАЗа». А к 2009-му их количество будет увеличено до 160.
По данным пресс-службы компании, в прошлом году через дилерскую сеть автозавода «ГАЗ» была реализована 241 тыс. автомобилей, в том числе на экспорт – более 46 тыс. Это составляет более 85% от общего объема реализации автомобилей «Группы ГАЗ». По сравнению с прошлым годом объемы продаж выросли более чем на 9%. Общий объем консолидированной выручки от реализации «Группы ГАЗ» в 2006-м превысил 116 млрд руб., увеличившись на треть по сравнению с позапрошлым годом.

Лидером по производству иномарок в России остается ЗАО «Форд мотор компании» во Всеволожске Ленинградской области (62 тыс. 409 ед. – 2006 г., 17 тыс. 479 ед. – первый квартал 2007 г.), об этом сообщил директор журнала «Автобизнес» Татьяна Арабаджи. За ним следует ОАО «Автофрамос» (Москва), выпускающее модель Renault Logan (48 тыс. 545 ед. – 2006 г., 16 тыс. 183 ед. – первый квартал 2007 г.). Согласно планам завода, опубликованным на его официальном сайте, в 2007-м производство выходит на мощность в 80 тыс. автомобилей в год при работе в три смены. В таком режиме «Автофрамос» работает с сентября 2006-го.

Немного уступает французам ООО «ТагАЗ» в Таганроге с автомобилями марки Hyundai, но с заметным снижением своих объемов в текущем году (с 48 тыс. 397 до 12 тыс. 539 ед.). Четвертое и пятое места делят ЗАО «GM-АВТОВАЗ» (Тольятти) и ЗАО «Автотор» (Калининград). Причем, если в Тольятти производство продукции снижается, то завод в Калининграде собрал в первом квартале 2007 года 17 тыс. 472 автомобиля, вплотную догнав выпуск модели Focus во Всеволожске.

Потребитель требует активности

По сравнению с 2005 годом парк легковушек в РФ вырос почти на 2 млн единиц – с 30,22 до 32,15 млн. При этом тенденция увеличения в нем доли иномарок сохраняется: доля отечественных машин упала с 74,3% в 2005-м до 71,81% в 2006-м. Лидером в нашей стране по-прежнему остается АВТОВАЗ, а машинам с ладьей на капоте принадлежит, по данным ГИБДД РФ, 49% парка. По прогнозам журнала «Автобизнес», к 2010 году доля иномарок вырастет с 28,2% до 37%, причем менее половины из них (48,4%) будут моложе 10 лет.

По итогам майских продаж на первое место по общему количеству проданных автомобилей вышла компания GM. С начала года в РФ было продано 70 тыс. 27 машин марки Chevrolet. Второе место занимает Ford, который долгое время был на первом месте, третье – Toyota. Лидером по динамике продаж стал FIAT, автомобили с маркой которого год назад вообще официально не продавались. В первой десятке также оказались Hyundai, Nissan, Renault, Daewoo, Mitsubishi, Kia. Последнюю строчку первой десятки российского рынка делят Opel и Mazda.

Из моделей наибольшей популярностью на российском рынке по-прежнему пользуется Ford Focus – 38 тыс. 102 машины (за пять месяцев 2007 года). Второе место у Renault Logan (24 тыс. 560), а третье – у Chevrolet Lanos (21 тыс. 485).

Отдельной строкой в рейтингах продаж иномарок идут автомобили FIAT, которые начали официально продаваться в России всего девять месяцев назад. Компания «Северсталь-авто» – официальный импортер и производитель FIAT в России – объявила об отгрузке в дилерскую сеть десятитысячного автомобиля итальянской марки. Им стал многофункциональный универсал Fiat Doblo Panorama российского производства.

По мнению Сергея Павленко, директора по продажам российского дистрибьютора итальянской марки, за короткий срок удалось создать национальную дилерскую сеть, которая на сегодняшний день насчитывает 52 центра, где внедрены самые высокие стандарты сервиса. Огромный вклад в развитие марки на российском рынке внесло начало сборки «фиатов» на производственной площадке ОАО «ЗМА» в г. Набережные Челны (Республика Татарстан). Здесь в декабре 2006 года стартовал выпуск седана Fiat Albea, а в апреле – многофункционального универсала Fiat Doblo Panorama.

По планам компании, во втором полугодии 2007 года на ОАО «ЗМА» будет организовано полномасштабное производство Fiat Albea на новом конвейере – одном из самых современных на территории Европы. Здесь же в начале 2008-го стартует производство еще одной модели Fiat – седана С-класса Linea, который, как считают в «Северсталь-авто», станет бестселлером следующего года. Всего до конца 2007-го компания «Северсталь-авто» планирует продать на российском рынке не менее 16 тыс. автомобилей Fiat.

В рамках XI Петербургского международного экономического форума компания «Северсталь-авто» провела первую российскую презентацию коммерческих автомобилей Fiat Ducato, которые начнут собираться на новом заводе компании в особой экономической зоне Алабуга в конце 2007 года. В России запланировано производство 14 базовых модификаций, а также различные виды спецавтомобилей. Fiat Ducato является одной из самых популярных в Европе моделей легких коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 1800 кг, выпускаемых в модификациях шасси/фургон/автобус/комби. Запуск производства намечен на декабрь 2007 года, инвестиции в проект составят $130 млн США, планируемые объемы производства достигнут 75 тыс. штук в год.

В Калининграде стартовал очередной проект «Автотора» и GM по выпуску целого семейства «кадиллак», которое сегодня представляют три модели: Cadillac GMX320 (6DM69 2.8 L CTC, 6DP69 3.6 L CTS), Cadillac GMT265 (6EB26 Cadillac SRX) и Cadillac GMX295(6DW29 Seville STS Sedan). ЗАО «Автотор» получает все комплектующие, осуществляет сборку автомобилей и передает их для реализации через дилерскую сеть GM. То есть компания не занимается непосредственно дистрибьюторством, лишь оказывая GM содействие в работе с корпоративными клиентами.

По данным ГИБДД РФ, среди российских регионов лидерами по количеству иностранных легковых автомобилей являются Москва (1 млн 274 тыс. штук), Московская область (600 тыс.), Санкт-Петербург (542,2 тыс.). Особняком стоят регионы Сибири, где также велика доля иномарок, но в первую очередь за счет ввоза праворульных машин из Японии.

По мнению Т. Арабаджи, рост продаж новых автомобилей в первом квартале 2007 года на 74% превзошел все ожидания экспертов, которые еще полгода назад оценивали потенциал рынка в 40%. Но даже при таком росте многие марки теряют свою долю. Так, из 44 продаваемых в России марок – 18 сократили свою долю на рынке в 2006-м, а еще 19 – в первом квартале 2007 года. То есть, по мнению эксперта, даже при растущем рынке несложно потерять свою долю из-за просчетов в сбытовой или промышленной политике.
Т. Арабаджи считает, что прогнозы некоторых экспертов краха отечественного рынка под натиском китайских автомобилей пока что не оправдываются. В частности, доля продаваемых автомобилей под торговой маркой Great Wall, которые демонстрировали активный рост в 2005 году, в 2006-м составляла всего 0,48%, а по итогам продаж первого квартала 2007-го – 0,37%. Кроме низкого качества сборки, потребителей не устраивает отсутствие сервисных центров, запчастей и постоянный рост цен на автомобили дешевого сегмента. Российские марки, делает вывод эксперт, выигрывают сегодня у китайских, за исключением сегмента А (автомобили малого класса и внедорожников). В 2007 году падение доли российских марок вряд ли будет больше 2–3%. А планы китайских производителей вместе с импортом и строительством заводов в России довести уровень продаж до 150 тыс. автомобилей в год следует считать прежде­временными как по производственным причинам, так и по причине изменения предпочтений отечественных потребителей в сторону более дорогих и качественных автомобилей.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [~PREVIEW_TEXT] =>  Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3426 [~CODE] => 3426 [EXTERNAL_ID] => 3426 [~EXTERNAL_ID] => 3426 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_META_KEYWORDS] => авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! ) )

									Array
(
    [ID] => 108312
    [~ID] => 108312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Авторынок: хорошо, когда всего много!
    [~NAME] => Авторынок: хорошо, когда всего много!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3426/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3426/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Отвертка» стимулирует

Ежегодно темпы роста автомобильного рынка в России своей динамикой поражают воображение международных производителей. Только в мае 2007-го продажи легковых автомобилей иностранного производства по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросли на 68% и достигли отметки 140 тыс. 595 единиц. Рост объема продаж за пять месяцев составил 74%. Всего с начала года россияне купили 580 тыс. 416 иномарок. В 2006-м в нашей стране было продано почти 995 тыс. 400 импортных автомобилей, об этом сообщает комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ.

Российские заводы, по данным МЭРТ, произвели в прошедшем году 1 млн 10 тыс. 28 легковых автомобилей. Однако эти цифры никакого оптимизма не внушают. Доля отечественных марок в общих объемах производства неуклонно падает.

В первом квартале 2007-го увеличилось производство легковых автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 13,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Выпуск легковых автомобилей в апреле составил 105 тыс. единиц, за первый квартал – 289 тыс., таким образом, по итогам четырех месяцев он достиг 394 тыс. единиц. Однако, по данным «АСМ-холдинга», анализирующего деятельность автопредприятий России и СНГ, Горьковский автомобильный завод, известный своими «Волгами» и «газелями», уменьшил производство примерно на 30%. АВТОВАЗ остался на прежнем уровне – 99,7%.

Увеличение общих объемов выпуска произошло за счет роста производства на предприятиях, осуществляющих промышленную сборку. Иными словами – «отверточную сборку» иномарок. В частности, на «Автоторе», где собирают BMW, Kia, Chevrolet, производство выросло почти в 7 раз (в основном за счет китайских автомобилей фирмы Nanjing), в Тольятти на GM-АВТОВАЗ – на 22% (торговая марка Chevrolet), ГАЗе – на 25% (автомобили Chrysler), «Автофрамосе» – на 73% (Renault), «Форд­МоторКомпани» – на 30% и на «Иж­Авто» – в 2,5 раза (автомобили Kia).

Ситуация в грузовом сегменте рынка более оптимистична. Рост производства грузовых и специальных автомобилей опередил увеличение объемов выпуска легковых.

Предприятия РФ в январе – апреле увеличили производство автомобильной техники на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщается в обзоре ОАО «АСМ-холдинг». В первом квартале выпущено 508 тыс. 205 единиц техники против
443 тыс. 774 годом ранее. В этот показатель включено производство легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов. Выпуск грузовиков увеличился на 25,2%, составив 90,1 тыс. Российские заводы нарастили производство автобусов на 6,8% – до 25,7 тыс. единиц. Объемы выпуска тракторов возросли на 16% – до 4,2 тыс., а зерноуборочных комбайнов – сохранились на уровне 2006 года – 2,24 тыс. Российские грузовики и по сей день остаются сильными конкурентами на мировом рынке, прочно удерживая свою нишу.

Легковая Россия

Среди производителей российских марок самые непростые времена переживает АВТОВАЗ. Пресс-служба компании обнародовала информацию о корректировке годового плана в сторону уменьшения. В начале июня были опубликованы данные о снижении производства тольяттинского завода на 2007 год – выпуск автомобилей и машинокомплектов сократится на 6,6% и 12,7% соответственно. «Годовой план производства автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ» формируется с учетом возможных корректировок в зависимости от ситуации на рынке, – пояснили там. – С целью выполнения плана в настоящее время проводятся различные мероприятия, включая акции по стимулированию продаж, ценовое позиционирование отдельных моделей автомобилей, разработку и производство различных вариантов исполнения продукции («люкс», «норма» и др.)». Участники форума отмечают, что продукция АВТОВАЗа теряет свое основное преимущество – цену, сравнявшись по этому показателю с бюджетными иномарками.

Михаил Булушев, финансовый директор компании «Автомир», считает, что АВТОВАЗ исчерпал резервы прироста клиентской базы и его продукция продолжает пользоваться спросом только у традиционных потребителей. А увеличение отпускных цен на современные модели компании – Lada Kalina и Lada Priora, которые продаются уже в ценовой категории свыше $12 тыс., – порождают на рынке дефицит автомобилей по цене около $10 тыс. Впрочем, АВТОВАЗ пытается решить проблему за счет стимулирования спроса на семейство Lada Samara, который в последнее время особенно упал. В мае рекомендованные
АВТОВАЗом цены на эти модели снизились на 14 и 12 тыс. рублей соответственно. Потерю маржи компания обещала возместить дилерам денежными премиями в размере 7% от стоимости автомобиля.

«Группа ГАЗ» собирается увеличить продажи продукции с помощью новой стратегии развития сервисно-сбытовой сети. Об этом сообщил председатель правления «Группы ГАЗ» Эрик Эберхардсон на состоявшемся в Анталии (Турция) ежегодном годовом собрании дилеров автозавода «ГАЗ».

Определены 3 основных направления развития сервисно-сбытовой сети «Группы ГАЗ».
Они включают в себя внедрение единых корпоративных стандартов для дилерских центров, смену структуры предоставляемых дилерами услуг и изменение приоритетов в мотивации дистрибьютора «Группы ГАЗ». Дилерские центры должны быть оборудованы по международным стандартам, ориентированы не только на продажу автомобилей, но и послепродажное сервисное обслуживание. А работа дистрибьюторов будет оцениваться не по факту отгрузки автомобиля, а по факту его продажи конечному покупателю.

По мнению менеджера, «такая схема работы позволит повысить согласованность работы дилера и дистрибьютора и даст возможность максимально гибко реагировать на потребности клиента».

На сегодняшний день сервисно-сбытовая сеть автозавода «ГАЗ» включает в себя 121 центр по всей территории России. В 2006-м открылись 33 современных дилерских центра автозавода. В этом году будет открыт еще 41 соответствующий единым корпоративным стандартам дилерский центр «ГАЗа». А к 2009-му их количество будет увеличено до 160.
По данным пресс-службы компании, в прошлом году через дилерскую сеть автозавода «ГАЗ» была реализована 241 тыс. автомобилей, в том числе на экспорт – более 46 тыс. Это составляет более 85% от общего объема реализации автомобилей «Группы ГАЗ». По сравнению с прошлым годом объемы продаж выросли более чем на 9%. Общий объем консолидированной выручки от реализации «Группы ГАЗ» в 2006-м превысил 116 млрд руб., увеличившись на треть по сравнению с позапрошлым годом.

Лидером по производству иномарок в России остается ЗАО «Форд мотор компании» во Всеволожске Ленинградской области (62 тыс. 409 ед. – 2006 г., 17 тыс. 479 ед. – первый квартал 2007 г.), об этом сообщил директор журнала «Автобизнес» Татьяна Арабаджи. За ним следует ОАО «Автофрамос» (Москва), выпускающее модель Renault Logan (48 тыс. 545 ед. – 2006 г., 16 тыс. 183 ед. – первый квартал 2007 г.). Согласно планам завода, опубликованным на его официальном сайте, в 2007-м производство выходит на мощность в 80 тыс. автомобилей в год при работе в три смены. В таком режиме «Автофрамос» работает с сентября 2006-го.

Немного уступает французам ООО «ТагАЗ» в Таганроге с автомобилями марки Hyundai, но с заметным снижением своих объемов в текущем году (с 48 тыс. 397 до 12 тыс. 539 ед.). Четвертое и пятое места делят ЗАО «GM-АВТОВАЗ» (Тольятти) и ЗАО «Автотор» (Калининград). Причем, если в Тольятти производство продукции снижается, то завод в Калининграде собрал в первом квартале 2007 года 17 тыс. 472 автомобиля, вплотную догнав выпуск модели Focus во Всеволожске.

Потребитель требует активности

По сравнению с 2005 годом парк легковушек в РФ вырос почти на 2 млн единиц – с 30,22 до 32,15 млн. При этом тенденция увеличения в нем доли иномарок сохраняется: доля отечественных машин упала с 74,3% в 2005-м до 71,81% в 2006-м. Лидером в нашей стране по-прежнему остается АВТОВАЗ, а машинам с ладьей на капоте принадлежит, по данным ГИБДД РФ, 49% парка. По прогнозам журнала «Автобизнес», к 2010 году доля иномарок вырастет с 28,2% до 37%, причем менее половины из них (48,4%) будут моложе 10 лет.

По итогам майских продаж на первое место по общему количеству проданных автомобилей вышла компания GM. С начала года в РФ было продано 70 тыс. 27 машин марки Chevrolet. Второе место занимает Ford, который долгое время был на первом месте, третье – Toyota. Лидером по динамике продаж стал FIAT, автомобили с маркой которого год назад вообще официально не продавались. В первой десятке также оказались Hyundai, Nissan, Renault, Daewoo, Mitsubishi, Kia. Последнюю строчку первой десятки российского рынка делят Opel и Mazda.

Из моделей наибольшей популярностью на российском рынке по-прежнему пользуется Ford Focus – 38 тыс. 102 машины (за пять месяцев 2007 года). Второе место у Renault Logan (24 тыс. 560), а третье – у Chevrolet Lanos (21 тыс. 485).

Отдельной строкой в рейтингах продаж иномарок идут автомобили FIAT, которые начали официально продаваться в России всего девять месяцев назад. Компания «Северсталь-авто» – официальный импортер и производитель FIAT в России – объявила об отгрузке в дилерскую сеть десятитысячного автомобиля итальянской марки. Им стал многофункциональный универсал Fiat Doblo Panorama российского производства.

По мнению Сергея Павленко, директора по продажам российского дистрибьютора итальянской марки, за короткий срок удалось создать национальную дилерскую сеть, которая на сегодняшний день насчитывает 52 центра, где внедрены самые высокие стандарты сервиса. Огромный вклад в развитие марки на российском рынке внесло начало сборки «фиатов» на производственной площадке ОАО «ЗМА» в г. Набережные Челны (Республика Татарстан). Здесь в декабре 2006 года стартовал выпуск седана Fiat Albea, а в апреле – многофункционального универсала Fiat Doblo Panorama.

По планам компании, во втором полугодии 2007 года на ОАО «ЗМА» будет организовано полномасштабное производство Fiat Albea на новом конвейере – одном из самых современных на территории Европы. Здесь же в начале 2008-го стартует производство еще одной модели Fiat – седана С-класса Linea, который, как считают в «Северсталь-авто», станет бестселлером следующего года. Всего до конца 2007-го компания «Северсталь-авто» планирует продать на российском рынке не менее 16 тыс. автомобилей Fiat.

В рамках XI Петербургского международного экономического форума компания «Северсталь-авто» провела первую российскую презентацию коммерческих автомобилей Fiat Ducato, которые начнут собираться на новом заводе компании в особой экономической зоне Алабуга в конце 2007 года. В России запланировано производство 14 базовых модификаций, а также различные виды спецавтомобилей. Fiat Ducato является одной из самых популярных в Европе моделей легких коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 1800 кг, выпускаемых в модификациях шасси/фургон/автобус/комби. Запуск производства намечен на декабрь 2007 года, инвестиции в проект составят $130 млн США, планируемые объемы производства достигнут 75 тыс. штук в год.

В Калининграде стартовал очередной проект «Автотора» и GM по выпуску целого семейства «кадиллак», которое сегодня представляют три модели: Cadillac GMX320 (6DM69 2.8 L CTC, 6DP69 3.6 L CTS), Cadillac GMT265 (6EB26 Cadillac SRX) и Cadillac GMX295(6DW29 Seville STS Sedan). ЗАО «Автотор» получает все комплектующие, осуществляет сборку автомобилей и передает их для реализации через дилерскую сеть GM. То есть компания не занимается непосредственно дистрибьюторством, лишь оказывая GM содействие в работе с корпоративными клиентами.

По данным ГИБДД РФ, среди российских регионов лидерами по количеству иностранных легковых автомобилей являются Москва (1 млн 274 тыс. штук), Московская область (600 тыс.), Санкт-Петербург (542,2 тыс.). Особняком стоят регионы Сибири, где также велика доля иномарок, но в первую очередь за счет ввоза праворульных машин из Японии.

По мнению Т. Арабаджи, рост продаж новых автомобилей в первом квартале 2007 года на 74% превзошел все ожидания экспертов, которые еще полгода назад оценивали потенциал рынка в 40%. Но даже при таком росте многие марки теряют свою долю. Так, из 44 продаваемых в России марок – 18 сократили свою долю на рынке в 2006-м, а еще 19 – в первом квартале 2007 года. То есть, по мнению эксперта, даже при растущем рынке несложно потерять свою долю из-за просчетов в сбытовой или промышленной политике.
Т. Арабаджи считает, что прогнозы некоторых экспертов краха отечественного рынка под натиском китайских автомобилей пока что не оправдываются. В частности, доля продаваемых автомобилей под торговой маркой Great Wall, которые демонстрировали активный рост в 2005 году, в 2006-м составляла всего 0,48%, а по итогам продаж первого квартала 2007-го – 0,37%. Кроме низкого качества сборки, потребителей не устраивает отсутствие сервисных центров, запчастей и постоянный рост цен на автомобили дешевого сегмента. Российские марки, делает вывод эксперт, выигрывают сегодня у китайских, за исключением сегмента А (автомобили малого класса и внедорожников). В 2007 году падение доли российских марок вряд ли будет больше 2–3%. А планы китайских производителей вместе с импортом и строительством заводов в России довести уровень продаж до 150 тыс. автомобилей в год следует считать прежде­временными как по производственным причинам, так и по причине изменения предпочтений отечественных потребителей в сторону более дорогих и качественных автомобилей.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

«Отвертка» стимулирует

Ежегодно темпы роста автомобильного рынка в России своей динамикой поражают воображение международных производителей. Только в мае 2007-го продажи легковых автомобилей иностранного производства по отношению к аналогичному периоду прошлого года выросли на 68% и достигли отметки 140 тыс. 595 единиц. Рост объема продаж за пять месяцев составил 74%. Всего с начала года россияне купили 580 тыс. 416 иномарок. В 2006-м в нашей стране было продано почти 995 тыс. 400 импортных автомобилей, об этом сообщает комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ.

Российские заводы, по данным МЭРТ, произвели в прошедшем году 1 млн 10 тыс. 28 легковых автомобилей. Однако эти цифры никакого оптимизма не внушают. Доля отечественных марок в общих объемах производства неуклонно падает.

В первом квартале 2007-го увеличилось производство легковых автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 13,1%, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Выпуск легковых автомобилей в апреле составил 105 тыс. единиц, за первый квартал – 289 тыс., таким образом, по итогам четырех месяцев он достиг 394 тыс. единиц. Однако, по данным «АСМ-холдинга», анализирующего деятельность автопредприятий России и СНГ, Горьковский автомобильный завод, известный своими «Волгами» и «газелями», уменьшил производство примерно на 30%. АВТОВАЗ остался на прежнем уровне – 99,7%.

Увеличение общих объемов выпуска произошло за счет роста производства на предприятиях, осуществляющих промышленную сборку. Иными словами – «отверточную сборку» иномарок. В частности, на «Автоторе», где собирают BMW, Kia, Chevrolet, производство выросло почти в 7 раз (в основном за счет китайских автомобилей фирмы Nanjing), в Тольятти на GM-АВТОВАЗ – на 22% (торговая марка Chevrolet), ГАЗе – на 25% (автомобили Chrysler), «Автофрамосе» – на 73% (Renault), «Форд­МоторКомпани» – на 30% и на «Иж­Авто» – в 2,5 раза (автомобили Kia).

Ситуация в грузовом сегменте рынка более оптимистична. Рост производства грузовых и специальных автомобилей опередил увеличение объемов выпуска легковых.

Предприятия РФ в январе – апреле увеличили производство автомобильной техники на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщается в обзоре ОАО «АСМ-холдинг». В первом квартале выпущено 508 тыс. 205 единиц техники против
443 тыс. 774 годом ранее. В этот показатель включено производство легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов. Выпуск грузовиков увеличился на 25,2%, составив 90,1 тыс. Российские заводы нарастили производство автобусов на 6,8% – до 25,7 тыс. единиц. Объемы выпуска тракторов возросли на 16% – до 4,2 тыс., а зерноуборочных комбайнов – сохранились на уровне 2006 года – 2,24 тыс. Российские грузовики и по сей день остаются сильными конкурентами на мировом рынке, прочно удерживая свою нишу.

Легковая Россия

Среди производителей российских марок самые непростые времена переживает АВТОВАЗ. Пресс-служба компании обнародовала информацию о корректировке годового плана в сторону уменьшения. В начале июня были опубликованы данные о снижении производства тольяттинского завода на 2007 год – выпуск автомобилей и машинокомплектов сократится на 6,6% и 12,7% соответственно. «Годовой план производства автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ» формируется с учетом возможных корректировок в зависимости от ситуации на рынке, – пояснили там. – С целью выполнения плана в настоящее время проводятся различные мероприятия, включая акции по стимулированию продаж, ценовое позиционирование отдельных моделей автомобилей, разработку и производство различных вариантов исполнения продукции («люкс», «норма» и др.)». Участники форума отмечают, что продукция АВТОВАЗа теряет свое основное преимущество – цену, сравнявшись по этому показателю с бюджетными иномарками.

Михаил Булушев, финансовый директор компании «Автомир», считает, что АВТОВАЗ исчерпал резервы прироста клиентской базы и его продукция продолжает пользоваться спросом только у традиционных потребителей. А увеличение отпускных цен на современные модели компании – Lada Kalina и Lada Priora, которые продаются уже в ценовой категории свыше $12 тыс., – порождают на рынке дефицит автомобилей по цене около $10 тыс. Впрочем, АВТОВАЗ пытается решить проблему за счет стимулирования спроса на семейство Lada Samara, который в последнее время особенно упал. В мае рекомендованные
АВТОВАЗом цены на эти модели снизились на 14 и 12 тыс. рублей соответственно. Потерю маржи компания обещала возместить дилерам денежными премиями в размере 7% от стоимости автомобиля.

«Группа ГАЗ» собирается увеличить продажи продукции с помощью новой стратегии развития сервисно-сбытовой сети. Об этом сообщил председатель правления «Группы ГАЗ» Эрик Эберхардсон на состоявшемся в Анталии (Турция) ежегодном годовом собрании дилеров автозавода «ГАЗ».

Определены 3 основных направления развития сервисно-сбытовой сети «Группы ГАЗ».
Они включают в себя внедрение единых корпоративных стандартов для дилерских центров, смену структуры предоставляемых дилерами услуг и изменение приоритетов в мотивации дистрибьютора «Группы ГАЗ». Дилерские центры должны быть оборудованы по международным стандартам, ориентированы не только на продажу автомобилей, но и послепродажное сервисное обслуживание. А работа дистрибьюторов будет оцениваться не по факту отгрузки автомобиля, а по факту его продажи конечному покупателю.

