+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (105) март 2007

5 (105) март 2007
В номере №5 (105), 2007 журнала «РЖД-Партнер» читатели познакомятся с актуальной темой развития складской логистики в России, с проблемами внедрения аутсорсинга на этом рынке услуг.

Интервью с заместителем председателя комитета Государственной думы по электроэнергетике, транспорту и связи Сергеем Шишкаревым открывает новый раздел журнала «РЖД-Партнер» - Life Style (Стиль жизни).

Также в номере представлены традиционные разделы «Компании», и «Производство и услуги».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Привлечь инвестиции с наименьшим риском

Вадим ДемуцкийОбъем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора
ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.
Об этом – наша беседа.
Array
(
    [ID] => 105439
    [~ID] => 105439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском
    [~NAME] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Дмитриевич, как бы Вы оценили текущее состояние отечест­венного рынка лизинга? Какие факторы сдерживают его развитие?

– Прошедший год был для лизинговых компаний непростым. При фактическом росте спроса со стороны потребителей услуг лизингодатели оказались не в состоянии полностью удовлетворить эти потребности.

Прежде всего лизинговым компаниям приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование зачастую необоснованных претензий со стороны налоговых органов. Обозначенное давление на лизинговые компании делает их менее привлекательными для инвестиционных институтов, создает проблемы при реа­лизации лизинговых проектов, направленных на техническое пере­вооружение крупных производств.

В том числе и по этой причине объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Так, если в 2005-м, по различным оценкам, прирост объема лизинговых сделок составил 80–100%, то по предварительным итогам 2006-го он достиг не более 20–25%. Есть надежда, что в 2007–2008 годах данная тенденция будет преодолена.
Второй фактор, который сыграл в 2006-м негативную роль, – это пока недостаточная готовность к лизингу региональных компаний. Лизинговые компании сосредоточены в центре и не имеют достаточного количества регио­нальных представительств. В ближайшие годы доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из Москвы и Московской области в пользу промышленно развитых регионов, особенно Сибири и Дальнего Востока.

В своем стратегическом развитии ООО «НПБ-Лизинг» в 2007 году будет опираться на результаты решения этих проблем.

– Какой объем в структуре лизинговых операций компании занимает лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта?

– ООО «НПБ-Лизинг» – 100-процент­ная дочерняя компания ЗАО «Нефте­промбанк» – было создано в 2003 году для удовлетворения потребностей клиентов банка в лизинге. Мы реализуем лизинговые проекты по поставке оборудования, транспортных средств и другого движимого имущества промышленным предприятиям, а также предприятиям торговли и малого бизнеса. В настоящее время наработана обширная база клиентов как связанных с нефтедобычей, так и сторонних. Мы позиционируем себя в качест­ве универсальной компании, работаем не только в разных секторах производ­ства (транспорт, пищевая и ювелирная промышленность, строительство), но и в различных регионах страны – от Калининграда до Хабаровска. Среди наших клиентов – ООО «ТЭК «Евротранс» (Москва), ОАО «Саранский приборо­строительный завод» (Саранск), ООО «Кералит» (Москва) и др.
В то же время лизинг железнодорожного подвижного состава является очень востребованной услугой – на него в настоящее время приходится порядка 50% сделок компании. В связи с изначальной ориентированностью на клиентов Нефтепромбанка практически 100% сделок в этом секторе приходится на железнодорожные цистерны.
В настоящее время собственники продолжают наращивать парк железно­дорожных цистерн. Рынок пере­возок высокодоходных грузов, к которым относится и транспортировка нефте­наливных, очень активно развивается. Этот тип подвижного состава продолжает оставаться наиболее востребованным.

Сегодня большинство лизинговых сделок заключается на рынке б/у цистерн. При этом если раньше основные объемы концентрировались на подвижном составе сроком эксплуатации в 10–15 лет при нормативном сроке службы 35 лет, то сейчас очевиден спрос на цистерны производства не позднее 2000 года. Разумеется, это требует привлечения большего объе­ма кредитных ресурсов.

У нашей компании налажены достаточно прочные связи с производителями, но в связи с загруженными в настоящее время мощностями отечественных предприятий бывает сложно разместить крупный заказ. По­этому клиенты отдают предпочтение железно­дорожным цистернам с небольшими сроками эксплуатации. Это также позволяет немного выиграть в цене. Так, стоимость цистерны 2000 года выпуска составляет порядка $34 тыс., а новой – $42 тыс. При объеме закупок порядка 300 цистерн – вполне ощутимая разница.

– Каковы преимущества финансового лизинга перед кредитом?

– Кредитование предполагает обременение в виде залога собственных активов компании, что существенно снижает в дальнейшем возможность дополнительного привлечения кредитов. Лизинговые операции не ухудшают показателей финансовой устойчивости и ликвидности предприятия, так как на его балансе отражается только задолженность по текущим лизинговым платежам. Кроме того, лизинг – это финансирование на более длительный срок и за фиксированную ставку без права одностороннего пере­смотра.
К тому же на сегодняшний день мы можем позволить себе достаточно конкурентоспособные условия по лизинговым сделкам. Наши услуги по лизингу адекватны кредиту – порядка 14–14,5% годовых в рублях.

– Расскажите, пожалуйста, о планах компании на среднесрочную перспективу?

– По итогам 2006 года компания нарастила лизинговый портфель в три раза. В 2007-м мы планируем как минимум двукратный рост.

В настоящее время ООО «НПБ-Лизинг» организует ряд крупных лизинговых проектов в Дальневосточном регионе. В текущем году интересы компании будут концентрироваться на организации финансирования технического перевооружения крупных региональных добывающих и перерабатывающих компаний, также планируется дальнейшее расширение присутствия на рынке лизинговых услуг по предоставлению в аренду подвижного железнодорожного состава.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Вадим Дмитриевич, как бы Вы оценили текущее состояние отечест­венного рынка лизинга? Какие факторы сдерживают его развитие?

– Прошедший год был для лизинговых компаний непростым. При фактическом росте спроса со стороны потребителей услуг лизингодатели оказались не в состоянии полностью удовлетворить эти потребности.

Прежде всего лизинговым компаниям приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование зачастую необоснованных претензий со стороны налоговых органов. Обозначенное давление на лизинговые компании делает их менее привлекательными для инвестиционных институтов, создает проблемы при реа­лизации лизинговых проектов, направленных на техническое пере­вооружение крупных производств.

В том числе и по этой причине объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Так, если в 2005-м, по различным оценкам, прирост объема лизинговых сделок составил 80–100%, то по предварительным итогам 2006-го он достиг не более 20–25%. Есть надежда, что в 2007–2008 годах данная тенденция будет преодолена.
Второй фактор, который сыграл в 2006-м негативную роль, – это пока недостаточная готовность к лизингу региональных компаний. Лизинговые компании сосредоточены в центре и не имеют достаточного количества регио­нальных представительств. В ближайшие годы доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из Москвы и Московской области в пользу промышленно развитых регионов, особенно Сибири и Дальнего Востока.

В своем стратегическом развитии ООО «НПБ-Лизинг» в 2007 году будет опираться на результаты решения этих проблем.

– Какой объем в структуре лизинговых операций компании занимает лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта?

– ООО «НПБ-Лизинг» – 100-процент­ная дочерняя компания ЗАО «Нефте­промбанк» – было создано в 2003 году для удовлетворения потребностей клиентов банка в лизинге. Мы реализуем лизинговые проекты по поставке оборудования, транспортных средств и другого движимого имущества промышленным предприятиям, а также предприятиям торговли и малого бизнеса. В настоящее время наработана обширная база клиентов как связанных с нефтедобычей, так и сторонних. Мы позиционируем себя в качест­ве универсальной компании, работаем не только в разных секторах производ­ства (транспорт, пищевая и ювелирная промышленность, строительство), но и в различных регионах страны – от Калининграда до Хабаровска. Среди наших клиентов – ООО «ТЭК «Евротранс» (Москва), ОАО «Саранский приборо­строительный завод» (Саранск), ООО «Кералит» (Москва) и др.
В то же время лизинг железнодорожного подвижного состава является очень востребованной услугой – на него в настоящее время приходится порядка 50% сделок компании. В связи с изначальной ориентированностью на клиентов Нефтепромбанка практически 100% сделок в этом секторе приходится на железнодорожные цистерны.
В настоящее время собственники продолжают наращивать парк железно­дорожных цистерн. Рынок пере­возок высокодоходных грузов, к которым относится и транспортировка нефте­наливных, очень активно развивается. Этот тип подвижного состава продолжает оставаться наиболее востребованным.

Сегодня большинство лизинговых сделок заключается на рынке б/у цистерн. При этом если раньше основные объемы концентрировались на подвижном составе сроком эксплуатации в 10–15 лет при нормативном сроке службы 35 лет, то сейчас очевиден спрос на цистерны производства не позднее 2000 года. Разумеется, это требует привлечения большего объе­ма кредитных ресурсов.

У нашей компании налажены достаточно прочные связи с производителями, но в связи с загруженными в настоящее время мощностями отечественных предприятий бывает сложно разместить крупный заказ. По­этому клиенты отдают предпочтение железно­дорожным цистернам с небольшими сроками эксплуатации. Это также позволяет немного выиграть в цене. Так, стоимость цистерны 2000 года выпуска составляет порядка $34 тыс., а новой – $42 тыс. При объеме закупок порядка 300 цистерн – вполне ощутимая разница.

– Каковы преимущества финансового лизинга перед кредитом?

– Кредитование предполагает обременение в виде залога собственных активов компании, что существенно снижает в дальнейшем возможность дополнительного привлечения кредитов. Лизинговые операции не ухудшают показателей финансовой устойчивости и ликвидности предприятия, так как на его балансе отражается только задолженность по текущим лизинговым платежам. Кроме того, лизинг – это финансирование на более длительный срок и за фиксированную ставку без права одностороннего пере­смотра.
К тому же на сегодняшний день мы можем позволить себе достаточно конкурентоспособные условия по лизинговым сделкам. Наши услуги по лизингу адекватны кредиту – порядка 14–14,5% годовых в рублях.

– Расскажите, пожалуйста, о планах компании на среднесрочную перспективу?

– По итогам 2006 года компания нарастила лизинговый портфель в три раза. В 2007-м мы планируем как минимум двукратный рост.

В настоящее время ООО «НПБ-Лизинг» организует ряд крупных лизинговых проектов в Дальневосточном регионе. В текущем году интересы компании будут концентрироваться на организации финансирования технического перевооружения крупных региональных добывающих и перерабатывающих компаний, также планируется дальнейшее расширение присутствия на рынке лизинговых услуг по предоставлению в аренду подвижного железнодорожного состава.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим ДемуцкийОбъем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора
ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.
Об этом – наша беседа.
[~PREVIEW_TEXT] => Вадим ДемуцкийОбъем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора
ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.
Об этом – наша беседа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 194 [~CODE] => 194 [EXTERNAL_ID] => 194 [~EXTERNAL_ID] => 194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_META_KEYWORDS] => привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2007/05/demu%20-%20001.jpg" border="1" alt="Вадим Демуцкий" hspace="5" width="170" height="228" align="left" /><strong>Объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора<br />ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.<br />Об этом – наша беседа.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2007/05/demu%20-%20001.jpg" border="1" alt="Вадим Демуцкий" hspace="5" width="170" height="228" align="left" /><strong>Объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора<br />ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.<br />Об этом – наша беседа.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском ) )

									Array
(
    [ID] => 105439
    [~ID] => 105439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском
    [~NAME] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Дмитриевич, как бы Вы оценили текущее состояние отечест­венного рынка лизинга? Какие факторы сдерживают его развитие?

– Прошедший год был для лизинговых компаний непростым. При фактическом росте спроса со стороны потребителей услуг лизингодатели оказались не в состоянии полностью удовлетворить эти потребности.

Прежде всего лизинговым компаниям приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование зачастую необоснованных претензий со стороны налоговых органов. Обозначенное давление на лизинговые компании делает их менее привлекательными для инвестиционных институтов, создает проблемы при реа­лизации лизинговых проектов, направленных на техническое пере­вооружение крупных производств.

В том числе и по этой причине объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Так, если в 2005-м, по различным оценкам, прирост объема лизинговых сделок составил 80–100%, то по предварительным итогам 2006-го он достиг не более 20–25%. Есть надежда, что в 2007–2008 годах данная тенденция будет преодолена.
Второй фактор, который сыграл в 2006-м негативную роль, – это пока недостаточная готовность к лизингу региональных компаний. Лизинговые компании сосредоточены в центре и не имеют достаточного количества регио­нальных представительств. В ближайшие годы доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из Москвы и Московской области в пользу промышленно развитых регионов, особенно Сибири и Дальнего Востока.

В своем стратегическом развитии ООО «НПБ-Лизинг» в 2007 году будет опираться на результаты решения этих проблем.

– Какой объем в структуре лизинговых операций компании занимает лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта?

– ООО «НПБ-Лизинг» – 100-процент­ная дочерняя компания ЗАО «Нефте­промбанк» – было создано в 2003 году для удовлетворения потребностей клиентов банка в лизинге. Мы реализуем лизинговые проекты по поставке оборудования, транспортных средств и другого движимого имущества промышленным предприятиям, а также предприятиям торговли и малого бизнеса. В настоящее время наработана обширная база клиентов как связанных с нефтедобычей, так и сторонних. Мы позиционируем себя в качест­ве универсальной компании, работаем не только в разных секторах производ­ства (транспорт, пищевая и ювелирная промышленность, строительство), но и в различных регионах страны – от Калининграда до Хабаровска. Среди наших клиентов – ООО «ТЭК «Евротранс» (Москва), ОАО «Саранский приборо­строительный завод» (Саранск), ООО «Кералит» (Москва) и др.
В то же время лизинг железнодорожного подвижного состава является очень востребованной услугой – на него в настоящее время приходится порядка 50% сделок компании. В связи с изначальной ориентированностью на клиентов Нефтепромбанка практически 100% сделок в этом секторе приходится на железнодорожные цистерны.
В настоящее время собственники продолжают наращивать парк железно­дорожных цистерн. Рынок пере­возок высокодоходных грузов, к которым относится и транспортировка нефте­наливных, очень активно развивается. Этот тип подвижного состава продолжает оставаться наиболее востребованным.

Сегодня большинство лизинговых сделок заключается на рынке б/у цистерн. При этом если раньше основные объемы концентрировались на подвижном составе сроком эксплуатации в 10–15 лет при нормативном сроке службы 35 лет, то сейчас очевиден спрос на цистерны производства не позднее 2000 года. Разумеется, это требует привлечения большего объе­ма кредитных ресурсов.

У нашей компании налажены достаточно прочные связи с производителями, но в связи с загруженными в настоящее время мощностями отечественных предприятий бывает сложно разместить крупный заказ. По­этому клиенты отдают предпочтение железно­дорожным цистернам с небольшими сроками эксплуатации. Это также позволяет немного выиграть в цене. Так, стоимость цистерны 2000 года выпуска составляет порядка $34 тыс., а новой – $42 тыс. При объеме закупок порядка 300 цистерн – вполне ощутимая разница.

– Каковы преимущества финансового лизинга перед кредитом?

– Кредитование предполагает обременение в виде залога собственных активов компании, что существенно снижает в дальнейшем возможность дополнительного привлечения кредитов. Лизинговые операции не ухудшают показателей финансовой устойчивости и ликвидности предприятия, так как на его балансе отражается только задолженность по текущим лизинговым платежам. Кроме того, лизинг – это финансирование на более длительный срок и за фиксированную ставку без права одностороннего пере­смотра.
К тому же на сегодняшний день мы можем позволить себе достаточно конкурентоспособные условия по лизинговым сделкам. Наши услуги по лизингу адекватны кредиту – порядка 14–14,5% годовых в рублях.

– Расскажите, пожалуйста, о планах компании на среднесрочную перспективу?

– По итогам 2006 года компания нарастила лизинговый портфель в три раза. В 2007-м мы планируем как минимум двукратный рост.

В настоящее время ООО «НПБ-Лизинг» организует ряд крупных лизинговых проектов в Дальневосточном регионе. В текущем году интересы компании будут концентрироваться на организации финансирования технического перевооружения крупных региональных добывающих и перерабатывающих компаний, также планируется дальнейшее расширение присутствия на рынке лизинговых услуг по предоставлению в аренду подвижного железнодорожного состава.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => – Вадим Дмитриевич, как бы Вы оценили текущее состояние отечест­венного рынка лизинга? Какие факторы сдерживают его развитие?

– Прошедший год был для лизинговых компаний непростым. При фактическом росте спроса со стороны потребителей услуг лизингодатели оказались не в состоянии полностью удовлетворить эти потребности.

Прежде всего лизинговым компаниям приходилось тратить большое количество усилий на урегулирование зачастую необоснованных претензий со стороны налоговых органов. Обозначенное давление на лизинговые компании делает их менее привлекательными для инвестиционных институтов, создает проблемы при реа­лизации лизинговых проектов, направленных на техническое пере­вооружение крупных производств.

В том числе и по этой причине объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Так, если в 2005-м, по различным оценкам, прирост объема лизинговых сделок составил 80–100%, то по предварительным итогам 2006-го он достиг не более 20–25%. Есть надежда, что в 2007–2008 годах данная тенденция будет преодолена.
Второй фактор, который сыграл в 2006-м негативную роль, – это пока недостаточная готовность к лизингу региональных компаний. Лизинговые компании сосредоточены в центре и не имеют достаточного количества регио­нальных представительств. В ближайшие годы доля лизинговых сделок будет продолжать смещаться из Москвы и Московской области в пользу промышленно развитых регионов, особенно Сибири и Дальнего Востока.

В своем стратегическом развитии ООО «НПБ-Лизинг» в 2007 году будет опираться на результаты решения этих проблем.

– Какой объем в структуре лизинговых операций компании занимает лизинг подвижного состава железнодорожного транспорта?

– ООО «НПБ-Лизинг» – 100-процент­ная дочерняя компания ЗАО «Нефте­промбанк» – было создано в 2003 году для удовлетворения потребностей клиентов банка в лизинге. Мы реализуем лизинговые проекты по поставке оборудования, транспортных средств и другого движимого имущества промышленным предприятиям, а также предприятиям торговли и малого бизнеса. В настоящее время наработана обширная база клиентов как связанных с нефтедобычей, так и сторонних. Мы позиционируем себя в качест­ве универсальной компании, работаем не только в разных секторах производ­ства (транспорт, пищевая и ювелирная промышленность, строительство), но и в различных регионах страны – от Калининграда до Хабаровска. Среди наших клиентов – ООО «ТЭК «Евротранс» (Москва), ОАО «Саранский приборо­строительный завод» (Саранск), ООО «Кералит» (Москва) и др.
В то же время лизинг железнодорожного подвижного состава является очень востребованной услугой – на него в настоящее время приходится порядка 50% сделок компании. В связи с изначальной ориентированностью на клиентов Нефтепромбанка практически 100% сделок в этом секторе приходится на железнодорожные цистерны.
В настоящее время собственники продолжают наращивать парк железно­дорожных цистерн. Рынок пере­возок высокодоходных грузов, к которым относится и транспортировка нефте­наливных, очень активно развивается. Этот тип подвижного состава продолжает оставаться наиболее востребованным.

Сегодня большинство лизинговых сделок заключается на рынке б/у цистерн. При этом если раньше основные объемы концентрировались на подвижном составе сроком эксплуатации в 10–15 лет при нормативном сроке службы 35 лет, то сейчас очевиден спрос на цистерны производства не позднее 2000 года. Разумеется, это требует привлечения большего объе­ма кредитных ресурсов.

У нашей компании налажены достаточно прочные связи с производителями, но в связи с загруженными в настоящее время мощностями отечественных предприятий бывает сложно разместить крупный заказ. По­этому клиенты отдают предпочтение железно­дорожным цистернам с небольшими сроками эксплуатации. Это также позволяет немного выиграть в цене. Так, стоимость цистерны 2000 года выпуска составляет порядка $34 тыс., а новой – $42 тыс. При объеме закупок порядка 300 цистерн – вполне ощутимая разница.

– Каковы преимущества финансового лизинга перед кредитом?

– Кредитование предполагает обременение в виде залога собственных активов компании, что существенно снижает в дальнейшем возможность дополнительного привлечения кредитов. Лизинговые операции не ухудшают показателей финансовой устойчивости и ликвидности предприятия, так как на его балансе отражается только задолженность по текущим лизинговым платежам. Кроме того, лизинг – это финансирование на более длительный срок и за фиксированную ставку без права одностороннего пере­смотра.
К тому же на сегодняшний день мы можем позволить себе достаточно конкурентоспособные условия по лизинговым сделкам. Наши услуги по лизингу адекватны кредиту – порядка 14–14,5% годовых в рублях.

– Расскажите, пожалуйста, о планах компании на среднесрочную перспективу?

– По итогам 2006 года компания нарастила лизинговый портфель в три раза. В 2007-м мы планируем как минимум двукратный рост.

В настоящее время ООО «НПБ-Лизинг» организует ряд крупных лизинговых проектов в Дальневосточном регионе. В текущем году интересы компании будут концентрироваться на организации финансирования технического перевооружения крупных региональных добывающих и перерабатывающих компаний, также планируется дальнейшее расширение присутствия на рынке лизинговых услуг по предоставлению в аренду подвижного железнодорожного состава.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим ДемуцкийОбъем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора
ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.
Об этом – наша беседа.
[~PREVIEW_TEXT] => Вадим ДемуцкийОбъем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора
ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.
Об этом – наша беседа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 194 [~CODE] => 194 [EXTERNAL_ID] => 194 [~EXTERNAL_ID] => 194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_META_KEYWORDS] => привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2007/05/demu%20-%20001.jpg" border="1" alt="Вадим Демуцкий" hspace="5" width="170" height="228" align="left" /><strong>Объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора<br />ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.<br />Об этом – наша беседа.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2007/05/demu%20-%20001.jpg" border="1" alt="Вадим Демуцкий" hspace="5" width="170" height="228" align="left" /><strong>Объем лизинговых сделок в 2006 году оказался существенно ниже прогнозируемого. Среди основных препятствий для развития российского рынка финансового лизинга – наличие неурегулированных вопросов в действующем налоговом законодательстве относительно лизинговой деятельности и несколько осторожное отношение к лизингу со стороны крупных региональных компаний. По словам директора<br />ООО «НПБ-Лизинг» Вадима Демуцкого, стратегия развития его компании в 2007 году будет строиться исходя из результатов решения этих проблем.<br />Об этом – наша беседа.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлечь инвестиции с наименьшим риском ) )
РЖД-Партнер

Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава

Владимир ЛелековВ настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос
на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера?
На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании
ООО «Брансвик Рейл Лизинг»
Владимир Лелеков.
Array
(
    [ID] => 105438
    [~ID] => 105438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава
    [~NAME] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Одним из важнейших факторов, влияющих на конкурентоспособность условий лизинговой сделки, является стоимость финансирования лизинговой компании. Это принципиальный момент, который имеет наибольшее влияние на уровень лизинговой ставки. Существует два основных вида лизинговых продуктов – оперативный лизинг и финансовый лизинг. В первом случае речь идет фактически об аренде подвижного состава, во втором – о приобретении подвижного состава в рассрочку, обеспечением финансирования которой и занимается лизинговая компания. И в том и в другом случае лизинговые ставки на 90% определяются стоимостью финансирования. Лизинговые ставки – это основное поле конкурентной борьбы между лизинговыми компаниями. Конкуренция настолько велика, что при конкурентной борьбе за хороших клиентов битва идет фактически за каждый цент. Гарантом конкурентоспособности условий, предлагаемых «Брансвик Рейл Лизинг», являются возможности наших финансовых парт­неров – международного банковского консорциума, предоставляющего нашей компании финансовые ресурсы на привлекательных условиях.

Естественно, говоря о жесткой борьбе за клиентов, я имею в виду крупные отраслеобразующие компании, которые тщательно изучают каждое предложение, появляющееся на рынке, прежде чем выбирают для себя лизинговую компанию-партнера. С экономической точки зрения, возможно, и выгоднее работать со средними и небольшими предприятиями, только начинающими бизнес и потому готовыми платить более высокие ставки. Однако мы видим для себя большие перспективы в работе с лидерами рынка – как транспортными компаниями, так и компаниями-грузовладельцами, стремящимися оперировать собственным парком, обеспечивая тем самым свою транспортную безопасность и экономя на перевозках. Мы высоко ценим перспективу создания долгосрочных отношений, которые в конечном счете обеспечивают стабильность бизнеса на долгие годы.

– Тем не менее какова минимальная партия вагонов, которую компания готова передать в лизинг?

– Полагаю, не менее 300 единиц. Но все вопросы об объемах обсуждаются индивидуально с каждым клиентом.

– Крупные, серьезные компании весьма требовательны в выборе партнеров. Какими еще конкурент­ными преимуществами обладает компания «Брансвик Рейл Лизинг»?

– Это наши экспертные знания о рынке подвижного состава в России. На текущем этапе развития транспорт­ного рынка этот фактор также является принципиальным. Времена свободного предложения подвижного состава со стороны вагоностроительных заводов уже прошли. Сегодня ситуация развернулась на 180 градусов. Уже не производитель ищет покупателя, а покупатель ведет поиск на рынке свободных вагоностроительных мощностей с тем, чтобы получить возможность разместить заказ. Производственные программы многих производителей уже расписаны вплоть до конца текущего года, а то и на следующий год. В этой ситуации мы имеем определенные преимущества. «Брансвик Рейл Лизинг» является постоянным активным участником рынка, и за годы работы мы наладили партнерские отношения фактически со всеми вагоно­строительными заводами на территории СНГ. У нас есть соб­ственные квоты в производственных программах некоторых заводов, что во многих случаях дает нам возможность обеспечить потребность клиента в подвижном составе в существенно более короткие сроки и на справедливых экономических условиях.

Кстати, по результатам 2005 года «Брансвик Рейл Лизинг» занимал второе место после ОАО «РЖД» по количеству приобретенного нового подвижного состава. Не могу с уверенностью сказать относительно результатов 2006 года, но полагаю, что свои позиции мы сохранили. Достаточно привести такую цифру: только за последние четыре месяца 2006-го мы подписали контрактов на покупку порядка трех с половиной тысяч новых вагонов. Снижать набранные обороты мы не планируем. Уже размещен портфель заказов на ведущих вагоностроительных заводах до конца текущего года. Более того, мы уже приступили к заключению рамочных контрактов на 2008-й.

– Рынок железнодорожных перевозок подвержен конъюнктурным колебаниями, как и любой другой. Еще несколько лет назад наблюдался дефицит цистерн, а сегодня очевиден их переизбыток на фоне нехватки универсального подвижного состава… Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы?

– Мы изучили рынок подвижного состава с 2002 года – с момента появления первых крупных оператор­ских компаний и начала фактической либерализации. Действительно, колебания имеют место. Однако наши прогнозы таковы, что сильнейший дефицит на рынке подвижного состава продолжится еще как минимум в течение двух-трех лет, что объясняется быстрыми темпами выбытия вагонов инвентарного парка. В дальнейшем можно ожидать появления подвижного состава нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в частности с повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. Это вызовет новую волну спроса со стороны собственников, стремящихся сформировать собственный парк согласно последним требованиям времени. Все это дает нам повод чувствовать себя уверенно и строить долгосрочные планы развития.
И наконец, несомненным преимуществом работы с «Брансвик Рейл Лизинг» как с компанией, специализирующейся на лизинге подвижного состава, является момент, связанный
с особенностями работы с вагонами.

В ОАО «РЖД» существует сложив­шая­ся технология регистрации и эксплуа­тации подвижного состава. Так как мы знакомы со всеми процедурными нюансами и тонкостями, на их исполнение мы затрачиваем значительно меньше времени и средств, нежели лизинговые компании общего назначения, да и в некоторых случаях сами клиенты.

– Иными словами, на конкурент­ном рынке лизинговых услуг подвижного состава наиболее сильны позиции специализированных компаний?

– Безусловно. Конечно, в некоторых случаях, если клиенту необходима чисто финансовая сделка (привлечение инвестиционных ресурсов через лизинг), он вполне может обратиться к любой проверенной, хорошо за­рекомендовавшей себя универсальной лизинговой компании. Однако если задача – максимально эффективно и в короткий срок выстроить или расширить перевозочный бизнес, то здесь «Брансвик» занимает уникальную позицию. Мы готовы не просто предоставить некий кредитный механизм, но и взять на себя часть организационных функций, вплоть до обслуживания подвижного состава.

– А можно ли каким-то образом сформулировать основной пакет услуг, который компания предлагает клиентам?

– Нет. И это тоже очень важный момент. Каждую сделку мы заключаем исходя из индивидуальных требований клиента. Можно привести следующую аллегорию: существуют магазины готового платья, а помимо них – ателье индивидуального пошива. Мы предлагаем каждому нашему клиенту эксклюзивный вариант. Мы работаем очень гибко. Любой наш партнер может рассчитывать на то, что какими бы уникальными не были предъявляемые им требования, «Брансвик» всегда предложит оптимальный вариант.

– Владимир Владимирович, как Вы могли бы оценить итоги работы компании в минувшем году и каковы главные стратегические цели, которые ставит перед собой «Брансвик Рейл Лизинг» в текущем?

– Должен отметить, что в 2006-м мы сделали принципиальный качественный шаг вперед. И дело даже не в высокой динамике объемов заключенных договоров лизинга. Главное – мы сформулировали для себя тот рыночный подход, который позволил нам достичь существенного роста и открыл новые горизонты. В будущем мы не планируем снижать темпы развития. Исходя их проведенного нами анализа рыночной конъюнктуры и нашего понимания перспективных потребностей участников транспортного рынка, в этом году мы начнем сами разрабатывать спецификации подвижного состава и размещать заказы на его производство заводам-производителям.

Российские железные дороги – это стратегическая инфраструктура, критически важная для функционирования экономики России. Порядка 80% грузов (за исключением объемов, транспортируемых с использованием трубопроводного транспорта) перевозятся железнодорожным транспортом. Альтернативы железной дороге в России просто нет. Поэтому перспективы развития данного рынка весьма интересны и значимы.

Свою работу в будущем мы видим в контексте реформы ОАО «РЖД» как ключевой компании, являющейся де-факто основным игроком и регулятором рынка железнодорожных перевозок. За то недолгое время, которое прошло после преобразования министерства путей сообщения в акцио­нерное общество, менеджменту РЖД удалось добиться заметных результатов в продвижении структурной реформы, а также улучшении системы управления и системы качества в ОАО «РЖД». В то же время имеет право на существование определенная, часто справедливая критика в отношении еще недостаточной прозрачности системы, неоправданно доминирующего положения компании в некоторых рыночных сегментах и несовершенства некоторых технологических процедур. Однако, на мой взгляд, это проблемы роста. С учетом же масштабов работы РЖД, сложности этого механизма я считаю, что динамика развития рынка железнодорожных перевозок впечатляющая.
 
«Брансвик Рейл Лизинг», со своей стороны, заинтересован в развитии данного рынка и будет этому всячески способствовать.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Одним из важнейших факторов, влияющих на конкурентоспособность условий лизинговой сделки, является стоимость финансирования лизинговой компании. Это принципиальный момент, который имеет наибольшее влияние на уровень лизинговой ставки. Существует два основных вида лизинговых продуктов – оперативный лизинг и финансовый лизинг. В первом случае речь идет фактически об аренде подвижного состава, во втором – о приобретении подвижного состава в рассрочку, обеспечением финансирования которой и занимается лизинговая компания. И в том и в другом случае лизинговые ставки на 90% определяются стоимостью финансирования. Лизинговые ставки – это основное поле конкурентной борьбы между лизинговыми компаниями. Конкуренция настолько велика, что при конкурентной борьбе за хороших клиентов битва идет фактически за каждый цент. Гарантом конкурентоспособности условий, предлагаемых «Брансвик Рейл Лизинг», являются возможности наших финансовых парт­неров – международного банковского консорциума, предоставляющего нашей компании финансовые ресурсы на привлекательных условиях.

Естественно, говоря о жесткой борьбе за клиентов, я имею в виду крупные отраслеобразующие компании, которые тщательно изучают каждое предложение, появляющееся на рынке, прежде чем выбирают для себя лизинговую компанию-партнера. С экономической точки зрения, возможно, и выгоднее работать со средними и небольшими предприятиями, только начинающими бизнес и потому готовыми платить более высокие ставки. Однако мы видим для себя большие перспективы в работе с лидерами рынка – как транспортными компаниями, так и компаниями-грузовладельцами, стремящимися оперировать собственным парком, обеспечивая тем самым свою транспортную безопасность и экономя на перевозках. Мы высоко ценим перспективу создания долгосрочных отношений, которые в конечном счете обеспечивают стабильность бизнеса на долгие годы.

– Тем не менее какова минимальная партия вагонов, которую компания готова передать в лизинг?

– Полагаю, не менее 300 единиц. Но все вопросы об объемах обсуждаются индивидуально с каждым клиентом.

– Крупные, серьезные компании весьма требовательны в выборе партнеров. Какими еще конкурент­ными преимуществами обладает компания «Брансвик Рейл Лизинг»?

– Это наши экспертные знания о рынке подвижного состава в России. На текущем этапе развития транспорт­ного рынка этот фактор также является принципиальным. Времена свободного предложения подвижного состава со стороны вагоностроительных заводов уже прошли. Сегодня ситуация развернулась на 180 градусов. Уже не производитель ищет покупателя, а покупатель ведет поиск на рынке свободных вагоностроительных мощностей с тем, чтобы получить возможность разместить заказ. Производственные программы многих производителей уже расписаны вплоть до конца текущего года, а то и на следующий год. В этой ситуации мы имеем определенные преимущества. «Брансвик Рейл Лизинг» является постоянным активным участником рынка, и за годы работы мы наладили партнерские отношения фактически со всеми вагоно­строительными заводами на территории СНГ. У нас есть соб­ственные квоты в производственных программах некоторых заводов, что во многих случаях дает нам возможность обеспечить потребность клиента в подвижном составе в существенно более короткие сроки и на справедливых экономических условиях.

Кстати, по результатам 2005 года «Брансвик Рейл Лизинг» занимал второе место после ОАО «РЖД» по количеству приобретенного нового подвижного состава. Не могу с уверенностью сказать относительно результатов 2006 года, но полагаю, что свои позиции мы сохранили. Достаточно привести такую цифру: только за последние четыре месяца 2006-го мы подписали контрактов на покупку порядка трех с половиной тысяч новых вагонов. Снижать набранные обороты мы не планируем. Уже размещен портфель заказов на ведущих вагоностроительных заводах до конца текущего года. Более того, мы уже приступили к заключению рамочных контрактов на 2008-й.

– Рынок железнодорожных перевозок подвержен конъюнктурным колебаниями, как и любой другой. Еще несколько лет назад наблюдался дефицит цистерн, а сегодня очевиден их переизбыток на фоне нехватки универсального подвижного состава… Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы?

– Мы изучили рынок подвижного состава с 2002 года – с момента появления первых крупных оператор­ских компаний и начала фактической либерализации. Действительно, колебания имеют место. Однако наши прогнозы таковы, что сильнейший дефицит на рынке подвижного состава продолжится еще как минимум в течение двух-трех лет, что объясняется быстрыми темпами выбытия вагонов инвентарного парка. В дальнейшем можно ожидать появления подвижного состава нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в частности с повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. Это вызовет новую волну спроса со стороны собственников, стремящихся сформировать собственный парк согласно последним требованиям времени. Все это дает нам повод чувствовать себя уверенно и строить долгосрочные планы развития.
И наконец, несомненным преимуществом работы с «Брансвик Рейл Лизинг» как с компанией, специализирующейся на лизинге подвижного состава, является момент, связанный
с особенностями работы с вагонами.

В ОАО «РЖД» существует сложив­шая­ся технология регистрации и эксплуа­тации подвижного состава. Так как мы знакомы со всеми процедурными нюансами и тонкостями, на их исполнение мы затрачиваем значительно меньше времени и средств, нежели лизинговые компании общего назначения, да и в некоторых случаях сами клиенты.

– Иными словами, на конкурент­ном рынке лизинговых услуг подвижного состава наиболее сильны позиции специализированных компаний?

– Безусловно. Конечно, в некоторых случаях, если клиенту необходима чисто финансовая сделка (привлечение инвестиционных ресурсов через лизинг), он вполне может обратиться к любой проверенной, хорошо за­рекомендовавшей себя универсальной лизинговой компании. Однако если задача – максимально эффективно и в короткий срок выстроить или расширить перевозочный бизнес, то здесь «Брансвик» занимает уникальную позицию. Мы готовы не просто предоставить некий кредитный механизм, но и взять на себя часть организационных функций, вплоть до обслуживания подвижного состава.

– А можно ли каким-то образом сформулировать основной пакет услуг, который компания предлагает клиентам?

– Нет. И это тоже очень важный момент. Каждую сделку мы заключаем исходя из индивидуальных требований клиента. Можно привести следующую аллегорию: существуют магазины готового платья, а помимо них – ателье индивидуального пошива. Мы предлагаем каждому нашему клиенту эксклюзивный вариант. Мы работаем очень гибко. Любой наш партнер может рассчитывать на то, что какими бы уникальными не были предъявляемые им требования, «Брансвик» всегда предложит оптимальный вариант.

– Владимир Владимирович, как Вы могли бы оценить итоги работы компании в минувшем году и каковы главные стратегические цели, которые ставит перед собой «Брансвик Рейл Лизинг» в текущем?

– Должен отметить, что в 2006-м мы сделали принципиальный качественный шаг вперед. И дело даже не в высокой динамике объемов заключенных договоров лизинга. Главное – мы сформулировали для себя тот рыночный подход, который позволил нам достичь существенного роста и открыл новые горизонты. В будущем мы не планируем снижать темпы развития. Исходя их проведенного нами анализа рыночной конъюнктуры и нашего понимания перспективных потребностей участников транспортного рынка, в этом году мы начнем сами разрабатывать спецификации подвижного состава и размещать заказы на его производство заводам-производителям.

Российские железные дороги – это стратегическая инфраструктура, критически важная для функционирования экономики России. Порядка 80% грузов (за исключением объемов, транспортируемых с использованием трубопроводного транспорта) перевозятся железнодорожным транспортом. Альтернативы железной дороге в России просто нет. Поэтому перспективы развития данного рынка весьма интересны и значимы.

Свою работу в будущем мы видим в контексте реформы ОАО «РЖД» как ключевой компании, являющейся де-факто основным игроком и регулятором рынка железнодорожных перевозок. За то недолгое время, которое прошло после преобразования министерства путей сообщения в акцио­нерное общество, менеджменту РЖД удалось добиться заметных результатов в продвижении структурной реформы, а также улучшении системы управления и системы качества в ОАО «РЖД». В то же время имеет право на существование определенная, часто справедливая критика в отношении еще недостаточной прозрачности системы, неоправданно доминирующего положения компании в некоторых рыночных сегментах и несовершенства некоторых технологических процедур. Однако, на мой взгляд, это проблемы роста. С учетом же масштабов работы РЖД, сложности этого механизма я считаю, что динамика развития рынка железнодорожных перевозок впечатляющая.
 
«Брансвик Рейл Лизинг», со своей стороны, заинтересован в развитии данного рынка и будет этому всячески способствовать.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛелековВ настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос
на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера?
На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании
ООО «Брансвик Рейл Лизинг»
Владимир Лелеков.
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛелековВ настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос
на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера?
На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании
ООО «Брансвик Рейл Лизинг»
Владимир Лелеков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 193 [~CODE] => 193 [EXTERNAL_ID] => 193 [~EXTERNAL_ID] => 193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/lel.jpg" border="1" alt="Владимир Лелеков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>В настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос <br />на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера? <br />На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании <br />ООО «Брансвик Рейл Лизинг» <br />Владимир Лелеков.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/lel.jpg" border="1" alt="Владимир Лелеков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>В настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос <br />на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера? <br />На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании <br />ООО «Брансвик Рейл Лизинг» <br />Владимир Лелеков.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 105438
    [~ID] => 105438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава
    [~NAME] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Одним из важнейших факторов, влияющих на конкурентоспособность условий лизинговой сделки, является стоимость финансирования лизинговой компании. Это принципиальный момент, который имеет наибольшее влияние на уровень лизинговой ставки. Существует два основных вида лизинговых продуктов – оперативный лизинг и финансовый лизинг. В первом случае речь идет фактически об аренде подвижного состава, во втором – о приобретении подвижного состава в рассрочку, обеспечением финансирования которой и занимается лизинговая компания. И в том и в другом случае лизинговые ставки на 90% определяются стоимостью финансирования. Лизинговые ставки – это основное поле конкурентной борьбы между лизинговыми компаниями. Конкуренция настолько велика, что при конкурентной борьбе за хороших клиентов битва идет фактически за каждый цент. Гарантом конкурентоспособности условий, предлагаемых «Брансвик Рейл Лизинг», являются возможности наших финансовых парт­неров – международного банковского консорциума, предоставляющего нашей компании финансовые ресурсы на привлекательных условиях.

