+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 5-6 (369-370) март 2018

№ 5-6 (369-370) март 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Второй тоннель Байкальского хребта

Второй тоннель Байкальского хребта
5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли.
Array
(
    [ID] => 360942
    [~ID] => 360942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Второй тоннель Байкальского хребта
    [~NAME] => Второй тоннель Байкальского хребта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:25:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:25:27
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:25:27
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:25:27
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:27:08
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:27:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проходку второго однопутного тоннеля протяженностью 6682 м на 1006–1013 км железнодорожной линии Лена – Северобайкальск специалисты АО «Бамтоннельстрой» начали в мае 2014 года. 

Новый тоннель пробивали через Байкальский горный хребет параллельно существующему, проложенному еще во времена строительства БАМа. Первый тоннель там начали строить в 1974-м и сдали его в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года. Прокладывали его старым, буровзрывным способом, поэтому и стройка затянулась надолго.

Второй тоннель сооружался совсем по-другому. Его можно считать тоннелем нового поколения. Проходка началась с западного портала с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса LOVAT-SELIRM394DS диаметром 10,2 м. Уникальную машину доставили на перевал Дабан в разобранном виде из Сочи, где она прокладывала самый длинный тоннель на совмещенной дороге Адлер – Альпика-Сервис.

LOVAT двигался под землей со скоростью 250 м в месяц, совмещая проходку с монтажом высокоточной железобетонной обделки и оставляя за собой почти готовый тоннель.

«Горные работы всегда сложны, – рассказывает Виктор Рындыч, заместитель генерального директора АО «Бамтоннель­строй». – Здесь твердые породы, поэтому быстро изнашивался режущий инструмент – и его приходилось менять. Кроме того, на пути встречались тектонические разломы (здесь бывают землетрясения силой 7–9 баллов). Приходилось бороться и с водопритоком, бурить скважины для водопонижения».

Здешние условия В. Рындычу знакомы. Они ведь вместе с Олегом Фердманом, первым заместителем генерального директора АО «Строй-Трест», и Василием Фоминым, руководителем ОП АО «Строй-Трест», строили первый Байкальский тоннель. Именно их инженерный опыт и мастерство, отточенные на строительстве сложнейших искусственных сооружений, стали одним из слагаемых успеха. Свою роль сыграло и слаженное, эффективное взаимодействие группы компаний «СК МОСТ», в частности генподрядчика стройки АО «Строй-Трест», с Восточно-Сибирской железной дорогой.

После завершения проходки продолжится обустройство тоннеля, будут выполнены прокладка инженерных коммуникаций и укладка верхнего строения пути. Здесь тоже есть немало инноваций. Так, путь уложат на демпфирующие маты, для того чтобы гасить колебания при движении поездов. А в водоотводных лотках предусмотрен подогрев, чтобы вода в них не замерзла. На западном и восточном порталах установят специальные ворота, которые будут автоматически открываться при подходе поезда. Это делают для того, чтобы тоннель не промерзал. Ведь здесь даже в начале марта морозы порой под сорок.

Открыть движение поездов по новому Байкальскому тоннелю планируется в ноябре 2019 года. Он позволит расшить и сделать двухпутным участок Восточного полигона, ставший узким из-за роста грузопотоков.

Стоимость данного тоннеля со всем его обустройством оценивается в 35 млрд руб. Строительство финансируется за счет средств ОАО «РЖД» и Фонда национального благосостояния.

Байкальский тоннель сооружается в рамках масштабного проекта модернизации и развития БАМа и Транссиба, который реализуется с 2013 года. За это время модернизировано почти 4,9 тыс. км железнодорожных путей, введено в постоянную эксплуатацию 30 станций,
21 разъезд, 151 км дополнительных главных путей, 36 тяговых подстанций, 55 малых мостов и большой мост через реку Бурею, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннели. На эти работы потрачено почти 300 млрд руб.

Только на ВСЖД в 2016–2017 гг. в рамках этого проекта, по словам начальника Восточно-Сибирской железной дороги Василия Фролова, было сдано в эксплуатацию более 90 объектов, в том числе вторые пути и новые разъезды. В этом году для движения поездов откроется второй мост через реку Лену длиной 417 м.
Тем самым будет ликвидировано еще одно узкое место на линии Лена – Северо­байкальск.

