Сначала были изобретатели 

В основу проекта Ефима и Мирона Черепановых легли их впечатления от английских паровозов – оба в разные годы были командированы в Англию и могли вживую увидеть транспорт, который для англичан тогда уже не был новинкой. 
Кроме паровозов, Черепановы строили и железную дорогу. 400 сажен (или 854 метра) рельсовой дороги для первого паровоза соединяли Выйский медеплавильный завод с небольшим медным рудником. 
До появления первых паровозов эти работы осуществлялись гужевым транспортом. 
В силу разных причин паровоз Черепановых в долгосрочной перспективе оказался невыгоден. И эксперименты завершились тем, что в ход вновь пошел гужевой транспорт. 

Но этот проект все же можно назвать предтечей железнодорожного транспорта России – железная дорога была запущена в 1834 году, то есть за три года до пассажирского железно­дорожного сообщения между Петербургом и Павловском. В будущем развитие промышленности и строительство железных дорог сделали устройство перевозки грузов необходимостью и повлекли за собой соединение предприятий с железными дорогами общего пользования.
Бум строительства железных дорог настиг Россию во второй половине XIX века. Начиналось и строительство подъездных железно­дорожных путей – для соединения общей сети с некоторыми городами и предприятиями. Первые подъездные железнодорожные пути начали строить в 1860 году: железно­дорожная колея к фабрике Николаевской мануфактуры пролегла от станции Орехово.
Опыт строительства подъездных путей с самого начала был частной инициативой. 
 

Опыты частного

К концу века строительство подъездных путей к предприятиям становилось более массовым. Под это создавались частные акционерные компании. Первая из них – «Первое общество подъездных железных путей в России» для строительства и эксплуатации частных узкоколейных железных дорог – основана в начале 1890-х годов инженерами путей сообщения Болеславом-Лаврентием Яловецким и Федором Енакиевым. До 1892 года строительство подъездных путей шло медленно из-за сложной схемы согласований. Ситуацию облегчили принятые Министерством путей сообщения, которое занималось развитием железных дорог со стороны государства, Правила со­оружения и эксплуатации подъездных к железным дорогам путей общего пользования.

К 1913 году существовали 15 частных подъездных путей, как правило, они были одноколейными. Эти дороги строились для обслуживания промышленных предприятий. 
Летом – осенью 1918 года закончился период частных владений железными дорогами. 28 июня 1918 года был издан декрет Совета народных комиссаров «О национализации всей крупной промышленности и предприятий железнодорожного транспорта», 4 сентября – декрет «О ликвидации частных железных дорог». Подъездные пути также были национализированы.
Проведение национализации частных железных дорог было поручено Народному комиссариату по железнодорожным делам. На каждой дороге создавались ликвидационные комиссии. Работы завершились только в 1919 году.

Начало советского периода

После национализации существовавшие предприятия промышленного железнодорожного транспорта выполняли свои функции, хотя сама система железнодорожного транспорта менялась. 

В советский период строительство подъездных путей к предприятиям продолжалось, предприятия промышленного железнодорожного транспорта входили в состав федеральных железных дорог России. Но требовалось определиться с ответственностью участников перевозки грузов с промышленных предприятий и на них. В 1920–1930 гг. начала формироваться нормативная база для работы промышленного железнодорожного транспорта. 
В 1928 году были утверждены общие принципы, определяющие условия эксплуатации подъездных путей – они формулировались на основе соглашений между предприя­тиями и управлениями железных дорог. 
В сентябре 1933 года Совет труда и обороны утвердил Правила эксплуатации подъездных путей необщего пользования. 