Естественно, говоря о жесткой борьбе за клиентов, я имею в виду крупные отраслеобразующие компании, которые тщательно изучают каждое предложение, появляющееся на рынке, прежде чем выбирают для себя лизинговую компанию-партнера. С экономической точки зрения, возможно, и выгоднее работать со средними и небольшими предприятиями, только начинающими бизнес и потому готовыми платить более высокие ставки. Однако мы видим для себя большие перспективы в работе с лидерами рынка – как транспортными компаниями, так и компаниями-грузовладельцами, стремящимися оперировать собственным парком, обеспечивая тем самым свою транспортную безопасность и экономя на перевозках. Мы высоко ценим перспективу создания долгосрочных отношений, которые в конечном счете обеспечивают стабильность бизнеса на долгие годы.

– Тем не менее какова минимальная партия вагонов, которую компания готова передать в лизинг?

– Полагаю, не менее 300 единиц. Но все вопросы об объемах обсуждаются индивидуально с каждым клиентом.

– Крупные, серьезные компании весьма требовательны в выборе партнеров. Какими еще конкурент­ными преимуществами обладает компания «Брансвик Рейл Лизинг»?

– Это наши экспертные знания о рынке подвижного состава в России. На текущем этапе развития транспорт­ного рынка этот фактор также является принципиальным. Времена свободного предложения подвижного состава со стороны вагоностроительных заводов уже прошли. Сегодня ситуация развернулась на 180 градусов. Уже не производитель ищет покупателя, а покупатель ведет поиск на рынке свободных вагоностроительных мощностей с тем, чтобы получить возможность разместить заказ. Производственные программы многих производителей уже расписаны вплоть до конца текущего года, а то и на следующий год. В этой ситуации мы имеем определенные преимущества. «Брансвик Рейл Лизинг» является постоянным активным участником рынка, и за годы работы мы наладили партнерские отношения фактически со всеми вагоно­строительными заводами на территории СНГ. У нас есть соб­ственные квоты в производственных программах некоторых заводов, что во многих случаях дает нам возможность обеспечить потребность клиента в подвижном составе в существенно более короткие сроки и на справедливых экономических условиях.

Кстати, по результатам 2005 года «Брансвик Рейл Лизинг» занимал второе место после ОАО «РЖД» по количеству приобретенного нового подвижного состава. Не могу с уверенностью сказать относительно результатов 2006 года, но полагаю, что свои позиции мы сохранили. Достаточно привести такую цифру: только за последние четыре месяца 2006-го мы подписали контрактов на покупку порядка трех с половиной тысяч новых вагонов. Снижать набранные обороты мы не планируем. Уже размещен портфель заказов на ведущих вагоностроительных заводах до конца текущего года. Более того, мы уже приступили к заключению рамочных контрактов на 2008-й.

– Рынок железнодорожных перевозок подвержен конъюнктурным колебаниями, как и любой другой. Еще несколько лет назад наблюдался дефицит цистерн, а сегодня очевиден их переизбыток на фоне нехватки универсального подвижного состава… Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы?

– Мы изучили рынок подвижного состава с 2002 года – с момента появления первых крупных оператор­ских компаний и начала фактической либерализации. Действительно, колебания имеют место. Однако наши прогнозы таковы, что сильнейший дефицит на рынке подвижного состава продолжится еще как минимум в течение двух-трех лет, что объясняется быстрыми темпами выбытия вагонов инвентарного парка. В дальнейшем можно ожидать появления подвижного состава нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в частности с повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. Это вызовет новую волну спроса со стороны собственников, стремящихся сформировать собственный парк согласно последним требованиям времени. Все это дает нам повод чувствовать себя уверенно и строить долгосрочные планы развития.
И наконец, несомненным преимуществом работы с «Брансвик Рейл Лизинг» как с компанией, специализирующейся на лизинге подвижного состава, является момент, связанный
с особенностями работы с вагонами.

В ОАО «РЖД» существует сложив­шая­ся технология регистрации и эксплуа­тации подвижного состава. Так как мы знакомы со всеми процедурными нюансами и тонкостями, на их исполнение мы затрачиваем значительно меньше времени и средств, нежели лизинговые компании общего назначения, да и в некоторых случаях сами клиенты.

– Иными словами, на конкурент­ном рынке лизинговых услуг подвижного состава наиболее сильны позиции специализированных компаний?

– Безусловно. Конечно, в некоторых случаях, если клиенту необходима чисто финансовая сделка (привлечение инвестиционных ресурсов через лизинг), он вполне может обратиться к любой проверенной, хорошо за­рекомендовавшей себя универсальной лизинговой компании. Однако если задача – максимально эффективно и в короткий срок выстроить или расширить перевозочный бизнес, то здесь «Брансвик» занимает уникальную позицию. Мы готовы не просто предоставить некий кредитный механизм, но и взять на себя часть организационных функций, вплоть до обслуживания подвижного состава.

– А можно ли каким-то образом сформулировать основной пакет услуг, который компания предлагает клиентам?

– Нет. И это тоже очень важный момент. Каждую сделку мы заключаем исходя из индивидуальных требований клиента. Можно привести следующую аллегорию: существуют магазины готового платья, а помимо них – ателье индивидуального пошива. Мы предлагаем каждому нашему клиенту эксклюзивный вариант. Мы работаем очень гибко. Любой наш партнер может рассчитывать на то, что какими бы уникальными не были предъявляемые им требования, «Брансвик» всегда предложит оптимальный вариант.

– Владимир Владимирович, как Вы могли бы оценить итоги работы компании в минувшем году и каковы главные стратегические цели, которые ставит перед собой «Брансвик Рейл Лизинг» в текущем?

– Должен отметить, что в 2006-м мы сделали принципиальный качественный шаг вперед. И дело даже не в высокой динамике объемов заключенных договоров лизинга. Главное – мы сформулировали для себя тот рыночный подход, который позволил нам достичь существенного роста и открыл новые горизонты. В будущем мы не планируем снижать темпы развития. Исходя их проведенного нами анализа рыночной конъюнктуры и нашего понимания перспективных потребностей участников транспортного рынка, в этом году мы начнем сами разрабатывать спецификации подвижного состава и размещать заказы на его производство заводам-производителям.

Российские железные дороги – это стратегическая инфраструктура, критически важная для функционирования экономики России. Порядка 80% грузов (за исключением объемов, транспортируемых с использованием трубопроводного транспорта) перевозятся железнодорожным транспортом. Альтернативы железной дороге в России просто нет. Поэтому перспективы развития данного рынка весьма интересны и значимы.

Свою работу в будущем мы видим в контексте реформы ОАО «РЖД» как ключевой компании, являющейся де-факто основным игроком и регулятором рынка железнодорожных перевозок. За то недолгое время, которое прошло после преобразования министерства путей сообщения в акцио­нерное общество, менеджменту РЖД удалось добиться заметных результатов в продвижении структурной реформы, а также улучшении системы управления и системы качества в ОАО «РЖД». В то же время имеет право на существование определенная, часто справедливая критика в отношении еще недостаточной прозрачности системы, неоправданно доминирующего положения компании в некоторых рыночных сегментах и несовершенства некоторых технологических процедур. Однако, на мой взгляд, это проблемы роста. С учетом же масштабов работы РЖД, сложности этого механизма я считаю, что динамика развития рынка железнодорожных перевозок впечатляющая.
 
«Брансвик Рейл Лизинг», со своей стороны, заинтересован в развитии данного рынка и будет этому всячески способствовать.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Одним из важнейших факторов, влияющих на конкурентоспособность условий лизинговой сделки, является стоимость финансирования лизинговой компании. Это принципиальный момент, который имеет наибольшее влияние на уровень лизинговой ставки. Существует два основных вида лизинговых продуктов – оперативный лизинг и финансовый лизинг. В первом случае речь идет фактически об аренде подвижного состава, во втором – о приобретении подвижного состава в рассрочку, обеспечением финансирования которой и занимается лизинговая компания. И в том и в другом случае лизинговые ставки на 90% определяются стоимостью финансирования. Лизинговые ставки – это основное поле конкурентной борьбы между лизинговыми компаниями. Конкуренция настолько велика, что при конкурентной борьбе за хороших клиентов битва идет фактически за каждый цент. Гарантом конкурентоспособности условий, предлагаемых «Брансвик Рейл Лизинг», являются возможности наших финансовых парт­неров – международного банковского консорциума, предоставляющего нашей компании финансовые ресурсы на привлекательных условиях.

Естественно, говоря о жесткой борьбе за клиентов, я имею в виду крупные отраслеобразующие компании, которые тщательно изучают каждое предложение, появляющееся на рынке, прежде чем выбирают для себя лизинговую компанию-партнера. С экономической точки зрения, возможно, и выгоднее работать со средними и небольшими предприятиями, только начинающими бизнес и потому готовыми платить более высокие ставки. Однако мы видим для себя большие перспективы в работе с лидерами рынка – как транспортными компаниями, так и компаниями-грузовладельцами, стремящимися оперировать собственным парком, обеспечивая тем самым свою транспортную безопасность и экономя на перевозках. Мы высоко ценим перспективу создания долгосрочных отношений, которые в конечном счете обеспечивают стабильность бизнеса на долгие годы.

– Тем не менее какова минимальная партия вагонов, которую компания готова передать в лизинг?

– Полагаю, не менее 300 единиц. Но все вопросы об объемах обсуждаются индивидуально с каждым клиентом.

– Крупные, серьезные компании весьма требовательны в выборе партнеров. Какими еще конкурент­ными преимуществами обладает компания «Брансвик Рейл Лизинг»?

– Это наши экспертные знания о рынке подвижного состава в России. На текущем этапе развития транспорт­ного рынка этот фактор также является принципиальным. Времена свободного предложения подвижного состава со стороны вагоностроительных заводов уже прошли. Сегодня ситуация развернулась на 180 градусов. Уже не производитель ищет покупателя, а покупатель ведет поиск на рынке свободных вагоностроительных мощностей с тем, чтобы получить возможность разместить заказ. Производственные программы многих производителей уже расписаны вплоть до конца текущего года, а то и на следующий год. В этой ситуации мы имеем определенные преимущества. «Брансвик Рейл Лизинг» является постоянным активным участником рынка, и за годы работы мы наладили партнерские отношения фактически со всеми вагоно­строительными заводами на территории СНГ. У нас есть соб­ственные квоты в производственных программах некоторых заводов, что во многих случаях дает нам возможность обеспечить потребность клиента в подвижном составе в существенно более короткие сроки и на справедливых экономических условиях.

Кстати, по результатам 2005 года «Брансвик Рейл Лизинг» занимал второе место после ОАО «РЖД» по количеству приобретенного нового подвижного состава. Не могу с уверенностью сказать относительно результатов 2006 года, но полагаю, что свои позиции мы сохранили. Достаточно привести такую цифру: только за последние четыре месяца 2006-го мы подписали контрактов на покупку порядка трех с половиной тысяч новых вагонов. Снижать набранные обороты мы не планируем. Уже размещен портфель заказов на ведущих вагоностроительных заводах до конца текущего года. Более того, мы уже приступили к заключению рамочных контрактов на 2008-й.

– Рынок железнодорожных перевозок подвержен конъюнктурным колебаниями, как и любой другой. Еще несколько лет назад наблюдался дефицит цистерн, а сегодня очевиден их переизбыток на фоне нехватки универсального подвижного состава… Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы?

– Мы изучили рынок подвижного состава с 2002 года – с момента появления первых крупных оператор­ских компаний и начала фактической либерализации. Действительно, колебания имеют место. Однако наши прогнозы таковы, что сильнейший дефицит на рынке подвижного состава продолжится еще как минимум в течение двух-трех лет, что объясняется быстрыми темпами выбытия вагонов инвентарного парка. В дальнейшем можно ожидать появления подвижного состава нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками, в частности с повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. Это вызовет новую волну спроса со стороны собственников, стремящихся сформировать собственный парк согласно последним требованиям времени. Все это дает нам повод чувствовать себя уверенно и строить долгосрочные планы развития.
И наконец, несомненным преимуществом работы с «Брансвик Рейл Лизинг» как с компанией, специализирующейся на лизинге подвижного состава, является момент, связанный
с особенностями работы с вагонами.

В ОАО «РЖД» существует сложив­шая­ся технология регистрации и эксплуа­тации подвижного состава. Так как мы знакомы со всеми процедурными нюансами и тонкостями, на их исполнение мы затрачиваем значительно меньше времени и средств, нежели лизинговые компании общего назначения, да и в некоторых случаях сами клиенты.

– Иными словами, на конкурент­ном рынке лизинговых услуг подвижного состава наиболее сильны позиции специализированных компаний?

– Безусловно. Конечно, в некоторых случаях, если клиенту необходима чисто финансовая сделка (привлечение инвестиционных ресурсов через лизинг), он вполне может обратиться к любой проверенной, хорошо за­рекомендовавшей себя универсальной лизинговой компании. Однако если задача – максимально эффективно и в короткий срок выстроить или расширить перевозочный бизнес, то здесь «Брансвик» занимает уникальную позицию. Мы готовы не просто предоставить некий кредитный механизм, но и взять на себя часть организационных функций, вплоть до обслуживания подвижного состава.

– А можно ли каким-то образом сформулировать основной пакет услуг, который компания предлагает клиентам?

– Нет. И это тоже очень важный момент. Каждую сделку мы заключаем исходя из индивидуальных требований клиента. Можно привести следующую аллегорию: существуют магазины готового платья, а помимо них – ателье индивидуального пошива. Мы предлагаем каждому нашему клиенту эксклюзивный вариант. Мы работаем очень гибко. Любой наш партнер может рассчитывать на то, что какими бы уникальными не были предъявляемые им требования, «Брансвик» всегда предложит оптимальный вариант.

– Владимир Владимирович, как Вы могли бы оценить итоги работы компании в минувшем году и каковы главные стратегические цели, которые ставит перед собой «Брансвик Рейл Лизинг» в текущем?

– Должен отметить, что в 2006-м мы сделали принципиальный качественный шаг вперед. И дело даже не в высокой динамике объемов заключенных договоров лизинга. Главное – мы сформулировали для себя тот рыночный подход, который позволил нам достичь существенного роста и открыл новые горизонты. В будущем мы не планируем снижать темпы развития. Исходя их проведенного нами анализа рыночной конъюнктуры и нашего понимания перспективных потребностей участников транспортного рынка, в этом году мы начнем сами разрабатывать спецификации подвижного состава и размещать заказы на его производство заводам-производителям.

Российские железные дороги – это стратегическая инфраструктура, критически важная для функционирования экономики России. Порядка 80% грузов (за исключением объемов, транспортируемых с использованием трубопроводного транспорта) перевозятся железнодорожным транспортом. Альтернативы железной дороге в России просто нет. Поэтому перспективы развития данного рынка весьма интересны и значимы.

Свою работу в будущем мы видим в контексте реформы ОАО «РЖД» как ключевой компании, являющейся де-факто основным игроком и регулятором рынка железнодорожных перевозок. За то недолгое время, которое прошло после преобразования министерства путей сообщения в акцио­нерное общество, менеджменту РЖД удалось добиться заметных результатов в продвижении структурной реформы, а также улучшении системы управления и системы качества в ОАО «РЖД». В то же время имеет право на существование определенная, часто справедливая критика в отношении еще недостаточной прозрачности системы, неоправданно доминирующего положения компании в некоторых рыночных сегментах и несовершенства некоторых технологических процедур. Однако, на мой взгляд, это проблемы роста. С учетом же масштабов работы РЖД, сложности этого механизма я считаю, что динамика развития рынка железнодорожных перевозок впечатляющая.
 
«Брансвик Рейл Лизинг», со своей стороны, заинтересован в развитии данного рынка и будет этому всячески способствовать.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛелековВ настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос
на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера?
На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании
ООО «Брансвик Рейл Лизинг»
Владимир Лелеков.
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛелековВ настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос
на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера?
На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании
ООО «Брансвик Рейл Лизинг»
Владимир Лелеков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 193 [~CODE] => 193 [EXTERNAL_ID] => 193 [~EXTERNAL_ID] => 193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/lel.jpg" border="1" alt="Владимир Лелеков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>В настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос <br />на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера? <br />На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании <br />ООО «Брансвик Рейл Лизинг» <br />Владимир Лелеков.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/lel.jpg" border="1" alt="Владимир Лелеков" hspace="5" width="170" height="220" align="left" /><strong>В настоящий момент лизинг представляется одним из самых эффективных инструментов развития бизнеса, особенно если речь идет о капиталоемких направлениях, в том числе связанных с приобретением подвижного состава. В свою очередь высокий спрос <br />на подвижной состав провоцирует появление на рынке все большего количества компаний, оказывающих лизинговые услуги, что делает лизинговый рынок более и более конкурентным. Но что именно делает лизинговую компанию конкурентоспособной и привлекательной? На чем должен акцентировать внимание клиент, рассматривая варианты лизинговых схем и выбирая лизинговую компанию-партнера? <br />На эти и другие вопросы отвечает генеральный директор компании <br />ООО «Брансвик Рейл Лизинг» <br />Владимир Лелеков.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное преимущество – экспертное знание рынка лизинга подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции

Андрей ЯмщиковО принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым.
Array
(
    [ID] => 105437
    [~ID] => 105437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции
    [~NAME] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВТБ: теперь и в Африке
– Насколько широка география присутствия Группы ВТБ?
– Помимо стран СНГ она охватывает государства Западной Европы, Азии и Африки. В настоящий момент в состав группы входят три крупных системообразующих российских банка, семь банков в Западной Европе и четыре в странах СНГ. ВТБ – единственная банковская группа, открывшая подразделение на африканском континенте.
Экспансия Группы ВТБ в российских регионах является определяющим фактором ее быстрого роста. За три последних года масштабы филиальной сети группы увеличились втрое. Сегодня она насчитывает около 500 точек продаж и охватывает 65 российских регионов – от Калининграда до Дальнего Востока. Кстати, доля регионов в бизнесе Группы ВТБ превышает 50% и имеет тенденцию к росту.
– На каких принципах строится работа банка с корпоративными клиентами?
– Корпоративный блок ОАО «Банк ВТБ» является самостоятельным структурным бизнес-блоком и представляет собой вертикально-интегрированную структуру, состоящую из клиентских и вспомогательных подразделений головной конторы банка, корпоративных дополнительных офисов Москвы и филиалов, осуществляющих комплекс­ное обслуживание крупных корпоративных клиентов во всех регионах присутствия банка. Таким образом, данный блок обеспечивает единую систему управления корпоративными продажа­ми в Москве и регионах.
В рамках корпоративного блока координируется сотрудничество бизнесов в ключевых отраслях экономики, организовано диверсифицированное обслуживание различных групп клиентов, внедрены процедуры перекрестных продаж различных продуктов.
В целях повышения эффективности обслуживания корпоративных клиентов в Москве организованы дополнительные офисы, ориентированные на предоставление полного перечня продуктов и услуг банка непосред­ственно в офисе, осуществляющем расчетно-кассовое обслуживание.
В плане организации обслуживания клиентов корпоративный блок отвечает за следующие направления:
• развитие отношений с крупными клиентами с учетом их отраслевой принадлежности;
• выработка и реализация конку­­ренто­способной и гибкой процентной и тарифной политики с учетом региональной специфики и рыночной конъюнктуры;
• расширение и повышение кон­куренто­способности продуктового ряда банка для корпоративных клиентов, в том числе с приоритетным использованием новых информа­цион­ных технологий.
Планы конкретных мероприятий и программы двустороннего взаимодействия составляются, как правило, на ежегодной основе.
Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли на период до 2008 года. Ее цель – позиционирование ОАО «Банк ВТБ» в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприя­тий транспорта. В ходе реализации этой программы мы развиваем контакты
с руководителями предприятий же-
лезно­дорожного транспорта, используем в полном объеме свои конкурент­ные преимущества. ОАО «Банк ВТБ» намерено и в дальнейшем обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также
ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предо-
ставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться коор­динированию работы филиалов по
вопросам разработки политики взаимо­отношений со стратегическими клиен-
тами банка. Корпоративным клиентам наверняка будут интересны наши новые разработки в области наиболее перспективных банковских продуктов.
– Имеет ли место отраслевая диверсификация обслуживания корпоративных клиентов?
– Да. Обслуживание корпоративных клиентов осуществляется на основе разработанных комплексных программ развития корпоративного бизнеса в ведущих отраслях экономики России, в том числе в топливной, химической и нефтехимической промышленности, на транспорте, в черной и цветной металлургии, электроэнергетике, в сфере связи и телекоммуникаций, а также в лесопромышленном комплексе.
В целом реализация отраслевых программ корпоративного обслуживания способствовала диверсификации отраслевой структуры клиентской базы ВТБ. С укреплением сотрудниче­ства с ведущими предприя­тиями топливно-сырьевого комплекса, металлургии, машиностроения существенно увеличилась доля банка в обслуживании предприятий электро­энергетики, атомной и химической промышленности, авиационного, железнодорожного и морского транспорта, строительного комплекса.
Бизнес-план развития ВТБ на ближайшие годы предусматривает поддержание тренда развития «выше рынка» в области корпоративного обслуживания клиентов как в отраслях, ориентированных на экспорт, так и работающих на внутреннем рынке, а также в быстро растущем секторе предоставления услуг.
Такие же планы и в отношении транспорта в целом. От его работы так или иначе зависят все сферы народно-хозяйственного комплекса страны. Рост грузооборота в целом и на железнодорожном транспорте в част­ности имеет объективные причины: разветвленная сеть железных дорог, гибкая тарифная политика, рост пере­возок экспортно ориентированных грузов. Снижение грузовых перевозок на водном и речном транспорте связано в первую очередь с общей ситуа­цией в этих подотраслях: ухудшение конъюнктуры фрахтовых ставок, низкая пропускная способность портовых сооружений, износ основных фондов и другие проблемы.
– Какими услугами ВТБ могут воспользоваться корпоративные клиенты? Есть ли новые предложения?
– Продуктовый ряд ВТБ для корпоративных клиентов насчитывает свыше ста продуктов, а количество тарифицированных услуг превышает 400. ОАО «Банк ВТБ» предлагает корпоративным клиентам полный спектр банковских услуг:
• расчетно-кассовое обслуживание, в том числе услуга «Расчетный центр клиента» и система «Электронный банк»;
• кредитные операции;
• документарные операции;
• международные расчеты и функции агента валютного контроля;
• депозитные операции;
• безналичные конверсионные операции;
• зарплатные проекты;
• услуги по хранению и перевозке ценностей.
В целях наиболее полного удовлетворения потребностей корпоративных клиентов банк проводит активную деятельность по развитию и предложению новых банковских продуктов и услуг, востребованных на рынке.
На сегодняшний день мы активно внедряем высокотехнологичную банковскую услугу «Расчетный центр клиента», которая позволяет сетевым компаниям и холдингам централизованно управлять консолидированным бюджетом и финансовыми потоками своих филиалов и региональных отделений, расположенных в различных регионах России, с использованием разветвленной филиальной сети ВТБ. Вместе с тем корпоративным клиентам ВТБ предложены такие новые банковские услуги и продукты, как краткосрочное кредитование с использованием системы «Рейтер-дилинг», организация защищенного документооборота, конверсионные операции «форвард» и «своп» с клиен­тами, операции по поручению клиен­тов с производными финансовыми инструментами (на биржевом валютном и товарном рынках) и другие.
«Расчетный центр клиента» – это специализированный банковский сервис, позволяющий клиенту оперативно получать по электронным каналам связи информацию о состоянии своих счетов, а также счетов обособленных структурных подразделений и дочерних обществ. С помощью «расчетного центра клиента» компания может не только контролировать счета в регио­нальных филиалах, но и оперативно управлять консолидированным бюджетом.
Что касается кредитных операций, то банк предоставляет кредитные ресурсы от одного дня до пяти-семи и более лет в рублях и иностранной валюте. Уровень стоимостных условий зависит от целей кредитования, результатов анализа показателей финансово-хозяйственной деятельности, кредитной истории как в ВТБ, так и в других кредитных учреждениях, приемлемости обеспечения, источников погашения. С целью оперативного удовлетворения неотложных кратко­срочных потребностей клиента в денежных средствах ВТБ осуществ­ляет кредитование в форме овердрафта. При этом банк дает клиенту возможность проводить платежи, получать наличные средства с банковского счета при отсутствии или недостаточности на нем собственных средств. Кроме того, промышленным потребителям на производственные цели ВТБ предо­ставляет займы в драго­ценных металлах в наличной или безналичной формах.
Для осуществления доверительного управления активами, в том числе паевыми инвестиционными фондами, специально создано ЗАО «ВТБ Управление активами» – управляющая компания Группы ВТБ.
– Какие возможности предоставляет услуга защищенного до­кументо­оборота?
– Данная услуга дает возможность защищенного обмена информацией между банком и клиентом в виде файлов, прикрепляемых к почтовым сообщениям Microsoft Outlook. Виды документов, которыми могут обмениваться стороны, определяются отдель­ным договором. При этом договор об организации защищенного элект­ронного документооборота предназначен в основном для передачи (обмена) файлов, содержащих большой объем информации (для передачи организацией списка сотрудников для расчетов по зарплатным проектам, для передачи банком сводных реестров по платежам физических лиц), а не расчетно-платежных документов для совершения операций по счетам клиента.
Электронная цифровая подпись и шифрование почтовых сообщений и вложенных файлов обеспечиваются применением системы защищенной электронной почты и сертифицированного средства криптографической защиты информации.
– Какую работу вы ведете в сфере международных расчетов?
– Деятельность наших клиентов с каждым годом все больше интегрируется в мировую экономику. Здесь мы имеем увеличение числа экспортно-
импортных перевозок железнодорожным подвижным составом, импорт оборудования для модернизации существующего и организации новых производств, экспорт железнодорожной продукции в страны СНГ и Восточной Европы. Мы активно контактируем с ОАО «РЖД» в части участия компании в тендерах на проведение работ и поставки оборудования на национальные железные дороги в Сирию, Иран, Аргентину.
Банк имеет большой опыт работы в области обслуживания внешнеторговых операций. Обязательства ВТБ традиционно пользуются доверием в международных финансовых кругах, а аккредитивы и гарантии принимаются иностранными банками и организациями без дополнительных гарантий и обеспечения.
Услуги в сфере международных расчетов (в особенности при реализации сложных внешнеторговых сделок) пользуются стабильным спросом у клиентов ВТБ и являются одним из его приоритетных продуктов.
ВТБ проводит международные расчеты по внешнеторговым контрактам в любых формах, принятых в международной банковской практике, – от обычного банковского перевода до разработки и реализации индивидуальных схем (с элементами комбинированных расчетов, включающих несколько форм расчетов по одному контракту, а при необходимости – с использованием инструментов кредитования и торгового финансирования). Клиентам банка предоставляется полный спектр услуг при проведении международных расчетов в форме документарного и чистого инкассо и документарного аккредитива.
Наши специалисты консультируют клиентов по всем возникающим у них вопросам и дают рекомендации по платежным условиям внешнеторговых контрактов и наиболее выгодным формам и условиям расчетов. Для наших клиентов мы проводим семинары на тему изменений в валютном законо­дательстве. Так, в связи со вступлением с 1 января 2007 года изменений в Федеральный закон № 267-ФЗ
«О валютном регулировании и валютном контроле» мы провели семинар с целью разъяснения нововведений. Принятие поправок направлено на совершенствование валютного законо­дательства в части осуществления расчетов в области международных перевозок в связи с окончанием с
1 января 2007 года срока действия разрешений Банка России на осуществление валютных операций, открытие счетов в банках за пределами РФ и осуществление операций по этим счетам, а также на незачисление иностранной валюты на счета в уполно­моченных банках. Международные расчеты осуществляются в соответствии с международной банковской практикой (унифицированными правилами по инкассо, унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов и др.), нормативными документами банка и с учетом требований действующего валютного законодательства.
– При реализации внешнеторговых контрактов документарные операции имеют широкое применение?
– Банк обслуживает значительное число клиентов, осуществляющих экспортно-импортные операции практически во всех отраслях экономики. ВТБ является одним из немногих кредитных учреждений РФ, гарантии и аккредитивы которого принимаются без дополнительного обеспечения иностранными финансовыми институтами. Специалисты банка помогают нашим клиентам в выборе оптимальных форм расчетов применительно к особенностям каждого внешнеторгового контракта.
Если говорить о географии документарных операций, то основной удельный вес приходится в Европе на Германию, Францию, Великобританию и Швейцарию, в Азии – на Китай, Индию и Японию, в Африке – на Алжир и Египет, также надо отметить США и Канаду.
При расчетах в форме документарного аккредитива банк выполняет весь комплекс операций, в том числе внесение изменений в условия открытых аккредитивов, проверку документов, осуществление платежей по выставленным аккредитивам и затребование платежей по авизованным аккредитивам, зачисление экспортной выручки, оформление переуступки выручки по аккредитиву, перевод (трансферация) аккредитива, а также проводит консультации по платежным условиям контрактов, оказывает помощь в подготовке документов.
Банк выдает любые виды гарантий и иные виды обязательств, применяемых в международной банковской практике, предусматривающие исполнение в денежной форме, по поручению клиен­тов, российских и иностранных банков-корреспондентов, других организаций (резидентов и нерезидентов) по широкому кругу операций.
По экспортным операциям:
• тендерные гарантии;
• гарантии надлежащего исполнения контракта;
• гарантии возврата авансового платежа;
• гарантии в пользу таможенных органов.
По импортным операциям:
• гарантии выполнения платежных обязательств по контрактам;
• гарантии возврата кредита;
• гарантии в пользу таможенных органов.
Банк осуществляет функции агента валютного контроля. Также мы предоставляем консультации нашим клиентам по валютному контролю, использование которых позволяет им заключать договоры на условиях, соответствующих нормам валютного законодательства РФ, а после – избежать проблем, связанных с исполнением договорных обязательств, своевременно предотвратить нарушения установленных требований, предупредить применение к ним уполномоченными государственными органами мер административной ответственности.

РЖД – стратегический партнер ВТБ
– Какие Вы видите перспективные направления сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта в 2007 году?
– Помимо развития сотрудничества с нашими традиционными клиентами – в первую очередь ОАО «Российские железные дороги», предприятиями «Трансмашхолдинга», ведущими экспедиторами – операторами на железнодорожном транспорте, мы намерены существенно расширить число наших клиентов среди собственников и эксплуатантов подвижного состава, производителей железнодорожной техники и оборудования. Будем стремиться оказывать нашим клиентам максимально полный спектр банковских услуг.
Конечно, важным направлением сотрудничества будет участие банка в финансировании обновления подвижного состава. Это большая и серь­езная задача. Что касается ОАО «РЖД», то почти каждый пятый вагон (а инвентарный парк компании составляет порядка 630 тыс. вагонов) эксплуатируется с истекшим сроком службы.
Более того, выпускаемые сегодня заводами-изготовителями вагоны являются уже морально устаревшими по сравнению с мировыми стандартами. Просто изготовить технику недостаточно. Ее уровню должна соответствовать и инфраструктура, а сама эта техника должна окупаться. Выпускаемый подвижной состав не отличается высокой степенью надежности, имеет незначительный межсервисный пробег, технологические проблемы при погрузке-выгрузке, качестве, стоимости и сроках ремонта. Поднимая эту тему, нельзя не вспомнить о тяжелых 1990-х годах, когда обновление подвижного состава практически не осуществлялось. За один месяц или год такие проблемы не решаются. В ОАО «РЖД» это понимают и придают обновлению техники и оборудования исключительное значение. С целью развития конкуренции на железнодорожном транспорте, в соответствии с Программой структурной реформы на 2006–2010 годы, на приобретение нового подвижного состава
(в первую очередь грузовых вагонов) по­требуется направить более 150 млрд рублей.
– Есть ли у банка заинтересованность сотрудничать с создаваемой ОАО «РЖД» Грузовой компанией?
– В планах ОАО «РЖД» продолжить разделение естественно-монопольных и конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Важным мероприятием в этой сфере станет образование Грузовой компании, к которой отойдет операторская дея­тельность, исключая инфраструктуру. Концепция создания компании принята Советом директоров ОАО «РЖД» и имеет стратегические цели: формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте, повышение эффективности операторской деятельности и финансовой прозрачности деятельности грузовых перевозок, обеспечение инвестиционной привлекательности, в том числе реализация неконтрольного пакета акций Грузовой компании.
Естественно, такой клиент представляет для банка значительный интерес. Мы непременно проведем соответствующие переговоры с руководством компании после ее образования. Учитывая специфику ее деятельности, мы будем готовы предложить полный спектр банковских услуг, включая расчетно-кассовое обслуживание, кредитные и документарные операции.
– Какие прогнозы Вы можете дать по развитию лизинга в 2007 году?
– Думаю, что в нынешнем году рынок лизинговых операций в России будет развиваться достаточно динамично, опережая общий рост российской экономики. Если говорить о транспорте, то прирост и в относительных, и в абсолютных величинах будет еще больше. Благодаря инвестиционной программе ОАО «РЖД» и действиям независимых операторов лизинг железнодорожного подвижного состава является наиболее крупным и динамично развивающимся сегментом рынка. В прошлом году объем лизинговых операций на железнодорожном транспорте превысил 30 млрд рублей. По нашим оценкам, стоимость лизинговых сделок на пассажирском и грузовом автотранспорте составила ориентировочно по 20 млрд рублей. Хуже дела обстоят на водном и воздушном транспорте. Накопленный опыт зарубежных стран свидетельствует о необходимости государственной поддержки лизинговых операций в этих отраслях.
Можно констатировать, что рынок лизинговых услуг сложился, известны основные игроки на нем. Что касается лизинга на железнодорожном транспорте, то рост лизинговых операций будет обусловлен износом основных фондов, ростом грузовых и пассажирских перевозок, оптимизацией затрат лизингополучателей.
Как я уже отметил, объем лизинговых сделок на железнодорожном транспорте за последние годы опережает соответствующие показатели по транспорту в целом. Так, если объем лизинговых сделок в 2003-м был менее 4 млрд рублей, то в 2006-м планка превышена более чем на 30 млрд рублей.
Также благодаря лизинговым операциям растет спрос на продукцию машиностроения, что позволяет
заводам-изготовителям наращивать производство. Этому способствует логичная, на мой взгляд, тенденция консолидации активов и создания на их базе производственных холдингов. Таким структурам значительно легче привлекать заемные ресурсы, продвигать свою продукцию на рынок, модернизировать и расширять производство. В транспортном машиностроении соответствующие предприятия сосредоточены в «Трансмашхолдинге», в тракторостроении – в НП «Тракторные заводы», в автомобильной промышленности – на ВАЗе, ГАЗе, в энергетике – в концерне «Силовые машины». Правильность такого подхода подтверждает и мировой опыт: автомобильные автогиганты и энергетические холдинги, в железнодорожном машиностроении – примеры
Siemens, Alstom, Bombardier. В 2006 году экспорт продукции машиностроения
в России вырос на пятую часть и достиг отметки $15 млрд. Это говорит о конкурентоспособности отечественных производителей на рынке. Сейчас, проигрывая в технических характеристиках, мы выигрываем в стоимост­ных показателях. Львиная доля отечественной продукции направляется в страны СНГ и Восточной Европы.
– Какие, на Ваш взгляд, меры должно принять государство с целью развития железнодорожного транспорта в ближайшие годы?
– К числу первоочередных мер целесообразно отнести следующие:
• принятие комплексной государст­венной программы развития же­лезно­дорожного транспорта в средней и долгосрочной перспективе в соответствии с потребностями экономического развития страны;
• компенсацию затрат из бюджетов разных уровней на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в первую очередь социально незащищенных категорий граждан), а также затрат, связанных с гос­заказом;
• внедрение механизмов государ­ст­венного участия в развитии железно­дорожного транспорта (за счет средств Стабилизационного фонда, в рамках федеральных целевых программ, государственно-частного партнерства и т.д.);
• отмену субсидирования железно­дорожным транспортом отдельных отраслей промышленности;
• создание условий для развития отечественных предприятий железнодорожного машиностроения.
Принятие данных мер будет способствовать повышению конкуренто­способности и качества продукции и услуг железнодорожного транспорта, усилению позиций ОАО «РЖД», экспедиторов-операторов, предприя­тий железнодорожного машиностроения на внутреннем и внешнем рынках.
– Андрей Юрьевич, благодарим за беседу и желаем успешной деятельности, особенно в новых направлениях.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ВТБ: теперь и в Африке
– Насколько широка география присутствия Группы ВТБ?
– Помимо стран СНГ она охватывает государства Западной Европы, Азии и Африки. В настоящий момент в состав группы входят три крупных системообразующих российских банка, семь банков в Западной Европе и четыре в странах СНГ. ВТБ – единственная банковская группа, открывшая подразделение на африканском континенте.
Экспансия Группы ВТБ в российских регионах является определяющим фактором ее быстрого роста. За три последних года масштабы филиальной сети группы увеличились втрое. Сегодня она насчитывает около 500 точек продаж и охватывает 65 российских регионов – от Калининграда до Дальнего Востока. Кстати, доля регионов в бизнесе Группы ВТБ превышает 50% и имеет тенденцию к росту.
– На каких принципах строится работа банка с корпоративными клиентами?
– Корпоративный блок ОАО «Банк ВТБ» является самостоятельным структурным бизнес-блоком и представляет собой вертикально-интегрированную структуру, состоящую из клиентских и вспомогательных подразделений головной конторы банка, корпоративных дополнительных офисов Москвы и филиалов, осуществляющих комплекс­ное обслуживание крупных корпоративных клиентов во всех регионах присутствия банка. Таким образом, данный блок обеспечивает единую систему управления корпоративными продажа­ми в Москве и регионах.
В рамках корпоративного блока координируется сотрудничество бизнесов в ключевых отраслях экономики, организовано диверсифицированное обслуживание различных групп клиентов, внедрены процедуры перекрестных продаж различных продуктов.
В целях повышения эффективности обслуживания корпоративных клиентов в Москве организованы дополнительные офисы, ориентированные на предоставление полного перечня продуктов и услуг банка непосред­ственно в офисе, осуществляющем расчетно-кассовое обслуживание.
В плане организации обслуживания клиентов корпоративный блок отвечает за следующие направления:
• развитие отношений с крупными клиентами с учетом их отраслевой принадлежности;
• выработка и реализация конку­­ренто­способной и гибкой процентной и тарифной политики с учетом региональной специфики и рыночной конъюнктуры;
• расширение и повышение кон­куренто­способности продуктового ряда банка для корпоративных клиентов, в том числе с приоритетным использованием новых информа­цион­ных технологий.
Планы конкретных мероприятий и программы двустороннего взаимодействия составляются, как правило, на ежегодной основе.
Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли на период до 2008 года. Ее цель – позиционирование ОАО «Банк ВТБ» в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприя­тий транспорта. В ходе реализации этой программы мы развиваем контакты
с руководителями предприятий же-
лезно­дорожного транспорта, используем в полном объеме свои конкурент­ные преимущества. ОАО «Банк ВТБ» намерено и в дальнейшем обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также
ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предо-
ставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться коор­динированию работы филиалов по
вопросам разработки политики взаимо­отношений со стратегическими клиен-
тами банка. Корпоративным клиентам наверняка будут интересны наши новые разработки в области наиболее перспективных банковских продуктов.
– Имеет ли место отраслевая диверсификация обслуживания корпоративных клиентов?
– Да. Обслуживание корпоративных клиентов осуществляется на основе разработанных комплексных программ развития корпоративного бизнеса в ведущих отраслях экономики России, в том числе в топливной, химической и нефтехимической промышленности, на транспорте, в черной и цветной металлургии, электроэнергетике, в сфере связи и телекоммуникаций, а также в лесопромышленном комплексе.
В целом реализация отраслевых программ корпоративного обслуживания способствовала диверсификации отраслевой структуры клиентской базы ВТБ. С укреплением сотрудниче­ства с ведущими предприя­тиями топливно-сырьевого комплекса, металлургии, машиностроения существенно увеличилась доля банка в обслуживании предприятий электро­энергетики, атомной и химической промышленности, авиационного, железнодорожного и морского транспорта, строительного комплекса.
Бизнес-план развития ВТБ на ближайшие годы предусматривает поддержание тренда развития «выше рынка» в области корпоративного обслуживания клиентов как в отраслях, ориентированных на экспорт, так и работающих на внутреннем рынке, а также в быстро растущем секторе предоставления услуг.
Такие же планы и в отношении транспорта в целом. От его работы так или иначе зависят все сферы народно-хозяйственного комплекса страны. Рост грузооборота в целом и на железнодорожном транспорте в част­ности имеет объективные причины: разветвленная сеть железных дорог, гибкая тарифная политика, рост пере­возок экспортно ориентированных грузов. Снижение грузовых перевозок на водном и речном транспорте связано в первую очередь с общей ситуа­цией в этих подотраслях: ухудшение конъюнктуры фрахтовых ставок, низкая пропускная способность портовых сооружений, износ основных фондов и другие проблемы.
– Какими услугами ВТБ могут воспользоваться корпоративные клиенты? Есть ли новые предложения?
– Продуктовый ряд ВТБ для корпоративных клиентов насчитывает свыше ста продуктов, а количество тарифицированных услуг превышает 400. ОАО «Банк ВТБ» предлагает корпоративным клиентам полный спектр банковских услуг:
• расчетно-кассовое обслуживание, в том числе услуга «Расчетный центр клиента» и система «Электронный банк»;
• кредитные операции;
• документарные операции;
• международные расчеты и функции агента валютного контроля;
• депозитные операции;
• безналичные конверсионные операции;
• зарплатные проекты;
• услуги по хранению и перевозке ценностей.
В целях наиболее полного удовлетворения потребностей корпоративных клиентов банк проводит активную деятельность по развитию и предложению новых банковских продуктов и услуг, востребованных на рынке.
На сегодняшний день мы активно внедряем высокотехнологичную банковскую услугу «Расчетный центр клиента», которая позволяет сетевым компаниям и холдингам централизованно управлять консолидированным бюджетом и финансовыми потоками своих филиалов и региональных отделений, расположенных в различных регионах России, с использованием разветвленной филиальной сети ВТБ. Вместе с тем корпоративным клиентам ВТБ предложены такие новые банковские услуги и продукты, как краткосрочное кредитование с использованием системы «Рейтер-дилинг», организация защищенного документооборота, конверсионные операции «форвард» и «своп» с клиен­тами, операции по поручению клиен­тов с производными финансовыми инструментами (на биржевом валютном и товарном рынках) и другие.
«Расчетный центр клиента» – это специализированный банковский сервис, позволяющий клиенту оперативно получать по электронным каналам связи информацию о состоянии своих счетов, а также счетов обособленных структурных подразделений и дочерних обществ. С помощью «расчетного центра клиента» компания может не только контролировать счета в регио­нальных филиалах, но и оперативно управлять консолидированным бюджетом.
Что касается кредитных операций, то банк предоставляет кредитные ресурсы от одного дня до пяти-семи и более лет в рублях и иностранной валюте. Уровень стоимостных условий зависит от целей кредитования, результатов анализа показателей финансово-хозяйственной деятельности, кредитной истории как в ВТБ, так и в других кредитных учреждениях, приемлемости обеспечения, источников погашения. С целью оперативного удовлетворения неотложных кратко­срочных потребностей клиента в денежных средствах ВТБ осуществ­ляет кредитование в форме овердрафта. При этом банк дает клиенту возможность проводить платежи, получать наличные средства с банковского счета при отсутствии или недостаточности на нем собственных средств. Кроме того, промышленным потребителям на производственные цели ВТБ предо­ставляет займы в драго­ценных металлах в наличной или безналичной формах.
Для осуществления доверительного управления активами, в том числе паевыми инвестиционными фондами, специально создано ЗАО «ВТБ Управление активами» – управляющая компания Группы ВТБ.
– Какие возможности предоставляет услуга защищенного до­кументо­оборота?
– Данная услуга дает возможность защищенного обмена информацией между банком и клиентом в виде файлов, прикрепляемых к почтовым сообщениям Microsoft Outlook. Виды документов, которыми могут обмениваться стороны, определяются отдель­ным договором. При этом договор об организации защищенного элект­ронного документооборота предназначен в основном для передачи (обмена) файлов, содержащих большой объем информации (для передачи организацией списка сотрудников для расчетов по зарплатным проектам, для передачи банком сводных реестров по платежам физических лиц), а не расчетно-платежных документов для совершения операций по счетам клиента.
Электронная цифровая подпись и шифрование почтовых сообщений и вложенных файлов обеспечиваются применением системы защищенной электронной почты и сертифицированного средства криптографической защиты информации.
– Какую работу вы ведете в сфере международных расчетов?
– Деятельность наших клиентов с каждым годом все больше интегрируется в мировую экономику. Здесь мы имеем увеличение числа экспортно-
импортных перевозок железнодорожным подвижным составом, импорт оборудования для модернизации существующего и организации новых производств, экспорт железнодорожной продукции в страны СНГ и Восточной Европы. Мы активно контактируем с ОАО «РЖД» в части участия компании в тендерах на проведение работ и поставки оборудования на национальные железные дороги в Сирию, Иран, Аргентину.
Банк имеет большой опыт работы в области обслуживания внешнеторговых операций. Обязательства ВТБ традиционно пользуются доверием в международных финансовых кругах, а аккредитивы и гарантии принимаются иностранными банками и организациями без дополнительных гарантий и обеспечения.
Услуги в сфере международных расчетов (в особенности при реализации сложных внешнеторговых сделок) пользуются стабильным спросом у клиентов ВТБ и являются одним из его приоритетных продуктов.
ВТБ проводит международные расчеты по внешнеторговым контрактам в любых формах, принятых в международной банковской практике, – от обычного банковского перевода до разработки и реализации индивидуальных схем (с элементами комбинированных расчетов, включающих несколько форм расчетов по одному контракту, а при необходимости – с использованием инструментов кредитования и торгового финансирования). Клиентам банка предоставляется полный спектр услуг при проведении международных расчетов в форме документарного и чистого инкассо и документарного аккредитива.
Наши специалисты консультируют клиентов по всем возникающим у них вопросам и дают рекомендации по платежным условиям внешнеторговых контрактов и наиболее выгодным формам и условиям расчетов. Для наших клиентов мы проводим семинары на тему изменений в валютном законо­дательстве. Так, в связи со вступлением с 1 января 2007 года изменений в Федеральный закон № 267-ФЗ
«О валютном регулировании и валютном контроле» мы провели семинар с целью разъяснения нововведений. Принятие поправок направлено на совершенствование валютного законо­дательства в части осуществления расчетов в области международных перевозок в связи с окончанием с
1 января 2007 года срока действия разрешений Банка России на осуществление валютных операций, открытие счетов в банках за пределами РФ и осуществление операций по этим счетам, а также на незачисление иностранной валюты на счета в уполно­моченных банках. Международные расчеты осуществляются в соответствии с международной банковской практикой (унифицированными правилами по инкассо, унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов и др.), нормативными документами банка и с учетом требований действующего валютного законодательства.
– При реализации внешнеторговых контрактов документарные операции имеют широкое применение?
– Банк обслуживает значительное число клиентов, осуществляющих экспортно-импортные операции практически во всех отраслях экономики. ВТБ является одним из немногих кредитных учреждений РФ, гарантии и аккредитивы которого принимаются без дополнительного обеспечения иностранными финансовыми институтами. Специалисты банка помогают нашим клиентам в выборе оптимальных форм расчетов применительно к особенностям каждого внешнеторгового контракта.
Если говорить о географии документарных операций, то основной удельный вес приходится в Европе на Германию, Францию, Великобританию и Швейцарию, в Азии – на Китай, Индию и Японию, в Африке – на Алжир и Египет, также надо отметить США и Канаду.
При расчетах в форме документарного аккредитива банк выполняет весь комплекс операций, в том числе внесение изменений в условия открытых аккредитивов, проверку документов, осуществление платежей по выставленным аккредитивам и затребование платежей по авизованным аккредитивам, зачисление экспортной выручки, оформление переуступки выручки по аккредитиву, перевод (трансферация) аккредитива, а также проводит консультации по платежным условиям контрактов, оказывает помощь в подготовке документов.
Банк выдает любые виды гарантий и иные виды обязательств, применяемых в международной банковской практике, предусматривающие исполнение в денежной форме, по поручению клиен­тов, российских и иностранных банков-корреспондентов, других организаций (резидентов и нерезидентов) по широкому кругу операций.
По экспортным операциям:
• тендерные гарантии;
• гарантии надлежащего исполнения контракта;
• гарантии возврата авансового платежа;
• гарантии в пользу таможенных органов.
По импортным операциям:
• гарантии выполнения платежных обязательств по контрактам;
• гарантии возврата кредита;
• гарантии в пользу таможенных органов.
Банк осуществляет функции агента валютного контроля. Также мы предоставляем консультации нашим клиентам по валютному контролю, использование которых позволяет им заключать договоры на условиях, соответствующих нормам валютного законодательства РФ, а после – избежать проблем, связанных с исполнением договорных обязательств, своевременно предотвратить нарушения установленных требований, предупредить применение к ним уполномоченными государственными органами мер административной ответственности.

