Выпуск 5 (105) март 2007

Что за кадром?

Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ.

Array ( [ID] => 105459 [~ID] => 105459 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Что за кадром? [~NAME] => Что за кадром? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

Ирина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.

Максим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

Екатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

Ирина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.

Максим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

Екатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНА

Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНА

Читать материал

Array ( [ID] => 105459 [~ID] => 105459 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Что за кадром? [~NAME] => Что за кадром? [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/216/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

Ирина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.

Максим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

Екатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Юрьевна, расскажите, пожалуйста, о данном проекте подробнее. Какие задачи ставили перед собой его инициаторы? Какова миссия программы?
– Участниками Стипендиальной программы им. Августина Бетанкура являются все девять железнодорожных вузов страны – Сибирский, Петербургский, Московский, Уральский, Иркутский, Омский, Ростовский и Дальневосточный государственные университеты путей сообщения, а также Самарская государственная академия путей сообщения.
Главная задача проекта – выявить и поддержать самых талантливых и целеустремленных студентов, способных в будущем эффективно работать в разных сегментах железнодорожной отрасли. Участвуя в программе, стипендиаты не только получают дополнительную финансовую поддержку, возможность протестировать свои знания и приобрести новый опыт, но и попадают в поле зрения потенциальных работодателей. Таким образом, реализация подобного проекта полезна как для студентов, так и для отрасли в целом, испытывающей сегодня острую нехватку профессиональных кадров в самых различных направлениях – от экономистов до движенцев. Ведь всем известно, как непросто найти в настоящее время сотрудника, который бы удовлетворял всем требованиям работодателя. А эти ребята, по сути – наш золотой резерв.
В период реформы Российские железные дороги предъявляют особые требования к кадрам. Так, в одном из своих выступлений глава ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин отмечал, что отрасли сегодня как воздух нужны высококвалифицированные молодые кадры, обладающие глубокими профессиональными знаниями, уверенно владеющие информационными технологиями и новой техникой, хорошо знающие современную экономику, финансы, менеджмент, право и иностранные языки, – люди, воспитанные в духе высочайшей ответственности и преданности железнодорожному делу.
– Какими качествами и навыками должен обладать стипендиат Программы им. Августина Бетанкура? Каков порядок конкурсного отбора?
– Участником программы может стать студент 2–5 курсов, отличник по результатам последних двух сессий. Конкурсные испытания сформированы из различных тренинговых компонентов, включающих тесты, командные деловые игры и аналитические задачи, построенные на основе теоретических знаний по железнодорожной тематике.
Испытания проходят в два тура, в ходе которых мы не столько экзаменуем наших номинантов, сколько обучаем, параллельно тестируя их профессиональные компетенции. Преподавая теоретические знания из области менеджмента, экономики, развития коммуникативных способностей и т.д., мы тут же просим ребят применить эти знания на практике, погружая в ситуацию, максимально приближенную к реальному бизнес–процессу, тем самым проверяя и развивая существующие навыки и способности.
Готовит и проводит конкурс, определяет победителей профессиональная тренинговая компания. Мы работаем с одной из лучших команд в России.
В настоящее время государственная образовательная система пока не может себе позволить использовать тренинговые образовательные системы по той причине, что это достаточно дорого; студенты, принимающие участие в конкурсе, эту возможность приобретают.
Отмечу, что нынешняя методика конкурсного отбора несколько отличается от той, по которой мы работали в прошлом учебном году. Так, если изначально мы делали основной акцент на выявление таких навыков и компетенций, которые необходимы молодому менеджеру при поступлении на работу, то в этом году расширили этот список и уточнили те поведенческие индикаторы, по которым можно выявить наиболее перспективных студентов – будущих специалистов. Поэтому в 2007 году программа была несколько перестроена. Теперь перед студентами ставится задача проявить себя в проекте таким образом, чтобы мы могли оценить не только лидерские качества, интеллектуальные и творческие способности, но и столь важные навыки, как, например, умение принимать коллективные решения и делегировать полномочия.
– Стипендиальная программа стартовала в 2005/2006 учебном году. Охарактеризуйте, пожалуйста, первые итоги реализации проекта.
– В 2005/2006 учебном году стипендиатами имени Бетанкура стали 140 студентов из 9 железнодорожных вузов России. В течение календарного года им выплачивается ежемесячная стипендия в размере 3000 рублей.
Приезжая в вузы проводить конкурс спустя год, мы отмечаем, что ребята, участвующие повторно, заметно выделяются в общей массе студентов. Они психологически готовы к нестандартным образовательным методикам, более креативны, способны не только демонстрировать личные качества и навыки, но и работать на командный результат. А ведь именно этого подчас не хватает молодым специалистам. Радует, что они смогли вынести из предыдущего опыта участия в нашем проекте какие-то важные вещи и научились применять их на практике. Стоит отметить, что прошлогодние конкурсанты составляют достаточно сильную конкуренцию номинантам, пришедшим на конкурс впервые.
– Почему программа названа именно в честь Августина Бетанкура?
– Потому что с его именем связано становление в России профессионального отраслевого образования. Августин Бетанкур – выдающийся инженер и талантливый руководитель. В 1809 году он возглавил созданный по инициативе Александра I первый профессиональный железнодорожный вуз страны – Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения). Поэтому проект, направленный на повышение престижа российского отраслевого образования, носит имя Августина Бетанкура.
– Есть ли в планах другие проекты, так или иначе связанные с образованием, подготовкой кадров?
– В настоящее время мы планируем реализовать программу именных грантов для молодых преподавателей и сотрудников отраслевых НИИ. Не секрет, что существует реальная проблема – невысокая заработная плата у молодых ученых, соответственно, у молодежи нет стимула работать в образовательных структурах. И подчас из образования уходят самые талантливые люди. Думаю, государство и бизнес должны сообща искать пути решения данной проблемы. Важно, что эту инициативу со стороны бизнеса в настоящее время активно поддерживает и государство. Вопросы взаимодействия образовательных учреждений, бизнес-структур и государства обсуждались не так давно на круглом столе, организованном Федеральным агентством железнодорожного транспорта Минтранса России.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Игорь Ромашов,руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– В настоящее время в условиях реформирования железнодорожной отрасли профессиональные кадры широко востребованы как в системе РЖД, так и в частных транспортных компаниях. Ежегодная прогнозируемая потребность Российских железных дорог в специалистах с высшим профессиональным образованием в 2011–2013 гг. составит 6400 человек, со средним образованием – 7650 человек. Несмотря на то что нынешняя система отраслевого образования по научному и педагогическому потенциалу является одной из лучших в стране и способна в полной мере утолить этот «кадровый голод», она испытывает объективные трудности в подготовке специалистов, во всех отношениях удовлетворяющих запросы и требования современных работодателей. Новые методы работы на транспорте требуют внедрения инновационных образовательных технологий, новых предметов и дисциплин, государственных образовательных стандартов, учебных программ и планов; укрепления материально-технической и социальной базы учебных заведений железнодорожного транспорта.
Однако модернизация отраслевого образования не может и не должна проводиться только силами образовательной системы. Сегодня задача государства, железнодорожных предприятий различных форм собственности и отраслевых учебных учреждений – разработать и внедрить оптимальные формы взаимодействия, направленные на развитие отраслевого образования и обеспечение отрасли высокопрофессиональными кадрами.
Одним из актуальных вопросов в этом контексте является совершенствование механизма целевой контрактной формы подготовки специалистов, в том числе с привлечением банковских кредитов. Уже предприняты определенные шаги в этом направлении: в 2006 году план целевого приема студентов в рамках установленных Росжелдором нормативов впервые разрабатывали и утверждали сами учебные заведения. Кроме того, целевая подготовка в последние годы стала проводиться не только за счет бюджетного финансирования, но и с привлечением внебюджетных источников.
Необходимо применять новые подходы к организации подготовки специалистов с учетом потребностей работодателей как государственных, так и коммерческих структур. В 2006 году по целевым направлениям железнодорожных предприятий отраслевые вузы зачислили 4 тыс. абитуриентов, из них по направлениям ОАО «РЖД» – 3,8 тыс. С учетом опыта целевой подготовки кадров для РЖД необходимо внедрять такую систему и для частных структур, делая ее более гибкой, отвечающей реалиям рынка.
Более широкому распространению системы целевого набора и банковского кредитования образовательных программ будет способствовать устранение законодательных пробелов, существующих в этой области.

