• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 16839.37 usd BTC 1181450.20 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (105) март 2007

5 (105) март 2007
В номере №5 (105), 2007 журнала «РЖД-Партнер» читатели познакомятся с актуальной темой развития складской логистики в России, с проблемами внедрения аутсорсинга на этом рынке услуг.

Интервью с заместителем председателя комитета Государственной думы по электроэнергетике, транспорту и связи Сергеем Шишкаревым открывает новый раздел журнала «РЖД-Партнер» - Life Style (Стиль жизни).

Также в номере представлены традиционные разделы «Компании», и «Производство и услуги».
РЖД-Партнер

Что за кадром?

ОКСАНА СУДОРГИНАСтипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ.
Array
(
    [ID] => 105459
    [~ID] => 105459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Что за кадром?
    [~NAME] => Что за кадром?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РомашовИгорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис ЛёвинБорис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

 

 

Ирина СергееваИрина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.
 

 

Максим КлёновМаксим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

 

Екатерина РубижанскаяЕкатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

 Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РомашовИгорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис ЛёвинБорис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

 

 

Ирина СергееваИрина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.
 

 

Максим КлёновМаксим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

 

Екатерина РубижанскаяЕкатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

 Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНАСтипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНАСтипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 216 [~CODE] => 216 [EXTERNAL_ID] => 216 [~EXTERNAL_ID] => 216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что за кадром? [SECTION_META_KEYWORDS] => что за кадром? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/sub.png" border="1" alt="ОКСАНА СУДОРГИНА" title="ОКСАНА СУДОРГИНА" hspace="5" width="220" height="153" align="left" /><strong>Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Что за кадром? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что за кадром? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/sub.png" border="1" alt="ОКСАНА СУДОРГИНА" title="ОКСАНА СУДОРГИНА" hspace="5" width="220" height="153" align="left" /><strong>Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? ) )

									Array
(
    [ID] => 105459
    [~ID] => 105459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Что за кадром?
    [~NAME] => Что за кадром?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РомашовИгорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис ЛёвинБорис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

 

 

Ирина СергееваИрина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.
 

 

Максим КлёновМаксим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

 

Екатерина РубижанскаяЕкатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

 Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь РомашовИгорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис ЛёвинБорис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

 

 

Ирина СергееваИрина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.
 

 

Максим КлёновМаксим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

 

Екатерина РубижанскаяЕкатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

 Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНАСтипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНАСтипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 216 [~CODE] => 216 [EXTERNAL_ID] => 216 [~EXTERNAL_ID] => 216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105459:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что за кадром? [SECTION_META_KEYWORDS] => что за кадром? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/sub.png" border="1" alt="ОКСАНА СУДОРГИНА" title="ОКСАНА СУДОРГИНА" hspace="5" width="220" height="153" align="left" /><strong>Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Что за кадром? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что за кадром? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/sub.png" border="1" alt="ОКСАНА СУДОРГИНА" title="ОКСАНА СУДОРГИНА" hspace="5" width="220" height="153" align="left" /><strong>Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что за кадром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что за кадром? ) )
РЖД-Партнер

Доверие может принести доход

Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление.
Array
(
    [ID] => 105458
    [~ID] => 105458
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Доверие может принести доход
    [~NAME] => Доверие может принести доход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/215/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/215/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Про риски не забудь!

Услуга доверительного управления востребована как у клиентов, относящихся к среднему классу, так и состоятельных клиентов. Основным достоинством доверительного управления является возможность эффективно вкладывать свободные средства в инструменты фондового рынка и получать существенный доход от вложений. При этом нет необходимости следить за ситуацией на финансовых рынках, поскольку средства находятся в руках профессионалов. Чтобы самостоятельно размещать деньги в такие инструменты, как ценные бумаги, паевые фонды и т.д., нужно очень хорошо разбираться в рыночной ситуации, иметь соответствующую квалификацию и свободное время. На помощь приходит банк, специалисты которого берут на себя управление вашими активами. Конечно, доверительный управляющий не имеет права гарантировать какой-либо доход, также как и абсолютную защиту основной суммы инвестиций. Его задача – приложить все усилия для получения клиентами инвестиционного дохода.
При работе на фондовом рынке инвестор неизбежно сталкивается с необходимостью учитывать факторы риска самого различного свойства. Вот основные из них:
• Системные риски – связаны с функционированием системы в целом. Это риск изменения политической ситуации, риск неблагоприятных (с точки зрения существенных условий бизнеса) изменений в российском законодательстве, в частности в области налогообложения или ограничения инвестиций в отдельные отрасли экономики, общий банковский кризис, дефолт, риск резкого падения курса рубля по отношению к основным мировым валютам. Надо сказать, что инвестирование на российском фондовом рынке связано с более высокой степенью рисков системного характера, чем на рынках развитых стран.
• Ценовой – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений цен.
• Риск ликвидности – возможность возникновения затруднений при продаже или покупке актива по ожидаемой цене в определенный момент времени.
• Риск банкротства эмитента – возможность наступления неплатежеспособности эмитента ценной бумаги (акции), что приведет к резкому падению цены на нее или невозможности ее погасить (долговые ценные бумаги).
• Валютный – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений валютных курсов.
• Процентный – риск потерь из-за негативных изменений процентных ставок.
• Отраслевые риски – связаны с неблагоприятным функционированием определенной отрасли, что непосредственно сказывается на деятельности занятых в ней компаний, а значит, и на показателях стоимости выпущенных ими ценных бумаг. Часто негативное состояние отрасли передается компаниям из других, зависимых отраслей.
• Риск неправомерных действий в отношении имущества инвестора и охраняемых законом прав инвестора со стороны третьих лиц, включая эмитента, регистратора или депозитария.
• Операционный (технический, технологический, кадровый) – риск прямых или косвенных потерь по причине неисправности информационных, электрических и иных систем, а также их неадекватности из-за ошибок, связанных с несовершенством инфраструктуры рынка ценных бумаг, технологий проведения операций, процедур управления, учета и контроля, из-за действий (бездействия) персонала и сторонних лиц, а также в результате влияния внешних событий.
В то же время профессионализм управляющего, а также соблюдение согласованных между клиентом и управляющим сроков инвестирования и графиков ввода/вывода активов приводит к существенному снижению рисков потери средств и в большинстве случаев позволяет обеспечить оговоренную заранее доходность.

Подбор стратегии

Доходность зависит от выбранной стратегии управления средствами и оценки рисков, которые инвестор готов нести. Комплексное обслуживание при размещении свободных активов предлагает ВТБ 24 (ЗАО). Отличительной чертой доверительного управления в ВТБ 24 является возможность разработки индивидуальной инвестиционной стратегии совместно с управляющим.
Эта работа включает в себя разработку опытным портфельным управляющим торговой стратегии исходя из предпочтений клиента, что помогает правильно оценить риски, выбрать оптимальные сроки инвестирования по каждой бумаге, включаемой в портфель, определить параметры ценных бумаг для торговли, а также основные принципы управления портфелем. Также при разработке индивидуальной стратегии разрабатывается график ввода/вывода активов для оптимизации денежных потоков.
ВТБ 24 предлагает три базовых варианта стратегий управления.
1. Высокодоходная стратегия доверительного управления (портфель акций) рассчитана на получение значительного прироста капитала и подходит для инвесторов, желающих получить максимально возможный доход от спекулятивных операций с акциями с помощью профессионалов фондового рынка, в совершенстве владеющих всеми видами анализа и обладающих чутьем рынка, опытом и информацией.
При выборе данной стратегии есть определенный риск потери части капитала в процессе управления, но в то же время этот риск оправдывается возможными высокими доходами в будущем. Основными направлениями инвестирования являются инструменты, потенциально приносящие большой доход, – акции российских компаний.
2. Сбалансированная стратегия доверительного управления (портфель смешанных инвестиций) рассчитана на оптимальное соотношение доходности и риска. Эта стратегия наиболее подходит для инвестора, желающего не только обезопасить свои деньги от инфляции, но и несколько увеличить их (плавный прирост). Подходит для программ накопления. Людей, выбирающих данную стратегию, не интересует получение сиюминутной прибыли, их задача – сохранить и приумножить то, что уже есть.
Основными направлениями инвестирования здесь являются облигации РФ и субъектов Федерации, номинированные в рублях, а также облигации и акции российских компаний. Соотношение облигаций и акций в портфеле определяется инвестором индивидуально.
3. Консервативная стратегия доверительного управления рассчитана на защиту средств от инфляции и подходит для лиц, желающих не столько увеличить свой капитал, сколько просто сохранить свои сбережения. Основными направлениями инвестирования являются инструменты с фиксированной доходностью и низким риском: рублевые государственные, муниципальные, субфедеральные и корпоративные облигации.
Немаловажно, что можно изменить стратегию в течение года путем пересмотра инвестиционной декларации.
Для заключения договора необходимы следующие документы (список может корректироваться в соответствии с условиями заключения договора доверительного управления).
Если учредитель – физическое лицо:
• паспорт (или иной документ, удостоверяющий личность);
• свидетельство о присвоении ИНН (при наличии).
Если учредитель – юридическое лицо:
• свидетельство о государственной регистрации;
• учредительные документы со всеми изменениями и дополнениями на дату предоставления (устав и учредительный договор, если таковой имеется);
• документ (свидетельство), подтверждающий государственную регистрацию изменений и дополнений учредительных документов учредителя управления;
• документ о назначении/избрании единоличного исполнительного органа либо руководителя коллегиального исполнительного органа;
• приказ о назначении главного бухгалтера;
• документ о присвоении кодов статистики;
• свидетельство о постановке на налоговый учет;
• лицензии клиента – в случае если клиент обладает лицензией (разрешением) на какой-либо вид деятельности;
• доверенности в случае, когда клиента представляет иное лицо, нежели единоличный исполнительный орган либо руководитель коллегиального исполнительного органа клиента;
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (банковская карточка).

Борьба за рынок

В условиях низких ставок по депозитам все большее число инвесторов ищет альтернативные способы вложений, и банки, которые успеют предложить свои услуги доверительного управления, в том числе Общие фонды банковского управления (ОФБУ), получат свою долю рынка.
В ноябре 2006 года к оказанию услуг юридическим и физическим лицам по доверительному управлению ценными бумагами и денежными средствами приступил Транс-
КредитБанк.
Сегодня ТКБ предлагает участие в трех ОФБУ. Не исключено, что позже это число увеличится, в том числе за счет инвестиций в валютные инструменты.
По мнению аналитиков, у ТрансКредитБанка есть все шансы занять неплохую позицию на рынке как по активам, так и по количеству вкладчиков за счет использования потенциала железнодорожной отрасли и, возможно, в перспективе банк сможет войти в пятерку лидеров по активам ОФБУ.
Итак, конкуренция на рынке предоставления услуг доверительного управления растет. Перед инвесторами открываются все более широкие возможности выбора. Главное в этой ситуации – доверить свои активы наиболее квалифицированным и опытным управляющим.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алина БелашАлина Белаш,начальник отдела розничных продаж инвестиционного департамента ВТБ 24 (ЗАО)
– Услуга по индивидуальному доверительному управлению, предлагаемая ВТБ 24, рассчитана на категорию состоятельных клиентов с активами от 4,5 млн рублей. Для каждого клиента предусмотрен индивидуальный подход, возможность выбора секторов экономики по отраслевому признаку, распределение активов по эмитентам внутри выбранного сегмента и т.д. Вознаграждение управляющего прямо зависит от финансового результата управления.
Также мы предоставляем дополнительные возможности для инвесторов:
• возможность пополнения счета и частичного вывода средств;
• возможность в соответствии с графиком вывода денежных средств выводить инвестиционный доход от действий управляющего за отчетный период автоматически или по письменному запросу;
• консультирование по вопросам налогообложения и законодательства.
Что касается вывода денежных средств до истечения срока договора, то существуют следующие ограничения: до 180 дней с момента внесения денежных средств предусмотрен штрафной процент от выводимой суммы в размере 1,5%; свыше 180 дней – средства можно вывести в любой момент без штрафного процента.

Дмитрий ГорскийДмитрий Горский, начальник управления операций доверительного управления департамента казначейства ОАО «ТрансКредитБанк»
– ТКБ оказывает услуги как на основе индивидуальных договоров, так и в виде участия в Общих фондах банковского управления (ОФБУ). Это одна из форм коллективного инвестирования, позволяющая аккумулировать средства многих инвесторов на праве общей долевой собственности с целью дальнейшего инвестирования в ценные бумаги.
Решение о создании ОФБУ было обусловлено стремлением банка выйти на новый для себя рынок доверительного управления. Этот сегмент сейчас особенно интересен c учетом необычайно высоких темпов его роста, а также сравнительно низкой вовлеченности в банковские фонды инвесторов.
Прежде всего мы рассчитываем на собственную клиентскую базу. Интерес к услугам доверительного управления у наших клиентов растет, и было бы неправильно делиться этими средствами с другими участниками рынка.
В настоящее время нами создано три ОФБУ: «Магистраль», «Локомотив» и «Аврора».
ОФБУ «Магистраль» – фонд низкого риска, инвестиционная стратегия которого нацелена на защиту капитала от инфляции и получение стабильной прибыли. Фонд инвестирует в инструменты с фиксированной доходностью, доля которых в портфеле может достигать 100%.
ОФБУ «Локомотив» – фонд смешанных инвестиций. Его инвестиционная стратегия преследует цель получения большей доходности на растущем рынке при минимизации рисков и сохранении капитала на падающем или стагнирующем рынке. Доля инструментов долгового рынка или акций может достигать 75% от общего портфеля фонда.
Инвестиционная стратегия ОФБУ «Аврора» имеет целью агрессивный прирост капитала. Значительную часть активов фонда (до 50%) могут составлять производные инструменты (фьючерсные и опционные контракты).

ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Про риски не забудь!

Услуга доверительного управления востребована как у клиентов, относящихся к среднему классу, так и состоятельных клиентов. Основным достоинством доверительного управления является возможность эффективно вкладывать свободные средства в инструменты фондового рынка и получать существенный доход от вложений. При этом нет необходимости следить за ситуацией на финансовых рынках, поскольку средства находятся в руках профессионалов. Чтобы самостоятельно размещать деньги в такие инструменты, как ценные бумаги, паевые фонды и т.д., нужно очень хорошо разбираться в рыночной ситуации, иметь соответствующую квалификацию и свободное время. На помощь приходит банк, специалисты которого берут на себя управление вашими активами. Конечно, доверительный управляющий не имеет права гарантировать какой-либо доход, также как и абсолютную защиту основной суммы инвестиций. Его задача – приложить все усилия для получения клиентами инвестиционного дохода.
При работе на фондовом рынке инвестор неизбежно сталкивается с необходимостью учитывать факторы риска самого различного свойства. Вот основные из них:
• Системные риски – связаны с функционированием системы в целом. Это риск изменения политической ситуации, риск неблагоприятных (с точки зрения существенных условий бизнеса) изменений в российском законодательстве, в частности в области налогообложения или ограничения инвестиций в отдельные отрасли экономики, общий банковский кризис, дефолт, риск резкого падения курса рубля по отношению к основным мировым валютам. Надо сказать, что инвестирование на российском фондовом рынке связано с более высокой степенью рисков системного характера, чем на рынках развитых стран.
• Ценовой – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений цен.
• Риск ликвидности – возможность возникновения затруднений при продаже или покупке актива по ожидаемой цене в определенный момент времени.
• Риск банкротства эмитента – возможность наступления неплатежеспособности эмитента ценной бумаги (акции), что приведет к резкому падению цены на нее или невозможности ее погасить (долговые ценные бумаги).
• Валютный – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений валютных курсов.
• Процентный – риск потерь из-за негативных изменений процентных ставок.
• Отраслевые риски – связаны с неблагоприятным функционированием определенной отрасли, что непосредственно сказывается на деятельности занятых в ней компаний, а значит, и на показателях стоимости выпущенных ими ценных бумаг. Часто негативное состояние отрасли передается компаниям из других, зависимых отраслей.
• Риск неправомерных действий в отношении имущества инвестора и охраняемых законом прав инвестора со стороны третьих лиц, включая эмитента, регистратора или депозитария.
• Операционный (технический, технологический, кадровый) – риск прямых или косвенных потерь по причине неисправности информационных, электрических и иных систем, а также их неадекватности из-за ошибок, связанных с несовершенством инфраструктуры рынка ценных бумаг, технологий проведения операций, процедур управления, учета и контроля, из-за действий (бездействия) персонала и сторонних лиц, а также в результате влияния внешних событий.
В то же время профессионализм управляющего, а также соблюдение согласованных между клиентом и управляющим сроков инвестирования и графиков ввода/вывода активов приводит к существенному снижению рисков потери средств и в большинстве случаев позволяет обеспечить оговоренную заранее доходность.

Подбор стратегии

Доходность зависит от выбранной стратегии управления средствами и оценки рисков, которые инвестор готов нести. Комплексное обслуживание при размещении свободных активов предлагает ВТБ 24 (ЗАО). Отличительной чертой доверительного управления в ВТБ 24 является возможность разработки индивидуальной инвестиционной стратегии совместно с управляющим.
Эта работа включает в себя разработку опытным портфельным управляющим торговой стратегии исходя из предпочтений клиента, что помогает правильно оценить риски, выбрать оптимальные сроки инвестирования по каждой бумаге, включаемой в портфель, определить параметры ценных бумаг для торговли, а также основные принципы управления портфелем. Также при разработке индивидуальной стратегии разрабатывается график ввода/вывода активов для оптимизации денежных потоков.
ВТБ 24 предлагает три базовых варианта стратегий управления.
1. Высокодоходная стратегия доверительного управления (портфель акций) рассчитана на получение значительного прироста капитала и подходит для инвесторов, желающих получить максимально возможный доход от спекулятивных операций с акциями с помощью профессионалов фондового рынка, в совершенстве владеющих всеми видами анализа и обладающих чутьем рынка, опытом и информацией.
При выборе данной стратегии есть определенный риск потери части капитала в процессе управления, но в то же время этот риск оправдывается возможными высокими доходами в будущем. Основными направлениями инвестирования являются инструменты, потенциально приносящие большой доход, – акции российских компаний.
2. Сбалансированная стратегия доверительного управления (портфель смешанных инвестиций) рассчитана на оптимальное соотношение доходности и риска. Эта стратегия наиболее подходит для инвестора, желающего не только обезопасить свои деньги от инфляции, но и несколько увеличить их (плавный прирост). Подходит для программ накопления. Людей, выбирающих данную стратегию, не интересует получение сиюминутной прибыли, их задача – сохранить и приумножить то, что уже есть.
Основными направлениями инвестирования здесь являются облигации РФ и субъектов Федерации, номинированные в рублях, а также облигации и акции российских компаний. Соотношение облигаций и акций в портфеле определяется инвестором индивидуально.
3. Консервативная стратегия доверительного управления рассчитана на защиту средств от инфляции и подходит для лиц, желающих не столько увеличить свой капитал, сколько просто сохранить свои сбережения. Основными направлениями инвестирования являются инструменты с фиксированной доходностью и низким риском: рублевые государственные, муниципальные, субфедеральные и корпоративные облигации.
Немаловажно, что можно изменить стратегию в течение года путем пересмотра инвестиционной декларации.
Для заключения договора необходимы следующие документы (список может корректироваться в соответствии с условиями заключения договора доверительного управления).
Если учредитель – физическое лицо:
• паспорт (или иной документ, удостоверяющий личность);
• свидетельство о присвоении ИНН (при наличии).
Если учредитель – юридическое лицо:
• свидетельство о государственной регистрации;
• учредительные документы со всеми изменениями и дополнениями на дату предоставления (устав и учредительный договор, если таковой имеется);
• документ (свидетельство), подтверждающий государственную регистрацию изменений и дополнений учредительных документов учредителя управления;
• документ о назначении/избрании единоличного исполнительного органа либо руководителя коллегиального исполнительного органа;
• приказ о назначении главного бухгалтера;
• документ о присвоении кодов статистики;
• свидетельство о постановке на налоговый учет;
• лицензии клиента – в случае если клиент обладает лицензией (разрешением) на какой-либо вид деятельности;
• доверенности в случае, когда клиента представляет иное лицо, нежели единоличный исполнительный орган либо руководитель коллегиального исполнительного органа клиента;
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (банковская карточка).

Борьба за рынок

В условиях низких ставок по депозитам все большее число инвесторов ищет альтернативные способы вложений, и банки, которые успеют предложить свои услуги доверительного управления, в том числе Общие фонды банковского управления (ОФБУ), получат свою долю рынка.
В ноябре 2006 года к оказанию услуг юридическим и физическим лицам по доверительному управлению ценными бумагами и денежными средствами приступил Транс-
КредитБанк.
Сегодня ТКБ предлагает участие в трех ОФБУ. Не исключено, что позже это число увеличится, в том числе за счет инвестиций в валютные инструменты.
По мнению аналитиков, у ТрансКредитБанка есть все шансы занять неплохую позицию на рынке как по активам, так и по количеству вкладчиков за счет использования потенциала железнодорожной отрасли и, возможно, в перспективе банк сможет войти в пятерку лидеров по активам ОФБУ.
Итак, конкуренция на рынке предоставления услуг доверительного управления растет. Перед инвесторами открываются все более широкие возможности выбора. Главное в этой ситуации – доверить свои активы наиболее квалифицированным и опытным управляющим.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алина БелашАлина Белаш,начальник отдела розничных продаж инвестиционного департамента ВТБ 24 (ЗАО)
– Услуга по индивидуальному доверительному управлению, предлагаемая ВТБ 24, рассчитана на категорию состоятельных клиентов с активами от 4,5 млн рублей. Для каждого клиента предусмотрен индивидуальный подход, возможность выбора секторов экономики по отраслевому признаку, распределение активов по эмитентам внутри выбранного сегмента и т.д. Вознаграждение управляющего прямо зависит от финансового результата управления.
Также мы предоставляем дополнительные возможности для инвесторов:
• возможность пополнения счета и частичного вывода средств;
• возможность в соответствии с графиком вывода денежных средств выводить инвестиционный доход от действий управляющего за отчетный период автоматически или по письменному запросу;
• консультирование по вопросам налогообложения и законодательства.
Что касается вывода денежных средств до истечения срока договора, то существуют следующие ограничения: до 180 дней с момента внесения денежных средств предусмотрен штрафной процент от выводимой суммы в размере 1,5%; свыше 180 дней – средства можно вывести в любой момент без штрафного процента.

Дмитрий ГорскийДмитрий Горский, начальник управления операций доверительного управления департамента казначейства ОАО «ТрансКредитБанк»
– ТКБ оказывает услуги как на основе индивидуальных договоров, так и в виде участия в Общих фондах банковского управления (ОФБУ). Это одна из форм коллективного инвестирования, позволяющая аккумулировать средства многих инвесторов на праве общей долевой собственности с целью дальнейшего инвестирования в ценные бумаги.
Решение о создании ОФБУ было обусловлено стремлением банка выйти на новый для себя рынок доверительного управления. Этот сегмент сейчас особенно интересен c учетом необычайно высоких темпов его роста, а также сравнительно низкой вовлеченности в банковские фонды инвесторов.
Прежде всего мы рассчитываем на собственную клиентскую базу. Интерес к услугам доверительного управления у наших клиентов растет, и было бы неправильно делиться этими средствами с другими участниками рынка.
В настоящее время нами создано три ОФБУ: «Магистраль», «Локомотив» и «Аврора».
ОФБУ «Магистраль» – фонд низкого риска, инвестиционная стратегия которого нацелена на защиту капитала от инфляции и получение стабильной прибыли. Фонд инвестирует в инструменты с фиксированной доходностью, доля которых в портфеле может достигать 100%.
ОФБУ «Локомотив» – фонд смешанных инвестиций. Его инвестиционная стратегия преследует цель получения большей доходности на растущем рынке при минимизации рисков и сохранении капитала на падающем или стагнирующем рынке. Доля инструментов долгового рынка или акций может достигать 75% от общего портфеля фонда.
Инвестиционная стратегия ОФБУ «Аврора» имеет целью агрессивный прирост капитала. Значительную часть активов фонда (до 50%) могут составлять производные инструменты (фьючерсные и опционные контракты).

ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 215 [~CODE] => 215 [EXTERNAL_ID] => 215 [~EXTERNAL_ID] => 215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доверие может принести доход [SECTION_META_KEYWORDS] => доверие может принести доход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Доверие может принести доход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверие может принести доход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход ) )

									Array
(
    [ID] => 105458
    [~ID] => 105458
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Доверие может принести доход
    [~NAME] => Доверие может принести доход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/215/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/215/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Про риски не забудь!