РЖД – стратегический партнер ВТБ
– Какие Вы видите перспективные направления сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта в 2007 году?
– Помимо развития сотрудничества с нашими традиционными клиентами – в первую очередь ОАО «Российские железные дороги», предприятиями «Трансмашхолдинга», ведущими экспедиторами – операторами на железнодорожном транспорте, мы намерены существенно расширить число наших клиентов среди собственников и эксплуатантов подвижного состава, производителей железнодорожной техники и оборудования. Будем стремиться оказывать нашим клиентам максимально полный спектр банковских услуг.
Конечно, важным направлением сотрудничества будет участие банка в финансировании обновления подвижного состава. Это большая и серь­езная задача. Что касается ОАО «РЖД», то почти каждый пятый вагон (а инвентарный парк компании составляет порядка 630 тыс. вагонов) эксплуатируется с истекшим сроком службы.
Более того, выпускаемые сегодня заводами-изготовителями вагоны являются уже морально устаревшими по сравнению с мировыми стандартами. Просто изготовить технику недостаточно. Ее уровню должна соответствовать и инфраструктура, а сама эта техника должна окупаться. Выпускаемый подвижной состав не отличается высокой степенью надежности, имеет незначительный межсервисный пробег, технологические проблемы при погрузке-выгрузке, качестве, стоимости и сроках ремонта. Поднимая эту тему, нельзя не вспомнить о тяжелых 1990-х годах, когда обновление подвижного состава практически не осуществлялось. За один месяц или год такие проблемы не решаются. В ОАО «РЖД» это понимают и придают обновлению техники и оборудования исключительное значение. С целью развития конкуренции на железнодорожном транспорте, в соответствии с Программой структурной реформы на 2006–2010 годы, на приобретение нового подвижного состава
(в первую очередь грузовых вагонов) по­требуется направить более 150 млрд рублей.
– Есть ли у банка заинтересованность сотрудничать с создаваемой ОАО «РЖД» Грузовой компанией?
– В планах ОАО «РЖД» продолжить разделение естественно-монопольных и конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Важным мероприятием в этой сфере станет образование Грузовой компании, к которой отойдет операторская дея­тельность, исключая инфраструктуру. Концепция создания компании принята Советом директоров ОАО «РЖД» и имеет стратегические цели: формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте, повышение эффективности операторской деятельности и финансовой прозрачности деятельности грузовых перевозок, обеспечение инвестиционной привлекательности, в том числе реализация неконтрольного пакета акций Грузовой компании.
Естественно, такой клиент представляет для банка значительный интерес. Мы непременно проведем соответствующие переговоры с руководством компании после ее образования. Учитывая специфику ее деятельности, мы будем готовы предложить полный спектр банковских услуг, включая расчетно-кассовое обслуживание, кредитные и документарные операции.
– Какие прогнозы Вы можете дать по развитию лизинга в 2007 году?
– Думаю, что в нынешнем году рынок лизинговых операций в России будет развиваться достаточно динамично, опережая общий рост российской экономики. Если говорить о транспорте, то прирост и в относительных, и в абсолютных величинах будет еще больше. Благодаря инвестиционной программе ОАО «РЖД» и действиям независимых операторов лизинг железнодорожного подвижного состава является наиболее крупным и динамично развивающимся сегментом рынка. В прошлом году объем лизинговых операций на железнодорожном транспорте превысил 30 млрд рублей. По нашим оценкам, стоимость лизинговых сделок на пассажирском и грузовом автотранспорте составила ориентировочно по 20 млрд рублей. Хуже дела обстоят на водном и воздушном транспорте. Накопленный опыт зарубежных стран свидетельствует о необходимости государственной поддержки лизинговых операций в этих отраслях.
Можно констатировать, что рынок лизинговых услуг сложился, известны основные игроки на нем. Что касается лизинга на железнодорожном транспорте, то рост лизинговых операций будет обусловлен износом основных фондов, ростом грузовых и пассажирских перевозок, оптимизацией затрат лизингополучателей.
Как я уже отметил, объем лизинговых сделок на железнодорожном транспорте за последние годы опережает соответствующие показатели по транспорту в целом. Так, если объем лизинговых сделок в 2003-м был менее 4 млрд рублей, то в 2006-м планка превышена более чем на 30 млрд рублей.
Также благодаря лизинговым операциям растет спрос на продукцию машиностроения, что позволяет
заводам-изготовителям наращивать производство. Этому способствует логичная, на мой взгляд, тенденция консолидации активов и создания на их базе производственных холдингов. Таким структурам значительно легче привлекать заемные ресурсы, продвигать свою продукцию на рынок, модернизировать и расширять производство. В транспортном машиностроении соответствующие предприятия сосредоточены в «Трансмашхолдинге», в тракторостроении – в НП «Тракторные заводы», в автомобильной промышленности – на ВАЗе, ГАЗе, в энергетике – в концерне «Силовые машины». Правильность такого подхода подтверждает и мировой опыт: автомобильные автогиганты и энергетические холдинги, в железнодорожном машиностроении – примеры
Siemens, Alstom, Bombardier. В 2006 году экспорт продукции машиностроения
в России вырос на пятую часть и достиг отметки $15 млрд. Это говорит о конкурентоспособности отечественных производителей на рынке. Сейчас, проигрывая в технических характеристиках, мы выигрываем в стоимост­ных показателях. Львиная доля отечественной продукции направляется в страны СНГ и Восточной Европы.
– Какие, на Ваш взгляд, меры должно принять государство с целью развития железнодорожного транспорта в ближайшие годы?
– К числу первоочередных мер целесообразно отнести следующие:
• принятие комплексной государст­венной программы развития же­лезно­дорожного транспорта в средней и долгосрочной перспективе в соответствии с потребностями экономического развития страны;
• компенсацию затрат из бюджетов разных уровней на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в первую очередь социально незащищенных категорий граждан), а также затрат, связанных с гос­заказом;
• внедрение механизмов государ­ст­венного участия в развитии железно­дорожного транспорта (за счет средств Стабилизационного фонда, в рамках федеральных целевых программ, государственно-частного партнерства и т.д.);
• отмену субсидирования железно­дорожным транспортом отдельных отраслей промышленности;
• создание условий для развития отечественных предприятий железнодорожного машиностроения.
Принятие данных мер будет способствовать повышению конкуренто­способности и качества продукции и услуг железнодорожного транспорта, усилению позиций ОАО «РЖД», экспедиторов-операторов, предприя­тий железнодорожного машиностроения на внутреннем и внешнем рынках.
– Андрей Юрьевич, благодарим за беседу и желаем успешной деятельности, особенно в новых направлениях.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЯмщиковО принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЯмщиковО принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 192 [~CODE] => 192 [EXTERNAL_ID] => 192 [~EXTERNAL_ID] => 192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_META_KEYWORDS] => от внешторгбанка к втб: приумножая традиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jam.jpg" border="1" alt="Андрей Ямщиков" hspace="5" width="170" height="239" align="left" /><strong>О принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от внешторгбанка к втб: приумножая традиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jam.jpg" border="1" alt="Андрей Ямщиков" hspace="5" width="170" height="239" align="left" /><strong>О принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции ) )

									Array
(
    [ID] => 105437
    [~ID] => 105437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции
    [~NAME] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВТБ: теперь и в Африке
– Насколько широка география присутствия Группы ВТБ?
– Помимо стран СНГ она охватывает государства Западной Европы, Азии и Африки. В настоящий момент в состав группы входят три крупных системообразующих российских банка, семь банков в Западной Европе и четыре в странах СНГ. ВТБ – единственная банковская группа, открывшая подразделение на африканском континенте.
Экспансия Группы ВТБ в российских регионах является определяющим фактором ее быстрого роста. За три последних года масштабы филиальной сети группы увеличились втрое. Сегодня она насчитывает около 500 точек продаж и охватывает 65 российских регионов – от Калининграда до Дальнего Востока. Кстати, доля регионов в бизнесе Группы ВТБ превышает 50% и имеет тенденцию к росту.
– На каких принципах строится работа банка с корпоративными клиентами?
– Корпоративный блок ОАО «Банк ВТБ» является самостоятельным структурным бизнес-блоком и представляет собой вертикально-интегрированную структуру, состоящую из клиентских и вспомогательных подразделений головной конторы банка, корпоративных дополнительных офисов Москвы и филиалов, осуществляющих комплекс­ное обслуживание крупных корпоративных клиентов во всех регионах присутствия банка. Таким образом, данный блок обеспечивает единую систему управления корпоративными продажа­ми в Москве и регионах.
В рамках корпоративного блока координируется сотрудничество бизнесов в ключевых отраслях экономики, организовано диверсифицированное обслуживание различных групп клиентов, внедрены процедуры перекрестных продаж различных продуктов.
В целях повышения эффективности обслуживания корпоративных клиентов в Москве организованы дополнительные офисы, ориентированные на предоставление полного перечня продуктов и услуг банка непосред­ственно в офисе, осуществляющем расчетно-кассовое обслуживание.
В плане организации обслуживания клиентов корпоративный блок отвечает за следующие направления:
• развитие отношений с крупными клиентами с учетом их отраслевой принадлежности;
• выработка и реализация конку­­ренто­способной и гибкой процентной и тарифной политики с учетом региональной специфики и рыночной конъюнктуры;
• расширение и повышение кон­куренто­способности продуктового ряда банка для корпоративных клиентов, в том числе с приоритетным использованием новых информа­цион­ных технологий.
Планы конкретных мероприятий и программы двустороннего взаимодействия составляются, как правило, на ежегодной основе.
Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли на период до 2008 года. Ее цель – позиционирование ОАО «Банк ВТБ» в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприя­тий транспорта. В ходе реализации этой программы мы развиваем контакты
с руководителями предприятий же-
лезно­дорожного транспорта, используем в полном объеме свои конкурент­ные преимущества. ОАО «Банк ВТБ» намерено и в дальнейшем обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также
ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предо-
ставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться коор­динированию работы филиалов по
вопросам разработки политики взаимо­отношений со стратегическими клиен-
тами банка. Корпоративным клиентам наверняка будут интересны наши новые разработки в области наиболее перспективных банковских продуктов.
– Имеет ли место отраслевая диверсификация обслуживания корпоративных клиентов?
– Да. Обслуживание корпоративных клиентов осуществляется на основе разработанных комплексных программ развития корпоративного бизнеса в ведущих отраслях экономики России, в том числе в топливной, химической и нефтехимической промышленности, на транспорте, в черной и цветной металлургии, электроэнергетике, в сфере связи и телекоммуникаций, а также в лесопромышленном комплексе.
В целом реализация отраслевых программ корпоративного обслуживания способствовала диверсификации отраслевой структуры клиентской базы ВТБ. С укреплением сотрудниче­ства с ведущими предприя­тиями топливно-сырьевого комплекса, металлургии, машиностроения существенно увеличилась доля банка в обслуживании предприятий электро­энергетики, атомной и химической промышленности, авиационного, железнодорожного и морского транспорта, строительного комплекса.
Бизнес-план развития ВТБ на ближайшие годы предусматривает поддержание тренда развития «выше рынка» в области корпоративного обслуживания клиентов как в отраслях, ориентированных на экспорт, так и работающих на внутреннем рынке, а также в быстро растущем секторе предоставления услуг.
Такие же планы и в отношении транспорта в целом. От его работы так или иначе зависят все сферы народно-хозяйственного комплекса страны. Рост грузооборота в целом и на железнодорожном транспорте в част­ности имеет объективные причины: разветвленная сеть железных дорог, гибкая тарифная политика, рост пере­возок экспортно ориентированных грузов. Снижение грузовых перевозок на водном и речном транспорте связано в первую очередь с общей ситуа­цией в этих подотраслях: ухудшение конъюнктуры фрахтовых ставок, низкая пропускная способность портовых сооружений, износ основных фондов и другие проблемы.
– Какими услугами ВТБ могут воспользоваться корпоративные клиенты? Есть ли новые предложения?
– Продуктовый ряд ВТБ для корпоративных клиентов насчитывает свыше ста продуктов, а количество тарифицированных услуг превышает 400. ОАО «Банк ВТБ» предлагает корпоративным клиентам полный спектр банковских услуг:
• расчетно-кассовое обслуживание, в том числе услуга «Расчетный центр клиента» и система «Электронный банк»;
• кредитные операции;
• документарные операции;
• международные расчеты и функции агента валютного контроля;
• депозитные операции;
• безналичные конверсионные операции;
• зарплатные проекты;
• услуги по хранению и перевозке ценностей.
В целях наиболее полного удовлетворения потребностей корпоративных клиентов банк проводит активную деятельность по развитию и предложению новых банковских продуктов и услуг, востребованных на рынке.
На сегодняшний день мы активно внедряем высокотехнологичную банковскую услугу «Расчетный центр клиента», которая позволяет сетевым компаниям и холдингам централизованно управлять консолидированным бюджетом и финансовыми потоками своих филиалов и региональных отделений, расположенных в различных регионах России, с использованием разветвленной филиальной сети ВТБ. Вместе с тем корпоративным клиентам ВТБ предложены такие новые банковские услуги и продукты, как краткосрочное кредитование с использованием системы «Рейтер-дилинг», организация защищенного документооборота, конверсионные операции «форвард» и «своп» с клиен­тами, операции по поручению клиен­тов с производными финансовыми инструментами (на биржевом валютном и товарном рынках) и другие.
«Расчетный центр клиента» – это специализированный банковский сервис, позволяющий клиенту оперативно получать по электронным каналам связи информацию о состоянии своих счетов, а также счетов обособленных структурных подразделений и дочерних обществ. С помощью «расчетного центра клиента» компания может не только контролировать счета в регио­нальных филиалах, но и оперативно управлять консолидированным бюджетом.
Что касается кредитных операций, то банк предоставляет кредитные ресурсы от одного дня до пяти-семи и более лет в рублях и иностранной валюте. Уровень стоимостных условий зависит от целей кредитования, результатов анализа показателей финансово-хозяйственной деятельности, кредитной истории как в ВТБ, так и в других кредитных учреждениях, приемлемости обеспечения, источников погашения. С целью оперативного удовлетворения неотложных кратко­срочных потребностей клиента в денежных средствах ВТБ осуществ­ляет кредитование в форме овердрафта. При этом банк дает клиенту возможность проводить платежи, получать наличные средства с банковского счета при отсутствии или недостаточности на нем собственных средств. Кроме того, промышленным потребителям на производственные цели ВТБ предо­ставляет займы в драго­ценных металлах в наличной или безналичной формах.
Для осуществления доверительного управления активами, в том числе паевыми инвестиционными фондами, специально создано ЗАО «ВТБ Управление активами» – управляющая компания Группы ВТБ.
– Какие возможности предоставляет услуга защищенного до­кументо­оборота?
– Данная услуга дает возможность защищенного обмена информацией между банком и клиентом в виде файлов, прикрепляемых к почтовым сообщениям Microsoft Outlook. Виды документов, которыми могут обмениваться стороны, определяются отдель­ным договором. При этом договор об организации защищенного элект­ронного документооборота предназначен в основном для передачи (обмена) файлов, содержащих большой объем информации (для передачи организацией списка сотрудников для расчетов по зарплатным проектам, для передачи банком сводных реестров по платежам физических лиц), а не расчетно-платежных документов для совершения операций по счетам клиента.
Электронная цифровая подпись и шифрование почтовых сообщений и вложенных файлов обеспечиваются применением системы защищенной электронной почты и сертифицированного средства криптографической защиты информации.
– Какую работу вы ведете в сфере международных расчетов?
– Деятельность наших клиентов с каждым годом все больше интегрируется в мировую экономику. Здесь мы имеем увеличение числа экспортно-
импортных перевозок железнодорожным подвижным составом, импорт оборудования для модернизации существующего и организации новых производств, экспорт железнодорожной продукции в страны СНГ и Восточной Европы. Мы активно контактируем с ОАО «РЖД» в части участия компании в тендерах на проведение работ и поставки оборудования на национальные железные дороги в Сирию, Иран, Аргентину.
Банк имеет большой опыт работы в области обслуживания внешнеторговых операций. Обязательства ВТБ традиционно пользуются доверием в международных финансовых кругах, а аккредитивы и гарантии принимаются иностранными банками и организациями без дополнительных гарантий и обеспечения.
Услуги в сфере международных расчетов (в особенности при реализации сложных внешнеторговых сделок) пользуются стабильным спросом у клиентов ВТБ и являются одним из его приоритетных продуктов.
ВТБ проводит международные расчеты по внешнеторговым контрактам в любых формах, принятых в международной банковской практике, – от обычного банковского перевода до разработки и реализации индивидуальных схем (с элементами комбинированных расчетов, включающих несколько форм расчетов по одному контракту, а при необходимости – с использованием инструментов кредитования и торгового финансирования). Клиентам банка предоставляется полный спектр услуг при проведении международных расчетов в форме документарного и чистого инкассо и документарного аккредитива.
Наши специалисты консультируют клиентов по всем возникающим у них вопросам и дают рекомендации по платежным условиям внешнеторговых контрактов и наиболее выгодным формам и условиям расчетов. Для наших клиентов мы проводим семинары на тему изменений в валютном законо­дательстве. Так, в связи со вступлением с 1 января 2007 года изменений в Федеральный закон № 267-ФЗ
«О валютном регулировании и валютном контроле» мы провели семинар с целью разъяснения нововведений. Принятие поправок направлено на совершенствование валютного законо­дательства в части осуществления расчетов в области международных перевозок в связи с окончанием с
1 января 2007 года срока действия разрешений Банка России на осуществление валютных операций, открытие счетов в банках за пределами РФ и осуществление операций по этим счетам, а также на незачисление иностранной валюты на счета в уполно­моченных банках. Международные расчеты осуществляются в соответствии с международной банковской практикой (унифицированными правилами по инкассо, унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов и др.), нормативными документами банка и с учетом требований действующего валютного законодательства.
– При реализации внешнеторговых контрактов документарные операции имеют широкое применение?
– Банк обслуживает значительное число клиентов, осуществляющих экспортно-импортные операции практически во всех отраслях экономики. ВТБ является одним из немногих кредитных учреждений РФ, гарантии и аккредитивы которого принимаются без дополнительного обеспечения иностранными финансовыми институтами. Специалисты банка помогают нашим клиентам в выборе оптимальных форм расчетов применительно к особенностям каждого внешнеторгового контракта.
Если говорить о географии документарных операций, то основной удельный вес приходится в Европе на Германию, Францию, Великобританию и Швейцарию, в Азии – на Китай, Индию и Японию, в Африке – на Алжир и Египет, также надо отметить США и Канаду.
При расчетах в форме документарного аккредитива банк выполняет весь комплекс операций, в том числе внесение изменений в условия открытых аккредитивов, проверку документов, осуществление платежей по выставленным аккредитивам и затребование платежей по авизованным аккредитивам, зачисление экспортной выручки, оформление переуступки выручки по аккредитиву, перевод (трансферация) аккредитива, а также проводит консультации по платежным условиям контрактов, оказывает помощь в подготовке документов.
Банк выдает любые виды гарантий и иные виды обязательств, применяемых в международной банковской практике, предусматривающие исполнение в денежной форме, по поручению клиен­тов, российских и иностранных банков-корреспондентов, других организаций (резидентов и нерезидентов) по широкому кругу операций.
По экспортным операциям:
• тендерные гарантии;
• гарантии надлежащего исполнения контракта;
• гарантии возврата авансового платежа;
• гарантии в пользу таможенных органов.
По импортным операциям:
• гарантии выполнения платежных обязательств по контрактам;
• гарантии возврата кредита;
• гарантии в пользу таможенных органов.
Банк осуществляет функции агента валютного контроля. Также мы предоставляем консультации нашим клиентам по валютному контролю, использование которых позволяет им заключать договоры на условиях, соответствующих нормам валютного законодательства РФ, а после – избежать проблем, связанных с исполнением договорных обязательств, своевременно предотвратить нарушения установленных требований, предупредить применение к ним уполномоченными государственными органами мер административной ответственности.

РЖД – стратегический партнер ВТБ
– Какие Вы видите перспективные направления сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта в 2007 году?
– Помимо развития сотрудничества с нашими традиционными клиентами – в первую очередь ОАО «Российские железные дороги», предприятиями «Трансмашхолдинга», ведущими экспедиторами – операторами на железнодорожном транспорте, мы намерены существенно расширить число наших клиентов среди собственников и эксплуатантов подвижного состава, производителей железнодорожной техники и оборудования. Будем стремиться оказывать нашим клиентам максимально полный спектр банковских услуг.
Конечно, важным направлением сотрудничества будет участие банка в финансировании обновления подвижного состава. Это большая и серь­езная задача. Что касается ОАО «РЖД», то почти каждый пятый вагон (а инвентарный парк компании составляет порядка 630 тыс. вагонов) эксплуатируется с истекшим сроком службы.
Более того, выпускаемые сегодня заводами-изготовителями вагоны являются уже морально устаревшими по сравнению с мировыми стандартами. Просто изготовить технику недостаточно. Ее уровню должна соответствовать и инфраструктура, а сама эта техника должна окупаться. Выпускаемый подвижной состав не отличается высокой степенью надежности, имеет незначительный межсервисный пробег, технологические проблемы при погрузке-выгрузке, качестве, стоимости и сроках ремонта. Поднимая эту тему, нельзя не вспомнить о тяжелых 1990-х годах, когда обновление подвижного состава практически не осуществлялось. За один месяц или год такие проблемы не решаются. В ОАО «РЖД» это понимают и придают обновлению техники и оборудования исключительное значение. С целью развития конкуренции на железнодорожном транспорте, в соответствии с Программой структурной реформы на 2006–2010 годы, на приобретение нового подвижного состава
(в первую очередь грузовых вагонов) по­требуется направить более 150 млрд рублей.
– Есть ли у банка заинтересованность сотрудничать с создаваемой ОАО «РЖД» Грузовой компанией?
– В планах ОАО «РЖД» продолжить разделение естественно-монопольных и конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Важным мероприятием в этой сфере станет образование Грузовой компании, к которой отойдет операторская дея­тельность, исключая инфраструктуру. Концепция создания компании принята Советом директоров ОАО «РЖД» и имеет стратегические цели: формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте, повышение эффективности операторской деятельности и финансовой прозрачности деятельности грузовых перевозок, обеспечение инвестиционной привлекательности, в том числе реализация неконтрольного пакета акций Грузовой компании.
Естественно, такой клиент представляет для банка значительный интерес. Мы непременно проведем соответствующие переговоры с руководством компании после ее образования. Учитывая специфику ее деятельности, мы будем готовы предложить полный спектр банковских услуг, включая расчетно-кассовое обслуживание, кредитные и документарные операции.
– Какие прогнозы Вы можете дать по развитию лизинга в 2007 году?
– Думаю, что в нынешнем году рынок лизинговых операций в России будет развиваться достаточно динамично, опережая общий рост российской экономики. Если говорить о транспорте, то прирост и в относительных, и в абсолютных величинах будет еще больше. Благодаря инвестиционной программе ОАО «РЖД» и действиям независимых операторов лизинг железнодорожного подвижного состава является наиболее крупным и динамично развивающимся сегментом рынка. В прошлом году объем лизинговых операций на железнодорожном транспорте превысил 30 млрд рублей. По нашим оценкам, стоимость лизинговых сделок на пассажирском и грузовом автотранспорте составила ориентировочно по 20 млрд рублей. Хуже дела обстоят на водном и воздушном транспорте. Накопленный опыт зарубежных стран свидетельствует о необходимости государственной поддержки лизинговых операций в этих отраслях.
Можно констатировать, что рынок лизинговых услуг сложился, известны основные игроки на нем. Что касается лизинга на железнодорожном транспорте, то рост лизинговых операций будет обусловлен износом основных фондов, ростом грузовых и пассажирских перевозок, оптимизацией затрат лизингополучателей.
Как я уже отметил, объем лизинговых сделок на железнодорожном транспорте за последние годы опережает соответствующие показатели по транспорту в целом. Так, если объем лизинговых сделок в 2003-м был менее 4 млрд рублей, то в 2006-м планка превышена более чем на 30 млрд рублей.
Также благодаря лизинговым операциям растет спрос на продукцию машиностроения, что позволяет
заводам-изготовителям наращивать производство. Этому способствует логичная, на мой взгляд, тенденция консолидации активов и создания на их базе производственных холдингов. Таким структурам значительно легче привлекать заемные ресурсы, продвигать свою продукцию на рынок, модернизировать и расширять производство. В транспортном машиностроении соответствующие предприятия сосредоточены в «Трансмашхолдинге», в тракторостроении – в НП «Тракторные заводы», в автомобильной промышленности – на ВАЗе, ГАЗе, в энергетике – в концерне «Силовые машины». Правильность такого подхода подтверждает и мировой опыт: автомобильные автогиганты и энергетические холдинги, в железнодорожном машиностроении – примеры
Siemens, Alstom, Bombardier. В 2006 году экспорт продукции машиностроения
в России вырос на пятую часть и достиг отметки $15 млрд. Это говорит о конкурентоспособности отечественных производителей на рынке. Сейчас, проигрывая в технических характеристиках, мы выигрываем в стоимост­ных показателях. Львиная доля отечественной продукции направляется в страны СНГ и Восточной Европы.
– Какие, на Ваш взгляд, меры должно принять государство с целью развития железнодорожного транспорта в ближайшие годы?
– К числу первоочередных мер целесообразно отнести следующие:
• принятие комплексной государст­венной программы развития же­лезно­дорожного транспорта в средней и долгосрочной перспективе в соответствии с потребностями экономического развития страны;
• компенсацию затрат из бюджетов разных уровней на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в первую очередь социально незащищенных категорий граждан), а также затрат, связанных с гос­заказом;
• внедрение механизмов государ­ст­венного участия в развитии железно­дорожного транспорта (за счет средств Стабилизационного фонда, в рамках федеральных целевых программ, государственно-частного партнерства и т.д.);
• отмену субсидирования железно­дорожным транспортом отдельных отраслей промышленности;
• создание условий для развития отечественных предприятий железнодорожного машиностроения.
Принятие данных мер будет способствовать повышению конкуренто­способности и качества продукции и услуг железнодорожного транспорта, усилению позиций ОАО «РЖД», экспедиторов-операторов, предприя­тий железнодорожного машиностроения на внутреннем и внешнем рынках.
– Андрей Юрьевич, благодарим за беседу и желаем успешной деятельности, особенно в новых направлениях.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ВТБ: теперь и в Африке
– Насколько широка география присутствия Группы ВТБ?
– Помимо стран СНГ она охватывает государства Западной Европы, Азии и Африки. В настоящий момент в состав группы входят три крупных системообразующих российских банка, семь банков в Западной Европе и четыре в странах СНГ. ВТБ – единственная банковская группа, открывшая подразделение на африканском континенте.
Экспансия Группы ВТБ в российских регионах является определяющим фактором ее быстрого роста. За три последних года масштабы филиальной сети группы увеличились втрое. Сегодня она насчитывает около 500 точек продаж и охватывает 65 российских регионов – от Калининграда до Дальнего Востока. Кстати, доля регионов в бизнесе Группы ВТБ превышает 50% и имеет тенденцию к росту.
– На каких принципах строится работа банка с корпоративными клиентами?
– Корпоративный блок ОАО «Банк ВТБ» является самостоятельным структурным бизнес-блоком и представляет собой вертикально-интегрированную структуру, состоящую из клиентских и вспомогательных подразделений головной конторы банка, корпоративных дополнительных офисов Москвы и филиалов, осуществляющих комплекс­ное обслуживание крупных корпоративных клиентов во всех регионах присутствия банка. Таким образом, данный блок обеспечивает единую систему управления корпоративными продажа­ми в Москве и регионах.
В рамках корпоративного блока координируется сотрудничество бизнесов в ключевых отраслях экономики, организовано диверсифицированное обслуживание различных групп клиентов, внедрены процедуры перекрестных продаж различных продуктов.
В целях повышения эффективности обслуживания корпоративных клиентов в Москве организованы дополнительные офисы, ориентированные на предоставление полного перечня продуктов и услуг банка непосред­ственно в офисе, осуществляющем расчетно-кассовое обслуживание.
В плане организации обслуживания клиентов корпоративный блок отвечает за следующие направления:
• развитие отношений с крупными клиентами с учетом их отраслевой принадлежности;
• выработка и реализация конку­­ренто­способной и гибкой процентной и тарифной политики с учетом региональной специфики и рыночной конъюнктуры;
• расширение и повышение кон­куренто­способности продуктового ряда банка для корпоративных клиентов, в том числе с приоритетным использованием новых информа­цион­ных технологий.
Планы конкретных мероприятий и программы двустороннего взаимодействия составляются, как правило, на ежегодной основе.
Во Внешторгбанке принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса в транспортной отрасли на период до 2008 года. Ее цель – позиционирование ОАО «Банк ВТБ» в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприя­тий транспорта. В ходе реализации этой программы мы развиваем контакты
с руководителями предприятий же-
лезно­дорожного транспорта, используем в полном объеме свои конкурент­ные преимущества. ОАО «Банк ВТБ» намерено и в дальнейшем обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также
ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предо-
ставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться коор­динированию работы филиалов по
вопросам разработки политики взаимо­отношений со стратегическими клиен-
тами банка. Корпоративным клиентам наверняка будут интересны наши новые разработки в области наиболее перспективных банковских продуктов.
– Имеет ли место отраслевая диверсификация обслуживания корпоративных клиентов?
– Да. Обслуживание корпоративных клиентов осуществляется на основе разработанных комплексных программ развития корпоративного бизнеса в ведущих отраслях экономики России, в том числе в топливной, химической и нефтехимической промышленности, на транспорте, в черной и цветной металлургии, электроэнергетике, в сфере связи и телекоммуникаций, а также в лесопромышленном комплексе.
В целом реализация отраслевых программ корпоративного обслуживания способствовала диверсификации отраслевой структуры клиентской базы ВТБ. С укреплением сотрудниче­ства с ведущими предприя­тиями топливно-сырьевого комплекса, металлургии, машиностроения существенно увеличилась доля банка в обслуживании предприятий электро­энергетики, атомной и химической промышленности, авиационного, железнодорожного и морского транспорта, строительного комплекса.
Бизнес-план развития ВТБ на ближайшие годы предусматривает поддержание тренда развития «выше рынка» в области корпоративного обслуживания клиентов как в отраслях, ориентированных на экспорт, так и работающих на внутреннем рынке, а также в быстро растущем секторе предоставления услуг.
Такие же планы и в отношении транспорта в целом. От его работы так или иначе зависят все сферы народно-хозяйственного комплекса страны. Рост грузооборота в целом и на железнодорожном транспорте в част­ности имеет объективные причины: разветвленная сеть железных дорог, гибкая тарифная политика, рост пере­возок экспортно ориентированных грузов. Снижение грузовых перевозок на водном и речном транспорте связано в первую очередь с общей ситуа­цией в этих подотраслях: ухудшение конъюнктуры фрахтовых ставок, низкая пропускная способность портовых сооружений, износ основных фондов и другие проблемы.
– Какими услугами ВТБ могут воспользоваться корпоративные клиенты? Есть ли новые предложения?
– Продуктовый ряд ВТБ для корпоративных клиентов насчитывает свыше ста продуктов, а количество тарифицированных услуг превышает 400. ОАО «Банк ВТБ» предлагает корпоративным клиентам полный спектр банковских услуг:
• расчетно-кассовое обслуживание, в том числе услуга «Расчетный центр клиента» и система «Электронный банк»;
• кредитные операции;
• документарные операции;
• международные расчеты и функции агента валютного контроля;
• депозитные операции;
• безналичные конверсионные операции;
• зарплатные проекты;
• услуги по хранению и перевозке ценностей.
В целях наиболее полного удовлетворения потребностей корпоративных клиентов банк проводит активную деятельность по развитию и предложению новых банковских продуктов и услуг, востребованных на рынке.
На сегодняшний день мы активно внедряем высокотехнологичную банковскую услугу «Расчетный центр клиента», которая позволяет сетевым компаниям и холдингам централизованно управлять консолидированным бюджетом и финансовыми потоками своих филиалов и региональных отделений, расположенных в различных регионах России, с использованием разветвленной филиальной сети ВТБ. Вместе с тем корпоративным клиентам ВТБ предложены такие новые банковские услуги и продукты, как краткосрочное кредитование с использованием системы «Рейтер-дилинг», организация защищенного документооборота, конверсионные операции «форвард» и «своп» с клиен­тами, операции по поручению клиен­тов с производными финансовыми инструментами (на биржевом валютном и товарном рынках) и другие.
«Расчетный центр клиента» – это специализированный банковский сервис, позволяющий клиенту оперативно получать по электронным каналам связи информацию о состоянии своих счетов, а также счетов обособленных структурных подразделений и дочерних обществ. С помощью «расчетного центра клиента» компания может не только контролировать счета в регио­нальных филиалах, но и оперативно управлять консолидированным бюджетом.
Что касается кредитных операций, то банк предоставляет кредитные ресурсы от одного дня до пяти-семи и более лет в рублях и иностранной валюте. Уровень стоимостных условий зависит от целей кредитования, результатов анализа показателей финансово-хозяйственной деятельности, кредитной истории как в ВТБ, так и в других кредитных учреждениях, приемлемости обеспечения, источников погашения. С целью оперативного удовлетворения неотложных кратко­срочных потребностей клиента в денежных средствах ВТБ осуществ­ляет кредитование в форме овердрафта. При этом банк дает клиенту возможность проводить платежи, получать наличные средства с банковского счета при отсутствии или недостаточности на нем собственных средств. Кроме того, промышленным потребителям на производственные цели ВТБ предо­ставляет займы в драго­ценных металлах в наличной или безналичной формах.
Для осуществления доверительного управления активами, в том числе паевыми инвестиционными фондами, специально создано ЗАО «ВТБ Управление активами» – управляющая компания Группы ВТБ.
– Какие возможности предоставляет услуга защищенного до­кументо­оборота?
– Данная услуга дает возможность защищенного обмена информацией между банком и клиентом в виде файлов, прикрепляемых к почтовым сообщениям Microsoft Outlook. Виды документов, которыми могут обмениваться стороны, определяются отдель­ным договором. При этом договор об организации защищенного элект­ронного документооборота предназначен в основном для передачи (обмена) файлов, содержащих большой объем информации (для передачи организацией списка сотрудников для расчетов по зарплатным проектам, для передачи банком сводных реестров по платежам физических лиц), а не расчетно-платежных документов для совершения операций по счетам клиента.
Электронная цифровая подпись и шифрование почтовых сообщений и вложенных файлов обеспечиваются применением системы защищенной электронной почты и сертифицированного средства криптографической защиты информации.
– Какую работу вы ведете в сфере международных расчетов?
– Деятельность наших клиентов с каждым годом все больше интегрируется в мировую экономику. Здесь мы имеем увеличение числа экспортно-
импортных перевозок железнодорожным подвижным составом, импорт оборудования для модернизации существующего и организации новых производств, экспорт железнодорожной продукции в страны СНГ и Восточной Европы. Мы активно контактируем с ОАО «РЖД» в части участия компании в тендерах на проведение работ и поставки оборудования на национальные железные дороги в Сирию, Иран, Аргентину.
Банк имеет большой опыт работы в области обслуживания внешнеторговых операций. Обязательства ВТБ традиционно пользуются доверием в международных финансовых кругах, а аккредитивы и гарантии принимаются иностранными банками и организациями без дополнительных гарантий и обеспечения.
Услуги в сфере международных расчетов (в особенности при реализации сложных внешнеторговых сделок) пользуются стабильным спросом у клиентов ВТБ и являются одним из его приоритетных продуктов.
ВТБ проводит международные расчеты по внешнеторговым контрактам в любых формах, принятых в международной банковской практике, – от обычного банковского перевода до разработки и реализации индивидуальных схем (с элементами комбинированных расчетов, включающих несколько форм расчетов по одному контракту, а при необходимости – с использованием инструментов кредитования и торгового финансирования). Клиентам банка предоставляется полный спектр услуг при проведении международных расчетов в форме документарного и чистого инкассо и документарного аккредитива.
Наши специалисты консультируют клиентов по всем возникающим у них вопросам и дают рекомендации по платежным условиям внешнеторговых контрактов и наиболее выгодным формам и условиям расчетов. Для наших клиентов мы проводим семинары на тему изменений в валютном законо­дательстве. Так, в связи со вступлением с 1 января 2007 года изменений в Федеральный закон № 267-ФЗ
«О валютном регулировании и валютном контроле» мы провели семинар с целью разъяснения нововведений. Принятие поправок направлено на совершенствование валютного законо­дательства в части осуществления расчетов в области международных перевозок в связи с окончанием с
1 января 2007 года срока действия разрешений Банка России на осуществление валютных операций, открытие счетов в банках за пределами РФ и осуществление операций по этим счетам, а также на незачисление иностранной валюты на счета в уполно­моченных банках. Международные расчеты осуществляются в соответствии с международной банковской практикой (унифицированными правилами по инкассо, унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов и др.), нормативными документами банка и с учетом требований действующего валютного законодательства.
– При реализации внешнеторговых контрактов документарные операции имеют широкое применение?
– Банк обслуживает значительное число клиентов, осуществляющих экспортно-импортные операции практически во всех отраслях экономики. ВТБ является одним из немногих кредитных учреждений РФ, гарантии и аккредитивы которого принимаются без дополнительного обеспечения иностранными финансовыми институтами. Специалисты банка помогают нашим клиентам в выборе оптимальных форм расчетов применительно к особенностям каждого внешнеторгового контракта.
Если говорить о географии документарных операций, то основной удельный вес приходится в Европе на Германию, Францию, Великобританию и Швейцарию, в Азии – на Китай, Индию и Японию, в Африке – на Алжир и Египет, также надо отметить США и Канаду.
При расчетах в форме документарного аккредитива банк выполняет весь комплекс операций, в том числе внесение изменений в условия открытых аккредитивов, проверку документов, осуществление платежей по выставленным аккредитивам и затребование платежей по авизованным аккредитивам, зачисление экспортной выручки, оформление переуступки выручки по аккредитиву, перевод (трансферация) аккредитива, а также проводит консультации по платежным условиям контрактов, оказывает помощь в подготовке документов.
Банк выдает любые виды гарантий и иные виды обязательств, применяемых в международной банковской практике, предусматривающие исполнение в денежной форме, по поручению клиен­тов, российских и иностранных банков-корреспондентов, других организаций (резидентов и нерезидентов) по широкому кругу операций.
По экспортным операциям:
• тендерные гарантии;
• гарантии надлежащего исполнения контракта;
• гарантии возврата авансового платежа;
• гарантии в пользу таможенных органов.
По импортным операциям:
• гарантии выполнения платежных обязательств по контрактам;
• гарантии возврата кредита;
• гарантии в пользу таможенных органов.
Банк осуществляет функции агента валютного контроля. Также мы предоставляем консультации нашим клиентам по валютному контролю, использование которых позволяет им заключать договоры на условиях, соответствующих нормам валютного законодательства РФ, а после – избежать проблем, связанных с исполнением договорных обязательств, своевременно предотвратить нарушения установленных требований, предупредить применение к ним уполномоченными государственными органами мер административной ответственности.