Борис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта РФ
– Руководители железнодорожных вузов открыты для конструктивного диалога с бизнес-сообществом и приглашают транспортные компании участвовать в разработке учебных планов и программ, вносить предложения по совершенствованию учебного процесса. Представители частных компаний в свою очередь высказывают готовность привлекать студентов и выпускников отраслевых вузов для участия в проведении НИОКР, реализации новых бизнес-проектов; содействовать в организации новых методик обучения, проведении и финансировании стипендиальных и грантовых программ.
В частности, в настоящее время на базе всех российских отраслевых железнодорожных вузов успешно реализуется Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура, инициированная рядом транспортных компаний. Также в текущем учебном году ОАО «РЖД» учредило новую Стипендиальную программу им. А.Л. Штиглица.

Ирина Сергеева, начальник отдела кадров АО «ХК «Морпортсервис- Евротранссервис»
– По сравнению с прошлыми годами, когда действительно неоткуда было взять готовых специалистов для мультимодального бизнеса (да и самих компаний, аналогичных нашей, были единицы), сейчас на качество образования наших работников мы не жалуемся. Прежде всего, это достигается путем грамотного отбора специалистов, ведь главное – не диплом о высшем образовании, а совершенно конкретный набор рабочих качеств, глубокое знание рынка, определенный склад личности. Кроме того, в нашем деле большую роль играет преемственность поколений. У довольно большого количества студентов высших учебных заведений нашего профиля родители или близкие родственники имеют непосредственное отношение к логистике, судоходству, железнодорожным операциям. Являясь студентами старших курсов, они уже начинают работать в транспортно-логистических компаниях, совмещая теоретические знания с практикой. Именно такой выпускник, знающий бизнес не понаслышке, и является идеальным кандидатом для нас.

Максим Клёнов, выпускник Самарской государственной академии путей сообщения
– Участие в программе позволило мне по-новому взглянуть на самого себя, на свои знания и способности. Современное вузовское образование редко учитывает многообразие возникающих на практике задач и ситуаций, ему не хватает нестандартных методов и аттестаций. Решение же большинства жизненных и профессиональных проблем на практике требует не только знаний, но и «индивидуального» подхода. Организаторы стипендиальной программы создали условия, преодолеть которые было невозможно, действуя шаблонно. Приходилось взывать к своим скрытым способностям, таким как лидерство, креативность, эмпатия, интуиция. Это сложно. Но только преодолевая сложности, человек растет. Немаловажно, что в конкурсном отборе деловые игры сменялись курсами теории. Поэтому полученный опыт не забывался, а трансформировался в рефлексию. Для меня это было особенно важно, т.к. только осознав происходящие во мне изменения, я их принимаю. Участие в программе открыло в первую очередь возможности для профессионального, не карьерного роста.
Думаю, что если сразу после вуза у молодого специалиста цель – карьера, то он недальновиден и вреден для той системы, которая его примет. Независимо от того, частный это бизнес или что-то иное. Для карьерного роста необходим профессиональный и психологический фундамент. Поэтому всему свое время. В настоящий момент я работаю в одной из крупных частных транспортных компаний. Выпускникам экономических специальностей железнодорожных вузов часто не хватает знаний. Есть ощущение, что высококвалифицированный экономист непрофильного вуза будет более полезен транспортной компании. Да, ему придется ознакомиться со спецификой отрасли, но ведь легче прочитать общий курс железных дорог, чем почти весь курс экономики (начиная от экономикса и заканчивая корпоративными финансами).
К сожалению, в наших вузах экономику изучают либо по ортодоксальным железнодорожным учебникам, либо по книгам сомнительного качества отечественных авторов. Есть и прекрасные российские учебники, но их мало. Работы с классикой (Ф.Котлер и Ж.-Ж. Ламбен в маркетинге; А. Дамодаран в инвестиционном менеджменте; Р. Брейли и С. Майерс в корпоративных финансах; К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю в экономической теории и т.д.) практически нет. Да и в целом экономическая наука на железнодорожном транспорте варится в собственном соку. Но несмотря ни на что отдельным преподавателям и руководителям вуза, где я учился, хочется сказать огромное спасибо. Без их профессионального подхода к работе, без их помощи и человечности было бы очень тяжело.

Екатерина Рубижанская, выпускница Сибирского государственного университета путей сообщения
– Участие в любой стипендиальной программе – это возможность оценить свои силы. Если ты не смог победить, значит, нужно работать над собой, а если тебя выбрали – это еще большая ответственность. На одном из этапов конкурсного отбора участники программы должны были в команде, сообща, научиться принимать общее решение. Эту стратегию я стала с успехом применять и в учебе, и в общении за пределами института, а теперь и в работе. Безусловно, участие в программе предоставило мне определенное преимущество при трудоустройстве и помогло в дальнейшей работе, так как там я приобрела определенные навыки и знания, которые невозможно получить без практики. Стипендиальная программа ориентирована на такие направления развития, как командообразование, принятие командных решений, личностное развитие ее участников как будущих успешных сотрудников в железнодорожной отрасли, что не может не принести положительных результатов. В настоящее время я работаю в крупной транспортной компании. Несомненно, для карьерного роста в любой организации нужен колоссальный труд и применение всех полученных знаний, поэтому я стараюсь по максимуму проявить себя, благо есть возможность развиваться в той области, которая для меня действительно интересна.
Мне кажется, что одно из важных качеств работника, даже в условиях возрастающей конкуренции, – это умение работать в команде, коллективе. Это самое сложное испытание для молодых специалистов. Во время учебы приходится разбираться в науках и искать ответы на множество вопросов самому. Даже преподаватели говорят о том, что основная их задача – научить студентов учиться, но вот распределять работу в рабочей группе не учат. Наверное, это приходит с опытом, чего как раз нам и не хватает. Практика на производственных предприятиях – это временная работа в коллективе и поэтому не может дать навыка общения с более компетентными работниками. Ведь студента никогда не воспринимают всерьез, понимая, что он пришел на месяц или полтора.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНА

Стипендиальная программа им. Августина Бетанкура – это первый негосударственный проект в сфере адресной поддержки высшей школы железнодорожного транспорта, созданный по инициативе ряда частных железнодорожных компаний России. Нынешний учебный год станет вторым годом работы программы. О первых результатах реализации проекта – наша беседа с директором стипендиальной программы ОКСАНОЙ СУДОРГИНОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ОКСАНА СУДОРГИНА

Доверие может принести доход

Одним из самых надежных способов вложения денег для защиты их от инфляции по-прежнему остается банковский депозит. Но если инвестор хочет приумножить свои средства, при этом не имея возможности постоянно следить за рынком, то для него как нельзя лучше подойдет популярный сегодня метод работы на фондовых рынках мира – доверительное управление.

Читать материал

Идея проста:надо делать добрые дела

Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.

Array ( [ID] => 105457 [~ID] => 105457 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела [~NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 105457 [~ID] => 105457 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела [~NAME] => Идея проста:надо делать добрые дела [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/214/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

ОБ УСПЕХЕ

– Сергей Николаевич, как Вы шли к своим жизненным успехам: целенаправленно ставили себе высокие цели или все развивалось само собой, шаг за шагом?
– Я всегда, сколько себя помню, боролся. За справедливость, за место под солнцем, за то, чтобы осуществить что-то задуманное. Детство у меня было очень насыщенное и помимо учебы наполненное всяческими затеями. В частности, я учился в музыкальной школе, причем пошел туда по своей инициативе и добросовестно ее закончил. (Сегодня играю на аккордеоне, фортепьяно и гитаре. Мы создали свою музыкальную группу и вот уже восемь лет активно музицируем, пишем песни, выступаем, имеем студию.) Параллельно я вполне профессионально пять лет занимался футболом в команде «Юный водник». Бывало, идешь в школу с огромной сумкой на плече, в которой внизу лежит спортивная форма, дальше сложены музыкальные тетрадки и книжки, а сверху – учебники, дневник и т.д. При этом, спасибо родителям, они отдали меня в единственную в Новороссийске школу с углубленным изучением английского языка. Я его действительно очень полюбил, участвовал в различных олимпиадах и конкурсах. Так что свободного времени у меня не было никогда, и уже с детства выработалась привычка наиболее рационально его распределять. То есть, я хочу подчеркнуть, когда с детства жизнь наполнена многими событиями и увлечениями, то они, конечно, активно формируют характер человека, а также и прогнозируют его будущее.
– Вы, наверное, как большинство мальчишек портовых городов, мечтали стать моряком?
– Самое интересное, что не мечтал, хотя и вырос в морской семье – отец много лет работал на руководящих должностях в Новороссийском порту, а мама – в морском пароходстве. Море я очень люблю, увлекаюсь яхтингом и другими водными видами спорта, но моряком стать не хотел, наверное, потому, что перед моими глазами проходило достаточно много таких семей и мне по-детски очень не нравилось, что отец-моряк оторван от своих близких. Не скрою, я мечтал стать дипломатом и хотел поступать в МГИМО. Но при этом отдавал себе отчет, что никаких связей в Москве у меня не было, поэтому поступил сначала в Минский институт иностранных языков на переводческий факультет. Отучившись там некоторое время, я был призван в Советскую армию. Служил на Севере в секретном отделе штаба бригады морской пехоты, возглавлял отделение фельдъегерской почтовой связи. В армии я узнал кое-что о профессии военного дипломата и поступил в Военный институт иностранных языков. Моими профильными языками являлись португальский и венгерский, ну а английский был и по сей день остается самым, что называется, главным и любимым из иностранных.
– Но Ваша военная карьера все-таки не состоялась, и Вы решили создать транспортно-экспедиторскую фирму. Почему был сделан такой крутой поворот?
– Дело в том, что я закончил институт в самый неподходящий для армии год – 1992-й. Развалился Советский Союз, трещало по швам само российское государство, и, разумеется, все это самым негативным образом отражалось на армии. Я не хотел быть ни для кого обузой, поэтому решил создать свою транспортную компанию «Дело», которая благополучно существует и сегодня, но уже как многопрофильный холдинг.
– Начало 90-х годов – это было время, когда предприимчивые люди создавали свои будущие состояния буквально на пустом месте. Уставный капитал из пары компьютеров впоследствии мог вырасти в миллионы долларов, благодаря не в последнюю очередь просто естественному многократному увеличению капитализации в период первоначального накопления. А если начинать сегодня и с нуля, можно ли, по Вашему мнению, стать успешным бизнесменом?
– Я считаю, что человек, который предприимчив по своей сути, хочет добиться успеха, ставит конкретные цели – в любое время, в любом месте способен достичь желаемого.
– Вы бы и в советское время тоже добились успеха?
– По крайней мере, все предпосылки к этому уже были. Я являлся активным комсомольцем, избирался комсоргом. Правда, не знаю, что бы со мной стало при советской власти потом, учитывая, что я никогда не любил прогибаться и лебезить, а это тогда было необходимо. Однако с точки зрения моих помыслов и действий, думаю, что на тот момент моя карьера тоже все-таки сложилась бы. Но я хочу возвратиться к Вашему предыдущему вопросу. Вы знаете, с одной стороны, действительно, я тогда все создал на пустом месте, никогда ничего не приватизировал, поскольку у меня не было ни стартового капитала, ни нужных связей. Можно ли сегодня начать новое дело? Мы и начинаем. Являясь транспортным холдингом, работаем уже на финансовом рынке, с девелопменскими проектами, в других сферах. А если говорить о молодых предпринимателях, то сейчас жизнь дает, конечно, больше возможностей, чем было тогда. Все-таки худо-бедно, но определенные правила игры появляются и соблюдаются. Если сегодня человек занимается самообразованием, качественно что-то делает, он непременно добьется поставленных целей. Бывает, что нужно немного помочь ему подняться, встать на ноги. Я всегда рад оказать содействие людям, которые приходят ко мне и говорят: я хочу, могу, уверен, что сделаю что-то. Обязательно протягиваю руку, если вижу, разумеется, что здесь не стремление к халяве, а жажда позитивной деятельности.
– А как у Вас появилась идея пойти во власть?
– Этому способствовали, собственно, три вещи. Когда я прошел путь предпринимателя, мне стало ясно: у власти нет никакого понимания того, зачем вообще нужно поддерживать бизнес. И самое тяжелое, нет правил игры. Поэтому я решил стать законодателем, чтобы именно через эту деятельность повлиять на ситуацию, способствовать появлению этих правил, сделать нормальным диалог власти и предпринимателя. Второе – это, безусловно, мои внутренние амбиции. Хотелось доказать себе, что способен, дорос, сделаю это лучше других. Я видел, что депутатские места откровенно покупаются или люди занимают эту должность, чтобы увенчать свою карьеру и пожинать лавры. А я считал, что действительно могу сделать много полезного и реального и говорил себе: если не я, то кто же? Ну, и третье, не скрою, мне хотелось, конечно, защитить свой бизнес. Повторяю, правила игры были очень некорректными, хотя, что интересно, мне все-таки удавалось никогда никаким крышам ничего не платить. В целом же вот такой был внутренний вызов, или challenge, и я пошел.