Как отметил В. Фролов, завершение первого этапа проекта позволит увеличить объемы перевозок по Северному широтному ходу на 60% по сравнению с 2012 годом, а реализация второго этапа обеспечит их двукратный рост. Основные категории этих грузов – руда и лес.

«За последние 5 лет прирост объемов перевозок грузов на Восточной-Сибирской железной дороге превысил 20 млн т, – сообщил глава Республики Бурятии Алексей Цыденов. – Решение президента страны дать старт второму этапу модернизации и развития Восточного полигона открывает долгосрочные перспективы. Планируется довести объемы перевозок по БАМу и Транссибу до 180 млн т. Строительство инфраструктуры даст возможность развиваться и регионам, создавать новые производства, осваивать природные богатства, которыми здесь богата земля».

[~DETAIL_TEXT] => Проходку второго однопутного тоннеля протяженностью 6682 м на 1006–1013 км железнодорожной линии Лена – Северобайкальск специалисты АО «Бамтоннельстрой» начали в мае 2014 года.

Новый тоннель пробивали через Байкальский горный хребет параллельно существующему, проложенному еще во времена строительства БАМа. Первый тоннель там начали строить в 1974-м и сдали его в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года. Прокладывали его старым, буровзрывным способом, поэтому и стройка затянулась надолго.

Второй тоннель сооружался совсем по-другому. Его можно считать тоннелем нового поколения. Проходка началась с западного портала с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса LOVAT-SELIRM394DS диаметром 10,2 м. Уникальную машину доставили на перевал Дабан в разобранном виде из Сочи, где она прокладывала самый длинный тоннель на совмещенной дороге Адлер – Альпика-Сервис.

LOVAT двигался под землей со скоростью 250 м в месяц, совмещая проходку с монтажом высокоточной железобетонной обделки и оставляя за собой почти готовый тоннель.

«Горные работы всегда сложны, – рассказывает Виктор Рындыч, заместитель генерального директора АО «Бамтоннель­строй». – Здесь твердые породы, поэтому быстро изнашивался режущий инструмент – и его приходилось менять. Кроме того, на пути встречались тектонические разломы (здесь бывают землетрясения силой 7–9 баллов). Приходилось бороться и с водопритоком, бурить скважины для водопонижения».

Здешние условия В. Рындычу знакомы. Они ведь вместе с Олегом Фердманом, первым заместителем генерального директора АО «Строй-Трест», и Василием Фоминым, руководителем ОП АО «Строй-Трест», строили первый Байкальский тоннель. Именно их инженерный опыт и мастерство, отточенные на строительстве сложнейших искусственных сооружений, стали одним из слагаемых успеха. Свою роль сыграло и слаженное, эффективное взаимодействие группы компаний «СК МОСТ», в частности генподрядчика стройки АО «Строй-Трест», с Восточно-Сибирской железной дорогой.

После завершения проходки продолжится обустройство тоннеля, будут выполнены прокладка инженерных коммуникаций и укладка верхнего строения пути. Здесь тоже есть немало инноваций. Так, путь уложат на демпфирующие маты, для того чтобы гасить колебания при движении поездов. А в водоотводных лотках предусмотрен подогрев, чтобы вода в них не замерзла. На западном и восточном порталах установят специальные ворота, которые будут автоматически открываться при подходе поезда. Это делают для того, чтобы тоннель не промерзал. Ведь здесь даже в начале марта морозы порой под сорок.

Открыть движение поездов по новому Байкальскому тоннелю планируется в ноябре 2019 года. Он позволит расшить и сделать двухпутным участок Восточного полигона, ставший узким из-за роста грузопотоков.

Стоимость данного тоннеля со всем его обустройством оценивается в 35 млрд руб. Строительство финансируется за счет средств ОАО «РЖД» и Фонда национального благосостояния.

Байкальский тоннель сооружается в рамках масштабного проекта модернизации и развития БАМа и Транссиба, который реализуется с 2013 года. За это время модернизировано почти 4,9 тыс. км железнодорожных путей, введено в постоянную эксплуатацию 30 станций,
21 разъезд, 151 км дополнительных главных путей, 36 тяговых подстанций, 55 малых мостов и большой мост через реку Бурею, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннели. На эти работы потрачено почти 300 млрд руб.