РЖД – стратегический партнер ВТБ
– Какие Вы видите перспективные направления сотрудничества с предприятиями железнодорожного транспорта в 2007 году?
– Помимо развития сотрудничества с нашими традиционными клиентами – в первую очередь ОАО «Российские железные дороги», предприятиями «Трансмашхолдинга», ведущими экспедиторами – операторами на железнодорожном транспорте, мы намерены существенно расширить число наших клиентов среди собственников и эксплуатантов подвижного состава, производителей железнодорожной техники и оборудования. Будем стремиться оказывать нашим клиентам максимально полный спектр банковских услуг.
Конечно, важным направлением сотрудничества будет участие банка в финансировании обновления подвижного состава. Это большая и серь­езная задача. Что касается ОАО «РЖД», то почти каждый пятый вагон (а инвентарный парк компании составляет порядка 630 тыс. вагонов) эксплуатируется с истекшим сроком службы.
Более того, выпускаемые сегодня заводами-изготовителями вагоны являются уже морально устаревшими по сравнению с мировыми стандартами. Просто изготовить технику недостаточно. Ее уровню должна соответствовать и инфраструктура, а сама эта техника должна окупаться. Выпускаемый подвижной состав не отличается высокой степенью надежности, имеет незначительный межсервисный пробег, технологические проблемы при погрузке-выгрузке, качестве, стоимости и сроках ремонта. Поднимая эту тему, нельзя не вспомнить о тяжелых 1990-х годах, когда обновление подвижного состава практически не осуществлялось. За один месяц или год такие проблемы не решаются. В ОАО «РЖД» это понимают и придают обновлению техники и оборудования исключительное значение. С целью развития конкуренции на железнодорожном транспорте, в соответствии с Программой структурной реформы на 2006–2010 годы, на приобретение нового подвижного состава
(в первую очередь грузовых вагонов) по­требуется направить более 150 млрд рублей.
– Есть ли у банка заинтересованность сотрудничать с создаваемой ОАО «РЖД» Грузовой компанией?
– В планах ОАО «РЖД» продолжить разделение естественно-монопольных и конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Важным мероприятием в этой сфере станет образование Грузовой компании, к которой отойдет операторская дея­тельность, исключая инфраструктуру. Концепция создания компании принята Советом директоров ОАО «РЖД» и имеет стратегические цели: формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте, повышение эффективности операторской деятельности и финансовой прозрачности деятельности грузовых перевозок, обеспечение инвестиционной привлекательности, в том числе реализация неконтрольного пакета акций Грузовой компании.
Естественно, такой клиент представляет для банка значительный интерес. Мы непременно проведем соответствующие переговоры с руководством компании после ее образования. Учитывая специфику ее деятельности, мы будем готовы предложить полный спектр банковских услуг, включая расчетно-кассовое обслуживание, кредитные и документарные операции.
– Какие прогнозы Вы можете дать по развитию лизинга в 2007 году?
– Думаю, что в нынешнем году рынок лизинговых операций в России будет развиваться достаточно динамично, опережая общий рост российской экономики. Если говорить о транспорте, то прирост и в относительных, и в абсолютных величинах будет еще больше. Благодаря инвестиционной программе ОАО «РЖД» и действиям независимых операторов лизинг железнодорожного подвижного состава является наиболее крупным и динамично развивающимся сегментом рынка. В прошлом году объем лизинговых операций на железнодорожном транспорте превысил 30 млрд рублей. По нашим оценкам, стоимость лизинговых сделок на пассажирском и грузовом автотранспорте составила ориентировочно по 20 млрд рублей. Хуже дела обстоят на водном и воздушном транспорте. Накопленный опыт зарубежных стран свидетельствует о необходимости государственной поддержки лизинговых операций в этих отраслях.
Можно констатировать, что рынок лизинговых услуг сложился, известны основные игроки на нем. Что касается лизинга на железнодорожном транспорте, то рост лизинговых операций будет обусловлен износом основных фондов, ростом грузовых и пассажирских перевозок, оптимизацией затрат лизингополучателей.
Как я уже отметил, объем лизинговых сделок на железнодорожном транспорте за последние годы опережает соответствующие показатели по транспорту в целом. Так, если объем лизинговых сделок в 2003-м был менее 4 млрд рублей, то в 2006-м планка превышена более чем на 30 млрд рублей.
Также благодаря лизинговым операциям растет спрос на продукцию машиностроения, что позволяет
заводам-изготовителям наращивать производство. Этому способствует логичная, на мой взгляд, тенденция консолидации активов и создания на их базе производственных холдингов. Таким структурам значительно легче привлекать заемные ресурсы, продвигать свою продукцию на рынок, модернизировать и расширять производство. В транспортном машиностроении соответствующие предприятия сосредоточены в «Трансмашхолдинге», в тракторостроении – в НП «Тракторные заводы», в автомобильной промышленности – на ВАЗе, ГАЗе, в энергетике – в концерне «Силовые машины». Правильность такого подхода подтверждает и мировой опыт: автомобильные автогиганты и энергетические холдинги, в железнодорожном машиностроении – примеры
Siemens, Alstom, Bombardier. В 2006 году экспорт продукции машиностроения
в России вырос на пятую часть и достиг отметки $15 млрд. Это говорит о конкурентоспособности отечественных производителей на рынке. Сейчас, проигрывая в технических характеристиках, мы выигрываем в стоимост­ных показателях. Львиная доля отечественной продукции направляется в страны СНГ и Восточной Европы.
– Какие, на Ваш взгляд, меры должно принять государство с целью развития железнодорожного транспорта в ближайшие годы?
– К числу первоочередных мер целесообразно отнести следующие:
• принятие комплексной государст­венной программы развития же­лезно­дорожного транспорта в средней и долгосрочной перспективе в соответствии с потребностями экономического развития страны;
• компенсацию затрат из бюджетов разных уровней на покрытие убытков от пассажирских перевозок (в первую очередь социально незащищенных категорий граждан), а также затрат, связанных с гос­заказом;
• внедрение механизмов государ­ст­венного участия в развитии железно­дорожного транспорта (за счет средств Стабилизационного фонда, в рамках федеральных целевых программ, государственно-частного партнерства и т.д.);
• отмену субсидирования железно­дорожным транспортом отдельных отраслей промышленности;
• создание условий для развития отечественных предприятий железнодорожного машиностроения.
Принятие данных мер будет способствовать повышению конкуренто­способности и качества продукции и услуг железнодорожного транспорта, усилению позиций ОАО «РЖД», экспедиторов-операторов, предприя­тий железнодорожного машиностроения на внутреннем и внешнем рынках.
– Андрей Юрьевич, благодарим за беседу и желаем успешной деятельности, особенно в новых направлениях.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЯмщиковО принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЯмщиковО принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 192 [~CODE] => 192 [EXTERNAL_ID] => 192 [~EXTERNAL_ID] => 192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105437:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_META_KEYWORDS] => от внешторгбанка к втб: приумножая традиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jam.jpg" border="1" alt="Андрей Ямщиков" hspace="5" width="170" height="239" align="left" /><strong>О принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от внешторгбанка к втб: приумножая традиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jam.jpg" border="1" alt="Андрей Ямщиков" hspace="5" width="170" height="239" align="left" /><strong>О принципах, на которых строится работа Группы ВТБ с корпоративными клиентами, а также новых предложениях наша беседа с директором первого управления по работе с крупной клиентурой ОАО «Банк ВТБ» Андреем Ямщиковым.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Внешторгбанка к ВТБ: приумножая традиции ) )
РЖД-Партнер

Вдоль Вуоксы к портам

Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.

Array
(
    [ID] => 105436
    [~ID] => 105436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Вдоль Вуоксы к портам
    [~NAME] => Вдоль Вуоксы к портам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А.П. Конюхов– Алексей Петрович, в какой стадии находится сейчас проект?

А.П. Конюхов: – На сегодняшний день мы закончили технико­экономическое обоснование своей части общего проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург – Бусловская Октябрьской железной дороги», генеральным проектировщиком которого является московский институт Гипротранспуть.
Решение о необходимости реконструкции главного хода СанктПетербург – Выборг – Хельсинки под скоростное движение пассажирских поездов в свое время было принято на коллегии МПС.

Ленгипротрансу в этом проекте поручена разработка проектной документации по путевой части скоростного движения участков от Финляндского и Ладожского вокзалов до Парголово и от Верхне­-Черкасово до Лужайки включая Выборг. В составе ТЭО рассмотрены варианты переключения грузового движения на дублирующие направления, так как по нормам совмещение скоростного и грузового движения недопустимо.


ОАО «Ленгипротранс» предложило в качестве основного варианта усиление направления Ладожский вокзал – Ручьи и далее на Сосново, Петяярви и со строительством новой железной дороги от Лосево до Каменногорска. В рамках данного варианта мы проектируем реконструкцию участка от Каменногорска до Выборга со строительством второго пути и электрификацией.

В рамках проблемы высокоскоростного движения на направлении СанктПетербург – Выборг – госграница есть два основных вопроса.

С одной стороны, главный ход действительно должен быть рекон­струирован под заявленные скорости. А с другой – у нас помимо организации скоростного движения на этом направлении активно развивается портовая инфраструктура в Приморске, Высоцке и Выборге.

В результате чего грузовое движение необходимо вынести на дублирующие хода.

То есть в данном случае приходится одновременно решать вопросы по скоростному пассажирскому движению, пригородному и грузовому железнодорожному движению, а также учитывать тот факт, что в перспективе, то есть к 2020 году, грузопоток на этом направлении должен увеличиться до 50 млн тонн, или до 50 пар поездов в сутки.

Так, например, ОАО «РЖД» подписан договор с ЛУКОЙЛом на перевозку 12 млн тонн грузов в порт Высоцк. В дальнейшем предусматривается рост грузоперевозки до 20 млн тонн. В 2004 году была построена километровая соединительная линия проезда из Верхне­Черкасово на Высоцк без захода в Выборг, что значительно сократило время оборота подвижного состава.

– Насколько исчерпана пропускная способность участка Санкт-Петербург – Зеленогорск – Выборг?

А.П. Конюхов: – Уже сейчас резервов пропускной способности практически нет. Но это не главное. Суть состоит в создании благоприятных условий для скоростного движения. Общая идея сделать основную линию от Санкт-Петербурга до госграницы такой же, как Санкт-Петербург – Москва, то есть разгрузить ее от грузового движения.

Мы рассматривали вариант сооружения третьего главного пути на Выборг, но вынуждены были от него отказаться, потому что он проходит по курортной зоне Санкт-Петербурга. Поэтому несет за собой ряд сложных инженерных решений. Нужно поменять всю сложившуюся инфраструктуру на участке Санкт-Петербург – Парголово. Между тем это – городская территория, и укладка третьего пути потребует дополнительного землеотвода, реконструкции инженерных коммуникаций и корректировки границ прилегающих территорий. помимо этого, необходимо провести переустройство всех существующих городских автодорог. Для этого потребуется строительство путепроводных развязок в разных уровнях. Помимо этого, даже в случае прокладки третьего пути на оставшихся двух у нас «скрещивается» пригородное и грузовое движение. При грузопотоке в 50 млн тонн все сортировочные работы необходимо будет осуществлять в курортной зоне СанктПетербурга: в районе станций Зеленогорск и Ушково.

Г.В. ЕлисеевВсего было рассмотрено 4 основных варианта с определением в качестве пункта начала скоростной линии Ладожского и Финляндского вокзалов.

– Геннадий Васильевич, какие конкретно варианты рассматривались?

Г.В. Елисеев: – Первый вариант заключается в том, что мы идем по главному ходу через Зеленогорск и укладываем третий путь. На него у нас переключается скоростное движение, а два пути используются как для пригородного, так и для грузового движения.

Второй вариант состоит в том, что грузовое движение будет направляться через Ручьи на Сосново, а далее необходимо построить новую линию Сосново – Житково и реконструировать участок Житково – Выборг. Используется трасса старой финской железной дороги, которая была разобрана после окончания Второй мировой войны.

Этот вариант экономически оправдан. Но к сожалению, там расположены заказники и природоохранные организации – нас туда не пускают.

Согласно третьему варианту мы идем по главному ходу до Ушково и потом переходим на Приморскую ветку. В экономическом смысле все варианты практически равноценны, и этот здесь исключением не является.

По четвертому варианту мы переключаем грузовое движение на Приозерское направление, потом пересекаем Вуоксу в районе Лосево и затем уходим новой линией в сторону Каменногорска.

В любом случае у нас используется существующая линия Каменногорск – Выборг, где строится второй путь с электрификацией. Кроме того, направление Каменногорск – Светогорск обеспечивает нам еще второй выход на Финляндию.– И все ­таки, для обеспечения какого приоритетного грузопотока, на Светогорск или на Выборг, будет проложена новая линия Лосево – Каменногорск?

А.П. Конюхов: – Основной смысл этих мероприятий – разделить пассажирское и грузовое движение на разные хода. При этом преобладающий грузопоток будет идти в направлении отечественных портов Выборг, Высоцк и Приморск.

Вариант переключения грузовых поездов на Приозерское направление со строительством новой линии длиной 64,8 км от Лосево до Каменногорска гораздо более предпочтителен, так как мы тем самым усиливаем грузовой выход на погранпереход в Финляндию через г. Светогорск и совершенно спокойно подходим к Высоцку и Приморску.– Какой вариант был принят ОАО «РЖД»?

А.П. Конюхов: – ТЭО получило экспертную оценку НТС ОАО «РЖД», где рассматривались все вышеперечисленные варианты.

В результате принято окончательное решение по переключению грузового движения на Приозерский ход со строительством новой линии от Лосево на Каменногорск.

В нашем проекте уделено большое внимание и развитию Санкт-Петербургского узла. Прежде всего, предусматривается строительство вторых путей на участке Дача Долгорукова – Ручьи и развитие ст. Ручьи. Кроме того, будет усилено направление Заневский Пост – Ржевка – Ручьи по которому пойдет интенсивный грузопоток. Нужно усиливать и более дальние походы к СанктПетербургу, например в районе ст. Мга. В связи с таким большим потоком грузов нужна серьезная реконструкция, в том числе строительство второго железнодорожного моста через Неву.

Достоинством принятого варианта является то, что до ст. Сосново существует двухпутная электрифицированная железная дорога, которая вполне справляется с перевозками даже с учетом перспективы их значительного увеличения. Нам придется только реконструировать ст. Сосново под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м, в то время как сейчас там только 850 м.
 
Геннадий Васильевич, каковы характеристики новой линии?

Г.В. Елисеев: – Линия будет двухпутной электрифицированной на постоянном токе напряжения 3000 В.
Прежде всего придется построить второй мост через реку Вуокса в Лосево. Мост будет однопролетным длиной 110 м, конструктивно он аналогичен существующему. Расположен мост будет примерно в 15 метрах от действующего. Далее линия будет поворачивать в западном направлении.

Железная дорога идет на некотором удалении от Вуоксы к Каменногорску. Руководящий уклон 0,009. Минимальный радиус кривой 800 м. Длина приемоотправочных путей принята 1050 м. На участке планируется строительство одной промежуточной станции и нескольких остановочных пунктов для удобства жителей прилегающих поселков.

Объем грузового движения на 2010 год ориентировочно составит 41 пару поездов.

В результате всестороннего тех­никоэкономического сравнения предложенных вариантов принято решение о реализации варианта со строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск, дающей возможность перспективного развития Северо­Западного транспортного региона в целом.

– Каким образом будет развита линия Каменногорск – Выборг?

Г.В. Елисеев: – Прежде всего будет реконструирована ст. Каменногорск под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м и построен мост под второй путь через Вуоксу. Готового проекта на этот участок пока нет.

В этом году было выделено 3,5 млрд рублей на реконструкцию главного хода, что включает в себя как проектные, так и строительные работы.

На сегодняшний день нами выдана рабочая документация на рекон­струкцию контактной сети на участке Парголово – Верхне­Черкасово.

– Каковы источники финансирования и сроки постройки новой линии?

А.П. Конюхов: – Финансирование будет осуществляться за счет Инвестиционной программы ОАО «РЖД» и частично за счет средств госбюджета.

Скоростное движение на Хельсинки должно быть пущено в 2008 году.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН

[~DETAIL_TEXT] => А.П. Конюхов– Алексей Петрович, в какой стадии находится сейчас проект?

А.П. Конюхов: – На сегодняшний день мы закончили технико­экономическое обоснование своей части общего проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург – Бусловская Октябрьской железной дороги», генеральным проектировщиком которого является московский институт Гипротранспуть.
Решение о необходимости реконструкции главного хода СанктПетербург – Выборг – Хельсинки под скоростное движение пассажирских поездов в свое время было принято на коллегии МПС.

Ленгипротрансу в этом проекте поручена разработка проектной документации по путевой части скоростного движения участков от Финляндского и Ладожского вокзалов до Парголово и от Верхне­-Черкасово до Лужайки включая Выборг. В составе ТЭО рассмотрены варианты переключения грузового движения на дублирующие направления, так как по нормам совмещение скоростного и грузового движения недопустимо.


ОАО «Ленгипротранс» предложило в качестве основного варианта усиление направления Ладожский вокзал – Ручьи и далее на Сосново, Петяярви и со строительством новой железной дороги от Лосево до Каменногорска. В рамках данного варианта мы проектируем реконструкцию участка от Каменногорска до Выборга со строительством второго пути и электрификацией.

В рамках проблемы высокоскоростного движения на направлении СанктПетербург – Выборг – госграница есть два основных вопроса.

С одной стороны, главный ход действительно должен быть рекон­струирован под заявленные скорости. А с другой – у нас помимо организации скоростного движения на этом направлении активно развивается портовая инфраструктура в Приморске, Высоцке и Выборге.

В результате чего грузовое движение необходимо вынести на дублирующие хода.

То есть в данном случае приходится одновременно решать вопросы по скоростному пассажирскому движению, пригородному и грузовому железнодорожному движению, а также учитывать тот факт, что в перспективе, то есть к 2020 году, грузопоток на этом направлении должен увеличиться до 50 млн тонн, или до 50 пар поездов в сутки.

Так, например, ОАО «РЖД» подписан договор с ЛУКОЙЛом на перевозку 12 млн тонн грузов в порт Высоцк. В дальнейшем предусматривается рост грузоперевозки до 20 млн тонн. В 2004 году была построена километровая соединительная линия проезда из Верхне­Черкасово на Высоцк без захода в Выборг, что значительно сократило время оборота подвижного состава.

– Насколько исчерпана пропускная способность участка Санкт-Петербург – Зеленогорск – Выборг?

А.П. Конюхов: – Уже сейчас резервов пропускной способности практически нет. Но это не главное. Суть состоит в создании благоприятных условий для скоростного движения. Общая идея сделать основную линию от Санкт-Петербурга до госграницы такой же, как Санкт-Петербург – Москва, то есть разгрузить ее от грузового движения.

Мы рассматривали вариант сооружения третьего главного пути на Выборг, но вынуждены были от него отказаться, потому что он проходит по курортной зоне Санкт-Петербурга. Поэтому несет за собой ряд сложных инженерных решений. Нужно поменять всю сложившуюся инфраструктуру на участке Санкт-Петербург – Парголово. Между тем это – городская территория, и укладка третьего пути потребует дополнительного землеотвода, реконструкции инженерных коммуникаций и корректировки границ прилегающих территорий. помимо этого, необходимо провести переустройство всех существующих городских автодорог. Для этого потребуется строительство путепроводных развязок в разных уровнях. Помимо этого, даже в случае прокладки третьего пути на оставшихся двух у нас «скрещивается» пригородное и грузовое движение. При грузопотоке в 50 млн тонн все сортировочные работы необходимо будет осуществлять в курортной зоне СанктПетербурга: в районе станций Зеленогорск и Ушково.

Г.В. ЕлисеевВсего было рассмотрено 4 основных варианта с определением в качестве пункта начала скоростной линии Ладожского и Финляндского вокзалов.

– Геннадий Васильевич, какие конкретно варианты рассматривались?

Г.В. Елисеев: – Первый вариант заключается в том, что мы идем по главному ходу через Зеленогорск и укладываем третий путь. На него у нас переключается скоростное движение, а два пути используются как для пригородного, так и для грузового движения.

Второй вариант состоит в том, что грузовое движение будет направляться через Ручьи на Сосново, а далее необходимо построить новую линию Сосново – Житково и реконструировать участок Житково – Выборг. Используется трасса старой финской железной дороги, которая была разобрана после окончания Второй мировой войны.

Этот вариант экономически оправдан. Но к сожалению, там расположены заказники и природоохранные организации – нас туда не пускают.

Согласно третьему варианту мы идем по главному ходу до Ушково и потом переходим на Приморскую ветку. В экономическом смысле все варианты практически равноценны, и этот здесь исключением не является.

По четвертому варианту мы переключаем грузовое движение на Приозерское направление, потом пересекаем Вуоксу в районе Лосево и затем уходим новой линией в сторону Каменногорска.

В любом случае у нас используется существующая линия Каменногорск – Выборг, где строится второй путь с электрификацией. Кроме того, направление Каменногорск – Светогорск обеспечивает нам еще второй выход на Финляндию.– И все ­таки, для обеспечения какого приоритетного грузопотока, на Светогорск или на Выборг, будет проложена новая линия Лосево – Каменногорск?

А.П. Конюхов: – Основной смысл этих мероприятий – разделить пассажирское и грузовое движение на разные хода. При этом преобладающий грузопоток будет идти в направлении отечественных портов Выборг, Высоцк и Приморск.

Вариант переключения грузовых поездов на Приозерское направление со строительством новой линии длиной 64,8 км от Лосево до Каменногорска гораздо более предпочтителен, так как мы тем самым усиливаем грузовой выход на погранпереход в Финляндию через г. Светогорск и совершенно спокойно подходим к Высоцку и Приморску.– Какой вариант был принят ОАО «РЖД»?

А.П. Конюхов: – ТЭО получило экспертную оценку НТС ОАО «РЖД», где рассматривались все вышеперечисленные варианты.

В результате принято окончательное решение по переключению грузового движения на Приозерский ход со строительством новой линии от Лосево на Каменногорск.

В нашем проекте уделено большое внимание и развитию Санкт-Петербургского узла. Прежде всего, предусматривается строительство вторых путей на участке Дача Долгорукова – Ручьи и развитие ст. Ручьи. Кроме того, будет усилено направление Заневский Пост – Ржевка – Ручьи по которому пойдет интенсивный грузопоток. Нужно усиливать и более дальние походы к СанктПетербургу, например в районе ст. Мга. В связи с таким большим потоком грузов нужна серьезная реконструкция, в том числе строительство второго железнодорожного моста через Неву.

Достоинством принятого варианта является то, что до ст. Сосново существует двухпутная электрифицированная железная дорога, которая вполне справляется с перевозками даже с учетом перспективы их значительного увеличения. Нам придется только реконструировать ст. Сосново под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м, в то время как сейчас там только 850 м.
 
Геннадий Васильевич, каковы характеристики новой линии?

Г.В. Елисеев: – Линия будет двухпутной электрифицированной на постоянном токе напряжения 3000 В.
Прежде всего придется построить второй мост через реку Вуокса в Лосево. Мост будет однопролетным длиной 110 м, конструктивно он аналогичен существующему. Расположен мост будет примерно в 15 метрах от действующего. Далее линия будет поворачивать в западном направлении.

Железная дорога идет на некотором удалении от Вуоксы к Каменногорску. Руководящий уклон 0,009. Минимальный радиус кривой 800 м. Длина приемоотправочных путей принята 1050 м. На участке планируется строительство одной промежуточной станции и нескольких остановочных пунктов для удобства жителей прилегающих поселков.

Объем грузового движения на 2010 год ориентировочно составит 41 пару поездов.

В результате всестороннего тех­никоэкономического сравнения предложенных вариантов принято решение о реализации варианта со строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск, дающей возможность перспективного развития Северо­Западного транспортного региона в целом.

– Каким образом будет развита линия Каменногорск – Выборг?

Г.В. Елисеев: – Прежде всего будет реконструирована ст. Каменногорск под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м и построен мост под второй путь через Вуоксу. Готового проекта на этот участок пока нет.

В этом году было выделено 3,5 млрд рублей на реконструкцию главного хода, что включает в себя как проектные, так и строительные работы.

На сегодняшний день нами выдана рабочая документация на рекон­струкцию контактной сети на участке Парголово – Верхне­Черкасово.

– Каковы источники финансирования и сроки постройки новой линии?

А.П. Конюхов: – Финансирование будет осуществляться за счет Инвестиционной программы ОАО «РЖД» и частично за счет средств госбюджета.

Скоростное движение на Хельсинки должно быть пущено в 2008 году.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 191 [~CODE] => 191 [EXTERNAL_ID] => 191 [~EXTERNAL_ID] => 191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_META_KEYWORDS] => вдоль вуоксы к портам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><strong>Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.</strong></p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вдоль вуоксы к портам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><strong>Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.</strong></p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам ) )

									Array
(
    [ID] => 105436
    [~ID] => 105436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Вдоль Вуоксы к портам
    [~NAME] => Вдоль Вуоксы к портам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А.П. Конюхов– Алексей Петрович, в какой стадии находится сейчас проект?

А.П. Конюхов: – На сегодняшний день мы закончили технико­экономическое обоснование своей части общего проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург – Бусловская Октябрьской железной дороги», генеральным проектировщиком которого является московский институт Гипротранспуть.
Решение о необходимости реконструкции главного хода СанктПетербург – Выборг – Хельсинки под скоростное движение пассажирских поездов в свое время было принято на коллегии МПС.

Ленгипротрансу в этом проекте поручена разработка проектной документации по путевой части скоростного движения участков от Финляндского и Ладожского вокзалов до Парголово и от Верхне­-Черкасово до Лужайки включая Выборг. В составе ТЭО рассмотрены варианты переключения грузового движения на дублирующие направления, так как по нормам совмещение скоростного и грузового движения недопустимо.


ОАО «Ленгипротранс» предложило в качестве основного варианта усиление направления Ладожский вокзал – Ручьи и далее на Сосново, Петяярви и со строительством новой железной дороги от Лосево до Каменногорска. В рамках данного варианта мы проектируем реконструкцию участка от Каменногорска до Выборга со строительством второго пути и электрификацией.

В рамках проблемы высокоскоростного движения на направлении СанктПетербург – Выборг – госграница есть два основных вопроса.

С одной стороны, главный ход действительно должен быть рекон­струирован под заявленные скорости. А с другой – у нас помимо организации скоростного движения на этом направлении активно развивается портовая инфраструктура в Приморске, Высоцке и Выборге.

В результате чего грузовое движение необходимо вынести на дублирующие хода.

То есть в данном случае приходится одновременно решать вопросы по скоростному пассажирскому движению, пригородному и грузовому железнодорожному движению, а также учитывать тот факт, что в перспективе, то есть к 2020 году, грузопоток на этом направлении должен увеличиться до 50 млн тонн, или до 50 пар поездов в сутки.

Так, например, ОАО «РЖД» подписан договор с ЛУКОЙЛом на перевозку 12 млн тонн грузов в порт Высоцк. В дальнейшем предусматривается рост грузоперевозки до 20 млн тонн. В 2004 году была построена километровая соединительная линия проезда из Верхне­Черкасово на Высоцк без захода в Выборг, что значительно сократило время оборота подвижного состава.

– Насколько исчерпана пропускная способность участка Санкт-Петербург – Зеленогорск – Выборг?

А.П. Конюхов: – Уже сейчас резервов пропускной способности практически нет. Но это не главное. Суть состоит в создании благоприятных условий для скоростного движения. Общая идея сделать основную линию от Санкт-Петербурга до госграницы такой же, как Санкт-Петербург – Москва, то есть разгрузить ее от грузового движения.

Мы рассматривали вариант сооружения третьего главного пути на Выборг, но вынуждены были от него отказаться, потому что он проходит по курортной зоне Санкт-Петербурга. Поэтому несет за собой ряд сложных инженерных решений. Нужно поменять всю сложившуюся инфраструктуру на участке Санкт-Петербург – Парголово. Между тем это – городская территория, и укладка третьего пути потребует дополнительного землеотвода, реконструкции инженерных коммуникаций и корректировки границ прилегающих территорий. помимо этого, необходимо провести переустройство всех существующих городских автодорог. Для этого потребуется строительство путепроводных развязок в разных уровнях. Помимо этого, даже в случае прокладки третьего пути на оставшихся двух у нас «скрещивается» пригородное и грузовое движение. При грузопотоке в 50 млн тонн все сортировочные работы необходимо будет осуществлять в курортной зоне СанктПетербурга: в районе станций Зеленогорск и Ушково.

Г.В. ЕлисеевВсего было рассмотрено 4 основных варианта с определением в качестве пункта начала скоростной линии Ладожского и Финляндского вокзалов.

– Геннадий Васильевич, какие конкретно варианты рассматривались?

Г.В. Елисеев: – Первый вариант заключается в том, что мы идем по главному ходу через Зеленогорск и укладываем третий путь. На него у нас переключается скоростное движение, а два пути используются как для пригородного, так и для грузового движения.

Второй вариант состоит в том, что грузовое движение будет направляться через Ручьи на Сосново, а далее необходимо построить новую линию Сосново – Житково и реконструировать участок Житково – Выборг. Используется трасса старой финской железной дороги, которая была разобрана после окончания Второй мировой войны.

Этот вариант экономически оправдан. Но к сожалению, там расположены заказники и природоохранные организации – нас туда не пускают.

Согласно третьему варианту мы идем по главному ходу до Ушково и потом переходим на Приморскую ветку. В экономическом смысле все варианты практически равноценны, и этот здесь исключением не является.

По четвертому варианту мы переключаем грузовое движение на Приозерское направление, потом пересекаем Вуоксу в районе Лосево и затем уходим новой линией в сторону Каменногорска.

В любом случае у нас используется существующая линия Каменногорск – Выборг, где строится второй путь с электрификацией. Кроме того, направление Каменногорск – Светогорск обеспечивает нам еще второй выход на Финляндию.– И все ­таки, для обеспечения какого приоритетного грузопотока, на Светогорск или на Выборг, будет проложена новая линия Лосево – Каменногорск?

А.П. Конюхов: – Основной смысл этих мероприятий – разделить пассажирское и грузовое движение на разные хода. При этом преобладающий грузопоток будет идти в направлении отечественных портов Выборг, Высоцк и Приморск.

Вариант переключения грузовых поездов на Приозерское направление со строительством новой линии длиной 64,8 км от Лосево до Каменногорска гораздо более предпочтителен, так как мы тем самым усиливаем грузовой выход на погранпереход в Финляндию через г. Светогорск и совершенно спокойно подходим к Высоцку и Приморску.– Какой вариант был принят ОАО «РЖД»?

А.П. Конюхов: – ТЭО получило экспертную оценку НТС ОАО «РЖД», где рассматривались все вышеперечисленные варианты.

В результате принято окончательное решение по переключению грузового движения на Приозерский ход со строительством новой линии от Лосево на Каменногорск.

В нашем проекте уделено большое внимание и развитию Санкт-Петербургского узла. Прежде всего, предусматривается строительство вторых путей на участке Дача Долгорукова – Ручьи и развитие ст. Ручьи. Кроме того, будет усилено направление Заневский Пост – Ржевка – Ручьи по которому пойдет интенсивный грузопоток. Нужно усиливать и более дальние походы к СанктПетербургу, например в районе ст. Мга. В связи с таким большим потоком грузов нужна серьезная реконструкция, в том числе строительство второго железнодорожного моста через Неву.

Достоинством принятого варианта является то, что до ст. Сосново существует двухпутная электрифицированная железная дорога, которая вполне справляется с перевозками даже с учетом перспективы их значительного увеличения. Нам придется только реконструировать ст. Сосново под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м, в то время как сейчас там только 850 м.
 
Геннадий Васильевич, каковы характеристики новой линии?

Г.В. Елисеев: – Линия будет двухпутной электрифицированной на постоянном токе напряжения 3000 В.
Прежде всего придется построить второй мост через реку Вуокса в Лосево. Мост будет однопролетным длиной 110 м, конструктивно он аналогичен существующему. Расположен мост будет примерно в 15 метрах от действующего. Далее линия будет поворачивать в западном направлении.

Железная дорога идет на некотором удалении от Вуоксы к Каменногорску. Руководящий уклон 0,009. Минимальный радиус кривой 800 м. Длина приемоотправочных путей принята 1050 м. На участке планируется строительство одной промежуточной станции и нескольких остановочных пунктов для удобства жителей прилегающих поселков.

Объем грузового движения на 2010 год ориентировочно составит 41 пару поездов.

В результате всестороннего тех­никоэкономического сравнения предложенных вариантов принято решение о реализации варианта со строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск, дающей возможность перспективного развития Северо­Западного транспортного региона в целом.

– Каким образом будет развита линия Каменногорск – Выборг?

Г.В. Елисеев: – Прежде всего будет реконструирована ст. Каменногорск под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м и построен мост под второй путь через Вуоксу. Готового проекта на этот участок пока нет.

В этом году было выделено 3,5 млрд рублей на реконструкцию главного хода, что включает в себя как проектные, так и строительные работы.

На сегодняшний день нами выдана рабочая документация на рекон­струкцию контактной сети на участке Парголово – Верхне­Черкасово.

– Каковы источники финансирования и сроки постройки новой линии?

А.П. Конюхов: – Финансирование будет осуществляться за счет Инвестиционной программы ОАО «РЖД» и частично за счет средств госбюджета.

Скоростное движение на Хельсинки должно быть пущено в 2008 году.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН

[~DETAIL_TEXT] => А.П. Конюхов– Алексей Петрович, в какой стадии находится сейчас проект?

А.П. Конюхов: – На сегодняшний день мы закончили технико­экономическое обоснование своей части общего проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург – Бусловская Октябрьской железной дороги», генеральным проектировщиком которого является московский институт Гипротранспуть.
Решение о необходимости реконструкции главного хода СанктПетербург – Выборг – Хельсинки под скоростное движение пассажирских поездов в свое время было принято на коллегии МПС.

Ленгипротрансу в этом проекте поручена разработка проектной документации по путевой части скоростного движения участков от Финляндского и Ладожского вокзалов до Парголово и от Верхне­-Черкасово до Лужайки включая Выборг. В составе ТЭО рассмотрены варианты переключения грузового движения на дублирующие направления, так как по нормам совмещение скоростного и грузового движения недопустимо.


ОАО «Ленгипротранс» предложило в качестве основного варианта усиление направления Ладожский вокзал – Ручьи и далее на Сосново, Петяярви и со строительством новой железной дороги от Лосево до Каменногорска. В рамках данного варианта мы проектируем реконструкцию участка от Каменногорска до Выборга со строительством второго пути и электрификацией.

В рамках проблемы высокоскоростного движения на направлении СанктПетербург – Выборг – госграница есть два основных вопроса.

С одной стороны, главный ход действительно должен быть рекон­струирован под заявленные скорости. А с другой – у нас помимо организации скоростного движения на этом направлении активно развивается портовая инфраструктура в Приморске, Высоцке и Выборге.

В результате чего грузовое движение необходимо вынести на дублирующие хода.

То есть в данном случае приходится одновременно решать вопросы по скоростному пассажирскому движению, пригородному и грузовому железнодорожному движению, а также учитывать тот факт, что в перспективе, то есть к 2020 году, грузопоток на этом направлении должен увеличиться до 50 млн тонн, или до 50 пар поездов в сутки.