Услуга доверительного управления востребована как у клиентов, относящихся к среднему классу, так и состоятельных клиентов. Основным достоинством доверительного управления является возможность эффективно вкладывать свободные средства в инструменты фондового рынка и получать существенный доход от вложений. При этом нет необходимости следить за ситуацией на финансовых рынках, поскольку средства находятся в руках профессионалов. Чтобы самостоятельно размещать деньги в такие инструменты, как ценные бумаги, паевые фонды и т.д., нужно очень хорошо разбираться в рыночной ситуации, иметь соответствующую квалификацию и свободное время. На помощь приходит банк, специалисты которого берут на себя управление вашими активами. Конечно, доверительный управляющий не имеет права гарантировать какой-либо доход, также как и абсолютную защиту основной суммы инвестиций. Его задача – приложить все усилия для получения клиентами инвестиционного дохода.
При работе на фондовом рынке инвестор неизбежно сталкивается с необходимостью учитывать факторы риска самого различного свойства. Вот основные из них:
• Системные риски – связаны с функционированием системы в целом. Это риск изменения политической ситуации, риск неблагоприятных (с точки зрения существенных условий бизнеса) изменений в российском законодательстве, в частности в области налогообложения или ограничения инвестиций в отдельные отрасли экономики, общий банковский кризис, дефолт, риск резкого падения курса рубля по отношению к основным мировым валютам. Надо сказать, что инвестирование на российском фондовом рынке связано с более высокой степенью рисков системного характера, чем на рынках развитых стран.
• Ценовой – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений цен.
• Риск ликвидности – возможность возникновения затруднений при продаже или покупке актива по ожидаемой цене в определенный момент времени.
• Риск банкротства эмитента – возможность наступления неплатежеспособности эмитента ценной бумаги (акции), что приведет к резкому падению цены на нее или невозможности ее погасить (долговые ценные бумаги).
• Валютный – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений валютных курсов.
• Процентный – риск потерь из-за негативных изменений процентных ставок.
• Отраслевые риски – связаны с неблагоприятным функционированием определенной отрасли, что непосредственно сказывается на деятельности занятых в ней компаний, а значит, и на показателях стоимости выпущенных ими ценных бумаг. Часто негативное состояние отрасли передается компаниям из других, зависимых отраслей.
• Риск неправомерных действий в отношении имущества инвестора и охраняемых законом прав инвестора со стороны третьих лиц, включая эмитента, регистратора или депозитария.
• Операционный (технический, технологический, кадровый) – риск прямых или косвенных потерь по причине неисправности информационных, электрических и иных систем, а также их неадекватности из-за ошибок, связанных с несовершенством инфраструктуры рынка ценных бумаг, технологий проведения операций, процедур управления, учета и контроля, из-за действий (бездействия) персонала и сторонних лиц, а также в результате влияния внешних событий.
В то же время профессионализм управляющего, а также соблюдение согласованных между клиентом и управляющим сроков инвестирования и графиков ввода/вывода активов приводит к существенному снижению рисков потери средств и в большинстве случаев позволяет обеспечить оговоренную заранее доходность.

Подбор стратегии

Доходность зависит от выбранной стратегии управления средствами и оценки рисков, которые инвестор готов нести. Комплексное обслуживание при размещении свободных активов предлагает ВТБ 24 (ЗАО). Отличительной чертой доверительного управления в ВТБ 24 является возможность разработки индивидуальной инвестиционной стратегии совместно с управляющим.
Эта работа включает в себя разработку опытным портфельным управляющим торговой стратегии исходя из предпочтений клиента, что помогает правильно оценить риски, выбрать оптимальные сроки инвестирования по каждой бумаге, включаемой в портфель, определить параметры ценных бумаг для торговли, а также основные принципы управления портфелем. Также при разработке индивидуальной стратегии разрабатывается график ввода/вывода активов для оптимизации денежных потоков.
ВТБ 24 предлагает три базовых варианта стратегий управления.
1. Высокодоходная стратегия доверительного управления (портфель акций) рассчитана на получение значительного прироста капитала и подходит для инвесторов, желающих получить максимально возможный доход от спекулятивных операций с акциями с помощью профессионалов фондового рынка, в совершенстве владеющих всеми видами анализа и обладающих чутьем рынка, опытом и информацией.
При выборе данной стратегии есть определенный риск потери части капитала в процессе управления, но в то же время этот риск оправдывается возможными высокими доходами в будущем. Основными направлениями инвестирования являются инструменты, потенциально приносящие большой доход, – акции российских компаний.
2. Сбалансированная стратегия доверительного управления (портфель смешанных инвестиций) рассчитана на оптимальное соотношение доходности и риска. Эта стратегия наиболее подходит для инвестора, желающего не только обезопасить свои деньги от инфляции, но и несколько увеличить их (плавный прирост). Подходит для программ накопления. Людей, выбирающих данную стратегию, не интересует получение сиюминутной прибыли, их задача – сохранить и приумножить то, что уже есть.
Основными направлениями инвестирования здесь являются облигации РФ и субъектов Федерации, номинированные в рублях, а также облигации и акции российских компаний. Соотношение облигаций и акций в портфеле определяется инвестором индивидуально.
3. Консервативная стратегия доверительного управления рассчитана на защиту средств от инфляции и подходит для лиц, желающих не столько увеличить свой капитал, сколько просто сохранить свои сбережения. Основными направлениями инвестирования являются инструменты с фиксированной доходностью и низким риском: рублевые государственные, муниципальные, субфедеральные и корпоративные облигации.
Немаловажно, что можно изменить стратегию в течение года путем пересмотра инвестиционной декларации.
Для заключения договора необходимы следующие документы (список может корректироваться в соответствии с условиями заключения договора доверительного управления).
Если учредитель – физическое лицо:
• паспорт (или иной документ, удостоверяющий личность);
• свидетельство о присвоении ИНН (при наличии).
Если учредитель – юридическое лицо:
• свидетельство о государственной регистрации;
• учредительные документы со всеми изменениями и дополнениями на дату предоставления (устав и учредительный договор, если таковой имеется);
• документ (свидетельство), подтверждающий государственную регистрацию изменений и дополнений учредительных документов учредителя управления;
• документ о назначении/избрании единоличного исполнительного органа либо руководителя коллегиального исполнительного органа;
• приказ о назначении главного бухгалтера;
• документ о присвоении кодов статистики;
• свидетельство о постановке на налоговый учет;
• лицензии клиента – в случае если клиент обладает лицензией (разрешением) на какой-либо вид деятельности;
• доверенности в случае, когда клиента представляет иное лицо, нежели единоличный исполнительный орган либо руководитель коллегиального исполнительного органа клиента;
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (банковская карточка).

Борьба за рынок

В условиях низких ставок по депозитам все большее число инвесторов ищет альтернативные способы вложений, и банки, которые успеют предложить свои услуги доверительного управления, в том числе Общие фонды банковского управления (ОФБУ), получат свою долю рынка.
В ноябре 2006 года к оказанию услуг юридическим и физическим лицам по доверительному управлению ценными бумагами и денежными средствами приступил Транс-
КредитБанк.
Сегодня ТКБ предлагает участие в трех ОФБУ. Не исключено, что позже это число увеличится, в том числе за счет инвестиций в валютные инструменты.
По мнению аналитиков, у ТрансКредитБанка есть все шансы занять неплохую позицию на рынке как по активам, так и по количеству вкладчиков за счет использования потенциала железнодорожной отрасли и, возможно, в перспективе банк сможет войти в пятерку лидеров по активам ОФБУ.
Итак, конкуренция на рынке предоставления услуг доверительного управления растет. Перед инвесторами открываются все более широкие возможности выбора. Главное в этой ситуации – доверить свои активы наиболее квалифицированным и опытным управляющим.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алина БелашАлина Белаш,начальник отдела розничных продаж инвестиционного департамента ВТБ 24 (ЗАО)
– Услуга по индивидуальному доверительному управлению, предлагаемая ВТБ 24, рассчитана на категорию состоятельных клиентов с активами от 4,5 млн рублей. Для каждого клиента предусмотрен индивидуальный подход, возможность выбора секторов экономики по отраслевому признаку, распределение активов по эмитентам внутри выбранного сегмента и т.д. Вознаграждение управляющего прямо зависит от финансового результата управления.
Также мы предоставляем дополнительные возможности для инвесторов:
• возможность пополнения счета и частичного вывода средств;
• возможность в соответствии с графиком вывода денежных средств выводить инвестиционный доход от действий управляющего за отчетный период автоматически или по письменному запросу;
• консультирование по вопросам налогообложения и законодательства.
Что касается вывода денежных средств до истечения срока договора, то существуют следующие ограничения: до 180 дней с момента внесения денежных средств предусмотрен штрафной процент от выводимой суммы в размере 1,5%; свыше 180 дней – средства можно вывести в любой момент без штрафного процента.

Дмитрий ГорскийДмитрий Горский, начальник управления операций доверительного управления департамента казначейства ОАО «ТрансКредитБанк»
– ТКБ оказывает услуги как на основе индивидуальных договоров, так и в виде участия в Общих фондах банковского управления (ОФБУ). Это одна из форм коллективного инвестирования, позволяющая аккумулировать средства многих инвесторов на праве общей долевой собственности с целью дальнейшего инвестирования в ценные бумаги.
Решение о создании ОФБУ было обусловлено стремлением банка выйти на новый для себя рынок доверительного управления. Этот сегмент сейчас особенно интересен c учетом необычайно высоких темпов его роста, а также сравнительно низкой вовлеченности в банковские фонды инвесторов.
Прежде всего мы рассчитываем на собственную клиентскую базу. Интерес к услугам доверительного управления у наших клиентов растет, и было бы неправильно делиться этими средствами с другими участниками рынка.
В настоящее время нами создано три ОФБУ: «Магистраль», «Локомотив» и «Аврора».
ОФБУ «Магистраль» – фонд низкого риска, инвестиционная стратегия которого нацелена на защиту капитала от инфляции и получение стабильной прибыли. Фонд инвестирует в инструменты с фиксированной доходностью, доля которых в портфеле может достигать 100%.
ОФБУ «Локомотив» – фонд смешанных инвестиций. Его инвестиционная стратегия преследует цель получения большей доходности на растущем рынке при минимизации рисков и сохранении капитала на падающем или стагнирующем рынке. Доля инструментов долгового рынка или акций может достигать 75% от общего портфеля фонда.
Инвестиционная стратегия ОФБУ «Аврора» имеет целью агрессивный прирост капитала. Значительную часть активов фонда (до 50%) могут составлять производные инструменты (фьючерсные и опционные контракты).

ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Про риски не забудь!

Услуга доверительного управления востребована как у клиентов, относящихся к среднему классу, так и состоятельных клиентов. Основным достоинством доверительного управления является возможность эффективно вкладывать свободные средства в инструменты фондового рынка и получать существенный доход от вложений. При этом нет необходимости следить за ситуацией на финансовых рынках, поскольку средства находятся в руках профессионалов. Чтобы самостоятельно размещать деньги в такие инструменты, как ценные бумаги, паевые фонды и т.д., нужно очень хорошо разбираться в рыночной ситуации, иметь соответствующую квалификацию и свободное время. На помощь приходит банк, специалисты которого берут на себя управление вашими активами. Конечно, доверительный управляющий не имеет права гарантировать какой-либо доход, также как и абсолютную защиту основной суммы инвестиций. Его задача – приложить все усилия для получения клиентами инвестиционного дохода.
При работе на фондовом рынке инвестор неизбежно сталкивается с необходимостью учитывать факторы риска самого различного свойства. Вот основные из них:
• Системные риски – связаны с функционированием системы в целом. Это риск изменения политической ситуации, риск неблагоприятных (с точки зрения существенных условий бизнеса) изменений в российском законодательстве, в частности в области налогообложения или ограничения инвестиций в отдельные отрасли экономики, общий банковский кризис, дефолт, риск резкого падения курса рубля по отношению к основным мировым валютам. Надо сказать, что инвестирование на российском фондовом рынке связано с более высокой степенью рисков системного характера, чем на рынках развитых стран.
• Ценовой – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений цен.
• Риск ликвидности – возможность возникновения затруднений при продаже или покупке актива по ожидаемой цене в определенный момент времени.
• Риск банкротства эмитента – возможность наступления неплатежеспособности эмитента ценной бумаги (акции), что приведет к резкому падению цены на нее или невозможности ее погасить (долговые ценные бумаги).
• Валютный – риск потерь вследствие неблагоприятных изменений валютных курсов.
• Процентный – риск потерь из-за негативных изменений процентных ставок.
• Отраслевые риски – связаны с неблагоприятным функционированием определенной отрасли, что непосредственно сказывается на деятельности занятых в ней компаний, а значит, и на показателях стоимости выпущенных ими ценных бумаг. Часто негативное состояние отрасли передается компаниям из других, зависимых отраслей.
• Риск неправомерных действий в отношении имущества инвестора и охраняемых законом прав инвестора со стороны третьих лиц, включая эмитента, регистратора или депозитария.
• Операционный (технический, технологический, кадровый) – риск прямых или косвенных потерь по причине неисправности информационных, электрических и иных систем, а также их неадекватности из-за ошибок, связанных с несовершенством инфраструктуры рынка ценных бумаг, технологий проведения операций, процедур управления, учета и контроля, из-за действий (бездействия) персонала и сторонних лиц, а также в результате влияния внешних событий.
В то же время профессионализм управляющего, а также соблюдение согласованных между клиентом и управляющим сроков инвестирования и графиков ввода/вывода активов приводит к существенному снижению рисков потери средств и в большинстве случаев позволяет обеспечить оговоренную заранее доходность.

Подбор стратегии

Доходность зависит от выбранной стратегии управления средствами и оценки рисков, которые инвестор готов нести. Комплексное обслуживание при размещении свободных активов предлагает ВТБ 24 (ЗАО). Отличительной чертой доверительного управления в ВТБ 24 является возможность разработки индивидуальной инвестиционной стратегии совместно с управляющим.
Эта работа включает в себя разработку опытным портфельным управляющим торговой стратегии исходя из предпочтений клиента, что помогает правильно оценить риски, выбрать оптимальные сроки инвестирования по каждой бумаге, включаемой в портфель, определить параметры ценных бумаг для торговли, а также основные принципы управления портфелем. Также при разработке индивидуальной стратегии разрабатывается график ввода/вывода активов для оптимизации денежных потоков.
ВТБ 24 предлагает три базовых варианта стратегий управления.
1. Высокодоходная стратегия доверительного управления (портфель акций) рассчитана на получение значительного прироста капитала и подходит для инвесторов, желающих получить максимально возможный доход от спекулятивных операций с акциями с помощью профессионалов фондового рынка, в совершенстве владеющих всеми видами анализа и обладающих чутьем рынка, опытом и информацией.
При выборе данной стратегии есть определенный риск потери части капитала в процессе управления, но в то же время этот риск оправдывается возможными высокими доходами в будущем. Основными направлениями инвестирования являются инструменты, потенциально приносящие большой доход, – акции российских компаний.
2. Сбалансированная стратегия доверительного управления (портфель смешанных инвестиций) рассчитана на оптимальное соотношение доходности и риска. Эта стратегия наиболее подходит для инвестора, желающего не только обезопасить свои деньги от инфляции, но и несколько увеличить их (плавный прирост). Подходит для программ накопления. Людей, выбирающих данную стратегию, не интересует получение сиюминутной прибыли, их задача – сохранить и приумножить то, что уже есть.
Основными направлениями инвестирования здесь являются облигации РФ и субъектов Федерации, номинированные в рублях, а также облигации и акции российских компаний. Соотношение облигаций и акций в портфеле определяется инвестором индивидуально.
3. Консервативная стратегия доверительного управления рассчитана на защиту средств от инфляции и подходит для лиц, желающих не столько увеличить свой капитал, сколько просто сохранить свои сбережения. Основными направлениями инвестирования являются инструменты с фиксированной доходностью и низким риском: рублевые государственные, муниципальные, субфедеральные и корпоративные облигации.
Немаловажно, что можно изменить стратегию в течение года путем пересмотра инвестиционной декларации.
Для заключения договора необходимы следующие документы (список может корректироваться в соответствии с условиями заключения договора доверительного управления).
Если учредитель – физическое лицо:
• паспорт (или иной документ, удостоверяющий личность);
• свидетельство о присвоении ИНН (при наличии).
Если учредитель – юридическое лицо:
• свидетельство о государственной регистрации;
• учредительные документы со всеми изменениями и дополнениями на дату предоставления (устав и учредительный договор, если таковой имеется);
• документ (свидетельство), подтверждающий государственную регистрацию изменений и дополнений учредительных документов учредителя управления;
• документ о назначении/избрании единоличного исполнительного органа либо руководителя коллегиального исполнительного органа;
• приказ о назначении главного бухгалтера;
• документ о присвоении кодов статистики;
• свидетельство о постановке на налоговый учет;
• лицензии клиента – в случае если клиент обладает лицензией (разрешением) на какой-либо вид деятельности;
• доверенности в случае, когда клиента представляет иное лицо, нежели единоличный исполнительный орган либо руководитель коллегиального исполнительного органа клиента;
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (банковская карточка).

Борьба за рынок

В условиях низких ставок по депозитам все большее число инвесторов ищет альтернативные способы вложений, и банки, которые успеют предложить свои услуги доверительного управления, в том числе Общие фонды банковского управления (ОФБУ), получат свою долю рынка.
В ноябре 2006 года к оказанию услуг юридическим и физическим лицам по доверительному управлению ценными бумагами и денежными средствами приступил Транс-
КредитБанк.
Сегодня ТКБ предлагает участие в трех ОФБУ. Не исключено, что позже это число увеличится, в том числе за счет инвестиций в валютные инструменты.
По мнению аналитиков, у ТрансКредитБанка есть все шансы занять неплохую позицию на рынке как по активам, так и по количеству вкладчиков за счет использования потенциала железнодорожной отрасли и, возможно, в перспективе банк сможет войти в пятерку лидеров по активам ОФБУ.
Итак, конкуренция на рынке предоставления услуг доверительного управления растет. Перед инвесторами открываются все более широкие возможности выбора. Главное в этой ситуации – доверить свои активы наиболее квалифицированным и опытным управляющим.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алина БелашАлина Белаш,начальник отдела розничных продаж инвестиционного департамента ВТБ 24 (ЗАО)
– Услуга по индивидуальному доверительному управлению, предлагаемая ВТБ 24, рассчитана на категорию состоятельных клиентов с активами от 4,5 млн рублей. Для каждого клиента предусмотрен индивидуальный подход, возможность выбора секторов экономики по отраслевому признаку, распределение активов по эмитентам внутри выбранного сегмента и т.д. Вознаграждение управляющего прямо зависит от финансового результата управления.
Также мы предоставляем дополнительные возможности для инвесторов:
• возможность пополнения счета и частичного вывода средств;
• возможность в соответствии с графиком вывода денежных средств выводить инвестиционный доход от действий управляющего за отчетный период автоматически или по письменному запросу;
• консультирование по вопросам налогообложения и законодательства.
Что касается вывода денежных средств до истечения срока договора, то существуют следующие ограничения: до 180 дней с момента внесения денежных средств предусмотрен штрафной процент от выводимой суммы в размере 1,5%; свыше 180 дней – средства можно вывести в любой момент без штрафного процента.

Дмитрий ГорскийДмитрий Горский, начальник управления операций доверительного управления департамента казначейства ОАО «ТрансКредитБанк»
– ТКБ оказывает услуги как на основе индивидуальных договоров, так и в виде участия в Общих фондах банковского управления (ОФБУ). Это одна из форм коллективного инвестирования, позволяющая аккумулировать средства многих инвесторов на праве общей долевой собственности с целью дальнейшего инвестирования в ценные бумаги.
Решение о создании ОФБУ было обусловлено стремлением банка выйти на новый для себя рынок доверительного управления. Этот сегмент сейчас особенно интересен c учетом необычайно высоких темпов его роста, а также сравнительно низкой вовлеченности в банковские фонды инвесторов.
Прежде всего мы рассчитываем на собственную клиентскую базу. Интерес к услугам доверительного управления у наших клиентов растет, и было бы неправильно делиться этими средствами с другими участниками рынка.
В настоящее время нами создано три ОФБУ: «Магистраль», «Локомотив» и «Аврора».
ОФБУ «Магистраль» – фонд низкого риска, инвестиционная стратегия которого нацелена на защиту капитала от инфляции и получение стабильной прибыли. Фонд инвестирует в инструменты с фиксированной доходностью, доля которых в портфеле может достигать 100%.
ОФБУ «Локомотив» – фонд смешанных инвестиций. Его инвестиционная стратегия преследует цель получения большей доходности на растущем рынке при минимизации рисков и сохранении капитала на падающем или стагнирующем рынке. Доля инструментов долгового рынка или акций может достигать 75% от общего портфеля фонда.
Инвестиционная стратегия ОФБУ «Аврора» имеет целью агрессивный прирост капитала. Значительную часть активов фонда (до 50%) могут составлять производные инструменты (фьючерсные и опционные контракты).

ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 215 [~CODE] => 215 [EXTERNAL_ID] => 215 [~EXTERNAL_ID] => 215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105458:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доверие может принести доход [SECTION_META_KEYWORDS] => доверие может принести доход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Доверие может принести доход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверие может принести доход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверие может принести доход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверие может принести доход ) )
РЖД-Партнер

Идея проста:надо делать добрые дела

СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВНашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.
Array
(
    [ID] => 105457
    [~ID] => 105457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела
    [~NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВНашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВНашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 214 [~CODE] => 214 [EXTERNAL_ID] => 214 [~EXTERNAL_ID] => 214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_META_KEYWORDS] => идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/shish.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" title="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" hspace="5" width="170" height="240" align="left" /><strong>Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/shish.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" title="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" hspace="5" width="170" height="240" align="left" /><strong>Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела ) )

									Array
(
    [ID] => 105457
    [~ID] => 105457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела
    [~NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВНашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВНашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 214 [~CODE] => 214 [EXTERNAL_ID] => 214 [~EXTERNAL_ID] => 214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105457:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_META_KEYWORDS] => идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/shish.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" title="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" hspace="5" width="170" height="240" align="left" /><strong>Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/shish.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" title="СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ" hspace="5" width="170" height="240" align="left" /><strong>Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идея проста:надо делать добрые дела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идея проста:надо делать добрые дела ) )
РЖД-Партнер

Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома

В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте.
Array
(
    [ID] => 105456
    [~ID] => 105456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома
    [~NAME] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 

Широкий спектр поставляемой продукции и комплексный подход служат фундаментом многолетнего сотрудничества «АВА Гидросистемы» с Российскими железными дорогами и предприятиями, выпускающими и ремонтирующими железнодорожную технику. С 1993 года, практически с момента создания, компания входит в группу поставщиков аварийно-восстановительного оборудования (АВО) для МПС в рамках Государ­ственной программы обеспечения безопасности движения. За прошедший период по заказам МПС и ОАО «РЖД» на железные дороги страны поставлено свыше 1200 компактных переносных гидроагрегатов (рис. 1) и других компонентов АВО. Благодаря техническим преимуществам и высокой надежности при более низкой цене данное оборудование вытеснило аналогичные изделия ведущих западных фирм и полностью удовлетворяет потребности Российских железных дорог.
Сегодня ЗАО «АВА Гидросистемы» на постоянной основе сотрудничает с предприятиями, занимающимися производством и ремонтом путевых машин, по целому ряду вопросов, включая ремонт изношенных и изготовление новых гидроцилиндров, разработку и производство технологи­ческой оснастки, испытательных стендов и комплектных технологических участ­ков, поставку гидравлических комплектую­щих изделий. Совместно с известной австрийской фирмой Plasser und Teurer компанией, в частности, разработаны и изготовлены стенды для испытания и обкатки подбивочных блоков импортных и российских путевых машин.
Предприятие выпускает ряд техно­логического оборудования для вагонных и локомотивных депо. В том числе: комплекты для выпрессовки колесных пар с усилием до 5000 кН (рис. 2), для клепки фрикционных планок, для клепки пятников; комплект домкратов для подъема локомотива (вагона), а также прессы для распрессовки и сборки с валами подшипников, втулок и т.д.; переносные и стационарные гидро­агрегаты для различных технологических целей и др.
Среди работ, выполненных предприятием, особый интерес представляет гидравлическая система поворотных кругов, изготовленная и смонтированная в депо Санкт-Петербург-Балтийский. Она осуществляет поворот и фиксацию 11-ти поворотных кругов, обеспечивая перемещение ремонтируемых вагонов по техно­логическому циклу.
Важным направлением дея­тельности ЗАО «АВА Гидросистемы» в последнее время стало создание гидравлических систем подъемных железно­дорожных мостов, а также подъемного оборудования для строи­тельства и ремонта мостов. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию железнодорожные паромные переправы в строящемся портовом комплексе Усть-Луга (рис. 3) и в порту Кавказ. Обе переправы оснащены гидросистемами производства компании для подъема мостов и их сцепки с паромами.
Кроме этого, паромная переправа в Усть-Луге оборудована дополнительными гидравлическими устрой­ст­вами, которые обеспечивают точное совмещение железнодорожных путей моста и парома перед их сцепкой, удержание моста на ригелях в режиме ожидания и отведение парома от моста после окончания по­грузки-разгрузки. Монтаж моста был выполнен с помощью гидравлического подъемного оборудования, разработанного и изготовленного ЗАО «АВА Гидро­системы». Аналогичные гидравлические системы грузоподъ­емностью до 6000 т использовались
в Санкт-Петербурге при ремонте моста Александра Невского и железнодорожного моста через Неву.
Помимо поставок собственной продукции, компания выполняет заказы
железнодорожных предприя­тий на доставку импортных и отечест­венных гидравлических комплектующих изделий – насосов, гидро­моторов, гидро­аппаратов, фильтров, рукавов, фитингов и др.
Возможности предприя­тия не исчерпываются перечисленными выше разработками, продукцией и гидрав-
лическими компонентами. Имея многолетний опыт успешного сотрудниче­ства с Россий­скими железными
дорогами, ЗАО «АВА Гидросистемы» нацелено на дальнейшее развитие отношений, разработку новых высокотехнологичных изделий.