Только на ВСЖД в 2016–2017 гг. в рамках этого проекта, по словам начальника Восточно-Сибирской железной дороги Василия Фролова, было сдано в эксплуатацию более 90 объектов, в том числе вторые пути и новые разъезды. В этом году для движения поездов откроется второй мост через реку Лену длиной 417 м.
Тем самым будет ликвидировано еще одно узкое место на линии Лена – Северо­байкальск.

Как отметил В. Фролов, завершение первого этапа проекта позволит увеличить объемы перевозок по Северному широтному ходу на 60% по сравнению с 2012 годом, а реализация второго этапа обеспечит их двукратный рост. Основные категории этих грузов – руда и лес.

«За последние 5 лет прирост объемов перевозок грузов на Восточной-Сибирской железной дороге превысил 20 млн т, – сообщил глава Республики Бурятии Алексей Цыденов. – Решение президента страны дать старт второму этапу модернизации и развития Восточного полигона открывает долгосрочные перспективы. Планируется довести объемы перевозок по БАМу и Транссибу до 180 млн т. Строительство инфраструктуры даст возможность развиваться и регионам, создавать новые производства, осваивать природные богатства, которыми здесь богата земля».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [~PREVIEW_TEXT] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936886 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:27:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 169 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15437 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f6a [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c507c470289b6291f57649b925cd42a0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f6a/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f6a/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f6a/20.jpg [ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936886 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta [~CODE] => vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta [EXTERNAL_ID] => 360942 [~EXTERNAL_ID] => 360942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_META_KEYWORDS] => второй тоннель байкальского хребта [SECTION_META_DESCRIPTION] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [ELEMENT_META_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй тоннель байкальского хребта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта ) )

									Array
(
    [ID] => 360942
    [~ID] => 360942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Второй тоннель Байкальского хребта
    [~NAME] => Второй тоннель Байкальского хребта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:25:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:25:27
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:25:27
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:25:27
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:27:08
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:27:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проходку второго однопутного тоннеля протяженностью 6682 м на 1006–1013 км железнодорожной линии Лена – Северобайкальск специалисты АО «Бамтоннельстрой» начали в мае 2014 года. 

Новый тоннель пробивали через Байкальский горный хребет параллельно существующему, проложенному еще во времена строительства БАМа. Первый тоннель там начали строить в 1974-м и сдали его в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года. Прокладывали его старым, буровзрывным способом, поэтому и стройка затянулась надолго.

Второй тоннель сооружался совсем по-другому. Его можно считать тоннелем нового поколения. Проходка началась с западного портала с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса LOVAT-SELIRM394DS диаметром 10,2 м. Уникальную машину доставили на перевал Дабан в разобранном виде из Сочи, где она прокладывала самый длинный тоннель на совмещенной дороге Адлер – Альпика-Сервис.

LOVAT двигался под землей со скоростью 250 м в месяц, совмещая проходку с монтажом высокоточной железобетонной обделки и оставляя за собой почти готовый тоннель.

«Горные работы всегда сложны, – рассказывает Виктор Рындыч, заместитель генерального директора АО «Бамтоннель­строй». – Здесь твердые породы, поэтому быстро изнашивался режущий инструмент – и его приходилось менять. Кроме того, на пути встречались тектонические разломы (здесь бывают землетрясения силой 7–9 баллов). Приходилось бороться и с водопритоком, бурить скважины для водопонижения».

Здешние условия В. Рындычу знакомы. Они ведь вместе с Олегом Фердманом, первым заместителем генерального директора АО «Строй-Трест», и Василием Фоминым, руководителем ОП АО «Строй-Трест», строили первый Байкальский тоннель. Именно их инженерный опыт и мастерство, отточенные на строительстве сложнейших искусственных сооружений, стали одним из слагаемых успеха. Свою роль сыграло и слаженное, эффективное взаимодействие группы компаний «СК МОСТ», в частности генподрядчика стройки АО «Строй-Трест», с Восточно-Сибирской железной дорогой.

После завершения проходки продолжится обустройство тоннеля, будут выполнены прокладка инженерных коммуникаций и укладка верхнего строения пути. Здесь тоже есть немало инноваций. Так, путь уложат на демпфирующие маты, для того чтобы гасить колебания при движении поездов. А в водоотводных лотках предусмотрен подогрев, чтобы вода в них не замерзла. На западном и восточном порталах установят специальные ворота, которые будут автоматически открываться при подходе поезда. Это делают для того, чтобы тоннель не промерзал. Ведь здесь даже в начале марта морозы порой под сорок.