Так, например, ОАО «РЖД» подписан договор с ЛУКОЙЛом на перевозку 12 млн тонн грузов в порт Высоцк. В дальнейшем предусматривается рост грузоперевозки до 20 млн тонн. В 2004 году была построена километровая соединительная линия проезда из Верхне­Черкасово на Высоцк без захода в Выборг, что значительно сократило время оборота подвижного состава.

– Насколько исчерпана пропускная способность участка Санкт-Петербург – Зеленогорск – Выборг?

А.П. Конюхов: – Уже сейчас резервов пропускной способности практически нет. Но это не главное. Суть состоит в создании благоприятных условий для скоростного движения. Общая идея сделать основную линию от Санкт-Петербурга до госграницы такой же, как Санкт-Петербург – Москва, то есть разгрузить ее от грузового движения.

Мы рассматривали вариант сооружения третьего главного пути на Выборг, но вынуждены были от него отказаться, потому что он проходит по курортной зоне Санкт-Петербурга. Поэтому несет за собой ряд сложных инженерных решений. Нужно поменять всю сложившуюся инфраструктуру на участке Санкт-Петербург – Парголово. Между тем это – городская территория, и укладка третьего пути потребует дополнительного землеотвода, реконструкции инженерных коммуникаций и корректировки границ прилегающих территорий. помимо этого, необходимо провести переустройство всех существующих городских автодорог. Для этого потребуется строительство путепроводных развязок в разных уровнях. Помимо этого, даже в случае прокладки третьего пути на оставшихся двух у нас «скрещивается» пригородное и грузовое движение. При грузопотоке в 50 млн тонн все сортировочные работы необходимо будет осуществлять в курортной зоне СанктПетербурга: в районе станций Зеленогорск и Ушково.

Г.В. ЕлисеевВсего было рассмотрено 4 основных варианта с определением в качестве пункта начала скоростной линии Ладожского и Финляндского вокзалов.

– Геннадий Васильевич, какие конкретно варианты рассматривались?

Г.В. Елисеев: – Первый вариант заключается в том, что мы идем по главному ходу через Зеленогорск и укладываем третий путь. На него у нас переключается скоростное движение, а два пути используются как для пригородного, так и для грузового движения.

Второй вариант состоит в том, что грузовое движение будет направляться через Ручьи на Сосново, а далее необходимо построить новую линию Сосново – Житково и реконструировать участок Житково – Выборг. Используется трасса старой финской железной дороги, которая была разобрана после окончания Второй мировой войны.

Этот вариант экономически оправдан. Но к сожалению, там расположены заказники и природоохранные организации – нас туда не пускают.

Согласно третьему варианту мы идем по главному ходу до Ушково и потом переходим на Приморскую ветку. В экономическом смысле все варианты практически равноценны, и этот здесь исключением не является.

По четвертому варианту мы переключаем грузовое движение на Приозерское направление, потом пересекаем Вуоксу в районе Лосево и затем уходим новой линией в сторону Каменногорска.

В любом случае у нас используется существующая линия Каменногорск – Выборг, где строится второй путь с электрификацией. Кроме того, направление Каменногорск – Светогорск обеспечивает нам еще второй выход на Финляндию.– И все ­таки, для обеспечения какого приоритетного грузопотока, на Светогорск или на Выборг, будет проложена новая линия Лосево – Каменногорск?

А.П. Конюхов: – Основной смысл этих мероприятий – разделить пассажирское и грузовое движение на разные хода. При этом преобладающий грузопоток будет идти в направлении отечественных портов Выборг, Высоцк и Приморск.

Вариант переключения грузовых поездов на Приозерское направление со строительством новой линии длиной 64,8 км от Лосево до Каменногорска гораздо более предпочтителен, так как мы тем самым усиливаем грузовой выход на погранпереход в Финляндию через г. Светогорск и совершенно спокойно подходим к Высоцку и Приморску.– Какой вариант был принят ОАО «РЖД»?

А.П. Конюхов: – ТЭО получило экспертную оценку НТС ОАО «РЖД», где рассматривались все вышеперечисленные варианты.

В результате принято окончательное решение по переключению грузового движения на Приозерский ход со строительством новой линии от Лосево на Каменногорск.

В нашем проекте уделено большое внимание и развитию Санкт-Петербургского узла. Прежде всего, предусматривается строительство вторых путей на участке Дача Долгорукова – Ручьи и развитие ст. Ручьи. Кроме того, будет усилено направление Заневский Пост – Ржевка – Ручьи по которому пойдет интенсивный грузопоток. Нужно усиливать и более дальние походы к СанктПетербургу, например в районе ст. Мга. В связи с таким большим потоком грузов нужна серьезная реконструкция, в том числе строительство второго железнодорожного моста через Неву.

Достоинством принятого варианта является то, что до ст. Сосново существует двухпутная электрифицированная железная дорога, которая вполне справляется с перевозками даже с учетом перспективы их значительного увеличения. Нам придется только реконструировать ст. Сосново под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м, в то время как сейчас там только 850 м.
 
Геннадий Васильевич, каковы характеристики новой линии?

Г.В. Елисеев: – Линия будет двухпутной электрифицированной на постоянном токе напряжения 3000 В.
Прежде всего придется построить второй мост через реку Вуокса в Лосево. Мост будет однопролетным длиной 110 м, конструктивно он аналогичен существующему. Расположен мост будет примерно в 15 метрах от действующего. Далее линия будет поворачивать в западном направлении.

Железная дорога идет на некотором удалении от Вуоксы к Каменногорску. Руководящий уклон 0,009. Минимальный радиус кривой 800 м. Длина приемоотправочных путей принята 1050 м. На участке планируется строительство одной промежуточной станции и нескольких остановочных пунктов для удобства жителей прилегающих поселков.

Объем грузового движения на 2010 год ориентировочно составит 41 пару поездов.

В результате всестороннего тех­никоэкономического сравнения предложенных вариантов принято решение о реализации варианта со строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск, дающей возможность перспективного развития Северо­Западного транспортного региона в целом.

– Каким образом будет развита линия Каменногорск – Выборг?

Г.В. Елисеев: – Прежде всего будет реконструирована ст. Каменногорск под полезную длину приемоотправочных путей 1050 м и построен мост под второй путь через Вуоксу. Готового проекта на этот участок пока нет.

В этом году было выделено 3,5 млрд рублей на реконструкцию главного хода, что включает в себя как проектные, так и строительные работы.

На сегодняшний день нами выдана рабочая документация на рекон­струкцию контактной сети на участке Парголово – Верхне­Черкасово.

– Каковы источники финансирования и сроки постройки новой линии?

А.П. Конюхов: – Финансирование будет осуществляться за счет Инвестиционной программы ОАО «РЖД» и частично за счет средств госбюджета.

Скоростное движение на Хельсинки должно быть пущено в 2008 году.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 191 [~CODE] => 191 [EXTERNAL_ID] => 191 [~EXTERNAL_ID] => 191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105436:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_META_KEYWORDS] => вдоль вуоксы к портам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><strong>Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.</strong></p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вдоль вуоксы к портам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><strong>Несколько лет назад стало известно о проектировании железной дороги Сосново – Каменногорск. Строительство новых линий в европейской части страны в принципе является редкостью, поэтому данный проект вызывает особый интерес. Мы попросили рассказать о его реализации заместителя генерального директора ОАО «Ленгипротранс» по изысканиям АЛЕКСЕЯ КОНЮХОВА и главного инженера проекта ГЕННАДИЯ ЕЛИСЕЕВА.</strong></p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вдоль Вуоксы к портам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вдоль Вуоксы к портам ) )
РЖД-Партнер

Тарифицируем по-немецки

 Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов.
Array
(
    [ID] => 105435
    [~ID] => 105435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Тарифицируем по-немецки
    [~NAME] => Тарифицируем по-немецки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/190/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/190/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет в жизни правды?

Согласно директиве ЕС 91/440 на железных дорогах Германии была осуществлена кардинальная реформа железнодорожного транспорта. Ее суть можно кратко охарактеризовать следующим образом:
1. Реструктуризация государственных железнодорожных предприятий.
2. Приватизация.
3. Доступ к инфраструктуре частных перевозчиков.
4. Введение платы за пользование инфраструктурой.
5. Развитие конкуренции.
В организационном плане первым этапом реформ предусматривалось отделение инфраструктуры от подвижного состава и перевозочного процесса. Затем было выдвинуто требование обеспечения доступа к инфраструктуре независимых от владельца инфраструктуры операторов с применением недискриминационных тарифов. Таким образом, примерно пятнадцать лет назад в Европе взяли курс на демонтаж ранее существовавшей системы управления железными дорогами, сложившейся эволюционным путем в течение ХХ века. Новая модель, реализованная в Германии, имеет своим ближайшим аналогом платные автомагистрали, по которым движутся автомобили, принадлежащие самым разным владельцам.
При этом продолжается участие государства в финансировании развития инфраструктуры.
Европейский опыт иногда преподносится как образец свободной рыночной экономики. Однако это не вполне соответствует действительности, так как при этом за рамками предпринятых реформ остается вопрос конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Назвать эти отношения честной конкуренцией нельзя, поскольку пользование инфраструктурой для авто­перевозчиков практически бесплатно (оплачивается только проезд по автобанам), в то время как железно­дорожные операторы обязаны платить за нитки графика. И хотя плата за пользование инфраструктурой для железнодорожных перевозчиков ниже себестоимости, она все равно составляет значительные суммы. Даже удивительно, что при развитой сети автодорог Германия все же перевозит по железным дорогам значительные объемы грузов.

С немецкой педантичностью

С целью тарификации железные дороги компании DB Netz AG в 1994 году были распределены по категориям линий (табл. 1).
Данная классификация получила
обозначение системы оплаты ниток графика TPS. Она действовала до мая 1998 года, когда с согласия властей была введена двухуровневая система TPS 98.
Ее особенность заключалась в том, что операторы имели возможность выбрать один из двух предложенных им вариантов оплаты. Согласно первому оператор вносил сумму, сформированную из двух составляющих. Одной из них была постоянная часть, не зависящая от степени использования пропускной способности (она именовалась InfraCard). Вторая составляющая калькулировалась в зависимости от ее использования. Этот вариант тарификации был создан для стимулирования роста перевозок и, следовательно, был выгоден крупным операторам.
Был и второй вариант таксировки. Для менее крупных операторов существовала система VarioPreis.
Двойная система тарификации вызывала недовольство ряда операторов, которые полагали, что выгоды, извлекаемые из пользования вариантом InfraCard, нарушают условия чест­ной конкурентной борьбы. Вопрос рассматривался картельным ведомст­вом. Было решено, что действительно существование двух вариантов оплаты порождает дискриминацию. В результате было признано необходимым вернуться к одноуровневой системе тарифов. Как следствие, появилась система TPS 01, введенная с
1 апреля 2001 года.
По новой системе плата за пользование инфраструктурой формируется из базовой ставки (категория и характер использования линии), а также двух коэффициентов. Первый учитывает категорию поезда. Второй – корректирует тариф в зависимости от других специальных характеристик поезда.
Рассмотрим эти составляющие. Базовая ставка, то есть зависящая от категории линия, практически идентична той системе характеристики линий, которая была предложена в 1994 году. Хотя речь идет прежде всего о грузовых тарифах, картина будет неполной, если не указать и некоторые данные, касающиеся тарификации предоставления ниток графика для пассажирских поездов.
Первый коэффициент можно суммировать с помощью таблицы 2, в которой приведены действующие на начало 2007 года коэффициенты.
Классификация ниток графика требует некоторых пояснений. Наи-
больший приоритет предоставляется пассажирским поездам по нитке
«Экспресс», которая предусматривает самое быстрое и прямое сообщение как для дальнего, так и для местного пассажирского сообщения, а также для международного.
Предусмотрены нитки графика для пассажирских поездов, следующих с регулярным интервалом. К этой категории в первую очередь относятся составы, эксплуатирующиеся на одном маршруте при регулярности не менее 4 пар поездов в день. В некоторых случаях к этой категории могут относиться и поезда, не вполне удовлетворяющие этому требованию, но также курсирующие с высокой степенью периодичности.
Экономичная нитка также может предоставляться для пассажирских поездов как в дальнем, так и местном сообщении. Минимальная плата взимается за проход порожних поездов класса LZ. К этой категории относятся передвижения локомотивов и моторвагонного подвижного состава без пассажиров, а также пересылки неисправного подвижного состава для ремонта.
Что касается грузовых перевозок, то нитка графика «Экспресс» предназначена для ускоренного сообщения между наиболее важными центрами Германии и потому является наиболее дорогой.
«Стандартный» вариант графика используется для всех грузовых поездов. Эти нитки согласованы с другими по железнодорожным узлам. Необходимо отметить, что для грузовых поездов существуют несколько иные принципы построения графика движения по сравнению с пассажирскими перевозками. Графики для проследования порожних поездов класса LZ предоставляются для отдельных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также для вспомогательных поездов, транспортирующих неисправные локомо-
тивы и вагоны в ремонтные депо. Понятно, что для таких случаев коэффициент минимален.
Нитки для передаточных и вывозных поездов предназначены для тех составов, которые следуют от грузовых терминалов до сортировочных станций DB Netz AG.
Они должны быть согласованы с нитками грузовых поездов других категорий – либо стандартными, либо экспрессными. Существует правило, согласно которому коэффициент на передаточные поезда не должен применяться к составам, следующим на расстояние более 75 км.
Изложенная выше система разработана с целью адаптировать железно­дорожный рынок к условиям конкуренции. Считается, что предложенная выше классификация ниток графика учитывает пожелания клиентов-операторов и позволяет им выбрать оптимальный для себя вариант.
Следует иметь в виду, что тарифная система предусматривает целый комплекс мер, направленных на со­блюдение операторами графика движения поездов. Так, за различные задержки, связанные с движением принадлежащих операторам вагонов и локомотивов, предусмотрены штрафные санкции.
Наиболее многообразным является второй коэффициент, благодаря которому учитываются разносторонние факторы, не предусмотренные иными характеристиками и базовой ставкой. В частности, данный коэффициент позволяет учитывать следующее: использование паровой тяги, наличие негабаритного груза, случаи особых инвестиционных проектов, а также шумовое загрязнение. Далее предусмотрено увеличение платы при пропуске тяжеловесных поездов. Таким образом, суммарный платеж за пользование инфраструкторой определяется путем перемножения базовой ставки на два коэффициента, суть которых была рассмотрена выше.


Тем не менее система платы за представление ниток графика этим не исчерпывается. Так, в случае заключения между DB Netz AG и операторами рамочных соглашений, последние могут получить некоторые скидки.
Система предусматривает и те случаи, когда оператор не получил от DB Netz AG заявленных условий пропуска поезда. Тогда он вправе рассчитывать на скидку за фактически пропущенный поезд с нарушением условий (табл. 3).


С другой стороны, оператор несет финансовую ответственность за отмену ранее заявленного поезда. Условия аннуляции поездов довольно жесткие (табл. 4).


Выше приведены принципы таксировки платы за пользование инфраструктурой. Вместе с тем представляет большой интерес то, в какой степени плата за ее использование соотносится с себестоимостью ее предоставления. Коэффициент покрытия (отношение платы за предоставление к себестоимости) изменяется в различных странах от 5% в Швеции до 100% и более в Латвии, Литве и Эстонии.
В Германии этот коэффициент составляет около 60% затрат. Таким образом, государство в значительной мере дотирует перевозки по железным дорогам. Тарифы за пользование инфра­структурой согласовываются государственными органами Германии.


Грузовые тарифы Railion

В результате реорганизации Немецких железных дорог появилась грузовая компания Railion, являющаяся главным железнодорожным перевозчиком грузов в Германии. Существует несколько прейскурантов на перевозки грузов, осуществляемые этой компанией:
• на отдельные вагоны, группы вагонов и маршрутные поезда;
• на подвижной состав как груз на своих осях;
• на порожние вагоны прикрытия.
Эти прейскуранты компания Railion устанавливает самостоятельно исходя из законов спроса и предложения.
Для повагонных отправок существуют две таблицы для определения стоимости перевозки. Первая из них распространяется только на двух­осные вагоны. Вторая охватывает все типы вагонов с числом осей более двух и длиной не больше 26,99 м.
Стоимость перевозки зависит от расстояния и веса груза в вагоне.
Примечательно, что согласно обеим таблицам перевозка на расстояние до 100 км оплачивается как за 100 км. При этом для двухосных вагонов расстояния до 200 км исчисляются с округлением в пределах
10 км, 200–400 км – до 20 км, в пределах 400–1000 км округление идет с шагом 50 км и, наконец, в пределах 1000–1500 км – шаг уже 100 км. Расстояний транспортировки более
1500 км прейскурантом не преду­смотрено. Вес груза в вагоне также рассчитывается с округлением.
Отдельно таксируется плата за простой вагона при погрузке/выгрузке. Она зависит от рода и типа вагона, а также срока простоя. Оплата простоя является прогрессивной.  в пределах 1–7 суток действует наи­меньшая ставка за сутки простоя – €22–59. Далее –
3–30 дней – ставка за сутки будет составлять уже €25–69. И наконец, при превышении этого срока она становится максимальной и уже постоянной в пределах €32–90.
Относительно платы за перевозку грузов маршрутами необходимо сказать, что они подразделяются на три категории: Plantrain, Variotrain, Flextrain. Основная разница между ними заключается в скорости доставки.

Что достойноподражания?

При изучении иностранного опыта всегда есть соблазн принять его за образец и попытаться использовать в России. Что можно сказать в связи с этим о проведении структурной реформы и тарификации перевозок в Германии? Прежде всего, немецкий опыт действительно интересен, хотя следует учитывать и специфику транспорта этой страны, сильно отличающую ее от России. Железно­дорожная сеть Германии имеет высокую плотность и развитую инфраструктуру. Очень важную роль играют пассажирские перевозки, особенно высоко­скоростное движение. В то же время грузовые перевозки по железным дорогам испытывают большую конкуренцию со стороны автотранспорта. Именно поэтому государство вынуждено их субсидировать, таксируя плату за предоставление инфраструктуры значительно ниже себестоимости. Помимо желания поддержать железные дороги это обусловлено и экологическими требованиями, а также необходимостью хотя бы частично разгрузить шоссейные дороги.
Операторские компании работают в условиях рынка, окупая свои издерж­ки и стараясь приносить прибыль своим владельцам. Но значительная доля их расходов – это плата за инфраструктуру и, следовательно, конечный результат их деятельности – плата за перевозку груза для клиента – все равно дотируется государством.
В России ситуация совершенно иная. Прежде всего следует констатировать, что грузовые перевозки окупают себя и дают приличную прибыль. Таким образом, как ни странно, наша страна гораздо в большей степени соответствует тому понятию, которое называют рыночной экономикой.
Для нас, пожалуй, наиболее полезна немецкая методика определения платы за предоставления ниток графика. Вместе с тем следует иметь в виду, что есть и другие системы, в том числе и в Европе. Если же все-таки брать за основу немецкую систему, то нужно учитывать то, что она носит эмпирический характер. В российских условиях как базовая ставка, определяемая классификацией железнодорожных линий, так и коэффициенты, учитывающие дейст­вие других факторов, будут, конечно, иными.


ЮРИЙ ИЛЬИН

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет в жизни правды?

Согласно директиве ЕС 91/440 на железных дорогах Германии была осуществлена кардинальная реформа железнодорожного транспорта. Ее суть можно кратко охарактеризовать следующим образом:
1. Реструктуризация государственных железнодорожных предприятий.
2. Приватизация.
3. Доступ к инфраструктуре частных перевозчиков.
4. Введение платы за пользование инфраструктурой.
5. Развитие конкуренции.
В организационном плане первым этапом реформ предусматривалось отделение инфраструктуры от подвижного состава и перевозочного процесса. Затем было выдвинуто требование обеспечения доступа к инфраструктуре независимых от владельца инфраструктуры операторов с применением недискриминационных тарифов. Таким образом, примерно пятнадцать лет назад в Европе взяли курс на демонтаж ранее существовавшей системы управления железными дорогами, сложившейся эволюционным путем в течение ХХ века. Новая модель, реализованная в Германии, имеет своим ближайшим аналогом платные автомагистрали, по которым движутся автомобили, принадлежащие самым разным владельцам.
При этом продолжается участие государства в финансировании развития инфраструктуры.
Европейский опыт иногда преподносится как образец свободной рыночной экономики. Однако это не вполне соответствует действительности, так как при этом за рамками предпринятых реформ остается вопрос конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Назвать эти отношения честной конкуренцией нельзя, поскольку пользование инфраструктурой для авто­перевозчиков практически бесплатно (оплачивается только проезд по автобанам), в то время как железно­дорожные операторы обязаны платить за нитки графика. И хотя плата за пользование инфраструктурой для железнодорожных перевозчиков ниже себестоимости, она все равно составляет значительные суммы. Даже удивительно, что при развитой сети автодорог Германия все же перевозит по железным дорогам значительные объемы грузов.

С немецкой педантичностью

С целью тарификации железные дороги компании DB Netz AG в 1994 году были распределены по категориям линий (табл. 1).
Данная классификация получила
обозначение системы оплаты ниток графика TPS. Она действовала до мая 1998 года, когда с согласия властей была введена двухуровневая система TPS 98.
Ее особенность заключалась в том, что операторы имели возможность выбрать один из двух предложенных им вариантов оплаты. Согласно первому оператор вносил сумму, сформированную из двух составляющих. Одной из них была постоянная часть, не зависящая от степени использования пропускной способности (она именовалась InfraCard). Вторая составляющая калькулировалась в зависимости от ее использования. Этот вариант тарификации был создан для стимулирования роста перевозок и, следовательно, был выгоден крупным операторам.
Был и второй вариант таксировки. Для менее крупных операторов существовала система VarioPreis.
Двойная система тарификации вызывала недовольство ряда операторов, которые полагали, что выгоды, извлекаемые из пользования вариантом InfraCard, нарушают условия чест­ной конкурентной борьбы. Вопрос рассматривался картельным ведомст­вом. Было решено, что действительно существование двух вариантов оплаты порождает дискриминацию. В результате было признано необходимым вернуться к одноуровневой системе тарифов. Как следствие, появилась система TPS 01, введенная с
1 апреля 2001 года.
По новой системе плата за пользование инфраструктурой формируется из базовой ставки (категория и характер использования линии), а также двух коэффициентов. Первый учитывает категорию поезда. Второй – корректирует тариф в зависимости от других специальных характеристик поезда.
Рассмотрим эти составляющие. Базовая ставка, то есть зависящая от категории линия, практически идентична той системе характеристики линий, которая была предложена в 1994 году. Хотя речь идет прежде всего о грузовых тарифах, картина будет неполной, если не указать и некоторые данные, касающиеся тарификации предоставления ниток графика для пассажирских поездов.
Первый коэффициент можно суммировать с помощью таблицы 2, в которой приведены действующие на начало 2007 года коэффициенты.
Классификация ниток графика требует некоторых пояснений. Наи-
больший приоритет предоставляется пассажирским поездам по нитке
«Экспресс», которая предусматривает самое быстрое и прямое сообщение как для дальнего, так и для местного пассажирского сообщения, а также для международного.
Предусмотрены нитки графика для пассажирских поездов, следующих с регулярным интервалом. К этой категории в первую очередь относятся составы, эксплуатирующиеся на одном маршруте при регулярности не менее 4 пар поездов в день. В некоторых случаях к этой категории могут относиться и поезда, не вполне удовлетворяющие этому требованию, но также курсирующие с высокой степенью периодичности.
Экономичная нитка также может предоставляться для пассажирских поездов как в дальнем, так и местном сообщении. Минимальная плата взимается за проход порожних поездов класса LZ. К этой категории относятся передвижения локомотивов и моторвагонного подвижного состава без пассажиров, а также пересылки неисправного подвижного состава для ремонта.
Что касается грузовых перевозок, то нитка графика «Экспресс» предназначена для ускоренного сообщения между наиболее важными центрами Германии и потому является наиболее дорогой.
«Стандартный» вариант графика используется для всех грузовых поездов. Эти нитки согласованы с другими по железнодорожным узлам. Необходимо отметить, что для грузовых поездов существуют несколько иные принципы построения графика движения по сравнению с пассажирскими перевозками. Графики для проследования порожних поездов класса LZ предоставляются для отдельных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также для вспомогательных поездов, транспортирующих неисправные локомо-
тивы и вагоны в ремонтные депо. Понятно, что для таких случаев коэффициент минимален.
Нитки для передаточных и вывозных поездов предназначены для тех составов, которые следуют от грузовых терминалов до сортировочных станций DB Netz AG.
Они должны быть согласованы с нитками грузовых поездов других категорий – либо стандартными, либо экспрессными. Существует правило, согласно которому коэффициент на передаточные поезда не должен применяться к составам, следующим на расстояние более 75 км.
Изложенная выше система разработана с целью адаптировать железно­дорожный рынок к условиям конкуренции. Считается, что предложенная выше классификация ниток графика учитывает пожелания клиентов-операторов и позволяет им выбрать оптимальный для себя вариант.
Следует иметь в виду, что тарифная система предусматривает целый комплекс мер, направленных на со­блюдение операторами графика движения поездов. Так, за различные задержки, связанные с движением принадлежащих операторам вагонов и локомотивов, предусмотрены штрафные санкции.
Наиболее многообразным является второй коэффициент, благодаря которому учитываются разносторонние факторы, не предусмотренные иными характеристиками и базовой ставкой. В частности, данный коэффициент позволяет учитывать следующее: использование паровой тяги, наличие негабаритного груза, случаи особых инвестиционных проектов, а также шумовое загрязнение. Далее предусмотрено увеличение платы при пропуске тяжеловесных поездов. Таким образом, суммарный платеж за пользование инфраструкторой определяется путем перемножения базовой ставки на два коэффициента, суть которых была рассмотрена выше.


Тем не менее система платы за представление ниток графика этим не исчерпывается. Так, в случае заключения между DB Netz AG и операторами рамочных соглашений, последние могут получить некоторые скидки.
Система предусматривает и те случаи, когда оператор не получил от DB Netz AG заявленных условий пропуска поезда. Тогда он вправе рассчитывать на скидку за фактически пропущенный поезд с нарушением условий (табл. 3).


С другой стороны, оператор несет финансовую ответственность за отмену ранее заявленного поезда. Условия аннуляции поездов довольно жесткие (табл. 4).


Выше приведены принципы таксировки платы за пользование инфраструктурой. Вместе с тем представляет большой интерес то, в какой степени плата за ее использование соотносится с себестоимостью ее предоставления. Коэффициент покрытия (отношение платы за предоставление к себестоимости) изменяется в различных странах от 5% в Швеции до 100% и более в Латвии, Литве и Эстонии.
В Германии этот коэффициент составляет около 60% затрат. Таким образом, государство в значительной мере дотирует перевозки по железным дорогам. Тарифы за пользование инфра­структурой согласовываются государственными органами Германии.


Грузовые тарифы Railion

В результате реорганизации Немецких железных дорог появилась грузовая компания Railion, являющаяся главным железнодорожным перевозчиком грузов в Германии. Существует несколько прейскурантов на перевозки грузов, осуществляемые этой компанией:
• на отдельные вагоны, группы вагонов и маршрутные поезда;
• на подвижной состав как груз на своих осях;
• на порожние вагоны прикрытия.
Эти прейскуранты компания Railion устанавливает самостоятельно исходя из законов спроса и предложения.
Для повагонных отправок существуют две таблицы для определения стоимости перевозки. Первая из них распространяется только на двух­осные вагоны. Вторая охватывает все типы вагонов с числом осей более двух и длиной не больше 26,99 м.
Стоимость перевозки зависит от расстояния и веса груза в вагоне.
Примечательно, что согласно обеим таблицам перевозка на расстояние до 100 км оплачивается как за 100 км. При этом для двухосных вагонов расстояния до 200 км исчисляются с округлением в пределах
10 км, 200–400 км – до 20 км, в пределах 400–1000 км округление идет с шагом 50 км и, наконец, в пределах 1000–1500 км – шаг уже 100 км. Расстояний транспортировки более
1500 км прейскурантом не преду­смотрено. Вес груза в вагоне также рассчитывается с округлением.
Отдельно таксируется плата за простой вагона при погрузке/выгрузке. Она зависит от рода и типа вагона, а также срока простоя. Оплата простоя является прогрессивной.  в пределах 1–7 суток действует наи­меньшая ставка за сутки простоя – €22–59. Далее –
3–30 дней – ставка за сутки будет составлять уже €25–69. И наконец, при превышении этого срока она становится максимальной и уже постоянной в пределах €32–90.
Относительно платы за перевозку грузов маршрутами необходимо сказать, что они подразделяются на три категории: Plantrain, Variotrain, Flextrain. Основная разница между ними заключается в скорости доставки.

Что достойноподражания?

При изучении иностранного опыта всегда есть соблазн принять его за образец и попытаться использовать в России. Что можно сказать в связи с этим о проведении структурной реформы и тарификации перевозок в Германии? Прежде всего, немецкий опыт действительно интересен, хотя следует учитывать и специфику транспорта этой страны, сильно отличающую ее от России. Железно­дорожная сеть Германии имеет высокую плотность и развитую инфраструктуру. Очень важную роль играют пассажирские перевозки, особенно высоко­скоростное движение. В то же время грузовые перевозки по железным дорогам испытывают большую конкуренцию со стороны автотранспорта. Именно поэтому государство вынуждено их субсидировать, таксируя плату за предоставление инфраструктуры значительно ниже себестоимости. Помимо желания поддержать железные дороги это обусловлено и экологическими требованиями, а также необходимостью хотя бы частично разгрузить шоссейные дороги.
Операторские компании работают в условиях рынка, окупая свои издерж­ки и стараясь приносить прибыль своим владельцам. Но значительная доля их расходов – это плата за инфраструктуру и, следовательно, конечный результат их деятельности – плата за перевозку груза для клиента – все равно дотируется государством.
В России ситуация совершенно иная. Прежде всего следует констатировать, что грузовые перевозки окупают себя и дают приличную прибыль. Таким образом, как ни странно, наша страна гораздо в большей степени соответствует тому понятию, которое называют рыночной экономикой.
Для нас, пожалуй, наиболее полезна немецкая методика определения платы за предоставления ниток графика. Вместе с тем следует иметь в виду, что есть и другие системы, в том числе и в Европе. Если же все-таки брать за основу немецкую систему, то нужно учитывать то, что она носит эмпирический характер. В российских условиях как базовая ставка, определяемая классификацией железнодорожных линий, так и коэффициенты, учитывающие дейст­вие других факторов, будут, конечно, иными.


ЮРИЙ ИЛЬИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 190 [~CODE] => 190 [EXTERNAL_ID] => 190 [~EXTERNAL_ID] => 190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифицируем по-немецки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/railion2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="144" align="left" /><strong>Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов. <br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифицируем по-немецки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/railion2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="144" align="left" /><strong>Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов. <br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки ) )

									Array
(
    [ID] => 105435
    [~ID] => 105435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Тарифицируем по-немецки
    [~NAME] => Тарифицируем по-немецки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/190/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/190/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет в жизни правды?

Согласно директиве ЕС 91/440 на железных дорогах Германии была осуществлена кардинальная реформа железнодорожного транспорта. Ее суть можно кратко охарактеризовать следующим образом:
1. Реструктуризация государственных железнодорожных предприятий.
2. Приватизация.
3. Доступ к инфраструктуре частных перевозчиков.
4. Введение платы за пользование инфраструктурой.
5. Развитие конкуренции.
В организационном плане первым этапом реформ предусматривалось отделение инфраструктуры от подвижного состава и перевозочного процесса. Затем было выдвинуто требование обеспечения доступа к инфраструктуре независимых от владельца инфраструктуры операторов с применением недискриминационных тарифов. Таким образом, примерно пятнадцать лет назад в Европе взяли курс на демонтаж ранее существовавшей системы управления железными дорогами, сложившейся эволюционным путем в течение ХХ века. Новая модель, реализованная в Германии, имеет своим ближайшим аналогом платные автомагистрали, по которым движутся автомобили, принадлежащие самым разным владельцам.
При этом продолжается участие государства в финансировании развития инфраструктуры.
Европейский опыт иногда преподносится как образец свободной рыночной экономики. Однако это не вполне соответствует действительности, так как при этом за рамками предпринятых реформ остается вопрос конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Назвать эти отношения честной конкуренцией нельзя, поскольку пользование инфраструктурой для авто­перевозчиков практически бесплатно (оплачивается только проезд по автобанам), в то время как железно­дорожные операторы обязаны платить за нитки графика. И хотя плата за пользование инфраструктурой для железнодорожных перевозчиков ниже себестоимости, она все равно составляет значительные суммы. Даже удивительно, что при развитой сети автодорог Германия все же перевозит по железным дорогам значительные объемы грузов.

С немецкой педантичностью

С целью тарификации железные дороги компании DB Netz AG в 1994 году были распределены по категориям линий (табл. 1).
Данная классификация получила
обозначение системы оплаты ниток графика TPS. Она действовала до мая 1998 года, когда с согласия властей была введена двухуровневая система TPS 98.
Ее особенность заключалась в том, что операторы имели возможность выбрать один из двух предложенных им вариантов оплаты. Согласно первому оператор вносил сумму, сформированную из двух составляющих. Одной из них была постоянная часть, не зависящая от степени использования пропускной способности (она именовалась InfraCard). Вторая составляющая калькулировалась в зависимости от ее использования. Этот вариант тарификации был создан для стимулирования роста перевозок и, следовательно, был выгоден крупным операторам.
Был и второй вариант таксировки. Для менее крупных операторов существовала система VarioPreis.
Двойная система тарификации вызывала недовольство ряда операторов, которые полагали, что выгоды, извлекаемые из пользования вариантом InfraCard, нарушают условия чест­ной конкурентной борьбы. Вопрос рассматривался картельным ведомст­вом. Было решено, что действительно существование двух вариантов оплаты порождает дискриминацию. В результате было признано необходимым вернуться к одноуровневой системе тарифов. Как следствие, появилась система TPS 01, введенная с
1 апреля 2001 года.
По новой системе плата за пользование инфраструктурой формируется из базовой ставки (категория и характер использования линии), а также двух коэффициентов. Первый учитывает категорию поезда. Второй – корректирует тариф в зависимости от других специальных характеристик поезда.
Рассмотрим эти составляющие. Базовая ставка, то есть зависящая от категории линия, практически идентична той системе характеристики линий, которая была предложена в 1994 году. Хотя речь идет прежде всего о грузовых тарифах, картина будет неполной, если не указать и некоторые данные, касающиеся тарификации предоставления ниток графика для пассажирских поездов.
Первый коэффициент можно суммировать с помощью таблицы 2, в которой приведены действующие на начало 2007 года коэффициенты.
Классификация ниток графика требует некоторых пояснений. Наи-
больший приоритет предоставляется пассажирским поездам по нитке
«Экспресс», которая предусматривает самое быстрое и прямое сообщение как для дальнего, так и для местного пассажирского сообщения, а также для международного.
Предусмотрены нитки графика для пассажирских поездов, следующих с регулярным интервалом. К этой категории в первую очередь относятся составы, эксплуатирующиеся на одном маршруте при регулярности не менее 4 пар поездов в день. В некоторых случаях к этой категории могут относиться и поезда, не вполне удовлетворяющие этому требованию, но также курсирующие с высокой степенью периодичности.
Экономичная нитка также может предоставляться для пассажирских поездов как в дальнем, так и местном сообщении. Минимальная плата взимается за проход порожних поездов класса LZ. К этой категории относятся передвижения локомотивов и моторвагонного подвижного состава без пассажиров, а также пересылки неисправного подвижного состава для ремонта.
Что касается грузовых перевозок, то нитка графика «Экспресс» предназначена для ускоренного сообщения между наиболее важными центрами Германии и потому является наиболее дорогой.
«Стандартный» вариант графика используется для всех грузовых поездов. Эти нитки согласованы с другими по железнодорожным узлам. Необходимо отметить, что для грузовых поездов существуют несколько иные принципы построения графика движения по сравнению с пассажирскими перевозками. Графики для проследования порожних поездов класса LZ предоставляются для отдельных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также для вспомогательных поездов, транспортирующих неисправные локомо-
тивы и вагоны в ремонтные депо. Понятно, что для таких случаев коэффициент минимален.
Нитки для передаточных и вывозных поездов предназначены для тех составов, которые следуют от грузовых терминалов до сортировочных станций DB Netz AG.
Они должны быть согласованы с нитками грузовых поездов других категорий – либо стандартными, либо экспрессными. Существует правило, согласно которому коэффициент на передаточные поезда не должен применяться к составам, следующим на расстояние более 75 км.
Изложенная выше система разработана с целью адаптировать железно­дорожный рынок к условиям конкуренции. Считается, что предложенная выше классификация ниток графика учитывает пожелания клиентов-операторов и позволяет им выбрать оптимальный для себя вариант.
Следует иметь в виду, что тарифная система предусматривает целый комплекс мер, направленных на со­блюдение операторами графика движения поездов. Так, за различные задержки, связанные с движением принадлежащих операторам вагонов и локомотивов, предусмотрены штрафные санкции.
Наиболее многообразным является второй коэффициент, благодаря которому учитываются разносторонние факторы, не предусмотренные иными характеристиками и базовой ставкой. В частности, данный коэффициент позволяет учитывать следующее: использование паровой тяги, наличие негабаритного груза, случаи особых инвестиционных проектов, а также шумовое загрязнение. Далее предусмотрено увеличение платы при пропуске тяжеловесных поездов. Таким образом, суммарный платеж за пользование инфраструкторой определяется путем перемножения базовой ставки на два коэффициента, суть которых была рассмотрена выше.


Тем не менее система платы за представление ниток графика этим не исчерпывается. Так, в случае заключения между DB Netz AG и операторами рамочных соглашений, последние могут получить некоторые скидки.
Система предусматривает и те случаи, когда оператор не получил от DB Netz AG заявленных условий пропуска поезда. Тогда он вправе рассчитывать на скидку за фактически пропущенный поезд с нарушением условий (табл. 3).


С другой стороны, оператор несет финансовую ответственность за отмену ранее заявленного поезда. Условия аннуляции поездов довольно жесткие (табл. 4).


Выше приведены принципы таксировки платы за пользование инфраструктурой. Вместе с тем представляет большой интерес то, в какой степени плата за ее использование соотносится с себестоимостью ее предоставления. Коэффициент покрытия (отношение платы за предоставление к себестоимости) изменяется в различных странах от 5% в Швеции до 100% и более в Латвии, Литве и Эстонии.
В Германии этот коэффициент составляет около 60% затрат. Таким образом, государство в значительной мере дотирует перевозки по железным дорогам. Тарифы за пользование инфра­структурой согласовываются государственными органами Германии.


Грузовые тарифы Railion

В результате реорганизации Немецких железных дорог появилась грузовая компания Railion, являющаяся главным железнодорожным перевозчиком грузов в Германии. Существует несколько прейскурантов на перевозки грузов, осуществляемые этой компанией:
• на отдельные вагоны, группы вагонов и маршрутные поезда;
• на подвижной состав как груз на своих осях;
• на порожние вагоны прикрытия.
Эти прейскуранты компания Railion устанавливает самостоятельно исходя из законов спроса и предложения.
Для повагонных отправок существуют две таблицы для определения стоимости перевозки. Первая из них распространяется только на двух­осные вагоны. Вторая охватывает все типы вагонов с числом осей более двух и длиной не больше 26,99 м.
Стоимость перевозки зависит от расстояния и веса груза в вагоне.
Примечательно, что согласно обеим таблицам перевозка на расстояние до 100 км оплачивается как за 100 км. При этом для двухосных вагонов расстояния до 200 км исчисляются с округлением в пределах
10 км, 200–400 км – до 20 км, в пределах 400–1000 км округление идет с шагом 50 км и, наконец, в пределах 1000–1500 км – шаг уже 100 км. Расстояний транспортировки более
1500 км прейскурантом не преду­смотрено. Вес груза в вагоне также рассчитывается с округлением.
Отдельно таксируется плата за простой вагона при погрузке/выгрузке. Она зависит от рода и типа вагона, а также срока простоя. Оплата простоя является прогрессивной.  в пределах 1–7 суток действует наи­меньшая ставка за сутки простоя – €22–59. Далее –
3–30 дней – ставка за сутки будет составлять уже €25–69. И наконец, при превышении этого срока она становится максимальной и уже постоянной в пределах €32–90.
Относительно платы за перевозку грузов маршрутами необходимо сказать, что они подразделяются на три категории: Plantrain, Variotrain, Flextrain. Основная разница между ними заключается в скорости доставки.

Что достойноподражания?