По мнению менеджера, «такая схема работы позволит повысить согласованность работы дилера и дистрибьютора и даст возможность максимально гибко реагировать на потребности клиента».

На сегодняшний день сервисно-сбытовая сеть автозавода «ГАЗ» включает в себя 121 центр по всей территории России. В 2006-м открылись 33 современных дилерских центра автозавода. В этом году будет открыт еще 41 соответствующий единым корпоративным стандартам дилерский центр «ГАЗа». А к 2009-му их количество будет увеличено до 160.
По данным пресс-службы компании, в прошлом году через дилерскую сеть автозавода «ГАЗ» была реализована 241 тыс. автомобилей, в том числе на экспорт – более 46 тыс. Это составляет более 85% от общего объема реализации автомобилей «Группы ГАЗ». По сравнению с прошлым годом объемы продаж выросли более чем на 9%. Общий объем консолидированной выручки от реализации «Группы ГАЗ» в 2006-м превысил 116 млрд руб., увеличившись на треть по сравнению с позапрошлым годом.

Лидером по производству иномарок в России остается ЗАО «Форд мотор компании» во Всеволожске Ленинградской области (62 тыс. 409 ед. – 2006 г., 17 тыс. 479 ед. – первый квартал 2007 г.), об этом сообщил директор журнала «Автобизнес» Татьяна Арабаджи. За ним следует ОАО «Автофрамос» (Москва), выпускающее модель Renault Logan (48 тыс. 545 ед. – 2006 г., 16 тыс. 183 ед. – первый квартал 2007 г.). Согласно планам завода, опубликованным на его официальном сайте, в 2007-м производство выходит на мощность в 80 тыс. автомобилей в год при работе в три смены. В таком режиме «Автофрамос» работает с сентября 2006-го.

Немного уступает французам ООО «ТагАЗ» в Таганроге с автомобилями марки Hyundai, но с заметным снижением своих объемов в текущем году (с 48 тыс. 397 до 12 тыс. 539 ед.). Четвертое и пятое места делят ЗАО «GM-АВТОВАЗ» (Тольятти) и ЗАО «Автотор» (Калининград). Причем, если в Тольятти производство продукции снижается, то завод в Калининграде собрал в первом квартале 2007 года 17 тыс. 472 автомобиля, вплотную догнав выпуск модели Focus во Всеволожске.

Потребитель требует активности

По сравнению с 2005 годом парк легковушек в РФ вырос почти на 2 млн единиц – с 30,22 до 32,15 млн. При этом тенденция увеличения в нем доли иномарок сохраняется: доля отечественных машин упала с 74,3% в 2005-м до 71,81% в 2006-м. Лидером в нашей стране по-прежнему остается АВТОВАЗ, а машинам с ладьей на капоте принадлежит, по данным ГИБДД РФ, 49% парка. По прогнозам журнала «Автобизнес», к 2010 году доля иномарок вырастет с 28,2% до 37%, причем менее половины из них (48,4%) будут моложе 10 лет.

По итогам майских продаж на первое место по общему количеству проданных автомобилей вышла компания GM. С начала года в РФ было продано 70 тыс. 27 машин марки Chevrolet. Второе место занимает Ford, который долгое время был на первом месте, третье – Toyota. Лидером по динамике продаж стал FIAT, автомобили с маркой которого год назад вообще официально не продавались. В первой десятке также оказались Hyundai, Nissan, Renault, Daewoo, Mitsubishi, Kia. Последнюю строчку первой десятки российского рынка делят Opel и Mazda.

Из моделей наибольшей популярностью на российском рынке по-прежнему пользуется Ford Focus – 38 тыс. 102 машины (за пять месяцев 2007 года). Второе место у Renault Logan (24 тыс. 560), а третье – у Chevrolet Lanos (21 тыс. 485).

Отдельной строкой в рейтингах продаж иномарок идут автомобили FIAT, которые начали официально продаваться в России всего девять месяцев назад. Компания «Северсталь-авто» – официальный импортер и производитель FIAT в России – объявила об отгрузке в дилерскую сеть десятитысячного автомобиля итальянской марки. Им стал многофункциональный универсал Fiat Doblo Panorama российского производства.

По мнению Сергея Павленко, директора по продажам российского дистрибьютора итальянской марки, за короткий срок удалось создать национальную дилерскую сеть, которая на сегодняшний день насчитывает 52 центра, где внедрены самые высокие стандарты сервиса. Огромный вклад в развитие марки на российском рынке внесло начало сборки «фиатов» на производственной площадке ОАО «ЗМА» в г. Набережные Челны (Республика Татарстан). Здесь в декабре 2006 года стартовал выпуск седана Fiat Albea, а в апреле – многофункционального универсала Fiat Doblo Panorama.

По планам компании, во втором полугодии 2007 года на ОАО «ЗМА» будет организовано полномасштабное производство Fiat Albea на новом конвейере – одном из самых современных на территории Европы. Здесь же в начале 2008-го стартует производство еще одной модели Fiat – седана С-класса Linea, который, как считают в «Северсталь-авто», станет бестселлером следующего года. Всего до конца 2007-го компания «Северсталь-авто» планирует продать на российском рынке не менее 16 тыс. автомобилей Fiat.

В рамках XI Петербургского международного экономического форума компания «Северсталь-авто» провела первую российскую презентацию коммерческих автомобилей Fiat Ducato, которые начнут собираться на новом заводе компании в особой экономической зоне Алабуга в конце 2007 года. В России запланировано производство 14 базовых модификаций, а также различные виды спецавтомобилей. Fiat Ducato является одной из самых популярных в Европе моделей легких коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 1800 кг, выпускаемых в модификациях шасси/фургон/автобус/комби. Запуск производства намечен на декабрь 2007 года, инвестиции в проект составят $130 млн США, планируемые объемы производства достигнут 75 тыс. штук в год.

В Калининграде стартовал очередной проект «Автотора» и GM по выпуску целого семейства «кадиллак», которое сегодня представляют три модели: Cadillac GMX320 (6DM69 2.8 L CTC, 6DP69 3.6 L CTS), Cadillac GMT265 (6EB26 Cadillac SRX) и Cadillac GMX295(6DW29 Seville STS Sedan). ЗАО «Автотор» получает все комплектующие, осуществляет сборку автомобилей и передает их для реализации через дилерскую сеть GM. То есть компания не занимается непосредственно дистрибьюторством, лишь оказывая GM содействие в работе с корпоративными клиентами.

По данным ГИБДД РФ, среди российских регионов лидерами по количеству иностранных легковых автомобилей являются Москва (1 млн 274 тыс. штук), Московская область (600 тыс.), Санкт-Петербург (542,2 тыс.). Особняком стоят регионы Сибири, где также велика доля иномарок, но в первую очередь за счет ввоза праворульных машин из Японии.

По мнению Т. Арабаджи, рост продаж новых автомобилей в первом квартале 2007 года на 74% превзошел все ожидания экспертов, которые еще полгода назад оценивали потенциал рынка в 40%. Но даже при таком росте многие марки теряют свою долю. Так, из 44 продаваемых в России марок – 18 сократили свою долю на рынке в 2006-м, а еще 19 – в первом квартале 2007 года. То есть, по мнению эксперта, даже при растущем рынке несложно потерять свою долю из-за просчетов в сбытовой или промышленной политике.
Т. Арабаджи считает, что прогнозы некоторых экспертов краха отечественного рынка под натиском китайских автомобилей пока что не оправдываются. В частности, доля продаваемых автомобилей под торговой маркой Great Wall, которые демонстрировали активный рост в 2005 году, в 2006-м составляла всего 0,48%, а по итогам продаж первого квартала 2007-го – 0,37%. Кроме низкого качества сборки, потребителей не устраивает отсутствие сервисных центров, запчастей и постоянный рост цен на автомобили дешевого сегмента. Российские марки, делает вывод эксперт, выигрывают сегодня у китайских, за исключением сегмента А (автомобили малого класса и внедорожников). В 2007 году падение доли российских марок вряд ли будет больше 2–3%. А планы китайских производителей вместе с импортом и строительством заводов в России довести уровень продаж до 150 тыс. автомобилей в год следует считать прежде­временными как по производственным причинам, так и по причине изменения предпочтений отечественных потребителей в сторону более дорогих и качественных автомобилей.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [~PREVIEW_TEXT] =>  Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3426 [~CODE] => 3426 [EXTERNAL_ID] => 3426 [~EXTERNAL_ID] => 3426 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_META_KEYWORDS] => авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Доля отечественных автомобилей в легковом парке России постепенно сокращается, отмечали участники прошедшего 30 мая в Москве II Международного автомобильного форума. Место российских марок постепенно занимают импортные, причем лидируют те из них, которые организовали собственное производство в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авторынок: хорошо, когда всего много! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авторынок: хорошо, когда всего много! ) )
РЖД-Партнер

Что включено в тариф?

На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.
Array
(
    [ID] => 108311
    [~ID] => 108311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Что включено в тариф?
    [~NAME] => Что включено в тариф?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3425/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3425/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Включается ли в тарифы по начально-конечным операциям осмотр собственных или арендованных вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под по­грузку определенного груза?

– Разъяснение по вопросу применения положений раздела 1 Прейскуранта № 10-01 в части включения в тарифы по начально-конечным операциям осмотра собственных (арендованных) вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под погрузку определенного груза дает ФСТ России. В соответствии со статьей 20 Устава железнодорожного транспорта РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик. Он обязан подавать исправные, очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозившихся грузов вагоны, в необходимых случаях – промытые и продезинфицированные, и контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением несъемных). Перед наливом цистерн грузоотправители проверяют техническую исправность их котлов, арматуры и сливных приборов. Пригодность вагонов для перевозки указанного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителями, если погрузка обеспечивается ими, или перевозчиком, если ее обеспечивает он. Грузоотправители вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза, и перевозчик обязан подать взамен другие – исправные. При этом вагоны, признанные непригодными, из числа поданных исключаются, и плата за пользование ими не взимается. Перевозчик при подаче на железнодорожный подъездной путь груженых вагонов в порядке сдвоенных операций определяет их техническую пригодность под перевозку конкретного груза. Таким образом, осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных либо арендованных, является прямой обязанностью перевозчика, закрепленной Уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям. В отношении осмотра собственных либо арендованных вагонов в коммерческом отношении данная операция должна выполняться грузоотправителем и не включена в тарифы по начально-конечным операциям. Вместе с тем взимание дополнительной оплаты за нее со стороны ОАО «РЖД» возможно только в случае, когда в соответствии со статьей 10 Устава данная операция выполняется перевозчиком вместо грузо­отправителя по его просьбе, а не вместе с ним при приемо-сдаточных операциях.

Каковы условия оформления перевозочных документов на отправку вагонов сторонних организаций после выполнения работ по их текущему отцепочному ремонту?

– Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ при предъявлении груза для транспортировки отправитель должен представлять перевозчику на каждую отправку транспортную накладную, при этом перевозка порожних вагонов соб­ственности сторонних организаций осуществляется по полным перевозочным документам установленной формы (накладным). Таким образом, обязанность по оформлению транспортной накладной возложена на отправителя груза. Пунктом 1.18 Правил заполнения перевозочных документов на транспортировку грузов предусмотрено, что перевозчик по просьбе грузоотправителя может составлять для него накладную в соответствии с договором. В этом случае правильность внесенных в накладную сведений удостоверяется подписью грузоотправителя. При этом оплата за выполнение данного вида услуг должна осуществ­ляться по соглашению сторон договора в соответствии со статьей 10 Устава. Таким образом, как разъясняют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в случае наличия соответствующего обращения собственников вагонов при оформлении договорных отношений по выполнению их текущего отцепочного ремонта возможно оформление пере­возочных документов работниками эксплуатационных вагонных депо. Для этого в них должен быть установлен соответствующий порядок, назначены ответственные лица за оформление перевозочных документов и оплату оказанных услуг.

В этом случае заключения отдельного договора на оказание услуг по оформ­лению перевозочных документов не требуется. Включение вышеуказанных условий об оформлении перевозочных документов в ныне действующие договоры на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов может быть произведено путем подписания дополнительного соглашения к договору.

Каковы правила взимания платы за пользование вагонами и контейнерами, не принадлежащими перевозчику, в случае их задержки на путях общего пользования?

– В соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2 при задержке приема грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей вагонов, контейнеров, принадлежащих им или арендованных у ОАО «РЖД», плата за время нахождения на путях общего пользования взимается в размере 50 процентов от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 данного Тарифного руководства. В то же время это Тарифное руководство устанавливает порядок исчисления указанной платы, но не порядок и основания ее взимания. Отношения, возникающие между грузополучателем и перевозчиком (ОАО «РЖД») при простое вагонов в ожидании выгрузки на путях общего пользования по причинам, зависящим от таких грузополучателей, регулируются Уставом железнодорожного транспорта. Так, статьей 39 Устава предусмотрено, что «за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузо­отправителей, обслуживающих грузо­получателей, грузоотправителей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от таких грузополучателей, грузоотправителей, владельцев, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами (принадлежащими перевозчику)». Порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных станциях, а также в ожидании их подачи или приема на станции назначения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ. В настоящее время плата за пользование вагонами, контейнерами ОАО «РЖД» определяется в соответствии с Тарифным руководством № 2. С учетом всего этого ФСТ России считает, что в случае задержки вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования в ожидании их подачи или приема на станции назначения по причинам, зависящим от грузополучателя, и в случае соблюдения порядка оформления задержки, предусмотренного статьей 39 Устава и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик имеет право взимать указанную плату в соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2. Вместе с тем вопросы, касающиеся отказов грузополучателей, грузоотправителей, владельцев подъездных путей от платы за пользование вагонами, в том числе по причинам, связанным с несоблюдением установленного порядка оформления задержки вагонов, не входят в компетенцию ФСТ России и должны решаться ОАО «РЖД» в установленном порядке.

Подготовила Ирина Верховная 

[~DETAIL_TEXT] =>

Включается ли в тарифы по начально-конечным операциям осмотр собственных или арендованных вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под по­грузку определенного груза?

– Разъяснение по вопросу применения положений раздела 1 Прейскуранта № 10-01 в части включения в тарифы по начально-конечным операциям осмотра собственных (арендованных) вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под погрузку определенного груза дает ФСТ России. В соответствии со статьей 20 Устава железнодорожного транспорта РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик. Он обязан подавать исправные, очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозившихся грузов вагоны, в необходимых случаях – промытые и продезинфицированные, и контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением несъемных). Перед наливом цистерн грузоотправители проверяют техническую исправность их котлов, арматуры и сливных приборов. Пригодность вагонов для перевозки указанного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителями, если погрузка обеспечивается ими, или перевозчиком, если ее обеспечивает он. Грузоотправители вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза, и перевозчик обязан подать взамен другие – исправные. При этом вагоны, признанные непригодными, из числа поданных исключаются, и плата за пользование ими не взимается. Перевозчик при подаче на железнодорожный подъездной путь груженых вагонов в порядке сдвоенных операций определяет их техническую пригодность под перевозку конкретного груза. Таким образом, осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных либо арендованных, является прямой обязанностью перевозчика, закрепленной Уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям. В отношении осмотра собственных либо арендованных вагонов в коммерческом отношении данная операция должна выполняться грузоотправителем и не включена в тарифы по начально-конечным операциям. Вместе с тем взимание дополнительной оплаты за нее со стороны ОАО «РЖД» возможно только в случае, когда в соответствии со статьей 10 Устава данная операция выполняется перевозчиком вместо грузо­отправителя по его просьбе, а не вместе с ним при приемо-сдаточных операциях.

Каковы условия оформления перевозочных документов на отправку вагонов сторонних организаций после выполнения работ по их текущему отцепочному ремонту?

– Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ при предъявлении груза для транспортировки отправитель должен представлять перевозчику на каждую отправку транспортную накладную, при этом перевозка порожних вагонов соб­ственности сторонних организаций осуществляется по полным перевозочным документам установленной формы (накладным). Таким образом, обязанность по оформлению транспортной накладной возложена на отправителя груза. Пунктом 1.18 Правил заполнения перевозочных документов на транспортировку грузов предусмотрено, что перевозчик по просьбе грузоотправителя может составлять для него накладную в соответствии с договором. В этом случае правильность внесенных в накладную сведений удостоверяется подписью грузоотправителя. При этом оплата за выполнение данного вида услуг должна осуществ­ляться по соглашению сторон договора в соответствии со статьей 10 Устава. Таким образом, как разъясняют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в случае наличия соответствующего обращения собственников вагонов при оформлении договорных отношений по выполнению их текущего отцепочного ремонта возможно оформление пере­возочных документов работниками эксплуатационных вагонных депо. Для этого в них должен быть установлен соответствующий порядок, назначены ответственные лица за оформление перевозочных документов и оплату оказанных услуг.

В этом случае заключения отдельного договора на оказание услуг по оформ­лению перевозочных документов не требуется. Включение вышеуказанных условий об оформлении перевозочных документов в ныне действующие договоры на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов может быть произведено путем подписания дополнительного соглашения к договору.

Каковы правила взимания платы за пользование вагонами и контейнерами, не принадлежащими перевозчику, в случае их задержки на путях общего пользования?

– В соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2 при задержке приема грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей вагонов, контейнеров, принадлежащих им или арендованных у ОАО «РЖД», плата за время нахождения на путях общего пользования взимается в размере 50 процентов от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 данного Тарифного руководства. В то же время это Тарифное руководство устанавливает порядок исчисления указанной платы, но не порядок и основания ее взимания. Отношения, возникающие между грузополучателем и перевозчиком (ОАО «РЖД») при простое вагонов в ожидании выгрузки на путях общего пользования по причинам, зависящим от таких грузополучателей, регулируются Уставом железнодорожного транспорта. Так, статьей 39 Устава предусмотрено, что «за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузо­отправителей, обслуживающих грузо­получателей, грузоотправителей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от таких грузополучателей, грузоотправителей, владельцев, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами (принадлежащими перевозчику)». Порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных станциях, а также в ожидании их подачи или приема на станции назначения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ. В настоящее время плата за пользование вагонами, контейнерами ОАО «РЖД» определяется в соответствии с Тарифным руководством № 2. С учетом всего этого ФСТ России считает, что в случае задержки вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования в ожидании их подачи или приема на станции назначения по причинам, зависящим от грузополучателя, и в случае соблюдения порядка оформления задержки, предусмотренного статьей 39 Устава и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик имеет право взимать указанную плату в соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2. Вместе с тем вопросы, касающиеся отказов грузополучателей, грузоотправителей, владельцев подъездных путей от платы за пользование вагонами, в том числе по причинам, связанным с несоблюдением установленного порядка оформления задержки вагонов, не входят в компетенцию ФСТ России и должны решаться ОАО «РЖД» в установленном порядке.

Подготовила Ирина Верховная 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3425 [~CODE] => 3425 [EXTERNAL_ID] => 3425 [~EXTERNAL_ID] => 3425 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что включено в тариф? [SECTION_META_KEYWORDS] => что включено в тариф? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Что включено в тариф? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что включено в тариф? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? ) )

									Array
(
    [ID] => 108311
    [~ID] => 108311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Что включено в тариф?
    [~NAME] => Что включено в тариф?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3425/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3425/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Включается ли в тарифы по начально-конечным операциям осмотр собственных или арендованных вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под по­грузку определенного груза?

– Разъяснение по вопросу применения положений раздела 1 Прейскуранта № 10-01 в части включения в тарифы по начально-конечным операциям осмотра собственных (арендованных) вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под погрузку определенного груза дает ФСТ России. В соответствии со статьей 20 Устава железнодорожного транспорта РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик. Он обязан подавать исправные, очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозившихся грузов вагоны, в необходимых случаях – промытые и продезинфицированные, и контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением несъемных). Перед наливом цистерн грузоотправители проверяют техническую исправность их котлов, арматуры и сливных приборов. Пригодность вагонов для перевозки указанного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителями, если погрузка обеспечивается ими, или перевозчиком, если ее обеспечивает он. Грузоотправители вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза, и перевозчик обязан подать взамен другие – исправные. При этом вагоны, признанные непригодными, из числа поданных исключаются, и плата за пользование ими не взимается. Перевозчик при подаче на железнодорожный подъездной путь груженых вагонов в порядке сдвоенных операций определяет их техническую пригодность под перевозку конкретного груза. Таким образом, осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных либо арендованных, является прямой обязанностью перевозчика, закрепленной Уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям. В отношении осмотра собственных либо арендованных вагонов в коммерческом отношении данная операция должна выполняться грузоотправителем и не включена в тарифы по начально-конечным операциям. Вместе с тем взимание дополнительной оплаты за нее со стороны ОАО «РЖД» возможно только в случае, когда в соответствии со статьей 10 Устава данная операция выполняется перевозчиком вместо грузо­отправителя по его просьбе, а не вместе с ним при приемо-сдаточных операциях.

Каковы условия оформления перевозочных документов на отправку вагонов сторонних организаций после выполнения работ по их текущему отцепочному ремонту?

– Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ при предъявлении груза для транспортировки отправитель должен представлять перевозчику на каждую отправку транспортную накладную, при этом перевозка порожних вагонов соб­ственности сторонних организаций осуществляется по полным перевозочным документам установленной формы (накладным). Таким образом, обязанность по оформлению транспортной накладной возложена на отправителя груза. Пунктом 1.18 Правил заполнения перевозочных документов на транспортировку грузов предусмотрено, что перевозчик по просьбе грузоотправителя может составлять для него накладную в соответствии с договором. В этом случае правильность внесенных в накладную сведений удостоверяется подписью грузоотправителя. При этом оплата за выполнение данного вида услуг должна осуществ­ляться по соглашению сторон договора в соответствии со статьей 10 Устава. Таким образом, как разъясняют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в случае наличия соответствующего обращения собственников вагонов при оформлении договорных отношений по выполнению их текущего отцепочного ремонта возможно оформление пере­возочных документов работниками эксплуатационных вагонных депо. Для этого в них должен быть установлен соответствующий порядок, назначены ответственные лица за оформление перевозочных документов и оплату оказанных услуг.

В этом случае заключения отдельного договора на оказание услуг по оформ­лению перевозочных документов не требуется. Включение вышеуказанных условий об оформлении перевозочных документов в ныне действующие договоры на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов может быть произведено путем подписания дополнительного соглашения к договору.

Каковы правила взимания платы за пользование вагонами и контейнерами, не принадлежащими перевозчику, в случае их задержки на путях общего пользования?

– В соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2 при задержке приема грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей вагонов, контейнеров, принадлежащих им или арендованных у ОАО «РЖД», плата за время нахождения на путях общего пользования взимается в размере 50 процентов от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 данного Тарифного руководства. В то же время это Тарифное руководство устанавливает порядок исчисления указанной платы, но не порядок и основания ее взимания. Отношения, возникающие между грузополучателем и перевозчиком (ОАО «РЖД») при простое вагонов в ожидании выгрузки на путях общего пользования по причинам, зависящим от таких грузополучателей, регулируются Уставом железнодорожного транспорта. Так, статьей 39 Устава предусмотрено, что «за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузо­отправителей, обслуживающих грузо­получателей, грузоотправителей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от таких грузополучателей, грузоотправителей, владельцев, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами (принадлежащими перевозчику)». Порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных станциях, а также в ожидании их подачи или приема на станции назначения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ. В настоящее время плата за пользование вагонами, контейнерами ОАО «РЖД» определяется в соответствии с Тарифным руководством № 2. С учетом всего этого ФСТ России считает, что в случае задержки вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования в ожидании их подачи или приема на станции назначения по причинам, зависящим от грузополучателя, и в случае соблюдения порядка оформления задержки, предусмотренного статьей 39 Устава и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик имеет право взимать указанную плату в соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2. Вместе с тем вопросы, касающиеся отказов грузополучателей, грузоотправителей, владельцев подъездных путей от платы за пользование вагонами, в том числе по причинам, связанным с несоблюдением установленного порядка оформления задержки вагонов, не входят в компетенцию ФСТ России и должны решаться ОАО «РЖД» в установленном порядке.

Подготовила Ирина Верховная 

[~DETAIL_TEXT] =>

Включается ли в тарифы по начально-конечным операциям осмотр собственных или арендованных вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под по­грузку определенного груза?

– Разъяснение по вопросу применения положений раздела 1 Прейскуранта № 10-01 в части включения в тарифы по начально-конечным операциям осмотра собственных (арендованных) вагонов в техническом и коммерческом отношении для подачи грузоотправителям под погрузку определенного груза дает ФСТ России. В соответствии со статьей 20 Устава железнодорожного транспорта РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик. Он обязан подавать исправные, очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозившихся грузов вагоны, в необходимых случаях – промытые и продезинфицированные, и контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением несъемных). Перед наливом цистерн грузоотправители проверяют техническую исправность их котлов, арматуры и сливных приборов. Пригодность вагонов для перевозки указанного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителями, если погрузка обеспечивается ими, или перевозчиком, если ее обеспечивает он. Грузоотправители вправе отказаться от вагонов и контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза, и перевозчик обязан подать взамен другие – исправные. При этом вагоны, признанные непригодными, из числа поданных исключаются, и плата за пользование ими не взимается. Перевозчик при подаче на железнодорожный подъездной путь груженых вагонов в порядке сдвоенных операций определяет их техническую пригодность под перевозку конкретного груза. Таким образом, осмотр вагонов в техническом отношении, в том числе собственных либо арендованных, является прямой обязанностью перевозчика, закрепленной Уставом, и оплата за эту операцию включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям. В отношении осмотра собственных либо арендованных вагонов в коммерческом отношении данная операция должна выполняться грузоотправителем и не включена в тарифы по начально-конечным операциям. Вместе с тем взимание дополнительной оплаты за нее со стороны ОАО «РЖД» возможно только в случае, когда в соответствии со статьей 10 Устава данная операция выполняется перевозчиком вместо грузо­отправителя по его просьбе, а не вместе с ним при приемо-сдаточных операциях.

Каковы условия оформления перевозочных документов на отправку вагонов сторонних организаций после выполнения работ по их текущему отцепочному ремонту?

– Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ при предъявлении груза для транспортировки отправитель должен представлять перевозчику на каждую отправку транспортную накладную, при этом перевозка порожних вагонов соб­ственности сторонних организаций осуществляется по полным перевозочным документам установленной формы (накладным). Таким образом, обязанность по оформлению транспортной накладной возложена на отправителя груза. Пунктом 1.18 Правил заполнения перевозочных документов на транспортировку грузов предусмотрено, что перевозчик по просьбе грузоотправителя может составлять для него накладную в соответствии с договором. В этом случае правильность внесенных в накладную сведений удостоверяется подписью грузоотправителя. При этом оплата за выполнение данного вида услуг должна осуществ­ляться по соглашению сторон договора в соответствии со статьей 10 Устава. Таким образом, как разъясняют специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в случае наличия соответствующего обращения собственников вагонов при оформлении договорных отношений по выполнению их текущего отцепочного ремонта возможно оформление пере­возочных документов работниками эксплуатационных вагонных депо. Для этого в них должен быть установлен соответствующий порядок, назначены ответственные лица за оформление перевозочных документов и оплату оказанных услуг.

В этом случае заключения отдельного договора на оказание услуг по оформ­лению перевозочных документов не требуется. Включение вышеуказанных условий об оформлении перевозочных документов в ныне действующие договоры на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов может быть произведено путем подписания дополнительного соглашения к договору.

Каковы правила взимания платы за пользование вагонами и контейнерами, не принадлежащими перевозчику, в случае их задержки на путях общего пользования?

– В соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2 при задержке приема грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей вагонов, контейнеров, принадлежащих им или арендованных у ОАО «РЖД», плата за время нахождения на путях общего пользования взимается в размере 50 процентов от плат, приведенных в таблицах № 9 и 10 данного Тарифного руководства. В то же время это Тарифное руководство устанавливает порядок исчисления указанной платы, но не порядок и основания ее взимания. Отношения, возникающие между грузополучателем и перевозчиком (ОАО «РЖД») при простое вагонов в ожидании выгрузки на путях общего пользования по причинам, зависящим от таких грузополучателей, регулируются Уставом железнодорожного транспорта. Так, статьей 39 Устава предусмотрено, что «за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузо­отправителей, обслуживающих грузо­получателей, грузоотправителей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от таких грузополучателей, грузоотправителей, владельцев, указанные лица вносят перевозчику плату за пользование вагонами, контейнерами (принадлежащими перевозчику)». Порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования, в том числе на промежуточных станциях, а также в ожидании их подачи или приема на станции назначения устанавливается Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ. В настоящее время плата за пользование вагонами, контейнерами ОАО «РЖД» определяется в соответствии с Тарифным руководством № 2. С учетом всего этого ФСТ России считает, что в случае задержки вагонов, контейнеров, не принадлежащих перевозчику, на путях общего пользования в ожидании их подачи или приема на станции назначения по причинам, зависящим от грузополучателя, и в случае соблюдения порядка оформления задержки, предусмотренного статьей 39 Устава и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик имеет право взимать указанную плату в соответствии с пунктом 12 Тарифного руководства № 2. Вместе с тем вопросы, касающиеся отказов грузополучателей, грузоотправителей, владельцев подъездных путей от платы за пользование вагонами, в том числе по причинам, связанным с несоблюдением установленного порядка оформления задержки вагонов, не входят в компетенцию ФСТ России и должны решаться ОАО «РЖД» в установленном порядке.

Подготовила Ирина Верховная 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3425 [~CODE] => 3425 [EXTERNAL_ID] => 3425 [~EXTERNAL_ID] => 3425 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что включено в тариф? [SECTION_META_KEYWORDS] => что включено в тариф? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Что включено в тариф? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что включено в тариф? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что включено в тариф? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что включено в тариф? ) )
РЖД-Партнер

Инкубационный период завершается

 Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение.
Array
(
    [ID] => 108310
    [~ID] => 108310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Инкубационный период завершается
    [~NAME] => Инкубационный период завершается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3424/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3424/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О необходимости модернизации и развития инфраструктуры в различных отраслях экономики говорится давно и много, но лишь посетив столь масштабные «смотрины» проектов, какие были устроены на ПМЭФ-2007, можно осознать и буквально поразиться тому, сколько всего нам надо. Полученная информация невольно вызывает в памяти фильмы о Петровской эпохе: все кипит, бурлит, строится. Месторождения и технопарки, мосты и дороги, промышленные и туристические зоны…

Итоги форума удивили даже главу МЭРТ Германа Грефа: за два дня было подписано около 30 протоколов о намерениях и инвестиционных соглашений на сумму $13,5 млрд – против ожидаемых $3–5 млрд! Из них – на $7,5 млрд заключено контрактов частного бизнеса, а остальные $6 млрд – смешанные частно-государственные инвестиции. При этом $4 млрд – прямые иностранные инвестиции в российскую экономику, а $9,5 млрд вкладывают отечественные компании и Инвестиционный фонд.

В частности, подписаны договоры о строительстве завода Volvo в Калужской области, Pepsico в Ростовской области, Suzuki в Санкт-Петербурге, договор о строительстве завода Peugeot Citroen, завода Samsung в Калуге. Также были заключены контракты между Boeing и «Сухим», Boeing и «Аэрофлотом».

Сие, конечно, факт отрадный, но нельзя не признать, что в масштабе страны это все-таки достаточно незначительные вливания – скажем для сравнения: одна только Ростовская область представила на форуме инвестпроекты общей стоимостью порядка $9 млрд.

Что сдерживает инвесторов? Несовершенство нормативно-правовой базы. Не говорил и не писал об этом только ленивый, но существующие реалии таковы, что из Инвестфонда, призванного стать «мощным инструментом государственно-частного партнерства», до сих не выделено ни одного рубля на реализацию проектов. Однако, как говаривал один писатель, «и повезло же нашему государству с нашими людьми» – бизнесмены не унывают и вместе с региональными властями стараются изыскивать пути для взаимодействия.

«Сегодня у государства имеются финансовые возможности для привлечения и поддержки инвесторов, но, к сожалению, нет необходимого опыта. Думаю, после запуска первых проектов технология взаимодействия государства и частного бизнеса станет более четкой и появится определенность в том, как надо решать те или иные проблемы», – полагает управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. «Страна активно развивается, и все понимают, что необходимо наращивать объемы строительства, строить новые мосты, дороги. Постепенно нормативная база усовершенствуется, и чем скорее это произойдет, тем больше у нас будет шансов успешно конкурировать с иностранными компаниями после вступления в ВТО», – вторит ему первый заместитель генерального директора компании «Роснефтегаз» Максим Ямпольский.

Что вселило оптимизм: несмотря на неотлаженность и определенную забюрократизированность механизмов ГЧП, представители региональной власти понимают необходимость взаимодействия, оказывая возможные меры поддержки, – это налоговые преференции, бюджетные инвестиции в рамках целевых программ по поддержке частного бизнеса, организация кредитных линий, развитие венчурного бизнеса, создание промзон.

Результаты налицо: в уже упомянутой Ростовской области, которая наряду с Московской, Ленинградской областями и Санкт-Петербургом входит в круг наиболее привлекательных для бизнеса, в 2006 году прирост инвестиций составил 38%, превысив 90,6 млрд руб. А только за январь-февраль 2007-го этот рост на 72,2% превзошел показатели за аналогичный период прошлого года! Или же вот, к примеру, Калужская область, известная своим научным потенциалом: в 2006 году объем иностранных инвестиций в регион составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА-АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

Однако здесь всплывает такой аспект, как прямая зависимость инвестиционной привлекательности от географии региона. Пока что взоры зарубежных (да и отечественных) бизнесменов обращены преимущественно на центральную часть страны. И проблема не в том, что глубинка представляет неинтересные проекты, а в том, что не всегда понятно, как туда добраться. «С точки зрения изношенности транспортной инфраструктуры, технологического отставания технических средств, недостатка подвижного состава всех видов транспорта и перегрузочных мощностей для смешанных перевозок особо сложным и проблематичным выглядит состояние сибирских и дальневосточных регионов, изначально испытывавших недостаточную транспортную, транспортно-складскую, оптово-товарную обустроенность территорий, которая является препятствием для развития собственной промышленности», – убежден президент Фонда поддержки законодательных инициатив Григорий Томчин. По его мнению, развитие Сибири и Дальнего Востока не может осуществляться сегодня обычными методами, поскольку, развивая эти регионы и ориентируя их традиционно на страны АТР, Россия может получить нежелательные центробежные тенденции, которые возникнут при переходе регионов из дотационных в регионы-доноры. Единственный способ их развития и сохранения целостности страны, по убеждению Г. Томчина, – это создание в Российской Федерации мирового транспортного коридора.

«Россия обладает мощнейшим потенциалом для развития экономики», – эту фразу на форуме можно было услышать везде: в выступлениях отечественных чиновников и иностранных инвесторов, в интервью и теленовостях, на круглых столах и пленарных заседаниях. Однако вопрос сегодня ставится иначе: в какой мере сможет РФ воспользоваться этим потенциалом, чтобы максимально успешно и безболезненно провести тот самый «процесс интеграции в мировую экономику», о необходимости которого так долго говорят на всех уровнях власти.

ИВАН ДЕНИСЕНКО


интервью по поводу

Василий ЗагородскийВасилий Загородский, вице-президент ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»

– Василий Николаевич, сегодня существует множество точек зрения по поводу того, какие факторы сдерживают развитие в России государственно-частного партнерства… Каково Ваше мнение по данному вопросу?

– Честно говоря, я не вижу никаких особенных проблем, думаю, сегодня есть множество возможностей для успешного сотрудничества бизнеса и власти. Вот вам пример – мы строим свою железную дорогу как раз в формате ГЧП: в этом проекте участвуют бюджеты и Российской Федерации, и Республики Якутия, и ОАО «РЖД». Все вопросы взаимной ответственности прописаны, существует грамотно разработанное технико-экономическое обоснование, подробные бизнес-планы. Мне кажется, о трудностях говорят инвесторы, работающие в торговой деятельности и нацеленные на быструю окупаемость. А что касается инфраструктурного строительства – больших проблем не вижу.

– Сегодня инвесторы больше обращают внимание на центральные регионы России. Как в этом отношении Вы оцениваете перспективы привлечения частного капитала в Якутию? Проявляют ли иностранцы интерес к данному региону?

– Конечно, проявляют! И я не соглашусь с тем, что инвесторы не очень охотно идут в глубинку. Южно-Якутский территориально-производственный комплекс компании «Якутуголь» развивали с помощью японских инвестиций, большой интерес бизнесмены Японии и Кореи проявляют к Эльгинскому месторождению. На нашем Дальнем Востоке активно работают компании стран АТР. У России в целом и у Якутии в частности есть множество проектов, привлекательных для иностранцев. А если кто-то говорит о недостаточном внимании со стороны инвесторов – ну, вероятно, у него просто плохой пиар.

– Судя по интересу участников ПМЭФ к стенду Якутии, у Республики как раз пиар очень даже неплохой…

– Да, потенциальным инвесторам и конкурсной комиссии Инвестфонда на форуме был представлен ряд проектов по развитию Южной Якутии, и все они получили высокую оценку. Есть даже такая информация, что Немецкие железные дороги обратили внимание на проект строительства магистрали от Якутска до Магадана. Это пока просто заинтересованность, никаких официальных переговоров, насколько я знаю, еще не было. И тем не менее!

[~DETAIL_TEXT] =>

О необходимости модернизации и развития инфраструктуры в различных отраслях экономики говорится давно и много, но лишь посетив столь масштабные «смотрины» проектов, какие были устроены на ПМЭФ-2007, можно осознать и буквально поразиться тому, сколько всего нам надо. Полученная информация невольно вызывает в памяти фильмы о Петровской эпохе: все кипит, бурлит, строится. Месторождения и технопарки, мосты и дороги, промышленные и туристические зоны…

Итоги форума удивили даже главу МЭРТ Германа Грефа: за два дня было подписано около 30 протоколов о намерениях и инвестиционных соглашений на сумму $13,5 млрд – против ожидаемых $3–5 млрд! Из них – на $7,5 млрд заключено контрактов частного бизнеса, а остальные $6 млрд – смешанные частно-государственные инвестиции. При этом $4 млрд – прямые иностранные инвестиции в российскую экономику, а $9,5 млрд вкладывают отечественные компании и Инвестиционный фонд.

В частности, подписаны договоры о строительстве завода Volvo в Калужской области, Pepsico в Ростовской области, Suzuki в Санкт-Петербурге, договор о строительстве завода Peugeot Citroen, завода Samsung в Калуге. Также были заключены контракты между Boeing и «Сухим», Boeing и «Аэрофлотом».

Сие, конечно, факт отрадный, но нельзя не признать, что в масштабе страны это все-таки достаточно незначительные вливания – скажем для сравнения: одна только Ростовская область представила на форуме инвестпроекты общей стоимостью порядка $9 млрд.

Что сдерживает инвесторов? Несовершенство нормативно-правовой базы. Не говорил и не писал об этом только ленивый, но существующие реалии таковы, что из Инвестфонда, призванного стать «мощным инструментом государственно-частного партнерства», до сих не выделено ни одного рубля на реализацию проектов. Однако, как говаривал один писатель, «и повезло же нашему государству с нашими людьми» – бизнесмены не унывают и вместе с региональными властями стараются изыскивать пути для взаимодействия.

«Сегодня у государства имеются финансовые возможности для привлечения и поддержки инвесторов, но, к сожалению, нет необходимого опыта. Думаю, после запуска первых проектов технология взаимодействия государства и частного бизнеса станет более четкой и появится определенность в том, как надо решать те или иные проблемы», – полагает управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. «Страна активно развивается, и все понимают, что необходимо наращивать объемы строительства, строить новые мосты, дороги. Постепенно нормативная база усовершенствуется, и чем скорее это произойдет, тем больше у нас будет шансов успешно конкурировать с иностранными компаниями после вступления в ВТО», – вторит ему первый заместитель генерального директора компании «Роснефтегаз» Максим Ямпольский.

Что вселило оптимизм: несмотря на неотлаженность и определенную забюрократизированность механизмов ГЧП, представители региональной власти понимают необходимость взаимодействия, оказывая возможные меры поддержки, – это налоговые преференции, бюджетные инвестиции в рамках целевых программ по поддержке частного бизнеса, организация кредитных линий, развитие венчурного бизнеса, создание промзон.

Результаты налицо: в уже упомянутой Ростовской области, которая наряду с Московской, Ленинградской областями и Санкт-Петербургом входит в круг наиболее привлекательных для бизнеса, в 2006 году прирост инвестиций составил 38%, превысив 90,6 млрд руб. А только за январь-февраль 2007-го этот рост на 72,2% превзошел показатели за аналогичный период прошлого года! Или же вот, к примеру, Калужская область, известная своим научным потенциалом: в 2006 году объем иностранных инвестиций в регион составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА-АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

Однако здесь всплывает такой аспект, как прямая зависимость инвестиционной привлекательности от географии региона. Пока что взоры зарубежных (да и отечественных) бизнесменов обращены преимущественно на центральную часть страны. И проблема не в том, что глубинка представляет неинтересные проекты, а в том, что не всегда понятно, как туда добраться. «С точки зрения изношенности транспортной инфраструктуры, технологического отставания технических средств, недостатка подвижного состава всех видов транспорта и перегрузочных мощностей для смешанных перевозок особо сложным и проблематичным выглядит состояние сибирских и дальневосточных регионов, изначально испытывавших недостаточную транспортную, транспортно-складскую, оптово-товарную обустроенность территорий, которая является препятствием для развития собственной промышленности», – убежден президент Фонда поддержки законодательных инициатив Григорий Томчин. По его мнению, развитие Сибири и Дальнего Востока не может осуществляться сегодня обычными методами, поскольку, развивая эти регионы и ориентируя их традиционно на страны АТР, Россия может получить нежелательные центробежные тенденции, которые возникнут при переходе регионов из дотационных в регионы-доноры. Единственный способ их развития и сохранения целостности страны, по убеждению Г. Томчина, – это создание в Российской Федерации мирового транспортного коридора.

«Россия обладает мощнейшим потенциалом для развития экономики», – эту фразу на форуме можно было услышать везде: в выступлениях отечественных чиновников и иностранных инвесторов, в интервью и теленовостях, на круглых столах и пленарных заседаниях. Однако вопрос сегодня ставится иначе: в какой мере сможет РФ воспользоваться этим потенциалом, чтобы максимально успешно и безболезненно провести тот самый «процесс интеграции в мировую экономику», о необходимости которого так долго говорят на всех уровнях власти.

ИВАН ДЕНИСЕНКО


интервью по поводу

Василий ЗагородскийВасилий Загородский, вице-президент ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»

– Василий Николаевич, сегодня существует множество точек зрения по поводу того, какие факторы сдерживают развитие в России государственно-частного партнерства… Каково Ваше мнение по данному вопросу?

– Честно говоря, я не вижу никаких особенных проблем, думаю, сегодня есть множество возможностей для успешного сотрудничества бизнеса и власти. Вот вам пример – мы строим свою железную дорогу как раз в формате ГЧП: в этом проекте участвуют бюджеты и Российской Федерации, и Республики Якутия, и ОАО «РЖД». Все вопросы взаимной ответственности прописаны, существует грамотно разработанное технико-экономическое обоснование, подробные бизнес-планы. Мне кажется, о трудностях говорят инвесторы, работающие в торговой деятельности и нацеленные на быструю окупаемость. А что касается инфраструктурного строительства – больших проблем не вижу.

– Сегодня инвесторы больше обращают внимание на центральные регионы России. Как в этом отношении Вы оцениваете перспективы привлечения частного капитала в Якутию? Проявляют ли иностранцы интерес к данному региону?

– Конечно, проявляют! И я не соглашусь с тем, что инвесторы не очень охотно идут в глубинку. Южно-Якутский территориально-производственный комплекс компании «Якутуголь» развивали с помощью японских инвестиций, большой интерес бизнесмены Японии и Кореи проявляют к Эльгинскому месторождению. На нашем Дальнем Востоке активно работают компании стран АТР. У России в целом и у Якутии в частности есть множество проектов, привлекательных для иностранцев. А если кто-то говорит о недостаточном внимании со стороны инвесторов – ну, вероятно, у него просто плохой пиар.

– Судя по интересу участников ПМЭФ к стенду Якутии, у Республики как раз пиар очень даже неплохой…

– Да, потенциальным инвесторам и конкурсной комиссии Инвестфонда на форуме был представлен ряд проектов по развитию Южной Якутии, и все они получили высокую оценку. Есть даже такая информация, что Немецкие железные дороги обратили внимание на проект строительства магистрали от Якутска до Магадана. Это пока просто заинтересованность, никаких официальных переговоров, насколько я знаю, еще не было. И тем не менее!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [~PREVIEW_TEXT] =>  Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3424 [~CODE] => 3424 [EXTERNAL_ID] => 3424 [~EXTERNAL_ID] => 3424 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инкубационный период завершается [SECTION_META_KEYWORDS] => инкубационный период завершается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [ELEMENT_META_TITLE] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инкубационный период завершается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается ) )

									Array
(
    [ID] => 108310
    [~ID] => 108310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Инкубационный период завершается
    [~NAME] => Инкубационный период завершается
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3424/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3424/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О необходимости модернизации и развития инфраструктуры в различных отраслях экономики говорится давно и много, но лишь посетив столь масштабные «смотрины» проектов, какие были устроены на ПМЭФ-2007, можно осознать и буквально поразиться тому, сколько всего нам надо. Полученная информация невольно вызывает в памяти фильмы о Петровской эпохе: все кипит, бурлит, строится. Месторождения и технопарки, мосты и дороги, промышленные и туристические зоны…

Итоги форума удивили даже главу МЭРТ Германа Грефа: за два дня было подписано около 30 протоколов о намерениях и инвестиционных соглашений на сумму $13,5 млрд – против ожидаемых $3–5 млрд! Из них – на $7,5 млрд заключено контрактов частного бизнеса, а остальные $6 млрд – смешанные частно-государственные инвестиции. При этом $4 млрд – прямые иностранные инвестиции в российскую экономику, а $9,5 млрд вкладывают отечественные компании и Инвестиционный фонд.

В частности, подписаны договоры о строительстве завода Volvo в Калужской области, Pepsico в Ростовской области, Suzuki в Санкт-Петербурге, договор о строительстве завода Peugeot Citroen, завода Samsung в Калуге. Также были заключены контракты между Boeing и «Сухим», Boeing и «Аэрофлотом».

Сие, конечно, факт отрадный, но нельзя не признать, что в масштабе страны это все-таки достаточно незначительные вливания – скажем для сравнения: одна только Ростовская область представила на форуме инвестпроекты общей стоимостью порядка $9 млрд.

Что сдерживает инвесторов? Несовершенство нормативно-правовой базы. Не говорил и не писал об этом только ленивый, но существующие реалии таковы, что из Инвестфонда, призванного стать «мощным инструментом государственно-частного партнерства», до сих не выделено ни одного рубля на реализацию проектов. Однако, как говаривал один писатель, «и повезло же нашему государству с нашими людьми» – бизнесмены не унывают и вместе с региональными властями стараются изыскивать пути для взаимодействия.

«Сегодня у государства имеются финансовые возможности для привлечения и поддержки инвесторов, но, к сожалению, нет необходимого опыта. Думаю, после запуска первых проектов технология взаимодействия государства и частного бизнеса станет более четкой и появится определенность в том, как надо решать те или иные проблемы», – полагает управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. «Страна активно развивается, и все понимают, что необходимо наращивать объемы строительства, строить новые мосты, дороги. Постепенно нормативная база усовершенствуется, и чем скорее это произойдет, тем больше у нас будет шансов успешно конкурировать с иностранными компаниями после вступления в ВТО», – вторит ему первый заместитель генерального директора компании «Роснефтегаз» Максим Ямпольский.

Что вселило оптимизм: несмотря на неотлаженность и определенную забюрократизированность механизмов ГЧП, представители региональной власти понимают необходимость взаимодействия, оказывая возможные меры поддержки, – это налоговые преференции, бюджетные инвестиции в рамках целевых программ по поддержке частного бизнеса, организация кредитных линий, развитие венчурного бизнеса, создание промзон.

Результаты налицо: в уже упомянутой Ростовской области, которая наряду с Московской, Ленинградской областями и Санкт-Петербургом входит в круг наиболее привлекательных для бизнеса, в 2006 году прирост инвестиций составил 38%, превысив 90,6 млрд руб. А только за январь-февраль 2007-го этот рост на 72,2% превзошел показатели за аналогичный период прошлого года! Или же вот, к примеру, Калужская область, известная своим научным потенциалом: в 2006 году объем иностранных инвестиций в регион составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА-АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

Однако здесь всплывает такой аспект, как прямая зависимость инвестиционной привлекательности от географии региона. Пока что взоры зарубежных (да и отечественных) бизнесменов обращены преимущественно на центральную часть страны. И проблема не в том, что глубинка представляет неинтересные проекты, а в том, что не всегда понятно, как туда добраться. «С точки зрения изношенности транспортной инфраструктуры, технологического отставания технических средств, недостатка подвижного состава всех видов транспорта и перегрузочных мощностей для смешанных перевозок особо сложным и проблематичным выглядит состояние сибирских и дальневосточных регионов, изначально испытывавших недостаточную транспортную, транспортно-складскую, оптово-товарную обустроенность территорий, которая является препятствием для развития собственной промышленности», – убежден президент Фонда поддержки законодательных инициатив Григорий Томчин. По его мнению, развитие Сибири и Дальнего Востока не может осуществляться сегодня обычными методами, поскольку, развивая эти регионы и ориентируя их традиционно на страны АТР, Россия может получить нежелательные центробежные тенденции, которые возникнут при переходе регионов из дотационных в регионы-доноры. Единственный способ их развития и сохранения целостности страны, по убеждению Г. Томчина, – это создание в Российской Федерации мирового транспортного коридора.

«Россия обладает мощнейшим потенциалом для развития экономики», – эту фразу на форуме можно было услышать везде: в выступлениях отечественных чиновников и иностранных инвесторов, в интервью и теленовостях, на круглых столах и пленарных заседаниях. Однако вопрос сегодня ставится иначе: в какой мере сможет РФ воспользоваться этим потенциалом, чтобы максимально успешно и безболезненно провести тот самый «процесс интеграции в мировую экономику», о необходимости которого так долго говорят на всех уровнях власти.

ИВАН ДЕНИСЕНКО


интервью по поводу

Василий ЗагородскийВасилий Загородский, вице-президент ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»

– Василий Николаевич, сегодня существует множество точек зрения по поводу того, какие факторы сдерживают развитие в России государственно-частного партнерства… Каково Ваше мнение по данному вопросу?

– Честно говоря, я не вижу никаких особенных проблем, думаю, сегодня есть множество возможностей для успешного сотрудничества бизнеса и власти. Вот вам пример – мы строим свою железную дорогу как раз в формате ГЧП: в этом проекте участвуют бюджеты и Российской Федерации, и Республики Якутия, и ОАО «РЖД». Все вопросы взаимной ответственности прописаны, существует грамотно разработанное технико-экономическое обоснование, подробные бизнес-планы. Мне кажется, о трудностях говорят инвесторы, работающие в торговой деятельности и нацеленные на быструю окупаемость. А что касается инфраструктурного строительства – больших проблем не вижу.

– Сегодня инвесторы больше обращают внимание на центральные регионы России. Как в этом отношении Вы оцениваете перспективы привлечения частного капитала в Якутию? Проявляют ли иностранцы интерес к данному региону?

– Конечно, проявляют! И я не соглашусь с тем, что инвесторы не очень охотно идут в глубинку. Южно-Якутский территориально-производственный комплекс компании «Якутуголь» развивали с помощью японских инвестиций, большой интерес бизнесмены Японии и Кореи проявляют к Эльгинскому месторождению. На нашем Дальнем Востоке активно работают компании стран АТР. У России в целом и у Якутии в частности есть множество проектов, привлекательных для иностранцев. А если кто-то говорит о недостаточном внимании со стороны инвесторов – ну, вероятно, у него просто плохой пиар.

– Судя по интересу участников ПМЭФ к стенду Якутии, у Республики как раз пиар очень даже неплохой…

– Да, потенциальным инвесторам и конкурсной комиссии Инвестфонда на форуме был представлен ряд проектов по развитию Южной Якутии, и все они получили высокую оценку. Есть даже такая информация, что Немецкие железные дороги обратили внимание на проект строительства магистрали от Якутска до Магадана. Это пока просто заинтересованность, никаких официальных переговоров, насколько я знаю, еще не было. И тем не менее!

[~DETAIL_TEXT] =>

О необходимости модернизации и развития инфраструктуры в различных отраслях экономики говорится давно и много, но лишь посетив столь масштабные «смотрины» проектов, какие были устроены на ПМЭФ-2007, можно осознать и буквально поразиться тому, сколько всего нам надо. Полученная информация невольно вызывает в памяти фильмы о Петровской эпохе: все кипит, бурлит, строится. Месторождения и технопарки, мосты и дороги, промышленные и туристические зоны…

Итоги форума удивили даже главу МЭРТ Германа Грефа: за два дня было подписано около 30 протоколов о намерениях и инвестиционных соглашений на сумму $13,5 млрд – против ожидаемых $3–5 млрд! Из них – на $7,5 млрд заключено контрактов частного бизнеса, а остальные $6 млрд – смешанные частно-государственные инвестиции. При этом $4 млрд – прямые иностранные инвестиции в российскую экономику, а $9,5 млрд вкладывают отечественные компании и Инвестиционный фонд.