Открыть движение поездов по новому Байкальскому тоннелю планируется в ноябре 2019 года. Он позволит расшить и сделать двухпутным участок Восточного полигона, ставший узким из-за роста грузопотоков.

Стоимость данного тоннеля со всем его обустройством оценивается в 35 млрд руб. Строительство финансируется за счет средств ОАО «РЖД» и Фонда национального благосостояния.

Байкальский тоннель сооружается в рамках масштабного проекта модернизации и развития БАМа и Транссиба, который реализуется с 2013 года. За это время модернизировано почти 4,9 тыс. км железнодорожных путей, введено в постоянную эксплуатацию 30 станций,
21 разъезд, 151 км дополнительных главных путей, 36 тяговых подстанций, 55 малых мостов и большой мост через реку Бурею, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннели. На эти работы потрачено почти 300 млрд руб.

Только на ВСЖД в 2016–2017 гг. в рамках этого проекта, по словам начальника Восточно-Сибирской железной дороги Василия Фролова, было сдано в эксплуатацию более 90 объектов, в том числе вторые пути и новые разъезды. В этом году для движения поездов откроется второй мост через реку Лену длиной 417 м.
Тем самым будет ликвидировано еще одно узкое место на линии Лена – Северо­байкальск.

Как отметил В. Фролов, завершение первого этапа проекта позволит увеличить объемы перевозок по Северному широтному ходу на 60% по сравнению с 2012 годом, а реализация второго этапа обеспечит их двукратный рост. Основные категории этих грузов – руда и лес.

«За последние 5 лет прирост объемов перевозок грузов на Восточной-Сибирской железной дороге превысил 20 млн т, – сообщил глава Республики Бурятии Алексей Цыденов. – Решение президента страны дать старт второму этапу модернизации и развития Восточного полигона открывает долгосрочные перспективы. Планируется довести объемы перевозок по БАМу и Транссибу до 180 млн т. Строительство инфраструктуры даст возможность развиваться и регионам, создавать новые производства, осваивать природные богатства, которыми здесь богата земля».

[~DETAIL_TEXT] => Проходку второго однопутного тоннеля протяженностью 6682 м на 1006–1013 км железнодорожной линии Лена – Северобайкальск специалисты АО «Бамтоннельстрой» начали в мае 2014 года.

Новый тоннель пробивали через Байкальский горный хребет параллельно существующему, проложенному еще во времена строительства БАМа. Первый тоннель там начали строить в 1974-м и сдали его в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года. Прокладывали его старым, буровзрывным способом, поэтому и стройка затянулась надолго.

Второй тоннель сооружался совсем по-другому. Его можно считать тоннелем нового поколения. Проходка началась с западного портала с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса LOVAT-SELIRM394DS диаметром 10,2 м. Уникальную машину доставили на перевал Дабан в разобранном виде из Сочи, где она прокладывала самый длинный тоннель на совмещенной дороге Адлер – Альпика-Сервис.

LOVAT двигался под землей со скоростью 250 м в месяц, совмещая проходку с монтажом высокоточной железобетонной обделки и оставляя за собой почти готовый тоннель.

«Горные работы всегда сложны, – рассказывает Виктор Рындыч, заместитель генерального директора АО «Бамтоннель­строй». – Здесь твердые породы, поэтому быстро изнашивался режущий инструмент – и его приходилось менять. Кроме того, на пути встречались тектонические разломы (здесь бывают землетрясения силой 7–9 баллов). Приходилось бороться и с водопритоком, бурить скважины для водопонижения».

Здешние условия В. Рындычу знакомы. Они ведь вместе с Олегом Фердманом, первым заместителем генерального директора АО «Строй-Трест», и Василием Фоминым, руководителем ОП АО «Строй-Трест», строили первый Байкальский тоннель. Именно их инженерный опыт и мастерство, отточенные на строительстве сложнейших искусственных сооружений, стали одним из слагаемых успеха. Свою роль сыграло и слаженное, эффективное взаимодействие группы компаний «СК МОСТ», в частности генподрядчика стройки АО «Строй-Трест», с Восточно-Сибирской железной дорогой.