АНАТОЛИЙ  ЯЦКЕВИЧ, генеральный директор ЗАО «АВА Гидросистемы», к.т.н., доцент
 

[~DETAIL_TEXT] =>

 

Широкий спектр поставляемой продукции и комплексный подход служат фундаментом многолетнего сотрудничества «АВА Гидросистемы» с Российскими железными дорогами и предприятиями, выпускающими и ремонтирующими железнодорожную технику. С 1993 года, практически с момента создания, компания входит в группу поставщиков аварийно-восстановительного оборудования (АВО) для МПС в рамках Государ­ственной программы обеспечения безопасности движения. За прошедший период по заказам МПС и ОАО «РЖД» на железные дороги страны поставлено свыше 1200 компактных переносных гидроагрегатов (рис. 1) и других компонентов АВО. Благодаря техническим преимуществам и высокой надежности при более низкой цене данное оборудование вытеснило аналогичные изделия ведущих западных фирм и полностью удовлетворяет потребности Российских железных дорог.
Сегодня ЗАО «АВА Гидросистемы» на постоянной основе сотрудничает с предприятиями, занимающимися производством и ремонтом путевых машин, по целому ряду вопросов, включая ремонт изношенных и изготовление новых гидроцилиндров, разработку и производство технологи­ческой оснастки, испытательных стендов и комплектных технологических участ­ков, поставку гидравлических комплектую­щих изделий. Совместно с известной австрийской фирмой Plasser und Teurer компанией, в частности, разработаны и изготовлены стенды для испытания и обкатки подбивочных блоков импортных и российских путевых машин.
Предприятие выпускает ряд техно­логического оборудования для вагонных и локомотивных депо. В том числе: комплекты для выпрессовки колесных пар с усилием до 5000 кН (рис. 2), для клепки фрикционных планок, для клепки пятников; комплект домкратов для подъема локомотива (вагона), а также прессы для распрессовки и сборки с валами подшипников, втулок и т.д.; переносные и стационарные гидро­агрегаты для различных технологических целей и др.
Среди работ, выполненных предприятием, особый интерес представляет гидравлическая система поворотных кругов, изготовленная и смонтированная в депо Санкт-Петербург-Балтийский. Она осуществляет поворот и фиксацию 11-ти поворотных кругов, обеспечивая перемещение ремонтируемых вагонов по техно­логическому циклу.
Важным направлением дея­тельности ЗАО «АВА Гидросистемы» в последнее время стало создание гидравлических систем подъемных железно­дорожных мостов, а также подъемного оборудования для строи­тельства и ремонта мостов. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию железнодорожные паромные переправы в строящемся портовом комплексе Усть-Луга (рис. 3) и в порту Кавказ. Обе переправы оснащены гидросистемами производства компании для подъема мостов и их сцепки с паромами.
Кроме этого, паромная переправа в Усть-Луге оборудована дополнительными гидравлическими устрой­ст­вами, которые обеспечивают точное совмещение железнодорожных путей моста и парома перед их сцепкой, удержание моста на ригелях в режиме ожидания и отведение парома от моста после окончания по­грузки-разгрузки. Монтаж моста был выполнен с помощью гидравлического подъемного оборудования, разработанного и изготовленного ЗАО «АВА Гидро­системы». Аналогичные гидравлические системы грузоподъ­емностью до 6000 т использовались
в Санкт-Петербурге при ремонте моста Александра Невского и железнодорожного моста через Неву.
Помимо поставок собственной продукции, компания выполняет заказы
железнодорожных предприя­тий на доставку импортных и отечест­венных гидравлических комплектующих изделий – насосов, гидро­моторов, гидро­аппаратов, фильтров, рукавов, фитингов и др.
Возможности предприя­тия не исчерпываются перечисленными выше разработками, продукцией и гидрав-
лическими компонентами. Имея многолетний опыт успешного сотрудниче­ства с Россий­скими железными
дорогами, ЗАО «АВА Гидросистемы» нацелено на дальнейшее развитие отношений, разработку новых высокотехнологичных изделий.

АНАТОЛИЙ  ЯЦКЕВИЧ, генеральный директор ЗАО «АВА Гидросистемы», к.т.н., доцент
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 212 [~CODE] => 212 [EXTERNAL_ID] => 212 [~EXTERNAL_ID] => 212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_META_KEYWORDS] => гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома ) )

									Array
(
    [ID] => 105456
    [~ID] => 105456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома
    [~NAME] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 

Широкий спектр поставляемой продукции и комплексный подход служат фундаментом многолетнего сотрудничества «АВА Гидросистемы» с Российскими железными дорогами и предприятиями, выпускающими и ремонтирующими железнодорожную технику. С 1993 года, практически с момента создания, компания входит в группу поставщиков аварийно-восстановительного оборудования (АВО) для МПС в рамках Государ­ственной программы обеспечения безопасности движения. За прошедший период по заказам МПС и ОАО «РЖД» на железные дороги страны поставлено свыше 1200 компактных переносных гидроагрегатов (рис. 1) и других компонентов АВО. Благодаря техническим преимуществам и высокой надежности при более низкой цене данное оборудование вытеснило аналогичные изделия ведущих западных фирм и полностью удовлетворяет потребности Российских железных дорог.
Сегодня ЗАО «АВА Гидросистемы» на постоянной основе сотрудничает с предприятиями, занимающимися производством и ремонтом путевых машин, по целому ряду вопросов, включая ремонт изношенных и изготовление новых гидроцилиндров, разработку и производство технологи­ческой оснастки, испытательных стендов и комплектных технологических участ­ков, поставку гидравлических комплектую­щих изделий. Совместно с известной австрийской фирмой Plasser und Teurer компанией, в частности, разработаны и изготовлены стенды для испытания и обкатки подбивочных блоков импортных и российских путевых машин.
Предприятие выпускает ряд техно­логического оборудования для вагонных и локомотивных депо. В том числе: комплекты для выпрессовки колесных пар с усилием до 5000 кН (рис. 2), для клепки фрикционных планок, для клепки пятников; комплект домкратов для подъема локомотива (вагона), а также прессы для распрессовки и сборки с валами подшипников, втулок и т.д.; переносные и стационарные гидро­агрегаты для различных технологических целей и др.
Среди работ, выполненных предприятием, особый интерес представляет гидравлическая система поворотных кругов, изготовленная и смонтированная в депо Санкт-Петербург-Балтийский. Она осуществляет поворот и фиксацию 11-ти поворотных кругов, обеспечивая перемещение ремонтируемых вагонов по техно­логическому циклу.
Важным направлением дея­тельности ЗАО «АВА Гидросистемы» в последнее время стало создание гидравлических систем подъемных железно­дорожных мостов, а также подъемного оборудования для строи­тельства и ремонта мостов. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию железнодорожные паромные переправы в строящемся портовом комплексе Усть-Луга (рис. 3) и в порту Кавказ. Обе переправы оснащены гидросистемами производства компании для подъема мостов и их сцепки с паромами.
Кроме этого, паромная переправа в Усть-Луге оборудована дополнительными гидравлическими устрой­ст­вами, которые обеспечивают точное совмещение железнодорожных путей моста и парома перед их сцепкой, удержание моста на ригелях в режиме ожидания и отведение парома от моста после окончания по­грузки-разгрузки. Монтаж моста был выполнен с помощью гидравлического подъемного оборудования, разработанного и изготовленного ЗАО «АВА Гидро­системы». Аналогичные гидравлические системы грузоподъ­емностью до 6000 т использовались
в Санкт-Петербурге при ремонте моста Александра Невского и железнодорожного моста через Неву.
Помимо поставок собственной продукции, компания выполняет заказы
железнодорожных предприя­тий на доставку импортных и отечест­венных гидравлических комплектующих изделий – насосов, гидро­моторов, гидро­аппаратов, фильтров, рукавов, фитингов и др.
Возможности предприя­тия не исчерпываются перечисленными выше разработками, продукцией и гидрав-
лическими компонентами. Имея многолетний опыт успешного сотрудниче­ства с Россий­скими железными
дорогами, ЗАО «АВА Гидросистемы» нацелено на дальнейшее развитие отношений, разработку новых высокотехнологичных изделий.

АНАТОЛИЙ  ЯЦКЕВИЧ, генеральный директор ЗАО «АВА Гидросистемы», к.т.н., доцент
 

[~DETAIL_TEXT] =>

 

Широкий спектр поставляемой продукции и комплексный подход служат фундаментом многолетнего сотрудничества «АВА Гидросистемы» с Российскими железными дорогами и предприятиями, выпускающими и ремонтирующими железнодорожную технику. С 1993 года, практически с момента создания, компания входит в группу поставщиков аварийно-восстановительного оборудования (АВО) для МПС в рамках Государ­ственной программы обеспечения безопасности движения. За прошедший период по заказам МПС и ОАО «РЖД» на железные дороги страны поставлено свыше 1200 компактных переносных гидроагрегатов (рис. 1) и других компонентов АВО. Благодаря техническим преимуществам и высокой надежности при более низкой цене данное оборудование вытеснило аналогичные изделия ведущих западных фирм и полностью удовлетворяет потребности Российских железных дорог.
Сегодня ЗАО «АВА Гидросистемы» на постоянной основе сотрудничает с предприятиями, занимающимися производством и ремонтом путевых машин, по целому ряду вопросов, включая ремонт изношенных и изготовление новых гидроцилиндров, разработку и производство технологи­ческой оснастки, испытательных стендов и комплектных технологических участ­ков, поставку гидравлических комплектую­щих изделий. Совместно с известной австрийской фирмой Plasser und Teurer компанией, в частности, разработаны и изготовлены стенды для испытания и обкатки подбивочных блоков импортных и российских путевых машин.
Предприятие выпускает ряд техно­логического оборудования для вагонных и локомотивных депо. В том числе: комплекты для выпрессовки колесных пар с усилием до 5000 кН (рис. 2), для клепки фрикционных планок, для клепки пятников; комплект домкратов для подъема локомотива (вагона), а также прессы для распрессовки и сборки с валами подшипников, втулок и т.д.; переносные и стационарные гидро­агрегаты для различных технологических целей и др.
Среди работ, выполненных предприятием, особый интерес представляет гидравлическая система поворотных кругов, изготовленная и смонтированная в депо Санкт-Петербург-Балтийский. Она осуществляет поворот и фиксацию 11-ти поворотных кругов, обеспечивая перемещение ремонтируемых вагонов по техно­логическому циклу.
Важным направлением дея­тельности ЗАО «АВА Гидросистемы» в последнее время стало создание гидравлических систем подъемных железно­дорожных мостов, а также подъемного оборудования для строи­тельства и ремонта мостов. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию железнодорожные паромные переправы в строящемся портовом комплексе Усть-Луга (рис. 3) и в порту Кавказ. Обе переправы оснащены гидросистемами производства компании для подъема мостов и их сцепки с паромами.
Кроме этого, паромная переправа в Усть-Луге оборудована дополнительными гидравлическими устрой­ст­вами, которые обеспечивают точное совмещение железнодорожных путей моста и парома перед их сцепкой, удержание моста на ригелях в режиме ожидания и отведение парома от моста после окончания по­грузки-разгрузки. Монтаж моста был выполнен с помощью гидравлического подъемного оборудования, разработанного и изготовленного ЗАО «АВА Гидро­системы». Аналогичные гидравлические системы грузоподъ­емностью до 6000 т использовались
в Санкт-Петербурге при ремонте моста Александра Невского и железнодорожного моста через Неву.
Помимо поставок собственной продукции, компания выполняет заказы
железнодорожных предприя­тий на доставку импортных и отечест­венных гидравлических комплектующих изделий – насосов, гидро­моторов, гидро­аппаратов, фильтров, рукавов, фитингов и др.
Возможности предприя­тия не исчерпываются перечисленными выше разработками, продукцией и гидрав-
лическими компонентами. Имея многолетний опыт успешного сотрудниче­ства с Россий­скими железными
дорогами, ЗАО «АВА Гидросистемы» нацелено на дальнейшее развитие отношений, разработку новых высокотехнологичных изделий.

АНАТОЛИЙ  ЯЦКЕВИЧ, генеральный директор ЗАО «АВА Гидросистемы», к.т.н., доцент
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 212 [~CODE] => 212 [EXTERNAL_ID] => 212 [~EXTERNAL_ID] => 212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105456:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_META_KEYWORDS] => гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидро­системы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома ) )
РЖД-Партнер

Залог ведущих позиций

Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей.
Array
(
    [ID] => 105455
    [~ID] => 105455
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Залог ведущих позиций
    [~NAME] => Залог ведущих позиций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Серийная тележка модели 18-100 даже при жестком нормировании параметров не позволяет добиться значительного снижения износа в узлах трения и на профиле поверхности катания колесных пар, а также повысить усталостную прочность несущих литых деталей. Причиной этого являются низкие ходовые качества тележки, ее неустойчивое поведение на прямых участках пути.
ФГУП «ПО «УВЗ» разработало и запустило в серийное производство тележ-ку модели 18-578 (рис. 1) с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс.


В конструкции тележки реализован ряд новых технических решений, которые в совокупности обеспечивают увеличение скорости доставки грузов, уменьшение расходов на содержание вагонов вследствие увеличения межремонтного пробега до 500 тыс. км, повышение безопасности движения поездов за счет увеличения прочности и ресурса основных несущих узлов и деталей, снижение воздействия на путь, улучшение ходовых качеств при порожнем и груженом режимах движения, повышение несущей способности буксовых узлов, колес, осей, элементов клиновой системы и литых деталей тележки.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется более 52 тыс. тележек модели 18-578. Результаты эксплуатации и проведенные осмотры с инструментальными замерами показали, что принятые конструкторско-технологические решения обеспечивают значительное снижение расходов на содержание вагонов. Показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагонов улучшаются на 15–20%, снижается сила воздействия на путь. Новое конструктивное исполнение элементов системы демпфирования колебаний в рессорном подвешивании тележки модели 18-578 позволяет увеличить их ресурс по сравнению с тележкой 18-100 не менее чем в 5 раз. Упругие элементы (демпферы) боковых скользунов постоянного контакта обеспечивают управляемый уровень виляния вагона как в порожнем, так и в груженом состоянии. Колебания виляния тележки при применении упруго-диссипативных скользунов эффективно гасятся, повышается критическая скорость грузовых вагонов на 35–40 км/час, улучшаются их динамические качества, снижается износ элементов тележки и железнодорожного полотна.
С целью дальнейшего улучшения динамических и ходовых качеств тележки с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс ФГУП «ПО «УВЗ» разработало тележку 18-578 М-УВЗ, в которой реализован ряд новых технических решений. В 2007 году планируется изготовить опытные образцы тележек и провести комплекс испытаний. Кроме того, в прошлом году проведены приемочные испытания перспективной тележки модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс.
В настоящее время проводятся сертификационные испытания узлов и деталей данной тележки, и в четвертом квартале 2007 года планируется изготовить установочную партию для проведения эксплуатационных испытаний.
ФГУП «ПО «УВЗ», один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава, в последние 5 лет ведет активную деятельность также и по созданию перспективных вагонов для перевозки широкой номенклатуры грузов. Разработаны и готовятся к запуску в серийное производств два типа полувагонов с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 25 тс, соответствующих Общим техническим требованиям к грузовым вагонам нового поколения, – универсальный полувагон модели 12-196-01 и полувагон с глухим кузовом модели 12-197-02.
Согласно принятой в последние годы концепции по созданию грузовых вагонов нового поколения и их узлов в соответствии с Техническими требованиями МПС РФ на разработку автосцепного устройства грузовых вагонов нового поколения ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» совместно с ВНИИЖТом разработало перспективное автосцепное устройство с автосцепкой СА-4. На данный момент это устройство прошло необходимый цикл предварительных и приемочных испытаний, изготовлено 20 полувагонов, оборудованных новыми автосцепными устройствами, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания. В настоящее время разработано три типа вагонов-цистерн нового поколения для перевозки нефтепродуктов с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс: вагон-цистерна модели 15-195 – для перевозки светлых нефтепродуктов грузоподъемностью 72 т и объемом котла 85,5 м3; вагон-цистерна модели 15-565 – для перевозки темных нефтепродуктов вязких марок грузоподъемностью 72 т и объемом котла 75 м3 (рис. 2); вагон-цистерна модели 15-566 – для перевозки бензина и бензиновых фракций грузоподъемностью 71 т и объемом котла 100 м3.


Разработанный УКБВ перспективный подвижной состав и основные модульные элементы вагонов нового поколения обеспечивают ФГУП «ПО «УВЗ» ведущие позиции на рынке РФ и стран СНГ в ближайшие 10–15 лет. Основная задача вагоностроительного производства объединения запустить их в серийный выпуск в сжатые сроки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Серийная тележка модели 18-100 даже при жестком нормировании параметров не позволяет добиться значительного снижения износа в узлах трения и на профиле поверхности катания колесных пар, а также повысить усталостную прочность несущих литых деталей. Причиной этого являются низкие ходовые качества тележки, ее неустойчивое поведение на прямых участках пути.
ФГУП «ПО «УВЗ» разработало и запустило в серийное производство тележ-ку модели 18-578 (рис. 1) с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс.


В конструкции тележки реализован ряд новых технических решений, которые в совокупности обеспечивают увеличение скорости доставки грузов, уменьшение расходов на содержание вагонов вследствие увеличения межремонтного пробега до 500 тыс. км, повышение безопасности движения поездов за счет увеличения прочности и ресурса основных несущих узлов и деталей, снижение воздействия на путь, улучшение ходовых качеств при порожнем и груженом режимах движения, повышение несущей способности буксовых узлов, колес, осей, элементов клиновой системы и литых деталей тележки.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется более 52 тыс. тележек модели 18-578. Результаты эксплуатации и проведенные осмотры с инструментальными замерами показали, что принятые конструкторско-технологические решения обеспечивают значительное снижение расходов на содержание вагонов. Показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагонов улучшаются на 15–20%, снижается сила воздействия на путь. Новое конструктивное исполнение элементов системы демпфирования колебаний в рессорном подвешивании тележки модели 18-578 позволяет увеличить их ресурс по сравнению с тележкой 18-100 не менее чем в 5 раз. Упругие элементы (демпферы) боковых скользунов постоянного контакта обеспечивают управляемый уровень виляния вагона как в порожнем, так и в груженом состоянии. Колебания виляния тележки при применении упруго-диссипативных скользунов эффективно гасятся, повышается критическая скорость грузовых вагонов на 35–40 км/час, улучшаются их динамические качества, снижается износ элементов тележки и железнодорожного полотна.
С целью дальнейшего улучшения динамических и ходовых качеств тележки с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс ФГУП «ПО «УВЗ» разработало тележку 18-578 М-УВЗ, в которой реализован ряд новых технических решений. В 2007 году планируется изготовить опытные образцы тележек и провести комплекс испытаний. Кроме того, в прошлом году проведены приемочные испытания перспективной тележки модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс.
В настоящее время проводятся сертификационные испытания узлов и деталей данной тележки, и в четвертом квартале 2007 года планируется изготовить установочную партию для проведения эксплуатационных испытаний.
ФГУП «ПО «УВЗ», один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава, в последние 5 лет ведет активную деятельность также и по созданию перспективных вагонов для перевозки широкой номенклатуры грузов. Разработаны и готовятся к запуску в серийное производств два типа полувагонов с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 25 тс, соответствующих Общим техническим требованиям к грузовым вагонам нового поколения, – универсальный полувагон модели 12-196-01 и полувагон с глухим кузовом модели 12-197-02.
Согласно принятой в последние годы концепции по созданию грузовых вагонов нового поколения и их узлов в соответствии с Техническими требованиями МПС РФ на разработку автосцепного устройства грузовых вагонов нового поколения ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» совместно с ВНИИЖТом разработало перспективное автосцепное устройство с автосцепкой СА-4. На данный момент это устройство прошло необходимый цикл предварительных и приемочных испытаний, изготовлено 20 полувагонов, оборудованных новыми автосцепными устройствами, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания. В настоящее время разработано три типа вагонов-цистерн нового поколения для перевозки нефтепродуктов с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс: вагон-цистерна модели 15-195 – для перевозки светлых нефтепродуктов грузоподъемностью 72 т и объемом котла 85,5 м3; вагон-цистерна модели 15-565 – для перевозки темных нефтепродуктов вязких марок грузоподъемностью 72 т и объемом котла 75 м3 (рис. 2); вагон-цистерна модели 15-566 – для перевозки бензина и бензиновых фракций грузоподъемностью 71 т и объемом котла 100 м3.


Разработанный УКБВ перспективный подвижной состав и основные модульные элементы вагонов нового поколения обеспечивают ФГУП «ПО «УВЗ» ведущие позиции на рынке РФ и стран СНГ в ближайшие 10–15 лет. Основная задача вагоностроительного производства объединения запустить их в серийный выпуск в сжатые сроки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей. [~PREVIEW_TEXT] => Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 210 [~CODE] => 210 [EXTERNAL_ID] => 210 [~EXTERNAL_ID] => 210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Залог ведущих позиций [SECTION_META_KEYWORDS] => залог ведущих позиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог ведущих позиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций ) )

									Array
(
    [ID] => 105455
    [~ID] => 105455
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Залог ведущих позиций
    [~NAME] => Залог ведущих позиций
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Серийная тележка модели 18-100 даже при жестком нормировании параметров не позволяет добиться значительного снижения износа в узлах трения и на профиле поверхности катания колесных пар, а также повысить усталостную прочность несущих литых деталей. Причиной этого являются низкие ходовые качества тележки, ее неустойчивое поведение на прямых участках пути.
ФГУП «ПО «УВЗ» разработало и запустило в серийное производство тележ-ку модели 18-578 (рис. 1) с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс.


В конструкции тележки реализован ряд новых технических решений, которые в совокупности обеспечивают увеличение скорости доставки грузов, уменьшение расходов на содержание вагонов вследствие увеличения межремонтного пробега до 500 тыс. км, повышение безопасности движения поездов за счет увеличения прочности и ресурса основных несущих узлов и деталей, снижение воздействия на путь, улучшение ходовых качеств при порожнем и груженом режимах движения, повышение несущей способности буксовых узлов, колес, осей, элементов клиновой системы и литых деталей тележки.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется более 52 тыс. тележек модели 18-578. Результаты эксплуатации и проведенные осмотры с инструментальными замерами показали, что принятые конструкторско-технологические решения обеспечивают значительное снижение расходов на содержание вагонов. Показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагонов улучшаются на 15–20%, снижается сила воздействия на путь. Новое конструктивное исполнение элементов системы демпфирования колебаний в рессорном подвешивании тележки модели 18-578 позволяет увеличить их ресурс по сравнению с тележкой 18-100 не менее чем в 5 раз. Упругие элементы (демпферы) боковых скользунов постоянного контакта обеспечивают управляемый уровень виляния вагона как в порожнем, так и в груженом состоянии. Колебания виляния тележки при применении упруго-диссипативных скользунов эффективно гасятся, повышается критическая скорость грузовых вагонов на 35–40 км/час, улучшаются их динамические качества, снижается износ элементов тележки и железнодорожного полотна.
С целью дальнейшего улучшения динамических и ходовых качеств тележки с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс ФГУП «ПО «УВЗ» разработало тележку 18-578 М-УВЗ, в которой реализован ряд новых технических решений. В 2007 году планируется изготовить опытные образцы тележек и провести комплекс испытаний. Кроме того, в прошлом году проведены приемочные испытания перспективной тележки модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс.
В настоящее время проводятся сертификационные испытания узлов и деталей данной тележки, и в четвертом квартале 2007 года планируется изготовить установочную партию для проведения эксплуатационных испытаний.
ФГУП «ПО «УВЗ», один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава, в последние 5 лет ведет активную деятельность также и по созданию перспективных вагонов для перевозки широкой номенклатуры грузов. Разработаны и готовятся к запуску в серийное производств два типа полувагонов с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 25 тс, соответствующих Общим техническим требованиям к грузовым вагонам нового поколения, – универсальный полувагон модели 12-196-01 и полувагон с глухим кузовом модели 12-197-02.
Согласно принятой в последние годы концепции по созданию грузовых вагонов нового поколения и их узлов в соответствии с Техническими требованиями МПС РФ на разработку автосцепного устройства грузовых вагонов нового поколения ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» совместно с ВНИИЖТом разработало перспективное автосцепное устройство с автосцепкой СА-4. На данный момент это устройство прошло необходимый цикл предварительных и приемочных испытаний, изготовлено 20 полувагонов, оборудованных новыми автосцепными устройствами, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания. В настоящее время разработано три типа вагонов-цистерн нового поколения для перевозки нефтепродуктов с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс: вагон-цистерна модели 15-195 – для перевозки светлых нефтепродуктов грузоподъемностью 72 т и объемом котла 85,5 м3; вагон-цистерна модели 15-565 – для перевозки темных нефтепродуктов вязких марок грузоподъемностью 72 т и объемом котла 75 м3 (рис. 2); вагон-цистерна модели 15-566 – для перевозки бензина и бензиновых фракций грузоподъемностью 71 т и объемом котла 100 м3.


Разработанный УКБВ перспективный подвижной состав и основные модульные элементы вагонов нового поколения обеспечивают ФГУП «ПО «УВЗ» ведущие позиции на рынке РФ и стран СНГ в ближайшие 10–15 лет. Основная задача вагоностроительного производства объединения запустить их в серийный выпуск в сжатые сроки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Серийная тележка модели 18-100 даже при жестком нормировании параметров не позволяет добиться значительного снижения износа в узлах трения и на профиле поверхности катания колесных пар, а также повысить усталостную прочность несущих литых деталей. Причиной этого являются низкие ходовые качества тележки, ее неустойчивое поведение на прямых участках пути.
ФГУП «ПО «УВЗ» разработало и запустило в серийное производство тележ-ку модели 18-578 (рис. 1) с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс.