В частности, подписаны договоры о строительстве завода Volvo в Калужской области, Pepsico в Ростовской области, Suzuki в Санкт-Петербурге, договор о строительстве завода Peugeot Citroen, завода Samsung в Калуге. Также были заключены контракты между Boeing и «Сухим», Boeing и «Аэрофлотом».

Сие, конечно, факт отрадный, но нельзя не признать, что в масштабе страны это все-таки достаточно незначительные вливания – скажем для сравнения: одна только Ростовская область представила на форуме инвестпроекты общей стоимостью порядка $9 млрд.

Что сдерживает инвесторов? Несовершенство нормативно-правовой базы. Не говорил и не писал об этом только ленивый, но существующие реалии таковы, что из Инвестфонда, призванного стать «мощным инструментом государственно-частного партнерства», до сих не выделено ни одного рубля на реализацию проектов. Однако, как говаривал один писатель, «и повезло же нашему государству с нашими людьми» – бизнесмены не унывают и вместе с региональными властями стараются изыскивать пути для взаимодействия.

«Сегодня у государства имеются финансовые возможности для привлечения и поддержки инвесторов, но, к сожалению, нет необходимого опыта. Думаю, после запуска первых проектов технология взаимодействия государства и частного бизнеса станет более четкой и появится определенность в том, как надо решать те или иные проблемы», – полагает управляющий директор Объединенной промышленной корпорации Дмитрий Сахно. «Страна активно развивается, и все понимают, что необходимо наращивать объемы строительства, строить новые мосты, дороги. Постепенно нормативная база усовершенствуется, и чем скорее это произойдет, тем больше у нас будет шансов успешно конкурировать с иностранными компаниями после вступления в ВТО», – вторит ему первый заместитель генерального директора компании «Роснефтегаз» Максим Ямпольский.

Что вселило оптимизм: несмотря на неотлаженность и определенную забюрократизированность механизмов ГЧП, представители региональной власти понимают необходимость взаимодействия, оказывая возможные меры поддержки, – это налоговые преференции, бюджетные инвестиции в рамках целевых программ по поддержке частного бизнеса, организация кредитных линий, развитие венчурного бизнеса, создание промзон.

Результаты налицо: в уже упомянутой Ростовской области, которая наряду с Московской, Ленинградской областями и Санкт-Петербургом входит в круг наиболее привлекательных для бизнеса, в 2006 году прирост инвестиций составил 38%, превысив 90,6 млрд руб. А только за январь-февраль 2007-го этот рост на 72,2% превзошел показатели за аналогичный период прошлого года! Или же вот, к примеру, Калужская область, известная своим научным потенциалом: в 2006 году объем иностранных инвестиций в регион составил более $58 млн, что в 2,3 раза превысило показатели 2005-го. Внешнеторговый оборот в 2006-м вырос на 10,7%, составив $665,6 млн. В настоящее время на территории региона работают более 250 предприятий с участием иностранного капитала, а консорциумом «Эксперт РА-АК&М» Калужской области присвоен кредитный рейтинг А+ со стабильными перспективами.

Однако здесь всплывает такой аспект, как прямая зависимость инвестиционной привлекательности от географии региона. Пока что взоры зарубежных (да и отечественных) бизнесменов обращены преимущественно на центральную часть страны. И проблема не в том, что глубинка представляет неинтересные проекты, а в том, что не всегда понятно, как туда добраться. «С точки зрения изношенности транспортной инфраструктуры, технологического отставания технических средств, недостатка подвижного состава всех видов транспорта и перегрузочных мощностей для смешанных перевозок особо сложным и проблематичным выглядит состояние сибирских и дальневосточных регионов, изначально испытывавших недостаточную транспортную, транспортно-складскую, оптово-товарную обустроенность территорий, которая является препятствием для развития собственной промышленности», – убежден президент Фонда поддержки законодательных инициатив Григорий Томчин. По его мнению, развитие Сибири и Дальнего Востока не может осуществляться сегодня обычными методами, поскольку, развивая эти регионы и ориентируя их традиционно на страны АТР, Россия может получить нежелательные центробежные тенденции, которые возникнут при переходе регионов из дотационных в регионы-доноры. Единственный способ их развития и сохранения целостности страны, по убеждению Г. Томчина, – это создание в Российской Федерации мирового транспортного коридора.

«Россия обладает мощнейшим потенциалом для развития экономики», – эту фразу на форуме можно было услышать везде: в выступлениях отечественных чиновников и иностранных инвесторов, в интервью и теленовостях, на круглых столах и пленарных заседаниях. Однако вопрос сегодня ставится иначе: в какой мере сможет РФ воспользоваться этим потенциалом, чтобы максимально успешно и безболезненно провести тот самый «процесс интеграции в мировую экономику», о необходимости которого так долго говорят на всех уровнях власти.

ИВАН ДЕНИСЕНКО


интервью по поводу

Василий ЗагородскийВасилий Загородский, вице-президент ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»

– Василий Николаевич, сегодня существует множество точек зрения по поводу того, какие факторы сдерживают развитие в России государственно-частного партнерства… Каково Ваше мнение по данному вопросу?

– Честно говоря, я не вижу никаких особенных проблем, думаю, сегодня есть множество возможностей для успешного сотрудничества бизнеса и власти. Вот вам пример – мы строим свою железную дорогу как раз в формате ГЧП: в этом проекте участвуют бюджеты и Российской Федерации, и Республики Якутия, и ОАО «РЖД». Все вопросы взаимной ответственности прописаны, существует грамотно разработанное технико-экономическое обоснование, подробные бизнес-планы. Мне кажется, о трудностях говорят инвесторы, работающие в торговой деятельности и нацеленные на быструю окупаемость. А что касается инфраструктурного строительства – больших проблем не вижу.

– Сегодня инвесторы больше обращают внимание на центральные регионы России. Как в этом отношении Вы оцениваете перспективы привлечения частного капитала в Якутию? Проявляют ли иностранцы интерес к данному региону?

– Конечно, проявляют! И я не соглашусь с тем, что инвесторы не очень охотно идут в глубинку. Южно-Якутский территориально-производственный комплекс компании «Якутуголь» развивали с помощью японских инвестиций, большой интерес бизнесмены Японии и Кореи проявляют к Эльгинскому месторождению. На нашем Дальнем Востоке активно работают компании стран АТР. У России в целом и у Якутии в частности есть множество проектов, привлекательных для иностранцев. А если кто-то говорит о недостаточном внимании со стороны инвесторов – ну, вероятно, у него просто плохой пиар.

– Судя по интересу участников ПМЭФ к стенду Якутии, у Республики как раз пиар очень даже неплохой…

– Да, потенциальным инвесторам и конкурсной комиссии Инвестфонда на форуме был представлен ряд проектов по развитию Южной Якутии, и все они получили высокую оценку. Есть даже такая информация, что Немецкие железные дороги обратили внимание на проект строительства магистрали от Якутска до Магадана. Это пока просто заинтересованность, никаких официальных переговоров, насколько я знаю, еще не было. И тем не менее!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [~PREVIEW_TEXT] =>  Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3424 [~CODE] => 3424 [EXTERNAL_ID] => 3424 [~EXTERNAL_ID] => 3424 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инкубационный период завершается [SECTION_META_KEYWORDS] => инкубационный период завершается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [ELEMENT_META_TITLE] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инкубационный период завершается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/038.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Петербургский международный экономический форум, прошедший с приличествующим размахом и предсказуемым пафосом, оставил, как всегда, целую палитру политэкономических впечатлений. Например, порадовало то, что отечественный бизнес научился не только прожектировать и желать строить, но и составлять грамотные инвестиционные паспорта. Правда наряду с этим отчетливо видно, что потребность в инвестициях продолжает кратно превышать реальное предложение. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инкубационный период завершается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инкубационный период завершается ) )
РЖД-Партнер

Между двух огней

Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности?
Array
(
    [ID] => 108309
    [~ID] => 108309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Между двух огней
    [~NAME] => Между двух огней
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3423/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3423/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В НАЧАЛЕ БЫЛО СЛОВО… МИНТРАНСА

Напомним, что изначальный вариант, разработанный в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса РФ, рассматривался еще в 2005 году на заседаниях специальной рабочей группы экспертно-консультационного совета Росжелдора и в актуальной редакции проекта Перечня критериев были учтены 9 из 10 выработанных рекомендаций. Однако тогда еще было не совсем понятно, какую целевую модель рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте предпочтет Правительство РФ и сколько перевозчиков будет работать на инфраструктуре ОАО «РЖД» – один или несколько. Теперь, когда решением Правительственной комиссии под председательством первого вице-премьера С. Иванова от 16.05.2007 года до конца 2010-го оставлен один-единственный перевозчик – ОАО «РЖД», проект Перечня в предложенном виде стал вызывать много сомнений среди представителей частных транспортных компаний, а также защищающих их интересы ассоциаций. В частности, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев заметил: «Так как грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, можно заключить, что из представленных в проекте Перечня десяти критериев семь не соответствуют действующему законодательству (пп. 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10), два требуют корректировки текста редакции (п. 2 и п. 9) и только один (п. 6) может быть принят без замечаний.
Собственно, проект Перечня в редакции Минтранса представляет собой следующее:
1. Отсутствие согласно законодательству Российской Федерации запрета на транспортировку груза, указанного в заявке на перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным стандартам, ТУ и Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, госорганами, в случаях если согласно законодательству РФ заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой подвижного состава, контейнеров действующим стандартам или техническим требованиям, вследствие чего такой подвижной состав, контейнеры могут быть использованы при перевозках по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу перевозки, в частности установленным габаритам погрузки, вследствие чего перевозка такого груза может быть осуществлена по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
6. Предусмотренная заявкой станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие у перевозчика на дату приема заявки для согласования соответствующего типа вагонов, контейнеров, в случае если предусмотренная заявкой перевозка грузов предполагается в вагонах, контейнерах, принадлежащих перевозчику на праве собственности или ином праве.
8. Наличие согласованных на дату приема заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры условий перевозки грузов, предлагаемых к перевозке на особых условиях.
9. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных и перевозимых на транспортерах грузов.
10. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры договора на оплату перевозки груза между указанным в заявке плательщиком по перевозке и перевозчиком.

ШИТО БЕЛЫМИ НИТКАМИ?

Как уже говорилось выше, руководство АСКОП предлагает другую редакцию двух пунктов. По их мнению, критерий, приведенный в п. 2, не соответствует требованиям, установленным Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Поэтому Ассоциация посчитала целесообразным заменить указанную формулировку на «соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом», объясняя подобную редакцию тем, что по действующему законодательству заявка должна соответствовать только Правилам. Кроме того, стандартов и ТУ на условия перевозки того или иного груза в настоящее время не существует. Согласно закону о техническом регулировании условия транспортировки не являются объектом стандартизации.
В отношении п. 9 также был предложен несколько иной вариант: «Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных грузов». Условия перевозки грузов на транспортерах регламентированы Правилами перевозок грузов, в соответствии с которыми и обязана, как отмечалось выше, подаваться заявка на перевозку.
Остальные пункты, кроме одного-единственного – п. 6, АСКОП считает нужным вообще исключить, аргументируя это следующим образом.
Пункт 1 противоречит положениям ст. 11 Устава. Установление данного критерия является введением не предусмотренного законодательством условия о необходимости выполнения проверки на наличие/отсутствие запрета на перевозку того или иного груза, заявленного к транспортировке. Необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование в соответствии с Тарифным руководством. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе с названием самого Перечня критериев), сводятся к проверке на соответствие указанного в заявке кода и наименования груза классификатору (ЕТСНГ, в дальнейшем – ГНГ), содержащемуся в Тарифном руководстве, а не к проверке на наличие запрета этого груза к перевозке.
Пункт 3 также противоречит положениям ст. 11 Устава. Согласование заявки «другими организациями» Уставом не предусмотрено, а все остальные необходимые согласования уже прописаны ст. 11 и не требуют повторения.
Кроме того, отнесение такого критерия, как наличие или отсутствие согласования заявки к техническим или технологическим возможностям осуществления перевозки весьма спорно.
Пункт 4 некорректен по той причине, что грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, что указано в том числе в п. 2 проекта Перечня критериев. По указанным Правилам (Приложение 2) в заявке в графе 10 «Код» указывается код рода вагона, контейнера согласно классификатору родов подвижного состава и контейнеров, утвержденному федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В этой связи установление требования о проверке грузоотправителем, а затем перевозчиком и владельцем инфраструктуры соответствия заявляемого подвижного состава, контейнеров определенным стандартам, техническим требованиям является дополнительным условием доступа грузоотправителей к услугам по перевозке грузов, которое не предусмотрено действующим законодательством.
Пункт 5 исключить, так как этим критерием вводится не предусмотренное законодательством условие проверки соответствия груза, заявляемого (но еще не предъявляемого, что важно) к перевозке, определенным стандартам или техническим требованиям. При этом необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование согласно Тарифному руководству. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе согласно названию Перечня критериев), нуждаются в проверке заявленного груза на соответствие ГНГ, содержащемуся в Тарифном руководстве, а не стандартам или техническим требованиям, причем предъявляемым даже не к грузу, а, как указано в представленной редакции, к процессу перевозки. В частности, соблюдение установленного габарита погрузки проверяется перевозчиком при приеме груза к перевозке, а не при подаче заявки на перевозку. Прием груза к перевозке регламентирован Правилами приема груза к перевозкам железнодорожным транспортом, являющимися составной частью Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Пункт 8 исключить, так как перевозка грузов «на особых условиях» регламентирована Правилами перевозок, а заявка на перевозку, как уже было отмечено выше, подается в соответствии с требованиями этого документа. Кроме того, согласно ст. 8 Устава «особые условия» устанавливаются перевозчиком, а не владельцем инфраструктуры, причем на основе договора исключительно между грузоотправителем и перевозчиком. Согласование перевозчиком «особых условий» с владельцем инфраструктуры ни законодательством, ни Правилами не предусмотрено.
Пункт 10 также не соответствует законодательству, так как ни договор на оплату перевозки, ни обязательность его заключения для исполнения грузоотправителем (или плательщиком по перевозке) оплаты перевозчику стоимости транспортировки не прописаны в законах. Статья 25 Устава обязывает грузоотправителя оплатить перевозку, но не требует для этого заключения договора на оплату перевозки. Статья 30 Устава также обязывает грузоотправителя оплатить перевозку до момента приема груза, но не указывает, что для этого обязан быть заключен договор на оплату перевозки груза. Статья 10 Устава, позволяющая в определенных случаях заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, предусматривающих в том числе и порядок расчетов за транспортировки, также не устанавливает обязательность заключения такого договора. Минтранс же данным приказом и Перечнем устанавливает обязательность наличия такого договора. Введение этого незаконного критерия позволит перевозчику, ссылаясь на данный приказ Минтранса, отказывать грузоотправителю в согласовании заявки ф. ГУ-12
по причине отсутствия между ними договора на оплату перевозки, а его незаключение с грузоотправителем перевозчик может мотивировать чем угодно, например малыми объемами груза (что уже встречается, как свидетельствуют в ФАС России дела о нарушении перевозчиком антимонопольного законодательства).
Надо отметить, что больше всего возражений нашел пункт 7. «Дело в том, что предлагаемый в проекте Перечня критерий отказа по причине отсутствия у перевозчика (субъекта естественной монополии) вагонов для исполнения заявленной грузоотправителем транспортировки груза в вагонах перевозчика прямо противоречит требованиям ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части, обязывающей перевозчика владеть подвижным составом по праву собственности или иному праву, акцентировал В. Прокофьев. «Учитывая решение Правительственной комиссии относительно целевой модели рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте и выделения из состава ОАО «РЖД» грузовых компаний, необходимо предотвратить ситуации, когда единственный перевозчик железнодорожного транспорта общего пользования, не имея в составе своего имущества грузовых вагонов, получает по этой причине основания для отказа в согласовании заявок грузоотправителей. В случае заявки грузоотправителя на перевозку груза в вагоне перевозчика последний обязан ее исполнить в том числе и за счет аренды подвижного состава у иных собственников (дочерних операторских компаний, иных операторов). Принятие такого критерия способно дискредитировать одобренную Правительственной комиссией модель рынка транспортных услуг», – уверен он.
Помимо всех вышеизложенных возражений, оформленных в виде письма и отправленных на рассмотрение директору департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяну Зябирову, в АСКОП добавили, что принципиальным недостатком проекта Перечня является также отсутствие понятийного аппарата – раздела «Термины и определения», позволяющего раскрыть применяемые понятия – «технические и технологические возможности перевозчика» и «технические и технологические возможности владельца инфраструктуры», оценить различие между «техническими» и «технологическими» возможностями и на основе этого сформулировать те или иные критерии, отсутствие (или, возможно, наличие) которых может являться основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза как перевозчиком, так и владельцем инфраструктуры.

ПЕРЕЧЕНЬ LIGHT

В ходе обсуждения проекта Перечня рабочей группой экспертно-консультационного совета Росжелдора, где сошлись во мнении по поводу исключения пунктов 4 и 5, было также предложено в качестве преамбулы проекта ввести следующее положение: «Отказ перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом не допускается при наличии у него технических и технологических возможностей для ее полного или частичного выполнения». В свою очередь Национальная ассоциация транспортников (НАТР) определила основные понятия, а именно: «Технические и технологические возможности осуществления перевозки грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования – это отсутствие препятствий для передвижения подвижного состава по железнодорожным путям общего пользования и выполнения технологических операций по перевозке грузов, грузобагажа, не зависящих от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Руководство НАТР в стремлении сгладить противоречия проекта Мин­транса с действующим законодательством пошло еще дальше и разработало альтернативный вариант Перечня, состоящий всего из пяти условий и имеющий наиболее либеральный по отношению к грузоотправителям характер.
1. Заявка, поданная грузоотправителем, соответствует требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
2. Предусмотренные заявкой железнодорожные станции отправления и назначения открыты в установленном порядке для выполнения грузовых операций, необходимых при осуществлении заявленных перевозок.
3. Владельцы смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
4. Железные дороги иностранных государств не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
5. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчик не вводили в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон
№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г.) временных запретов или ограничений на погрузку и перевозку грузов в отдельные пункты назначения, временных прекращений погрузки и перевозки грузов в определенных железнодорожных направлениях, ограничения погрузки и перевозки грузов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов иностранными железными дорогами, которые распространяются на перевозки, предусмотренные данной заявкой.

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ?

Отметим, что пока Перечень не утвержден, у всех желающих есть еще возможность высказать свои замечания. Участники рынка надеются, что редакция Минтранса останется черновиком, хотя и не исключают другого варианта исхода событий и уже морально к этому готовятся. «На мой взгляд, данный Перечень в том виде, в котором его представило Министерство транспорта, явно лоббирует ОАО «РЖД», – высказал свое предположение заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. В самом РЖД так, разумеется, не считают.
И все-таки что может выиграть корпорация, в случае если Минтранс останется глух к предложениям ассоциаций? По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, компания пытается создать уникальную для мировой практики модель – перевозчик без вагонов, но при этом формально оставаясь субъектом естественной монополии, перевозочные тарифы которого регулирует государство. «И критерий «отсутствие вагонов» в случае его утверждения Минтрансом – это «гвоздь» Перечня и модели в целом и весьма ловкий способ ухода из-под государственного регулирования, – отметил М. Козловский, – так как вагоны, переданные в грузовую компанию, автоматически переходят в категорию собственных (арендованных) в трактовке Прейскуранта № 10-01 и стоимость услуги по их предоставлению грузоотправителю под перевозку грузов уже не регулируется государством». По его словам, «не надо городить каких-либо решений ФСТ о «дерегулировании» для ОАО «РЖД» вагонной составляющей перевозочного тарифа», так как в ситуации, когда перевозочная и инфраструктурная деятельность объединены в одной компании-монополисте, а цена услуги «дочки» по предоставлению главного технического средства исполнения перевозки – вагона – не регулируется, становится бессмысленным и деление грузов на классы, и регулирование инфраструктурной и вагонной части провозного тарифа, и ежегодная индексация провозных тарифов. За счет цены такой услуги компания все себе компенсирует.
В целевой модели рынка транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы справедливо отмечалось, что тарифы на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», регулируемые государством, являются ограничителем верхнего уровня тарифов, выставляемых частными компаниями-операторами грузоотправителям. У последних в случае необоснованного завышения цены на предоставление вагонов под перевозку со стороны частного оператора всегда остается альтернатива воспользоваться вагонами парка ОАО «РЖД». Теперь такой альтернативы может не быть.
«Если вагонов нет, что остается? Либо идти в суд и доказывать неправомерность отказа перевозчика, что займет многие месяцы, а продукция останется не вывезенной, либо купить вагон, включив его стоимость в цену продукции, либо идти к Грузовой компании (иному собственнику) и за дорого брать подвижной состав, – прогнозирует М. Козловский. – Нас пытаются заверить, что «за дорого» не будет, транспортные расходы грузовладельца не возрастут, но практика работы уже созданных операторских дочек (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис») и частной фирмы ООО «ТрансЛес», позиционируемой как дочернее общество ОАО «РЖД», созданное по решению правления компании, полностью опровергает эти заверения – транспортные расходы возросли на 20–30%. Причем исключительно за счет цены услуги по предоставлению вагона».
«Получится то же самое, что сейчас происходит с контейнерными перевозками, – согласился Л. Марков. – В ОАО «РЖД» говорят, что контейнеров нет, идите в «ТрансКонтейнер». Он также отметил, что в итоге все это будет стимулировать других игроков на транспортном рынке приобретать собственный подвижной состав или расширять уже существующий парк, чтобы в вопросах предоставления вагонов не зависеть ни от ОАО «РЖД», ни от ГК. «Что произошло, когда «ТрансКонтейнер» повысил стоимость предоставления контейнеров и платформ? Начался бум производства и продажи фитинговых платформ, – заметил Л. Марков. – Если вспомнить, в свое время то же самое было и с цистернами, только вот теперь данный тип вагонов ОАО «РЖД» никому не нужен. С таким успехом можно потерять рынок, если РЖД будут продолжать рубить сук, на котором сидят».
Кстати, некоторые компании склонны спокойно и даже с оптимизмом относиться ко всему происходящему. Например, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко заметил, что не видит в проекте Перечня, подготовленного Минтрансом, ничего угрожающего.
В любом случае остается лишь надеяться, что конкуренция на рынке услуг по предоставлению вагонов будет развиваться. Ведь грузовладельцу по большому счету все равно, в чьих вагонах и кто повезет его груз. Лишь бы транспортные расходы, включая плату за услугу по предоставлению вагона, не превысили его расходов на перевозку груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. А еще лучше – чтобы снизились.
Что же касается Перечня, то все поправки в его редакцию должны внестись уже в ближайшее время. А вот какой проект будет принят за основу, пока не известно. «В данный момент ни один из вариантов не является правильным. Есть два предложения, и оба они находятся в стадии рассмотрения», – сообщил помощник директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Виктор Володин. Поэтому, как бы ни банально это прозвучало, – время покажет.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир СосипаторовВладимир Сосипаторов, начальник отдела нормативно-правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД»
– Понимая важность Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов для обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта и соблюдения интересов грузоотправителей, ОАО «РЖД» сразу после своего создания в 2003 году приступило к его разработке. Наполнение документа определялось исходя из его цели – исключить риски невыполнения договора перевозки. Уже в январе 2004 года проект соответствующего приказа был внесен в МПС России.
Проект Перечня неоднократно обсуждался на рабочей группе общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта, а также на рабочей группе по внесению изменений в федеральные законы при Минтрансе России. Велись острые дискуссии и споры.
Позиция ассоциаций и общественных объединений транспортников всегда сводилась к минимизации критериев. Если бы все зависело только от железной дороги, то РЖД не отказывали бы в согласовании заявок вообще, кроме случаев, связанных с пропускной способностью инфраструктуры. Но при перевозках грузов возникают отношения не только между грузоотправителем и перевозчиком. Созданы условия для коммерческой деятельности транспортных, мультимодальных организаций, собственников путей необщего пользования, владельцев вагонов, экспедиторов, плательщиков и т.д., от которой часто зависит своевременное выполнение перевозки. Например, предоставление возможности грузоотправителю оплачивать перевозку через третье лицо (плательщика) порождает необходимость получения от последнего подтверждения и оснований оплаты провозных платежей. РЖД всегда приходится учитывать перерабатывающие способности организаций смежных видов транспорта, путей необщего пользования и т.п.
В течение всех этих лет отсутствие Перечня не могло препятствовать осуществлению перевозочного процесса. ОАО «РЖД», прежде всего заинтересованное в перевозках как можно больших объемов грузов в подвижном составе любой принадлежности, как правило, не отказывало по зависящим от него причинам в согласовании заявок, в исключительных случаях внося корректировки по срокам исполнения.
Предложения ОАО «РЖД» по редакции Перечня критериев наиболее адекватно и точно отражают фактически сложившиеся отношения между РЖД и грузоотправителями. Введение в действие и практическое применение Перечня позволит не только обеспечить выполнение согласуемых в заявке обязательств, но и в значительной степени исключить риски невыполнения других обязательств по перевозкам грузов. При этом не следует дублировать те критерии, которые уже содержатся в законе либо правилах перевозок грузов.
Что касается такого критерия, содержащегося в Перечне, как наличие у перевозчика (ОАО «РЖД») на дату приема заявки соответствующего рода вагонов, контейнеров для исполнения заявленной грузоотправителем перевозки груза, то никаких противоречий с требованиями закона о наличии у перевозчика на правах собственности или ином праве железнодорожного подвижного состава здесь нет. Закон не устанавливает количественных критериев данного требования.
Общее количество грузовых вагонов (независимо от их принадлежности) на российском транспортном рынке определяется потребностями экономики страны в железнодорожных перевозках. Рыночный механизм имеет тенденцию к равновесию, чтобы не было ни избыточного спроса, ни избыточного предложения: недостаточное количество грузовых вагонов приведет к невозможности удовлетворить в полном объеме спрос на перевозки, а избыточное количество – к непроизводительным затратам собственников. В этой связи представляется неправомерным любое принуждение единого хозяйствующего субъекта содержать избыточный парк.
В настоящее время перевозки грузов осуществляются как в подвижном составе перевозчика (ОАО «РЖД»), так и в вагонах, принадлежащих иным юридическим или физическим лицам. У грузоотправителя всегда есть выбор: обратиться ли за вагонами в частную компанию, или воспользоваться подвижным составом ОАО «РЖД». При этом предъявление к перевозкам грузов в собственных (арендованных) вагонах носит упрощенный (заявительный) характер.
Для более полного удовлетворения потребностей в железнодорожных перевозках Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг предусмотрено развитие конкурентных отношений в сфере услуг, сопутствующих перевозкам, в том числе связанных с предоставлением грузовых вагонов. В этой связи попытка наложить на перевозчика обязательство владеть подвижным составом именно для 100-процентного обеспечения потребностей неопределенного круга грузоотправителей станет катализатором отмены существующего упрощенного порядка предъявления грузов в собственных вагонах, а в конечном итоге приведет к исчезновению конкуренции в указанной сфере.
По проекту Перечня, подготовленному Минтрансом России, у ОАО «РЖД» имеются замечания, которые заключаются в следующем.
1. Акционерное общество предлагало предусмотреть соответствие указанных грузоотправителем в заявке условий перевозки и параметров заявки требованиям Устава, нормативных актов и технологических документов, а не стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов (как указано в проекте Минтранса).
При этом предлагалось исключить отдельные пункты Перечня, касающиеся соответствия подвижного состава, контейнеров стандартам и техническим требованиям и открытия станций отправления или назначения для выполнения соответствующих грузовых операций, как дублирующие предложенную ОАО «РЖД» редакцию.
2. Предлагалось предусмотреть в Перечне критериев технологическую возможность перевозчика осуществить подачу предусмотренного заявкой количества вагонов, контейнеров к установленному в ней сроку в случае, если пробег вагонов, контейнеров, вызванный их доставкой на указанную в заявке железнодорожную станцию отправления, составляет более 100 километров.
Кроме того, для акционерного общества принципиально важны такие критерии, как:
• отсутствие у перевозчика на дату истечения срока рассмотрения заявки письменного уведомления, указанного в заявке плательщика, о приостановлении действия или расторжении договора с грузоотправителем на оплату провозных платежей;
• непревышение указанного в заявке объема перевозки грузов перерабатывающей способности мест необщего пользования, установленных в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или в договорах на подачу/уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования;
• наличие у перевозчика возможности осуществления перевозки признаком и видом отправки, указанным грузоотправителем в заявке;
• наличие у владельца инфраструктуры возможности осуществления перевозки по указанному в заявке маршруту следования в связи с обеспечением приема подвижного состава владельцем сопредельной инфраструктуры, железными дорогами иностранных государств, а также обеспечением выгрузки вагонов грузополучателями, организациями, осуществляющими такую выгрузку их в портах, отсутствием ограничений в связи с проведением капитального ремонта инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