После завершения проходки продолжится обустройство тоннеля, будут выполнены прокладка инженерных коммуникаций и укладка верхнего строения пути. Здесь тоже есть немало инноваций. Так, путь уложат на демпфирующие маты, для того чтобы гасить колебания при движении поездов. А в водоотводных лотках предусмотрен подогрев, чтобы вода в них не замерзла. На западном и восточном порталах установят специальные ворота, которые будут автоматически открываться при подходе поезда. Это делают для того, чтобы тоннель не промерзал. Ведь здесь даже в начале марта морозы порой под сорок.

Открыть движение поездов по новому Байкальскому тоннелю планируется в ноябре 2019 года. Он позволит расшить и сделать двухпутным участок Восточного полигона, ставший узким из-за роста грузопотоков.

Стоимость данного тоннеля со всем его обустройством оценивается в 35 млрд руб. Строительство финансируется за счет средств ОАО «РЖД» и Фонда национального благосостояния.

Байкальский тоннель сооружается в рамках масштабного проекта модернизации и развития БАМа и Транссиба, который реализуется с 2013 года. За это время модернизировано почти 4,9 тыс. км железнодорожных путей, введено в постоянную эксплуатацию 30 станций,
21 разъезд, 151 км дополнительных главных путей, 36 тяговых подстанций, 55 малых мостов и большой мост через реку Бурею, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннели. На эти работы потрачено почти 300 млрд руб.

Только на ВСЖД в 2016–2017 гг. в рамках этого проекта, по словам начальника Восточно-Сибирской железной дороги Василия Фролова, было сдано в эксплуатацию более 90 объектов, в том числе вторые пути и новые разъезды. В этом году для движения поездов откроется второй мост через реку Лену длиной 417 м.
Тем самым будет ликвидировано еще одно узкое место на линии Лена – Северо­байкальск.

Как отметил В. Фролов, завершение первого этапа проекта позволит увеличить объемы перевозок по Северному широтному ходу на 60% по сравнению с 2012 годом, а реализация второго этапа обеспечит их двукратный рост. Основные категории этих грузов – руда и лес.

«За последние 5 лет прирост объемов перевозок грузов на Восточной-Сибирской железной дороге превысил 20 млн т, – сообщил глава Республики Бурятии Алексей Цыденов. – Решение президента страны дать старт второму этапу модернизации и развития Восточного полигона открывает долгосрочные перспективы. Планируется довести объемы перевозок по БАМу и Транссибу до 180 млн т. Строительство инфраструктуры даст возможность развиваться и регионам, создавать новые производства, осваивать природные богатства, которыми здесь богата земля».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [~PREVIEW_TEXT] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936886 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:27:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 169 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15437 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f6a [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c507c470289b6291f57649b925cd42a0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f6a/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f6a/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f6a/20.jpg [ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936886 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta [~CODE] => vtoroy-tonnel-baykalskogo-khrebta [EXTERNAL_ID] => 360942 [~EXTERNAL_ID] => 360942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_META_KEYWORDS] => второй тоннель байкальского хребта [SECTION_META_DESCRIPTION] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [ELEMENT_META_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второй тоннель байкальского хребта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 5 марта была завершена проходка второго Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Рухнула последняя каменная преграда, которая преграждала мощному тоннелепроходческому комплексу выход из-под земли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второй тоннель Байкальского хребта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второй тоннель Байкальского хребта ) )
РЖД-Партнер

Три фактора неизбежности

Три фактора неизбежности
В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию?
Array
(
    [ID] => 360944
    [~ID] => 360944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Три фактора неизбежности
    [~NAME] => Три фактора неизбежности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:27:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:27:23
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:27:23
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:27:23
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:30:44
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:30:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/tri-faktora-neizbezhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/tri-faktora-neizbezhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа для роста

Рост тарифов в сфере услуг оперирования во второй половине прошлого года сложился под влиянием целого ряда обстоятельств. Как отметили в ОАО «РЖД», для многих участников рынка оказались неожиданными темпы роста погрузки и спрос на вагоны. Разумеется, ожидания позитива были, но мало кто мог предположить такой всплеск активности в отдельных сегментах массовых грузов. В частности, не ожидалось, что в конце теплого сезона потребуется так много полувагонов под уголь для отправки на экспорт. Кроме того, никто не мог предположить, что РЖД сможет провезти такие объемы экспортного угля в порты Дальнего Востока.