В конструкции тележки реализован ряд новых технических решений, которые в совокупности обеспечивают увеличение скорости доставки грузов, уменьшение расходов на содержание вагонов вследствие увеличения межремонтного пробега до 500 тыс. км, повышение безопасности движения поездов за счет увеличения прочности и ресурса основных несущих узлов и деталей, снижение воздействия на путь, улучшение ходовых качеств при порожнем и груженом режимах движения, повышение несущей способности буксовых узлов, колес, осей, элементов клиновой системы и литых деталей тележки.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется более 52 тыс. тележек модели 18-578. Результаты эксплуатации и проведенные осмотры с инструментальными замерами показали, что принятые конструкторско-технологические решения обеспечивают значительное снижение расходов на содержание вагонов. Показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагонов улучшаются на 15–20%, снижается сила воздействия на путь. Новое конструктивное исполнение элементов системы демпфирования колебаний в рессорном подвешивании тележки модели 18-578 позволяет увеличить их ресурс по сравнению с тележкой 18-100 не менее чем в 5 раз. Упругие элементы (демпферы) боковых скользунов постоянного контакта обеспечивают управляемый уровень виляния вагона как в порожнем, так и в груженом состоянии. Колебания виляния тележки при применении упруго-диссипативных скользунов эффективно гасятся, повышается критическая скорость грузовых вагонов на 35–40 км/час, улучшаются их динамические качества, снижается износ элементов тележки и железнодорожного полотна.
С целью дальнейшего улучшения динамических и ходовых качеств тележки с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс ФГУП «ПО «УВЗ» разработало тележку 18-578 М-УВЗ, в которой реализован ряд новых технических решений. В 2007 году планируется изготовить опытные образцы тележек и провести комплекс испытаний. Кроме того, в прошлом году проведены приемочные испытания перспективной тележки модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс.
В настоящее время проводятся сертификационные испытания узлов и деталей данной тележки, и в четвертом квартале 2007 года планируется изготовить установочную партию для проведения эксплуатационных испытаний.
ФГУП «ПО «УВЗ», один из крупнейших в СНГ производителей грузового подвижного состава, в последние 5 лет ведет активную деятельность также и по созданию перспективных вагонов для перевозки широкой номенклатуры грузов. Разработаны и готовятся к запуску в серийное производств два типа полувагонов с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 25 тс, соответствующих Общим техническим требованиям к грузовым вагонам нового поколения, – универсальный полувагон модели 12-196-01 и полувагон с глухим кузовом модели 12-197-02.
Согласно принятой в последние годы концепции по созданию грузовых вагонов нового поколения и их узлов в соответствии с Техническими требованиями МПС РФ на разработку автосцепного устройства грузовых вагонов нового поколения ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» совместно с ВНИИЖТом разработало перспективное автосцепное устройство с автосцепкой СА-4. На данный момент это устройство прошло необходимый цикл предварительных и приемочных испытаний, изготовлено 20 полувагонов, оборудованных новыми автосцепными устройствами, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания. В настоящее время разработано три типа вагонов-цистерн нового поколения для перевозки нефтепродуктов с нагрузкой от оси на рельсы 25 тс: вагон-цистерна модели 15-195 – для перевозки светлых нефтепродуктов грузоподъемностью 72 т и объемом котла 85,5 м3; вагон-цистерна модели 15-565 – для перевозки темных нефтепродуктов вязких марок грузоподъемностью 72 т и объемом котла 75 м3 (рис. 2); вагон-цистерна модели 15-566 – для перевозки бензина и бензиновых фракций грузоподъемностью 71 т и объемом котла 100 м3.


Разработанный УКБВ перспективный подвижной состав и основные модульные элементы вагонов нового поколения обеспечивают ФГУП «ПО «УВЗ» ведущие позиции на рынке РФ и стран СНГ в ближайшие 10–15 лет. Основная задача вагоностроительного производства объединения запустить их в серийный выпуск в сжатые сроки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей. [~PREVIEW_TEXT] => Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 210 [~CODE] => 210 [EXTERNAL_ID] => 210 [~EXTERNAL_ID] => 210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105455:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Залог ведущих позиций [SECTION_META_KEYWORDS] => залог ведущих позиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог ведущих позиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог ведущих позиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог ведущих позиций ) )
РЖД-Партнер

Длиннобазные платформы: не сколько, а как

КИРИЛЛ КЯККВ России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн.
Array
(
    [ID] => 105454
    [~ID] => 105454
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как
    [~NAME] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

Данный процесс сопровождается появлением транспортных компаний, специализирующихся на перевозке контейнеров. На сегодняшний день наиболее крупными из них являются ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Модуль», группа компаний «Евросиб» и ЗАО «Северстальтранс». ОАО «ТрансКонтейнер» управляет парком из 23 тыс. платформ и 177 тыс. контейнеров. Инвестиционная привлекательность рынка контейнерных перевозок инициирует появление новых специализированных компаний. Появившееся в 2004-м ОАО «Русская тройка» уже через год имело парк в 420 платформ, а к концу 2006-го планировало расширить его до 1250 единиц.
Рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок, конкуренция со стороны автомобилистов и требования грузовладельцев по сокращению времени доставки груза создают предпосылки для поиска новых путей организации перевозок. Одним из них является организация маршрутных контейнерных поездов. В настоящее время такие поезда осуществляют перевозки по направлениям Москва – Находка, Находка – Таганрог, Санкт-Петербург – Москва и др.
Постоянно увеличивающиеся экспортно-импортные и транзитные грузопотоки привели к изменению в структуре перевозимых крупнотоннажных контейнеров. Если в 1990-е годы основной объем составляли 20-футовые, то в настоящее время 60–65% перевозок обеспечивают контейнеры длиной 40 футов. На их долю приходится 90% российского импорта и 20–25% экспорта. В то же время основной парк специализированных контейнерных платформ в России – это 60-футовые. В результате как минимум в 50% случаев платформа загружается не полностью.
В парке ОАО «РЖД» простаивает большое количество универсальных платформ с погрузочной длиной 40 футов. Была предпринята попытка их модернизации для перевозки крупнотоннажных контейнеров, однако такое использование оказалось экономически невыгодным из-за низкой производительности платформы. Техническая сложность переоборудования обуславливалась первоначальным назначением платформы для перевозки тяжелой спецтехники и в связи с этим – отсутствием конструктивных элементов для восприятия сосредоточенных ударных нагрузок от упоров крепления контейнеров.
Поэтому уже к 2004 году актуальной стала задача создания вагона-платформы, предназначенной для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Такая платформа является наиболее востребованным типом грузового вагона на рынке подвижного состава.

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

В зависимости от потребностей компаний-перевозчиков и с учетом условий эксплуатации определяют следующие требования к вновь создаваемым платформам. Основное назначение вагона – перевозка двух 40-футовых контейнеров. Возможна транспортировка до четырех 20-футовых с учетом того, что средняя масса брутто составит около 16 т, а часть контейнеров будет возвращаться в порожнем состоянии. Габарит вагона должен соответствовать стандарту 02-ВМ для возможности использования на железных дорогах сети 1520 мм и в перспективе – на железных дорогах ОСЖД. При этом габарит погрузки должен быть обеспечен для контейнера высотой не только 2,44 м, но и 2,59 м.
Погрузочная длина такой платформы будет составлять около 24,5 м, база вагона – примерно 19 м. При такой длине должна быть обеспечена не только прочность, но и жесткость конструкции. При недостаточной жесткости рамы статические и динамические прогибы могут привести к выходу вагона из габарита и касанию пути и строений. Особое внимание должно быть уделено возможным резонансным колебаниям конструкции длиннобазной платформы. Главная задача, которая стоит перед создателем каждого вагона, – найти компромисс между требуемой грузоподъемностью, с одной стороны, и прочностью и жесткостью, с другой.
Еще одной эксплуатационной особенностью контейнерной платформы является неравномерная нагрузка на тележки при погрузке контейнеров разной массы брутто. Для обеспечения эффективности торможения и в целях избежания юза колеса необходимо применение раздельного привода тормозов на каждую тележку с автоматической регулировкой силы нажатия в зависимости от нагрузки.
Вагоностроительные заводы России и Украины, проанализировав потребности рынка, уже разработали и поставили на производство ряд моделей платформ с погрузочной длиной 80 футов. В начале 2006 года АО «Крюковский вагоностроительный завод» начало выпуск платформы модели 13-7024, предназначенной для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров (рис. 1). Грузоподъемность вагона 71,5 т, масса тары 22 т. В основных элементах рамы использована сталь повышенного класса прочности. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 18,5 м.
Кемеровский филиал ОАО «Алтайвагон» поставил на производство 80-футовую платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-2118 (рис. 2). Грузоподъемность вагона 70 т, масса тары 24 т. Рама платформы оригинальной конструкции – без хребтовой балки с несущими боковыми балками. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 26,22 м, база 19,0 м.
Энгельсский завод транспортного машиностроения ОАО «Трансмаш» производит платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-9751 (рис. 3). Грузоподъемность вагона 69 т, масса тары 27 т. Его длина по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 19,3 м.
ОАО «Рузхиммаш» с 2005 года выпускает платформу модели 13-1281 (рис. 4) грузоподъемностью 69 т, массой тары 25 т, длиной по осям сцепления автосцепок 25,72 м и базой 19,7 м. Рама платформы, изготовленная с использованием катаных профилей и сварных конструкций, сочетает высокую жесткость и прочность с низкой трудоемкостью изготовления.
Многофункциональная платформа (МФП) разработана совместно МИИТом и ОАО «Абаканвагонмаш». Она может перевозить контейнеры и трубы большого диаметра. Принципиально новая схема несущей рамы позволяет существенно снизить прогиб данной длинномерной платформы.
ОАО «БМЗ» разработана платформа модели 13-3124 (рис. 5) для перевозки двух 40-футовых контейнеров с погрузкой в два яруса. Ее грузоподъемность 73 т, масса тары 27 т. Несущая рама в средней части выполнена с пониженным уровнем пола и оборудована несущими бортами. Длина вагона по осям сцепления автосцепок
20,22 м, база 16,0 м. Платформа может быть эффективно использована после проведения на сети комплекса мероприятий по увеличению габарита приближения строения в районе верхнего контейнера.

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

В парке «Русской тройки» – одного из самых динамично развивающихся перевозчиков контейнеров – наиболее широкое применение нашли 80-футовые платформы. В настоящее время вагонами этого типа осуществляется 85% перевозок компании. «Русская тройка» эксплуатирует платформы модели 13-1281, разработанные заводом «Рузхиммаш» Вагоностроительной компании Мордовии совместно с Инженерным центром Объединения вагоностроителей. Платформа отличается от вагонов-аналогов жесткой рамой с мощной хребтовой балкой, высокой для такого типа платформ грузоподъемностью, применением раздельного привода тормозов на каждую тележку с изменяемой в зависимости от нагрузки силой нажатия.
Уже более года платформы используются на нескольких маршрутах, включая направления Москва – Находка и Находка – Таганрог. Опыт эксплуатации 385 единиц подтвердил соответствие их технических характеристик условиям перевозки и по-
грузки контейнеров, а также удобство обслуживания и высокую надежность конструкции.
В то же время появление на сети ОАО «РЖД» нового типа подвижного состава требует некоторого времени на адаптацию инфраструктуры к его использованию. Существующая система эксплуатации не в полной мере готова к ремонту и обслуживанию системы раздельного торможения вагонов. Необходимо проведение комплекса мероприятий на сети для обеспечения обслуживания нового типа тормозной системы.
Технический уровень вагона во многом определяется нормативными требованиями к его конструкции. При проектировании длиннобазной контейнерной платформы разработчики столкнулись с тем, что ряд нормативных требований не учитывает специфики такого подвижного состава. Это выдвигает необходимость усовершенствовать нормативную базу в части расчетных нагрузок при установке 20-и 40-футовых контейнеров, а также нормирования параметров жесткости и частот собственных колебаний с учетом опыта проектирования, испытаний и эксплуатации длиннобазных платформ.
Получение максимально возможной грузоподъемности является основным критерием при разработке конструкции рамы длиннобазной платформы. При этом выигрыш в массе дает применение стали повышенного класса прочности. Однако, как показывает опыт, использование новых марок сталей с улучшенными механическими характеристиками создает ряд проблем по усталостной прочности соединений основных несущих элементов. Необходимо исследование и нормирование параметров усталостной прочности для элементов конструкции, являющихся типовыми.
В части эксплуатации требуется некоторое переосмысление подхода к платформе как к многоцелевому вагону. Для получения наибольшего экономического эффекта от применения длиннобазных платформ их нужно использовать для перевозки 40-футовых контейнеров. Для транспортировки 20-футовых больше подходят легкие длиной 60 футов. Наиболее перспективным направлением является развитие сбалансированного парка, состоящего из платформ для перевозки как 20-футовых контейнеров, так и 40-футовых единиц. Соотношение типов платформ может быть получено путем анализа статистики погрузок на характерных направлениях перевозок со стабильным распределением типажа контейнеров для каждого случая индивидуально.
При вводе в эксплуатацию новых платформ все перевозчики столкнулись с необходимостью разработки временных технических условий на погрузку контейнеров. Поэтому актуальной становится задача внесения схем погрузки 80-футовой платформы в ТУ «Размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах».
Несмотря на некоторые сложности, как правило, сопровождающие появление нового типа подвижного состава, 80-футовая платформа прочно вошла в число вагонов, эксплуатирующихся на магистральных путях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Серийно выпускаются несколько моделей 80-футовых контейнерных платформ. В результате Российские железные дороги получили новый тип вагона, который позволит им не только быть конкурентоспособными на рынке внутренних перевозок, но и привлекать международные грузопотоки. 

[~DETAIL_TEXT] =>

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

Данный процесс сопровождается появлением транспортных компаний, специализирующихся на перевозке контейнеров. На сегодняшний день наиболее крупными из них являются ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Модуль», группа компаний «Евросиб» и ЗАО «Северстальтранс». ОАО «ТрансКонтейнер» управляет парком из 23 тыс. платформ и 177 тыс. контейнеров. Инвестиционная привлекательность рынка контейнерных перевозок инициирует появление новых специализированных компаний. Появившееся в 2004-м ОАО «Русская тройка» уже через год имело парк в 420 платформ, а к концу 2006-го планировало расширить его до 1250 единиц.
Рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок, конкуренция со стороны автомобилистов и требования грузовладельцев по сокращению времени доставки груза создают предпосылки для поиска новых путей организации перевозок. Одним из них является организация маршрутных контейнерных поездов. В настоящее время такие поезда осуществляют перевозки по направлениям Москва – Находка, Находка – Таганрог, Санкт-Петербург – Москва и др.
Постоянно увеличивающиеся экспортно-импортные и транзитные грузопотоки привели к изменению в структуре перевозимых крупнотоннажных контейнеров. Если в 1990-е годы основной объем составляли 20-футовые, то в настоящее время 60–65% перевозок обеспечивают контейнеры длиной 40 футов. На их долю приходится 90% российского импорта и 20–25% экспорта. В то же время основной парк специализированных контейнерных платформ в России – это 60-футовые. В результате как минимум в 50% случаев платформа загружается не полностью.
В парке ОАО «РЖД» простаивает большое количество универсальных платформ с погрузочной длиной 40 футов. Была предпринята попытка их модернизации для перевозки крупнотоннажных контейнеров, однако такое использование оказалось экономически невыгодным из-за низкой производительности платформы. Техническая сложность переоборудования обуславливалась первоначальным назначением платформы для перевозки тяжелой спецтехники и в связи с этим – отсутствием конструктивных элементов для восприятия сосредоточенных ударных нагрузок от упоров крепления контейнеров.
Поэтому уже к 2004 году актуальной стала задача создания вагона-платформы, предназначенной для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Такая платформа является наиболее востребованным типом грузового вагона на рынке подвижного состава.

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

В зависимости от потребностей компаний-перевозчиков и с учетом условий эксплуатации определяют следующие требования к вновь создаваемым платформам. Основное назначение вагона – перевозка двух 40-футовых контейнеров. Возможна транспортировка до четырех 20-футовых с учетом того, что средняя масса брутто составит около 16 т, а часть контейнеров будет возвращаться в порожнем состоянии. Габарит вагона должен соответствовать стандарту 02-ВМ для возможности использования на железных дорогах сети 1520 мм и в перспективе – на железных дорогах ОСЖД. При этом габарит погрузки должен быть обеспечен для контейнера высотой не только 2,44 м, но и 2,59 м.
Погрузочная длина такой платформы будет составлять около 24,5 м, база вагона – примерно 19 м. При такой длине должна быть обеспечена не только прочность, но и жесткость конструкции. При недостаточной жесткости рамы статические и динамические прогибы могут привести к выходу вагона из габарита и касанию пути и строений. Особое внимание должно быть уделено возможным резонансным колебаниям конструкции длиннобазной платформы. Главная задача, которая стоит перед создателем каждого вагона, – найти компромисс между требуемой грузоподъемностью, с одной стороны, и прочностью и жесткостью, с другой.
Еще одной эксплуатационной особенностью контейнерной платформы является неравномерная нагрузка на тележки при погрузке контейнеров разной массы брутто. Для обеспечения эффективности торможения и в целях избежания юза колеса необходимо применение раздельного привода тормозов на каждую тележку с автоматической регулировкой силы нажатия в зависимости от нагрузки.
Вагоностроительные заводы России и Украины, проанализировав потребности рынка, уже разработали и поставили на производство ряд моделей платформ с погрузочной длиной 80 футов. В начале 2006 года АО «Крюковский вагоностроительный завод» начало выпуск платформы модели 13-7024, предназначенной для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров (рис. 1). Грузоподъемность вагона 71,5 т, масса тары 22 т. В основных элементах рамы использована сталь повышенного класса прочности. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 18,5 м.
Кемеровский филиал ОАО «Алтайвагон» поставил на производство 80-футовую платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-2118 (рис. 2). Грузоподъемность вагона 70 т, масса тары 24 т. Рама платформы оригинальной конструкции – без хребтовой балки с несущими боковыми балками. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 26,22 м, база 19,0 м.
Энгельсский завод транспортного машиностроения ОАО «Трансмаш» производит платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-9751 (рис. 3). Грузоподъемность вагона 69 т, масса тары 27 т. Его длина по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 19,3 м.
ОАО «Рузхиммаш» с 2005 года выпускает платформу модели 13-1281 (рис. 4) грузоподъемностью 69 т, массой тары 25 т, длиной по осям сцепления автосцепок 25,72 м и базой 19,7 м. Рама платформы, изготовленная с использованием катаных профилей и сварных конструкций, сочетает высокую жесткость и прочность с низкой трудоемкостью изготовления.
Многофункциональная платформа (МФП) разработана совместно МИИТом и ОАО «Абаканвагонмаш». Она может перевозить контейнеры и трубы большого диаметра. Принципиально новая схема несущей рамы позволяет существенно снизить прогиб данной длинномерной платформы.
ОАО «БМЗ» разработана платформа модели 13-3124 (рис. 5) для перевозки двух 40-футовых контейнеров с погрузкой в два яруса. Ее грузоподъемность 73 т, масса тары 27 т. Несущая рама в средней части выполнена с пониженным уровнем пола и оборудована несущими бортами. Длина вагона по осям сцепления автосцепок
20,22 м, база 16,0 м. Платформа может быть эффективно использована после проведения на сети комплекса мероприятий по увеличению габарита приближения строения в районе верхнего контейнера.

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

В парке «Русской тройки» – одного из самых динамично развивающихся перевозчиков контейнеров – наиболее широкое применение нашли 80-футовые платформы. В настоящее время вагонами этого типа осуществляется 85% перевозок компании. «Русская тройка» эксплуатирует платформы модели 13-1281, разработанные заводом «Рузхиммаш» Вагоностроительной компании Мордовии совместно с Инженерным центром Объединения вагоностроителей. Платформа отличается от вагонов-аналогов жесткой рамой с мощной хребтовой балкой, высокой для такого типа платформ грузоподъемностью, применением раздельного привода тормозов на каждую тележку с изменяемой в зависимости от нагрузки силой нажатия.
Уже более года платформы используются на нескольких маршрутах, включая направления Москва – Находка и Находка – Таганрог. Опыт эксплуатации 385 единиц подтвердил соответствие их технических характеристик условиям перевозки и по-
грузки контейнеров, а также удобство обслуживания и высокую надежность конструкции.
В то же время появление на сети ОАО «РЖД» нового типа подвижного состава требует некоторого времени на адаптацию инфраструктуры к его использованию. Существующая система эксплуатации не в полной мере готова к ремонту и обслуживанию системы раздельного торможения вагонов. Необходимо проведение комплекса мероприятий на сети для обеспечения обслуживания нового типа тормозной системы.
Технический уровень вагона во многом определяется нормативными требованиями к его конструкции. При проектировании длиннобазной контейнерной платформы разработчики столкнулись с тем, что ряд нормативных требований не учитывает специфики такого подвижного состава. Это выдвигает необходимость усовершенствовать нормативную базу в части расчетных нагрузок при установке 20-и 40-футовых контейнеров, а также нормирования параметров жесткости и частот собственных колебаний с учетом опыта проектирования, испытаний и эксплуатации длиннобазных платформ.
Получение максимально возможной грузоподъемности является основным критерием при разработке конструкции рамы длиннобазной платформы. При этом выигрыш в массе дает применение стали повышенного класса прочности. Однако, как показывает опыт, использование новых марок сталей с улучшенными механическими характеристиками создает ряд проблем по усталостной прочности соединений основных несущих элементов. Необходимо исследование и нормирование параметров усталостной прочности для элементов конструкции, являющихся типовыми.
В части эксплуатации требуется некоторое переосмысление подхода к платформе как к многоцелевому вагону. Для получения наибольшего экономического эффекта от применения длиннобазных платформ их нужно использовать для перевозки 40-футовых контейнеров. Для транспортировки 20-футовых больше подходят легкие длиной 60 футов. Наиболее перспективным направлением является развитие сбалансированного парка, состоящего из платформ для перевозки как 20-футовых контейнеров, так и 40-футовых единиц. Соотношение типов платформ может быть получено путем анализа статистики погрузок на характерных направлениях перевозок со стабильным распределением типажа контейнеров для каждого случая индивидуально.
При вводе в эксплуатацию новых платформ все перевозчики столкнулись с необходимостью разработки временных технических условий на погрузку контейнеров. Поэтому актуальной становится задача внесения схем погрузки 80-футовой платформы в ТУ «Размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах».
Несмотря на некоторые сложности, как правило, сопровождающие появление нового типа подвижного состава, 80-футовая платформа прочно вошла в число вагонов, эксплуатирующихся на магистральных путях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Серийно выпускаются несколько моделей 80-футовых контейнерных платформ. В результате Российские железные дороги получили новый тип вагона, который позволит им не только быть конкурентоспособными на рынке внутренних перевозок, но и привлекать международные грузопотоки. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ КЯККВ России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ КЯККВ России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 209 [~CODE] => 209 [EXTERNAL_ID] => 209 [~EXTERNAL_ID] => 209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_META_KEYWORDS] => длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/kaak.png" border="1" alt="КИРИЛЛ КЯКК" title="КИРИЛЛ КЯКК" hspace="5" width="170" height="221" align="left" />В России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_META_KEYWORDS] => длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/kaak.png" border="1" alt="КИРИЛЛ КЯКК" title="КИРИЛЛ КЯКК" hspace="5" width="170" height="221" align="left" />В России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как ) )

									Array
(
    [ID] => 105454
    [~ID] => 105454
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как
    [~NAME] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

Данный процесс сопровождается появлением транспортных компаний, специализирующихся на перевозке контейнеров. На сегодняшний день наиболее крупными из них являются ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Модуль», группа компаний «Евросиб» и ЗАО «Северстальтранс». ОАО «ТрансКонтейнер» управляет парком из 23 тыс. платформ и 177 тыс. контейнеров. Инвестиционная привлекательность рынка контейнерных перевозок инициирует появление новых специализированных компаний. Появившееся в 2004-м ОАО «Русская тройка» уже через год имело парк в 420 платформ, а к концу 2006-го планировало расширить его до 1250 единиц.
Рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок, конкуренция со стороны автомобилистов и требования грузовладельцев по сокращению времени доставки груза создают предпосылки для поиска новых путей организации перевозок. Одним из них является организация маршрутных контейнерных поездов. В настоящее время такие поезда осуществляют перевозки по направлениям Москва – Находка, Находка – Таганрог, Санкт-Петербург – Москва и др.
Постоянно увеличивающиеся экспортно-импортные и транзитные грузопотоки привели к изменению в структуре перевозимых крупнотоннажных контейнеров. Если в 1990-е годы основной объем составляли 20-футовые, то в настоящее время 60–65% перевозок обеспечивают контейнеры длиной 40 футов. На их долю приходится 90% российского импорта и 20–25% экспорта. В то же время основной парк специализированных контейнерных платформ в России – это 60-футовые. В результате как минимум в 50% случаев платформа загружается не полностью.
В парке ОАО «РЖД» простаивает большое количество универсальных платформ с погрузочной длиной 40 футов. Была предпринята попытка их модернизации для перевозки крупнотоннажных контейнеров, однако такое использование оказалось экономически невыгодным из-за низкой производительности платформы. Техническая сложность переоборудования обуславливалась первоначальным назначением платформы для перевозки тяжелой спецтехники и в связи с этим – отсутствием конструктивных элементов для восприятия сосредоточенных ударных нагрузок от упоров крепления контейнеров.
Поэтому уже к 2004 году актуальной стала задача создания вагона-платформы, предназначенной для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Такая платформа является наиболее востребованным типом грузового вагона на рынке подвижного состава.