В НАЧАЛЕ БЫЛО СЛОВО… МИНТРАНСА

Напомним, что изначальный вариант, разработанный в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса РФ, рассматривался еще в 2005 году на заседаниях специальной рабочей группы экспертно-консультационного совета Росжелдора и в актуальной редакции проекта Перечня критериев были учтены 9 из 10 выработанных рекомендаций. Однако тогда еще было не совсем понятно, какую целевую модель рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте предпочтет Правительство РФ и сколько перевозчиков будет работать на инфраструктуре ОАО «РЖД» – один или несколько. Теперь, когда решением Правительственной комиссии под председательством первого вице-премьера С. Иванова от 16.05.2007 года до конца 2010-го оставлен один-единственный перевозчик – ОАО «РЖД», проект Перечня в предложенном виде стал вызывать много сомнений среди представителей частных транспортных компаний, а также защищающих их интересы ассоциаций. В частности, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев заметил: «Так как грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, можно заключить, что из представленных в проекте Перечня десяти критериев семь не соответствуют действующему законодательству (пп. 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10), два требуют корректировки текста редакции (п. 2 и п. 9) и только один (п. 6) может быть принят без замечаний.
Собственно, проект Перечня в редакции Минтранса представляет собой следующее:
1. Отсутствие согласно законодательству Российской Федерации запрета на транспортировку груза, указанного в заявке на перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным стандартам, ТУ и Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, госорганами, в случаях если согласно законодательству РФ заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой подвижного состава, контейнеров действующим стандартам или техническим требованиям, вследствие чего такой подвижной состав, контейнеры могут быть использованы при перевозках по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу перевозки, в частности установленным габаритам погрузки, вследствие чего перевозка такого груза может быть осуществлена по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
6. Предусмотренная заявкой станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие у перевозчика на дату приема заявки для согласования соответствующего типа вагонов, контейнеров, в случае если предусмотренная заявкой перевозка грузов предполагается в вагонах, контейнерах, принадлежащих перевозчику на праве собственности или ином праве.
8. Наличие согласованных на дату приема заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры условий перевозки грузов, предлагаемых к перевозке на особых условиях.
9. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных и перевозимых на транспортерах грузов.
10. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры договора на оплату перевозки груза между указанным в заявке плательщиком по перевозке и перевозчиком.

ШИТО БЕЛЫМИ НИТКАМИ?

Как уже говорилось выше, руководство АСКОП предлагает другую редакцию двух пунктов. По их мнению, критерий, приведенный в п. 2, не соответствует требованиям, установленным Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Поэтому Ассоциация посчитала целесообразным заменить указанную формулировку на «соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом», объясняя подобную редакцию тем, что по действующему законодательству заявка должна соответствовать только Правилам. Кроме того, стандартов и ТУ на условия перевозки того или иного груза в настоящее время не существует. Согласно закону о техническом регулировании условия транспортировки не являются объектом стандартизации.
В отношении п. 9 также был предложен несколько иной вариант: «Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных грузов». Условия перевозки грузов на транспортерах регламентированы Правилами перевозок грузов, в соответствии с которыми и обязана, как отмечалось выше, подаваться заявка на перевозку.
Остальные пункты, кроме одного-единственного – п. 6, АСКОП считает нужным вообще исключить, аргументируя это следующим образом.
Пункт 1 противоречит положениям ст. 11 Устава. Установление данного критерия является введением не предусмотренного законодательством условия о необходимости выполнения проверки на наличие/отсутствие запрета на перевозку того или иного груза, заявленного к транспортировке. Необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование в соответствии с Тарифным руководством. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе с названием самого Перечня критериев), сводятся к проверке на соответствие указанного в заявке кода и наименования груза классификатору (ЕТСНГ, в дальнейшем – ГНГ), содержащемуся в Тарифном руководстве, а не к проверке на наличие запрета этого груза к перевозке.
Пункт 3 также противоречит положениям ст. 11 Устава. Согласование заявки «другими организациями» Уставом не предусмотрено, а все остальные необходимые согласования уже прописаны ст. 11 и не требуют повторения.
Кроме того, отнесение такого критерия, как наличие или отсутствие согласования заявки к техническим или технологическим возможностям осуществления перевозки весьма спорно.
Пункт 4 некорректен по той причине, что грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, что указано в том числе в п. 2 проекта Перечня критериев. По указанным Правилам (Приложение 2) в заявке в графе 10 «Код» указывается код рода вагона, контейнера согласно классификатору родов подвижного состава и контейнеров, утвержденному федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В этой связи установление требования о проверке грузоотправителем, а затем перевозчиком и владельцем инфраструктуры соответствия заявляемого подвижного состава, контейнеров определенным стандартам, техническим требованиям является дополнительным условием доступа грузоотправителей к услугам по перевозке грузов, которое не предусмотрено действующим законодательством.
Пункт 5 исключить, так как этим критерием вводится не предусмотренное законодательством условие проверки соответствия груза, заявляемого (но еще не предъявляемого, что важно) к перевозке, определенным стандартам или техническим требованиям. При этом необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование согласно Тарифному руководству. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе согласно названию Перечня критериев), нуждаются в проверке заявленного груза на соответствие ГНГ, содержащемуся в Тарифном руководстве, а не стандартам или техническим требованиям, причем предъявляемым даже не к грузу, а, как указано в представленной редакции, к процессу перевозки. В частности, соблюдение установленного габарита погрузки проверяется перевозчиком при приеме груза к перевозке, а не при подаче заявки на перевозку. Прием груза к перевозке регламентирован Правилами приема груза к перевозкам железнодорожным транспортом, являющимися составной частью Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Пункт 8 исключить, так как перевозка грузов «на особых условиях» регламентирована Правилами перевозок, а заявка на перевозку, как уже было отмечено выше, подается в соответствии с требованиями этого документа. Кроме того, согласно ст. 8 Устава «особые условия» устанавливаются перевозчиком, а не владельцем инфраструктуры, причем на основе договора исключительно между грузоотправителем и перевозчиком. Согласование перевозчиком «особых условий» с владельцем инфраструктуры ни законодательством, ни Правилами не предусмотрено.
Пункт 10 также не соответствует законодательству, так как ни договор на оплату перевозки, ни обязательность его заключения для исполнения грузоотправителем (или плательщиком по перевозке) оплаты перевозчику стоимости транспортировки не прописаны в законах. Статья 25 Устава обязывает грузоотправителя оплатить перевозку, но не требует для этого заключения договора на оплату перевозки. Статья 30 Устава также обязывает грузоотправителя оплатить перевозку до момента приема груза, но не указывает, что для этого обязан быть заключен договор на оплату перевозки груза. Статья 10 Устава, позволяющая в определенных случаях заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, предусматривающих в том числе и порядок расчетов за транспортировки, также не устанавливает обязательность заключения такого договора. Минтранс же данным приказом и Перечнем устанавливает обязательность наличия такого договора. Введение этого незаконного критерия позволит перевозчику, ссылаясь на данный приказ Минтранса, отказывать грузоотправителю в согласовании заявки ф. ГУ-12
по причине отсутствия между ними договора на оплату перевозки, а его незаключение с грузоотправителем перевозчик может мотивировать чем угодно, например малыми объемами груза (что уже встречается, как свидетельствуют в ФАС России дела о нарушении перевозчиком антимонопольного законодательства).
Надо отметить, что больше всего возражений нашел пункт 7. «Дело в том, что предлагаемый в проекте Перечня критерий отказа по причине отсутствия у перевозчика (субъекта естественной монополии) вагонов для исполнения заявленной грузоотправителем транспортировки груза в вагонах перевозчика прямо противоречит требованиям ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части, обязывающей перевозчика владеть подвижным составом по праву собственности или иному праву, акцентировал В. Прокофьев. «Учитывая решение Правительственной комиссии относительно целевой модели рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте и выделения из состава ОАО «РЖД» грузовых компаний, необходимо предотвратить ситуации, когда единственный перевозчик железнодорожного транспорта общего пользования, не имея в составе своего имущества грузовых вагонов, получает по этой причине основания для отказа в согласовании заявок грузоотправителей. В случае заявки грузоотправителя на перевозку груза в вагоне перевозчика последний обязан ее исполнить в том числе и за счет аренды подвижного состава у иных собственников (дочерних операторских компаний, иных операторов). Принятие такого критерия способно дискредитировать одобренную Правительственной комиссией модель рынка транспортных услуг», – уверен он.
Помимо всех вышеизложенных возражений, оформленных в виде письма и отправленных на рассмотрение директору департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяну Зябирову, в АСКОП добавили, что принципиальным недостатком проекта Перечня является также отсутствие понятийного аппарата – раздела «Термины и определения», позволяющего раскрыть применяемые понятия – «технические и технологические возможности перевозчика» и «технические и технологические возможности владельца инфраструктуры», оценить различие между «техническими» и «технологическими» возможностями и на основе этого сформулировать те или иные критерии, отсутствие (или, возможно, наличие) которых может являться основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза как перевозчиком, так и владельцем инфраструктуры.

ПЕРЕЧЕНЬ LIGHT

В ходе обсуждения проекта Перечня рабочей группой экспертно-консультационного совета Росжелдора, где сошлись во мнении по поводу исключения пунктов 4 и 5, было также предложено в качестве преамбулы проекта ввести следующее положение: «Отказ перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом не допускается при наличии у него технических и технологических возможностей для ее полного или частичного выполнения». В свою очередь Национальная ассоциация транспортников (НАТР) определила основные понятия, а именно: «Технические и технологические возможности осуществления перевозки грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования – это отсутствие препятствий для передвижения подвижного состава по железнодорожным путям общего пользования и выполнения технологических операций по перевозке грузов, грузобагажа, не зависящих от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Руководство НАТР в стремлении сгладить противоречия проекта Мин­транса с действующим законодательством пошло еще дальше и разработало альтернативный вариант Перечня, состоящий всего из пяти условий и имеющий наиболее либеральный по отношению к грузоотправителям характер.
1. Заявка, поданная грузоотправителем, соответствует требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
2. Предусмотренные заявкой железнодорожные станции отправления и назначения открыты в установленном порядке для выполнения грузовых операций, необходимых при осуществлении заявленных перевозок.
3. Владельцы смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
4. Железные дороги иностранных государств не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
5. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчик не вводили в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон
№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г.) временных запретов или ограничений на погрузку и перевозку грузов в отдельные пункты назначения, временных прекращений погрузки и перевозки грузов в определенных железнодорожных направлениях, ограничения погрузки и перевозки грузов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов иностранными железными дорогами, которые распространяются на перевозки, предусмотренные данной заявкой.

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ?

Отметим, что пока Перечень не утвержден, у всех желающих есть еще возможность высказать свои замечания. Участники рынка надеются, что редакция Минтранса останется черновиком, хотя и не исключают другого варианта исхода событий и уже морально к этому готовятся. «На мой взгляд, данный Перечень в том виде, в котором его представило Министерство транспорта, явно лоббирует ОАО «РЖД», – высказал свое предположение заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. В самом РЖД так, разумеется, не считают.
И все-таки что может выиграть корпорация, в случае если Минтранс останется глух к предложениям ассоциаций? По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, компания пытается создать уникальную для мировой практики модель – перевозчик без вагонов, но при этом формально оставаясь субъектом естественной монополии, перевозочные тарифы которого регулирует государство. «И критерий «отсутствие вагонов» в случае его утверждения Минтрансом – это «гвоздь» Перечня и модели в целом и весьма ловкий способ ухода из-под государственного регулирования, – отметил М. Козловский, – так как вагоны, переданные в грузовую компанию, автоматически переходят в категорию собственных (арендованных) в трактовке Прейскуранта № 10-01 и стоимость услуги по их предоставлению грузоотправителю под перевозку грузов уже не регулируется государством». По его словам, «не надо городить каких-либо решений ФСТ о «дерегулировании» для ОАО «РЖД» вагонной составляющей перевозочного тарифа», так как в ситуации, когда перевозочная и инфраструктурная деятельность объединены в одной компании-монополисте, а цена услуги «дочки» по предоставлению главного технического средства исполнения перевозки – вагона – не регулируется, становится бессмысленным и деление грузов на классы, и регулирование инфраструктурной и вагонной части провозного тарифа, и ежегодная индексация провозных тарифов. За счет цены такой услуги компания все себе компенсирует.
В целевой модели рынка транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы справедливо отмечалось, что тарифы на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», регулируемые государством, являются ограничителем верхнего уровня тарифов, выставляемых частными компаниями-операторами грузоотправителям. У последних в случае необоснованного завышения цены на предоставление вагонов под перевозку со стороны частного оператора всегда остается альтернатива воспользоваться вагонами парка ОАО «РЖД». Теперь такой альтернативы может не быть.
«Если вагонов нет, что остается? Либо идти в суд и доказывать неправомерность отказа перевозчика, что займет многие месяцы, а продукция останется не вывезенной, либо купить вагон, включив его стоимость в цену продукции, либо идти к Грузовой компании (иному собственнику) и за дорого брать подвижной состав, – прогнозирует М. Козловский. – Нас пытаются заверить, что «за дорого» не будет, транспортные расходы грузовладельца не возрастут, но практика работы уже созданных операторских дочек (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис») и частной фирмы ООО «ТрансЛес», позиционируемой как дочернее общество ОАО «РЖД», созданное по решению правления компании, полностью опровергает эти заверения – транспортные расходы возросли на 20–30%. Причем исключительно за счет цены услуги по предоставлению вагона».
«Получится то же самое, что сейчас происходит с контейнерными перевозками, – согласился Л. Марков. – В ОАО «РЖД» говорят, что контейнеров нет, идите в «ТрансКонтейнер». Он также отметил, что в итоге все это будет стимулировать других игроков на транспортном рынке приобретать собственный подвижной состав или расширять уже существующий парк, чтобы в вопросах предоставления вагонов не зависеть ни от ОАО «РЖД», ни от ГК. «Что произошло, когда «ТрансКонтейнер» повысил стоимость предоставления контейнеров и платформ? Начался бум производства и продажи фитинговых платформ, – заметил Л. Марков. – Если вспомнить, в свое время то же самое было и с цистернами, только вот теперь данный тип вагонов ОАО «РЖД» никому не нужен. С таким успехом можно потерять рынок, если РЖД будут продолжать рубить сук, на котором сидят».
Кстати, некоторые компании склонны спокойно и даже с оптимизмом относиться ко всему происходящему. Например, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко заметил, что не видит в проекте Перечня, подготовленного Минтрансом, ничего угрожающего.
В любом случае остается лишь надеяться, что конкуренция на рынке услуг по предоставлению вагонов будет развиваться. Ведь грузовладельцу по большому счету все равно, в чьих вагонах и кто повезет его груз. Лишь бы транспортные расходы, включая плату за услугу по предоставлению вагона, не превысили его расходов на перевозку груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. А еще лучше – чтобы снизились.
Что же касается Перечня, то все поправки в его редакцию должны внестись уже в ближайшее время. А вот какой проект будет принят за основу, пока не известно. «В данный момент ни один из вариантов не является правильным. Есть два предложения, и оба они находятся в стадии рассмотрения», – сообщил помощник директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Виктор Володин. Поэтому, как бы ни банально это прозвучало, – время покажет.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир СосипаторовВладимир Сосипаторов, начальник отдела нормативно-правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД»
– Понимая важность Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов для обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта и соблюдения интересов грузоотправителей, ОАО «РЖД» сразу после своего создания в 2003 году приступило к его разработке. Наполнение документа определялось исходя из его цели – исключить риски невыполнения договора перевозки. Уже в январе 2004 года проект соответствующего приказа был внесен в МПС России.
Проект Перечня неоднократно обсуждался на рабочей группе общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта, а также на рабочей группе по внесению изменений в федеральные законы при Минтрансе России. Велись острые дискуссии и споры.
Позиция ассоциаций и общественных объединений транспортников всегда сводилась к минимизации критериев. Если бы все зависело только от железной дороги, то РЖД не отказывали бы в согласовании заявок вообще, кроме случаев, связанных с пропускной способностью инфраструктуры. Но при перевозках грузов возникают отношения не только между грузоотправителем и перевозчиком. Созданы условия для коммерческой деятельности транспортных, мультимодальных организаций, собственников путей необщего пользования, владельцев вагонов, экспедиторов, плательщиков и т.д., от которой часто зависит своевременное выполнение перевозки. Например, предоставление возможности грузоотправителю оплачивать перевозку через третье лицо (плательщика) порождает необходимость получения от последнего подтверждения и оснований оплаты провозных платежей. РЖД всегда приходится учитывать перерабатывающие способности организаций смежных видов транспорта, путей необщего пользования и т.п.
В течение всех этих лет отсутствие Перечня не могло препятствовать осуществлению перевозочного процесса. ОАО «РЖД», прежде всего заинтересованное в перевозках как можно больших объемов грузов в подвижном составе любой принадлежности, как правило, не отказывало по зависящим от него причинам в согласовании заявок, в исключительных случаях внося корректировки по срокам исполнения.
Предложения ОАО «РЖД» по редакции Перечня критериев наиболее адекватно и точно отражают фактически сложившиеся отношения между РЖД и грузоотправителями. Введение в действие и практическое применение Перечня позволит не только обеспечить выполнение согласуемых в заявке обязательств, но и в значительной степени исключить риски невыполнения других обязательств по перевозкам грузов. При этом не следует дублировать те критерии, которые уже содержатся в законе либо правилах перевозок грузов.
Что касается такого критерия, содержащегося в Перечне, как наличие у перевозчика (ОАО «РЖД») на дату приема заявки соответствующего рода вагонов, контейнеров для исполнения заявленной грузоотправителем перевозки груза, то никаких противоречий с требованиями закона о наличии у перевозчика на правах собственности или ином праве железнодорожного подвижного состава здесь нет. Закон не устанавливает количественных критериев данного требования.
Общее количество грузовых вагонов (независимо от их принадлежности) на российском транспортном рынке определяется потребностями экономики страны в железнодорожных перевозках. Рыночный механизм имеет тенденцию к равновесию, чтобы не было ни избыточного спроса, ни избыточного предложения: недостаточное количество грузовых вагонов приведет к невозможности удовлетворить в полном объеме спрос на перевозки, а избыточное количество – к непроизводительным затратам собственников. В этой связи представляется неправомерным любое принуждение единого хозяйствующего субъекта содержать избыточный парк.
В настоящее время перевозки грузов осуществляются как в подвижном составе перевозчика (ОАО «РЖД»), так и в вагонах, принадлежащих иным юридическим или физическим лицам. У грузоотправителя всегда есть выбор: обратиться ли за вагонами в частную компанию, или воспользоваться подвижным составом ОАО «РЖД». При этом предъявление к перевозкам грузов в собственных (арендованных) вагонах носит упрощенный (заявительный) характер.
Для более полного удовлетворения потребностей в железнодорожных перевозках Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг предусмотрено развитие конкурентных отношений в сфере услуг, сопутствующих перевозкам, в том числе связанных с предоставлением грузовых вагонов. В этой связи попытка наложить на перевозчика обязательство владеть подвижным составом именно для 100-процентного обеспечения потребностей неопределенного круга грузоотправителей станет катализатором отмены существующего упрощенного порядка предъявления грузов в собственных вагонах, а в конечном итоге приведет к исчезновению конкуренции в указанной сфере.
По проекту Перечня, подготовленному Минтрансом России, у ОАО «РЖД» имеются замечания, которые заключаются в следующем.
1. Акционерное общество предлагало предусмотреть соответствие указанных грузоотправителем в заявке условий перевозки и параметров заявки требованиям Устава, нормативных актов и технологических документов, а не стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов (как указано в проекте Минтранса).
При этом предлагалось исключить отдельные пункты Перечня, касающиеся соответствия подвижного состава, контейнеров стандартам и техническим требованиям и открытия станций отправления или назначения для выполнения соответствующих грузовых операций, как дублирующие предложенную ОАО «РЖД» редакцию.
2. Предлагалось предусмотреть в Перечне критериев технологическую возможность перевозчика осуществить подачу предусмотренного заявкой количества вагонов, контейнеров к установленному в ней сроку в случае, если пробег вагонов, контейнеров, вызванный их доставкой на указанную в заявке железнодорожную станцию отправления, составляет более 100 километров.
Кроме того, для акционерного общества принципиально важны такие критерии, как:
• отсутствие у перевозчика на дату истечения срока рассмотрения заявки письменного уведомления, указанного в заявке плательщика, о приостановлении действия или расторжении договора с грузоотправителем на оплату провозных платежей;
• непревышение указанного в заявке объема перевозки грузов перерабатывающей способности мест необщего пользования, установленных в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или в договорах на подачу/уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования;
• наличие у перевозчика возможности осуществления перевозки признаком и видом отправки, указанным грузоотправителем в заявке;
• наличие у владельца инфраструктуры возможности осуществления перевозки по указанному в заявке маршруту следования в связи с обеспечением приема подвижного состава владельцем сопредельной инфраструктуры, железными дорогами иностранных государств, а также обеспечением выгрузки вагонов грузополучателями, организациями, осуществляющими такую выгрузку их в портах, отсутствием ограничений в связи с проведением капитального ремонта инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [~PREVIEW_TEXT] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3423 [~CODE] => 3423 [EXTERNAL_ID] => 3423 [~EXTERNAL_ID] => 3423 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между двух огней [SECTION_META_KEYWORDS] => между двух огней [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [ELEMENT_META_TITLE] => Между двух огней [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между двух огней [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней ) )

									Array
(
    [ID] => 108309
    [~ID] => 108309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Между двух огней
    [~NAME] => Между двух огней
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3423/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3423/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В НАЧАЛЕ БЫЛО СЛОВО… МИНТРАНСА

Напомним, что изначальный вариант, разработанный в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса РФ, рассматривался еще в 2005 году на заседаниях специальной рабочей группы экспертно-консультационного совета Росжелдора и в актуальной редакции проекта Перечня критериев были учтены 9 из 10 выработанных рекомендаций. Однако тогда еще было не совсем понятно, какую целевую модель рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте предпочтет Правительство РФ и сколько перевозчиков будет работать на инфраструктуре ОАО «РЖД» – один или несколько. Теперь, когда решением Правительственной комиссии под председательством первого вице-премьера С. Иванова от 16.05.2007 года до конца 2010-го оставлен один-единственный перевозчик – ОАО «РЖД», проект Перечня в предложенном виде стал вызывать много сомнений среди представителей частных транспортных компаний, а также защищающих их интересы ассоциаций. В частности, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев заметил: «Так как грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, можно заключить, что из представленных в проекте Перечня десяти критериев семь не соответствуют действующему законодательству (пп. 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10), два требуют корректировки текста редакции (п. 2 и п. 9) и только один (п. 6) может быть принят без замечаний.
Собственно, проект Перечня в редакции Минтранса представляет собой следующее:
1. Отсутствие согласно законодательству Российской Федерации запрета на транспортировку груза, указанного в заявке на перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным стандартам, ТУ и Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, госорганами, в случаях если согласно законодательству РФ заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой подвижного состава, контейнеров действующим стандартам или техническим требованиям, вследствие чего такой подвижной состав, контейнеры могут быть использованы при перевозках по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу перевозки, в частности установленным габаритам погрузки, вследствие чего перевозка такого груза может быть осуществлена по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
6. Предусмотренная заявкой станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие у перевозчика на дату приема заявки для согласования соответствующего типа вагонов, контейнеров, в случае если предусмотренная заявкой перевозка грузов предполагается в вагонах, контейнерах, принадлежащих перевозчику на праве собственности или ином праве.
8. Наличие согласованных на дату приема заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры условий перевозки грузов, предлагаемых к перевозке на особых условиях.
9. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных и перевозимых на транспортерах грузов.
10. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры договора на оплату перевозки груза между указанным в заявке плательщиком по перевозке и перевозчиком.

ШИТО БЕЛЫМИ НИТКАМИ?