При этом практически параллельно возник сверхплановый спрос на отправку стройматериалов, в частности, для создания складских запасов на 2018 год. А дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения на другие типы подвижного состава. В результате произошла коррекция и в структуре погрузки, и в характере спроса на вагоны.

В такой ситуации рост погрузки накладывает свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Если большинство крупных игроков решает, что на сети формируется дефицит вагонов, то это, как правило, приводит к смене стратегии оперирования. Например, парк могут придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования с точки зрения операторов. Это стало одной из предпосылок роста ставок на аренду полувагонов.

«Ставки аренды остаются достаточно высокими. В такой обстановке довольно сложно их повышать дальше. Однако спрос на полувагоны остается хорошим, но реакция может быть и не сейчас.
А если, допустим, в мае-июне возникнут пиковые нагрузки на сети РЖД, то не исключено, что цены немного подрастут, но не больше чем на 10%», – предположил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

«Я не ожидаю изменений сложившегося тренда в ближайшей перспективе. Например, для щебеночников он будет явно негативным: и дефицит полувагонов сохранится, и цены будут расти. На спотовом рынке ставки сейчас колеблются на уровне 2000–2150 руб./сут.», – сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Локальный дефицит полувагонов вновь потянет за собой ставки аренды на крытые вагоны. Правда, в этом сегменте рост ставок будет происходить более низкими темпами – из-за специфики рынка. Аналогичный процесс затронет и платформы. Быстрее всего могут подняться цены на лесовозный подвижной состав. Вслед за ним будут дорожать универсальные и фитинговые платформы. С учетом сложившихся технологических схем перевозок на сети РЖД тренд прошлого года вполне может стать объективной реальностью текущего.


Фактор первый: о том, чего хочет перевозчик

Взять, скажем, показатели эффективности ОАО «РЖД», связанные с оценкой работы дежурно-диспетчерского аппарата – основного организатора работы на сети. Одна из ключевых задач холдинга – обеспечение роста участковой скорости грузовых поездов. Воп­рос в том, за счет чего этого добиваться. Если скорость растет после модернизации участков, снятия лимитов пропускной способности и расшивки узких мест, то это безусловный плюс. Поездам в пути не приходится лишний раз тормозить.

Однако тот же самый показатель лишь в определенной степени свидетельствует о мастерстве поездного диспетчера. Нередко соблюдение участковой скорости выше некоторого предела может отрицательно повлиять на пропускную способность участка и даже на направления перевозок в целом. С учетом времени на разгон и замедление грузового поезда, а также других факторов при графике, обеспечивающем максимальную загруженность, участковая скорость может оказаться меньше, чем при менее интенсивном движении. Иными словами, через узловую станцию с меньшей скоростью удается пропустить значительно больше грузовых поездов. По расчетам, разница может оказаться полуторакратной. А если принять во внимание снятие ограничений по приему попутного вагоно­потока, то через участок удастся пропустить и в 2 раза больше подвижного состава.

Казалось бы, при чем здесь цены на аренду вагонов? Опосредованное влияние есть. Ведь стимулирование диспетчеров и дежурных по станциям способствовать увеличению скорости движения поездов может привести к тому, что они постараются пропускать больше маршрутных поездов и меньше – неудобных составов. В частности, в их круг могут попасть минерально-строительные грузы.

С такой точки зрения стремление движенцев обеспечить максимальную участковую скорость способно привести к дополнительным проблемам в эксплуатационной работе. На станциях могут просто не принимать составы с соседних участков (других регионов, дорог). Однако если премия поездного диспетчера будет зависеть не от участковой скорости, а от объемов вагоно­оборота на том же участке (суммы вагонов, принятых на него и сданных), то количество неприемов может оказаться меньше. А значит, грузоотправители смогут тем же парком вывезти больше своей продукции, в том числе с периферийных маршрутов. И цены на аренду подвижного состава в таком случае будут вести себя более сдержанно.