ОБ ЭЛИТЕ

– Став состоятельным человеком и депутатом, Вы оказались в современной российской элите. Как бы Вы ее охарактеризовали? Действительно ли это, в большинстве своем, нувориши, баловни судьбы, бездушные циники, бессовестные проныры, интриганы и т.д.? Как Вы себя чувствуете в этой компании?
– Да никак я себя в ней не чувствую, и, на самом деле, отсутствие сегодня в России нормальной элиты является, на мой взгляд, большой государственной и общественной проблемой. В моем понимании, элита общества – это такой сплав политического, административного, финансового и самое главное – интеллектуального и морального ресурса. А у нас имеется ничтожно малое количество людей, которые бы были и финансово состоятельны, и интеллектуально развиты, и, главное, могли нести обществу, как принято на Западе говорить, mеssаge, то есть некое послание или благотворный импульс, представлять собой достойный пример для подражания во всех смыслах этого слова. В нашей же элите нет даже элементарной внутренней солидарности, своего кодекса чести. Для меня является достаточно показательным недавний пример с двумя российскими коллегами по бизнесу. Одного за рубежом задерживает полиция, а второго – в этой же стране! – награждают орденом. Это же был просто удар по российской элите и в то же время – ее внешняя оценка. В целом же я бы разделил эту нашу так называемую элиту на три части. Первая из них – невидимая, политико-олигархическая, о которой гражданам страны вообще мало что известно. Где-то в тиши апартаментов, на рублевских дачах, либо вообще выезжая куда-нибудь в Лондон и прячась там от кого-то, некие люди принимают те самые решения, которые потом обществом осмысливаются уже как произошедшие факты: политические перестановки, экономические векторы и т.д. Другая часть – это сплав московских, куршевельских и прочих тусовок или ночных клубов, где все намешано: воротилы, авторитеты, выскочки с телеэкрана, артисты, бабы, проститутки, прихлебатели всякие и прочее, одним словом – тусовщики. И есть все-таки еще одна элита, по-настоящему ценная и дорогая, – это та самая интеллектуальная, творческая общественность, ученые, которые по-прежнему собираются зачастую на кухнях и там «глобалят», говорят важные вещи, но их никто не слышит. Вот кого нужно объединять и дать им необходимый ресурс – административный, финансовый, политический, – которого у этих людей нет. В целом же, по моему мнению, элита должна быть ориентиром для общества. Это должен быть такой национальный клуб, который бы занимался выработкой национальной идеи, думал о стратегическом развитии государства и общества, о приоритетах, о поддержании культурных и образовательных традиций и т.д. То есть клуб, который уже дорос до того, чтобы думать о судьбах Отечества. Но такой элиты у нас, по большому счету, на сегодняшний день нет.
– Вы создали много молодежных проектов – фонд подготовки кадрового резерва «Государственный клуб», «Школу бразильского футбола в России» и другие, причем сами же их и финансируете. Значит ли это, что Вы как бы мысленно поставили крест на нынешнем поколении «элитников» и надеетесь в основном уже на новую поросль?
– У меня такого морального права нет, и к тому же ставить крест на этом поколении – значит все-таки и на себе самом. Но с другой стороны, действительно, среди молодых людей сегодня очень много здоровых сил. Радует то, что вот даешь им небольшую поддержку, хоть как-то их организуешь – и ребята с удовольствием всем этим занимаются. Готовы, скажем, сажать деревья, убирать улицы, бороться с пьянством и наркоманией, играть в футбол, заниматься политическими и творческими инициативами. Они очень преданны. Преданы идеям, совместной работе, тем интересам, которые у нас возникают.
– Вы могли бы что-то порекомендовать нынешним состоятельным людям? Чего, по Вашему мнению, им сегодня конкретно не хватает?
– Не хватает одного – любви к Родине, патриотизма в хорошем смысле этого слова. Ну разбогатели, а дальше что? Куда потом с этими деньгами? В мир иной, кажется, никому еще не удавалось свои капиталы прихватить. Надо же как-то повернуться если не лицом, то хотя бы бочком к людям и больше помогать тем, кто в этом действительно нуждается. Ведь ясно же, что очень больших денег совсем честно заработать нельзя. Значит все-таки где-то, когда-то, кого-то ты все-таки обидел. Ну, так время пришло, отдай долги. Я вот не люблю такую формулировку, как «социально ответственный бизнес». Она экономически некорректна, и ответственность бизнеса все-таки ограничивается уплатой налогов. Но с другой стороны, если ты их исправно платишь, то будь добр, спроси все-таки, как они расходуются, займи активную позицию по поводу того, как работает государство, эффективно ли оно и насколько соответствует интересам людей? Вот это, на мой взгляд, самое главное, чего не хватает.