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

В зависимости от потребностей компаний-перевозчиков и с учетом условий эксплуатации определяют следующие требования к вновь создаваемым платформам. Основное назначение вагона – перевозка двух 40-футовых контейнеров. Возможна транспортировка до четырех 20-футовых с учетом того, что средняя масса брутто составит около 16 т, а часть контейнеров будет возвращаться в порожнем состоянии. Габарит вагона должен соответствовать стандарту 02-ВМ для возможности использования на железных дорогах сети 1520 мм и в перспективе – на железных дорогах ОСЖД. При этом габарит погрузки должен быть обеспечен для контейнера высотой не только 2,44 м, но и 2,59 м.
Погрузочная длина такой платформы будет составлять около 24,5 м, база вагона – примерно 19 м. При такой длине должна быть обеспечена не только прочность, но и жесткость конструкции. При недостаточной жесткости рамы статические и динамические прогибы могут привести к выходу вагона из габарита и касанию пути и строений. Особое внимание должно быть уделено возможным резонансным колебаниям конструкции длиннобазной платформы. Главная задача, которая стоит перед создателем каждого вагона, – найти компромисс между требуемой грузоподъемностью, с одной стороны, и прочностью и жесткостью, с другой.
Еще одной эксплуатационной особенностью контейнерной платформы является неравномерная нагрузка на тележки при погрузке контейнеров разной массы брутто. Для обеспечения эффективности торможения и в целях избежания юза колеса необходимо применение раздельного привода тормозов на каждую тележку с автоматической регулировкой силы нажатия в зависимости от нагрузки.
Вагоностроительные заводы России и Украины, проанализировав потребности рынка, уже разработали и поставили на производство ряд моделей платформ с погрузочной длиной 80 футов. В начале 2006 года АО «Крюковский вагоностроительный завод» начало выпуск платформы модели 13-7024, предназначенной для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров (рис. 1). Грузоподъемность вагона 71,5 т, масса тары 22 т. В основных элементах рамы использована сталь повышенного класса прочности. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 18,5 м.
Кемеровский филиал ОАО «Алтайвагон» поставил на производство 80-футовую платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-2118 (рис. 2). Грузоподъемность вагона 70 т, масса тары 24 т. Рама платформы оригинальной конструкции – без хребтовой балки с несущими боковыми балками. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 26,22 м, база 19,0 м.
Энгельсский завод транспортного машиностроения ОАО «Трансмаш» производит платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-9751 (рис. 3). Грузоподъемность вагона 69 т, масса тары 27 т. Его длина по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 19,3 м.
ОАО «Рузхиммаш» с 2005 года выпускает платформу модели 13-1281 (рис. 4) грузоподъемностью 69 т, массой тары 25 т, длиной по осям сцепления автосцепок 25,72 м и базой 19,7 м. Рама платформы, изготовленная с использованием катаных профилей и сварных конструкций, сочетает высокую жесткость и прочность с низкой трудоемкостью изготовления.
Многофункциональная платформа (МФП) разработана совместно МИИТом и ОАО «Абаканвагонмаш». Она может перевозить контейнеры и трубы большого диаметра. Принципиально новая схема несущей рамы позволяет существенно снизить прогиб данной длинномерной платформы.
ОАО «БМЗ» разработана платформа модели 13-3124 (рис. 5) для перевозки двух 40-футовых контейнеров с погрузкой в два яруса. Ее грузоподъемность 73 т, масса тары 27 т. Несущая рама в средней части выполнена с пониженным уровнем пола и оборудована несущими бортами. Длина вагона по осям сцепления автосцепок
20,22 м, база 16,0 м. Платформа может быть эффективно использована после проведения на сети комплекса мероприятий по увеличению габарита приближения строения в районе верхнего контейнера.

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

В парке «Русской тройки» – одного из самых динамично развивающихся перевозчиков контейнеров – наиболее широкое применение нашли 80-футовые платформы. В настоящее время вагонами этого типа осуществляется 85% перевозок компании. «Русская тройка» эксплуатирует платформы модели 13-1281, разработанные заводом «Рузхиммаш» Вагоностроительной компании Мордовии совместно с Инженерным центром Объединения вагоностроителей. Платформа отличается от вагонов-аналогов жесткой рамой с мощной хребтовой балкой, высокой для такого типа платформ грузоподъемностью, применением раздельного привода тормозов на каждую тележку с изменяемой в зависимости от нагрузки силой нажатия.
Уже более года платформы используются на нескольких маршрутах, включая направления Москва – Находка и Находка – Таганрог. Опыт эксплуатации 385 единиц подтвердил соответствие их технических характеристик условиям перевозки и по-
грузки контейнеров, а также удобство обслуживания и высокую надежность конструкции.
В то же время появление на сети ОАО «РЖД» нового типа подвижного состава требует некоторого времени на адаптацию инфраструктуры к его использованию. Существующая система эксплуатации не в полной мере готова к ремонту и обслуживанию системы раздельного торможения вагонов. Необходимо проведение комплекса мероприятий на сети для обеспечения обслуживания нового типа тормозной системы.
Технический уровень вагона во многом определяется нормативными требованиями к его конструкции. При проектировании длиннобазной контейнерной платформы разработчики столкнулись с тем, что ряд нормативных требований не учитывает специфики такого подвижного состава. Это выдвигает необходимость усовершенствовать нормативную базу в части расчетных нагрузок при установке 20-и 40-футовых контейнеров, а также нормирования параметров жесткости и частот собственных колебаний с учетом опыта проектирования, испытаний и эксплуатации длиннобазных платформ.
Получение максимально возможной грузоподъемности является основным критерием при разработке конструкции рамы длиннобазной платформы. При этом выигрыш в массе дает применение стали повышенного класса прочности. Однако, как показывает опыт, использование новых марок сталей с улучшенными механическими характеристиками создает ряд проблем по усталостной прочности соединений основных несущих элементов. Необходимо исследование и нормирование параметров усталостной прочности для элементов конструкции, являющихся типовыми.
В части эксплуатации требуется некоторое переосмысление подхода к платформе как к многоцелевому вагону. Для получения наибольшего экономического эффекта от применения длиннобазных платформ их нужно использовать для перевозки 40-футовых контейнеров. Для транспортировки 20-футовых больше подходят легкие длиной 60 футов. Наиболее перспективным направлением является развитие сбалансированного парка, состоящего из платформ для перевозки как 20-футовых контейнеров, так и 40-футовых единиц. Соотношение типов платформ может быть получено путем анализа статистики погрузок на характерных направлениях перевозок со стабильным распределением типажа контейнеров для каждого случая индивидуально.
При вводе в эксплуатацию новых платформ все перевозчики столкнулись с необходимостью разработки временных технических условий на погрузку контейнеров. Поэтому актуальной становится задача внесения схем погрузки 80-футовой платформы в ТУ «Размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах».
Несмотря на некоторые сложности, как правило, сопровождающие появление нового типа подвижного состава, 80-футовая платформа прочно вошла в число вагонов, эксплуатирующихся на магистральных путях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Серийно выпускаются несколько моделей 80-футовых контейнерных платформ. В результате Российские железные дороги получили новый тип вагона, который позволит им не только быть конкурентоспособными на рынке внутренних перевозок, но и привлекать международные грузопотоки. 

[~DETAIL_TEXT] =>

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

Данный процесс сопровождается появлением транспортных компаний, специализирующихся на перевозке контейнеров. На сегодняшний день наиболее крупными из них являются ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Модуль», группа компаний «Евросиб» и ЗАО «Северстальтранс». ОАО «ТрансКонтейнер» управляет парком из 23 тыс. платформ и 177 тыс. контейнеров. Инвестиционная привлекательность рынка контейнерных перевозок инициирует появление новых специализированных компаний. Появившееся в 2004-м ОАО «Русская тройка» уже через год имело парк в 420 платформ, а к концу 2006-го планировало расширить его до 1250 единиц.
Рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок, конкуренция со стороны автомобилистов и требования грузовладельцев по сокращению времени доставки груза создают предпосылки для поиска новых путей организации перевозок. Одним из них является организация маршрутных контейнерных поездов. В настоящее время такие поезда осуществляют перевозки по направлениям Москва – Находка, Находка – Таганрог, Санкт-Петербург – Москва и др.
Постоянно увеличивающиеся экспортно-импортные и транзитные грузопотоки привели к изменению в структуре перевозимых крупнотоннажных контейнеров. Если в 1990-е годы основной объем составляли 20-футовые, то в настоящее время 60–65% перевозок обеспечивают контейнеры длиной 40 футов. На их долю приходится 90% российского импорта и 20–25% экспорта. В то же время основной парк специализированных контейнерных платформ в России – это 60-футовые. В результате как минимум в 50% случаев платформа загружается не полностью.
В парке ОАО «РЖД» простаивает большое количество универсальных платформ с погрузочной длиной 40 футов. Была предпринята попытка их модернизации для перевозки крупнотоннажных контейнеров, однако такое использование оказалось экономически невыгодным из-за низкой производительности платформы. Техническая сложность переоборудования обуславливалась первоначальным назначением платформы для перевозки тяжелой спецтехники и в связи с этим – отсутствием конструктивных элементов для восприятия сосредоточенных ударных нагрузок от упоров крепления контейнеров.
Поэтому уже к 2004 году актуальной стала задача создания вагона-платформы, предназначенной для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Такая платформа является наиболее востребованным типом грузового вагона на рынке подвижного состава.

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

В зависимости от потребностей компаний-перевозчиков и с учетом условий эксплуатации определяют следующие требования к вновь создаваемым платформам. Основное назначение вагона – перевозка двух 40-футовых контейнеров. Возможна транспортировка до четырех 20-футовых с учетом того, что средняя масса брутто составит около 16 т, а часть контейнеров будет возвращаться в порожнем состоянии. Габарит вагона должен соответствовать стандарту 02-ВМ для возможности использования на железных дорогах сети 1520 мм и в перспективе – на железных дорогах ОСЖД. При этом габарит погрузки должен быть обеспечен для контейнера высотой не только 2,44 м, но и 2,59 м.
Погрузочная длина такой платформы будет составлять около 24,5 м, база вагона – примерно 19 м. При такой длине должна быть обеспечена не только прочность, но и жесткость конструкции. При недостаточной жесткости рамы статические и динамические прогибы могут привести к выходу вагона из габарита и касанию пути и строений. Особое внимание должно быть уделено возможным резонансным колебаниям конструкции длиннобазной платформы. Главная задача, которая стоит перед создателем каждого вагона, – найти компромисс между требуемой грузоподъемностью, с одной стороны, и прочностью и жесткостью, с другой.
Еще одной эксплуатационной особенностью контейнерной платформы является неравномерная нагрузка на тележки при погрузке контейнеров разной массы брутто. Для обеспечения эффективности торможения и в целях избежания юза колеса необходимо применение раздельного привода тормозов на каждую тележку с автоматической регулировкой силы нажатия в зависимости от нагрузки.
Вагоностроительные заводы России и Украины, проанализировав потребности рынка, уже разработали и поставили на производство ряд моделей платформ с погрузочной длиной 80 футов. В начале 2006 года АО «Крюковский вагоностроительный завод» начало выпуск платформы модели 13-7024, предназначенной для перевозки двух 40-футовых или четырех 20-футовых контейнеров (рис. 1). Грузоподъемность вагона 71,5 т, масса тары 22 т. В основных элементах рамы использована сталь повышенного класса прочности. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 18,5 м.
Кемеровский филиал ОАО «Алтайвагон» поставил на производство 80-футовую платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-2118 (рис. 2). Грузоподъемность вагона 70 т, масса тары 24 т. Рама платформы оригинальной конструкции – без хребтовой балки с несущими боковыми балками. Длина вагона по осям сцепления автосцепок 26,22 м, база 19,0 м.
Энгельсский завод транспортного машиностроения ОАО «Трансмаш» производит платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-9751 (рис. 3). Грузоподъемность вагона 69 т, масса тары 27 т. Его длина по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 19,3 м.
ОАО «Рузхиммаш» с 2005 года выпускает платформу модели 13-1281 (рис. 4) грузоподъемностью 69 т, массой тары 25 т, длиной по осям сцепления автосцепок 25,72 м и базой 19,7 м. Рама платформы, изготовленная с использованием катаных профилей и сварных конструкций, сочетает высокую жесткость и прочность с низкой трудоемкостью изготовления.
Многофункциональная платформа (МФП) разработана совместно МИИТом и ОАО «Абаканвагонмаш». Она может перевозить контейнеры и трубы большого диаметра. Принципиально новая схема несущей рамы позволяет существенно снизить прогиб данной длинномерной платформы.
ОАО «БМЗ» разработана платформа модели 13-3124 (рис. 5) для перевозки двух 40-футовых контейнеров с погрузкой в два яруса. Ее грузоподъемность 73 т, масса тары 27 т. Несущая рама в средней части выполнена с пониженным уровнем пола и оборудована несущими бортами. Длина вагона по осям сцепления автосцепок
20,22 м, база 16,0 м. Платформа может быть эффективно использована после проведения на сети комплекса мероприятий по увеличению габарита приближения строения в районе верхнего контейнера.

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

В парке «Русской тройки» – одного из самых динамично развивающихся перевозчиков контейнеров – наиболее широкое применение нашли 80-футовые платформы. В настоящее время вагонами этого типа осуществляется 85% перевозок компании. «Русская тройка» эксплуатирует платформы модели 13-1281, разработанные заводом «Рузхиммаш» Вагоностроительной компании Мордовии совместно с Инженерным центром Объединения вагоностроителей. Платформа отличается от вагонов-аналогов жесткой рамой с мощной хребтовой балкой, высокой для такого типа платформ грузоподъемностью, применением раздельного привода тормозов на каждую тележку с изменяемой в зависимости от нагрузки силой нажатия.
Уже более года платформы используются на нескольких маршрутах, включая направления Москва – Находка и Находка – Таганрог. Опыт эксплуатации 385 единиц подтвердил соответствие их технических характеристик условиям перевозки и по-
грузки контейнеров, а также удобство обслуживания и высокую надежность конструкции.
В то же время появление на сети ОАО «РЖД» нового типа подвижного состава требует некоторого времени на адаптацию инфраструктуры к его использованию. Существующая система эксплуатации не в полной мере готова к ремонту и обслуживанию системы раздельного торможения вагонов. Необходимо проведение комплекса мероприятий на сети для обеспечения обслуживания нового типа тормозной системы.
Технический уровень вагона во многом определяется нормативными требованиями к его конструкции. При проектировании длиннобазной контейнерной платформы разработчики столкнулись с тем, что ряд нормативных требований не учитывает специфики такого подвижного состава. Это выдвигает необходимость усовершенствовать нормативную базу в части расчетных нагрузок при установке 20-и 40-футовых контейнеров, а также нормирования параметров жесткости и частот собственных колебаний с учетом опыта проектирования, испытаний и эксплуатации длиннобазных платформ.
Получение максимально возможной грузоподъемности является основным критерием при разработке конструкции рамы длиннобазной платформы. При этом выигрыш в массе дает применение стали повышенного класса прочности. Однако, как показывает опыт, использование новых марок сталей с улучшенными механическими характеристиками создает ряд проблем по усталостной прочности соединений основных несущих элементов. Необходимо исследование и нормирование параметров усталостной прочности для элементов конструкции, являющихся типовыми.
В части эксплуатации требуется некоторое переосмысление подхода к платформе как к многоцелевому вагону. Для получения наибольшего экономического эффекта от применения длиннобазных платформ их нужно использовать для перевозки 40-футовых контейнеров. Для транспортировки 20-футовых больше подходят легкие длиной 60 футов. Наиболее перспективным направлением является развитие сбалансированного парка, состоящего из платформ для перевозки как 20-футовых контейнеров, так и 40-футовых единиц. Соотношение типов платформ может быть получено путем анализа статистики погрузок на характерных направлениях перевозок со стабильным распределением типажа контейнеров для каждого случая индивидуально.
При вводе в эксплуатацию новых платформ все перевозчики столкнулись с необходимостью разработки временных технических условий на погрузку контейнеров. Поэтому актуальной становится задача внесения схем погрузки 80-футовой платформы в ТУ «Размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах».
Несмотря на некоторые сложности, как правило, сопровождающие появление нового типа подвижного состава, 80-футовая платформа прочно вошла в число вагонов, эксплуатирующихся на магистральных путях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Серийно выпускаются несколько моделей 80-футовых контейнерных платформ. В результате Российские железные дороги получили новый тип вагона, который позволит им не только быть конкурентоспособными на рынке внутренних перевозок, но и привлекать международные грузопотоки. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ КЯККВ России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => КИРИЛЛ КЯККВ России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 209 [~CODE] => 209 [EXTERNAL_ID] => 209 [~EXTERNAL_ID] => 209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105454:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_META_KEYWORDS] => длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/kaak.png" border="1" alt="КИРИЛЛ КЯКК" title="КИРИЛЛ КЯКК" hspace="5" width="170" height="221" align="left" />В России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_META_KEYWORDS] => длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/kaak.png" border="1" alt="КИРИЛЛ КЯКК" title="КИРИЛЛ КЯКК" hspace="5" width="170" height="221" align="left" />В России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Длиннобазные платформы: не сколько, а как ) )
РЖД-Партнер

Больше вагонов: хороших и частных

ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛОРеспублика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги
ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.
Array
(
    [ID] => 105453
    [~ID] => 105453
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Больше вагонов: хороших и частных
    [~NAME] => Больше вагонов: хороших и частных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Ильич, каким образом обстоят дела с транзитным сообщением через Белоруссию?

– Будем говорить о том, что нам в наследство от Советского Союза достались пограничные переходы на польской границе. Остальные стыки, в частности с Латвией и Литвой, нам пришлось оборудовать заново. Белоруссия прилагает значительные усилия по развитию погранпереходов, причем далеко не все средства уходят непосредственно на железно-
дорожную инфраструктуру. Кроме того, необходимо строить помещения для пограничников и таможенников. Но и этого мало, так как нужно вкладывать в информационные технологии. Именно в этом состоят условия успешного обеспечения нашей перевозочной работы.

– С какими проблемами приходится сталкиваться в процессе работы?

– Самая острая из них – это состояние подвижного состава, что, конечно же, сказывается и на работе погранпереходов. На нашей встрече с премьер-министром России Михаилом Фрадковым тоже шла речь о необходимости инвестиций, особенно в активную часть основных фондов, прежде всего в железнодорожный подвижной состав. Необходимо вкладывать средства в его ремонт и обновление. Без государственной под­держки этих мероприятий не обойтись. Мы пытаемся что-то делать в данном направлении – и каждый год покупаем не менее 1000 грузовых вагонов. Сейчас в Беларуси имеется неплохая ремонтная база для обслуживания любого подвижного состава, в том числе и тягового.

Часто мы сталкиваемся с такой проб­лемой. Например, к нам на Белорусскую железную дорогу поступает российский вагон, следующий в Калининград, и мы сдаем его на Литовские дороги по стыку Гудогай. Вагон проходит Литву, достигает Калининградской дороги – и тут его не принимает российская сторона. Получается, что Россия сама у себя не принимает подвижной состав. Причина этого явления – неудовлетворительное техническое состояние вагонного парка. Таких вагонов у нас бывает около 2000 в год. На этих возвратах мы теряем колоссальные деньги. Поэтому всячески пытаемся разрешить данную проблему. Лучше все-таки ремонтировать вагоны до их погрузки. А пока действительно гоняем подвижной состав впустую, потому что очень много технических неисправностей. Таким образом, обновление подвижного состава и технологии качественного ремонта должны приобрести особое значение, в том числе и для наших партнеров, осуществляющих грузовые перевозки.

– Кроме плохого состояния вагонов, что мешает транзитным пере­возкам?

– Второй вопрос – это оформление документов на перевозки в Калининградскую область и страны Балтии. Никто нам не позволит передать по стыку через границу не оформленный надлежащим образом вагон. За этим следят государственные органы. Та информация, которую мы передаем, не поддается никакой критике. Зачастую невозможно прочитать, что написано в перевозочном документе. Хорошо, что мы с вами уже разработали технологию электронного обмена данными по стыкам. В част­ности, с Латвией у нас функционирует предварительное декларирование грузов. В данном случае та информация, которую мы получаем предварительно, позволяет нам работать с клиентами. Сейчас эта система находится в опытной эксплуатации. Необходимо доводить ее до ума и пускать в посто­янную эксплуатацию. В настоящий момент все стороны работают в данном направлении. При этом каждая из железнодорожных администраций решает эти проблемы в соответствии со своими финансовыми и техническими возможностями.

– Насколько мне известно, суще­ствует проблема несогласованности информационных технологий соседних стран?

– Каждая из республик затрачивает на данные технологии значительные средства, но из-за несогласованности технических решений действительно существует опасность, что в конкретном случае применительно к отдель­ному вагону этими технологиями не удастся воспользоваться. Бывает так, что по разные стороны границы применяются в общем-то неплохие техно­логии, но они могут не стыковаться друг с другом. Необходимо сделать так, чтобы наши информационные технологии не мешали потом работать друг с другом, а, наоборот, способ­ствовали этому процессу.

Именно эта функция возлагается на наш Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, который даст возможность согласовать наши научно-технические разработки. План по исследованиям в этом направлении мы утвердили на недавнем заседании совета в Москве.

– Как Вы в целом охарактеризовали бы деятельность Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества?

– Необходимо отметить, что железные дороги не только решают собст­венно перевозочные задачи, но и помогают урегулировать сложные проблемы во взаимоотношениях между государствами. Можно вспомнить те проблемы, которые возникали между Грузией и Россией, между Молдавией, Украиной и Россией. Об этом много говорили. Тем не менее железно­дорожники без политиков нашли возможность устранить эти сложности.
А политики уперлись лоб в лоб и не знают, что дальше делать. Я думаю, если нам, представителям транспортных администраций, не будут мешать, то со своими проблемами мы справимся.

Я как начальник дороги не ставлю перед собой задачу подобно президенту железных дорог Казахстана Е.Д. Атамкулову производить тепловозы, электровозы и т.д.; я хочу четко организовать работу по перевозке пассажиров и грузов. А Министерство промышленности пусть занимается остальным и выпускает то, что надо.

– Какие есть проблемы с эксплуатацией общего вагонного парка стран Содружества?

– Многие частные компании России, Украины и Казахстана приобретают вагоны, в результате чего складывается вроде бы благополучная картина. А между тем общий вагонный парк, находящийся в ведении национальных железнодорожных администраций, из года в год уменьшается. Если не заниматься вопросами обновления подвижного состава, то придет время, когда в общем вагонном парке останутся считанные единицы вагонов. И я не знаю, как мы тогда будем работать.

Благодаря усилиям, в том числе и железных дорог, экономика наших стран развивается, а это в свою очередь приводит к большей потребности в вагонах для обеспечения перевозочного процесса. Однако реаль­но, несмотря на экономический подъем, общий вагонный парк не увеличивается.

– Как обстоят дела с обновлением локомотивного парка дороги, используемого в том числе и для транзитных перевозок?

– Мы приняли решение осуществить модернизацию тепловозов 2М62 и 2М62У, работающих на дороге. Эти машины уже довольно изношены и, кроме того, имеют устаревшие дизели. Нами были изучены варианты решения этой проблемы. В отличие от Казахстана, делающего ставку на американские дизель-генераторы «Дженерал электрик», в Беларуси решили использовать российские технологии. В наших локомотивных депо идет установка на эти тепловозы новых 12-цилиндровых четырехтактных дизелей Д49, приобретаемых на Коломенском заводе. С использованием этих дизелей мы достигаем необходимого эффекта по улучшению состояния тепловозов и повышению их экономичности. Экономический фактор делает выбор коломенских дизелей гораздо более предпочтительным. Стоимость модернизации тепловоза по технологии «Дженерал электрик» близка к стоимости приобретения нового тепловоза на Коломенском заводе. Однако в первом случае мы имеем все же старый тепловоз с продленным сроком службы, а во втором – абсолютно новый локомотив. Поэтому Белорусская дорога идет по пути модернизации тепловозов 2М62 и приобретения новых машин на Коломенском заводе. Так, например, в прошлом году мы заказали 5 новых пассажирских тепловозов ТЭП70БС на этом же предприятии. Сейчас они работают в локомотивном депо Минск. Кроме того, в 2006 году мы купили 7 тепловозов ТЭП70 после восстановительного ремонта. Модернизацию тепловозов 2ТЭ10, которые также имеются в парке нашей дороги, мы пока не делаем.

Реконструкция тепловозов 2М62 осуществляется силами локомотивных депо дороги, в частности депо Брест и Волковыск. Все они сейчас хорошо оборудованы и имеют возможности для выполнения необходимых видов ремонта, а также для модернизации. Собственного локомотиворемонтного завода у нас нет, и мы решаем проблему технического обслуживания тепло­возов, выполняя все виды ремонта в депо.

– Что предпринимается для модернизации пассажирских вагонов?

– Эта работа выполняется Минским и Гомельским вагоноремонтными заводами. Также мы сотрудничаем по данному вопросу с Тверским вагоностроительным заводом.

– Какова ситуация с организацией в пределах Беларуси скоростного движения пассажирских поездов?

– Мы имеем возможность довести скорость движения пассажирских поездов на участке Брест – Барановичи до 160 км/ч. Этот участок довольно прямолинейный, и особых проблем не возникает. А вот от Барановичей к Минску и далее к России рельеф местности пересеченный, и имеется много кривых. Увеличение скорости движения до 160 км/ч здесь привело бы к необходимости очень дорогостоящей их реконструкции, что, как показывают расчеты, экономически нецелесообразно. Поэтому на большей части магистральной линии от Барановичей к границе с Россией мы должны обеспечить скорость 140 км/ч. Планируется использовать для транзитного сообщения новые российские электровозы ЭП10, хотя с ними пока много технических проблем. Мы столкнулись с этим во время опытной эксплуатации такого электровоза. Несколько лет назад обсуждался вопрос о проекте строительства скоростной линии колеи 1435 мм. Однако сомнительно, чтобы этот проект был осуществлен в обозримой перспективе. Вместе с тем мы рассматриваем различные варианты использования раздвижных колесных пар, допускающих передвижение как по колее 1435, так и 1520 мм. Это – польская разработка. Проблема состоит в том, что пока такие колесные пары в нашей стране не сертифицированы.

– Есть ли планы структурного реформирования Белорусской дороги и ее дальнейшей приватизации?

– Ранее Белорусская дорога была самостоятельна, а теперь она находится в системе Министерства транспорта Республики. Таким образом, административная реформа у нас имела место. С другой стороны, никаких планов приватизации дороги нет. Мы являемся государственным предприятием.

– Какова ситуация с эксплуатацией приватных вагонов?

– В Беларуси могут свободно эксплуатироваться приватные вагоны как российских, так и операторов из других стран СНГ. Наша политика состоит в том, чтобы значительное число частных вагонов появилось и в Беларуси. Речь идет, например, о подвижном составе предприятия «Беларуськалий». Привлечение промышленных предприятий необходимо для пополнения парка грузовых вагонов. Это – рациональная мера.

– Сейчас в Беларуси идет интенсивное строительство автодорог и достигнуты хорошие результаты. Есть ли подобная государственная программа в отношении железных дорог?

– К сожалению, нет. Государственной программы развития железных дорог не существует.
Что касается автодорог, то все предприятия Республики выплачивают специальные отчисления, которые затем расходуются на сооружение автострад. В отношении стальных магистралей функ­ционирует другая система. Так как мы государственное предприятие, то и работаем исходя из принципа самоокупаемости. Тратить на свое развитие и обновление мы можем только из наших собственных финансовых средств. Тем не менее за последнее время мы провели большие работы по модернизации вокзалов, развитию локомотивного и вагонного хозяйства, а также других отраслей. Необходимо отметить, что у нас функционирует развитая социальная сфера, от которой мы отказываться не собираемся.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Ильич, каким образом обстоят дела с транзитным сообщением через Белоруссию?