При изучении иностранного опыта всегда есть соблазн принять его за образец и попытаться использовать в России. Что можно сказать в связи с этим о проведении структурной реформы и тарификации перевозок в Германии? Прежде всего, немецкий опыт действительно интересен, хотя следует учитывать и специфику транспорта этой страны, сильно отличающую ее от России. Железно­дорожная сеть Германии имеет высокую плотность и развитую инфраструктуру. Очень важную роль играют пассажирские перевозки, особенно высоко­скоростное движение. В то же время грузовые перевозки по железным дорогам испытывают большую конкуренцию со стороны автотранспорта. Именно поэтому государство вынуждено их субсидировать, таксируя плату за предоставление инфраструктуры значительно ниже себестоимости. Помимо желания поддержать железные дороги это обусловлено и экологическими требованиями, а также необходимостью хотя бы частично разгрузить шоссейные дороги.
Операторские компании работают в условиях рынка, окупая свои издерж­ки и стараясь приносить прибыль своим владельцам. Но значительная доля их расходов – это плата за инфраструктуру и, следовательно, конечный результат их деятельности – плата за перевозку груза для клиента – все равно дотируется государством.
В России ситуация совершенно иная. Прежде всего следует констатировать, что грузовые перевозки окупают себя и дают приличную прибыль. Таким образом, как ни странно, наша страна гораздо в большей степени соответствует тому понятию, которое называют рыночной экономикой.
Для нас, пожалуй, наиболее полезна немецкая методика определения платы за предоставления ниток графика. Вместе с тем следует иметь в виду, что есть и другие системы, в том числе и в Европе. Если же все-таки брать за основу немецкую систему, то нужно учитывать то, что она носит эмпирический характер. В российских условиях как базовая ставка, определяемая классификацией железнодорожных линий, так и коэффициенты, учитывающие дейст­вие других факторов, будут, конечно, иными.


ЮРИЙ ИЛЬИН

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет в жизни правды?

Согласно директиве ЕС 91/440 на железных дорогах Германии была осуществлена кардинальная реформа железнодорожного транспорта. Ее суть можно кратко охарактеризовать следующим образом:
1. Реструктуризация государственных железнодорожных предприятий.
2. Приватизация.
3. Доступ к инфраструктуре частных перевозчиков.
4. Введение платы за пользование инфраструктурой.
5. Развитие конкуренции.
В организационном плане первым этапом реформ предусматривалось отделение инфраструктуры от подвижного состава и перевозочного процесса. Затем было выдвинуто требование обеспечения доступа к инфраструктуре независимых от владельца инфраструктуры операторов с применением недискриминационных тарифов. Таким образом, примерно пятнадцать лет назад в Европе взяли курс на демонтаж ранее существовавшей системы управления железными дорогами, сложившейся эволюционным путем в течение ХХ века. Новая модель, реализованная в Германии, имеет своим ближайшим аналогом платные автомагистрали, по которым движутся автомобили, принадлежащие самым разным владельцам.
При этом продолжается участие государства в финансировании развития инфраструктуры.
Европейский опыт иногда преподносится как образец свободной рыночной экономики. Однако это не вполне соответствует действительности, так как при этом за рамками предпринятых реформ остается вопрос конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Назвать эти отношения честной конкуренцией нельзя, поскольку пользование инфраструктурой для авто­перевозчиков практически бесплатно (оплачивается только проезд по автобанам), в то время как железно­дорожные операторы обязаны платить за нитки графика. И хотя плата за пользование инфраструктурой для железнодорожных перевозчиков ниже себестоимости, она все равно составляет значительные суммы. Даже удивительно, что при развитой сети автодорог Германия все же перевозит по железным дорогам значительные объемы грузов.

С немецкой педантичностью

С целью тарификации железные дороги компании DB Netz AG в 1994 году были распределены по категориям линий (табл. 1).
Данная классификация получила
обозначение системы оплаты ниток графика TPS. Она действовала до мая 1998 года, когда с согласия властей была введена двухуровневая система TPS 98.
Ее особенность заключалась в том, что операторы имели возможность выбрать один из двух предложенных им вариантов оплаты. Согласно первому оператор вносил сумму, сформированную из двух составляющих. Одной из них была постоянная часть, не зависящая от степени использования пропускной способности (она именовалась InfraCard). Вторая составляющая калькулировалась в зависимости от ее использования. Этот вариант тарификации был создан для стимулирования роста перевозок и, следовательно, был выгоден крупным операторам.
Был и второй вариант таксировки. Для менее крупных операторов существовала система VarioPreis.
Двойная система тарификации вызывала недовольство ряда операторов, которые полагали, что выгоды, извлекаемые из пользования вариантом InfraCard, нарушают условия чест­ной конкурентной борьбы. Вопрос рассматривался картельным ведомст­вом. Было решено, что действительно существование двух вариантов оплаты порождает дискриминацию. В результате было признано необходимым вернуться к одноуровневой системе тарифов. Как следствие, появилась система TPS 01, введенная с
1 апреля 2001 года.
По новой системе плата за пользование инфраструктурой формируется из базовой ставки (категория и характер использования линии), а также двух коэффициентов. Первый учитывает категорию поезда. Второй – корректирует тариф в зависимости от других специальных характеристик поезда.
Рассмотрим эти составляющие. Базовая ставка, то есть зависящая от категории линия, практически идентична той системе характеристики линий, которая была предложена в 1994 году. Хотя речь идет прежде всего о грузовых тарифах, картина будет неполной, если не указать и некоторые данные, касающиеся тарификации предоставления ниток графика для пассажирских поездов.
Первый коэффициент можно суммировать с помощью таблицы 2, в которой приведены действующие на начало 2007 года коэффициенты.
Классификация ниток графика требует некоторых пояснений. Наи-
больший приоритет предоставляется пассажирским поездам по нитке
«Экспресс», которая предусматривает самое быстрое и прямое сообщение как для дальнего, так и для местного пассажирского сообщения, а также для международного.
Предусмотрены нитки графика для пассажирских поездов, следующих с регулярным интервалом. К этой категории в первую очередь относятся составы, эксплуатирующиеся на одном маршруте при регулярности не менее 4 пар поездов в день. В некоторых случаях к этой категории могут относиться и поезда, не вполне удовлетворяющие этому требованию, но также курсирующие с высокой степенью периодичности.
Экономичная нитка также может предоставляться для пассажирских поездов как в дальнем, так и местном сообщении. Минимальная плата взимается за проход порожних поездов класса LZ. К этой категории относятся передвижения локомотивов и моторвагонного подвижного состава без пассажиров, а также пересылки неисправного подвижного состава для ремонта.
Что касается грузовых перевозок, то нитка графика «Экспресс» предназначена для ускоренного сообщения между наиболее важными центрами Германии и потому является наиболее дорогой.
«Стандартный» вариант графика используется для всех грузовых поездов. Эти нитки согласованы с другими по железнодорожным узлам. Необходимо отметить, что для грузовых поездов существуют несколько иные принципы построения графика движения по сравнению с пассажирскими перевозками. Графики для проследования порожних поездов класса LZ предоставляются для отдельных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также для вспомогательных поездов, транспортирующих неисправные локомо-
тивы и вагоны в ремонтные депо. Понятно, что для таких случаев коэффициент минимален.
Нитки для передаточных и вывозных поездов предназначены для тех составов, которые следуют от грузовых терминалов до сортировочных станций DB Netz AG.
Они должны быть согласованы с нитками грузовых поездов других категорий – либо стандартными, либо экспрессными. Существует правило, согласно которому коэффициент на передаточные поезда не должен применяться к составам, следующим на расстояние более 75 км.
Изложенная выше система разработана с целью адаптировать железно­дорожный рынок к условиям конкуренции. Считается, что предложенная выше классификация ниток графика учитывает пожелания клиентов-операторов и позволяет им выбрать оптимальный для себя вариант.
Следует иметь в виду, что тарифная система предусматривает целый комплекс мер, направленных на со­блюдение операторами графика движения поездов. Так, за различные задержки, связанные с движением принадлежащих операторам вагонов и локомотивов, предусмотрены штрафные санкции.
Наиболее многообразным является второй коэффициент, благодаря которому учитываются разносторонние факторы, не предусмотренные иными характеристиками и базовой ставкой. В частности, данный коэффициент позволяет учитывать следующее: использование паровой тяги, наличие негабаритного груза, случаи особых инвестиционных проектов, а также шумовое загрязнение. Далее предусмотрено увеличение платы при пропуске тяжеловесных поездов. Таким образом, суммарный платеж за пользование инфраструкторой определяется путем перемножения базовой ставки на два коэффициента, суть которых была рассмотрена выше.


Тем не менее система платы за представление ниток графика этим не исчерпывается. Так, в случае заключения между DB Netz AG и операторами рамочных соглашений, последние могут получить некоторые скидки.
Система предусматривает и те случаи, когда оператор не получил от DB Netz AG заявленных условий пропуска поезда. Тогда он вправе рассчитывать на скидку за фактически пропущенный поезд с нарушением условий (табл. 3).


С другой стороны, оператор несет финансовую ответственность за отмену ранее заявленного поезда. Условия аннуляции поездов довольно жесткие (табл. 4).


Выше приведены принципы таксировки платы за пользование инфраструктурой. Вместе с тем представляет большой интерес то, в какой степени плата за ее использование соотносится с себестоимостью ее предоставления. Коэффициент покрытия (отношение платы за предоставление к себестоимости) изменяется в различных странах от 5% в Швеции до 100% и более в Латвии, Литве и Эстонии.
В Германии этот коэффициент составляет около 60% затрат. Таким образом, государство в значительной мере дотирует перевозки по железным дорогам. Тарифы за пользование инфра­структурой согласовываются государственными органами Германии.


Грузовые тарифы Railion

В результате реорганизации Немецких железных дорог появилась грузовая компания Railion, являющаяся главным железнодорожным перевозчиком грузов в Германии. Существует несколько прейскурантов на перевозки грузов, осуществляемые этой компанией:
• на отдельные вагоны, группы вагонов и маршрутные поезда;
• на подвижной состав как груз на своих осях;
• на порожние вагоны прикрытия.
Эти прейскуранты компания Railion устанавливает самостоятельно исходя из законов спроса и предложения.
Для повагонных отправок существуют две таблицы для определения стоимости перевозки. Первая из них распространяется только на двух­осные вагоны. Вторая охватывает все типы вагонов с числом осей более двух и длиной не больше 26,99 м.
Стоимость перевозки зависит от расстояния и веса груза в вагоне.
Примечательно, что согласно обеим таблицам перевозка на расстояние до 100 км оплачивается как за 100 км. При этом для двухосных вагонов расстояния до 200 км исчисляются с округлением в пределах
10 км, 200–400 км – до 20 км, в пределах 400–1000 км округление идет с шагом 50 км и, наконец, в пределах 1000–1500 км – шаг уже 100 км. Расстояний транспортировки более
1500 км прейскурантом не преду­смотрено. Вес груза в вагоне также рассчитывается с округлением.
Отдельно таксируется плата за простой вагона при погрузке/выгрузке. Она зависит от рода и типа вагона, а также срока простоя. Оплата простоя является прогрессивной.  в пределах 1–7 суток действует наи­меньшая ставка за сутки простоя – €22–59. Далее –
3–30 дней – ставка за сутки будет составлять уже €25–69. И наконец, при превышении этого срока она становится максимальной и уже постоянной в пределах €32–90.
Относительно платы за перевозку грузов маршрутами необходимо сказать, что они подразделяются на три категории: Plantrain, Variotrain, Flextrain. Основная разница между ними заключается в скорости доставки.

Что достойноподражания?

При изучении иностранного опыта всегда есть соблазн принять его за образец и попытаться использовать в России. Что можно сказать в связи с этим о проведении структурной реформы и тарификации перевозок в Германии? Прежде всего, немецкий опыт действительно интересен, хотя следует учитывать и специфику транспорта этой страны, сильно отличающую ее от России. Железно­дорожная сеть Германии имеет высокую плотность и развитую инфраструктуру. Очень важную роль играют пассажирские перевозки, особенно высоко­скоростное движение. В то же время грузовые перевозки по железным дорогам испытывают большую конкуренцию со стороны автотранспорта. Именно поэтому государство вынуждено их субсидировать, таксируя плату за предоставление инфраструктуры значительно ниже себестоимости. Помимо желания поддержать железные дороги это обусловлено и экологическими требованиями, а также необходимостью хотя бы частично разгрузить шоссейные дороги.
Операторские компании работают в условиях рынка, окупая свои издерж­ки и стараясь приносить прибыль своим владельцам. Но значительная доля их расходов – это плата за инфраструктуру и, следовательно, конечный результат их деятельности – плата за перевозку груза для клиента – все равно дотируется государством.
В России ситуация совершенно иная. Прежде всего следует констатировать, что грузовые перевозки окупают себя и дают приличную прибыль. Таким образом, как ни странно, наша страна гораздо в большей степени соответствует тому понятию, которое называют рыночной экономикой.
Для нас, пожалуй, наиболее полезна немецкая методика определения платы за предоставления ниток графика. Вместе с тем следует иметь в виду, что есть и другие системы, в том числе и в Европе. Если же все-таки брать за основу немецкую систему, то нужно учитывать то, что она носит эмпирический характер. В российских условиях как базовая ставка, определяемая классификацией железнодорожных линий, так и коэффициенты, учитывающие дейст­вие других факторов, будут, конечно, иными.


ЮРИЙ ИЛЬИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 190 [~CODE] => 190 [EXTERNAL_ID] => 190 [~EXTERNAL_ID] => 190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105435:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифицируем по-немецки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/railion2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="144" align="left" /><strong>Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов. <br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифицируем по-немецки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/railion2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="144" align="left" /><strong>Система тарифообразования тесно связана со структурой управления железными дорогами. С началом реформ на магистралях Германии изменилась и методика формирования грузовых тарифов. <br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифицируем по-немецки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифицируем по-немецки ) )
РЖД-Партнер

Панорама Экономика

Владимир ЯкунинНужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита.
Array
(
    [ID] => 105434
    [~ID] => 105434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/189/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/189/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РОССИЯ ПРИРАСТАЕТ СИБИРЬЮ.НО ПОСЛЕ ИНВЕСТИЦИЙ

Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрд в год за счет транзита.

По его мнению, правительству надо вести не только краткосрочное и среднесрочное прогнозирование социально-экономического развития, но и долгосрочное.

«А если страна не хочет хоть немного думать о своем будущем, за нее об этом подумают другие», – отметил В. Якунин. В качестве примера он привел книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет Сибирь тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов для освоения сибирских просторов.

В связи с этим, глава Российских железных дорог призвал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркнув, что создание транзитных схем в обход территории России крайне невыгодно для Сибири. Также он полагает, что необходимо вкладывать средства в разведку новых месторождений природных ресурсов, организацию их глубокой переработки и развитие инновационных технологий.


ТКБ выйдет на IPO в 2009 году

«Выход ОАО «ТрансКредитБанк» на IPO планируется к 2009 году», – сообщил президент – председатель правления банка Сергей Пушкин.

«До этого времени необходимо провести консолидацию всех наших дочерних банков. Эта процедура должна занять от 9 до 12 месяцев. Плюс сама процедура подготовки к выходу на IPO займет минимум 6–9 месяцев», – отметил он. По словам руководителя банка, ТКБ рассчитывает размещение примерно 20–30-процентного пакета акций. «Это по­зволит, по нашим расчетам, увеличить капитализацию примерно на $2–2,5 млрд», – отметил С. Пушкин.

Более подробно процедура выхода банка на IPO будет презентована примерно через год.


Люксембургский протокол: новые возможности 

Российская делегация приняла участие в прошедшей в Люксембурге Дипломатической конференции по принятию Протокола по железнодорожному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, принятой в Кейптауне в 2001 году. Подписание и ратификация этого документа откроет новые возможности для железнодорожного сектора, в частности, позволит операторам подвижного состава получать банков­ские кредиты на более благо­приятных условиях.
Конвенция, принятая в 2001 году, носит базовый характер и имеет своей целью создание посредством подписания отдельных отраслевых протоколов международной системы обеспечительных мер, позволяющих операторам дорогостоящего подвижного оборудования, а именно авиационной, космической, железнодорожной техники, плавающих нефтебуровых установок и контейнеров, получать банковские кредиты на более благоприятных условиях.
Протокол, рассмотренный в ходе прошедшей в Люксембурге конференции, был подготовлен комитетом правительственных экспертов Международного института унификации частного права и Международной межправительственной организацией по железнодорожным перевозкам. Работа над проектом протокола была начата еще в 2001 году. Принятие документа обеспечит участникам рынка государств, подписавших его, доступ к льготному кредитованию для реализации проектов, связанных с приобретением (продажей в кредит и лизинг) дорогостоящего железнодорожного оборудования, в том числе и за счет ресурсов иностранных кредитных организаций.


Одессе дадут генеральную линию

 «Минтранссвязи Украины намерено произвести специализацию лидирующих портов государственного сектора, составляющих костяк морского региона «Большая Одесса» – Одесского и Южного морских торговых портов». Такое заявление сделал глава отрасли Николай Рудьковский.
«Я считаю, что Одесский порт должен развиваться как порт перевалки генеральных грузов. Полагаю, мы в состоянии перенести все сыпучие грузы из него в порт Южный при условии увеличения пропуск­ных возможностей последнего. В частности,
убрать из Одессы перегрузку цемента, угля или иных грузов, вредящих экологии», – сказал Н. Рудьковский.
По его мнению, в вопросах развития предприятий портовой сферы необходимо учитывать мнение прилегающих территорий, находя компромисс между производственными и экологическими задачами. В первую очередь это касается зон рекреационного характера, а также культурных центров, представляющих собой национальную и международную ценность.
К числу таких центров, убежден министр, относится Одесса. «С моей точки зрения, Одесса – не только порт. Это также южная культурная столица Украины, и мы должны сберечь ее в этом качестве, а также и как курортную зону», – подчеркнул Н.Рудьковский. По итогам прошедшего года удельный вес генеральных и насыпных грузов в Одесском порту составил соответственно 38% и 15% совокупной перевалки. Соотношение для порта Южный – 12% и 65% соответственно.


Зерновой ОПЕК?

Российский зерновой союз (РЗС) предлагает создать Черноморский зерновой пул с участием зерновиков Украины, России, Казахстана и других стран Причерноморского бассейна.
«Мы сегодня говорим о создании Черноморского зернового пула, функция которого будет такая же, как у ОПЕК на нефтяном рынке», – сообщил президент РЗС Аркадий Злочевский. Он выразил уверенность, что подобное объединение должно создаваться при поддержке правительств государств – участников пула. По его словам, ряд стран уже провел предварительные переговоры о возможном создании Черноморского зернового пула.


«Ситибанк»: получите деньги назад

ЗАО «КБ «Ситибанк» впервые в России начинает продажи – кредитной карты Ситибанка Cash Back. Эта революционная концепция в области программ лояльности, при которой клиент, пользуясь картой, получает «деньги назад», то есть cash back в переводе на англий­ский язык.
Кредитные карты, работающие по принципу cash back, стремительно набирают популярность по всему миру, и Citigroup является одним из лидеров в этой области, выпуская карты такого типа в более чем 10 странах мира.
Оплачивая любые покупки картой Cash Back, ее владелец ежемесячно получает 1% от потраченной суммы обратно на свой счет. А благодаря льготному периоду кредитования при своевременном погашении задолженности владелец карты не платит проценты за пользование кредитом и может использовать ее для любых повседневных покупок.
Кредитная карта Cash Back предоставляет возобновляемую кредитную линию до 160 тыс. рублей и предлагает одни из самых конкурентных тарифов на рынке. C ее помощью можно оплачивать продукты и услуги в торговых организациях, снимать деньги в банкоматах и совершать покупки через интернет по всему миру – везде, где принимают карты MasterCard. Помимо экономии в 1% от суммы каждой покупки, владельцы таких кредитных карт Ситибанка получают доступ ко всем скидкам и специальным предложениям от партнеров  банка в России и за рубежом.


Новые ставки за отстой подвижного состава

По итогам проведенной индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки ОАО «РЖД» выпустило распоряжение о новых ставках договорного сбора, взимаемого за отстой подвижного состава на путях общего пользования.
Ставки установлены в соответствии с параметрами индексации тарифов на железнодорожные перевозки грузов на 8%, предусмотренными в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на 2007 год и основных параметрах прогноза на период до 2009 года, одобренных решением Правительства РФ.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 2482р введено на период по 31 декабря текущего года включительно и касается ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования, принадлежащих компании, собственного (арендованного) порожнего железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками вагонов под перевозки грузов.
В частности, для подвижного состава с длиной по осям автосцепок до 19 м ставка договорного сбора за вагон установлена в размере 105,95 рублей в сутки.


Кузбасс: инвестируют в инфраструктуру

Подведены итоги первого года реализации программы «Развитие и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы». В 2006-м ОАО «РЖД» и угольные компании Кемеровской области инвестировали в этот проект 7,2 млрд рублей.
За первый год реализации программы было освоено 7,2 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд вложило ОАО «РЖД» и 2,1 млрд – угольные компании Кузбасса. На эти средства проведено удлинение путей на четырех станциях Западно-Сибирской железной дороги (Входная, Московка, Называевская и Карасук-3), приобретено 15 новых электровозов ЭП-1 и начато строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Омск – Алтайская. Кроме того, на средства ОАО УК «Кузбас­сразрезуголь» завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала.
В 2007 году в рамках реализации программы будет проведена автоматизация сортировочной горки и строительство дополнительных сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный. На перегонах Яшкино – Хопкино, Прокопьевск – Зеньково и станции Литвиново обновят устройства контактной сети, на участке Новокузнецк-Восточный – Мундыбаш построят линии электропередач.
Согласно программе инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры региона
на 2006–2008 годы составят 15,8 млрд рублей, в том числе 10 млрд – средства ОАО «РЖД» и 5,8 млрд – промышленных предприятий.


Финляндия останется без российского леса?

Финляндия требует решить вопрос о вывозных пошлинах на необработанную россий­скую древесину в качестве условия членства России в ВТО.
Глава Рослесхоза Валерий Рощупкин ранее сообщил, что с апреля 2008-го вывозные пошлины на необработанную древесину составят 25% ее таможенной стоимости, но не менее €15 за кубометр, а к 2009 году возрастут до 80% таможенной стоимости, но не менее €50 за кубометр. Российская древесина составляет около 80% по­ставляемого в Финляндию из-за границы сырья. Согласно прогнозам финских экспертов, повышение пошлин на необработанную древесину вероятнее всего приведет к тому, что импорт древесины
из России прекратится.


ОАК идет на IPO

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», формируемая по инициативе правительства, планирует в течение двух лет провести IPO своих акций, сообщил президент компании Алексей Федоров.
«По нашим внутренним планам это произойдет в 2009 году, а до конца текущего года мы, может быть, проведем листинг на наших фондовых биржах»,– уточнил А. Федоров. Перед этим, по его словам, не исключен вариант использования различных инструментов заимствования, в том числе вексельных и облигационных программ.

«Совкомфлот» инвестирует в будущее

«Совкомфлот» будет размещать в России заказы на высокотехнологичные суда, поскольку руководство компании считает, что создание продукции машиностроения с высокой добавленной стоимостью коммерчески выгодно отечественным судостроителям, которые смогут успешнее конкурировать на мировом рынке судостроения.
Такое заявление сделал председатель совета директоров ОАО «Совкомфлот» Игорь Шувалов на состоявшемся собрании акционеров. Генеральный директор компании Сергей Франк подчеркнул, что речь идет о строительстве в России на коммерческой основе танкеров-химовозов ледового класса, газовозов для транспортировки сжиженного нефтяного газа, танкеров усиленного ледового класса и других судов для работы на шельфе арктических и дальневосточных морей, что предопределено стратегией развития компании.
«Только в 2006 году группа компаний инвестировала в российское судостроение свыше $115 млн. В течение 2007–2011 годов объем инвестиций может составить около $1 млрд», – заявил руководитель компании.
Всего же, по расчетам специалистов «Совкомфлота», в 2007–2009 годах флот группы компаний пополнится 18 высокотехнологичными судами, а в текущем году дедвейт флота группы компаний вырастет на 9%.

[~DETAIL_TEXT] =>

РОССИЯ ПРИРАСТАЕТ СИБИРЬЮ.НО ПОСЛЕ ИНВЕСТИЦИЙ

Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрд в год за счет транзита.

По его мнению, правительству надо вести не только краткосрочное и среднесрочное прогнозирование социально-экономического развития, но и долгосрочное.

«А если страна не хочет хоть немного думать о своем будущем, за нее об этом подумают другие», – отметил В. Якунин. В качестве примера он привел книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет Сибирь тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов для освоения сибирских просторов.

В связи с этим, глава Российских железных дорог призвал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркнув, что создание транзитных схем в обход территории России крайне невыгодно для Сибири. Также он полагает, что необходимо вкладывать средства в разведку новых месторождений природных ресурсов, организацию их глубокой переработки и развитие инновационных технологий.


ТКБ выйдет на IPO в 2009 году

«Выход ОАО «ТрансКредитБанк» на IPO планируется к 2009 году», – сообщил президент – председатель правления банка Сергей Пушкин.

«До этого времени необходимо провести консолидацию всех наших дочерних банков. Эта процедура должна занять от 9 до 12 месяцев. Плюс сама процедура подготовки к выходу на IPO займет минимум 6–9 месяцев», – отметил он. По словам руководителя банка, ТКБ рассчитывает размещение примерно 20–30-процентного пакета акций. «Это по­зволит, по нашим расчетам, увеличить капитализацию примерно на $2–2,5 млрд», – отметил С. Пушкин.

Более подробно процедура выхода банка на IPO будет презентована примерно через год.


Люксембургский протокол: новые возможности 

Российская делегация приняла участие в прошедшей в Люксембурге Дипломатической конференции по принятию Протокола по железнодорожному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, принятой в Кейптауне в 2001 году. Подписание и ратификация этого документа откроет новые возможности для железнодорожного сектора, в частности, позволит операторам подвижного состава получать банков­ские кредиты на более благо­приятных условиях.
Конвенция, принятая в 2001 году, носит базовый характер и имеет своей целью создание посредством подписания отдельных отраслевых протоколов международной системы обеспечительных мер, позволяющих операторам дорогостоящего подвижного оборудования, а именно авиационной, космической, железнодорожной техники, плавающих нефтебуровых установок и контейнеров, получать банковские кредиты на более благоприятных условиях.
Протокол, рассмотренный в ходе прошедшей в Люксембурге конференции, был подготовлен комитетом правительственных экспертов Международного института унификации частного права и Международной межправительственной организацией по железнодорожным перевозкам. Работа над проектом протокола была начата еще в 2001 году. Принятие документа обеспечит участникам рынка государств, подписавших его, доступ к льготному кредитованию для реализации проектов, связанных с приобретением (продажей в кредит и лизинг) дорогостоящего железнодорожного оборудования, в том числе и за счет ресурсов иностранных кредитных организаций.


Одессе дадут генеральную линию

 «Минтранссвязи Украины намерено произвести специализацию лидирующих портов государственного сектора, составляющих костяк морского региона «Большая Одесса» – Одесского и Южного морских торговых портов». Такое заявление сделал глава отрасли Николай Рудьковский.
«Я считаю, что Одесский порт должен развиваться как порт перевалки генеральных грузов. Полагаю, мы в состоянии перенести все сыпучие грузы из него в порт Южный при условии увеличения пропуск­ных возможностей последнего. В частности,
убрать из Одессы перегрузку цемента, угля или иных грузов, вредящих экологии», – сказал Н. Рудьковский.
По его мнению, в вопросах развития предприятий портовой сферы необходимо учитывать мнение прилегающих территорий, находя компромисс между производственными и экологическими задачами. В первую очередь это касается зон рекреационного характера, а также культурных центров, представляющих собой национальную и международную ценность.
К числу таких центров, убежден министр, относится Одесса. «С моей точки зрения, Одесса – не только порт. Это также южная культурная столица Украины, и мы должны сберечь ее в этом качестве, а также и как курортную зону», – подчеркнул Н.Рудьковский. По итогам прошедшего года удельный вес генеральных и насыпных грузов в Одесском порту составил соответственно 38% и 15% совокупной перевалки. Соотношение для порта Южный – 12% и 65% соответственно.


Зерновой ОПЕК?

Российский зерновой союз (РЗС) предлагает создать Черноморский зерновой пул с участием зерновиков Украины, России, Казахстана и других стран Причерноморского бассейна.
«Мы сегодня говорим о создании Черноморского зернового пула, функция которого будет такая же, как у ОПЕК на нефтяном рынке», – сообщил президент РЗС Аркадий Злочевский. Он выразил уверенность, что подобное объединение должно создаваться при поддержке правительств государств – участников пула. По его словам, ряд стран уже провел предварительные переговоры о возможном создании Черноморского зернового пула.


«Ситибанк»: получите деньги назад

ЗАО «КБ «Ситибанк» впервые в России начинает продажи – кредитной карты Ситибанка Cash Back. Эта революционная концепция в области программ лояльности, при которой клиент, пользуясь картой, получает «деньги назад», то есть cash back в переводе на англий­ский язык.
Кредитные карты, работающие по принципу cash back, стремительно набирают популярность по всему миру, и Citigroup является одним из лидеров в этой области, выпуская карты такого типа в более чем 10 странах мира.
Оплачивая любые покупки картой Cash Back, ее владелец ежемесячно получает 1% от потраченной суммы обратно на свой счет. А благодаря льготному периоду кредитования при своевременном погашении задолженности владелец карты не платит проценты за пользование кредитом и может использовать ее для любых повседневных покупок.
Кредитная карта Cash Back предоставляет возобновляемую кредитную линию до 160 тыс. рублей и предлагает одни из самых конкурентных тарифов на рынке. C ее помощью можно оплачивать продукты и услуги в торговых организациях, снимать деньги в банкоматах и совершать покупки через интернет по всему миру – везде, где принимают карты MasterCard. Помимо экономии в 1% от суммы каждой покупки, владельцы таких кредитных карт Ситибанка получают доступ ко всем скидкам и специальным предложениям от партнеров  банка в России и за рубежом.


Новые ставки за отстой подвижного состава

По итогам проведенной индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки ОАО «РЖД» выпустило распоряжение о новых ставках договорного сбора, взимаемого за отстой подвижного состава на путях общего пользования.
Ставки установлены в соответствии с параметрами индексации тарифов на железнодорожные перевозки грузов на 8%, предусмотренными в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на 2007 год и основных параметрах прогноза на период до 2009 года, одобренных решением Правительства РФ.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 2482р введено на период по 31 декабря текущего года включительно и касается ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования, принадлежащих компании, собственного (арендованного) порожнего железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками вагонов под перевозки грузов.
В частности, для подвижного состава с длиной по осям автосцепок до 19 м ставка договорного сбора за вагон установлена в размере 105,95 рублей в сутки.


Кузбасс: инвестируют в инфраструктуру

Подведены итоги первого года реализации программы «Развитие и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы». В 2006-м ОАО «РЖД» и угольные компании Кемеровской области инвестировали в этот проект 7,2 млрд рублей.
За первый год реализации программы было освоено 7,2 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд вложило ОАО «РЖД» и 2,1 млрд – угольные компании Кузбасса. На эти средства проведено удлинение путей на четырех станциях Западно-Сибирской железной дороги (Входная, Московка, Называевская и Карасук-3), приобретено 15 новых электровозов ЭП-1 и начато строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Омск – Алтайская. Кроме того, на средства ОАО УК «Кузбас­сразрезуголь» завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала.
В 2007 году в рамках реализации программы будет проведена автоматизация сортировочной горки и строительство дополнительных сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный. На перегонах Яшкино – Хопкино, Прокопьевск – Зеньково и станции Литвиново обновят устройства контактной сети, на участке Новокузнецк-Восточный – Мундыбаш построят линии электропередач.
Согласно программе инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры региона
на 2006–2008 годы составят 15,8 млрд рублей, в том числе 10 млрд – средства ОАО «РЖД» и 5,8 млрд – промышленных предприятий.


Финляндия останется без российского леса?

Финляндия требует решить вопрос о вывозных пошлинах на необработанную россий­скую древесину в качестве условия членства России в ВТО.
Глава Рослесхоза Валерий Рощупкин ранее сообщил, что с апреля 2008-го вывозные пошлины на необработанную древесину составят 25% ее таможенной стоимости, но не менее €15 за кубометр, а к 2009 году возрастут до 80% таможенной стоимости, но не менее €50 за кубометр. Российская древесина составляет около 80% по­ставляемого в Финляндию из-за границы сырья. Согласно прогнозам финских экспертов, повышение пошлин на необработанную древесину вероятнее всего приведет к тому, что импорт древесины
из России прекратится.


ОАК идет на IPO

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», формируемая по инициативе правительства, планирует в течение двух лет провести IPO своих акций, сообщил президент компании Алексей Федоров.
«По нашим внутренним планам это произойдет в 2009 году, а до конца текущего года мы, может быть, проведем листинг на наших фондовых биржах»,– уточнил А. Федоров. Перед этим, по его словам, не исключен вариант использования различных инструментов заимствования, в том числе вексельных и облигационных программ.

«Совкомфлот» инвестирует в будущее

«Совкомфлот» будет размещать в России заказы на высокотехнологичные суда, поскольку руководство компании считает, что создание продукции машиностроения с высокой добавленной стоимостью коммерчески выгодно отечественным судостроителям, которые смогут успешнее конкурировать на мировом рынке судостроения.
Такое заявление сделал председатель совета директоров ОАО «Совкомфлот» Игорь Шувалов на состоявшемся собрании акционеров. Генеральный директор компании Сергей Франк подчеркнул, что речь идет о строительстве в России на коммерческой основе танкеров-химовозов ледового класса, газовозов для транспортировки сжиженного нефтяного газа, танкеров усиленного ледового класса и других судов для работы на шельфе арктических и дальневосточных морей, что предопределено стратегией развития компании.
«Только в 2006 году группа компаний инвестировала в российское судостроение свыше $115 млн. В течение 2007–2011 годов объем инвестиций может составить около $1 млрд», – заявил руководитель компании.
Всего же, по расчетам специалистов «Совкомфлота», в 2007–2009 годах флот группы компаний пополнится 18 высокотехнологичными судами, а в текущем году дедвейт флота группы компаний вырастет на 9%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 189 [~CODE] => 189 [EXTERNAL_ID] => 189 [~EXTERNAL_ID] => 189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/yakun.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" hspace="5" width="220" height="146" align="left" /><strong>Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/yakun.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" hspace="5" width="220" height="146" align="left" /><strong>Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 105434
    [~ID] => 105434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/189/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/189/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РОССИЯ ПРИРАСТАЕТ СИБИРЬЮ.НО ПОСЛЕ ИНВЕСТИЦИЙ

Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрд в год за счет транзита.

По его мнению, правительству надо вести не только краткосрочное и среднесрочное прогнозирование социально-экономического развития, но и долгосрочное.

«А если страна не хочет хоть немного думать о своем будущем, за нее об этом подумают другие», – отметил В. Якунин. В качестве примера он привел книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет Сибирь тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов для освоения сибирских просторов.

В связи с этим, глава Российских железных дорог призвал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркнув, что создание транзитных схем в обход территории России крайне невыгодно для Сибири. Также он полагает, что необходимо вкладывать средства в разведку новых месторождений природных ресурсов, организацию их глубокой переработки и развитие инновационных технологий.


ТКБ выйдет на IPO в 2009 году

«Выход ОАО «ТрансКредитБанк» на IPO планируется к 2009 году», – сообщил президент – председатель правления банка Сергей Пушкин.

«До этого времени необходимо провести консолидацию всех наших дочерних банков. Эта процедура должна занять от 9 до 12 месяцев. Плюс сама процедура подготовки к выходу на IPO займет минимум 6–9 месяцев», – отметил он. По словам руководителя банка, ТКБ рассчитывает размещение примерно 20–30-процентного пакета акций. «Это по­зволит, по нашим расчетам, увеличить капитализацию примерно на $2–2,5 млрд», – отметил С. Пушкин.

Более подробно процедура выхода банка на IPO будет презентована примерно через год.


Люксембургский протокол: новые возможности 

Российская делегация приняла участие в прошедшей в Люксембурге Дипломатической конференции по принятию Протокола по железнодорожному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, принятой в Кейптауне в 2001 году. Подписание и ратификация этого документа откроет новые возможности для железнодорожного сектора, в частности, позволит операторам подвижного состава получать банков­ские кредиты на более благо­приятных условиях.
Конвенция, принятая в 2001 году, носит базовый характер и имеет своей целью создание посредством подписания отдельных отраслевых протоколов международной системы обеспечительных мер, позволяющих операторам дорогостоящего подвижного оборудования, а именно авиационной, космической, железнодорожной техники, плавающих нефтебуровых установок и контейнеров, получать банковские кредиты на более благоприятных условиях.
Протокол, рассмотренный в ходе прошедшей в Люксембурге конференции, был подготовлен комитетом правительственных экспертов Международного института унификации частного права и Международной межправительственной организацией по железнодорожным перевозкам. Работа над проектом протокола была начата еще в 2001 году. Принятие документа обеспечит участникам рынка государств, подписавших его, доступ к льготному кредитованию для реализации проектов, связанных с приобретением (продажей в кредит и лизинг) дорогостоящего железнодорожного оборудования, в том числе и за счет ресурсов иностранных кредитных организаций.


Одессе дадут генеральную линию

 «Минтранссвязи Украины намерено произвести специализацию лидирующих портов государственного сектора, составляющих костяк морского региона «Большая Одесса» – Одесского и Южного морских торговых портов». Такое заявление сделал глава отрасли Николай Рудьковский.
«Я считаю, что Одесский порт должен развиваться как порт перевалки генеральных грузов. Полагаю, мы в состоянии перенести все сыпучие грузы из него в порт Южный при условии увеличения пропуск­ных возможностей последнего. В частности,
убрать из Одессы перегрузку цемента, угля или иных грузов, вредящих экологии», – сказал Н. Рудьковский.
По его мнению, в вопросах развития предприятий портовой сферы необходимо учитывать мнение прилегающих территорий, находя компромисс между производственными и экологическими задачами. В первую очередь это касается зон рекреационного характера, а также культурных центров, представляющих собой национальную и международную ценность.
К числу таких центров, убежден министр, относится Одесса. «С моей точки зрения, Одесса – не только порт. Это также южная культурная столица Украины, и мы должны сберечь ее в этом качестве, а также и как курортную зону», – подчеркнул Н.Рудьковский. По итогам прошедшего года удельный вес генеральных и насыпных грузов в Одесском порту составил соответственно 38% и 15% совокупной перевалки. Соотношение для порта Южный – 12% и 65% соответственно.


Зерновой ОПЕК?

Российский зерновой союз (РЗС) предлагает создать Черноморский зерновой пул с участием зерновиков Украины, России, Казахстана и других стран Причерноморского бассейна.
«Мы сегодня говорим о создании Черноморского зернового пула, функция которого будет такая же, как у ОПЕК на нефтяном рынке», – сообщил президент РЗС Аркадий Злочевский. Он выразил уверенность, что подобное объединение должно создаваться при поддержке правительств государств – участников пула. По его словам, ряд стран уже провел предварительные переговоры о возможном создании Черноморского зернового пула.


«Ситибанк»: получите деньги назад

ЗАО «КБ «Ситибанк» впервые в России начинает продажи – кредитной карты Ситибанка Cash Back. Эта революционная концепция в области программ лояльности, при которой клиент, пользуясь картой, получает «деньги назад», то есть cash back в переводе на англий­ский язык.
Кредитные карты, работающие по принципу cash back, стремительно набирают популярность по всему миру, и Citigroup является одним из лидеров в этой области, выпуская карты такого типа в более чем 10 странах мира.
Оплачивая любые покупки картой Cash Back, ее владелец ежемесячно получает 1% от потраченной суммы обратно на свой счет. А благодаря льготному периоду кредитования при своевременном погашении задолженности владелец карты не платит проценты за пользование кредитом и может использовать ее для любых повседневных покупок.
Кредитная карта Cash Back предоставляет возобновляемую кредитную линию до 160 тыс. рублей и предлагает одни из самых конкурентных тарифов на рынке. C ее помощью можно оплачивать продукты и услуги в торговых организациях, снимать деньги в банкоматах и совершать покупки через интернет по всему миру – везде, где принимают карты MasterCard. Помимо экономии в 1% от суммы каждой покупки, владельцы таких кредитных карт Ситибанка получают доступ ко всем скидкам и специальным предложениям от партнеров  банка в России и за рубежом.


Новые ставки за отстой подвижного состава

По итогам проведенной индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки ОАО «РЖД» выпустило распоряжение о новых ставках договорного сбора, взимаемого за отстой подвижного состава на путях общего пользования.
Ставки установлены в соответствии с параметрами индексации тарифов на железнодорожные перевозки грузов на 8%, предусмотренными в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на 2007 год и основных параметрах прогноза на период до 2009 года, одобренных решением Правительства РФ.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 2482р введено на период по 31 декабря текущего года включительно и касается ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования, принадлежащих компании, собственного (арендованного) порожнего железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками вагонов под перевозки грузов.
В частности, для подвижного состава с длиной по осям автосцепок до 19 м ставка договорного сбора за вагон установлена в размере 105,95 рублей в сутки.