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

– Вы упомянули о национальной идее...
– Ее у нас, к сожалению, нет.
– А она, по Вашему мнению, нам всем очень нужна?
– Безусловно. Национальная идея – это некая объединяющая, мобилизующая на добрые дела идеология, философия. Конечно, она должна рождаться не в кремлевских кабинетах и не в умах полит-
технологов. Это, наверное, что-то такое выстраданное и всем понятное, формирующееся в нед-
рах нации. Если учесть, какая у нас культурная и политическая история и каков наш экономический ресурсный потенциал, то мы по определению великая страна. Поэтому мне кажется, что на сегодня в национальной идее главное – это все-таки некая великодержавность. Для себя я ее определил бы как возрождение нашего именно человеческого, гуманитарного потенциала. И не моя это идея, а А.И. Солженицина,– сбережение русского народа. Надо признать, что наш народ серьезно надорвал свои силы в ХХ веке. Никому не довелось пройти через столько испытаний, понести такие потери. Теперь мы должны сделать все, чтобы прийти в себя, почувствовать свои силы. Нас должно быть больше, нам нужно, как в Библии сказано, «плодиться и размножаться», а для этого необходимо сформировать культ семьи и человека. То есть не сотворить опять культ государства или какой-то очередной социально-политической утопии, а действительно поставить все на служение человеку, на создание благополучных, комфортных и плодотворных условий жизни.
– Вы знаете, я слушаю рассказ о Вашей жизни и думаю: вот человек рос, хорошо учился, ко многому стремился, многого достиг, любит свою семью, работу, Родину, помогает слабым, не приемлет порока. Не это ли и есть образец поведения в рамках лучшей из национальных, а в действительности-то – «общечеловеческой идеи»? Зачем искать еще чего-то и искусственно пытаться втискивать жизнь в прокрустово ложе всяких суперпатриотических мифов?
– Да, разумеется, нужно отличать здоровый, естественный патриотизм от лжепатриотизма, который всегда ставит во главу угла не реальную попытку добиться чего-то в жизни самому, а непременно найти врага, виновного в твоем неуспехе. У меня всегда была другая позиция – нужно не обвинять кого-то в чем-то, а просто идти и действовать, показывая на деле, что вот это дерево посадил я, этот дом построил я, эти деньги заработал я, вот этих детей воспитываю я, этих мальчишек организовываю и финансирую я и т.д.
– Кстати, у вас ведь кроме своих есть еще и приемные дети?
– У меня пятеро своих детей и еще трое приемных, но они уже выросли. Мы с женой в 2000 году взяли опеку над тремя детьми, оставшимися без родителей, и теперь вот одну девочку я уже выдал замуж, другая работает у нас в компании, а парнишка вот-вот пойдет в армию. Если же говорить о Вашем сравнении критериев национальной идеи и конкретно моей жизни, то самооценки делать не буду, а в целом, наверное, Вы правы в том, что основа идеологии здесь проста: надо делать добрые дела.

О ПАРТИИ

– Сергей Николаевич, Вы сначала были в партии «Родина», а затем перешли в «Единую Россию». Хорошо ли это?
– Объясню, здесь все очень просто. Я являлся одним из инициаторов и собственно практическим организатором создания партии «Родина», в частности, начальником предвыборного штаба. Я совершенно искренне и сознательно все это делал, потому что мы действительно хотели создать политическую структуру, которая бы работала на левом фланге, отстаивала идеи справедливости и проводила собственно в жизнь именно те вещи, которые мы сегодня с Вами обсуждаем. Не хотел бы сильно углубляться здесь в детали, но в целом основной причиной моего ухода стало большое разочарование в лидерах и в том, что слова очень сильно расходились с делами. Я совершенно сознательно сделал свой шаг, просто не желая оказаться в этой банке с пауками. Сегодня же, когда на развалинах, в том числе и «Родины», идет создание уже партии «Справедливая Россия», участвовать там мне тем более не представляется возможным, потому что когда хотят скрестить ужа, ежа, льва и носорога – получается то, что получается. Никакой там внутренней объединяющей идеи нет, а есть лишь попытка на административном ресурсе въехать в политику. Декларации одни, а содержание совершенно другое.
– Многие считают, что при всем откровенно уравнительном популизме «Справедливой России» стремление Кремля сконструировать двухпартийную систему без коммунистов – это все-таки позитивное намерение.
– Ну, а быть деталькой этого конструктора мне и подавно не хочется. Когда я занимался «Родиной», там было все достаточно искренне и сделано моими руками, а стоять в сторонке и пытаться найти ту руку, которую надо вовремя поцеловать, чтобы остаться, – это не в моих правилах.
– «Единая Россия» – это все-таки правоцентристкая партия с нормальной либеральной основой, пусть и с сильной российской спецификой, а Вы-то хотели играть на левом фланге...
– Мои убеждения не изменились, однако обстановку на левом фланге я Вам уже обрисовал. А «Единая Россия» для меня – это прежде всего действительно «партия реальных дел». Я пришел сюда делать дело, а не вести бесконечные дискуссии или заниматься демагогией.