Как уже говорилось выше, руководство АСКОП предлагает другую редакцию двух пунктов. По их мнению, критерий, приведенный в п. 2, не соответствует требованиям, установленным Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Поэтому Ассоциация посчитала целесообразным заменить указанную формулировку на «соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом», объясняя подобную редакцию тем, что по действующему законодательству заявка должна соответствовать только Правилам. Кроме того, стандартов и ТУ на условия перевозки того или иного груза в настоящее время не существует. Согласно закону о техническом регулировании условия транспортировки не являются объектом стандартизации.
В отношении п. 9 также был предложен несколько иной вариант: «Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных грузов». Условия перевозки грузов на транспортерах регламентированы Правилами перевозок грузов, в соответствии с которыми и обязана, как отмечалось выше, подаваться заявка на перевозку.
Остальные пункты, кроме одного-единственного – п. 6, АСКОП считает нужным вообще исключить, аргументируя это следующим образом.
Пункт 1 противоречит положениям ст. 11 Устава. Установление данного критерия является введением не предусмотренного законодательством условия о необходимости выполнения проверки на наличие/отсутствие запрета на перевозку того или иного груза, заявленного к транспортировке. Необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование в соответствии с Тарифным руководством. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе с названием самого Перечня критериев), сводятся к проверке на соответствие указанного в заявке кода и наименования груза классификатору (ЕТСНГ, в дальнейшем – ГНГ), содержащемуся в Тарифном руководстве, а не к проверке на наличие запрета этого груза к перевозке.
Пункт 3 также противоречит положениям ст. 11 Устава. Согласование заявки «другими организациями» Уставом не предусмотрено, а все остальные необходимые согласования уже прописаны ст. 11 и не требуют повторения.
Кроме того, отнесение такого критерия, как наличие или отсутствие согласования заявки к техническим или технологическим возможностям осуществления перевозки весьма спорно.
Пункт 4 некорректен по той причине, что грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, что указано в том числе в п. 2 проекта Перечня критериев. По указанным Правилам (Приложение 2) в заявке в графе 10 «Код» указывается код рода вагона, контейнера согласно классификатору родов подвижного состава и контейнеров, утвержденному федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В этой связи установление требования о проверке грузоотправителем, а затем перевозчиком и владельцем инфраструктуры соответствия заявляемого подвижного состава, контейнеров определенным стандартам, техническим требованиям является дополнительным условием доступа грузоотправителей к услугам по перевозке грузов, которое не предусмотрено действующим законодательством.
Пункт 5 исключить, так как этим критерием вводится не предусмотренное законодательством условие проверки соответствия груза, заявляемого (но еще не предъявляемого, что важно) к перевозке, определенным стандартам или техническим требованиям. При этом необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование согласно Тарифному руководству. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе согласно названию Перечня критериев), нуждаются в проверке заявленного груза на соответствие ГНГ, содержащемуся в Тарифном руководстве, а не стандартам или техническим требованиям, причем предъявляемым даже не к грузу, а, как указано в представленной редакции, к процессу перевозки. В частности, соблюдение установленного габарита погрузки проверяется перевозчиком при приеме груза к перевозке, а не при подаче заявки на перевозку. Прием груза к перевозке регламентирован Правилами приема груза к перевозкам железнодорожным транспортом, являющимися составной частью Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Пункт 8 исключить, так как перевозка грузов «на особых условиях» регламентирована Правилами перевозок, а заявка на перевозку, как уже было отмечено выше, подается в соответствии с требованиями этого документа. Кроме того, согласно ст. 8 Устава «особые условия» устанавливаются перевозчиком, а не владельцем инфраструктуры, причем на основе договора исключительно между грузоотправителем и перевозчиком. Согласование перевозчиком «особых условий» с владельцем инфраструктуры ни законодательством, ни Правилами не предусмотрено.
Пункт 10 также не соответствует законодательству, так как ни договор на оплату перевозки, ни обязательность его заключения для исполнения грузоотправителем (или плательщиком по перевозке) оплаты перевозчику стоимости транспортировки не прописаны в законах. Статья 25 Устава обязывает грузоотправителя оплатить перевозку, но не требует для этого заключения договора на оплату перевозки. Статья 30 Устава также обязывает грузоотправителя оплатить перевозку до момента приема груза, но не указывает, что для этого обязан быть заключен договор на оплату перевозки груза. Статья 10 Устава, позволяющая в определенных случаях заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, предусматривающих в том числе и порядок расчетов за транспортировки, также не устанавливает обязательность заключения такого договора. Минтранс же данным приказом и Перечнем устанавливает обязательность наличия такого договора. Введение этого незаконного критерия позволит перевозчику, ссылаясь на данный приказ Минтранса, отказывать грузоотправителю в согласовании заявки ф. ГУ-12
по причине отсутствия между ними договора на оплату перевозки, а его незаключение с грузоотправителем перевозчик может мотивировать чем угодно, например малыми объемами груза (что уже встречается, как свидетельствуют в ФАС России дела о нарушении перевозчиком антимонопольного законодательства).
Надо отметить, что больше всего возражений нашел пункт 7. «Дело в том, что предлагаемый в проекте Перечня критерий отказа по причине отсутствия у перевозчика (субъекта естественной монополии) вагонов для исполнения заявленной грузоотправителем транспортировки груза в вагонах перевозчика прямо противоречит требованиям ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части, обязывающей перевозчика владеть подвижным составом по праву собственности или иному праву, акцентировал В. Прокофьев. «Учитывая решение Правительственной комиссии относительно целевой модели рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте и выделения из состава ОАО «РЖД» грузовых компаний, необходимо предотвратить ситуации, когда единственный перевозчик железнодорожного транспорта общего пользования, не имея в составе своего имущества грузовых вагонов, получает по этой причине основания для отказа в согласовании заявок грузоотправителей. В случае заявки грузоотправителя на перевозку груза в вагоне перевозчика последний обязан ее исполнить в том числе и за счет аренды подвижного состава у иных собственников (дочерних операторских компаний, иных операторов). Принятие такого критерия способно дискредитировать одобренную Правительственной комиссией модель рынка транспортных услуг», – уверен он.
Помимо всех вышеизложенных возражений, оформленных в виде письма и отправленных на рассмотрение директору департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяну Зябирову, в АСКОП добавили, что принципиальным недостатком проекта Перечня является также отсутствие понятийного аппарата – раздела «Термины и определения», позволяющего раскрыть применяемые понятия – «технические и технологические возможности перевозчика» и «технические и технологические возможности владельца инфраструктуры», оценить различие между «техническими» и «технологическими» возможностями и на основе этого сформулировать те или иные критерии, отсутствие (или, возможно, наличие) которых может являться основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза как перевозчиком, так и владельцем инфраструктуры.

ПЕРЕЧЕНЬ LIGHT

В ходе обсуждения проекта Перечня рабочей группой экспертно-консультационного совета Росжелдора, где сошлись во мнении по поводу исключения пунктов 4 и 5, было также предложено в качестве преамбулы проекта ввести следующее положение: «Отказ перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом не допускается при наличии у него технических и технологических возможностей для ее полного или частичного выполнения». В свою очередь Национальная ассоциация транспортников (НАТР) определила основные понятия, а именно: «Технические и технологические возможности осуществления перевозки грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования – это отсутствие препятствий для передвижения подвижного состава по железнодорожным путям общего пользования и выполнения технологических операций по перевозке грузов, грузобагажа, не зависящих от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Руководство НАТР в стремлении сгладить противоречия проекта Мин­транса с действующим законодательством пошло еще дальше и разработало альтернативный вариант Перечня, состоящий всего из пяти условий и имеющий наиболее либеральный по отношению к грузоотправителям характер.
1. Заявка, поданная грузоотправителем, соответствует требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
2. Предусмотренные заявкой железнодорожные станции отправления и назначения открыты в установленном порядке для выполнения грузовых операций, необходимых при осуществлении заявленных перевозок.
3. Владельцы смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
4. Железные дороги иностранных государств не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
5. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчик не вводили в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон
№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г.) временных запретов или ограничений на погрузку и перевозку грузов в отдельные пункты назначения, временных прекращений погрузки и перевозки грузов в определенных железнодорожных направлениях, ограничения погрузки и перевозки грузов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов иностранными железными дорогами, которые распространяются на перевозки, предусмотренные данной заявкой.

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ?

Отметим, что пока Перечень не утвержден, у всех желающих есть еще возможность высказать свои замечания. Участники рынка надеются, что редакция Минтранса останется черновиком, хотя и не исключают другого варианта исхода событий и уже морально к этому готовятся. «На мой взгляд, данный Перечень в том виде, в котором его представило Министерство транспорта, явно лоббирует ОАО «РЖД», – высказал свое предположение заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. В самом РЖД так, разумеется, не считают.
И все-таки что может выиграть корпорация, в случае если Минтранс останется глух к предложениям ассоциаций? По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, компания пытается создать уникальную для мировой практики модель – перевозчик без вагонов, но при этом формально оставаясь субъектом естественной монополии, перевозочные тарифы которого регулирует государство. «И критерий «отсутствие вагонов» в случае его утверждения Минтрансом – это «гвоздь» Перечня и модели в целом и весьма ловкий способ ухода из-под государственного регулирования, – отметил М. Козловский, – так как вагоны, переданные в грузовую компанию, автоматически переходят в категорию собственных (арендованных) в трактовке Прейскуранта № 10-01 и стоимость услуги по их предоставлению грузоотправителю под перевозку грузов уже не регулируется государством». По его словам, «не надо городить каких-либо решений ФСТ о «дерегулировании» для ОАО «РЖД» вагонной составляющей перевозочного тарифа», так как в ситуации, когда перевозочная и инфраструктурная деятельность объединены в одной компании-монополисте, а цена услуги «дочки» по предоставлению главного технического средства исполнения перевозки – вагона – не регулируется, становится бессмысленным и деление грузов на классы, и регулирование инфраструктурной и вагонной части провозного тарифа, и ежегодная индексация провозных тарифов. За счет цены такой услуги компания все себе компенсирует.
В целевой модели рынка транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы справедливо отмечалось, что тарифы на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», регулируемые государством, являются ограничителем верхнего уровня тарифов, выставляемых частными компаниями-операторами грузоотправителям. У последних в случае необоснованного завышения цены на предоставление вагонов под перевозку со стороны частного оператора всегда остается альтернатива воспользоваться вагонами парка ОАО «РЖД». Теперь такой альтернативы может не быть.
«Если вагонов нет, что остается? Либо идти в суд и доказывать неправомерность отказа перевозчика, что займет многие месяцы, а продукция останется не вывезенной, либо купить вагон, включив его стоимость в цену продукции, либо идти к Грузовой компании (иному собственнику) и за дорого брать подвижной состав, – прогнозирует М. Козловский. – Нас пытаются заверить, что «за дорого» не будет, транспортные расходы грузовладельца не возрастут, но практика работы уже созданных операторских дочек (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис») и частной фирмы ООО «ТрансЛес», позиционируемой как дочернее общество ОАО «РЖД», созданное по решению правления компании, полностью опровергает эти заверения – транспортные расходы возросли на 20–30%. Причем исключительно за счет цены услуги по предоставлению вагона».
«Получится то же самое, что сейчас происходит с контейнерными перевозками, – согласился Л. Марков. – В ОАО «РЖД» говорят, что контейнеров нет, идите в «ТрансКонтейнер». Он также отметил, что в итоге все это будет стимулировать других игроков на транспортном рынке приобретать собственный подвижной состав или расширять уже существующий парк, чтобы в вопросах предоставления вагонов не зависеть ни от ОАО «РЖД», ни от ГК. «Что произошло, когда «ТрансКонтейнер» повысил стоимость предоставления контейнеров и платформ? Начался бум производства и продажи фитинговых платформ, – заметил Л. Марков. – Если вспомнить, в свое время то же самое было и с цистернами, только вот теперь данный тип вагонов ОАО «РЖД» никому не нужен. С таким успехом можно потерять рынок, если РЖД будут продолжать рубить сук, на котором сидят».
Кстати, некоторые компании склонны спокойно и даже с оптимизмом относиться ко всему происходящему. Например, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко заметил, что не видит в проекте Перечня, подготовленного Минтрансом, ничего угрожающего.
В любом случае остается лишь надеяться, что конкуренция на рынке услуг по предоставлению вагонов будет развиваться. Ведь грузовладельцу по большому счету все равно, в чьих вагонах и кто повезет его груз. Лишь бы транспортные расходы, включая плату за услугу по предоставлению вагона, не превысили его расходов на перевозку груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. А еще лучше – чтобы снизились.
Что же касается Перечня, то все поправки в его редакцию должны внестись уже в ближайшее время. А вот какой проект будет принят за основу, пока не известно. «В данный момент ни один из вариантов не является правильным. Есть два предложения, и оба они находятся в стадии рассмотрения», – сообщил помощник директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Виктор Володин. Поэтому, как бы ни банально это прозвучало, – время покажет.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир СосипаторовВладимир Сосипаторов, начальник отдела нормативно-правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД»
– Понимая важность Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов для обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта и соблюдения интересов грузоотправителей, ОАО «РЖД» сразу после своего создания в 2003 году приступило к его разработке. Наполнение документа определялось исходя из его цели – исключить риски невыполнения договора перевозки. Уже в январе 2004 года проект соответствующего приказа был внесен в МПС России.
Проект Перечня неоднократно обсуждался на рабочей группе общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта, а также на рабочей группе по внесению изменений в федеральные законы при Минтрансе России. Велись острые дискуссии и споры.
Позиция ассоциаций и общественных объединений транспортников всегда сводилась к минимизации критериев. Если бы все зависело только от железной дороги, то РЖД не отказывали бы в согласовании заявок вообще, кроме случаев, связанных с пропускной способностью инфраструктуры. Но при перевозках грузов возникают отношения не только между грузоотправителем и перевозчиком. Созданы условия для коммерческой деятельности транспортных, мультимодальных организаций, собственников путей необщего пользования, владельцев вагонов, экспедиторов, плательщиков и т.д., от которой часто зависит своевременное выполнение перевозки. Например, предоставление возможности грузоотправителю оплачивать перевозку через третье лицо (плательщика) порождает необходимость получения от последнего подтверждения и оснований оплаты провозных платежей. РЖД всегда приходится учитывать перерабатывающие способности организаций смежных видов транспорта, путей необщего пользования и т.п.
В течение всех этих лет отсутствие Перечня не могло препятствовать осуществлению перевозочного процесса. ОАО «РЖД», прежде всего заинтересованное в перевозках как можно больших объемов грузов в подвижном составе любой принадлежности, как правило, не отказывало по зависящим от него причинам в согласовании заявок, в исключительных случаях внося корректировки по срокам исполнения.
Предложения ОАО «РЖД» по редакции Перечня критериев наиболее адекватно и точно отражают фактически сложившиеся отношения между РЖД и грузоотправителями. Введение в действие и практическое применение Перечня позволит не только обеспечить выполнение согласуемых в заявке обязательств, но и в значительной степени исключить риски невыполнения других обязательств по перевозкам грузов. При этом не следует дублировать те критерии, которые уже содержатся в законе либо правилах перевозок грузов.
Что касается такого критерия, содержащегося в Перечне, как наличие у перевозчика (ОАО «РЖД») на дату приема заявки соответствующего рода вагонов, контейнеров для исполнения заявленной грузоотправителем перевозки груза, то никаких противоречий с требованиями закона о наличии у перевозчика на правах собственности или ином праве железнодорожного подвижного состава здесь нет. Закон не устанавливает количественных критериев данного требования.
Общее количество грузовых вагонов (независимо от их принадлежности) на российском транспортном рынке определяется потребностями экономики страны в железнодорожных перевозках. Рыночный механизм имеет тенденцию к равновесию, чтобы не было ни избыточного спроса, ни избыточного предложения: недостаточное количество грузовых вагонов приведет к невозможности удовлетворить в полном объеме спрос на перевозки, а избыточное количество – к непроизводительным затратам собственников. В этой связи представляется неправомерным любое принуждение единого хозяйствующего субъекта содержать избыточный парк.
В настоящее время перевозки грузов осуществляются как в подвижном составе перевозчика (ОАО «РЖД»), так и в вагонах, принадлежащих иным юридическим или физическим лицам. У грузоотправителя всегда есть выбор: обратиться ли за вагонами в частную компанию, или воспользоваться подвижным составом ОАО «РЖД». При этом предъявление к перевозкам грузов в собственных (арендованных) вагонах носит упрощенный (заявительный) характер.
Для более полного удовлетворения потребностей в железнодорожных перевозках Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг предусмотрено развитие конкурентных отношений в сфере услуг, сопутствующих перевозкам, в том числе связанных с предоставлением грузовых вагонов. В этой связи попытка наложить на перевозчика обязательство владеть подвижным составом именно для 100-процентного обеспечения потребностей неопределенного круга грузоотправителей станет катализатором отмены существующего упрощенного порядка предъявления грузов в собственных вагонах, а в конечном итоге приведет к исчезновению конкуренции в указанной сфере.
По проекту Перечня, подготовленному Минтрансом России, у ОАО «РЖД» имеются замечания, которые заключаются в следующем.
1. Акционерное общество предлагало предусмотреть соответствие указанных грузоотправителем в заявке условий перевозки и параметров заявки требованиям Устава, нормативных актов и технологических документов, а не стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов (как указано в проекте Минтранса).
При этом предлагалось исключить отдельные пункты Перечня, касающиеся соответствия подвижного состава, контейнеров стандартам и техническим требованиям и открытия станций отправления или назначения для выполнения соответствующих грузовых операций, как дублирующие предложенную ОАО «РЖД» редакцию.
2. Предлагалось предусмотреть в Перечне критериев технологическую возможность перевозчика осуществить подачу предусмотренного заявкой количества вагонов, контейнеров к установленному в ней сроку в случае, если пробег вагонов, контейнеров, вызванный их доставкой на указанную в заявке железнодорожную станцию отправления, составляет более 100 километров.
Кроме того, для акционерного общества принципиально важны такие критерии, как:
• отсутствие у перевозчика на дату истечения срока рассмотрения заявки письменного уведомления, указанного в заявке плательщика, о приостановлении действия или расторжении договора с грузоотправителем на оплату провозных платежей;
• непревышение указанного в заявке объема перевозки грузов перерабатывающей способности мест необщего пользования, установленных в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или в договорах на подачу/уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования;
• наличие у перевозчика возможности осуществления перевозки признаком и видом отправки, указанным грузоотправителем в заявке;
• наличие у владельца инфраструктуры возможности осуществления перевозки по указанному в заявке маршруту следования в связи с обеспечением приема подвижного состава владельцем сопредельной инфраструктуры, железными дорогами иностранных государств, а также обеспечением выгрузки вагонов грузополучателями, организациями, осуществляющими такую выгрузку их в портах, отсутствием ограничений в связи с проведением капитального ремонта инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

В НАЧАЛЕ БЫЛО СЛОВО… МИНТРАНСА

Напомним, что изначальный вариант, разработанный в департаменте государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса РФ, рассматривался еще в 2005 году на заседаниях специальной рабочей группы экспертно-консультационного совета Росжелдора и в актуальной редакции проекта Перечня критериев были учтены 9 из 10 выработанных рекомендаций. Однако тогда еще было не совсем понятно, какую целевую модель рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте предпочтет Правительство РФ и сколько перевозчиков будет работать на инфраструктуре ОАО «РЖД» – один или несколько. Теперь, когда решением Правительственной комиссии под председательством первого вице-премьера С. Иванова от 16.05.2007 года до конца 2010-го оставлен один-единственный перевозчик – ОАО «РЖД», проект Перечня в предложенном виде стал вызывать много сомнений среди представителей частных транспортных компаний, а также защищающих их интересы ассоциаций. В частности, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев заметил: «Так как грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, можно заключить, что из представленных в проекте Перечня десяти критериев семь не соответствуют действующему законодательству (пп. 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10), два требуют корректировки текста редакции (п. 2 и п. 9) и только один (п. 6) может быть принят без замечаний.
Собственно, проект Перечня в редакции Минтранса представляет собой следующее:
1. Отсутствие согласно законодательству Российской Федерации запрета на транспортировку груза, указанного в заявке на перевозку грузов (далее – заявка).
2. Соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным стандартам, ТУ и Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, госорганами, в случаях если согласно законодательству РФ заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой подвижного состава, контейнеров действующим стандартам или техническим требованиям, вследствие чего такой подвижной состав, контейнеры могут быть использованы при перевозках по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу перевозки, в частности установленным габаритам погрузки, вследствие чего перевозка такого груза может быть осуществлена по заявляемому маршруту следования по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
6. Предусмотренная заявкой станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие у перевозчика на дату приема заявки для согласования соответствующего типа вагонов, контейнеров, в случае если предусмотренная заявкой перевозка грузов предполагается в вагонах, контейнерах, принадлежащих перевозчику на праве собственности или ином праве.
8. Наличие согласованных на дату приема заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры условий перевозки грузов, предлагаемых к перевозке на особых условиях.
9. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных и перевозимых на транспортерах грузов.
10. Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры договора на оплату перевозки груза между указанным в заявке плательщиком по перевозке и перевозчиком.

ШИТО БЕЛЫМИ НИТКАМИ?

Как уже говорилось выше, руководство АСКОП предлагает другую редакцию двух пунктов. По их мнению, критерий, приведенный в п. 2, не соответствует требованиям, установленным Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Поэтому Ассоциация посчитала целесообразным заменить указанную формулировку на «соответствие указанных в заявке грузоотправителем условий перевозок установленным Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом», объясняя подобную редакцию тем, что по действующему законодательству заявка должна соответствовать только Правилам. Кроме того, стандартов и ТУ на условия перевозки того или иного груза в настоящее время не существует. Согласно закону о техническом регулировании условия транспортировки не являются объектом стандартизации.
В отношении п. 9 также был предложен несколько иной вариант: «Наличие на дату истечения срока рассмотрения заявки перевозчиком, владельцем инфраструктуры согласованных условий перевозки негабаритных грузов». Условия перевозки грузов на транспортерах регламентированы Правилами перевозок грузов, в соответствии с которыми и обязана, как отмечалось выше, подаваться заявка на перевозку.
Остальные пункты, кроме одного-единственного – п. 6, АСКОП считает нужным вообще исключить, аргументируя это следующим образом.
Пункт 1 противоречит положениям ст. 11 Устава. Установление данного критерия является введением не предусмотренного законодательством условия о необходимости выполнения проверки на наличие/отсутствие запрета на перевозку того или иного груза, заявленного к транспортировке. Необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование в соответствии с Тарифным руководством. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе с названием самого Перечня критериев), сводятся к проверке на соответствие указанного в заявке кода и наименования груза классификатору (ЕТСНГ, в дальнейшем – ГНГ), содержащемуся в Тарифном руководстве, а не к проверке на наличие запрета этого груза к перевозке.
Пункт 3 также противоречит положениям ст. 11 Устава. Согласование заявки «другими организациями» Уставом не предусмотрено, а все остальные необходимые согласования уже прописаны ст. 11 и не требуют повторения.
Кроме того, отнесение такого критерия, как наличие или отсутствие согласования заявки к техническим или технологическим возможностям осуществления перевозки весьма спорно.
Пункт 4 некорректен по той причине, что грузоотправитель при подаче перевозчику заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом должен руководствоваться Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, что указано в том числе в п. 2 проекта Перечня критериев. По указанным Правилам (Приложение 2) в заявке в графе 10 «Код» указывается код рода вагона, контейнера согласно классификатору родов подвижного состава и контейнеров, утвержденному федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В этой связи установление требования о проверке грузоотправителем, а затем перевозчиком и владельцем инфраструктуры соответствия заявляемого подвижного состава, контейнеров определенным стандартам, техническим требованиям является дополнительным условием доступа грузоотправителей к услугам по перевозке грузов, которое не предусмотрено действующим законодательством.
Пункт 5 исключить, так как этим критерием вводится не предусмотренное законодательством условие проверки соответствия груза, заявляемого (но еще не предъявляемого, что важно) к перевозке, определенным стандартам или техническим требованиям. При этом необходимо учитывать, что согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приложение 2) в строке «Номенклатурная группа груза» указывается код груза и его наименование по номенклатурной группе в соответствии с Тарифным руководством. В графе 3 «Код и точное наименование груза» указывается код груза и его точное наименование согласно Тарифному руководству. Таким образом, требования, которым должна соответствовать заявка (в том числе согласно названию Перечня критериев), нуждаются в проверке заявленного груза на соответствие ГНГ, содержащемуся в Тарифном руководстве, а не стандартам или техническим требованиям, причем предъявляемым даже не к грузу, а, как указано в представленной редакции, к процессу перевозки. В частности, соблюдение установленного габарита погрузки проверяется перевозчиком при приеме груза к перевозке, а не при подаче заявки на перевозку. Прием груза к перевозке регламентирован Правилами приема груза к перевозкам железнодорожным транспортом, являющимися составной частью Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Пункт 8 исключить, так как перевозка грузов «на особых условиях» регламентирована Правилами перевозок, а заявка на перевозку, как уже было отмечено выше, подается в соответствии с требованиями этого документа. Кроме того, согласно ст. 8 Устава «особые условия» устанавливаются перевозчиком, а не владельцем инфраструктуры, причем на основе договора исключительно между грузоотправителем и перевозчиком. Согласование перевозчиком «особых условий» с владельцем инфраструктуры ни законодательством, ни Правилами не предусмотрено.
Пункт 10 также не соответствует законодательству, так как ни договор на оплату перевозки, ни обязательность его заключения для исполнения грузоотправителем (или плательщиком по перевозке) оплаты перевозчику стоимости транспортировки не прописаны в законах. Статья 25 Устава обязывает грузоотправителя оплатить перевозку, но не требует для этого заключения договора на оплату перевозки. Статья 30 Устава также обязывает грузоотправителя оплатить перевозку до момента приема груза, но не указывает, что для этого обязан быть заключен договор на оплату перевозки груза. Статья 10 Устава, позволяющая в определенных случаях заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, предусматривающих в том числе и порядок расчетов за транспортировки, также не устанавливает обязательность заключения такого договора. Минтранс же данным приказом и Перечнем устанавливает обязательность наличия такого договора. Введение этого незаконного критерия позволит перевозчику, ссылаясь на данный приказ Минтранса, отказывать грузоотправителю в согласовании заявки ф. ГУ-12
по причине отсутствия между ними договора на оплату перевозки, а его незаключение с грузоотправителем перевозчик может мотивировать чем угодно, например малыми объемами груза (что уже встречается, как свидетельствуют в ФАС России дела о нарушении перевозчиком антимонопольного законодательства).
Надо отметить, что больше всего возражений нашел пункт 7. «Дело в том, что предлагаемый в проекте Перечня критерий отказа по причине отсутствия у перевозчика (субъекта естественной монополии) вагонов для исполнения заявленной грузоотправителем транспортировки груза в вагонах перевозчика прямо противоречит требованиям ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части, обязывающей перевозчика владеть подвижным составом по праву собственности или иному праву, акцентировал В. Прокофьев. «Учитывая решение Правительственной комиссии относительно целевой модели рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте и выделения из состава ОАО «РЖД» грузовых компаний, необходимо предотвратить ситуации, когда единственный перевозчик железнодорожного транспорта общего пользования, не имея в составе своего имущества грузовых вагонов, получает по этой причине основания для отказа в согласовании заявок грузоотправителей. В случае заявки грузоотправителя на перевозку груза в вагоне перевозчика последний обязан ее исполнить в том числе и за счет аренды подвижного состава у иных собственников (дочерних операторских компаний, иных операторов). Принятие такого критерия способно дискредитировать одобренную Правительственной комиссией модель рынка транспортных услуг», – уверен он.
Помимо всех вышеизложенных возражений, оформленных в виде письма и отправленных на рассмотрение директору департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Хасяну Зябирову, в АСКОП добавили, что принципиальным недостатком проекта Перечня является также отсутствие понятийного аппарата – раздела «Термины и определения», позволяющего раскрыть применяемые понятия – «технические и технологические возможности перевозчика» и «технические и технологические возможности владельца инфраструктуры», оценить различие между «техническими» и «технологическими» возможностями и на основе этого сформулировать те или иные критерии, отсутствие (или, возможно, наличие) которых может являться основанием отказа от согласования заявки на перевозку груза как перевозчиком, так и владельцем инфраструктуры.