Кузбасс: инвестируют в инфраструктуру

Подведены итоги первого года реализации программы «Развитие и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы». В 2006-м ОАО «РЖД» и угольные компании Кемеровской области инвестировали в этот проект 7,2 млрд рублей.
За первый год реализации программы было освоено 7,2 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд вложило ОАО «РЖД» и 2,1 млрд – угольные компании Кузбасса. На эти средства проведено удлинение путей на четырех станциях Западно-Сибирской железной дороги (Входная, Московка, Называевская и Карасук-3), приобретено 15 новых электровозов ЭП-1 и начато строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Омск – Алтайская. Кроме того, на средства ОАО УК «Кузбас­сразрезуголь» завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала.
В 2007 году в рамках реализации программы будет проведена автоматизация сортировочной горки и строительство дополнительных сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный. На перегонах Яшкино – Хопкино, Прокопьевск – Зеньково и станции Литвиново обновят устройства контактной сети, на участке Новокузнецк-Восточный – Мундыбаш построят линии электропередач.
Согласно программе инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры региона
на 2006–2008 годы составят 15,8 млрд рублей, в том числе 10 млрд – средства ОАО «РЖД» и 5,8 млрд – промышленных предприятий.


Финляндия останется без российского леса?

Финляндия требует решить вопрос о вывозных пошлинах на необработанную россий­скую древесину в качестве условия членства России в ВТО.
Глава Рослесхоза Валерий Рощупкин ранее сообщил, что с апреля 2008-го вывозные пошлины на необработанную древесину составят 25% ее таможенной стоимости, но не менее €15 за кубометр, а к 2009 году возрастут до 80% таможенной стоимости, но не менее €50 за кубометр. Российская древесина составляет около 80% по­ставляемого в Финляндию из-за границы сырья. Согласно прогнозам финских экспертов, повышение пошлин на необработанную древесину вероятнее всего приведет к тому, что импорт древесины
из России прекратится.


ОАК идет на IPO

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», формируемая по инициативе правительства, планирует в течение двух лет провести IPO своих акций, сообщил президент компании Алексей Федоров.
«По нашим внутренним планам это произойдет в 2009 году, а до конца текущего года мы, может быть, проведем листинг на наших фондовых биржах»,– уточнил А. Федоров. Перед этим, по его словам, не исключен вариант использования различных инструментов заимствования, в том числе вексельных и облигационных программ.

«Совкомфлот» инвестирует в будущее

«Совкомфлот» будет размещать в России заказы на высокотехнологичные суда, поскольку руководство компании считает, что создание продукции машиностроения с высокой добавленной стоимостью коммерчески выгодно отечественным судостроителям, которые смогут успешнее конкурировать на мировом рынке судостроения.
Такое заявление сделал председатель совета директоров ОАО «Совкомфлот» Игорь Шувалов на состоявшемся собрании акционеров. Генеральный директор компании Сергей Франк подчеркнул, что речь идет о строительстве в России на коммерческой основе танкеров-химовозов ледового класса, газовозов для транспортировки сжиженного нефтяного газа, танкеров усиленного ледового класса и других судов для работы на шельфе арктических и дальневосточных морей, что предопределено стратегией развития компании.
«Только в 2006 году группа компаний инвестировала в российское судостроение свыше $115 млн. В течение 2007–2011 годов объем инвестиций может составить около $1 млрд», – заявил руководитель компании.
Всего же, по расчетам специалистов «Совкомфлота», в 2007–2009 годах флот группы компаний пополнится 18 высокотехнологичными судами, а в текущем году дедвейт флота группы компаний вырастет на 9%.

[~DETAIL_TEXT] =>

РОССИЯ ПРИРАСТАЕТ СИБИРЬЮ.НО ПОСЛЕ ИНВЕСТИЦИЙ

Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрд в год за счет транзита.

По его мнению, правительству надо вести не только краткосрочное и среднесрочное прогнозирование социально-экономического развития, но и долгосрочное.

«А если страна не хочет хоть немного думать о своем будущем, за нее об этом подумают другие», – отметил В. Якунин. В качестве примера он привел книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет Сибирь тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов для освоения сибирских просторов.

В связи с этим, глава Российских железных дорог призвал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркнув, что создание транзитных схем в обход территории России крайне невыгодно для Сибири. Также он полагает, что необходимо вкладывать средства в разведку новых месторождений природных ресурсов, организацию их глубокой переработки и развитие инновационных технологий.


ТКБ выйдет на IPO в 2009 году

«Выход ОАО «ТрансКредитБанк» на IPO планируется к 2009 году», – сообщил президент – председатель правления банка Сергей Пушкин.

«До этого времени необходимо провести консолидацию всех наших дочерних банков. Эта процедура должна занять от 9 до 12 месяцев. Плюс сама процедура подготовки к выходу на IPO займет минимум 6–9 месяцев», – отметил он. По словам руководителя банка, ТКБ рассчитывает размещение примерно 20–30-процентного пакета акций. «Это по­зволит, по нашим расчетам, увеличить капитализацию примерно на $2–2,5 млрд», – отметил С. Пушкин.

Более подробно процедура выхода банка на IPO будет презентована примерно через год.


Люксембургский протокол: новые возможности 

Российская делегация приняла участие в прошедшей в Люксембурге Дипломатической конференции по принятию Протокола по железнодорожному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, принятой в Кейптауне в 2001 году. Подписание и ратификация этого документа откроет новые возможности для железнодорожного сектора, в частности, позволит операторам подвижного состава получать банков­ские кредиты на более благо­приятных условиях.
Конвенция, принятая в 2001 году, носит базовый характер и имеет своей целью создание посредством подписания отдельных отраслевых протоколов международной системы обеспечительных мер, позволяющих операторам дорогостоящего подвижного оборудования, а именно авиационной, космической, железнодорожной техники, плавающих нефтебуровых установок и контейнеров, получать банковские кредиты на более благоприятных условиях.
Протокол, рассмотренный в ходе прошедшей в Люксембурге конференции, был подготовлен комитетом правительственных экспертов Международного института унификации частного права и Международной межправительственной организацией по железнодорожным перевозкам. Работа над проектом протокола была начата еще в 2001 году. Принятие документа обеспечит участникам рынка государств, подписавших его, доступ к льготному кредитованию для реализации проектов, связанных с приобретением (продажей в кредит и лизинг) дорогостоящего железнодорожного оборудования, в том числе и за счет ресурсов иностранных кредитных организаций.


Одессе дадут генеральную линию

 «Минтранссвязи Украины намерено произвести специализацию лидирующих портов государственного сектора, составляющих костяк морского региона «Большая Одесса» – Одесского и Южного морских торговых портов». Такое заявление сделал глава отрасли Николай Рудьковский.
«Я считаю, что Одесский порт должен развиваться как порт перевалки генеральных грузов. Полагаю, мы в состоянии перенести все сыпучие грузы из него в порт Южный при условии увеличения пропуск­ных возможностей последнего. В частности,
убрать из Одессы перегрузку цемента, угля или иных грузов, вредящих экологии», – сказал Н. Рудьковский.
По его мнению, в вопросах развития предприятий портовой сферы необходимо учитывать мнение прилегающих территорий, находя компромисс между производственными и экологическими задачами. В первую очередь это касается зон рекреационного характера, а также культурных центров, представляющих собой национальную и международную ценность.
К числу таких центров, убежден министр, относится Одесса. «С моей точки зрения, Одесса – не только порт. Это также южная культурная столица Украины, и мы должны сберечь ее в этом качестве, а также и как курортную зону», – подчеркнул Н.Рудьковский. По итогам прошедшего года удельный вес генеральных и насыпных грузов в Одесском порту составил соответственно 38% и 15% совокупной перевалки. Соотношение для порта Южный – 12% и 65% соответственно.


Зерновой ОПЕК?

Российский зерновой союз (РЗС) предлагает создать Черноморский зерновой пул с участием зерновиков Украины, России, Казахстана и других стран Причерноморского бассейна.
«Мы сегодня говорим о создании Черноморского зернового пула, функция которого будет такая же, как у ОПЕК на нефтяном рынке», – сообщил президент РЗС Аркадий Злочевский. Он выразил уверенность, что подобное объединение должно создаваться при поддержке правительств государств – участников пула. По его словам, ряд стран уже провел предварительные переговоры о возможном создании Черноморского зернового пула.


«Ситибанк»: получите деньги назад

ЗАО «КБ «Ситибанк» впервые в России начинает продажи – кредитной карты Ситибанка Cash Back. Эта революционная концепция в области программ лояльности, при которой клиент, пользуясь картой, получает «деньги назад», то есть cash back в переводе на англий­ский язык.
Кредитные карты, работающие по принципу cash back, стремительно набирают популярность по всему миру, и Citigroup является одним из лидеров в этой области, выпуская карты такого типа в более чем 10 странах мира.
Оплачивая любые покупки картой Cash Back, ее владелец ежемесячно получает 1% от потраченной суммы обратно на свой счет. А благодаря льготному периоду кредитования при своевременном погашении задолженности владелец карты не платит проценты за пользование кредитом и может использовать ее для любых повседневных покупок.
Кредитная карта Cash Back предоставляет возобновляемую кредитную линию до 160 тыс. рублей и предлагает одни из самых конкурентных тарифов на рынке. C ее помощью можно оплачивать продукты и услуги в торговых организациях, снимать деньги в банкоматах и совершать покупки через интернет по всему миру – везде, где принимают карты MasterCard. Помимо экономии в 1% от суммы каждой покупки, владельцы таких кредитных карт Ситибанка получают доступ ко всем скидкам и специальным предложениям от партнеров  банка в России и за рубежом.


Новые ставки за отстой подвижного состава

По итогам проведенной индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки ОАО «РЖД» выпустило распоряжение о новых ставках договорного сбора, взимаемого за отстой подвижного состава на путях общего пользования.
Ставки установлены в соответствии с параметрами индексации тарифов на железнодорожные перевозки грузов на 8%, предусмотренными в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на 2007 год и основных параметрах прогноза на период до 2009 года, одобренных решением Правительства РФ.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 2482р введено на период по 31 декабря текущего года включительно и касается ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования, принадлежащих компании, собственного (арендованного) порожнего железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками вагонов под перевозки грузов.
В частности, для подвижного состава с длиной по осям автосцепок до 19 м ставка договорного сбора за вагон установлена в размере 105,95 рублей в сутки.


Кузбасс: инвестируют в инфраструктуру

Подведены итоги первого года реализации программы «Развитие и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2006–2008 годы». В 2006-м ОАО «РЖД» и угольные компании Кемеровской области инвестировали в этот проект 7,2 млрд рублей.
За первый год реализации программы было освоено 7,2 млрд рублей, в том числе 5,1 млрд вложило ОАО «РЖД» и 2,1 млрд – угольные компании Кузбасса. На эти средства проведено удлинение путей на четырех станциях Западно-Сибирской железной дороги (Входная, Московка, Называевская и Карасук-3), приобретено 15 новых электровозов ЭП-1 и начато строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Омск – Алтайская. Кроме того, на средства ОАО УК «Кузбас­сразрезуголь» завершен первый этап реконструкции магистральной станции Сарбала.
В 2007 году в рамках реализации программы будет проведена автоматизация сортировочной горки и строительство дополнительных сортировочных путей на станции Новокузнецк-Восточный. На перегонах Яшкино – Хопкино, Прокопьевск – Зеньково и станции Литвиново обновят устройства контактной сети, на участке Новокузнецк-Восточный – Мундыбаш построят линии электропередач.
Согласно программе инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры региона
на 2006–2008 годы составят 15,8 млрд рублей, в том числе 10 млрд – средства ОАО «РЖД» и 5,8 млрд – промышленных предприятий.


Финляндия останется без российского леса?

Финляндия требует решить вопрос о вывозных пошлинах на необработанную россий­скую древесину в качестве условия членства России в ВТО.
Глава Рослесхоза Валерий Рощупкин ранее сообщил, что с апреля 2008-го вывозные пошлины на необработанную древесину составят 25% ее таможенной стоимости, но не менее €15 за кубометр, а к 2009 году возрастут до 80% таможенной стоимости, но не менее €50 за кубометр. Российская древесина составляет около 80% по­ставляемого в Финляндию из-за границы сырья. Согласно прогнозам финских экспертов, повышение пошлин на необработанную древесину вероятнее всего приведет к тому, что импорт древесины
из России прекратится.


ОАК идет на IPO

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», формируемая по инициативе правительства, планирует в течение двух лет провести IPO своих акций, сообщил президент компании Алексей Федоров.
«По нашим внутренним планам это произойдет в 2009 году, а до конца текущего года мы, может быть, проведем листинг на наших фондовых биржах»,– уточнил А. Федоров. Перед этим, по его словам, не исключен вариант использования различных инструментов заимствования, в том числе вексельных и облигационных программ.

«Совкомфлот» инвестирует в будущее

«Совкомфлот» будет размещать в России заказы на высокотехнологичные суда, поскольку руководство компании считает, что создание продукции машиностроения с высокой добавленной стоимостью коммерчески выгодно отечественным судостроителям, которые смогут успешнее конкурировать на мировом рынке судостроения.
Такое заявление сделал председатель совета директоров ОАО «Совкомфлот» Игорь Шувалов на состоявшемся собрании акционеров. Генеральный директор компании Сергей Франк подчеркнул, что речь идет о строительстве в России на коммерческой основе танкеров-химовозов ледового класса, газовозов для транспортировки сжиженного нефтяного газа, танкеров усиленного ледового класса и других судов для работы на шельфе арктических и дальневосточных морей, что предопределено стратегией развития компании.
«Только в 2006 году группа компаний инвестировала в российское судостроение свыше $115 млн. В течение 2007–2011 годов объем инвестиций может составить около $1 млрд», – заявил руководитель компании.
Всего же, по расчетам специалистов «Совкомфлота», в 2007–2009 годах флот группы компаний пополнится 18 высокотехнологичными судами, а в текущем году дедвейт флота группы компаний вырастет на 9%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 189 [~CODE] => 189 [EXTERNAL_ID] => 189 [~EXTERNAL_ID] => 189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105434:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/yakun.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" hspace="5" width="220" height="146" align="left" /><strong>Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/yakun.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" hspace="5" width="220" height="146" align="left" /><strong>Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных. Так считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 млрдв год за счет транзита.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.
Array
(
    [ID] => 105433
    [~ID] => 105433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/188/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/188/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.
По его мнению, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов. Так, в настоящее время отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, порядок продления срока службы вагонов и локомотивов и т.д.
«В 2006 году нами было разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций. Это и единая тарифная политика, и примыкание путей, открытие и закрытие станций, пономерной учет, продление сроков службы подвижного состава и другие. Девять из них уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, по двум регламентам идут согласования в МЭРТе и Минюсте России», – сообщил глава Росжелдора.
В прошлом году Агентство продолжило работу по рассмотрению предложений владельцев путей общего и необщего пользования о выдаче разрешений на примыкание, а также об открытии и закрытии железнодорожных станций для всех или некоторых операций. Издано 45 приказов о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования, открытии 42 станций.
В соответствии с обращениями ОАО «РЖД» приняты решения о закрытии шести станций.
Как отметил заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников, изданию отдельных приказов об открытии станции для работы на путях необщего пользования предшествовала серьезная работа с владельцем инфраструктуры и с ФАС, так как изначально ОАО «РЖД», пользуясь своим монопольным положением, было категорически против такого шага. И причина сопротивления, по мнению А. Лушникова, в большин­стве случаев довольно прозрачна – владельцы контейнерных площадок, расположенных на путях необщего пользования, являются реальными конкурентами корпорации и ее дочерних обществ на рынке перевозок. «В ситуации, когда ОАО «РЖД» совмещает в себе функции владельца инфра­структуры, перевозчика, экспедитора и т.д., принятие решения об открытии и закрытии станций должно находиться в руках независимого государственного органа», – указал заместитель главы Росжелдора.
В этой связи в Агентстве считают, что предлагаемые сегодня изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» об упразднении его функции по принятию решений об открытии станций приведут к усугублению ситуации с конкуренцией на железной дороге.
В целом же на Совете отмечалось, что текущий год должен будет принести больше положительных результатов в благородном стремлении Росжелдора эффективно регулировать рынок железнодорожных перевозок. В частности, участников перевозок не может не радовать уже и тот факт, что традиционное невнимание федеральных органов к транспорту необщего пользования все-таки получает шанс на долгожданное перерождение в новой стратегии работы Росжелдора. Так, выступая на заседании, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий отметил, что сегодня в совместной деятельности Союза, Минтранса РФ и особенно Агенства «не осталось ни одного вопроса, который бы не имел согласованного плана действий на ближайшее время».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.
По его мнению, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов. Так, в настоящее время отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, порядок продления срока службы вагонов и локомотивов и т.д.
«В 2006 году нами было разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций. Это и единая тарифная политика, и примыкание путей, открытие и закрытие станций, пономерной учет, продление сроков службы подвижного состава и другие. Девять из них уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, по двум регламентам идут согласования в МЭРТе и Минюсте России», – сообщил глава Росжелдора.
В прошлом году Агентство продолжило работу по рассмотрению предложений владельцев путей общего и необщего пользования о выдаче разрешений на примыкание, а также об открытии и закрытии железнодорожных станций для всех или некоторых операций. Издано 45 приказов о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования, открытии 42 станций.
В соответствии с обращениями ОАО «РЖД» приняты решения о закрытии шести станций.
Как отметил заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников, изданию отдельных приказов об открытии станции для работы на путях необщего пользования предшествовала серьезная работа с владельцем инфраструктуры и с ФАС, так как изначально ОАО «РЖД», пользуясь своим монопольным положением, было категорически против такого шага. И причина сопротивления, по мнению А. Лушникова, в большин­стве случаев довольно прозрачна – владельцы контейнерных площадок, расположенных на путях необщего пользования, являются реальными конкурентами корпорации и ее дочерних обществ на рынке перевозок. «В ситуации, когда ОАО «РЖД» совмещает в себе функции владельца инфра­структуры, перевозчика, экспедитора и т.д., принятие решения об открытии и закрытии станций должно находиться в руках независимого государственного органа», – указал заместитель главы Росжелдора.
В этой связи в Агентстве считают, что предлагаемые сегодня изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» об упразднении его функции по принятию решений об открытии станций приведут к усугублению ситуации с конкуренцией на железной дороге.
В целом же на Совете отмечалось, что текущий год должен будет принести больше положительных результатов в благородном стремлении Росжелдора эффективно регулировать рынок железнодорожных перевозок. В частности, участников перевозок не может не радовать уже и тот факт, что традиционное невнимание федеральных органов к транспорту необщего пользования все-таки получает шанс на долгожданное перерождение в новой стратегии работы Росжелдора. Так, выступая на заседании, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий отметил, что сегодня в совместной деятельности Союза, Минтранса РФ и особенно Агенства «не осталось ни одного вопроса, который бы не имел согласованного плана действий на ближайшее время».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем. [~PREVIEW_TEXT] => ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 188 [~CODE] => 188 [EXTERNAL_ID] => 188 [~EXTERNAL_ID] => 188 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/glaz.jpg" border="1" alt="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" title="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" hspace="5" width="170" height="242" align="left" />«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/glaz.jpg" border="1" alt="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" title="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" hspace="5" width="170" height="242" align="left" />«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 105433
    [~ID] => 105433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/188/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/188/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.
По его мнению, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов. Так, в настоящее время отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, порядок продления срока службы вагонов и локомотивов и т.д.
«В 2006 году нами было разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций. Это и единая тарифная политика, и примыкание путей, открытие и закрытие станций, пономерной учет, продление сроков службы подвижного состава и другие. Девять из них уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, по двум регламентам идут согласования в МЭРТе и Минюсте России», – сообщил глава Росжелдора.
В прошлом году Агентство продолжило работу по рассмотрению предложений владельцев путей общего и необщего пользования о выдаче разрешений на примыкание, а также об открытии и закрытии железнодорожных станций для всех или некоторых операций. Издано 45 приказов о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования, открытии 42 станций.
В соответствии с обращениями ОАО «РЖД» приняты решения о закрытии шести станций.
Как отметил заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников, изданию отдельных приказов об открытии станции для работы на путях необщего пользования предшествовала серьезная работа с владельцем инфраструктуры и с ФАС, так как изначально ОАО «РЖД», пользуясь своим монопольным положением, было категорически против такого шага. И причина сопротивления, по мнению А. Лушникова, в большин­стве случаев довольно прозрачна – владельцы контейнерных площадок, расположенных на путях необщего пользования, являются реальными конкурентами корпорации и ее дочерних обществ на рынке перевозок. «В ситуации, когда ОАО «РЖД» совмещает в себе функции владельца инфра­структуры, перевозчика, экспедитора и т.д., принятие решения об открытии и закрытии станций должно находиться в руках независимого государственного органа», – указал заместитель главы Росжелдора.
В этой связи в Агентстве считают, что предлагаемые сегодня изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» об упразднении его функции по принятию решений об открытии станций приведут к усугублению ситуации с конкуренцией на железной дороге.
В целом же на Совете отмечалось, что текущий год должен будет принести больше положительных результатов в благородном стремлении Росжелдора эффективно регулировать рынок железнодорожных перевозок. В частности, участников перевозок не может не радовать уже и тот факт, что традиционное невнимание федеральных органов к транспорту необщего пользования все-таки получает шанс на долгожданное перерождение в новой стратегии работы Росжелдора. Так, выступая на заседании, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий отметил, что сегодня в совместной деятельности Союза, Минтранса РФ и особенно Агенства «не осталось ни одного вопроса, который бы не имел согласованного плана действий на ближайшее время».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.
По его мнению, для эффективной реализации действующих законов необходимо принять целый пакет подзаконных актов. Так, в настоящее время отсутствует утвержденный порядок определения мест примыкания к путям общего пользования, порядок открытия для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, порядок открытия железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, порядок продления срока службы вагонов и локомотивов и т.д.
«В 2006 году нами было разработано 11 административных регламентов исполнения государственных функций. Это и единая тарифная политика, и примыкание путей, открытие и закрытие станций, пономерной учет, продление сроков службы подвижного состава и другие. Девять из них уже второй месяц находятся на регистрации в Министерстве юстиции, по двум регламентам идут согласования в МЭРТе и Минюсте России», – сообщил глава Росжелдора.
В прошлом году Агентство продолжило работу по рассмотрению предложений владельцев путей общего и необщего пользования о выдаче разрешений на примыкание, а также об открытии и закрытии железнодорожных станций для всех или некоторых операций. Издано 45 приказов о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования, открытии 42 станций.
В соответствии с обращениями ОАО «РЖД» приняты решения о закрытии шести станций.
Как отметил заместитель руководителя Росжелдора Алан Лушников, изданию отдельных приказов об открытии станции для работы на путях необщего пользования предшествовала серьезная работа с владельцем инфраструктуры и с ФАС, так как изначально ОАО «РЖД», пользуясь своим монопольным положением, было категорически против такого шага. И причина сопротивления, по мнению А. Лушникова, в большин­стве случаев довольно прозрачна – владельцы контейнерных площадок, расположенных на путях необщего пользования, являются реальными конкурентами корпорации и ее дочерних обществ на рынке перевозок. «В ситуации, когда ОАО «РЖД» совмещает в себе функции владельца инфра­структуры, перевозчика, экспедитора и т.д., принятие решения об открытии и закрытии станций должно находиться в руках независимого государственного органа», – указал заместитель главы Росжелдора.
В этой связи в Агентстве считают, что предлагаемые сегодня изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» об упразднении его функции по принятию решений об открытии станций приведут к усугублению ситуации с конкуренцией на железной дороге.
В целом же на Совете отмечалось, что текущий год должен будет принести больше положительных результатов в благородном стремлении Росжелдора эффективно регулировать рынок железнодорожных перевозок. В частности, участников перевозок не может не радовать уже и тот факт, что традиционное невнимание федеральных органов к транспорту необщего пользования все-таки получает шанс на долгожданное перерождение в новой стратегии работы Росжелдора. Так, выступая на заседании, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий отметил, что сегодня в совместной деятельности Союза, Минтранса РФ и особенно Агенства «не осталось ни одного вопроса, который бы не имел согласованного плана действий на ближайшее время».

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем. [~PREVIEW_TEXT] => ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 188 [~CODE] => 188 [EXTERNAL_ID] => 188 [~EXTERNAL_ID] => 188 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105433:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/glaz.jpg" border="1" alt="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" title="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" hspace="5" width="170" height="242" align="left" />«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/glaz.jpg" border="1" alt="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" title="ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА" hspace="5" width="170" height="242" align="left" />«Государственная политика должна обеспечивать равные условия функционирования для всех участников рынка транспортных услуг. Такую позицию мы намерены проводить и в текущем году», – заявил, открывая заседание Совета Росжелдора, посвященное итогам работы ведомства в 2006 году, его руководитель Игорь Ромашов. Однако пока как для главы Агентства, так и для участников рынка очевидно, что проведению в жизнь такой стратегии в значительной мере препятствует целый ряд проблем.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Фирменный знак – работать красиво

 Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...
Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.
Array
(
    [ID] => 105432
    [~ID] => 105432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Фирменный знак – работать красиво
    [~NAME] => Фирменный знак – работать красиво
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/187/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/187/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все достаточно просто

С высоты фотообъектив увидел выстроившиеся в ряды вагоны соседнего рефдепо на фоне дальних застроек вдоль Пулковского шоссе, подвижной состав на путях станции Предпортовая, железнодорожную ветку, идущую от нее непосредственно к месту, где мы находимся, – на территорию ТЛЦ. А она, эта территория, куда ни кинь взгляд, заполнена контейнерами.
Все как на ладони. Вот маневровый тепловоз трогает сцеп из бесконечного ряда фитинговых платформ... «Наши собственные, – поясняет мой спутник, директор ТЛЦ Николай Алексеенков. – Из них собраны две вертушки, которые регулярно доставляют контейнеры к терминалу морского порта и возвращаются с соответствующими грузами обратно». На площадку между рядами контейнеров заруливает автотягач с 40-футовым контейнером. Тут же появляется массивный ричстакер. Три коротких гудка водителя означают «стоп движению». Мощным захватом стальная «рука» подъемника фиксирует стоящий на трейлере сорокафутовик, поднимает его «под небеса» и плавно опускает на нужное место.
– Красиво работают! – не удерживаюсь я.
– Это наш фирменный знак – красиво работать, – отвечает мой спутник.
Фирменный знак «Евросиба» известен его партнерам с 1992 года, когда фирма была создана. Сегодня «Евросиб» – одна из ведущих частных транспортно-логистических компаний в России и одновременно – одно из самых значительных предприятий-операторов в российском секторе железнодорожных перевозок. Не буду перечислять все направления деятельности «Евросиба». Назову только одно, касающееся рынка терминально-логистических услуг. Речь идет о контейнерных перевозках, которые фирма в состоянии осуществлять «от двери до двери» для своей клиентуры.
– Видите этот контейнер? Его доставили на площадку, откуда он уйдет на Дальний Восток, а точнее – в Благовещенск.
На дисплее компьютера в кабинете моего визави – Николая Алексеенкова – обозначены строчки с цифрами и знаками...
– Все достаточно просто, – объясняет он. – На сегодняшний день у нас в наличии тысяча двести два контейнера. Сорока- и двадцатифутовых... Вот – их адресная программа. Вот – конкретные названия грузов....

В любой момент, о всей работе

Вникнуть в систему логистики компании непрофессионалу весьма непросто, поскольку сам термин в последнее время вызывает в головах даже участников рынка полную путаницу. Многие транспортники путают логистику, влияющую на эффективность перевозок грузов, с товаропроводящей логистикой.
«Уникальность терминала «Предпортовый» состоит еще и в том, что кроме обработки контейнеров клиенты могут использовать и склад класса А для обработки товаров», – не выходя из своего кабинета, мой собеседник при помощи всего нескольких нажатий на мышку, выводит всю оперативную информацию....
Из Гамбурга в порт Санкт-Петербург прибывает партия оборудования для одного из заводов Сибири. Из Китая приходят контейнеры с внедорожниками и пикапами для автодилеров Петербурга. Вот по принципу just-in-time отправляются контейнеры с машинокомплектами для одного из автосборочных заводов Петербурга. А вот – информация о дне сегодняшнем: на первом контейнерном терминале морского порта Санкт-Петербург готовы к отправке в адрес ТЛЦ тридцать сорокафутовиков. На станцию Иркутск отправляются три контейнера с бумагой...
– В любой момент могу выяснить сиюминутную информацию обо всей нашей работе, – говорит Николай. – О наличии контейнеров с грузами, о месте их нахождения на нашей площадке, о времени прибытия и желаемой – для клиентов – отправки в адрес получателя. То есть обо всем, что касается наших отношений с клиентурой. И это – настоящая логистика!
Не буду перечислять названия фирм, с которыми работает «Евросиб». Но Октябрьская железная дорога, как выразился генеральный директор компании Дмитрий Никитин, «была и остается нашим самым главным партнером».
Так, терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый» был заложен и построен непосредственно вблизи станции Предпортовая. Рукой подать – всего лишь в семи километрах – мор­ской порт Санкт-Петербург, где расположен Первый контейнерный терминал.
Объемы перевозок грузов в контейнерах из года в год растут. Мощности терминалов порта ограничены из-за того, что порт «зажат» городом: вывоз контейнеров автотранспортом имеет «узкое горло» – всему Петербургу известны нескончаемые пробки из трейлеров на подъездах к порту.
– «Именно это натолкнуло нас на создание совершенно нового предприятия, тылового терминала, который берет на себя весь комплекс транспортных услуг для клиентов, вплоть до доставки грузов «от двери до двери», – говорит директор «Евросиб-Терминал» Александр Городецкий.
Этот комплекс, как показала жизнь, оказался востребован: он позволяет ускорить процесс доставки грузов клиентам и увеличивает пропускную способность Первого терминала. К тому же в порту слишком высоки тарифы на временное хранение грузов. Сейчас с Первого контейнерного терминала морского порта только пять процентов грузов вывозятся по железной дороге, остальные девяносто пять – идут автотранспортом. Что тут говорить о расходах, да и об экологии города... Теперь сравним: в порту Гамбург тридцать процентов всех контейнерных пере­возок приходятся на железнодорожные терминалы, еще тридцать осуществ­ляются морскими и речными судами. А Санкт-Петербург с его водными и железнодорожными сетями сообщения?
– Мы предложили простую схему: вывозим контейнеры из порта на свою площадку и отправляем их в пункты назначения. На дальние расстояния – железнодорожным транспортом, на ближние – автомобильным...
Николай Алексеенков демонстрирует мне схему надежно отлаженных сообщений между предприятиями компании. Только перечисление адресов ее филиалов, мягко говоря, впечатляет: Мурманск, Хельсинки, Таллин, Гамбург, Минск, Киев, Алматы, Ташкент, Пекин, Находка... Вот такая география!
Конечно же, не только ради экологии Петербурга, но и в интересах отрасли ставит перед собой задачи «Евросиб».Одной из проблемных зон в транспортной логистике РЖД является слабое развитие терминальной сети для обработки контейнерных потоков. Эту проблему на локальном уровне пытается решить в интересах клиентов «Евросиб»: год назад в районе станции Предпортовая был введен в строй уже знакомый читателю контейнерный терминал. На площади 4,5 гектара размещаются до 1,5 тысячи контейнеров, огромное отапливаемое складское помещение класса А для обработки товаров, таможенный пост и административно-бытовое здание со всеми удобствами вплоть до бесплатной столовой для сотрудников. «Обустроенный быт и социальное обеспечение наших работников – для нас на первом месте, – продолжает Алексеенков. – Отсюда – соответствующая отдача. Не случайно значительную часть прибыли группы «Евросиб» в минувшем году дали доходы именно от транспортно-логистического бизнеса».
В начале нынешнего года между терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» и контейнерным терминалом № 1 Морского порта Санкт-Петербург начал циркулировать регулярный блок-трейн из 25 платформ, для перевозки импортных и экспортных грузов в контейнерах.
Эти контейнерные поезда, по расчетам экономистов, уже приносят немалые экономические выгоды и владельцам грузов, и экспедиторам. Их использование позволяет одновременно и в ускоренные сроки вывозить значительные партии контейнеров, что снижает расходы на их хранение в порту. Ведь ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» ниже, стало быть и конкурентоспособнее.
«Основной конек профессионального экспедитора – в информированности и наличии базы данных о любых видах перевозок, – продолжает Николай Алексеенков. – В том числе железнодорожных, автомобильных, речных, морских... Однако совершенно естественно, что в экспедиторской работе в развитии терминальной сети с учетом масштабов нашей страны следует обязательно учитывать кооперацию с ОАО «РЖД». Поэтому мы считаем, что наши терминалы вкупе с логистическими центрами должны иметь не только хорошие выходы на автомагистрали, но прежде всего – на железную дорогу.
Кстати, некоторые структуры в России строят свои логистические центры «на полянке», для работы с товаропотоками, без привязки к железной дороге. Мы же никогда от нее не отойдем. Пример тому – терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый». За первый год его эксплуатации мы убедились, что идем по правильному пути. Следующий подобный, но более мощный терминал мы строим в Шушарах, а остальные – в Новосибирске и крупных городах-миллионниках.
...Покидая территорию ТЛЦ «Евросиб-Предпортовый», я задержался в диспетчерской на первом этаже.
Один за другим непрерывно к окошку подходили люди...
– Машенька, пожалуйста, прими документы...
– Машуля, привет! Как дела?
Старший диспетчер ТЛЦ Дмитрий Кошуличев не сдерживает улыбки:
– Нашу Марию Кощееву водители контейнеровозов очень даже уважают. И есть за что: накладные, другие транспортные документы принимает и оформляет буквально за считанные секунды.
С компьютером Маша работает легко, непринужденно, играючи. Вся информация о прибывающих или отправляемых грузах мгновенно вводится в базу данных.... И вот уже слышу по радиосвязи такой диалог:
– Олег! Машина 221-я. Бери «двадцатку» на Благовещенск.
– Понял! Беру...
Это значит, что к дальневосточному сектору терминала подошел автотрейлер с контейнером. Сейчас приемосдатчик Олег Голубев свяжется с водителем ричстакера Вадимом Ляпиным, чтобы перегрузить контейнер в нужное место.
– Дима, все в порядке. Груз на месте. Жду указаний.
Четкость и оперативность при работе с партнерами в сфере транспортных услуг – действительно главный фирменный знак «Евросиба».

ВИКТОР ЮРАСОВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

Все достаточно просто

С высоты фотообъектив увидел выстроившиеся в ряды вагоны соседнего рефдепо на фоне дальних застроек вдоль Пулковского шоссе, подвижной состав на путях станции Предпортовая, железнодорожную ветку, идущую от нее непосредственно к месту, где мы находимся, – на территорию ТЛЦ. А она, эта территория, куда ни кинь взгляд, заполнена контейнерами.
Все как на ладони. Вот маневровый тепловоз трогает сцеп из бесконечного ряда фитинговых платформ... «Наши собственные, – поясняет мой спутник, директор ТЛЦ Николай Алексеенков. – Из них собраны две вертушки, которые регулярно доставляют контейнеры к терминалу морского порта и возвращаются с соответствующими грузами обратно». На площадку между рядами контейнеров заруливает автотягач с 40-футовым контейнером. Тут же появляется массивный ричстакер. Три коротких гудка водителя означают «стоп движению». Мощным захватом стальная «рука» подъемника фиксирует стоящий на трейлере сорокафутовик, поднимает его «под небеса» и плавно опускает на нужное место.
– Красиво работают! – не удерживаюсь я.
– Это наш фирменный знак – красиво работать, – отвечает мой спутник.
Фирменный знак «Евросиба» известен его партнерам с 1992 года, когда фирма была создана. Сегодня «Евросиб» – одна из ведущих частных транспортно-логистических компаний в России и одновременно – одно из самых значительных предприятий-операторов в российском секторе железнодорожных перевозок. Не буду перечислять все направления деятельности «Евросиба». Назову только одно, касающееся рынка терминально-логистических услуг. Речь идет о контейнерных перевозках, которые фирма в состоянии осуществлять «от двери до двери» для своей клиентуры.
– Видите этот контейнер? Его доставили на площадку, откуда он уйдет на Дальний Восток, а точнее – в Благовещенск.
На дисплее компьютера в кабинете моего визави – Николая Алексеенкова – обозначены строчки с цифрами и знаками...
– Все достаточно просто, – объясняет он. – На сегодняшний день у нас в наличии тысяча двести два контейнера. Сорока- и двадцатифутовых... Вот – их адресная программа. Вот – конкретные названия грузов....

В любой момент, о всей работе

Вникнуть в систему логистики компании непрофессионалу весьма непросто, поскольку сам термин в последнее время вызывает в головах даже участников рынка полную путаницу. Многие транспортники путают логистику, влияющую на эффективность перевозок грузов, с товаропроводящей логистикой.
«Уникальность терминала «Предпортовый» состоит еще и в том, что кроме обработки контейнеров клиенты могут использовать и склад класса А для обработки товаров», – не выходя из своего кабинета, мой собеседник при помощи всего нескольких нажатий на мышку, выводит всю оперативную информацию....
Из Гамбурга в порт Санкт-Петербург прибывает партия оборудования для одного из заводов Сибири. Из Китая приходят контейнеры с внедорожниками и пикапами для автодилеров Петербурга. Вот по принципу just-in-time отправляются контейнеры с машинокомплектами для одного из автосборочных заводов Петербурга. А вот – информация о дне сегодняшнем: на первом контейнерном терминале морского порта Санкт-Петербург готовы к отправке в адрес ТЛЦ тридцать сорокафутовиков. На станцию Иркутск отправляются три контейнера с бумагой...
– В любой момент могу выяснить сиюминутную информацию обо всей нашей работе, – говорит Николай. – О наличии контейнеров с грузами, о месте их нахождения на нашей площадке, о времени прибытия и желаемой – для клиентов – отправки в адрес получателя. То есть обо всем, что касается наших отношений с клиентурой. И это – настоящая логистика!
Не буду перечислять названия фирм, с которыми работает «Евросиб». Но Октябрьская железная дорога, как выразился генеральный директор компании Дмитрий Никитин, «была и остается нашим самым главным партнером».
Так, терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый» был заложен и построен непосредственно вблизи станции Предпортовая. Рукой подать – всего лишь в семи километрах – мор­ской порт Санкт-Петербург, где расположен Первый контейнерный терминал.
Объемы перевозок грузов в контейнерах из года в год растут. Мощности терминалов порта ограничены из-за того, что порт «зажат» городом: вывоз контейнеров автотранспортом имеет «узкое горло» – всему Петербургу известны нескончаемые пробки из трейлеров на подъездах к порту.
– «Именно это натолкнуло нас на создание совершенно нового предприятия, тылового терминала, который берет на себя весь комплекс транспортных услуг для клиентов, вплоть до доставки грузов «от двери до двери», – говорит директор «Евросиб-Терминал» Александр Городецкий.
Этот комплекс, как показала жизнь, оказался востребован: он позволяет ускорить процесс доставки грузов клиентам и увеличивает пропускную способность Первого терминала. К тому же в порту слишком высоки тарифы на временное хранение грузов. Сейчас с Первого контейнерного терминала морского порта только пять процентов грузов вывозятся по железной дороге, остальные девяносто пять – идут автотранспортом. Что тут говорить о расходах, да и об экологии города... Теперь сравним: в порту Гамбург тридцать процентов всех контейнерных пере­возок приходятся на железнодорожные терминалы, еще тридцать осуществ­ляются морскими и речными судами. А Санкт-Петербург с его водными и железнодорожными сетями сообщения?
– Мы предложили простую схему: вывозим контейнеры из порта на свою площадку и отправляем их в пункты назначения. На дальние расстояния – железнодорожным транспортом, на ближние – автомобильным...
Николай Алексеенков демонстрирует мне схему надежно отлаженных сообщений между предприятиями компании. Только перечисление адресов ее филиалов, мягко говоря, впечатляет: Мурманск, Хельсинки, Таллин, Гамбург, Минск, Киев, Алматы, Ташкент, Пекин, Находка... Вот такая география!
Конечно же, не только ради экологии Петербурга, но и в интересах отрасли ставит перед собой задачи «Евросиб».Одной из проблемных зон в транспортной логистике РЖД является слабое развитие терминальной сети для обработки контейнерных потоков. Эту проблему на локальном уровне пытается решить в интересах клиентов «Евросиб»: год назад в районе станции Предпортовая был введен в строй уже знакомый читателю контейнерный терминал. На площади 4,5 гектара размещаются до 1,5 тысячи контейнеров, огромное отапливаемое складское помещение класса А для обработки товаров, таможенный пост и административно-бытовое здание со всеми удобствами вплоть до бесплатной столовой для сотрудников. «Обустроенный быт и социальное обеспечение наших работников – для нас на первом месте, – продолжает Алексеенков. – Отсюда – соответствующая отдача. Не случайно значительную часть прибыли группы «Евросиб» в минувшем году дали доходы именно от транспортно-логистического бизнеса».
В начале нынешнего года между терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» и контейнерным терминалом № 1 Морского порта Санкт-Петербург начал циркулировать регулярный блок-трейн из 25 платформ, для перевозки импортных и экспортных грузов в контейнерах.
Эти контейнерные поезда, по расчетам экономистов, уже приносят немалые экономические выгоды и владельцам грузов, и экспедиторам. Их использование позволяет одновременно и в ускоренные сроки вывозить значительные партии контейнеров, что снижает расходы на их хранение в порту. Ведь ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» ниже, стало быть и конкурентоспособнее.
«Основной конек профессионального экспедитора – в информированности и наличии базы данных о любых видах перевозок, – продолжает Николай Алексеенков. – В том числе железнодорожных, автомобильных, речных, морских... Однако совершенно естественно, что в экспедиторской работе в развитии терминальной сети с учетом масштабов нашей страны следует обязательно учитывать кооперацию с ОАО «РЖД». Поэтому мы считаем, что наши терминалы вкупе с логистическими центрами должны иметь не только хорошие выходы на автомагистрали, но прежде всего – на железную дорогу.
Кстати, некоторые структуры в России строят свои логистические центры «на полянке», для работы с товаропотоками, без привязки к железной дороге. Мы же никогда от нее не отойдем. Пример тому – терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый». За первый год его эксплуатации мы убедились, что идем по правильному пути. Следующий подобный, но более мощный терминал мы строим в Шушарах, а остальные – в Новосибирске и крупных городах-миллионниках.
...Покидая территорию ТЛЦ «Евросиб-Предпортовый», я задержался в диспетчерской на первом этаже.
Один за другим непрерывно к окошку подходили люди...
– Машенька, пожалуйста, прими документы...
– Машуля, привет! Как дела?
Старший диспетчер ТЛЦ Дмитрий Кошуличев не сдерживает улыбки:
– Нашу Марию Кощееву водители контейнеровозов очень даже уважают. И есть за что: накладные, другие транспортные документы принимает и оформляет буквально за считанные секунды.
С компьютером Маша работает легко, непринужденно, играючи. Вся информация о прибывающих или отправляемых грузах мгновенно вводится в базу данных.... И вот уже слышу по радиосвязи такой диалог:
– Олег! Машина 221-я. Бери «двадцатку» на Благовещенск.
– Понял! Беру...
Это значит, что к дальневосточному сектору терминала подошел автотрейлер с контейнером. Сейчас приемосдатчик Олег Голубев свяжется с водителем ричстакера Вадимом Ляпиным, чтобы перегрузить контейнер в нужное место.
– Дима, все в порядке. Груз на месте. Жду указаний.
Четкость и оперативность при работе с партнерами в сфере транспортных услуг – действительно главный фирменный знак «Евросиба».