О ТРАНСПОРТЕ

– Вы находите общий язык с министром транспорта И.Е. Левитиным?
– Думаю, да. Тем более что мы знакомы еще с 1995 года.
– Как Вы оцениваете развитие у нас транспортной сферы? Чего здесь не хватает: бизнеса, государственного регулирования или же все идет своим путем?
– Вот именно, все идет своим путем вне контекста требований времени и экономических потребностей развития транспорта. У нас здесь как раз достаточно большая дистанция от деклараций до практических действий. Мне кажется, что транспорт должен не только как-то худо-бедно обеспечивать насущные потребности в перевозках, но и стимулировать развитие экономики страны. То есть сегодня в основном он выполняет лишь обслуживающую роль, а, на мой взгляд, наши масштабы, транспортные коридоры, транзитные возможности должны определять развитие смежных отраслей. Транспорт не должен идти лишь в фарватере того, что связано с экспортно-импортными перевозками, а, скорее, наоборот – формировать экономическую повестку, или потребность. В частности, это касается вопросов, связанных с транспортным машиностроением. Я считаю, например, просто преступным, имея хотя бы небольшой люфт по времени с точки зрения старения нашего парка, закупать иностранные самолеты. Вот на месте министра транспорта я бы ни дня не провел без того, чтобы не заниматься тремя вещами: автомобиле-
строением, судостроением, авиастроением. Это то, что вполне естественно для нашей страны, конкурентоспособно и должно развиваться. В этом есть огромная стратегическая перспектива. Но в таком понимании комплексной стратегии развития транспорта у нас на сегодня нет. Если говорить о железнодорожных перевозках, то здесь смежные вещи – это скоростные магистрали, создание вагонов и локомотивов нового поколения, развитие информационных технологий, электронной и электротехнической промышленности и т.д. В целом транспорт непременно должен стимулировать развитие всей экономики.
– Что, на Ваш взгляд, тормозит развитие именно бизнес-процессов в транспортной сфере?
– Думаю, транспортному бизнесу в России сегодня мешают конфликты самых разных интересов: между различными ведомствами, между госструктурами и корпорациями, чиновниками и бизнесменами, федеральным центром и местными властями, собственниками и арендаторами и т.д. Пожалуй, нет другой такой сферы в экономике страны, где все было бы так перемешано. В ряде случаев, мне думается, придется «разрубать» проблемы, как гордиев узел. Как, например, с законом «О морских портах», который не принимается уже шесть лет, и дело требует на данный момент просто волевого политического решения.
– Насколько известно, именно Вы выступили одним из инициаторов такого варианта?
– Я еще несколько лет назад подготовил свой проект и вручил его тогдашнему министру транспорта С.О. Франку, а затем много пытался сделать для того, чтобы этот закон состоялся, но, к сожалению, безрезультатно. И тот проект, который подготовил затем Минтранс, тоже почему-то вязнет в межведомственном согласовании и до законодателя не доходит. Я здесь никого не хочу обвинять или защищать, но очевидно, что если бы цель была четко поставлена и к ней все сознательно и планомерно стремились, то все препятствия уже давно были бы преодолены. Значит, это просто кому-то не очень нужно. Поэтому депутатами вместе с Ассоциацией морских торговых портов на сегодняшний день подготовлен свой законопроект, и идея его внесения в Государственную думу от имени законодателей уже получила одобрение председателя палаты. То есть это уже будет законопроект не минтрансовский. В то же время никакого противостояния здесь быть не должно. Важен факт получения в итоге полноценного, соответствующего требованиям времени закона. Пускай вносятся поправки, мы готовы кого угодно вписать в соавторы – даже если все транспортники России под этим законом подпишутся, мы будем только рады. Сегодня стоит задача одобрить законопроект в весеннюю сессию в первом чтении, затем летом доработать и осенью принять с тем, чтобы с начала следующего года он уже вступил в силу.
– Вы удовлетворены ходом структурной реформы на железнодорожном транспорте?
– Меня на сегодня не совсем удовлетворяет то, что нет единства взглядов и понимания между ключевыми фигурами, которые за эту реформу отвечают. Это большой минус. Потому что если одни видят перспективу в такой плоскости, а другие – в иной, то всегда кто-то кому-то будет мешать. Эта тема настолько деликатная, чувствительная, а с другой стороны – настолько определяющая стратегию развития отрасли на годы вперед, что здесь пусть существуют разные мнения, но единая концепция должна быть обязательно выработана, отобрана и принята на правительственном уровне не в плане того, что кто-то кого-то задавил, а только убедил. И все должно быть подчинено единой цели. А по поводу этой затянувшейся дискуссии о модели рынка транспортных услуг, подчас явно неконструктивной, я могу сказать то, что порой здесь явно превалируют как личностные амбиции, так и просто лоббирование частных интересов. Это неправильно. Если мы говорим о реформе железнодорожного транспорта, то в данном случае должен быть исключительно государственный подход, но с учетом рыночных тенденций.
– Как Вы относитесь к другому залежавшемуся законопроекту «О саморегулируемых организациях»? Считаете ли Вы важным развивать в российском бизнесе, в том числе и транспортном, управление путем саморегулирования, как это уже давно делается на Западе?
– Я затрудняюсь так с ходу прокомментировать судьбу данного законопроекта, потому что непосредственно его не вел. Однако могу сказать, что с точки зрения выработки определенных и рациональных правил игры в бизнесе, этот закон чрезвычайно важен. Я не выступаю за то, чтобы все в предпринимательской сфере зарегламентировать, но надо, конечно, дать соответствующий статус профессиональным ассоциациям и союзам для того, чтобы рынок был честным, чтобы на нем оставались лишь те компании, которые работают качественно, выполняют соответствующие требования технологического, экологического, правового, этического и другого характера. Это обязательно нужно делать. Ну возьмите хотя бы примеры обманутых вкладчиков. Они свидетельствуют о том, что в рынок влезают нечистоплотные, недобросовестные фирмы, а виноватыми и пострадавшими потом оказываются потребители, и к тому же тень недоверия ложится на весь рынок в целом. Разумеется, понятно, что те вкладчики, которые хотят вложить рубль, а назавтра проснуться миллионерами, тоже должны помнить о важнейшем принципе рынка про сыр и мышеловку. Но в то же время, если бы действовали механизмы саморегулирования в строительном бизнесе, то действующие там фирмы сами не допускали бы мошенников на свой рынок. Поэтому такой закон, безусловно, нужен, и мое отношение к этому процессу исключительно положительное.
– Ну и напоследок хотелось бы спросить, какую литературу и прессу вы обычно читаете, как отдыхаете?
– Из газет я регулярно читаю «Ведомости», «Коммерсантъ», «Независимую газету», Moscow Times, «Спорт-Экспресс» и «Комсомольскую правду». Из журналов предпочитаю «Эксперт», «Профиль», «Коммерсантъ-Власть». Разумеется, мы в нашей компании «Дело» выписываем и читаем журнал «РЖД-Партнер» – это обязательно. Из последних прочитанных книг мне понравился роман В. Пикуля «Честь имею». Что касается отдыха, то когда удается оторваться от дел, спешу домой, к семье. «Священной коровой» для нас стали праздничные дни января. Пользуясь случаем, хотел бы передать искренний привет всем моим коллегам по транспортному бизнесу – читателям журнала «РЖД-Партнер» – и пожелать всего самого доброго!

биография

Родился 2 февраля 1968 г. в Новороссийске. Служил в морской пехоте Северного флота. В 1992 г. окончил Военный институт Министерства обороны, в 2003 г. – Российскую академию государственной службы. Кандидат юридических наук.
В 1993 г. создал и возглавил экспедиторскую компанию «Дело». Был членом совета директоров Новороссийского морского торгового порта. В 1999-м избран, в 2003-м переизбран депутатом Государственной думы РФ. В период президентской избирательной компании 2000 года являлся доверенным лицом В.В. Путина. Активно занимается благотворительностью. Является инициатором фондов «Доброе дело», «Государственный клуб», «Школа бразильского футбола в России» и др. Награжден государственными и ведомственными наградами, в том числе орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени за большой вклад в дело строительства и реставрации храмов на Кубани.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нашим первым собеседником в новой рубрике «Лидер» стал заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, основатель Группы компаний «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Гидравлика на любой вкус: от вагона до парома

В январе 2007 года ЗАО «АВА Гидросистемы» отметило 15-летний юбилей. Деятельность компании традиционно носит комплексный характер и охватывает разработку, изготовление, модернизацию, ремонт, монтаж, поставку компонентов и сервисное обслуживание и гидрооборудования, в том числе уникального – используемого во многих отраслях промышленности и на транспорте.

Читать материал

Залог ведущих позиций

Комплексной программой реализации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001–2010 гг., принятой МПС РФ (ОАО «РЖД»), запланировано увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов и интенсификация их эксплуатации. В настоящее время более 45% отказов грузовых вагонов связано с тележками, поэтому значительное повышение показателей надежности может быть достигнуто только созданием перспективных ходовых частей.

Читать материал

Длиннобазные платформы: не сколько, а как

В России стабильный рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге наблюдается с 1995 года. Если в 1997-м в контейнерах перевозилось 7,2 млн тонн грузов, то в 2005-м уже 20,8 млн. К 2010 году прогнозируется увеличение объемов транспортировок до 30 млн тонн.

Читать материал

Больше вагонов: хороших и частных

Республика Беларусь занимает очень важное географическое положение в обеспечении транзитных грузопотоков между Россией и Западной Европой, с одной стороны, и Украиной и государствами Балтии, с другой. Об особенностях работы системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь мы попросили рассказать начальника Белорусской железной дороги
ВЛАДИМИРА ЖЕРЕЛО.