До 1960-х годов вывоз почти всей готовой промышленной продукции на железнодорожные станции системы Министерства путей сообщения СССР (в него был преобразован Народный комиссариат путей сообщения СССР в 1946 году) осуществлялся предприятиями самостоятельно. В их структуре были транспортные подразделения, как правило, со своим транспортом, в части случаев – с собственными подъездными путями. Работа в 1960 годы велась во взаимодействии с Министерством путей сообщения СССР – по подаче предприятиям грузовых вагонов, приему порожняка, контролю исправности вагонов, соблюдению норм простоя вагонов на подъездных путях. Промышленный железнодорожный транспорт функционировал практически во всех отраслях народного хозяйства, его развитие было необходимо. Эффективность работы части транспортных подразделений на предприятиях была сомнительна: объемов работ для транспортных цехов на небольших предприятиях не доставало. Такая ситуация подталкивала к изменению подходов к промышленному железнодорожному транспорту, что в итоге дало старт институциализации ППЖТ.
 

Время ППЖТ

Выход из ситуации, когда транспортные цеха работают не на максимуме, власти увидели в укрупнении или кооперации. Важную роль здесь сыграло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта» 1971 года (действовало до 2020 года). 

В нем была определена программа действий по технической реконструкции и развитию транспортного хозяйства отечественной индустрии. Также повлияло утверждение Госпланом и Госстроем генеральных схем комплексного развития железнодорожного транспорта промышленных предприятий, строек и организаций в основных промышленных районах РСФСР (1973 год). Все эти решения помогли повысить уровень работы промышленного транспорта: пополнялся парк локомотивов, шли работы по усилению железнодорожных путей и специализации их ремонта, была разработана генеральная схема размещения отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта железнодорожного подвижного состава промышленного транспорта, схема размещения межотраслевых баз централизованного заводского ремонта дизелей, путевых и погрузочно-разгрузочных машин.
Для работы с промышленным железнодорожным транспортом и инфраструктурой было намечено три пути развития. Первый – с 1960-х годов проводилось принятие подъездных путей промышленных предприятий на баланс МПС СССР. Передаче подлежали малодеятельные подъездные пути, где не было технологических перевозок. Этот процесс снизил темпы в 1970-е годы. Второй – создание объединенных погрузочно-транспортных управлений (ОПТУ), куда входили технически маломощные грузоотправители. Базу составляли крупные транспортные цеха предприятий. Правда, такая система приживалась не везде.

Еще одной формой организации промышленного железнодорожного транспорта стали межотраслевые хозрасчетные промышленные предприятия железнодорожного транспорта (или МППЖТ). Они изначально входили в систему республиканских Министерств автомобильного транспорта общего пользования, обслуживали предприятия и организации промышленного района, независимо от их ведомственной принадлежности. 
Первые ППЖТ появились в 1960-х годах. 1 сентября 1960 года свою историю начало АО «Электростальское предприятие промышленного железнодорожного транспорта» – оно стало полномочным представителем транспортных интересов двух крупнейших заводов в Электростали. В апреле 1975 года было принято постановление Совета министров РСФСР № 259 «О распространении опыта работы Электростальского ППЖТ». 
При формировании большинства ППЖТ управление экономикой многих отраслей было передано из союзных, союзно-республиканских и республиканских министерств СССР в Советы народного хозяйства регионов, охватывавших по несколько областей (Совнархозы). «Территориальная» организация управления экономикой позволила выявить и показать эффективность объединения мелких транспортных цехов предприятий различного отраслевого подчинения для освоения растущих объемов перевозок ограниченным числом транспортных средств.

Возврат к отраслевой (министерской) структуре управления, при которой межотраслевые ППЖТ были подчинены Минтрансу РСФСР, выявил рассогласование отраслевого подчинения ППЖТ и их технологической привязки к железнодорожным перевозкам.
К 1980 году должен был быть обеспечен прирост межотраслевых предприятий промышленного железно­дорожного транспорта на 50% (по сравнению с девятой пятилеткой). Тогда начали появляться ППЖТ, которые работают и сегодня, – например, Волжское, Краснодарское, Амурское, Подольское, Новосибирское, Кировское и другие. В 1980 году в СССР насчитывалось 124 ППЖТ – прирост за 5 лет составил 68%. ППЖТ на тот момент уже подчинялись МПС (передача произошла в 1978 году).