ПЕРЕЧЕНЬ LIGHT

В ходе обсуждения проекта Перечня рабочей группой экспертно-консультационного совета Росжелдора, где сошлись во мнении по поводу исключения пунктов 4 и 5, было также предложено в качестве преамбулы проекта ввести следующее положение: «Отказ перевозчика в согласовании заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом не допускается при наличии у него технических и технологических возможностей для ее полного или частичного выполнения». В свою очередь Национальная ассоциация транспортников (НАТР) определила основные понятия, а именно: «Технические и технологические возможности осуществления перевозки грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования – это отсутствие препятствий для передвижения подвижного состава по железнодорожным путям общего пользования и выполнения технологических операций по перевозке грузов, грузобагажа, не зависящих от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Руководство НАТР в стремлении сгладить противоречия проекта Мин­транса с действующим законодательством пошло еще дальше и разработало альтернативный вариант Перечня, состоящий всего из пяти условий и имеющий наиболее либеральный по отношению к грузоотправителям характер.
1. Заявка, поданная грузоотправителем, соответствует требованиям Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.
2. Предусмотренные заявкой железнодорожные станции отправления и назначения открыты в установленном порядке для выполнения грузовых операций, необходимых при осуществлении заявленных перевозок.
3. Владельцы смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
4. Железные дороги иностранных государств не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.
5. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчик не вводили в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон
№ 18-ФЗ от 10.01.2003 г.) временных запретов или ограничений на погрузку и перевозку грузов в отдельные пункты назначения, временных прекращений погрузки и перевозки грузов в определенных железнодорожных направлениях, ограничения погрузки и перевозки грузов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов иностранными железными дорогами, которые распространяются на перевозки, предусмотренные данной заявкой.

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ?

Отметим, что пока Перечень не утвержден, у всех желающих есть еще возможность высказать свои замечания. Участники рынка надеются, что редакция Минтранса останется черновиком, хотя и не исключают другого варианта исхода событий и уже морально к этому готовятся. «На мой взгляд, данный Перечень в том виде, в котором его представило Министерство транспорта, явно лоббирует ОАО «РЖД», – высказал свое предположение заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. В самом РЖД так, разумеется, не считают.
И все-таки что может выиграть корпорация, в случае если Минтранс останется глух к предложениям ассоциаций? По мнению эксперта АСКОП Михаила Козловского, компания пытается создать уникальную для мировой практики модель – перевозчик без вагонов, но при этом формально оставаясь субъектом естественной монополии, перевозочные тарифы которого регулирует государство. «И критерий «отсутствие вагонов» в случае его утверждения Минтрансом – это «гвоздь» Перечня и модели в целом и весьма ловкий способ ухода из-под государственного регулирования, – отметил М. Козловский, – так как вагоны, переданные в грузовую компанию, автоматически переходят в категорию собственных (арендованных) в трактовке Прейскуранта № 10-01 и стоимость услуги по их предоставлению грузоотправителю под перевозку грузов уже не регулируется государством». По его словам, «не надо городить каких-либо решений ФСТ о «дерегулировании» для ОАО «РЖД» вагонной составляющей перевозочного тарифа», так как в ситуации, когда перевозочная и инфраструктурная деятельность объединены в одной компании-монополисте, а цена услуги «дочки» по предоставлению главного технического средства исполнения перевозки – вагона – не регулируется, становится бессмысленным и деление грузов на классы, и регулирование инфраструктурной и вагонной части провозного тарифа, и ежегодная индексация провозных тарифов. За счет цены такой услуги компания все себе компенсирует.
В целевой модели рынка транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы справедливо отмечалось, что тарифы на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», регулируемые государством, являются ограничителем верхнего уровня тарифов, выставляемых частными компаниями-операторами грузоотправителям. У последних в случае необоснованного завышения цены на предоставление вагонов под перевозку со стороны частного оператора всегда остается альтернатива воспользоваться вагонами парка ОАО «РЖД». Теперь такой альтернативы может не быть.
«Если вагонов нет, что остается? Либо идти в суд и доказывать неправомерность отказа перевозчика, что займет многие месяцы, а продукция останется не вывезенной, либо купить вагон, включив его стоимость в цену продукции, либо идти к Грузовой компании (иному собственнику) и за дорого брать подвижной состав, – прогнозирует М. Козловский. – Нас пытаются заверить, что «за дорого» не будет, транспортные расходы грузовладельца не возрастут, но практика работы уже созданных операторских дочек (ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис») и частной фирмы ООО «ТрансЛес», позиционируемой как дочернее общество ОАО «РЖД», созданное по решению правления компании, полностью опровергает эти заверения – транспортные расходы возросли на 20–30%. Причем исключительно за счет цены услуги по предоставлению вагона».
«Получится то же самое, что сейчас происходит с контейнерными перевозками, – согласился Л. Марков. – В ОАО «РЖД» говорят, что контейнеров нет, идите в «ТрансКонтейнер». Он также отметил, что в итоге все это будет стимулировать других игроков на транспортном рынке приобретать собственный подвижной состав или расширять уже существующий парк, чтобы в вопросах предоставления вагонов не зависеть ни от ОАО «РЖД», ни от ГК. «Что произошло, когда «ТрансКонтейнер» повысил стоимость предоставления контейнеров и платформ? Начался бум производства и продажи фитинговых платформ, – заметил Л. Марков. – Если вспомнить, в свое время то же самое было и с цистернами, только вот теперь данный тип вагонов ОАО «РЖД» никому не нужен. С таким успехом можно потерять рынок, если РЖД будут продолжать рубить сук, на котором сидят».
Кстати, некоторые компании склонны спокойно и даже с оптимизмом относиться ко всему происходящему. Например, заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко заметил, что не видит в проекте Перечня, подготовленного Минтрансом, ничего угрожающего.
В любом случае остается лишь надеяться, что конкуренция на рынке услуг по предоставлению вагонов будет развиваться. Ведь грузовладельцу по большому счету все равно, в чьих вагонах и кто повезет его груз. Лишь бы транспортные расходы, включая плату за услугу по предоставлению вагона, не превысили его расходов на перевозку груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. А еще лучше – чтобы снизились.
Что же касается Перечня, то все поправки в его редакцию должны внестись уже в ближайшее время. А вот какой проект будет принят за основу, пока не известно. «В данный момент ни один из вариантов не является правильным. Есть два предложения, и оба они находятся в стадии рассмотрения», – сообщил помощник директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Виктор Володин. Поэтому, как бы ни банально это прозвучало, – время покажет.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир СосипаторовВладимир Сосипаторов, начальник отдела нормативно-правовой работы ЦФТО ОАО «РЖД»
– Понимая важность Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов для обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта и соблюдения интересов грузоотправителей, ОАО «РЖД» сразу после своего создания в 2003 году приступило к его разработке. Наполнение документа определялось исходя из его цели – исключить риски невыполнения договора перевозки. Уже в январе 2004 года проект соответствующего приказа был внесен в МПС России.
Проект Перечня неоднократно обсуждался на рабочей группе общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта, а также на рабочей группе по внесению изменений в федеральные законы при Минтрансе России. Велись острые дискуссии и споры.
Позиция ассоциаций и общественных объединений транспортников всегда сводилась к минимизации критериев. Если бы все зависело только от железной дороги, то РЖД не отказывали бы в согласовании заявок вообще, кроме случаев, связанных с пропускной способностью инфраструктуры. Но при перевозках грузов возникают отношения не только между грузоотправителем и перевозчиком. Созданы условия для коммерческой деятельности транспортных, мультимодальных организаций, собственников путей необщего пользования, владельцев вагонов, экспедиторов, плательщиков и т.д., от которой часто зависит своевременное выполнение перевозки. Например, предоставление возможности грузоотправителю оплачивать перевозку через третье лицо (плательщика) порождает необходимость получения от последнего подтверждения и оснований оплаты провозных платежей. РЖД всегда приходится учитывать перерабатывающие способности организаций смежных видов транспорта, путей необщего пользования и т.п.
В течение всех этих лет отсутствие Перечня не могло препятствовать осуществлению перевозочного процесса. ОАО «РЖД», прежде всего заинтересованное в перевозках как можно больших объемов грузов в подвижном составе любой принадлежности, как правило, не отказывало по зависящим от него причинам в согласовании заявок, в исключительных случаях внося корректировки по срокам исполнения.
Предложения ОАО «РЖД» по редакции Перечня критериев наиболее адекватно и точно отражают фактически сложившиеся отношения между РЖД и грузоотправителями. Введение в действие и практическое применение Перечня позволит не только обеспечить выполнение согласуемых в заявке обязательств, но и в значительной степени исключить риски невыполнения других обязательств по перевозкам грузов. При этом не следует дублировать те критерии, которые уже содержатся в законе либо правилах перевозок грузов.
Что касается такого критерия, содержащегося в Перечне, как наличие у перевозчика (ОАО «РЖД») на дату приема заявки соответствующего рода вагонов, контейнеров для исполнения заявленной грузоотправителем перевозки груза, то никаких противоречий с требованиями закона о наличии у перевозчика на правах собственности или ином праве железнодорожного подвижного состава здесь нет. Закон не устанавливает количественных критериев данного требования.
Общее количество грузовых вагонов (независимо от их принадлежности) на российском транспортном рынке определяется потребностями экономики страны в железнодорожных перевозках. Рыночный механизм имеет тенденцию к равновесию, чтобы не было ни избыточного спроса, ни избыточного предложения: недостаточное количество грузовых вагонов приведет к невозможности удовлетворить в полном объеме спрос на перевозки, а избыточное количество – к непроизводительным затратам собственников. В этой связи представляется неправомерным любое принуждение единого хозяйствующего субъекта содержать избыточный парк.
В настоящее время перевозки грузов осуществляются как в подвижном составе перевозчика (ОАО «РЖД»), так и в вагонах, принадлежащих иным юридическим или физическим лицам. У грузоотправителя всегда есть выбор: обратиться ли за вагонами в частную компанию, или воспользоваться подвижным составом ОАО «РЖД». При этом предъявление к перевозкам грузов в собственных (арендованных) вагонах носит упрощенный (заявительный) характер.
Для более полного удовлетворения потребностей в железнодорожных перевозках Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг предусмотрено развитие конкурентных отношений в сфере услуг, сопутствующих перевозкам, в том числе связанных с предоставлением грузовых вагонов. В этой связи попытка наложить на перевозчика обязательство владеть подвижным составом именно для 100-процентного обеспечения потребностей неопределенного круга грузоотправителей станет катализатором отмены существующего упрощенного порядка предъявления грузов в собственных вагонах, а в конечном итоге приведет к исчезновению конкуренции в указанной сфере.
По проекту Перечня, подготовленному Минтрансом России, у ОАО «РЖД» имеются замечания, которые заключаются в следующем.
1. Акционерное общество предлагало предусмотреть соответствие указанных грузоотправителем в заявке условий перевозки и параметров заявки требованиям Устава, нормативных актов и технологических документов, а не стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов (как указано в проекте Минтранса).
При этом предлагалось исключить отдельные пункты Перечня, касающиеся соответствия подвижного состава, контейнеров стандартам и техническим требованиям и открытия станций отправления или назначения для выполнения соответствующих грузовых операций, как дублирующие предложенную ОАО «РЖД» редакцию.
2. Предлагалось предусмотреть в Перечне критериев технологическую возможность перевозчика осуществить подачу предусмотренного заявкой количества вагонов, контейнеров к установленному в ней сроку в случае, если пробег вагонов, контейнеров, вызванный их доставкой на указанную в заявке железнодорожную станцию отправления, составляет более 100 километров.
Кроме того, для акционерного общества принципиально важны такие критерии, как:
• отсутствие у перевозчика на дату истечения срока рассмотрения заявки письменного уведомления, указанного в заявке плательщика, о приостановлении действия или расторжении договора с грузоотправителем на оплату провозных платежей;
• непревышение указанного в заявке объема перевозки грузов перерабатывающей способности мест необщего пользования, установленных в договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или в договорах на подачу/уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования;
• наличие у перевозчика возможности осуществления перевозки признаком и видом отправки, указанным грузоотправителем в заявке;
• наличие у владельца инфраструктуры возможности осуществления перевозки по указанному в заявке маршруту следования в связи с обеспечением приема подвижного состава владельцем сопредельной инфраструктуры, железными дорогами иностранных государств, а также обеспечением выгрузки вагонов грузополучателями, организациями, осуществляющими такую выгрузку их в портах, отсутствием ограничений в связи с проведением капитального ремонта инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [~PREVIEW_TEXT] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3423 [~CODE] => 3423 [EXTERNAL_ID] => 3423 [~EXTERNAL_ID] => 3423 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Между двух огней [SECTION_META_KEYWORDS] => между двух огней [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [ELEMENT_META_TITLE] => Между двух огней [ELEMENT_META_KEYWORDS] => между двух огней [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов» ждет своего часа уже давно, и, похоже, он скоро наступит. Только вот в каком виде данный документ предстанет перед лицом общественности? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Между двух огней [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Между двух огней ) )
РЖД-Партнер

Партнер – всегда партнер!

ЮРИЙ ШЕВЧЕНКООАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО.
Array
(
    [ID] => 108308
    [~ID] => 108308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Партнер – всегда партнер!
    [~NAME] => Партнер – всегда партнер!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3422/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3422/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Михайлович, расскажите, пожалуйста, о сегодняшних объемах производства, о географии перевозок вашей продукции. 

– Производственный потенциал предприятия позволяет нам выпускать 5 тыс. грузовых вагонов ежегодно. Причем одновременно мы можем изготавливать до шести моделей вагонов. Пока этот потенциал полностью не реализован. Но показатели работы предприятия последних месяцев демонстрируют стойкую положительную тенденцию. Идет постоянное увеличение объемов производства – главного показателя успешности и эффективности нашей работы. За четыре месяца 2007 года их рост составил 174,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В минувшем году нами было выпущено более 2,5 тыс. вагонов, а в числе приоритетных задач ближайшего времени – увеличение ежемесячного выпуска грузовых вагонов до 360–400 единиц.

– Как Вы относитесь к реформе железных дорог Украины, какие положительные и отрицательные моменты в ней могли бы отметить?

– Пока вынуждены констатировать, что серьезных изменений, которые были бы связаны с проводимой реформой железных дорог на Украине, мы в своей деятельности не ощущаем. Возможно, отсутствие серьезного влияния связано с тем, что постоянные изменения состава кабинета министров и политическая нестабильность не способствуют последовательности в проведении мероприятий, связанных с реформированием отрасли.

– Каковы объемы сотрудничества с Россией и другими странами СНГ? Как бы Вы могли охарактеризовать взаимодействие с железными дорогами этих стран?

– Более 15 лет, а практически – с момента создания СНГ, абсолютное большинство наших поставок осуществляется за пределы Украины. На протяжении последних лет процент зарубежных контрактов «Днепровагонмаша» стабильно превышает 80% общего объема производства. Безусловными лидерами являются российские компании и предприятия.

Сегодня мы сотрудничаем с рядом крупных компаний и транснациональных холдингов, среди которых «Северсталь», «Евразхолдинг», РАО «Газпром», Выксунский меткомбинат.

Предприятие принимало участие и выиграло тендеры на поставку продукции этим компаниям. В число российских заказчиков наших магистральных вагонов входит «Евросиб», «Новая перевозочная компания», «ММК-Транс», «Брансвик», «РЖД-лизинг».

Значительную долю в общем объеме производства нашего предприятия традиционно составляют вагоны промышленного назначения. В этом секторе «Днепровагонмаш» долгое время продолжает занимать одну из лидирующих позиций среди предприятий вагоностроения Украины и СНГ. Поэтому важным элементом нашей производственной и экспортной политики является сотрудничество с промышленными предприятиями России, в первую очередь металлургического комплекса. В их числе лидеры российской металлургии – НТМК, НЛМК, Магнитогорский меткомбинат, «Северсталь», Выксунский меткомбинат, а также металлурги Челябинска, металлургический завод в г. Старый Оскол, а также десятки других.

Мы поставляем продукцию и другим странам СНГ. Достаточно плотно и плодотворно сотрудничаем с компаниями из Казахстана. Наши вагоны-платформы для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров используются в составе контрейлерных поездов, курсирующих по маршрутам в рамках международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины, Польши, Средней Азии и стран Балтии. Есть у нас опыт сотрудничества с дальним зарубежьем. Но государства СНГ продолжают оставаться в числе главных и приоритетных партнеров как по поставке туда нашей продукции, так и по закупке комплектующих для нужд собственного производства.

– Через какие порты осуществляются перевозки в дальнее зарубежье?

– В основном отгрузку своей продукции в дальнее зарубежье мы осуществляем через украинские морские торговые порты. Чаще всего – Ильичевск и Севастополь.

– Оказывает ли государство предприятию поддержку в каком-либо виде?

– Наше предприятие – открытое акционерное общество, акции которого принадлежат частным компаниям и физическим лицам. В составе наших акционеров отсутствует государство и государственные структуры, в том числе и «Укрзализныця», поэтому государственное инвестирование или кредитование производства не имеет места. И это вполне закономерно: законы рынка в полной мере применимы к частным компаниям.
Поддержка государства, с нашей точки зрения, должна осуществляться в форме создания законодательной базы для деятельности товаропроизводителей, честных и абсолютно прозрачных правил поведения всех структур на рынке. Честных правил игры. Будь то тендер на поставку продукции, приватизация или продажа акций компании. А также в создании благоприятных условий для развития производства.

– Отражается ли на работе предприятия политическая обстановка на Украине?

– Пока (и мы этому рады) наши партнеры продолжают оставаться ими. Мы не потеряли ни одного заказчика, никто не отказался от сотрудничества. Но и мы также стараемся не подвести никого из наших давних и новых партнеров.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Михайлович, расскажите, пожалуйста, о сегодняшних объемах производства, о географии перевозок вашей продукции.

– Производственный потенциал предприятия позволяет нам выпускать 5 тыс. грузовых вагонов ежегодно. Причем одновременно мы можем изготавливать до шести моделей вагонов. Пока этот потенциал полностью не реализован. Но показатели работы предприятия последних месяцев демонстрируют стойкую положительную тенденцию. Идет постоянное увеличение объемов производства – главного показателя успешности и эффективности нашей работы. За четыре месяца 2007 года их рост составил 174,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В минувшем году нами было выпущено более 2,5 тыс. вагонов, а в числе приоритетных задач ближайшего времени – увеличение ежемесячного выпуска грузовых вагонов до 360–400 единиц.

– Как Вы относитесь к реформе железных дорог Украины, какие положительные и отрицательные моменты в ней могли бы отметить?

– Пока вынуждены констатировать, что серьезных изменений, которые были бы связаны с проводимой реформой железных дорог на Украине, мы в своей деятельности не ощущаем. Возможно, отсутствие серьезного влияния связано с тем, что постоянные изменения состава кабинета министров и политическая нестабильность не способствуют последовательности в проведении мероприятий, связанных с реформированием отрасли.

– Каковы объемы сотрудничества с Россией и другими странами СНГ? Как бы Вы могли охарактеризовать взаимодействие с железными дорогами этих стран?

– Более 15 лет, а практически – с момента создания СНГ, абсолютное большинство наших поставок осуществляется за пределы Украины. На протяжении последних лет процент зарубежных контрактов «Днепровагонмаша» стабильно превышает 80% общего объема производства. Безусловными лидерами являются российские компании и предприятия.

Сегодня мы сотрудничаем с рядом крупных компаний и транснациональных холдингов, среди которых «Северсталь», «Евразхолдинг», РАО «Газпром», Выксунский меткомбинат.

Предприятие принимало участие и выиграло тендеры на поставку продукции этим компаниям. В число российских заказчиков наших магистральных вагонов входит «Евросиб», «Новая перевозочная компания», «ММК-Транс», «Брансвик», «РЖД-лизинг».

Значительную долю в общем объеме производства нашего предприятия традиционно составляют вагоны промышленного назначения. В этом секторе «Днепровагонмаш» долгое время продолжает занимать одну из лидирующих позиций среди предприятий вагоностроения Украины и СНГ. Поэтому важным элементом нашей производственной и экспортной политики является сотрудничество с промышленными предприятиями России, в первую очередь металлургического комплекса. В их числе лидеры российской металлургии – НТМК, НЛМК, Магнитогорский меткомбинат, «Северсталь», Выксунский меткомбинат, а также металлурги Челябинска, металлургический завод в г. Старый Оскол, а также десятки других.

Мы поставляем продукцию и другим странам СНГ. Достаточно плотно и плодотворно сотрудничаем с компаниями из Казахстана. Наши вагоны-платформы для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров используются в составе контрейлерных поездов, курсирующих по маршрутам в рамках международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины, Польши, Средней Азии и стран Балтии. Есть у нас опыт сотрудничества с дальним зарубежьем. Но государства СНГ продолжают оставаться в числе главных и приоритетных партнеров как по поставке туда нашей продукции, так и по закупке комплектующих для нужд собственного производства.

– Через какие порты осуществляются перевозки в дальнее зарубежье?

– В основном отгрузку своей продукции в дальнее зарубежье мы осуществляем через украинские морские торговые порты. Чаще всего – Ильичевск и Севастополь.

– Оказывает ли государство предприятию поддержку в каком-либо виде?

– Наше предприятие – открытое акционерное общество, акции которого принадлежат частным компаниям и физическим лицам. В составе наших акционеров отсутствует государство и государственные структуры, в том числе и «Укрзализныця», поэтому государственное инвестирование или кредитование производства не имеет места. И это вполне закономерно: законы рынка в полной мере применимы к частным компаниям.
Поддержка государства, с нашей точки зрения, должна осуществляться в форме создания законодательной базы для деятельности товаропроизводителей, честных и абсолютно прозрачных правил поведения всех структур на рынке. Честных правил игры. Будь то тендер на поставку продукции, приватизация или продажа акций компании. А также в создании благоприятных условий для развития производства.

– Отражается ли на работе предприятия политическая обстановка на Украине?

– Пока (и мы этому рады) наши партнеры продолжают оставаться ими. Мы не потеряли ни одного заказчика, никто не отказался от сотрудничества. Но и мы также стараемся не подвести никого из наших давних и новых партнеров.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ШЕВЧЕНКООАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ШЕВЧЕНКООАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3422 [~CODE] => 3422 [EXTERNAL_ID] => 3422 [~EXTERNAL_ID] => 3422 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_META_KEYWORDS] => партнер – всегда партнер! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/036.png" border="1" alt="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" title="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнер – всегда партнер! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/036.png" border="1" alt="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" title="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! ) )

									Array
(
    [ID] => 108308
    [~ID] => 108308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => Партнер – всегда партнер!
    [~NAME] => Партнер – всегда партнер!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3422/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3422/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Михайлович, расскажите, пожалуйста, о сегодняшних объемах производства, о географии перевозок вашей продукции. 

– Производственный потенциал предприятия позволяет нам выпускать 5 тыс. грузовых вагонов ежегодно. Причем одновременно мы можем изготавливать до шести моделей вагонов. Пока этот потенциал полностью не реализован. Но показатели работы предприятия последних месяцев демонстрируют стойкую положительную тенденцию. Идет постоянное увеличение объемов производства – главного показателя успешности и эффективности нашей работы. За четыре месяца 2007 года их рост составил 174,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В минувшем году нами было выпущено более 2,5 тыс. вагонов, а в числе приоритетных задач ближайшего времени – увеличение ежемесячного выпуска грузовых вагонов до 360–400 единиц.

– Как Вы относитесь к реформе железных дорог Украины, какие положительные и отрицательные моменты в ней могли бы отметить?

– Пока вынуждены констатировать, что серьезных изменений, которые были бы связаны с проводимой реформой железных дорог на Украине, мы в своей деятельности не ощущаем. Возможно, отсутствие серьезного влияния связано с тем, что постоянные изменения состава кабинета министров и политическая нестабильность не способствуют последовательности в проведении мероприятий, связанных с реформированием отрасли.

– Каковы объемы сотрудничества с Россией и другими странами СНГ? Как бы Вы могли охарактеризовать взаимодействие с железными дорогами этих стран?

– Более 15 лет, а практически – с момента создания СНГ, абсолютное большинство наших поставок осуществляется за пределы Украины. На протяжении последних лет процент зарубежных контрактов «Днепровагонмаша» стабильно превышает 80% общего объема производства. Безусловными лидерами являются российские компании и предприятия.

Сегодня мы сотрудничаем с рядом крупных компаний и транснациональных холдингов, среди которых «Северсталь», «Евразхолдинг», РАО «Газпром», Выксунский меткомбинат.

Предприятие принимало участие и выиграло тендеры на поставку продукции этим компаниям. В число российских заказчиков наших магистральных вагонов входит «Евросиб», «Новая перевозочная компания», «ММК-Транс», «Брансвик», «РЖД-лизинг».