Читать материал

Варандею нужен статус

Первый в Заполярье морской нефтеналивной порт скоро появится в Ненецком автономном округе (НАО). Как обещают разработчики проекта, здесь будет создана уникальная, не имеющая аналогов в мировой практике, система морской транспортировки нефти.

Читать материал

В разрезе международных транспортных коридоров

«Перспективы развития транспортной отрасли Приморья на основе детального рассмотрения ситуации, видимой в России, носят односторонний характер. Анализ же международного рыночного и транспортного окружения позволяет увидеть перспективы портов и транспортного комплекса Приморского края в целом с иной точки зрения», – считает генеральный директор ОАО «Южный приморский терминал» ГЕННАДИЙ ЗВЯГИНЦЕВ.

Array ( [ID] => 105451 [~ID] => 105451 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1377 [NAME] => В разрезе международных транспортных коридоров [~NAME] => В разрезе международных транспортных коридоров [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/206/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/105/206/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Геннадий Леонидович, как на сегодняшний день Вы могли бы в целом оценить работу предприятий транспортного комплекса края? Какие спорные моменты можно выделить?

– Оценивая существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок в Приморье, можно констатировать тот факт, что транспортная система региона развивается достаточно устойчиво. Однако эти темпы явно недостаточны, поскольку потребности в развитии растут гораздо быстрее. Заметим, что на фоне галопирующего прироста объемов переработки грузов в российских портовых комплексах грузооборот портов Дальневосточного региона увеличивается замедленными темпами, а удельный вес перевозок грузов через порты бассейна в общем объеме внешнеторгового оборота через МТП страны сокращается. Так, за последние пять лет доля портов Дальневосточного бассейна снизилась с 15,2% до 10,5%, то есть фактически на треть.

– Какие факторы оказали влияние на данную ситуацию?

– Если нивелировать временные субъективные и объективные факторы, повлиявшие на грузопотоки в сторону наших портов, то причина главным образом кроется в дефиците конкурентоспособных транспортных мощностей, в том числе и портовых. Если после спада производства в период реформ в середине 90-х годов порты были загружены на 40–60%, то уже к концу 2004-го стало очевидно, что резервов практически не осталось. За последние 10 лет в Приморье не было реализовано ни одного крупного инфраструктурного проекта, ввод новых мощностей был крайне незначителен и главным образом связан с модернизацией уже существующих мощностей. Одновременно конкурирующие транспортные системы Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов развиваются на качественно новом уровне. Заметим, что, по некоторым экспертным оценкам, по различным сценариям, грузооборот портов Приморья мог бы сегодня составлять от 120 до 300 млн тонн ежегодно, то есть в два-шесть раз больше, чем в настоящий момент.

– Что необходимо предпринять для того, чтобы транспортные предприятия края вышли на новый виток развития?

– В первую очередь необходимо определиться с тем, какова главная функция транспортного комплекса региона. Порты Дальнего Востока – замыкающее звено Транссиба или возможность России полноценно интегрироваться в международную транспортную систему в качестве эффективного игрока, обладающего адекватно развитой транспортно-логистической системой. Транзитный потенциал Приморья сегодня существенно преуменьшается. В то время как на самом деле регион может стать весьма значимым транспортным узлом на Востоке страны. Если проанализировать ситуацию в разрезе конкурирующих транспортных систем Северо-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, мы увидим, что грузооборот портов сопредельных стран в полтора-два раза превышает суммарный грузооборот портовых комплексов Приморья. А ведь именно порты являются ключевыми инструментами транспортно-логистических схем и по их грузообороту можно судить о состоянии развития систем в целом.

В СВА и АТР наиболее сильны и конкурируют транспортные системы Японии, Китая и Южной Кореи. Эти государства сегодня формируют структуру международных перевозок в регионе, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. Именно они не только регулируют работу и влияют на доходность международных перевозок, но и способны оказывать воздействие на мировые товарные потоки и рынки. Обращая внимание на транспортный потенциал России, что они видят? Каких-либо эффективных результатов нет, пропускная способность Транссиба и работа транспортного комплекса Приморья не впечатляют. Практическая стратегия развития транспортного комплекса Приморского края и его интеграция в международный транспорт не просматриваются. Результатов интеграции региона в транспортную систему СВА и АТР не видно, поскольку в основном Приморье занято обслуживанием российских грузопотоков. Транзитные возможности не реализуются. Существующий транзитный грузопоток мал – менее 1% грузооборота портов Приморья – и пока не способен стать основой интеграции в международную транспортную систему. И тем не менее, несмотря на пассивное поведение Приморья в данном вопросе, страны АТР проявляют интерес к портам края и к его транспортной системе. Вопрос: почему?

– Почему?

– Потому что осознают, что на сегодняшний день происходит формирование интегрированной транспортной системы СВА и АТР в целом. И особую важность приобретает создание международных транспортных узлов. И Китай, и Южная Корея, и Япония видят, что юг Приморья является потенциальным международным транспортным узлом. Этим и объясняется осторожно-пристальный интерес к транспортной системе региона.

Таким образом, наша главная стратегическая цель – создание международного транспортного узла, основа которого – РТЛС, сформированная на базе существующих и будущих проектов транспортно-логистических комплексов. Вполне понятно, что необходимо создавать этот узел, основой которого станет региональная транспортно-логистическая система, и с ней мы сможем выйти на рынок транспортно-логистических услуг в качестве сильного и влиятельного игрока. Иначе мы – на транспортной обочине.

– Действительно, созданию некоторых распределительных транспортно-логистических центров сегодня уделяется большое внимание. Какие проекты рассматриваются в Приморском крае?

– На первом этапе нам требуется решить задачу организации управления грузами и устранения текущих проблем в местах формирования крупных грузопотоков. Это означает необходимость создания двух логистических объектов. Один – на направлении Владивостокского транспортного узла (терминал на базе проекта «Южный приморский терминал», второй – в районе Находкинско-Восточного транспортного узла. Что касается дальнейшего развития РЛТС, то дополнительная потребность в логистических терминалах будут зависеть от роста объемов перевозок на соответствующих направлениях и их перекрестках. Предположительное позиционирование перспективных терминалов: возле Уссурийска (перекресток МТК «Приморье-1» и Транссиба), в районе ст. Барановский (Транссиба с будущей Транскорейской магистралью) и ориентировочно в районе ст. Махалино – порт Зарубино (МТК «Приморье-2» и направления на Хасанский транспортный узел). Возможно объединение терминалов в районе Уссурийск – ст. Барановский.