– Будем говорить о том, что нам в наследство от Советского Союза достались пограничные переходы на польской границе. Остальные стыки, в частности с Латвией и Литвой, нам пришлось оборудовать заново. Белоруссия прилагает значительные усилия по развитию погранпереходов, причем далеко не все средства уходят непосредственно на железно-
дорожную инфраструктуру. Кроме того, необходимо строить помещения для пограничников и таможенников. Но и этого мало, так как нужно вкладывать в информационные технологии. Именно в этом состоят условия успешного обеспечения нашей перевозочной работы.

– С какими проблемами приходится сталкиваться в процессе работы?

– Самая острая из них – это состояние подвижного состава, что, конечно же, сказывается и на работе погранпереходов. На нашей встрече с премьер-министром России Михаилом Фрадковым тоже шла речь о необходимости инвестиций, особенно в активную часть основных фондов, прежде всего в железнодорожный подвижной состав. Необходимо вкладывать средства в его ремонт и обновление. Без государственной под­держки этих мероприятий не обойтись. Мы пытаемся что-то делать в данном направлении – и каждый год покупаем не менее 1000 грузовых вагонов. Сейчас в Беларуси имеется неплохая ремонтная база для обслуживания любого подвижного состава, в том числе и тягового.

Часто мы сталкиваемся с такой проб­лемой. Например, к нам на Белорусскую железную дорогу поступает российский вагон, следующий в Калининград, и мы сдаем его на Литовские дороги по стыку Гудогай. Вагон проходит Литву, достигает Калининградской дороги – и тут его не принимает российская сторона. Получается, что Россия сама у себя не принимает подвижной состав. Причина этого явления – неудовлетворительное техническое состояние вагонного парка. Таких вагонов у нас бывает около 2000 в год. На этих возвратах мы теряем колоссальные деньги. Поэтому всячески пытаемся разрешить данную проблему. Лучше все-таки ремонтировать вагоны до их погрузки. А пока действительно гоняем подвижной состав впустую, потому что очень много технических неисправностей. Таким образом, обновление подвижного состава и технологии качественного ремонта должны приобрести особое значение, в том числе и для наших партнеров, осуществляющих грузовые перевозки.

– Кроме плохого состояния вагонов, что мешает транзитным пере­возкам?

– Второй вопрос – это оформление документов на перевозки в Калининградскую область и страны Балтии. Никто нам не позволит передать по стыку через границу не оформленный надлежащим образом вагон. За этим следят государственные органы. Та информация, которую мы передаем, не поддается никакой критике. Зачастую невозможно прочитать, что написано в перевозочном документе. Хорошо, что мы с вами уже разработали технологию электронного обмена данными по стыкам. В част­ности, с Латвией у нас функционирует предварительное декларирование грузов. В данном случае та информация, которую мы получаем предварительно, позволяет нам работать с клиентами. Сейчас эта система находится в опытной эксплуатации. Необходимо доводить ее до ума и пускать в посто­янную эксплуатацию. В настоящий момент все стороны работают в данном направлении. При этом каждая из железнодорожных администраций решает эти проблемы в соответствии со своими финансовыми и техническими возможностями.

– Насколько мне известно, суще­ствует проблема несогласованности информационных технологий соседних стран?

– Каждая из республик затрачивает на данные технологии значительные средства, но из-за несогласованности технических решений действительно существует опасность, что в конкретном случае применительно к отдель­ному вагону этими технологиями не удастся воспользоваться. Бывает так, что по разные стороны границы применяются в общем-то неплохие техно­логии, но они могут не стыковаться друг с другом. Необходимо сделать так, чтобы наши информационные технологии не мешали потом работать друг с другом, а, наоборот, способ­ствовали этому процессу.

Именно эта функция возлагается на наш Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, который даст возможность согласовать наши научно-технические разработки. План по исследованиям в этом направлении мы утвердили на недавнем заседании совета в Москве.

– Как Вы в целом охарактеризовали бы деятельность Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества?

– Необходимо отметить, что железные дороги не только решают собст­венно перевозочные задачи, но и помогают урегулировать сложные проблемы во взаимоотношениях между государствами. Можно вспомнить те проблемы, которые возникали между Грузией и Россией, между Молдавией, Украиной и Россией. Об этом много говорили. Тем не менее железно­дорожники без политиков нашли возможность устранить эти сложности.
А политики уперлись лоб в лоб и не знают, что дальше делать. Я думаю, если нам, представителям транспортных администраций, не будут мешать, то со своими проблемами мы справимся.

Я как начальник дороги не ставлю перед собой задачу подобно президенту железных дорог Казахстана Е.Д. Атамкулову производить тепловозы, электровозы и т.д.; я хочу четко организовать работу по перевозке пассажиров и грузов. А Министерство промышленности пусть занимается остальным и выпускает то, что надо.

– Какие есть проблемы с эксплуатацией общего вагонного парка стран Содружества?

– Многие частные компании России, Украины и Казахстана приобретают вагоны, в результате чего складывается вроде бы благополучная картина. А между тем общий вагонный парк, находящийся в ведении национальных железнодорожных администраций, из года в год уменьшается. Если не заниматься вопросами обновления подвижного состава, то придет время, когда в общем вагонном парке останутся считанные единицы вагонов. И я не знаю, как мы тогда будем работать.

Благодаря усилиям, в том числе и железных дорог, экономика наших стран развивается, а это в свою очередь приводит к большей потребности в вагонах для обеспечения перевозочного процесса. Однако реаль­но, несмотря на экономический подъем, общий вагонный парк не увеличивается.

– Как обстоят дела с обновлением локомотивного парка дороги, используемого в том числе и для транзитных перевозок?

– Мы приняли решение осуществить модернизацию тепловозов 2М62 и 2М62У, работающих на дороге. Эти машины уже довольно изношены и, кроме того, имеют устаревшие дизели. Нами были изучены варианты решения этой проблемы. В отличие от Казахстана, делающего ставку на американские дизель-генераторы «Дженерал электрик», в Беларуси решили использовать российские технологии. В наших локомотивных депо идет установка на эти тепловозы новых 12-цилиндровых четырехтактных дизелей Д49, приобретаемых на Коломенском заводе. С использованием этих дизелей мы достигаем необходимого эффекта по улучшению состояния тепловозов и повышению их экономичности. Экономический фактор делает выбор коломенских дизелей гораздо более предпочтительным. Стоимость модернизации тепловоза по технологии «Дженерал электрик» близка к стоимости приобретения нового тепловоза на Коломенском заводе. Однако в первом случае мы имеем все же старый тепловоз с продленным сроком службы, а во втором – абсолютно новый локомотив. Поэтому Белорусская дорога идет по пути модернизации тепловозов 2М62 и приобретения новых машин на Коломенском заводе. Так, например, в прошлом году мы заказали 5 новых пассажирских тепловозов ТЭП70БС на этом же предприятии. Сейчас они работают в локомотивном депо Минск. Кроме того, в 2006 году мы купили 7 тепловозов ТЭП70 после восстановительного ремонта. Модернизацию тепловозов 2ТЭ10, которые также имеются в парке нашей дороги, мы пока не делаем.

Реконструкция тепловозов 2М62 осуществляется силами локомотивных депо дороги, в частности депо Брест и Волковыск. Все они сейчас хорошо оборудованы и имеют возможности для выполнения необходимых видов ремонта, а также для модернизации. Собственного локомотиворемонтного завода у нас нет, и мы решаем проблему технического обслуживания тепло­возов, выполняя все виды ремонта в депо.

– Что предпринимается для модернизации пассажирских вагонов?

– Эта работа выполняется Минским и Гомельским вагоноремонтными заводами. Также мы сотрудничаем по данному вопросу с Тверским вагоностроительным заводом.

– Какова ситуация с организацией в пределах Беларуси скоростного движения пассажирских поездов?

– Мы имеем возможность довести скорость движения пассажирских поездов на участке Брест – Барановичи до 160 км/ч. Этот участок довольно прямолинейный, и особых проблем не возникает. А вот от Барановичей к Минску и далее к России рельеф местности пересеченный, и имеется много кривых. Увеличение скорости движения до 160 км/ч здесь привело бы к необходимости очень дорогостоящей их реконструкции, что, как показывают расчеты, экономически нецелесообразно. Поэтому на большей части магистральной линии от Барановичей к границе с Россией мы должны обеспечить скорость 140 км/ч. Планируется использовать для транзитного сообщения новые российские электровозы ЭП10, хотя с ними пока много технических проблем. Мы столкнулись с этим во время опытной эксплуатации такого электровоза. Несколько лет назад обсуждался вопрос о проекте строительства скоростной линии колеи 1435 мм. Однако сомнительно, чтобы этот проект был осуществлен в обозримой перспективе. Вместе с тем мы рассматриваем различные варианты использования раздвижных колесных пар, допускающих передвижение как по колее 1435, так и 1520 мм. Это – польская разработка. Проблема состоит в том, что пока такие колесные пары в нашей стране не сертифицированы.

– Есть ли планы структурного реформирования Белорусской дороги и ее дальнейшей приватизации?

– Ранее Белорусская дорога была самостоятельна, а теперь она находится в системе Министерства транспорта Республики. Таким образом, административная реформа у нас имела место. С другой стороны, никаких планов приватизации дороги нет. Мы являемся государственным предприятием.

– Какова ситуация с эксплуатацией приватных вагонов?

– В Беларуси могут свободно эксплуатироваться приватные вагоны как российских, так и операторов из других стран СНГ. Наша политика состоит в том, чтобы значительное число частных вагонов появилось и в Беларуси. Речь идет, например, о подвижном составе предприятия «Беларуськалий». Привлечение промышленных предприятий необходимо для пополнения парка грузовых вагонов. Это – рациональная мера.

– Сейчас в Беларуси идет интенсивное строительство автодорог и достигнуты хорошие результаты. Есть ли подобная государственная программа в отношении железных дорог?

– К сожалению, нет. Государственной программы развития железных дорог не существует.
Что касается автодорог, то все предприятия Республики выплачивают специальные отчисления, которые затем расходуются на сооружение автострад. В отношении стальных магистралей функ­ционирует другая система. Так как мы государственное предприятие, то и работаем исходя из принципа самоокупаемости. Тратить на свое развитие и обновление мы можем только из наших собственных финансовых средств. Тем не менее за последнее время мы провели большие работы по модернизации вокзалов, развитию локомотивного и вагонного хозяйства, а также других отраслей. Необходимо отметить, что у нас функционирует развитая социальная сфера, от которой мы отказываться не собираемся.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛОРеспублика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги
ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.
[~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛОРеспублика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги
ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 208 [~CODE] => 208 [EXTERNAL_ID] => 208 [~EXTERNAL_ID] => 208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_META_KEYWORDS] => больше вагонов: хороших и частных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jer.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" title="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" hspace="5" width="220" height="175" align="left" />Республика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги <br />ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jer.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" title="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" hspace="5" width="220" height="175" align="left" />Республика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги <br />ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных ) )

									Array
(
    [ID] => 105453
    [~ID] => 105453
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Больше вагонов: хороших и частных
    [~NAME] => Больше вагонов: хороших и частных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Ильич, каким образом обстоят дела с транзитным сообщением через Белоруссию?

– Будем говорить о том, что нам в наследство от Советского Союза достались пограничные переходы на польской границе. Остальные стыки, в частности с Латвией и Литвой, нам пришлось оборудовать заново. Белоруссия прилагает значительные усилия по развитию погранпереходов, причем далеко не все средства уходят непосредственно на железно-
дорожную инфраструктуру. Кроме того, необходимо строить помещения для пограничников и таможенников. Но и этого мало, так как нужно вкладывать в информационные технологии. Именно в этом состоят условия успешного обеспечения нашей перевозочной работы.

– С какими проблемами приходится сталкиваться в процессе работы?

– Самая острая из них – это состояние подвижного состава, что, конечно же, сказывается и на работе погранпереходов. На нашей встрече с премьер-министром России Михаилом Фрадковым тоже шла речь о необходимости инвестиций, особенно в активную часть основных фондов, прежде всего в железнодорожный подвижной состав. Необходимо вкладывать средства в его ремонт и обновление. Без государственной под­держки этих мероприятий не обойтись. Мы пытаемся что-то делать в данном направлении – и каждый год покупаем не менее 1000 грузовых вагонов. Сейчас в Беларуси имеется неплохая ремонтная база для обслуживания любого подвижного состава, в том числе и тягового.

Часто мы сталкиваемся с такой проб­лемой. Например, к нам на Белорусскую железную дорогу поступает российский вагон, следующий в Калининград, и мы сдаем его на Литовские дороги по стыку Гудогай. Вагон проходит Литву, достигает Калининградской дороги – и тут его не принимает российская сторона. Получается, что Россия сама у себя не принимает подвижной состав. Причина этого явления – неудовлетворительное техническое состояние вагонного парка. Таких вагонов у нас бывает около 2000 в год. На этих возвратах мы теряем колоссальные деньги. Поэтому всячески пытаемся разрешить данную проблему. Лучше все-таки ремонтировать вагоны до их погрузки. А пока действительно гоняем подвижной состав впустую, потому что очень много технических неисправностей. Таким образом, обновление подвижного состава и технологии качественного ремонта должны приобрести особое значение, в том числе и для наших партнеров, осуществляющих грузовые перевозки.

– Кроме плохого состояния вагонов, что мешает транзитным пере­возкам?

– Второй вопрос – это оформление документов на перевозки в Калининградскую область и страны Балтии. Никто нам не позволит передать по стыку через границу не оформленный надлежащим образом вагон. За этим следят государственные органы. Та информация, которую мы передаем, не поддается никакой критике. Зачастую невозможно прочитать, что написано в перевозочном документе. Хорошо, что мы с вами уже разработали технологию электронного обмена данными по стыкам. В част­ности, с Латвией у нас функционирует предварительное декларирование грузов. В данном случае та информация, которую мы получаем предварительно, позволяет нам работать с клиентами. Сейчас эта система находится в опытной эксплуатации. Необходимо доводить ее до ума и пускать в посто­янную эксплуатацию. В настоящий момент все стороны работают в данном направлении. При этом каждая из железнодорожных администраций решает эти проблемы в соответствии со своими финансовыми и техническими возможностями.

– Насколько мне известно, суще­ствует проблема несогласованности информационных технологий соседних стран?

– Каждая из республик затрачивает на данные технологии значительные средства, но из-за несогласованности технических решений действительно существует опасность, что в конкретном случае применительно к отдель­ному вагону этими технологиями не удастся воспользоваться. Бывает так, что по разные стороны границы применяются в общем-то неплохие техно­логии, но они могут не стыковаться друг с другом. Необходимо сделать так, чтобы наши информационные технологии не мешали потом работать друг с другом, а, наоборот, способ­ствовали этому процессу.

Именно эта функция возлагается на наш Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, который даст возможность согласовать наши научно-технические разработки. План по исследованиям в этом направлении мы утвердили на недавнем заседании совета в Москве.

– Как Вы в целом охарактеризовали бы деятельность Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества?

– Необходимо отметить, что железные дороги не только решают собст­венно перевозочные задачи, но и помогают урегулировать сложные проблемы во взаимоотношениях между государствами. Можно вспомнить те проблемы, которые возникали между Грузией и Россией, между Молдавией, Украиной и Россией. Об этом много говорили. Тем не менее железно­дорожники без политиков нашли возможность устранить эти сложности.
А политики уперлись лоб в лоб и не знают, что дальше делать. Я думаю, если нам, представителям транспортных администраций, не будут мешать, то со своими проблемами мы справимся.

Я как начальник дороги не ставлю перед собой задачу подобно президенту железных дорог Казахстана Е.Д. Атамкулову производить тепловозы, электровозы и т.д.; я хочу четко организовать работу по перевозке пассажиров и грузов. А Министерство промышленности пусть занимается остальным и выпускает то, что надо.

– Какие есть проблемы с эксплуатацией общего вагонного парка стран Содружества?

– Многие частные компании России, Украины и Казахстана приобретают вагоны, в результате чего складывается вроде бы благополучная картина. А между тем общий вагонный парк, находящийся в ведении национальных железнодорожных администраций, из года в год уменьшается. Если не заниматься вопросами обновления подвижного состава, то придет время, когда в общем вагонном парке останутся считанные единицы вагонов. И я не знаю, как мы тогда будем работать.

Благодаря усилиям, в том числе и железных дорог, экономика наших стран развивается, а это в свою очередь приводит к большей потребности в вагонах для обеспечения перевозочного процесса. Однако реаль­но, несмотря на экономический подъем, общий вагонный парк не увеличивается.

– Как обстоят дела с обновлением локомотивного парка дороги, используемого в том числе и для транзитных перевозок?

– Мы приняли решение осуществить модернизацию тепловозов 2М62 и 2М62У, работающих на дороге. Эти машины уже довольно изношены и, кроме того, имеют устаревшие дизели. Нами были изучены варианты решения этой проблемы. В отличие от Казахстана, делающего ставку на американские дизель-генераторы «Дженерал электрик», в Беларуси решили использовать российские технологии. В наших локомотивных депо идет установка на эти тепловозы новых 12-цилиндровых четырехтактных дизелей Д49, приобретаемых на Коломенском заводе. С использованием этих дизелей мы достигаем необходимого эффекта по улучшению состояния тепловозов и повышению их экономичности. Экономический фактор делает выбор коломенских дизелей гораздо более предпочтительным. Стоимость модернизации тепловоза по технологии «Дженерал электрик» близка к стоимости приобретения нового тепловоза на Коломенском заводе. Однако в первом случае мы имеем все же старый тепловоз с продленным сроком службы, а во втором – абсолютно новый локомотив. Поэтому Белорусская дорога идет по пути модернизации тепловозов 2М62 и приобретения новых машин на Коломенском заводе. Так, например, в прошлом году мы заказали 5 новых пассажирских тепловозов ТЭП70БС на этом же предприятии. Сейчас они работают в локомотивном депо Минск. Кроме того, в 2006 году мы купили 7 тепловозов ТЭП70 после восстановительного ремонта. Модернизацию тепловозов 2ТЭ10, которые также имеются в парке нашей дороги, мы пока не делаем.

Реконструкция тепловозов 2М62 осуществляется силами локомотивных депо дороги, в частности депо Брест и Волковыск. Все они сейчас хорошо оборудованы и имеют возможности для выполнения необходимых видов ремонта, а также для модернизации. Собственного локомотиворемонтного завода у нас нет, и мы решаем проблему технического обслуживания тепло­возов, выполняя все виды ремонта в депо.

– Что предпринимается для модернизации пассажирских вагонов?

– Эта работа выполняется Минским и Гомельским вагоноремонтными заводами. Также мы сотрудничаем по данному вопросу с Тверским вагоностроительным заводом.

– Какова ситуация с организацией в пределах Беларуси скоростного движения пассажирских поездов?

– Мы имеем возможность довести скорость движения пассажирских поездов на участке Брест – Барановичи до 160 км/ч. Этот участок довольно прямолинейный, и особых проблем не возникает. А вот от Барановичей к Минску и далее к России рельеф местности пересеченный, и имеется много кривых. Увеличение скорости движения до 160 км/ч здесь привело бы к необходимости очень дорогостоящей их реконструкции, что, как показывают расчеты, экономически нецелесообразно. Поэтому на большей части магистральной линии от Барановичей к границе с Россией мы должны обеспечить скорость 140 км/ч. Планируется использовать для транзитного сообщения новые российские электровозы ЭП10, хотя с ними пока много технических проблем. Мы столкнулись с этим во время опытной эксплуатации такого электровоза. Несколько лет назад обсуждался вопрос о проекте строительства скоростной линии колеи 1435 мм. Однако сомнительно, чтобы этот проект был осуществлен в обозримой перспективе. Вместе с тем мы рассматриваем различные варианты использования раздвижных колесных пар, допускающих передвижение как по колее 1435, так и 1520 мм. Это – польская разработка. Проблема состоит в том, что пока такие колесные пары в нашей стране не сертифицированы.

– Есть ли планы структурного реформирования Белорусской дороги и ее дальнейшей приватизации?

– Ранее Белорусская дорога была самостоятельна, а теперь она находится в системе Министерства транспорта Республики. Таким образом, административная реформа у нас имела место. С другой стороны, никаких планов приватизации дороги нет. Мы являемся государственным предприятием.

– Какова ситуация с эксплуатацией приватных вагонов?

– В Беларуси могут свободно эксплуатироваться приватные вагоны как российских, так и операторов из других стран СНГ. Наша политика состоит в том, чтобы значительное число частных вагонов появилось и в Беларуси. Речь идет, например, о подвижном составе предприятия «Беларуськалий». Привлечение промышленных предприятий необходимо для пополнения парка грузовых вагонов. Это – рациональная мера.

– Сейчас в Беларуси идет интенсивное строительство автодорог и достигнуты хорошие результаты. Есть ли подобная государственная программа в отношении железных дорог?

– К сожалению, нет. Государственной программы развития железных дорог не существует.
Что касается автодорог, то все предприятия Республики выплачивают специальные отчисления, которые затем расходуются на сооружение автострад. В отношении стальных магистралей функ­ционирует другая система. Так как мы государственное предприятие, то и работаем исходя из принципа самоокупаемости. Тратить на свое развитие и обновление мы можем только из наших собственных финансовых средств. Тем не менее за последнее время мы провели большие работы по модернизации вокзалов, развитию локомотивного и вагонного хозяйства, а также других отраслей. Необходимо отметить, что у нас функционирует развитая социальная сфера, от которой мы отказываться не собираемся.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Ильич, каким образом обстоят дела с транзитным сообщением через Белоруссию?

– Будем говорить о том, что нам в наследство от Советского Союза достались пограничные переходы на польской границе. Остальные стыки, в частности с Латвией и Литвой, нам пришлось оборудовать заново. Белоруссия прилагает значительные усилия по развитию погранпереходов, причем далеко не все средства уходят непосредственно на железно-
дорожную инфраструктуру. Кроме того, необходимо строить помещения для пограничников и таможенников. Но и этого мало, так как нужно вкладывать в информационные технологии. Именно в этом состоят условия успешного обеспечения нашей перевозочной работы.

– С какими проблемами приходится сталкиваться в процессе работы?

– Самая острая из них – это состояние подвижного состава, что, конечно же, сказывается и на работе погранпереходов. На нашей встрече с премьер-министром России Михаилом Фрадковым тоже шла речь о необходимости инвестиций, особенно в активную часть основных фондов, прежде всего в железнодорожный подвижной состав. Необходимо вкладывать средства в его ремонт и обновление. Без государственной под­держки этих мероприятий не обойтись. Мы пытаемся что-то делать в данном направлении – и каждый год покупаем не менее 1000 грузовых вагонов. Сейчас в Беларуси имеется неплохая ремонтная база для обслуживания любого подвижного состава, в том числе и тягового.

Часто мы сталкиваемся с такой проб­лемой. Например, к нам на Белорусскую железную дорогу поступает российский вагон, следующий в Калининград, и мы сдаем его на Литовские дороги по стыку Гудогай. Вагон проходит Литву, достигает Калининградской дороги – и тут его не принимает российская сторона. Получается, что Россия сама у себя не принимает подвижной состав. Причина этого явления – неудовлетворительное техническое состояние вагонного парка. Таких вагонов у нас бывает около 2000 в год. На этих возвратах мы теряем колоссальные деньги. Поэтому всячески пытаемся разрешить данную проблему. Лучше все-таки ремонтировать вагоны до их погрузки. А пока действительно гоняем подвижной состав впустую, потому что очень много технических неисправностей. Таким образом, обновление подвижного состава и технологии качественного ремонта должны приобрести особое значение, в том числе и для наших партнеров, осуществляющих грузовые перевозки.

– Кроме плохого состояния вагонов, что мешает транзитным пере­возкам?

– Второй вопрос – это оформление документов на перевозки в Калининградскую область и страны Балтии. Никто нам не позволит передать по стыку через границу не оформленный надлежащим образом вагон. За этим следят государственные органы. Та информация, которую мы передаем, не поддается никакой критике. Зачастую невозможно прочитать, что написано в перевозочном документе. Хорошо, что мы с вами уже разработали технологию электронного обмена данными по стыкам. В част­ности, с Латвией у нас функционирует предварительное декларирование грузов. В данном случае та информация, которую мы получаем предварительно, позволяет нам работать с клиентами. Сейчас эта система находится в опытной эксплуатации. Необходимо доводить ее до ума и пускать в посто­янную эксплуатацию. В настоящий момент все стороны работают в данном направлении. При этом каждая из железнодорожных администраций решает эти проблемы в соответствии со своими финансовыми и техническими возможностями.

– Насколько мне известно, суще­ствует проблема несогласованности информационных технологий соседних стран?

– Каждая из республик затрачивает на данные технологии значительные средства, но из-за несогласованности технических решений действительно существует опасность, что в конкретном случае применительно к отдель­ному вагону этими технологиями не удастся воспользоваться. Бывает так, что по разные стороны границы применяются в общем-то неплохие техно­логии, но они могут не стыковаться друг с другом. Необходимо сделать так, чтобы наши информационные технологии не мешали потом работать друг с другом, а, наоборот, способ­ствовали этому процессу.

Именно эта функция возлагается на наш Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, который даст возможность согласовать наши научно-технические разработки. План по исследованиям в этом направлении мы утвердили на недавнем заседании совета в Москве.

– Как Вы в целом охарактеризовали бы деятельность Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества?

– Необходимо отметить, что железные дороги не только решают собст­венно перевозочные задачи, но и помогают урегулировать сложные проблемы во взаимоотношениях между государствами. Можно вспомнить те проблемы, которые возникали между Грузией и Россией, между Молдавией, Украиной и Россией. Об этом много говорили. Тем не менее железно­дорожники без политиков нашли возможность устранить эти сложности.
А политики уперлись лоб в лоб и не знают, что дальше делать. Я думаю, если нам, представителям транспортных администраций, не будут мешать, то со своими проблемами мы справимся.