Период акционирования и приватизации

В 1980–1990 годы предприятия межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта находились в структуре МПС СССР. Чуть раньше, в 1978 году, в составе МПС СССР было создано Главное управление промышленного железнодорожного транспорта (Главпромжелдортранс). Предполагалось, что эти изменения помогут поддерживать высокий уровень развития ППЖТ.

Перевод ППЖТ в состав МПС СССР и создание Главпромжелдортранса предполагали, что более крупная отрасль найдет ресурсы, чтобы подтянуть до своего уровня технический и организационный уровень небольших железнодорожных цехов промпредприятий, механически объединенных в ППЖТ. По свидетельствам работников, заставших тот период, он оценивается ими как благоприятный.
О начале 1990-х годов в отрасли вспоминает Георгий Давыдов, доктор экономических наук, профессор, один из ведущих отраслевых экспертов, член Координационного совета Ассоциации «Промжелдортранс»: «В условиях развала СССР и перехода экономики вновь образованных государств (в том числе России) к рыночным отношениям МПС России тоже должно было включиться в начавшиеся преобразования отраслевых структур, в процесс, как это называлось тогда, «разгосударствления экономики». В конце 1991 года, накануне прекращения существования СССР, и. о. министра путей сообщения СССР Г. М. Фадеев издал указание № Ф-2015у от 25.12.1991 «О преобразовании производственных объединений промышленного железнодорожного транспорта», в котором предусматривалось превращение этих объединений в «государственные предприятия», работающие в соответствии с законом РСФСР «О предприятиях и предпринимательской деятельности». Этим указанием для ППЖТ была открыта перспектива выхода из-под эгиды МПС и последующего превращения в акционерные общества. С разными скоростями и по разным траекториям ППЖТ стали обособляться от МПС (уже России, а не СССР), акционироваться и становиться самостоятельными хозяйствующими субъектами. Не­удивительно, что большинство руководителей ППЖТ того периода восприняли эти преобразования положительно, понимая, что таким путем они из наемных менеджеров могут превратиться в полноценных хозяев своих предприятий.

В 1991–1992 гг. не было полной ясности даже в отношении статуса железных дорог. Некоторые начальники железных дорог, не теряя времени, стали устанавливать свои провозные тарифы (в том числе и на транзитные грузоперевозки по полигонам своих дорог), стали эмитировать дорожные «ценные бумаги», непонятно чем обеспеченные. Активно шла распродажа «списанного» вагонного парка и другого имущества, непосредственно относящегося к перево­зочному процессу. В той хаотической обстановке «цепляться» за ППЖТ тогдашнее МПС не могло и не хотело.



То есть интересы «низов» совпали с интересами «верхов» железнодорожной отрасли, и серьезных препятствий акционированию и приватизации ППЖТ, входивших ранее в его состав, МПС России не создавало. Для него межотраслевой промжелдортранспорт не был органической составной частью, и оно не препятствовало обособлению ППЖТ, несмотря на то, что некоторые из них продолжали оставаться в его структуре вплоть до нулевых годов XXI века».
ППЖТ практически были организациями системы МПС России, с которых на федеральном железнодорожном транспорте России начался переход к рынку. Одним из промежуточных этапов было создание концерна для выделения структур ППЖТ в юридическое лицо, хотя относилось бы оно к ведению МПС. Необходимость в концерне отпала, когда в 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из-под управления министерства.

С течением времени проводилось акционирование ППЖТ. 1 мая 1993 года Московское производственное объединение «Промжелдортранс» стало Московским городским акционерным обществом открытого типа. 
В то, что акционирование и приватизация будут глобальными, вначале не верилось. Приватизация ППЖТ проходила по схожей схеме. 
«При той системе приватизации коллективу передавался 51% акций, то есть сразу коллективы предприятий становились их хозяевами. Была схема, как эти акции должны были распределиться, – например, руководство не могло иметь более 5% акций. 49% оставалось у государства, и эти акции выставлялись на торги, где их мог купить любой.