ВИКТОР ЮРАСОВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...
Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...
Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 187 [~CODE] => 187 [EXTERNAL_ID] => 187 [~EXTERNAL_ID] => 187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_META_KEYWORDS] => фирменный знак – работать красиво [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/uras1.jpg" border="1" alt=" Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов" hspace="5" width="220" height="165" align="left" />– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...<br />Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/uras1.jpg" border="1" alt=" Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов" hspace="5" width="220" height="165" align="left" />– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...<br />Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво ) )

									Array
(
    [ID] => 105432
    [~ID] => 105432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Фирменный знак – работать красиво
    [~NAME] => Фирменный знак – работать красиво
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/187/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/187/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все достаточно просто

С высоты фотообъектив увидел выстроившиеся в ряды вагоны соседнего рефдепо на фоне дальних застроек вдоль Пулковского шоссе, подвижной состав на путях станции Предпортовая, железнодорожную ветку, идущую от нее непосредственно к месту, где мы находимся, – на территорию ТЛЦ. А она, эта территория, куда ни кинь взгляд, заполнена контейнерами.
Все как на ладони. Вот маневровый тепловоз трогает сцеп из бесконечного ряда фитинговых платформ... «Наши собственные, – поясняет мой спутник, директор ТЛЦ Николай Алексеенков. – Из них собраны две вертушки, которые регулярно доставляют контейнеры к терминалу морского порта и возвращаются с соответствующими грузами обратно». На площадку между рядами контейнеров заруливает автотягач с 40-футовым контейнером. Тут же появляется массивный ричстакер. Три коротких гудка водителя означают «стоп движению». Мощным захватом стальная «рука» подъемника фиксирует стоящий на трейлере сорокафутовик, поднимает его «под небеса» и плавно опускает на нужное место.
– Красиво работают! – не удерживаюсь я.
– Это наш фирменный знак – красиво работать, – отвечает мой спутник.
Фирменный знак «Евросиба» известен его партнерам с 1992 года, когда фирма была создана. Сегодня «Евросиб» – одна из ведущих частных транспортно-логистических компаний в России и одновременно – одно из самых значительных предприятий-операторов в российском секторе железнодорожных перевозок. Не буду перечислять все направления деятельности «Евросиба». Назову только одно, касающееся рынка терминально-логистических услуг. Речь идет о контейнерных перевозках, которые фирма в состоянии осуществлять «от двери до двери» для своей клиентуры.
– Видите этот контейнер? Его доставили на площадку, откуда он уйдет на Дальний Восток, а точнее – в Благовещенск.
На дисплее компьютера в кабинете моего визави – Николая Алексеенкова – обозначены строчки с цифрами и знаками...
– Все достаточно просто, – объясняет он. – На сегодняшний день у нас в наличии тысяча двести два контейнера. Сорока- и двадцатифутовых... Вот – их адресная программа. Вот – конкретные названия грузов....

В любой момент, о всей работе

Вникнуть в систему логистики компании непрофессионалу весьма непросто, поскольку сам термин в последнее время вызывает в головах даже участников рынка полную путаницу. Многие транспортники путают логистику, влияющую на эффективность перевозок грузов, с товаропроводящей логистикой.
«Уникальность терминала «Предпортовый» состоит еще и в том, что кроме обработки контейнеров клиенты могут использовать и склад класса А для обработки товаров», – не выходя из своего кабинета, мой собеседник при помощи всего нескольких нажатий на мышку, выводит всю оперативную информацию....
Из Гамбурга в порт Санкт-Петербург прибывает партия оборудования для одного из заводов Сибири. Из Китая приходят контейнеры с внедорожниками и пикапами для автодилеров Петербурга. Вот по принципу just-in-time отправляются контейнеры с машинокомплектами для одного из автосборочных заводов Петербурга. А вот – информация о дне сегодняшнем: на первом контейнерном терминале морского порта Санкт-Петербург готовы к отправке в адрес ТЛЦ тридцать сорокафутовиков. На станцию Иркутск отправляются три контейнера с бумагой...
– В любой момент могу выяснить сиюминутную информацию обо всей нашей работе, – говорит Николай. – О наличии контейнеров с грузами, о месте их нахождения на нашей площадке, о времени прибытия и желаемой – для клиентов – отправки в адрес получателя. То есть обо всем, что касается наших отношений с клиентурой. И это – настоящая логистика!
Не буду перечислять названия фирм, с которыми работает «Евросиб». Но Октябрьская железная дорога, как выразился генеральный директор компании Дмитрий Никитин, «была и остается нашим самым главным партнером».
Так, терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый» был заложен и построен непосредственно вблизи станции Предпортовая. Рукой подать – всего лишь в семи километрах – мор­ской порт Санкт-Петербург, где расположен Первый контейнерный терминал.
Объемы перевозок грузов в контейнерах из года в год растут. Мощности терминалов порта ограничены из-за того, что порт «зажат» городом: вывоз контейнеров автотранспортом имеет «узкое горло» – всему Петербургу известны нескончаемые пробки из трейлеров на подъездах к порту.
– «Именно это натолкнуло нас на создание совершенно нового предприятия, тылового терминала, который берет на себя весь комплекс транспортных услуг для клиентов, вплоть до доставки грузов «от двери до двери», – говорит директор «Евросиб-Терминал» Александр Городецкий.
Этот комплекс, как показала жизнь, оказался востребован: он позволяет ускорить процесс доставки грузов клиентам и увеличивает пропускную способность Первого терминала. К тому же в порту слишком высоки тарифы на временное хранение грузов. Сейчас с Первого контейнерного терминала морского порта только пять процентов грузов вывозятся по железной дороге, остальные девяносто пять – идут автотранспортом. Что тут говорить о расходах, да и об экологии города... Теперь сравним: в порту Гамбург тридцать процентов всех контейнерных пере­возок приходятся на железнодорожные терминалы, еще тридцать осуществ­ляются морскими и речными судами. А Санкт-Петербург с его водными и железнодорожными сетями сообщения?
– Мы предложили простую схему: вывозим контейнеры из порта на свою площадку и отправляем их в пункты назначения. На дальние расстояния – железнодорожным транспортом, на ближние – автомобильным...
Николай Алексеенков демонстрирует мне схему надежно отлаженных сообщений между предприятиями компании. Только перечисление адресов ее филиалов, мягко говоря, впечатляет: Мурманск, Хельсинки, Таллин, Гамбург, Минск, Киев, Алматы, Ташкент, Пекин, Находка... Вот такая география!
Конечно же, не только ради экологии Петербурга, но и в интересах отрасли ставит перед собой задачи «Евросиб».Одной из проблемных зон в транспортной логистике РЖД является слабое развитие терминальной сети для обработки контейнерных потоков. Эту проблему на локальном уровне пытается решить в интересах клиентов «Евросиб»: год назад в районе станции Предпортовая был введен в строй уже знакомый читателю контейнерный терминал. На площади 4,5 гектара размещаются до 1,5 тысячи контейнеров, огромное отапливаемое складское помещение класса А для обработки товаров, таможенный пост и административно-бытовое здание со всеми удобствами вплоть до бесплатной столовой для сотрудников. «Обустроенный быт и социальное обеспечение наших работников – для нас на первом месте, – продолжает Алексеенков. – Отсюда – соответствующая отдача. Не случайно значительную часть прибыли группы «Евросиб» в минувшем году дали доходы именно от транспортно-логистического бизнеса».
В начале нынешнего года между терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» и контейнерным терминалом № 1 Морского порта Санкт-Петербург начал циркулировать регулярный блок-трейн из 25 платформ, для перевозки импортных и экспортных грузов в контейнерах.
Эти контейнерные поезда, по расчетам экономистов, уже приносят немалые экономические выгоды и владельцам грузов, и экспедиторам. Их использование позволяет одновременно и в ускоренные сроки вывозить значительные партии контейнеров, что снижает расходы на их хранение в порту. Ведь ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» ниже, стало быть и конкурентоспособнее.
«Основной конек профессионального экспедитора – в информированности и наличии базы данных о любых видах перевозок, – продолжает Николай Алексеенков. – В том числе железнодорожных, автомобильных, речных, морских... Однако совершенно естественно, что в экспедиторской работе в развитии терминальной сети с учетом масштабов нашей страны следует обязательно учитывать кооперацию с ОАО «РЖД». Поэтому мы считаем, что наши терминалы вкупе с логистическими центрами должны иметь не только хорошие выходы на автомагистрали, но прежде всего – на железную дорогу.
Кстати, некоторые структуры в России строят свои логистические центры «на полянке», для работы с товаропотоками, без привязки к железной дороге. Мы же никогда от нее не отойдем. Пример тому – терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый». За первый год его эксплуатации мы убедились, что идем по правильному пути. Следующий подобный, но более мощный терминал мы строим в Шушарах, а остальные – в Новосибирске и крупных городах-миллионниках.
...Покидая территорию ТЛЦ «Евросиб-Предпортовый», я задержался в диспетчерской на первом этаже.
Один за другим непрерывно к окошку подходили люди...
– Машенька, пожалуйста, прими документы...
– Машуля, привет! Как дела?
Старший диспетчер ТЛЦ Дмитрий Кошуличев не сдерживает улыбки:
– Нашу Марию Кощееву водители контейнеровозов очень даже уважают. И есть за что: накладные, другие транспортные документы принимает и оформляет буквально за считанные секунды.
С компьютером Маша работает легко, непринужденно, играючи. Вся информация о прибывающих или отправляемых грузах мгновенно вводится в базу данных.... И вот уже слышу по радиосвязи такой диалог:
– Олег! Машина 221-я. Бери «двадцатку» на Благовещенск.
– Понял! Беру...
Это значит, что к дальневосточному сектору терминала подошел автотрейлер с контейнером. Сейчас приемосдатчик Олег Голубев свяжется с водителем ричстакера Вадимом Ляпиным, чтобы перегрузить контейнер в нужное место.
– Дима, все в порядке. Груз на месте. Жду указаний.
Четкость и оперативность при работе с партнерами в сфере транспортных услуг – действительно главный фирменный знак «Евросиба».

ВИКТОР ЮРАСОВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

Все достаточно просто

С высоты фотообъектив увидел выстроившиеся в ряды вагоны соседнего рефдепо на фоне дальних застроек вдоль Пулковского шоссе, подвижной состав на путях станции Предпортовая, железнодорожную ветку, идущую от нее непосредственно к месту, где мы находимся, – на территорию ТЛЦ. А она, эта территория, куда ни кинь взгляд, заполнена контейнерами.
Все как на ладони. Вот маневровый тепловоз трогает сцеп из бесконечного ряда фитинговых платформ... «Наши собственные, – поясняет мой спутник, директор ТЛЦ Николай Алексеенков. – Из них собраны две вертушки, которые регулярно доставляют контейнеры к терминалу морского порта и возвращаются с соответствующими грузами обратно». На площадку между рядами контейнеров заруливает автотягач с 40-футовым контейнером. Тут же появляется массивный ричстакер. Три коротких гудка водителя означают «стоп движению». Мощным захватом стальная «рука» подъемника фиксирует стоящий на трейлере сорокафутовик, поднимает его «под небеса» и плавно опускает на нужное место.
– Красиво работают! – не удерживаюсь я.
– Это наш фирменный знак – красиво работать, – отвечает мой спутник.
Фирменный знак «Евросиба» известен его партнерам с 1992 года, когда фирма была создана. Сегодня «Евросиб» – одна из ведущих частных транспортно-логистических компаний в России и одновременно – одно из самых значительных предприятий-операторов в российском секторе железнодорожных перевозок. Не буду перечислять все направления деятельности «Евросиба». Назову только одно, касающееся рынка терминально-логистических услуг. Речь идет о контейнерных перевозках, которые фирма в состоянии осуществлять «от двери до двери» для своей клиентуры.
– Видите этот контейнер? Его доставили на площадку, откуда он уйдет на Дальний Восток, а точнее – в Благовещенск.
На дисплее компьютера в кабинете моего визави – Николая Алексеенкова – обозначены строчки с цифрами и знаками...
– Все достаточно просто, – объясняет он. – На сегодняшний день у нас в наличии тысяча двести два контейнера. Сорока- и двадцатифутовых... Вот – их адресная программа. Вот – конкретные названия грузов....

В любой момент, о всей работе

Вникнуть в систему логистики компании непрофессионалу весьма непросто, поскольку сам термин в последнее время вызывает в головах даже участников рынка полную путаницу. Многие транспортники путают логистику, влияющую на эффективность перевозок грузов, с товаропроводящей логистикой.
«Уникальность терминала «Предпортовый» состоит еще и в том, что кроме обработки контейнеров клиенты могут использовать и склад класса А для обработки товаров», – не выходя из своего кабинета, мой собеседник при помощи всего нескольких нажатий на мышку, выводит всю оперативную информацию....
Из Гамбурга в порт Санкт-Петербург прибывает партия оборудования для одного из заводов Сибири. Из Китая приходят контейнеры с внедорожниками и пикапами для автодилеров Петербурга. Вот по принципу just-in-time отправляются контейнеры с машинокомплектами для одного из автосборочных заводов Петербурга. А вот – информация о дне сегодняшнем: на первом контейнерном терминале морского порта Санкт-Петербург готовы к отправке в адрес ТЛЦ тридцать сорокафутовиков. На станцию Иркутск отправляются три контейнера с бумагой...
– В любой момент могу выяснить сиюминутную информацию обо всей нашей работе, – говорит Николай. – О наличии контейнеров с грузами, о месте их нахождения на нашей площадке, о времени прибытия и желаемой – для клиентов – отправки в адрес получателя. То есть обо всем, что касается наших отношений с клиентурой. И это – настоящая логистика!
Не буду перечислять названия фирм, с которыми работает «Евросиб». Но Октябрьская железная дорога, как выразился генеральный директор компании Дмитрий Никитин, «была и остается нашим самым главным партнером».
Так, терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый» был заложен и построен непосредственно вблизи станции Предпортовая. Рукой подать – всего лишь в семи километрах – мор­ской порт Санкт-Петербург, где расположен Первый контейнерный терминал.
Объемы перевозок грузов в контейнерах из года в год растут. Мощности терминалов порта ограничены из-за того, что порт «зажат» городом: вывоз контейнеров автотранспортом имеет «узкое горло» – всему Петербургу известны нескончаемые пробки из трейлеров на подъездах к порту.
– «Именно это натолкнуло нас на создание совершенно нового предприятия, тылового терминала, который берет на себя весь комплекс транспортных услуг для клиентов, вплоть до доставки грузов «от двери до двери», – говорит директор «Евросиб-Терминал» Александр Городецкий.
Этот комплекс, как показала жизнь, оказался востребован: он позволяет ускорить процесс доставки грузов клиентам и увеличивает пропускную способность Первого терминала. К тому же в порту слишком высоки тарифы на временное хранение грузов. Сейчас с Первого контейнерного терминала морского порта только пять процентов грузов вывозятся по железной дороге, остальные девяносто пять – идут автотранспортом. Что тут говорить о расходах, да и об экологии города... Теперь сравним: в порту Гамбург тридцать процентов всех контейнерных пере­возок приходятся на железнодорожные терминалы, еще тридцать осуществ­ляются морскими и речными судами. А Санкт-Петербург с его водными и железнодорожными сетями сообщения?
– Мы предложили простую схему: вывозим контейнеры из порта на свою площадку и отправляем их в пункты назначения. На дальние расстояния – железнодорожным транспортом, на ближние – автомобильным...
Николай Алексеенков демонстрирует мне схему надежно отлаженных сообщений между предприятиями компании. Только перечисление адресов ее филиалов, мягко говоря, впечатляет: Мурманск, Хельсинки, Таллин, Гамбург, Минск, Киев, Алматы, Ташкент, Пекин, Находка... Вот такая география!
Конечно же, не только ради экологии Петербурга, но и в интересах отрасли ставит перед собой задачи «Евросиб».Одной из проблемных зон в транспортной логистике РЖД является слабое развитие терминальной сети для обработки контейнерных потоков. Эту проблему на локальном уровне пытается решить в интересах клиентов «Евросиб»: год назад в районе станции Предпортовая был введен в строй уже знакомый читателю контейнерный терминал. На площади 4,5 гектара размещаются до 1,5 тысячи контейнеров, огромное отапливаемое складское помещение класса А для обработки товаров, таможенный пост и административно-бытовое здание со всеми удобствами вплоть до бесплатной столовой для сотрудников. «Обустроенный быт и социальное обеспечение наших работников – для нас на первом месте, – продолжает Алексеенков. – Отсюда – соответствующая отдача. Не случайно значительную часть прибыли группы «Евросиб» в минувшем году дали доходы именно от транспортно-логистического бизнеса».
В начале нынешнего года между терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» и контейнерным терминалом № 1 Морского порта Санкт-Петербург начал циркулировать регулярный блок-трейн из 25 платформ, для перевозки импортных и экспортных грузов в контейнерах.
Эти контейнерные поезда, по расчетам экономистов, уже приносят немалые экономические выгоды и владельцам грузов, и экспедиторам. Их использование позволяет одновременно и в ускоренные сроки вывозить значительные партии контейнеров, что снижает расходы на их хранение в порту. Ведь ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» ниже, стало быть и конкурентоспособнее.
«Основной конек профессионального экспедитора – в информированности и наличии базы данных о любых видах перевозок, – продолжает Николай Алексеенков. – В том числе железнодорожных, автомобильных, речных, морских... Однако совершенно естественно, что в экспедиторской работе в развитии терминальной сети с учетом масштабов нашей страны следует обязательно учитывать кооперацию с ОАО «РЖД». Поэтому мы считаем, что наши терминалы вкупе с логистическими центрами должны иметь не только хорошие выходы на автомагистрали, но прежде всего – на железную дорогу.
Кстати, некоторые структуры в России строят свои логистические центры «на полянке», для работы с товаропотоками, без привязки к железной дороге. Мы же никогда от нее не отойдем. Пример тому – терминально-логистический центр «Евросиб-Предпортовый». За первый год его эксплуатации мы убедились, что идем по правильному пути. Следующий подобный, но более мощный терминал мы строим в Шушарах, а остальные – в Новосибирске и крупных городах-миллионниках.
...Покидая территорию ТЛЦ «Евросиб-Предпортовый», я задержался в диспетчерской на первом этаже.
Один за другим непрерывно к окошку подходили люди...
– Машенька, пожалуйста, прими документы...
– Машуля, привет! Как дела?
Старший диспетчер ТЛЦ Дмитрий Кошуличев не сдерживает улыбки:
– Нашу Марию Кощееву водители контейнеровозов очень даже уважают. И есть за что: накладные, другие транспортные документы принимает и оформляет буквально за считанные секунды.
С компьютером Маша работает легко, непринужденно, играючи. Вся информация о прибывающих или отправляемых грузах мгновенно вводится в базу данных.... И вот уже слышу по радиосвязи такой диалог:
– Олег! Машина 221-я. Бери «двадцатку» на Благовещенск.
– Понял! Беру...
Это значит, что к дальневосточному сектору терминала подошел автотрейлер с контейнером. Сейчас приемосдатчик Олег Голубев свяжется с водителем ричстакера Вадимом Ляпиным, чтобы перегрузить контейнер в нужное место.
– Дима, все в порядке. Груз на месте. Жду указаний.
Четкость и оперативность при работе с партнерами в сфере транспортных услуг – действительно главный фирменный знак «Евросиба».

ВИКТОР ЮРАСОВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...
Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.
[~PREVIEW_TEXT] =>  Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...
Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 187 [~CODE] => 187 [EXTERNAL_ID] => 187 [~EXTERNAL_ID] => 187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105432:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_META_KEYWORDS] => фирменный знак – работать красиво [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/uras1.jpg" border="1" alt=" Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов" hspace="5" width="220" height="165" align="left" />– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...<br />Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/uras1.jpg" border="1" alt=" Менеджеры из отдела по работе с клиентурой Марина Коротчикова и Дмитрий Колчанов" hspace="5" width="220" height="165" align="left" />– Вы здесь впервые? В таком случае начнем с небольшой экскурсии. Ибо, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...<br />Мое знакомство с терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» началось с посещения своеобразной смотровой площадки, что находится на крыше офиса ТЛЦ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный знак – работать красиво [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный знак – работать красиво ) )
РЖД-Партнер

«У нас будет все, "как у них"»

ВЛАДИМИР ЕЛИНВ развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН.
Array
(
    [ID] => 105431
    [~ID] => 105431
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => «У нас будет все, "как у них"»
    [~NAME] => «У нас будет все, "как у них"»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/186/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/186/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Что лежит в основе выбора компании, когда она решает, строить собственный склад или арендовать его?
– Строительство собственных логистических центров – более затратный и соответственно менее динамичный подход. Для него характерно то, что этим обычно занимаются либо крупный производитель, либо федерального уровня дистрибьютор, которые не имели положительного опыта передачи на аутсорсинг своей логистики.
И обычно у таких компаний в данный период наблюдается излишек наличности, которую вполне разумно было бы вложить в ликвидную складскую недвижимость класса А. Недавно о таком подходе заявили сеть аптек «36,6», объединенная компания X5 Retail Group N.V. и ряд других компаний. Если считать девелоперскую доходность такого вида проектов, то горизонт их окупаемости составляет порядка 7–11 лет. Второй вариант, менее затратный и более динамичный, – создание (либо использование) собст­венной логистической компании на арендуемых складских площадях класса А. Так, при среднестатистической ставке $140–150 без учета НДС за квадратный метр в год склад класса А с учетом лизинга оборудования (стеллажей, по­грузчиков), WMS-программ и арендуемой площади порядка 10 тыс. квадратных метров окупается за два – два с половиной года.
– Насколько в итоге аренда дешевле строительства?
– Если производитель или дистрибьютор берут в прямую аренду склад, затем приобретают в лизинг оборудование и программное обеспечение, набирают персонал для создания собственной логистики, то в результате то же самое, но переданное на аутсорсинг профессиональному логисту для производителя и дистрибьютора будет дороже всего на 10–15%. Спрашивается, надо ли заниматься не своим делом производственникам или профессиональным продавцам? Конечно, в каких-то особенных случаях приходится, обычно когда нет ни хороших складских помещений, ни удовлетворительных по качеству услуг. Пока в России торговля развивается динамичнее логистики, поэтому некоторым производителям и торговым сетям приходится браться за создание  собственных  центров и логистических подразделений.
Надо понимать, что строитель­ство собственного ТЛЦ и создание логистической компании на основе арендуемых помещений – это фактически два различный бизнеса. Первый – это девелоперская деятельность, нуждающаяся в серь­езных инвестициях и длинных кредитных ресурсах, в квалифицированных строителях, в тщательном подборе земельных участков и так далее. Данный бизнес, конечно, не сверхдоходен, как об этом думают многие, но зато очень надежен, так как защищен собственным имуществом. А срок окупаемости в складском секторе, как я уже говорил, 7–11 лет, что приближает его к аналогам по доходности в Восточной Европе. Уменьшить горизонт окупаемости до пяти-шести лет возможно лишь уникальным место­расположением логистического центра и агрессивной политикой цен на его аренду. Но это лишь исключение из правил.
Второй подход более универсален и мобилен. Логистику всегда можно развивать как на собственных складах, так и на арендуемых – меньше затрат для старта. Но для реализации данного варианта необходим высококвалифицированный персонал, качественный программный продукт WMS и хорошая концепция по развитию логистики.
– Куда движется рынок? В сторону какого из вариантов?
– Зарубежная практика такова, что там давно поделены рынки девелоперства и логистики, и все, даже самые крупные логистические компании, например Exel, DHL, не владеют складским имуществом, за отдельным исключением. Имущество принадлежит либо различным инвестиционным фондам, либо частным инвесторам, в некоторых случаях банкам. А производители, имеющие логистические подразделения, либо логистические компании арендуют складские площади для своих целей и оказывают на них логистичиские услуги.
Два года назад на российских рынок пожаловал ряд зарубежных игроков, так что постепенно складские объекты перейдут в управление фондов и частных инвесторов, а логистические компании займутся собственно логистикой. В общем все будет, «как у них». Хотелось бы только избежать опыта Польши, где складских объектов построили со значительным запасом, и большая часть из них в настоящее время пустует.
Одно я могу посоветовать коллегам точно: чтобы девелоперы при выборе площадок под застройку складов учитывали как можно больше факторов для комфортной их эксплуатации, а логисты работали не покладая рук над качеством своих услуг. В этом случае будет гармоничный баланс спроса и предложения на арендуемые склады не только со стороны логистических компаний, но и со стороны производителей и трейдеров, не желающих упускать логистику из своих рук.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Что лежит в основе выбора компании, когда она решает, строить собственный склад или арендовать его?
– Строительство собственных логистических центров – более затратный и соответственно менее динамичный подход. Для него характерно то, что этим обычно занимаются либо крупный производитель, либо федерального уровня дистрибьютор, которые не имели положительного опыта передачи на аутсорсинг своей логистики.
И обычно у таких компаний в данный период наблюдается излишек наличности, которую вполне разумно было бы вложить в ликвидную складскую недвижимость класса А. Недавно о таком подходе заявили сеть аптек «36,6», объединенная компания X5 Retail Group N.V. и ряд других компаний. Если считать девелоперскую доходность такого вида проектов, то горизонт их окупаемости составляет порядка 7–11 лет. Второй вариант, менее затратный и более динамичный, – создание (либо использование) собст­венной логистической компании на арендуемых складских площадях класса А. Так, при среднестатистической ставке $140–150 без учета НДС за квадратный метр в год склад класса А с учетом лизинга оборудования (стеллажей, по­грузчиков), WMS-программ и арендуемой площади порядка 10 тыс. квадратных метров окупается за два – два с половиной года.
– Насколько в итоге аренда дешевле строительства?
– Если производитель или дистрибьютор берут в прямую аренду склад, затем приобретают в лизинг оборудование и программное обеспечение, набирают персонал для создания собственной логистики, то в результате то же самое, но переданное на аутсорсинг профессиональному логисту для производителя и дистрибьютора будет дороже всего на 10–15%. Спрашивается, надо ли заниматься не своим делом производственникам или профессиональным продавцам? Конечно, в каких-то особенных случаях приходится, обычно когда нет ни хороших складских помещений, ни удовлетворительных по качеству услуг. Пока в России торговля развивается динамичнее логистики, поэтому некоторым производителям и торговым сетям приходится браться за создание  собственных  центров и логистических подразделений.
Надо понимать, что строитель­ство собственного ТЛЦ и создание логистической компании на основе арендуемых помещений – это фактически два различный бизнеса. Первый – это девелоперская деятельность, нуждающаяся в серь­езных инвестициях и длинных кредитных ресурсах, в квалифицированных строителях, в тщательном подборе земельных участков и так далее. Данный бизнес, конечно, не сверхдоходен, как об этом думают многие, но зато очень надежен, так как защищен собственным имуществом. А срок окупаемости в складском секторе, как я уже говорил, 7–11 лет, что приближает его к аналогам по доходности в Восточной Европе. Уменьшить горизонт окупаемости до пяти-шести лет возможно лишь уникальным место­расположением логистического центра и агрессивной политикой цен на его аренду. Но это лишь исключение из правил.
Второй подход более универсален и мобилен. Логистику всегда можно развивать как на собственных складах, так и на арендуемых – меньше затрат для старта. Но для реализации данного варианта необходим высококвалифицированный персонал, качественный программный продукт WMS и хорошая концепция по развитию логистики.
– Куда движется рынок? В сторону какого из вариантов?
– Зарубежная практика такова, что там давно поделены рынки девелоперства и логистики, и все, даже самые крупные логистические компании, например Exel, DHL, не владеют складским имуществом, за отдельным исключением. Имущество принадлежит либо различным инвестиционным фондам, либо частным инвесторам, в некоторых случаях банкам. А производители, имеющие логистические подразделения, либо логистические компании арендуют складские площади для своих целей и оказывают на них логистичиские услуги.
Два года назад на российских рынок пожаловал ряд зарубежных игроков, так что постепенно складские объекты перейдут в управление фондов и частных инвесторов, а логистические компании займутся собственно логистикой. В общем все будет, «как у них». Хотелось бы только избежать опыта Польши, где складских объектов построили со значительным запасом, и большая часть из них в настоящее время пустует.
Одно я могу посоветовать коллегам точно: чтобы девелоперы при выборе площадок под застройку складов учитывали как можно больше факторов для комфортной их эксплуатации, а логисты работали не покладая рук над качеством своих услуг. В этом случае будет гармоничный баланс спроса и предложения на арендуемые склады не только со стороны логистических компаний, но и со стороны производителей и трейдеров, не желающих упускать логистику из своих рук.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЕЛИНВ развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЕЛИНВ развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 186 [~CODE] => 186 [EXTERNAL_ID] => 186 [~EXTERNAL_ID] => 186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_META_KEYWORDS] => «у нас будет все, "как у них"» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/elin.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЕЛИН" hspace="5" width="170" height="195" align="left" />В развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «у нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/elin.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЕЛИН" hspace="5" width="170" height="195" align="left" />В развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» ) )

									Array
(
    [ID] => 105431
    [~ID] => 105431
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => «У нас будет все, "как у них"»
    [~NAME] => «У нас будет все, "как у них"»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/186/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/186/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Что лежит в основе выбора компании, когда она решает, строить собственный склад или арендовать его?
– Строительство собственных логистических центров – более затратный и соответственно менее динамичный подход. Для него характерно то, что этим обычно занимаются либо крупный производитель, либо федерального уровня дистрибьютор, которые не имели положительного опыта передачи на аутсорсинг своей логистики.
И обычно у таких компаний в данный период наблюдается излишек наличности, которую вполне разумно было бы вложить в ликвидную складскую недвижимость класса А. Недавно о таком подходе заявили сеть аптек «36,6», объединенная компания X5 Retail Group N.V. и ряд других компаний. Если считать девелоперскую доходность такого вида проектов, то горизонт их окупаемости составляет порядка 7–11 лет. Второй вариант, менее затратный и более динамичный, – создание (либо использование) собст­венной логистической компании на арендуемых складских площадях класса А. Так, при среднестатистической ставке $140–150 без учета НДС за квадратный метр в год склад класса А с учетом лизинга оборудования (стеллажей, по­грузчиков), WMS-программ и арендуемой площади порядка 10 тыс. квадратных метров окупается за два – два с половиной года.
– Насколько в итоге аренда дешевле строительства?
– Если производитель или дистрибьютор берут в прямую аренду склад, затем приобретают в лизинг оборудование и программное обеспечение, набирают персонал для создания собственной логистики, то в результате то же самое, но переданное на аутсорсинг профессиональному логисту для производителя и дистрибьютора будет дороже всего на 10–15%. Спрашивается, надо ли заниматься не своим делом производственникам или профессиональным продавцам? Конечно, в каких-то особенных случаях приходится, обычно когда нет ни хороших складских помещений, ни удовлетворительных по качеству услуг. Пока в России торговля развивается динамичнее логистики, поэтому некоторым производителям и торговым сетям приходится браться за создание  собственных  центров и логистических подразделений.
Надо понимать, что строитель­ство собственного ТЛЦ и создание логистической компании на основе арендуемых помещений – это фактически два различный бизнеса. Первый – это девелоперская деятельность, нуждающаяся в серь­езных инвестициях и длинных кредитных ресурсах, в квалифицированных строителях, в тщательном подборе земельных участков и так далее. Данный бизнес, конечно, не сверхдоходен, как об этом думают многие, но зато очень надежен, так как защищен собственным имуществом. А срок окупаемости в складском секторе, как я уже говорил, 7–11 лет, что приближает его к аналогам по доходности в Восточной Европе. Уменьшить горизонт окупаемости до пяти-шести лет возможно лишь уникальным место­расположением логистического центра и агрессивной политикой цен на его аренду. Но это лишь исключение из правил.
Второй подход более универсален и мобилен. Логистику всегда можно развивать как на собственных складах, так и на арендуемых – меньше затрат для старта. Но для реализации данного варианта необходим высококвалифицированный персонал, качественный программный продукт WMS и хорошая концепция по развитию логистики.
– Куда движется рынок? В сторону какого из вариантов?
– Зарубежная практика такова, что там давно поделены рынки девелоперства и логистики, и все, даже самые крупные логистические компании, например Exel, DHL, не владеют складским имуществом, за отдельным исключением. Имущество принадлежит либо различным инвестиционным фондам, либо частным инвесторам, в некоторых случаях банкам. А производители, имеющие логистические подразделения, либо логистические компании арендуют складские площади для своих целей и оказывают на них логистичиские услуги.
Два года назад на российских рынок пожаловал ряд зарубежных игроков, так что постепенно складские объекты перейдут в управление фондов и частных инвесторов, а логистические компании займутся собственно логистикой. В общем все будет, «как у них». Хотелось бы только избежать опыта Польши, где складских объектов построили со значительным запасом, и большая часть из них в настоящее время пустует.
Одно я могу посоветовать коллегам точно: чтобы девелоперы при выборе площадок под застройку складов учитывали как можно больше факторов для комфортной их эксплуатации, а логисты работали не покладая рук над качеством своих услуг. В этом случае будет гармоничный баланс спроса и предложения на арендуемые склады не только со стороны логистических компаний, но и со стороны производителей и трейдеров, не желающих упускать логистику из своих рук.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Что лежит в основе выбора компании, когда она решает, строить собственный склад или арендовать его?
– Строительство собственных логистических центров – более затратный и соответственно менее динамичный подход. Для него характерно то, что этим обычно занимаются либо крупный производитель, либо федерального уровня дистрибьютор, которые не имели положительного опыта передачи на аутсорсинг своей логистики.
И обычно у таких компаний в данный период наблюдается излишек наличности, которую вполне разумно было бы вложить в ликвидную складскую недвижимость класса А. Недавно о таком подходе заявили сеть аптек «36,6», объединенная компания X5 Retail Group N.V. и ряд других компаний. Если считать девелоперскую доходность такого вида проектов, то горизонт их окупаемости составляет порядка 7–11 лет. Второй вариант, менее затратный и более динамичный, – создание (либо использование) собст­венной логистической компании на арендуемых складских площадях класса А. Так, при среднестатистической ставке $140–150 без учета НДС за квадратный метр в год склад класса А с учетом лизинга оборудования (стеллажей, по­грузчиков), WMS-программ и арендуемой площади порядка 10 тыс. квадратных метров окупается за два – два с половиной года.
– Насколько в итоге аренда дешевле строительства?
– Если производитель или дистрибьютор берут в прямую аренду склад, затем приобретают в лизинг оборудование и программное обеспечение, набирают персонал для создания собственной логистики, то в результате то же самое, но переданное на аутсорсинг профессиональному логисту для производителя и дистрибьютора будет дороже всего на 10–15%. Спрашивается, надо ли заниматься не своим делом производственникам или профессиональным продавцам? Конечно, в каких-то особенных случаях приходится, обычно когда нет ни хороших складских помещений, ни удовлетворительных по качеству услуг. Пока в России торговля развивается динамичнее логистики, поэтому некоторым производителям и торговым сетям приходится браться за создание  собственных  центров и логистических подразделений.
Надо понимать, что строитель­ство собственного ТЛЦ и создание логистической компании на основе арендуемых помещений – это фактически два различный бизнеса. Первый – это девелоперская деятельность, нуждающаяся в серь­езных инвестициях и длинных кредитных ресурсах, в квалифицированных строителях, в тщательном подборе земельных участков и так далее. Данный бизнес, конечно, не сверхдоходен, как об этом думают многие, но зато очень надежен, так как защищен собственным имуществом. А срок окупаемости в складском секторе, как я уже говорил, 7–11 лет, что приближает его к аналогам по доходности в Восточной Европе. Уменьшить горизонт окупаемости до пяти-шести лет возможно лишь уникальным место­расположением логистического центра и агрессивной политикой цен на его аренду. Но это лишь исключение из правил.
Второй подход более универсален и мобилен. Логистику всегда можно развивать как на собственных складах, так и на арендуемых – меньше затрат для старта. Но для реализации данного варианта необходим высококвалифицированный персонал, качественный программный продукт WMS и хорошая концепция по развитию логистики.
– Куда движется рынок? В сторону какого из вариантов?
– Зарубежная практика такова, что там давно поделены рынки девелоперства и логистики, и все, даже самые крупные логистические компании, например Exel, DHL, не владеют складским имуществом, за отдельным исключением. Имущество принадлежит либо различным инвестиционным фондам, либо частным инвесторам, в некоторых случаях банкам. А производители, имеющие логистические подразделения, либо логистические компании арендуют складские площади для своих целей и оказывают на них логистичиские услуги.
Два года назад на российских рынок пожаловал ряд зарубежных игроков, так что постепенно складские объекты перейдут в управление фондов и частных инвесторов, а логистические компании займутся собственно логистикой. В общем все будет, «как у них». Хотелось бы только избежать опыта Польши, где складских объектов построили со значительным запасом, и большая часть из них в настоящее время пустует.
Одно я могу посоветовать коллегам точно: чтобы девелоперы при выборе площадок под застройку складов учитывали как можно больше факторов для комфортной их эксплуатации, а логисты работали не покладая рук над качеством своих услуг. В этом случае будет гармоничный баланс спроса и предложения на арендуемые склады не только со стороны логистических компаний, но и со стороны производителей и трейдеров, не желающих упускать логистику из своих рук.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЕЛИНВ развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЕЛИНВ развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 186 [~CODE] => 186 [EXTERNAL_ID] => 186 [~EXTERNAL_ID] => 186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105431:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_META_KEYWORDS] => «у нас будет все, "как у них"» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/elin.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЕЛИН" hspace="5" width="170" height="195" align="left" />В развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «у нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/elin.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЕЛИН" hspace="5" width="170" height="195" align="left" />В развитии собственной складской логистики у компаний есть два пути: построить свой склад и им управлять или же устраивать логистику на арендованных складах. Нюансы обоих подходов и отличия между ними поясняет президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС», кандидат технических наук ВЛАДИМИР ЕЛИН.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас будет все, "как у них"» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас будет все, "как у них"» ) )
РЖД-Партнер

Оптимальный склад:свой или чужой?

 По развитию складской логистики можно уверенно предсказать будущие тенденции во всей отрасли. Хотите знать, что будет с аутсорсингом в ближайшем – загляните на склад, посмотрите, что происходит в этой сфере. Собеседники нашего журнала уверенно заявляют: российский бизнес созрел для того, чтобы отдать свое складское хозяйство внешним поставщикам услуг. Грузовладельцы в это же самое время уверенно тратят деньги на строительство собственных складов.

Array
(
    [ID] => 105430
    [~ID] => 105430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Оптимальный склад:свой или чужой?
    [~NAME] => Оптимальный склад:свой или чужой?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/185/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/185/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Арендовать или строить?

Генеральный директор ЗАО «Митлэнд фуд групп» Дмитрий Горде