Значительную долю в общем объеме производства нашего предприятия традиционно составляют вагоны промышленного назначения. В этом секторе «Днепровагонмаш» долгое время продолжает занимать одну из лидирующих позиций среди предприятий вагоностроения Украины и СНГ. Поэтому важным элементом нашей производственной и экспортной политики является сотрудничество с промышленными предприятиями России, в первую очередь металлургического комплекса. В их числе лидеры российской металлургии – НТМК, НЛМК, Магнитогорский меткомбинат, «Северсталь», Выксунский меткомбинат, а также металлурги Челябинска, металлургический завод в г. Старый Оскол, а также десятки других.

Мы поставляем продукцию и другим странам СНГ. Достаточно плотно и плодотворно сотрудничаем с компаниями из Казахстана. Наши вагоны-платформы для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров используются в составе контрейлерных поездов, курсирующих по маршрутам в рамках международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины, Польши, Средней Азии и стран Балтии. Есть у нас опыт сотрудничества с дальним зарубежьем. Но государства СНГ продолжают оставаться в числе главных и приоритетных партнеров как по поставке туда нашей продукции, так и по закупке комплектующих для нужд собственного производства.

– Через какие порты осуществляются перевозки в дальнее зарубежье?

– В основном отгрузку своей продукции в дальнее зарубежье мы осуществляем через украинские морские торговые порты. Чаще всего – Ильичевск и Севастополь.

– Оказывает ли государство предприятию поддержку в каком-либо виде?

– Наше предприятие – открытое акционерное общество, акции которого принадлежат частным компаниям и физическим лицам. В составе наших акционеров отсутствует государство и государственные структуры, в том числе и «Укрзализныця», поэтому государственное инвестирование или кредитование производства не имеет места. И это вполне закономерно: законы рынка в полной мере применимы к частным компаниям.
Поддержка государства, с нашей точки зрения, должна осуществляться в форме создания законодательной базы для деятельности товаропроизводителей, честных и абсолютно прозрачных правил поведения всех структур на рынке. Честных правил игры. Будь то тендер на поставку продукции, приватизация или продажа акций компании. А также в создании благоприятных условий для развития производства.

– Отражается ли на работе предприятия политическая обстановка на Украине?

– Пока (и мы этому рады) наши партнеры продолжают оставаться ими. Мы не потеряли ни одного заказчика, никто не отказался от сотрудничества. Но и мы также стараемся не подвести никого из наших давних и новых партнеров.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Михайлович, расскажите, пожалуйста, о сегодняшних объемах производства, о географии перевозок вашей продукции.

– Производственный потенциал предприятия позволяет нам выпускать 5 тыс. грузовых вагонов ежегодно. Причем одновременно мы можем изготавливать до шести моделей вагонов. Пока этот потенциал полностью не реализован. Но показатели работы предприятия последних месяцев демонстрируют стойкую положительную тенденцию. Идет постоянное увеличение объемов производства – главного показателя успешности и эффективности нашей работы. За четыре месяца 2007 года их рост составил 174,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В минувшем году нами было выпущено более 2,5 тыс. вагонов, а в числе приоритетных задач ближайшего времени – увеличение ежемесячного выпуска грузовых вагонов до 360–400 единиц.

– Как Вы относитесь к реформе железных дорог Украины, какие положительные и отрицательные моменты в ней могли бы отметить?

– Пока вынуждены констатировать, что серьезных изменений, которые были бы связаны с проводимой реформой железных дорог на Украине, мы в своей деятельности не ощущаем. Возможно, отсутствие серьезного влияния связано с тем, что постоянные изменения состава кабинета министров и политическая нестабильность не способствуют последовательности в проведении мероприятий, связанных с реформированием отрасли.

– Каковы объемы сотрудничества с Россией и другими странами СНГ? Как бы Вы могли охарактеризовать взаимодействие с железными дорогами этих стран?

– Более 15 лет, а практически – с момента создания СНГ, абсолютное большинство наших поставок осуществляется за пределы Украины. На протяжении последних лет процент зарубежных контрактов «Днепровагонмаша» стабильно превышает 80% общего объема производства. Безусловными лидерами являются российские компании и предприятия.

Сегодня мы сотрудничаем с рядом крупных компаний и транснациональных холдингов, среди которых «Северсталь», «Евразхолдинг», РАО «Газпром», Выксунский меткомбинат.

Предприятие принимало участие и выиграло тендеры на поставку продукции этим компаниям. В число российских заказчиков наших магистральных вагонов входит «Евросиб», «Новая перевозочная компания», «ММК-Транс», «Брансвик», «РЖД-лизинг».

Значительную долю в общем объеме производства нашего предприятия традиционно составляют вагоны промышленного назначения. В этом секторе «Днепровагонмаш» долгое время продолжает занимать одну из лидирующих позиций среди предприятий вагоностроения Украины и СНГ. Поэтому важным элементом нашей производственной и экспортной политики является сотрудничество с промышленными предприятиями России, в первую очередь металлургического комплекса. В их числе лидеры российской металлургии – НТМК, НЛМК, Магнитогорский меткомбинат, «Северсталь», Выксунский меткомбинат, а также металлурги Челябинска, металлургический завод в г. Старый Оскол, а также десятки других.

Мы поставляем продукцию и другим странам СНГ. Достаточно плотно и плодотворно сотрудничаем с компаниями из Казахстана. Наши вагоны-платформы для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров используются в составе контрейлерных поездов, курсирующих по маршрутам в рамках международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины, Польши, Средней Азии и стран Балтии. Есть у нас опыт сотрудничества с дальним зарубежьем. Но государства СНГ продолжают оставаться в числе главных и приоритетных партнеров как по поставке туда нашей продукции, так и по закупке комплектующих для нужд собственного производства.

– Через какие порты осуществляются перевозки в дальнее зарубежье?

– В основном отгрузку своей продукции в дальнее зарубежье мы осуществляем через украинские морские торговые порты. Чаще всего – Ильичевск и Севастополь.

– Оказывает ли государство предприятию поддержку в каком-либо виде?

– Наше предприятие – открытое акционерное общество, акции которого принадлежат частным компаниям и физическим лицам. В составе наших акционеров отсутствует государство и государственные структуры, в том числе и «Укрзализныця», поэтому государственное инвестирование или кредитование производства не имеет места. И это вполне закономерно: законы рынка в полной мере применимы к частным компаниям.
Поддержка государства, с нашей точки зрения, должна осуществляться в форме создания законодательной базы для деятельности товаропроизводителей, честных и абсолютно прозрачных правил поведения всех структур на рынке. Честных правил игры. Будь то тендер на поставку продукции, приватизация или продажа акций компании. А также в создании благоприятных условий для развития производства.

– Отражается ли на работе предприятия политическая обстановка на Украине?

– Пока (и мы этому рады) наши партнеры продолжают оставаться ими. Мы не потеряли ни одного заказчика, никто не отказался от сотрудничества. Но и мы также стараемся не подвести никого из наших давних и новых партнеров.

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ШЕВЧЕНКООАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ШЕВЧЕНКООАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3422 [~CODE] => 3422 [EXTERNAL_ID] => 3422 [~EXTERNAL_ID] => 3422 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_META_KEYWORDS] => партнер – всегда партнер! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/036.png" border="1" alt="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" title="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнер – всегда партнер! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/12/036.png" border="1" alt="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" title="ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Днепровагонмаш» планирует и далее увеличивать объемы своего производства с реализацией продукции преимущественно за пределами Украины. Об этом нашему журналу рассказал генеральный директор завода ЮРИЙ ШЕВЧЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер – всегда партнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер – всегда партнер! ) )
РЖД-Партнер

В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция?

В конце мая Белорусская железная дорога представила специалистам и прессе изготовленные на Минском вагоноремонтном заводе им. А.Ф. Мясникова первые два пассажирских плацкартных вагона модели 61-537. Дорога намерена провести обновление своего подвижного состава именно за счет отечественного производства. В планах завода – продавать свои вагоны далеко за пределами Беларуси.
Array
(
    [ID] => 108307
    [~ID] => 108307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция?
    [~NAME] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что с комфортом?

Поскольку презентация вагона проходила на перроне Минского вокзала в тридцатиградусную жару, разговор зашел прежде всего о температурном режиме. Изготовители при этом обратили внимание на систему кондиционирования, которая позволяет чувствовать себя во время поездки комфортно, что называется, и зимой и летом. В то время как наружная температура воздуха может опуститься до 40ºС ниже нуля, в салоне вагона она будет около +22º в режиме отопления. А при жаре в 40º в салоне будет сохраняться примерно +24º в режиме кондиционирования. Возможно, с учетом этого первые вагоны 61-537, по словам первого заместителя начальника БЖД Владимира Лаптинского, планируется передать Брестскому отделению дороги для эксплуатации в составе поездов южного направления.

Понятно, что белорусский вагон предназначен для эксплуатации на колее 1520 мм. Однако при этом его создателям удалось преодолеть один из барьеров, встававших до сих пор на пути из СНГ в Евросоюз, – предусмотрена установка вакуумного туалета. Впрочем, то, что второй туалет в вагоне сохранил прежнюю «сквозную» конструкцию, свидетельствует о здоровом консерватизме и переходном характере данного подвижного состава на грани технологического перелома. Возможно, не в последнюю очередь именно этот консерватизм и рачительность белорусских вагоностроителей, удержавшие их от чрезмерного увлечения технологическими новинками, позволили сделать белорусский вагон на $30 тыс. дешевле того, который до сих пор монопольно выпускал Тверской вагоностроительный завод.

Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч. Он рассчитан на 54 посадочных места, оборудован холодильником Минского завода «Атлант» и СВЧ-печью Samsung. Дополнительным нововведением, внедренным минскими вагоностроителями, стало информационное табло, которое отображает текущее время, занятость туалета, температуру в вагоне и снаружи. Входные трапы снабжены дополнительной ступенькой для посадки пассажиров на необустроенных станциях.

Пока – в кооперации

Прочность кузова, по словам директора Минского вагоноремонтного завода Виктора Толкачева, испытывали в Москве, остальные системы – в лаборатории Белорусского государственного университета транспорта в Гомеле. Здесь же новые вагоны были сертифицированы, затем они прошли обкатку в сообщении Минск – Брест.

Первая самостоятельно выпущенная заводом продукция стала плодом совместных усилий белорусских и российских машиностроителей. Санкт-Петербургский завод «Вагонмаш» поставил для нового подвижного состава кузова и тележки, аккумуляторные батареи изготовили в Курске. Производство всего остального было либо освоено Минским ВРЗ, либо поставлялось белорусскими смежниками.

На протяжении следующего года, по словам В. Лаптинского, предстоит выполнить задачу полного замещения импорта комплектущими собственного изготовления. С этим, а также с наращиванием объемов производства связывают на БЖД возможность еще более снизить себестоимость вагона и повысить его конкурентоспособность на внешнем рынке.

В. Лаптинский напомнил, что еще два года назад задачу организовать выпуск своих пассажирских вагонов перед Минским ВРЗ поставило белорусское правительство. Предназначенный для перевозки пассажиров подвижной состав насчитывает сейчас в Беларуси 1600 вагонов разной категории. Их износ достиг 80%, что побуждает белорусских железнодорожников к поиску путей обновления парка.

Презентация первых двух изготовленных в стране вагонов, по мнению руководства БЖД, продемонстрировала первые результаты этого поиска: в Беларуси пошли путем производства собственного пассажирского подвижного состава. Всего до конца текущего года Минский ВРЗ планирует поставить Белорусской железной дороге 18 новых пассажирских вагонов модели 61-537, а в ближайшие 2–3 года заводу предстоит освоить производ­ство 60–70 единиц в год. За счет этого и планируется решать проблему обновления подвижного состава. Всего на перевооружение должно уйти, по мнению заместителя начальника БЖД, до десяти лет.

Еще одним направлением в области модернизации станет для БЖД выполнение программы по созданию безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями. В ее рамках, по словам В. Лаптинского, в 2007 году необходимо ввести в эксплуатацию по крайней мере пять специально приспособленных для этого вагонов. Это будут купейные вагоны, оборудованные специальным подъемником в одном из тамбуров и купе для инвалида-колясочника. Два таких вагона будут изготовлены на Минском ВРЗ. В соответствии с рассчитанной до 2010 года программой планируется производить по пять подобных вагонов в год.

Амбициозные планы

Но ближайшей перспективой для завода, по признанию его директора В. Толкачева, является намеченное на следующий год производ­ство собственных купейных вагонов и вагонов СВ. После удовлетворения потребности в новом подвижном составе Белорусской железной дороги предприятие планирует продавать свою новую продукцию за рубеж. Не случайно на презентацию были приглашены представители железнодорожных администраций Украины, Молдовы, Казахстана и стран Балтии, на чьи заказы в будущем завод весьма рассчитывает. [~DETAIL_TEXT] =>

Что с комфортом?

Поскольку презентация вагона проходила на перроне Минского вокзала в тридцатиградусную жару, разговор зашел прежде всего о температурном режиме. Изготовители при этом обратили внимание на систему кондиционирования, которая позволяет чувствовать себя во время поездки комфортно, что называется, и зимой и летом. В то время как наружная температура воздуха может опуститься до 40ºС ниже нуля, в салоне вагона она будет около +22º в режиме отопления. А при жаре в 40º в салоне будет сохраняться примерно +24º в режиме кондиционирования. Возможно, с учетом этого первые вагоны 61-537, по словам первого заместителя начальника БЖД Владимира Лаптинского, планируется передать Брестскому отделению дороги для эксплуатации в составе поездов южного направления.

Понятно, что белорусский вагон предназначен для эксплуатации на колее 1520 мм. Однако при этом его создателям удалось преодолеть один из барьеров, встававших до сих пор на пути из СНГ в Евросоюз, – предусмотрена установка вакуумного туалета. Впрочем, то, что второй туалет в вагоне сохранил прежнюю «сквозную» конструкцию, свидетельствует о здоровом консерватизме и переходном характере данного подвижного состава на грани технологического перелома. Возможно, не в последнюю очередь именно этот консерватизм и рачительность белорусских вагоностроителей, удержавшие их от чрезмерного увлечения технологическими новинками, позволили сделать белорусский вагон на $30 тыс. дешевле того, который до сих пор монопольно выпускал Тверской вагоностроительный завод.

Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч. Он рассчитан на 54 посадочных места, оборудован холодильником Минского завода «Атлант» и СВЧ-печью Samsung. Дополнительным нововведением, внедренным минскими вагоностроителями, стало информационное табло, которое отображает текущее время, занятость туалета, температуру в вагоне и снаружи. Входные трапы снабжены дополнительной ступенькой для посадки пассажиров на необустроенных станциях.

Пока – в кооперации

Прочность кузова, по словам директора Минского вагоноремонтного завода Виктора Толкачева, испытывали в Москве, остальные системы – в лаборатории Белорусского государственного университета транспорта в Гомеле. Здесь же новые вагоны были сертифицированы, затем они прошли обкатку в сообщении Минск – Брест.

Первая самостоятельно выпущенная заводом продукция стала плодом совместных усилий белорусских и российских машиностроителей. Санкт-Петербургский завод «Вагонмаш» поставил для нового подвижного состава кузова и тележки, аккумуляторные батареи изготовили в Курске. Производство всего остального было либо освоено Минским ВРЗ, либо поставлялось белорусскими смежниками.

На протяжении следующего года, по словам В. Лаптинского, предстоит выполнить задачу полного замещения импорта комплектущими собственного изготовления. С этим, а также с наращиванием объемов производства связывают на БЖД возможность еще более снизить себестоимость вагона и повысить его конкурентоспособность на внешнем рынке.

В. Лаптинский напомнил, что еще два года назад задачу организовать выпуск своих пассажирских вагонов перед Минским ВРЗ поставило белорусское правительство. Предназначенный для перевозки пассажиров подвижной состав насчитывает сейчас в Беларуси 1600 вагонов разной категории. Их износ достиг 80%, что побуждает белорусских железнодорожников к поиску путей обновления парка.

Презентация первых двух изготовленных в стране вагонов, по мнению руководства БЖД, продемонстрировала первые результаты этого поиска: в Беларуси пошли путем производства собственного пассажирского подвижного состава. Всего до конца текущего года Минский ВРЗ планирует поставить Белорусской железной дороге 18 новых пассажирских вагонов модели 61-537, а в ближайшие 2–3 года заводу предстоит освоить производ­ство 60–70 единиц в год. За счет этого и планируется решать проблему обновления подвижного состава. Всего на перевооружение должно уйти, по мнению заместителя начальника БЖД, до десяти лет.

Еще одним направлением в области модернизации станет для БЖД выполнение программы по созданию безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями. В ее рамках, по словам В. Лаптинского, в 2007 году необходимо ввести в эксплуатацию по крайней мере пять специально приспособленных для этого вагонов. Это будут купейные вагоны, оборудованные специальным подъемником в одном из тамбуров и купе для инвалида-колясочника. Два таких вагона будут изготовлены на Минском ВРЗ. В соответствии с рассчитанной до 2010 года программой планируется производить по пять подобных вагонов в год.

Амбициозные планы

Но ближайшей перспективой для завода, по признанию его директора В. Толкачева, является намеченное на следующий год производ­ство собственных купейных вагонов и вагонов СВ. После удовлетворения потребности в новом подвижном составе Белорусской железной дороги предприятие планирует продавать свою новую продукцию за рубеж. Не случайно на презентацию были приглашены представители железнодорожных администраций Украины, Молдовы, Казахстана и стран Балтии, на чьи заказы в будущем завод весьма рассчитывает. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце мая Белорусская железная дорога представила специалистам и прессе изготовленные на Минском вагоноремонтном заводе им. А.Ф. Мясникова первые два пассажирских плацкартных вагона модели 61-537. Дорога намерена провести обновление своего подвижного состава именно за счет отечественного производства. В планах завода – продавать свои вагоны далеко за пределами Беларуси. [~PREVIEW_TEXT] => В конце мая Белорусская железная дорога представила специалистам и прессе изготовленные на Минском вагоноремонтном заводе им. А.Ф. Мясникова первые два пассажирских плацкартных вагона модели 61-537. Дорога намерена провести обновление своего подвижного состава именно за счет отечественного производства. В планах завода – продавать свои вагоны далеко за пределами Беларуси. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3421 [~CODE] => 3421 [EXTERNAL_ID] => 3421 [~EXTERNAL_ID] => 3421 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105224 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105224 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [SECTION_META_KEYWORDS] => в пассажирском вагоностроении снг рождается конкуренция? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце мая Белорусская железная дорога представила специалистам и прессе изготовленные на Минском вагоноремонтном заводе им. А.Ф. Мясникова первые два пассажирских плацкартных вагона модели 61-537. Дорога намерена провести обновление своего подвижного состава именно за счет отечественного производства. В планах завода – продавать свои вагоны далеко за пределами Беларуси. [ELEMENT_META_TITLE] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в пассажирском вагоностроении снг рождается конкуренция? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце мая Белорусская железная дорога представила специалистам и прессе изготовленные на Минском вагоноремонтном заводе им. А.Ф. Мясникова первые два пассажирских плацкартных вагона модели 61-537. Дорога намерена провести обновление своего подвижного состава именно за счет отечественного производства. В планах завода – продавать свои вагоны далеко за пределами Беларуси. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция? ) )

									Array
(
    [ID] => 108307
    [~ID] => 108307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459
    [NAME] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция?
    [~NAME] => В пассажирском вагоностроении СНГ рождается конкуренция?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что с комфортом?

Поскольку презентация вагона проходила на перроне Минского вокзала в тридцатиградусную жару, разговор зашел прежде всего о температурном режиме. Изготовители при этом обратили внимание на систему кондиционирования, которая позволяет чувствовать себя во время поездки комфортно, что называется, и зимой и летом. В то время как наружная температура воздуха может опуститься до 40ºС ниже нуля, в салоне вагона она будет около +22º в режиме отопления. А при жаре в 40º в салоне будет сохраняться примерно +24º в режиме кондиционирования. Возможно, с учетом этого первые вагоны 61-537, по словам первого заместителя начальника БЖД Владимира Лаптинского, планируется передать Брестскому отделению дороги для эксплуатации в составе поездов южного направления.

Понятно, что белорусский вагон предназначен для эксплуатации на колее 1520 мм. Однако при этом его создателям удалось преодолеть один из барьеров, встававших до сих пор на пути из СНГ в Евросоюз, – предусмотрена установка вакуумного туалета. Впрочем, то, что второй туалет в вагоне сохранил прежнюю «сквозную» конструкцию, свидетельствует о здоровом консерватизме и переходном характере данного подвижного состава на грани технологического перелома. Возможно, не в последнюю очередь именно этот консерватизм и рачительность белорусских вагоностроителей, удержавшие их от чрезмерного увлечения технологическими новинками, позволили сделать белорусский вагон на $30 тыс. дешевле того, который до сих пор монопольно выпускал Тверской вагоностроительный завод.

Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч. Он рассчитан на 54 посадочных места, оборудован холодильником Минского завода «Атлант» и СВЧ-печью Samsung. Дополнительным нововведением, внедренным минскими вагоностроителями, стало информационное табло, которое отображает текущее время, занятость туалета, температуру в вагоне и снаружи. Входные трапы снабжены дополнительной ступенькой для посадки пассажиров на необустроенных станциях.

Пока – в кооперации

Прочность кузова, по словам директора Минского вагоноремонтного завода Виктора Толкачева, испытывали в Москве, остальные системы – в лаборатории Белорусского государственного университета транспорта в Гомеле. Здесь же новые вагоны были сертифицированы, затем они прошли обкатку в сообщении Минск – Брест.

Первая самостоятельно выпущенная заводом продукция стала плодом совместных усилий белорусских и российских машиностроителей. Санкт-Петербургский завод «Вагонмаш» поставил для нового подвижного состава кузова и тележки, аккумуляторные батареи изготовили в Курске. Производство всего остального было либо освоено Минским ВРЗ, либо поставлялось белорусскими смежниками.

На протяжении следующего года, по словам В. Лаптинского, предстоит выполнить задачу полного замещения импорта комплектущими собственного изготовления. С этим, а также с наращиванием объемов производства связывают на БЖД возможность еще более снизить себестоимость вагона и повысить его конкурентоспособность на внешнем рынке.

В. Лаптинский напомнил, что еще два года назад задачу организовать выпуск своих пассажирских вагонов перед Минским ВРЗ поставило белорусское правительство. Предназначенный для перевозки пассажиров подвижной состав насчитывает сейчас в Беларуси 1600 вагонов разной категории. Их износ достиг 80%, что побуждает белорусских железнодорожников к поиску путей обновления парка.

Презентация первых двух изготовленных в стране вагонов, по мнению руководства БЖД, продемонстрировала первые результаты этого поиска: в Беларуси пошли путем производства собственного пассажирского подвижного состава. Всего до конца текущего года Минский ВРЗ планирует поставить Белорусской железной дороге 18 новых пассажирских вагонов модели 61-537, а в ближайшие 2–3 года заводу предстоит освоить производ­ство 60–70 единиц в год. За счет этого и планируется решать проблему обновления подвижного состава. Всего на перевооружение должно уйти, по мнению заместителя начальника БЖД, до десяти лет.

Еще одним направлением в области модернизации станет для БЖД выполнение программы по созданию безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями. В ее рамках, по словам В. Лаптинского, в 2007 году необходимо ввести в эксплуатацию по крайней мере пять специально приспособленных для этого вагонов. Это будут купейные вагоны, оборудованные специальным подъемником в одном из тамбуров и купе для инвалида-колясочника. Два таких вагона будут изготовлены на Минском ВРЗ. В соответствии с рассчитанной до 2010 года программой планируется производить по пять подобных вагонов в год.

Амбициозные планы

Но ближайшей перспективой для завода, по признанию его директора В. Толкачева, является намеченное на следующий год производ­ство собственных купейных вагонов и вагонов СВ. После удовлетворения потребности в новом подвижном составе Белорусской железной дороги предприятие планирует продавать свою новую продукцию за рубеж. Не случайно на презентацию были приглашены представители железнодорожных администраций Украины, Молдовы, Казахстана и стран Балтии, на чьи заказы в будущем завод весьма рассчитывает. [~DETAIL_TEXT] =>

Что с комфортом?

Поскольку презентация вагона проходила на перроне Минского вокзала в тридцатиградусную жару, разговор зашел прежде всего о температурном режиме. Изготовители при этом обратили внимание на систему кондиционирования, которая позволяет чувствовать себя во время поездки комфортно, что называется, и зимой и летом. В то время как наружная температура воздуха может опуститься до 40ºС ниже нуля, в салоне вагона она будет около +22º в режиме отопления. А при жаре в 40º в салоне будет сохраняться примерно +24º в режиме кондиционирования. Возможно, с учетом этого первые вагоны 61-537, по словам первого заместителя начальника БЖД Владимира Лаптинского, планируется передать Брестскому отделению дороги для эксплуатации в составе поездов южного направления.

Понятно, что белорусский вагон предназначен для эксплуатации на колее 1520 мм. Однако при этом его создателям удалось преодолеть один из барьеров, встававших до сих пор на пути из СНГ в Евросоюз, – предусмотрена установка вакуумного туалета. Впрочем, то, что второй туалет в вагоне сохранил прежнюю «сквозную» конструкцию, свидетельствует о здоровом консерватизме и переходном характере данного подвижного состава на грани технологического перелома. Возможно, не в последнюю очередь именно этот консерватизм и рачительность белорусских вагоностроителей, удержавшие их от чрезмерного увлечения технологическими новинками, позволили сделать белорусский вагон на $30 тыс. дешевле того, который до сих пор монопольно выпускал Тверской вагоностроительный завод.

Конструкционная скорость вагона составляет 160 км/ч. Он рассчитан на 54 посадочных места, оборудован холодильником Минского завода «Атлант» и СВЧ-печью Samsung. Дополнительным нововведением, внедренным минскими вагоностроителями, стало информационное табло, которое отображает текущее время, занятость туалета, температуру в вагоне и снаружи. Входные трапы снабжены дополнительной ступенькой для посадки пассажиров на необустроенных станциях.

Пока – в кооперации

Прочность кузова, по словам директора Минского вагоноремонтного завода Виктора Толкачева, испытывали в Москве, остальные системы – в лаборатории Белорусского государственного университета транспорта в Гомеле. Здесь же новые вагоны были сертифицированы, затем они прошли обкатку в сообщении Минск – Брест.

Первая самостоятельно выпущенная заводом продукция стала плодом совместных усилий белорусских и российских машиностроителей. Санкт-Петербургский завод «Вагонмаш» поставил для нового подвижного состава кузова и тележки, аккумуляторные батареи изготовили в Курске. Производство всего остального было либо освоено Минским ВРЗ, либо поставлялось белорусскими смежниками.

На протяжении следующего года, по словам В. Лаптинского, предстоит выполнить задачу полного замещения импорта комплектущими собственного изготовления. С этим, а также с наращиванием объемов производ