Нами конкретно тогда не очень интересовались. Этот период привел к тому, что многие активы ППЖТ были потеряны», – рассказывает Александр Кукушкин, президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс» и генеральный директор АО «МГАО Промжелдортранс».
В итоге образовалось много частных предприятий. К 1996 году их насчитывалось около 11 тысяч.

Как развивалась ассоциация: главные этапы

Первые годы после акционирования большинство предприятий промышленного железнодорожного транспорта находились в свободном плавании – транспортный рынок только привыкал к новым условиям. Система управления промышленным транспортом в масштабах страны начала формироваться к 1997 году. 
Смена форм собственности не изменила характер производственной деятельности ППЖТ. Но предприятия все равно учились работать в новых реалиях.
Отсутствие нормативной базы для регулирования деятельности акционерных обществ было одной из главных проблем. Во многом для ее формирования, обсуждения ее положений с государственным аппаратом в 1995 году была организована Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий – Ассоциация «Промжелдортранс». Учредителями стали 14 крупных компаний промышленного железнодорожного транспорта. 

А. Кукушкин вспоминает, что решение пришло интуитивно, развиваться по одиночке было невозможно: «Нам надо было создать орган, который мог бы отстаивать наши интересы, разрабатывать нормативные документы». Он отмечает, что уже в 1995 году предлагалось создать отдельный раздел в законодательстве, который регулировал бы права промышленного железнодорожного транспорта. Но законодательства специально для железной дороги необщего пользования, для промышленного железнодорожного транспорта предусмотрено не было. В постановлении правительства РФ № 384 от 18.05.2001 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» было сказано и о реформе промышленного транспорта. Однако все это не было реализовано, отметил Алексей Кузнецов, в 2003–2014 гг. вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс». Он вспоминает, что в 1998 году в Минтрансе России было создано Управление промышленного транспорта, начаты разработки нормативной документации, проводились конференции и выставки промышленного транспорта. Специалисты промышленного транспорта участвовали в разработке федерального закона «О промышленном транспорте». В 1999–2000 гг. инициативу для его разработки и принятия проявило руководство «ПромтрансНИИпроекта». 
Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта при переходе к рынку и конкурентным видам деятельности провели реформу железных дорог России. Ассоциация в этом процессе приняла непосредственное участие: ее представители активно работали в координационных экспертных советах, в рабочих группах Минтранса России и других федеральных органах. Однако со стороны обоих министерств, занимавшихся проблемами железнодорожного транспорта – МПС России и Минтранса России, не было должного понимания необходимости учета интересов всего железнодорожного транспорта. 

«Многие предложения по деятельности железнодорожного транспорта необщего пользования не нашли отражения в законах, а практика их применения выявила недостатки и проблемы в действующих нормах. Так, создание неравных условий землепользования и налогообложения имущества для организаций железно­дорожного транспорта общего и необщего пользования негативно сказались на тарифах на услуги ППЖТ и снизили привлекательность железнодорожных перевозок в целом», – вспоминает А. Кузнецов.
Еще один важный момент в истории ассоциации – получение статуса саморегулируемой организации (СРО) в августе 2012 года. Ассоциация смогла объединить необходимое количество ППЖТ одной профессиональной деятельности, которые подчинялись соответствующим стандартам и правилам деятельности на железнодорожном транспорте. И они были ответственны перед потребителями.
«Важным преимуществом СРО является то, что для получения соответствующего допуска к определенным видам работ членам СРО предоставляется возможность сформировать довольно качественные и соответствующие реальности требования в разрабатываемых СРО документах, устанавливать критерии оценки своей деятельности и принимать решения о коллективной финансовой ответственности за конкретное предприятие», – комментирует А. Кузнецов, при непосредственном участии которого получен статус. 
Сегодня СРО Ассоциация «Промжелдортранс» продолжает свое развитие. В нее входят более 180 предприятий из разных уголков страны.