Я как начальник дороги не ставлю перед собой задачу подобно президенту железных дорог Казахстана Е.Д. Атамкулову производить тепловозы, электровозы и т.д.; я хочу четко организовать работу по перевозке пассажиров и грузов. А Министерство промышленности пусть занимается остальным и выпускает то, что надо.

– Какие есть проблемы с эксплуатацией общего вагонного парка стран Содружества?

– Многие частные компании России, Украины и Казахстана приобретают вагоны, в результате чего складывается вроде бы благополучная картина. А между тем общий вагонный парк, находящийся в ведении национальных железнодорожных администраций, из года в год уменьшается. Если не заниматься вопросами обновления подвижного состава, то придет время, когда в общем вагонном парке останутся считанные единицы вагонов. И я не знаю, как мы тогда будем работать.

Благодаря усилиям, в том числе и железных дорог, экономика наших стран развивается, а это в свою очередь приводит к большей потребности в вагонах для обеспечения перевозочного процесса. Однако реаль­но, несмотря на экономический подъем, общий вагонный парк не увеличивается.

– Как обстоят дела с обновлением локомотивного парка дороги, используемого в том числе и для транзитных перевозок?

– Мы приняли решение осуществить модернизацию тепловозов 2М62 и 2М62У, работающих на дороге. Эти машины уже довольно изношены и, кроме того, имеют устаревшие дизели. Нами были изучены варианты решения этой проблемы. В отличие от Казахстана, делающего ставку на американские дизель-генераторы «Дженерал электрик», в Беларуси решили использовать российские технологии. В наших локомотивных депо идет установка на эти тепловозы новых 12-цилиндровых четырехтактных дизелей Д49, приобретаемых на Коломенском заводе. С использованием этих дизелей мы достигаем необходимого эффекта по улучшению состояния тепловозов и повышению их экономичности. Экономический фактор делает выбор коломенских дизелей гораздо более предпочтительным. Стоимость модернизации тепловоза по технологии «Дженерал электрик» близка к стоимости приобретения нового тепловоза на Коломенском заводе. Однако в первом случае мы имеем все же старый тепловоз с продленным сроком службы, а во втором – абсолютно новый локомотив. Поэтому Белорусская дорога идет по пути модернизации тепловозов 2М62 и приобретения новых машин на Коломенском заводе. Так, например, в прошлом году мы заказали 5 новых пассажирских тепловозов ТЭП70БС на этом же предприятии. Сейчас они работают в локомотивном депо Минск. Кроме того, в 2006 году мы купили 7 тепловозов ТЭП70 после восстановительного ремонта. Модернизацию тепловозов 2ТЭ10, которые также имеются в парке нашей дороги, мы пока не делаем.

Реконструкция тепловозов 2М62 осуществляется силами локомотивных депо дороги, в частности депо Брест и Волковыск. Все они сейчас хорошо оборудованы и имеют возможности для выполнения необходимых видов ремонта, а также для модернизации. Собственного локомотиворемонтного завода у нас нет, и мы решаем проблему технического обслуживания тепло­возов, выполняя все виды ремонта в депо.

– Что предпринимается для модернизации пассажирских вагонов?

– Эта работа выполняется Минским и Гомельским вагоноремонтными заводами. Также мы сотрудничаем по данному вопросу с Тверским вагоностроительным заводом.

– Какова ситуация с организацией в пределах Беларуси скоростного движения пассажирских поездов?

– Мы имеем возможность довести скорость движения пассажирских поездов на участке Брест – Барановичи до 160 км/ч. Этот участок довольно прямолинейный, и особых проблем не возникает. А вот от Барановичей к Минску и далее к России рельеф местности пересеченный, и имеется много кривых. Увеличение скорости движения до 160 км/ч здесь привело бы к необходимости очень дорогостоящей их реконструкции, что, как показывают расчеты, экономически нецелесообразно. Поэтому на большей части магистральной линии от Барановичей к границе с Россией мы должны обеспечить скорость 140 км/ч. Планируется использовать для транзитного сообщения новые российские электровозы ЭП10, хотя с ними пока много технических проблем. Мы столкнулись с этим во время опытной эксплуатации такого электровоза. Несколько лет назад обсуждался вопрос о проекте строительства скоростной линии колеи 1435 мм. Однако сомнительно, чтобы этот проект был осуществлен в обозримой перспективе. Вместе с тем мы рассматриваем различные варианты использования раздвижных колесных пар, допускающих передвижение как по колее 1435, так и 1520 мм. Это – польская разработка. Проблема состоит в том, что пока такие колесные пары в нашей стране не сертифицированы.

– Есть ли планы структурного реформирования Белорусской дороги и ее дальнейшей приватизации?

– Ранее Белорусская дорога была самостоятельна, а теперь она находится в системе Министерства транспорта Республики. Таким образом, административная реформа у нас имела место. С другой стороны, никаких планов приватизации дороги нет. Мы являемся государственным предприятием.

– Какова ситуация с эксплуатацией приватных вагонов?

– В Беларуси могут свободно эксплуатироваться приватные вагоны как российских, так и операторов из других стран СНГ. Наша политика состоит в том, чтобы значительное число частных вагонов появилось и в Беларуси. Речь идет, например, о подвижном составе предприятия «Беларуськалий». Привлечение промышленных предприятий необходимо для пополнения парка грузовых вагонов. Это – рациональная мера.

– Сейчас в Беларуси идет интенсивное строительство автодорог и достигнуты хорошие результаты. Есть ли подобная государственная программа в отношении железных дорог?

– К сожалению, нет. Государственной программы развития железных дорог не существует.
Что касается автодорог, то все предприятия Республики выплачивают специальные отчисления, которые затем расходуются на сооружение автострад. В отношении стальных магистралей функ­ционирует другая система. Так как мы государственное предприятие, то и работаем исходя из принципа самоокупаемости. Тратить на свое развитие и обновление мы можем только из наших собственных финансовых средств. Тем не менее за последнее время мы провели большие работы по модернизации вокзалов, развитию локомотивного и вагонного хозяйства, а также других отраслей. Необходимо отметить, что у нас функционирует развитая социальная сфера, от которой мы отказываться не собираемся.

Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛОРеспублика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги
ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.
[~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛОРеспублика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги
ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 208 [~CODE] => 208 [EXTERNAL_ID] => 208 [~EXTERNAL_ID] => 208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105453:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_META_KEYWORDS] => больше вагонов: хороших и частных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jer.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" title="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" hspace="5" width="220" height="175" align="left" />Республика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги <br />ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/jer.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" title="ВЛАДИМИР ЖЕРЕЛО" hspace="5" width="220" height="175" align="left" />Республика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги <br />ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов: хороших и частных ) )
РЖД-Партнер

Варандею нужен статус

 Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти.
Array
(
    [ID] => 105452
    [~ID] => 105452
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Варандею нужен статус
    [~NAME] => Варандею нужен статус
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Терминал превращается...

В конце прошлого года администрация НАО направила в Правительство РФ пакет документов с просьбой создать новый морской порт, присвоив ему как географическому объекту название «Морской специализированный порт Варандей». Такая инициатива была выдвинута совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ», которому принадлежит Варандейский нефтяной отгрузочный терминал (ВНОТ), на базе которого и предполагается организовать морской порт.
Нефть с терминала отгружается с 2000 года. В настоящее время здесь действует временный перевалочный комплекс, который состоит из берегового резервуарного парка, где хранится нефть, насосной станции и трубопровода, вынесенного в море. В 2006-м, по некоторым данным, через терминал было пропущено 530 тыс. тонн. Однако за последние пять лет объем добычи углеводородного сырья в месторождениях Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции вырос более чем в 1,6 раза. В связи с этим уже в ближайшие годы отгрузку сырой нефти с Варандейского терминала планируется увеличить в десятки раз.
Как пояснили журналу «РЖД-Партнер» в компании «ЛУКОЙЛ», решение превратить терминал в порт вызвано необходимостью привести статус этого объекта в соответствие с действующим законодательством РФ. Все дело в том, что до настоящего времени подобные морские отгрузочные комплексы в прибрежной арктической зоне не строились, поэтому и правовое положение таких сооружений пока не определено. Ранее Варандей именовался портопунктом, однако сегодня данное понятие в нормативно-правовых документах отсутствует.
Тем временем согласно Кодексу торгового мореплавания (КТМ) обслуживание негосударственных судов, используемых в коммерческих целях, их погрузка и выгрузка должны производиться только в морских портах, имеющих в своем составе акваторию и территорию, а также одно или несколько причальных сооружений.
Кроме того, отгружаемая с ВНОТа нефть в основном идет на экспорт. Ранее транспортировка происходила следующим образом: танкеры приходили в Мурманск, где пересекали границу, затем шли на Варандей, загружались и обратно – в Мурманск, там выходили из пограничной зоны и осуществляли перевалку нефти на крупнотоннажные танкеры. Таким образом, в цепочке присутствовало лишнее звено. Чтобы отгружать нефть на экспорт прямо с терминала, необходимо открыть пункт пропуска государственной границы РФ, что опять же станет возможным с приданием Варандею статуса порта, причем открытого для захода судов под иностранным флагом.
Надо ли говорить о том, что столь перспективный проект всемерно поддерживается администрацией Ненецкого автономного округа. И если еще в начале 1990-х годов бывший национальный поселок, в районе которого располагается нефтяной отгрузочный терминал, был признан зоной экологического бедствия, то сегодня на него возлагаются вполне определенные надежды. «Для НАО развитие Варандея означает дополнительные налоговые поступления», – поясняет начальник управления промышленности, транспорта и ЖКХ НАО Виктор Бурлака. Чтобы определиться с названием будущего порта, руководство округа даже провело референдум.

Восьмое чудо света

Сегодня комплект документов о придании Варандейскому терминалу статуса порта рассматривается в Минтрансе, идет согласование с различными ведомствами. В ОАО «ЛУКОЙЛ» надеются, что никаких проблем с оформлением статуса не возникнет, и ожидают, что уже к концу 2007 года Варандей станет портом. Как раз к этому времени планируется завершить работы по расширению мощностей терминала, в результате которых годовой объем отгрузки нефти будет увеличен до 12 млн тонн.
Венцом проекта станет стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), сборка которого сегодня ведется на заводе по производству металлоконструкций ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» (100%-ная «дочка» компании «ЛУКОЙЛ»). Как признают специалисты предприятия, причал будет представлять собой достаточно сложное и в определенной степени уникальное инженерное сооружение. Уникальность объекта в первую очередь обусловлена особенностями его эксплуатации. Баренцево море практически круглый год во льдах, зимой морозы доходят до -600C. Кроме того, мелководная прибрежная зона и постоянные наносные течения не позволяют построить на Варандее береговой причал. Требуется именно «выносной» вариант – СМЛОП будет находиться на расстоянии 20 км от берега, тогда крупнотоннажные танкеры смогут безопасно подходить к причалу и загружаться.
По сути он станет своеобразным искусственным островом, на который с берегового резервуарного парка (БРП) будет поступать нефть. СМЛОП установят в море на сравнительно небольшой глубине (17 м) и соединят с резервуарами подводным трубопроводом, прокладка которого также осуществляется в настоящее время.
Нефть будет поступать на причал в подогретом виде. Вся система закольцована на берег таким образом, что если загрузка на танкер не идет, нефть циркулирует «с берега на берег» по двум ниткам трубопровода, чтобы поддерживать в нем требуемую температуру.
На самом причале не предусмотрено специальных грузовых насосов – необходимое давление будет создаваться на береговом терминале.
Конструкция СМЛОПа отличается также и массогабаритными характеристиками. Она состоит из двух частей – моноблочного опорного основания весом свыше 11 тыс. тонн, прикрепленного ко дну моря сваями, и верхнего строения. Основание, выполненное в форме правильного восьмиугольника с наклонными гранями, позволит, по словам специалистов завода, выдержать максимально высокую ледовую нагрузку.
Верхнее строение представляет собой одноярусную четырехугольную надстройку, стоящую на главной палубе платформы. На ней установят швартово-грузовое устройство, состоящее из поворотной башни, вертолетной площадки, рубки управления и отгрузочной стрелы с устройствами, трубопроводами и шлангами для подачи нефти на танкер. Кроме того, на причале предусматривается энергетическая установка, технологический комплекс, системы жизнеобеспечения, спасательные и специальные устройства, средства наблюдения, связи, контроля и управления, необходимые для функционирования и обеспечивающие автономность более чем на 45 суток.
Помимо производственного блока на платформе разместятся бытовые помещения – на причале будет работать команда из 12 человек.
Завершить сборку СМЛОПа планируют уже летом, затем его транспортируют на барже из Калининграда в Баренцево море, где конструкцию смонтируют и установят. К этому моменту предполагается завершить укладку двух ниток подводного трубопровода протяженностью 22 км. Согласно плану ввод причала в эксплуатацию должен состояться в конце 2007 года.

Танкеры будут работать челноками

Генеральным планом развития морского специализированного порта Варандей также предусмотрено расширение береговой инфраструктуры. В частности, общая емкость берегового резервуарного парка будет увеличена на 200 тыс. м3, после чего она составит 325 тыс. м3. Предполагается также, что в БРП будет открыт пункт таможенного контроля для пропуска нефти за пределы территории РФ.
Пожалуй, единственной существенной проблемой для будущего порта, утверждают специалисты, могут стать суровые климатические условия. Так, порядка 240 дней в году в районе строительства держится отрицательная температура до -480C. Ледовый период здесь длится в среднем 247 дней, а толщина льда достигает 1,25–1,8 м. В связи с этим порт будет принимать только суда с ледокольным сопровождением.
Пока на ВНОТе работает один ледокол, однако на сингапурской верфи Keppel Singmarin Pte Ltd по заказу «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефти» уже строятся два судна вспомогательного флота. Предполагается, что ледокольный буксир (класс Российского морского регистра судоходства – ЛУ7, ледопроходимость – 1,5 м) будет создан в конце текущего года. Второе судно обеспечения – ледокол (класс Российского морского регистра судоходства – ЛЛ7, ледопроходимость – 1,7 м) – сдадут в эксплуатацию в первом квартале 2008-го. Общая стоимость заказа составила $167 млн.
Обслуживать Варандейский нефтяной отгрузочный терминал будут челночные танкеры. Для этого в ноябре 2005 года по итогам тендера с ОАО «Совкомфлот» подписан договор фрахтования трех танкеров усиленного ледового класса, каждый дедвейтом 70 тысяч тонн. Тогда же «Совкомфлот» заключил контракт с южнокорейским концерном Samsung Heavy Industries на их строительство. Ожидается, что первый танкер будет готов уже в декабре нынешнего года. Поставка второго ожидается в апреле 2008-го, третьего – в мае 2009-го. Суда будут построены в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (включая ледовый класс ЛУ6) и оборудованы двумя поворотными винторулевыми колонками, системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой и системой носового приема груза в арктическом исполнении. Предполагается, что танкеры смогут работать без сопровождения ледокола во льдах толщиной до 1,5 м. По условиям контракта данные суда будут зафрахтованы на 20 лет, кроме того, они должны быть зарегистрированы под российским флагом.
В целом, по оценке ряда экспертов, в результате реализации нового проекта появится возможность транспортировки нефти от месторождений по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков сбыта с сохранением исходного качества сырья. Кроме того, развитая инфраструктура позволит осуществить дальнейшее обустройство новых месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Терминал превращается...

В конце прошлого года администрация НАО направила в Правительство РФ пакет документов с просьбой создать новый морской порт, присвоив ему как географическому объекту название «Морской специализированный порт Варандей». Такая инициатива была выдвинута совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ», которому принадлежит Варандейский нефтяной отгрузочный терминал (ВНОТ), на базе которого и предполагается организовать морской порт.
Нефть с терминала отгружается с 2000 года. В настоящее время здесь действует временный перевалочный комплекс, который состоит из берегового резервуарного парка, где хранится нефть, насосной станции и трубопровода, вынесенного в море. В 2006-м, по некоторым данным, через терминал было пропущено 530 тыс. тонн. Однако за последние пять лет объем добычи углеводородного сырья в месторождениях Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции вырос более чем в 1,6 раза. В связи с этим уже в ближайшие годы отгрузку сырой нефти с Варандейского терминала планируется увеличить в десятки раз.
Как пояснили журналу «РЖД-Партнер» в компании «ЛУКОЙЛ», решение превратить терминал в порт вызвано необходимостью привести статус этого объекта в соответствие с действующим законодательством РФ. Все дело в том, что до настоящего времени подобные морские отгрузочные комплексы в прибрежной арктической зоне не строились, поэтому и правовое положение таких сооружений пока не определено. Ранее Варандей именовался портопунктом, однако сегодня данное понятие в нормативно-правовых документах отсутствует.
Тем временем согласно Кодексу торгового мореплавания (КТМ) обслуживание негосударственных судов, используемых в коммерческих целях, их погрузка и выгрузка должны производиться только в морских портах, имеющих в своем составе акваторию и территорию, а также одно или несколько причальных сооружений.
Кроме того, отгружаемая с ВНОТа нефть в основном идет на экспорт. Ранее транспортировка происходила следующим образом: танкеры приходили в Мурманск, где пересекали границу, затем шли на Варандей, загружались и обратно – в Мурманск, там выходили из пограничной зоны и осуществляли перевалку нефти на крупнотоннажные танкеры. Таким образом, в цепочке присутствовало лишнее звено. Чтобы отгружать нефть на экспорт прямо с терминала, необходимо открыть пункт пропуска государственной границы РФ, что опять же станет возможным с приданием Варандею статуса порта, причем открытого для захода судов под иностранным флагом.
Надо ли говорить о том, что столь перспективный проект всемерно поддерживается администрацией Ненецкого автономного округа. И если еще в начале 1990-х годов бывший национальный поселок, в районе которого располагается нефтяной отгрузочный терминал, был признан зоной экологического бедствия, то сегодня на него возлагаются вполне определенные надежды. «Для НАО развитие Варандея означает дополнительные налоговые поступления», – поясняет начальник управления промышленности, транспорта и ЖКХ НАО Виктор Бурлака. Чтобы определиться с названием будущего порта, руководство округа даже провело референдум.

Восьмое чудо света

Сегодня комплект документов о придании Варандейскому терминалу статуса порта рассматривается в Минтрансе, идет согласование с различными ведомствами. В ОАО «ЛУКОЙЛ» надеются, что никаких проблем с оформлением статуса не возникнет, и ожидают, что уже к концу 2007 года Варандей станет портом. Как раз к этому времени планируется завершить работы по расширению мощностей терминала, в результате которых годовой объем отгрузки нефти будет увеличен до 12 млн тонн.
Венцом проекта станет стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), сборка которого сегодня ведется на заводе по производству металлоконструкций ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» (100%-ная «дочка» компании «ЛУКОЙЛ»). Как признают специалисты предприятия, причал будет представлять собой достаточно сложное и в определенной степени уникальное инженерное сооружение. Уникальность объекта в первую очередь обусловлена особенностями его эксплуатации. Баренцево море практически круглый год во льдах, зимой морозы доходят до -600C. Кроме того, мелководная прибрежная зона и постоянные наносные течения не позволяют построить на Варандее береговой причал. Требуется именно «выносной» вариант – СМЛОП будет находиться на расстоянии 20 км от берега, тогда крупнотоннажные танкеры смогут безопасно подходить к причалу и загружаться.
По сути он станет своеобразным искусственным островом, на который с берегового резервуарного парка (БРП) будет поступать нефть. СМЛОП установят в море на сравнительно небольшой глубине (17 м) и соединят с резервуарами подводным трубопроводом, прокладка которого также осуществляется в настоящее время.
Нефть будет поступать на причал в подогретом виде. Вся система закольцована на берег таким образом, что если загрузка на танкер не идет, нефть циркулирует «с берега на берег» по двум ниткам трубопровода, чтобы поддерживать в нем требуемую температуру.
На самом причале не предусмотрено специальных грузовых насосов – необходимое давление будет создаваться на береговом терминале.
Конструкция СМЛОПа отличается также и массогабаритными характеристиками. Она состоит из двух частей – моноблочного опорного основания весом свыше 11 тыс. тонн, прикрепленного ко дну моря сваями, и верхнего строения. Основание, выполненное в форме правильного восьмиугольника с наклонными гранями, позволит, по словам специалистов завода, выдержать максимально высокую ледовую нагрузку.
Верхнее строение представляет собой одноярусную четырехугольную надстройку, стоящую на главной палубе платформы. На ней установят швартово-грузовое устройство, состоящее из поворотной башни, вертолетной площадки, рубки управления и отгрузочной стрелы с устройствами, трубопроводами и шлангами для подачи нефти на танкер. Кроме того, на причале предусматривается энергетическая установка, технологический комплекс, системы жизнеобеспечения, спасательные и специальные устройства, средства наблюдения, связи, контроля и управления, необходимые для функционирования и обеспечивающие автономность более чем на 45 суток.
Помимо производственного блока на платформе разместятся бытовые помещения – на причале будет работать команда из 12 человек.
Завершить сборку СМЛОПа планируют уже летом, затем его транспортируют на барже из Калининграда в Баренцево море, где конструкцию смонтируют и установят. К этому моменту предполагается завершить укладку двух ниток подводного трубопровода протяженностью 22 км. Согласно плану ввод причала в эксплуатацию должен состояться в конце 2007 года.

Танкеры будут работать челноками

Генеральным планом развития морского специализированного порта Варандей также предусмотрено расширение береговой инфраструктуры. В частности, общая емкость берегового резервуарного парка будет увеличена на 200 тыс. м3, после чего она составит 325 тыс. м3. Предполагается также, что в БРП будет открыт пункт таможенного контроля для пропуска нефти за пределы территории РФ.
Пожалуй, единственной существенной проблемой для будущего порта, утверждают специалисты, могут стать суровые климатические условия. Так, порядка 240 дней в году в районе строительства держится отрицательная температура до -480C. Ледовый период здесь длится в среднем 247 дней, а толщина льда достигает 1,25–1,8 м. В связи с этим порт будет принимать только суда с ледокольным сопровождением.
Пока на ВНОТе работает один ледокол, однако на сингапурской верфи Keppel Singmarin Pte Ltd по заказу «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефти» уже строятся два судна вспомогательного флота. Предполагается, что ледокольный буксир (класс Российского морского регистра судоходства – ЛУ7, ледопроходимость – 1,5 м) будет создан в конце текущего года. Второе судно обеспечения – ледокол (класс Российского морского регистра судоходства – ЛЛ7, ледопроходимость – 1,7 м) – сдадут в эксплуатацию в первом квартале 2008-го. Общая стоимость заказа составила $167 млн.
Обслуживать Варандейский нефтяной отгрузочный терминал будут челночные танкеры. Для этого в ноябре 2005 года по итогам тендера с ОАО «Совкомфлот» подписан договор фрахтования трех танкеров усиленного ледового класса, каждый дедвейтом 70 тысяч тонн. Тогда же «Совкомфлот» заключил контракт с южнокорейским концерном Samsung Heavy Industries на их строительство. Ожидается, что первый танкер будет готов уже в декабре нынешнего года. Поставка второго ожидается в апреле 2008-го, третьего – в мае 2009-го. Суда будут построены в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (включая ледовый класс ЛУ6) и оборудованы двумя поворотными винторулевыми колонками, системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой и системой носового приема груза в арктическом исполнении. Предполагается, что танкеры смогут работать без сопровождения ледокола во льдах толщиной до 1,5 м. По условиям контракта данные суда будут зафрахтованы на 20 лет, кроме того, они должны быть зарегистрированы под российским флагом.
В целом, по оценке ряда экспертов, в результате реализации нового проекта появится возможность транспортировки нефти от месторождений по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков сбыта с сохранением исходного качества сырья. Кроме того, развитая инфраструктура позволит осуществить дальнейшее обустройство новых месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти. [~PREVIEW_TEXT] =>  Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 207 [~CODE] => 207 [EXTERNAL_ID] => 207 [~EXTERNAL_ID] => 207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Варандею нужен статус [SECTION_META_KEYWORDS] => варандею нужен статус [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/van.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="165" align="left" />Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Варандею нужен статус [ELEMENT_META_KEYWORDS] => варандею нужен статус [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/van.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="165" align="left" />Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус ) )

									Array
(
    [ID] => 105452
    [~ID] => 105452
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => Варандею нужен статус
    [~NAME] => Варандею нужен статус
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Терминал превращается...

В конце прошлого года администрация НАО направила в Правительство РФ пакет документов с просьбой создать новый морской порт, присвоив ему как географическому объекту название «Морской специализированный порт Варандей». Такая инициатива была выдвинута совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ», которому принадлежит Варандейский нефтяной отгрузочный терминал (ВНОТ), на базе которого и предполагается организовать морской порт.
Нефть с терминала отгружается с 2000 года. В настоящее время здесь действует временный перевалочный комплекс, который состоит из берегового резервуарного парка, где хранится нефть, насосной станции и трубопровода, вынесенного в море. В 2006-м, по некоторым данным, через терминал было пропущено 530 тыс. тонн. Однако за последние пять лет объем добычи углеводородного сырья в месторождениях Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции вырос более чем в 1,6 раза. В связи с этим уже в ближайшие годы отгрузку сырой нефти с Варандейского терминала планируется увеличить в десятки раз.
Как пояснили журналу «РЖД-Партнер» в компании «ЛУКОЙЛ», решение превратить терминал в порт вызвано необходимостью привести статус этого объекта в соответствие с действующим законодательством РФ. Все дело в том, что до настоящего времени подобные морские отгрузочные комплексы в прибрежной арктической зоне не строились, поэтому и правовое положение таких сооружений пока не определено. Ранее Варандей именовался портопунктом, однако сегодня данное понятие в нормативно-правовых документах отсутствует.
Тем временем согласно Кодексу торгового мореплавания (КТМ) обслуживание негосударственных судов, используемых в коммерческих целях, их погрузка и выгрузка должны производиться только в морских портах, имеющих в своем составе акваторию и территорию, а также одно или несколько причальных сооружений.
Кроме того, отгружаемая с ВНОТа нефть в основном идет на экспорт. Ранее транспортировка происходила следующим образом: танкеры приходили в Мурманск, где пересекали границу, затем шли на Варандей, загружались и обратно – в Мурманск, там выходили из пограничной зоны и осуществляли перевалку нефти на крупнотоннажные танкеры. Таким образом, в цепочке присутствовало лишнее звено. Чтобы отгружать нефть на экспорт прямо с терминала, необходимо открыть пункт пропуска государственной границы РФ, что опять же станет возможным с приданием Варандею статуса порта, причем открытого для захода судов под иностранным флагом.
Надо ли говорить о том, что столь перспективный проект всемерно поддерживается администрацией Ненецкого автономного округа. И если еще в начале 1990-х годов бывший национальный поселок, в районе которого располагается нефтяной отгрузочный терминал, был признан зоной экологического бедствия, то сегодня на него возлагаются вполне определенные надежды. «Для НАО развитие Варандея означает дополнительные налоговые поступления», – поясняет начальник управления промышленности, транспорта и ЖКХ НАО Виктор Бурлака. Чтобы определиться с названием будущего порта, руководство округа даже провело референдум.