Стратегически строительство транспортно-логистических комплексов решит три ключевые задачи: повышение пропускной способности и фрахтовой привлекательности портов/транспортных узлов; снижение себестоимости на основе создания высококачественных сквозных пакетов транспортно-логистических услуг; а также снижение капитальных затрат на развитие портов/транспортных узлов. Для этого необходимо:
• высвобождение действующих мощностей выноса из порта дополнительных логистических операций, включая складскую обработку и хранение грузов, таможенные операции, связанные с оформлением, контролем, досмотром и таможенным хранением товаров, комплектацию/раскомплектацию контейнеров, формирование грузовых мест и транспортных партий, подработку груза, формирование укрупненных мест и др.;
• облегчение и удешевление организационно-производственной структуры порта ввиду упрощения складской работы и перепрофилирования складской инфраструктуры с сосредоточением высвобожденных мощностей на стивидорной обработке грузов;
• значительное повышение эффективности производства и производительности труда на ПРР, увеличение интенсивности обработки транспорт-
ных средств и более эффективное использование производственных ресурсов;
• повышение привлекательности порта и его загрузки путем приближения стандартов транспортно-логистического обслуживания грузопотоков и клиентуры к международным, связанным с созданием ТЛК ЮПТ на базе современных технологий по управлению материальными и информационными потоками, и оказанию услуг с добавленной стоимостью;
• снижение себестоимости комплексной портовой услуги в силу ее разделения и углубление специализации ее составляющих стивидорной услуги и складской обработки грузов, а также переноса дополнительных операций с грузом с дорогой портовой территории на дешевые загородные земли с более дешевыми трудовыми ресурсами;
• более рациональное использование ограниченных и дорогостоящих земель порта, включая строительство современных высокопроизводительных специализированных комплексов на освободившейся территории;
• увеличение пропускной способности припортовых станций из-за переноса формирования части магистральных маршрутных поездов на ТЛК;
• увеличение вагонооборота, снижение стояночного времени вагонов и значительное улучшение других показателей станций ВТУ за счет внедрения упрощенных технологий в организацию движения и документальное оформление вагонов с грузами, участвующих в фидерном сообщении между портами, стивидорными компаниями и ТЛК;
• увеличение маневренности и пропускной способности железной дороги за счет оптимизации плана формирования грузовых поездов в результате перераспределения терминальной переработки контейнеров и других грузов с выводом за городские территории, производства комплектации/раскомплектации грузов, зарождающихся и поглощаемых в Приморье на ТЛК, появления возможности передачи перевозок грузов с короткобежных маршрутов автомобильному транспорту;
• улучшение работы морских и сухопутных пунктов пропуска, ликвидация узких мест в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
• минимизация капвложений в создание складских инфраструктур предприятий ВТУ с появлением мощного складского комплекса ТЛК Кроме того, в условиях Владивостокского транспортного узла, где (и это не секрет) текущая деятельность и дальнейшее развитие предприятий портового комплекса сильно сдерживаются рамками города, создание ТЛК ЮПТ за его пределами решает проблему совместного сосуществования и развития города и порта, находящегося в его черте, превращая город-порт в центр деловой активности и в крупный грузо- и товарораспределительный центр. И в этом мы видим смысл и путь развития порта, расположенного в центре Владивостока, подобно многим зарубежным портовым комплексам, где данная схема давно применена и доказала свою эффективность.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал»?

– Размещение ЮПТ планируется в центре общей транспортной сети южного Приморья, перед железнодорожной развилкой Транссиба в районе поселка Новый направлением на основные порты Владивосток, Находка и Восточный, рядом с федеральной трассой М-60 Хабаровск – Владивосток, вблизи аэропорта Владивосток, недалеко от сухопутных погранпереходов. Основная стратегическая задача проекта – выполнение транспортно-логистического сервиса как для Владивостокского морского торгового и рыбного портов и стивидорных компаний Владивостокского транспортного узла, так и для клиентов. В частности, в задачи терминала будет входить формирование магистральных железнодорожных маршрутов и организация фидерного транспортного сообщения, создание конкурентоспособных сквозных пакетов транспортно-логистических услуг, а также выполнение функций дистрибуционного логистического центра для обслуживания торговых сетей основного кластера южного Приморья (с центром во Владивостоке) и промышленных предприятий, консалтинговые, сервисные, финансовые и другие услуги.

В состав проекта «Строительство транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал» входит четыре компонента.

Во-первых, сооружение крупной сортировочно-накопительной железнодорожной станции, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла, города и его окрестностей, стать центром формирования магистральных маршрутных поездов и организации фидерного сообщения с портами и станциями транспортных узлов. Предполагаемая пропускная способность ориентировочно оценивается в 22,6 млн тонн.

Во-вторых, строительство мультимодального транспортно-логистического терминала, который будет представлять собой современный мультимодальный, функционально законченный, погрузо-разгрузочный комплекс («сухой порт») для обработки унифицированных видов грузов, состоящий:
• из крупного контейнерного терминала, в том числе для грузопереработки рефрижераторных и опасных грузов, терминала для грузопереработки средств транспорта и других тарных грузов;
• контейнерного депо, предприятия по ремонту контейнерного оборудования и др.;
• административных, инженерно-технических зданий и сооружений и др.;
• таможенного поста, оборудованного современным инспекционно-досмотровым комплексом;
• парковочной площадки и др.

Таким образом, МТЛТ примет на себя все логистические операции с грузом из портов, в первую очередь контейнерных грузов, начиная от таможенного оформления и заканчивая фор

Выпуск 5 (105) март 2007

Выпуск 5 (105) март 2007

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Про риски не забудь!

Подбор стратегии

Борьба за рынок

Про риски не забудь!

Подбор стратегии

Борьба за рынок

Про риски не забудь!

Подбор стратегии

Борьба за рынок

Про риски не забудь!

Подбор стратегии

Борьба за рынок

ОБ УСПЕХЕ

ОБ ЭЛИТЕ

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

О ПАРТИИ

О ТРАНСПОРТЕ

биография

ОБ УСПЕХЕ

ОБ ЭЛИТЕ

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

О ПАРТИИ

О ТРАНСПОРТЕ

биография

ОБ УСПЕХЕ

ОБ ЭЛИТЕ

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

О ПАРТИИ

О ТРАНСПОРТЕ

биография

ОБ УСПЕХЕ

ОБ ЭЛИТЕ

О НАЦИОНАЛЬНОЙ ИДЕЕ

О ПАРТИИ

О ТРАНСПОРТЕ

биография

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

НА ПИКЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

ОСТАНОВКА НА ТРЕБОВАНИЯХ

ЧТО ЗАПРЯГАЮТ В ТРОЙКУ?

Терминал превращается...

Восьмое чудо света

Танкеры будут работать челноками

Терминал превращается...

Восьмое чудо света

Танкеры будут работать челноками

Терминал превращается...

Восьмое чудо света

Танкеры будут работать челноками

Терминал превращается...

Восьмое чудо света

Танкеры будут работать челноками