Восьмое чудо света

Сегодня комплект документов о придании Варандейскому терминалу статуса порта рассматривается в Минтрансе, идет согласование с различными ведомствами. В ОАО «ЛУКОЙЛ» надеются, что никаких проблем с оформлением статуса не возникнет, и ожидают, что уже к концу 2007 года Варандей станет портом. Как раз к этому времени планируется завершить работы по расширению мощностей терминала, в результате которых годовой объем отгрузки нефти будет увеличен до 12 млн тонн.
Венцом проекта станет стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), сборка которого сегодня ведется на заводе по производству металлоконструкций ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» (100%-ная «дочка» компании «ЛУКОЙЛ»). Как признают специалисты предприятия, причал будет представлять собой достаточно сложное и в определенной степени уникальное инженерное сооружение. Уникальность объекта в первую очередь обусловлена особенностями его эксплуатации. Баренцево море практически круглый год во льдах, зимой морозы доходят до -600C. Кроме того, мелководная прибрежная зона и постоянные наносные течения не позволяют построить на Варандее береговой причал. Требуется именно «выносной» вариант – СМЛОП будет находиться на расстоянии 20 км от берега, тогда крупнотоннажные танкеры смогут безопасно подходить к причалу и загружаться.
По сути он станет своеобразным искусственным островом, на который с берегового резервуарного парка (БРП) будет поступать нефть. СМЛОП установят в море на сравнительно небольшой глубине (17 м) и соединят с резервуарами подводным трубопроводом, прокладка которого также осуществляется в настоящее время.
Нефть будет поступать на причал в подогретом виде. Вся система закольцована на берег таким образом, что если загрузка на танкер не идет, нефть циркулирует «с берега на берег» по двум ниткам трубопровода, чтобы поддерживать в нем требуемую температуру.
На самом причале не предусмотрено специальных грузовых насосов – необходимое давление будет создаваться на береговом терминале.
Конструкция СМЛОПа отличается также и массогабаритными характеристиками. Она состоит из двух частей – моноблочного опорного основания весом свыше 11 тыс. тонн, прикрепленного ко дну моря сваями, и верхнего строения. Основание, выполненное в форме правильного восьмиугольника с наклонными гранями, позволит, по словам специалистов завода, выдержать максимально высокую ледовую нагрузку.
Верхнее строение представляет собой одноярусную четырехугольную надстройку, стоящую на главной палубе платформы. На ней установят швартово-грузовое устройство, состоящее из поворотной башни, вертолетной площадки, рубки управления и отгрузочной стрелы с устройствами, трубопроводами и шлангами для подачи нефти на танкер. Кроме того, на причале предусматривается энергетическая установка, технологический комплекс, системы жизнеобеспечения, спасательные и специальные устройства, средства наблюдения, связи, контроля и управления, необходимые для функционирования и обеспечивающие автономность более чем на 45 суток.
Помимо производственного блока на платформе разместятся бытовые помещения – на причале будет работать команда из 12 человек.
Завершить сборку СМЛОПа планируют уже летом, затем его транспортируют на барже из Калининграда в Баренцево море, где конструкцию смонтируют и установят. К этому моменту предполагается завершить укладку двух ниток подводного трубопровода протяженностью 22 км. Согласно плану ввод причала в эксплуатацию должен состояться в конце 2007 года.

Танкеры будут работать челноками

Генеральным планом развития морского специализированного порта Варандей также предусмотрено расширение береговой инфраструктуры. В частности, общая емкость берегового резервуарного парка будет увеличена на 200 тыс. м3, после чего она составит 325 тыс. м3. Предполагается также, что в БРП будет открыт пункт таможенного контроля для пропуска нефти за пределы территории РФ.
Пожалуй, единственной существенной проблемой для будущего порта, утверждают специалисты, могут стать суровые климатические условия. Так, порядка 240 дней в году в районе строительства держится отрицательная температура до -480C. Ледовый период здесь длится в среднем 247 дней, а толщина льда достигает 1,25–1,8 м. В связи с этим порт будет принимать только суда с ледокольным сопровождением.
Пока на ВНОТе работает один ледокол, однако на сингапурской верфи Keppel Singmarin Pte Ltd по заказу «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефти» уже строятся два судна вспомогательного флота. Предполагается, что ледокольный буксир (класс Российского морского регистра судоходства – ЛУ7, ледопроходимость – 1,5 м) будет создан в конце текущего года. Второе судно обеспечения – ледокол (класс Российского морского регистра судоходства – ЛЛ7, ледопроходимость – 1,7 м) – сдадут в эксплуатацию в первом квартале 2008-го. Общая стоимость заказа составила $167 млн.
Обслуживать Варандейский нефтяной отгрузочный терминал будут челночные танкеры. Для этого в ноябре 2005 года по итогам тендера с ОАО «Совкомфлот» подписан договор фрахтования трех танкеров усиленного ледового класса, каждый дедвейтом 70 тысяч тонн. Тогда же «Совкомфлот» заключил контракт с южнокорейским концерном Samsung Heavy Industries на их строительство. Ожидается, что первый танкер будет готов уже в декабре нынешнего года. Поставка второго ожидается в апреле 2008-го, третьего – в мае 2009-го. Суда будут построены в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (включая ледовый класс ЛУ6) и оборудованы двумя поворотными винторулевыми колонками, системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой и системой носового приема груза в арктическом исполнении. Предполагается, что танкеры смогут работать без сопровождения ледокола во льдах толщиной до 1,5 м. По условиям контракта данные суда будут зафрахтованы на 20 лет, кроме того, они должны быть зарегистрированы под российским флагом.
В целом, по оценке ряда экспертов, в результате реализации нового проекта появится возможность транспортировки нефти от месторождений по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков сбыта с сохранением исходного качества сырья. Кроме того, развитая инфраструктура позволит осуществить дальнейшее обустройство новых месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Терминал превращается...

В конце прошлого года администрация НАО направила в Правительство РФ пакет документов с просьбой создать новый морской порт, присвоив ему как географическому объекту название «Морской специализированный порт Варандей». Такая инициатива была выдвинута совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ», которому принадлежит Варандейский нефтяной отгрузочный терминал (ВНОТ), на базе которого и предполагается организовать морской порт.
Нефть с терминала отгружается с 2000 года. В настоящее время здесь действует временный перевалочный комплекс, который состоит из берегового резервуарного парка, где хранится нефть, насосной станции и трубопровода, вынесенного в море. В 2006-м, по некоторым данным, через терминал было пропущено 530 тыс. тонн. Однако за последние пять лет объем добычи углеводородного сырья в месторождениях Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции вырос более чем в 1,6 раза. В связи с этим уже в ближайшие годы отгрузку сырой нефти с Варандейского терминала планируется увеличить в десятки раз.
Как пояснили журналу «РЖД-Партнер» в компании «ЛУКОЙЛ», решение превратить терминал в порт вызвано необходимостью привести статус этого объекта в соответствие с действующим законодательством РФ. Все дело в том, что до настоящего времени подобные морские отгрузочные комплексы в прибрежной арктической зоне не строились, поэтому и правовое положение таких сооружений пока не определено. Ранее Варандей именовался портопунктом, однако сегодня данное понятие в нормативно-правовых документах отсутствует.
Тем временем согласно Кодексу торгового мореплавания (КТМ) обслуживание негосударственных судов, используемых в коммерческих целях, их погрузка и выгрузка должны производиться только в морских портах, имеющих в своем составе акваторию и территорию, а также одно или несколько причальных сооружений.
Кроме того, отгружаемая с ВНОТа нефть в основном идет на экспорт. Ранее транспортировка происходила следующим образом: танкеры приходили в Мурманск, где пересекали границу, затем шли на Варандей, загружались и обратно – в Мурманск, там выходили из пограничной зоны и осуществляли перевалку нефти на крупнотоннажные танкеры. Таким образом, в цепочке присутствовало лишнее звено. Чтобы отгружать нефть на экспорт прямо с терминала, необходимо открыть пункт пропуска государственной границы РФ, что опять же станет возможным с приданием Варандею статуса порта, причем открытого для захода судов под иностранным флагом.
Надо ли говорить о том, что столь перспективный проект всемерно поддерживается администрацией Ненецкого автономного округа. И если еще в начале 1990-х годов бывший национальный поселок, в районе которого располагается нефтяной отгрузочный терминал, был признан зоной экологического бедствия, то сегодня на него возлагаются вполне определенные надежды. «Для НАО развитие Варандея означает дополнительные налоговые поступления», – поясняет начальник управления промышленности, транспорта и ЖКХ НАО Виктор Бурлака. Чтобы определиться с названием будущего порта, руководство округа даже провело референдум.

Восьмое чудо света

Сегодня комплект документов о придании Варандейскому терминалу статуса порта рассматривается в Минтрансе, идет согласование с различными ведомствами. В ОАО «ЛУКОЙЛ» надеются, что никаких проблем с оформлением статуса не возникнет, и ожидают, что уже к концу 2007 года Варандей станет портом. Как раз к этому времени планируется завершить работы по расширению мощностей терминала, в результате которых годовой объем отгрузки нефти будет увеличен до 12 млн тонн.
Венцом проекта станет стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), сборка которого сегодня ведется на заводе по производству металлоконструкций ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» (100%-ная «дочка» компании «ЛУКОЙЛ»). Как признают специалисты предприятия, причал будет представлять собой достаточно сложное и в определенной степени уникальное инженерное сооружение. Уникальность объекта в первую очередь обусловлена особенностями его эксплуатации. Баренцево море практически круглый год во льдах, зимой морозы доходят до -600C. Кроме того, мелководная прибрежная зона и постоянные наносные течения не позволяют построить на Варандее береговой причал. Требуется именно «выносной» вариант – СМЛОП будет находиться на расстоянии 20 км от берега, тогда крупнотоннажные танкеры смогут безопасно подходить к причалу и загружаться.
По сути он станет своеобразным искусственным островом, на который с берегового резервуарного парка (БРП) будет поступать нефть. СМЛОП установят в море на сравнительно небольшой глубине (17 м) и соединят с резервуарами подводным трубопроводом, прокладка которого также осуществляется в настоящее время.
Нефть будет поступать на причал в подогретом виде. Вся система закольцована на берег таким образом, что если загрузка на танкер не идет, нефть циркулирует «с берега на берег» по двум ниткам трубопровода, чтобы поддерживать в нем требуемую температуру.
На самом причале не предусмотрено специальных грузовых насосов – необходимое давление будет создаваться на береговом терминале.
Конструкция СМЛОПа отличается также и массогабаритными характеристиками. Она состоит из двух частей – моноблочного опорного основания весом свыше 11 тыс. тонн, прикрепленного ко дну моря сваями, и верхнего строения. Основание, выполненное в форме правильного восьмиугольника с наклонными гранями, позволит, по словам специалистов завода, выдержать максимально высокую ледовую нагрузку.
Верхнее строение представляет собой одноярусную четырехугольную надстройку, стоящую на главной палубе платформы. На ней установят швартово-грузовое устройство, состоящее из поворотной башни, вертолетной площадки, рубки управления и отгрузочной стрелы с устройствами, трубопроводами и шлангами для подачи нефти на танкер. Кроме того, на причале предусматривается энергетическая установка, технологический комплекс, системы жизнеобеспечения, спасательные и специальные устройства, средства наблюдения, связи, контроля и управления, необходимые для функционирования и обеспечивающие автономность более чем на 45 суток.
Помимо производственного блока на платформе разместятся бытовые помещения – на причале будет работать команда из 12 человек.
Завершить сборку СМЛОПа планируют уже летом, затем его транспортируют на барже из Калининграда в Баренцево море, где конструкцию смонтируют и установят. К этому моменту предполагается завершить укладку двух ниток подводного трубопровода протяженностью 22 км. Согласно плану ввод причала в эксплуатацию должен состояться в конце 2007 года.

Танкеры будут работать челноками

Генеральным планом развития морского специализированного порта Варандей также предусмотрено расширение береговой инфраструктуры. В частности, общая емкость берегового резервуарного парка будет увеличена на 200 тыс. м3, после чего она составит 325 тыс. м3. Предполагается также, что в БРП будет открыт пункт таможенного контроля для пропуска нефти за пределы территории РФ.
Пожалуй, единственной существенной проблемой для будущего порта, утверждают специалисты, могут стать суровые климатические условия. Так, порядка 240 дней в году в районе строительства держится отрицательная температура до -480C. Ледовый период здесь длится в среднем 247 дней, а толщина льда достигает 1,25–1,8 м. В связи с этим порт будет принимать только суда с ледокольным сопровождением.
Пока на ВНОТе работает один ледокол, однако на сингапурской верфи Keppel Singmarin Pte Ltd по заказу «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефти» уже строятся два судна вспомогательного флота. Предполагается, что ледокольный буксир (класс Российского морского регистра судоходства – ЛУ7, ледопроходимость – 1,5 м) будет создан в конце текущего года. Второе судно обеспечения – ледокол (класс Российского морского регистра судоходства – ЛЛ7, ледопроходимость – 1,7 м) – сдадут в эксплуатацию в первом квартале 2008-го. Общая стоимость заказа составила $167 млн.
Обслуживать Варандейский нефтяной отгрузочный терминал будут челночные танкеры. Для этого в ноябре 2005 года по итогам тендера с ОАО «Совкомфлот» подписан договор фрахтования трех танкеров усиленного ледового класса, каждый дедвейтом 70 тысяч тонн. Тогда же «Совкомфлот» заключил контракт с южнокорейским концерном Samsung Heavy Industries на их строительство. Ожидается, что первый танкер будет готов уже в декабре нынешнего года. Поставка второго ожидается в апреле 2008-го, третьего – в мае 2009-го. Суда будут построены в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (включая ледовый класс ЛУ6) и оборудованы двумя поворотными винторулевыми колонками, системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой и системой носового приема груза в арктическом исполнении. Предполагается, что танкеры смогут работать без сопровождения ледокола во льдах толщиной до 1,5 м. По условиям контракта данные суда будут зафрахтованы на 20 лет, кроме того, они должны быть зарегистрированы под российским флагом.
В целом, по оценке ряда экспертов, в результате реализации нового проекта появится возможность транспортировки нефти от месторождений по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков сбыта с сохранением исходного качества сырья. Кроме того, развитая инфраструктура позволит осуществить дальнейшее обустройство новых месторождений Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

ОЛЬГА ГОРБУНОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти. [~PREVIEW_TEXT] =>  Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 207 [~CODE] => 207 [EXTERNAL_ID] => 207 [~EXTERNAL_ID] => 207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105142 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105452:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Варандею нужен статус [SECTION_META_KEYWORDS] => варандею нужен статус [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/van.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="165" align="left" />Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Варандею нужен статус [ELEMENT_META_KEYWORDS] => варандею нужен статус [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/05/van.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="165" align="left" />Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варандею нужен статус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варандею нужен статус ) )
РЖД-Партнер

В разрезе международных транспортных коридоров

ГЕННАДИЙ ЗВЯГИНЦЕВ«Перспективы развития транспортной отрасли Приморья на основе детального рассмотрения ситуации, видимой в России, носят односторонний характер. Анализ же международного рыночного и транспортного окружения позволяет увидеть перспективы портов и транспортного комплекса Приморского края в целом с иной точки зрения», – считает генеральный директор ОАО «Южный приморский терминал» ГЕННАДИЙ ЗВЯГИНЦЕВ.
Array
(
    [ID] => 105451
    [~ID] => 105451
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377
    [NAME] => В разрезе международных транспортных коридоров
    [~NAME] => В разрезе международных транспортных коридоров
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Геннадий Леонидович, как на сегодняшний день Вы могли бы в целом оценить работу предприятий транспортного комплекса края? Какие спорные моменты можно выделить?

– Оценивая существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок в Приморье, можно констатировать тот факт, что транспортная система региона развивается достаточно устойчиво. Однако эти темпы явно недостаточны, поскольку потребности в развитии растут гораздо быстрее. Заметим, что на фоне галопирующего прироста объемов переработки грузов в российских портовых комплексах грузооборот портов Дальневосточного региона увеличивается замедленными темпами, а удельный вес перевозок грузов через порты бассейна в общем объеме внешнеторгового оборота через МТП страны сокращается. Так, за последние пять лет доля портов Дальневосточного бассейна снизилась с 15,2% до 10,5%, то есть фактически на треть.

– Какие факторы оказали влияние на данную ситуацию?

– Если нивелировать временные субъективные и объективные факторы, повлиявшие на грузопотоки в сторону наших портов, то причина главным образом кроется в дефиците конкурентоспособных транспортных мощностей, в том числе и портовых. Если после спада производства в период реформ в середине 90-х годов порты были загружены на 40–60%, то уже к концу 2004-го стало очевидно, что резервов практически не осталось. За последние 10 лет в Приморье не было реализовано ни одного крупного инфраструктурного проекта, ввод новых мощностей был крайне незначителен и главным образом связан с модернизацией уже существующих мощностей. Одновременно конкурирующие транспортные системы Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов развиваются на качественно новом уровне. Заметим, что, по некоторым экспертным оценкам, по различным сценариям, грузооборот портов Приморья мог бы сегодня составлять от 120 до 300 млн тонн ежегодно, то есть в два-шесть раз больше, чем в настоящий момент.

– Что необходимо предпринять для того, чтобы транспортные предприятия края вышли на новый виток развития?

– В первую очередь необходимо определиться с тем, какова главная функция транспортного комплекса региона. Порты Дальнего Востока – замыкающее звено Транссиба или возможность России полноценно интегрироваться в международную транспортную систему в качестве эффективного игрока, обладающего адекватно развитой транспортно-логистической системой. Транзитный потенциал Приморья сегодня существенно преуменьшается. В то время как на самом деле регион может стать весьма значимым транспортным узлом на Востоке страны. Если проанализировать ситуацию в разрезе конкурирующих транспортных систем Северо-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, мы увидим, что грузооборот портов сопредельных стран в полтора-два раза превышает суммарный грузооборот портовых комплексов Приморья. А ведь именно порты являются ключевыми инструментами транспортно-логистических схем и по их грузообороту можно судить о состоянии развития систем в целом.

В СВА и АТР наиболее сильны и конкурируют транспортные системы Японии, Китая и Южной Кореи. Эти государства сегодня формируют структуру международных перевозок в регионе, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. Именно они не только регулируют работу и влияют на доходность международных перевозок, но и способны оказывать воздействие на мировые товарные потоки и рынки. Обращая внимание на транспортный потенциал России, что они видят? Каких-либо эффективных результатов нет, пропускная способность Транссиба и работа транспортного комплекса Приморья не впечатляют. Практическая стратегия развития транспортного комплекса Приморского края и его интеграция в международный транспорт не просматриваются. Результатов интеграции региона в транспортную систему СВА и АТР не видно, поскольку в основном Приморье занято обслуживанием российских грузопотоков. Транзитные возможности не реализуются. Существующий транзитный грузопоток мал – менее 1% грузооборота портов Приморья – и пока не способен стать основой интеграции в международную транспортную систему. И тем не менее, несмотря на пассивное поведение Приморья в данном вопросе, страны АТР проявляют интерес к портам края и к его транспортной системе. Вопрос: почему?

– Почему?

– Потому что осознают, что на сегодняшний день происходит формирование интегрированной транспортной системы СВА и АТР в целом. И особую важность приобретает создание международных транспортных узлов. И Китай, и Южная Корея, и Япония видят, что юг Приморья является потенциальным международным транспортным узлом. Этим и объясняется осторожно-пристальный интерес к транспортной системе региона.

Таким образом, наша главная стратегическая цель – создание международного транспортного узла, основа которого – РТЛС, сформированная на базе существующих и будущих проектов транспортно-логистических комплексов. Вполне понятно, что необходимо создавать этот узел, основой которого станет региональная транспортно-логистическая система, и с ней мы сможем выйти на рынок транспортно-логистических услуг в качестве сильного и влиятельного игрока. Иначе мы – на транспортной обочине.

– Действительно, созданию некоторых распределительных транспортно-логистических центров сегодня уделяется большое внимание. Какие проекты рассматриваются в Приморском крае?

– На первом этапе нам требуется решить задачу организации управления грузами и устранения текущих проблем в местах формирования крупных грузопотоков. Это означает необходимость создания двух логистических объектов. Один – на направлении Владивостокского транспортного узла (терминал на базе проекта «Южный приморский терминал», второй – в районе Находкинско-Восточного транспортного узла. Что касается дальнейшего развития РЛТС, то дополнительная потребность в логистических терминалах будут зависеть от роста объемов перевозок на соответствующих направлениях и их перекрестках. Предположительное позиционирование перспективных терминалов: возле Уссурийска (перекресток МТК «Приморье-1» и Транссиба), в районе ст. Барановский (Транссиба с будущей Транскорейской магистралью) и ориентировочно в районе ст. Махалино – порт Зарубино (МТК «Приморье-2» и направления на Хасанский транспортный узел). Возможно объединение терминалов в районе Уссурийск – ст. Барановский.

Стратегически строительство транспортно-логистических комплексов решит три ключевые задачи: повышение пропускной способности и фрахтовой привлекательности портов/транспортных узлов; снижение себестоимости на основе создания высококачественных сквозных пакетов транспортно-логистических услуг; а также снижение капитальных затрат на развитие портов/транспортных узлов. Для этого необходимо:
• высвобождение действующих мощностей выноса из порта дополнительных логистических операций, включая складскую обработку и хранение грузов, таможенные операции, связанные с оформлением, контролем, досмотром и таможенным хранением товаров, комплектацию/раскомплектацию контейнеров, формирование грузовых мест и транспортных партий, подработку груза, формирование укрупненных мест и др.;
• облегчение и удешевление организационно-производственной структуры порта ввиду упрощения складской работы и перепрофилирования складской инфраструктуры с сосредоточением высвобожденных мощностей на стивидорной обработке грузов;
• значительное повышение эффективности производства и производительности труда на ПРР, увеличение интенсивности обработки транспорт-
ных средств и более эффективное использование производственных ресурсов;
• повышение привлекательности порта и его загрузки путем приближения стандартов транспортно-логистического обслуживания грузопотоков и клиентуры к международным, связанным с созданием ТЛК ЮПТ на базе современных технологий по управлению материальными и информационными потоками, и оказанию услуг с добавленной стоимостью;
• снижение себестоимости комплексной портовой услуги в силу ее разделения и углубление специализации ее составляющих стивидорной услуги и складской обработки грузов, а также переноса дополнительных операций с грузом с дорогой портовой территории на дешевые загородные земли с более дешевыми трудовыми ресурсами;
• более рациональное использование ограниченных и дорогостоящих земель порта, включая строительство современных высокопроизводительных специализированных комплексов на освободившейся территории;
• увеличение пропускной способности припортовых станций из-за переноса формирования части магистральных маршрутных поездов на ТЛК;
• увеличение вагонооборота, снижение стояночного времени вагонов и значительное улучшение других показателей станций ВТУ за счет внедрения упрощенных технологий в организацию движения и документальное оформление вагонов с грузами, участвующих в фидерном сообщении между портами, стивидорными компаниями и ТЛК;
• увеличение маневренности и пропускной способности железной дороги за счет оптимизации плана формирования грузовых поездов в результате перераспределения терминальной переработки контейнеров и других грузов с выводом за городские территории, производства комплектации/раскомплектации грузов, зарождающихся и поглощаемых в Приморье на ТЛК, появления возможности передачи перевозок грузов с короткобежных маршрутов автомобильному транспорту;
• улучшение работы морских и сухопутных пунктов пропуска, ликвидация узких мест в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
• минимизация капвложений в создание складских инфраструктур предприятий ВТУ с появлением мощного складского комплекса ТЛК Кроме того, в условиях Владивостокского транспортного узла, где (и это не секрет) текущая деятельность и дальнейшее развитие предприятий портового комплекса сильно сдерживаются рамками города, создание ТЛК ЮПТ за его пределами решает проблему совместного сосуществования и развития города и порта, находящегося в его черте, превращая город-порт в центр деловой активности и в крупный грузо- и товарораспределительный центр. И в этом мы видим смысл и путь развития порта, расположенного в центре Владивостока, подобно многим зарубежным портовым комплексам, где данная схема давно применена и доказала свою эффективность.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал»?

– Размещение ЮПТ планируется в центре общей транспортной сети южного Приморья, перед железнодорожной развилкой Транссиба в районе поселка Новый направлением на основные порты Владивосток, Находка и Восточный, рядом с федеральной трассой М-60 Хабаровск – Владивосток, вблизи аэропорта Владивосток, недалеко от сухопутных погранпереходов. Основная стратегическая задача проекта – выполнение транспортно-логистического сервиса как для Владивостокского морского торгового и рыбного портов и стивидорных компаний Владивостокского транспортного узла, так и для клиентов. В частности, в задачи терминала будет входить формирование магистральных железнодорожных маршрутов и организация фидерного транспортного со