Аналогично на ставки операторов способен влиять и другой показатель эффективности РЖД – вес поезда. Он может расти за счет привлечения инновационного парка. Это хорошо. Но на данный показатель диспетчер повлиять напрямую не способен. Вместе с тем он может прибегать к уловкам, например загнать обычные составы в тупик, чтобы пропустить поезда повышенного веса. Это опять-таки опосредованно приведет к рокировкам в ценовой политике операторов.

Если же стимулировать диспетчеров пропускать на участке составы длиной свыше унифицированной, то это подтолкнет их искуснее составлять расписание и к поездам постараются прицепить максимум вагонов, ускорив их сборку и вывоз. Следовательно, на сети смогут больше пропустить вагонов, в том числе с грузами, отправки которых зависят от спотового рынка. А значит, поводов поднимать цены на подачу подвижного состава, отправляемого нерегулярно, у операторов поубавится.

Подобные предложения могут показаться спорными. И все же технологии перевозок на сети способны влиять на клиентоориентированность операторов подвижного состава, а стремление отдельных категорий персонала улучшить сводные показатели ОАО «РЖД» может обернуться созданием условий для роста цен операторов в некоторых сегментах рынка железнодорожных перевозок. В частности, это указывает на то, что система оценки работы диспетчерского аппарата должна нацеливать в первую очередь на пропуск дополнительных объемов грузов по сети, увеличение провозной способности инфраструктуры, а не на то, чтобы попросту быстрее гонять вагоны от одной станции к другой. Такая задача требует более тонких настроек в системе показателей эффективности.


Фактор второй: о стратегии управления парками

На тарифы операторов может повлиять политика ФАС России. Служба призвана следить за тем, чтобы сохранить достигнутое конкурентное состояние рынка услуг оперирования, при котором грузоотправители могут выбирать условия предоставления подвижного состава для перевозки грузов и иные услуги, оказываемые операторами. Однако пробелы в нормативно-правовой базе, определяющей правовой статус оператора подвижного состава и регламентирующей некоторые аспекты его деятельности, могут привести к тому, что ожидаемого эффекта антимонопольные решения не принесут.

Это относится, например, к недавнему предписанию ФАС России в адрес ФГК. В ведомстве исходили из желания найти признаки сговора между ведущими операторами. Рассматривался, например, такой сценарий: при передаче ФГК парка «УВЗ-Логистик» вагоны на какое-то время партиями придерживались на станциях. И это было воспринято рынком как своего рода сигнал для смены стратегии управления парками.

Правда, подобная трактовка имеет изъян: передача парка происходила уже осенью, когда, судя по опросам грузо­владельцев, был пройден пик дефицита на полувагоны. Поэтому ФГК, как полагает А. Синев, ни к подогреву дефицита, ни к росту ставок на них прямого отношения не имеет, а в остальных нюансах событий пусть разбираются специалисты ФАС.

С другой стороны, если посмотреть на индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, то цены на услуги операторов начали разгоняться где-то с марта 2017 года. То есть перед тем, как стал формироваться локальный дефицит полувагонов. Как привел пример один из отправителей строительных грузов, если за январь – март 2017 года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й, то в апреле ставка на груженый рейс достигла 35 тыс. руб./сут. – такого никогда за последние годы даже в самый высокий сезон не было. Например, по итогам III квартала разброс ставок составил от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года. И рост фиксировался отправителями ежемесячно, независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. Этот процесс по инерции продолжался вплоть до января текущего года, практически не сбавляя оборотов. Правда, в феврале тарифы стали сползать вниз, но в марте опять развернулись на подъем. А ведь это цены прежде всего на подвижной состав ФГК. И на них равняются другие игроки.

Вместе с тем если сравнить уровень ставок в январе 2018 года с аналогичным месяцем 2017-го, то получится рост почти на 29%. Это слишком большой рывок, который должен иметь объективные причины. И они имеются: прежде всего это дефицит подвижного состава на целом ряде направлений. Образовалась довольно сложная цепочка событий, которая связала между собой возникший дисбаланс между темпами списания и поступления полувагонов на сеть, спросом на внутренние и внешние перевозки по сети РЖД, которые, в свою очередь, привели к структурным сдвигам в логистике. Под их влиянием стали меняться схемы управления парками. И это привело к сохранению дефицита парка полувагонов даже в зимний период, когда грузопотоки несколько замедлились. По данным экспертов, часть порожних вагонов стала простаивать на станциях в ожидании погрузки там, где было выгодно концентрировать парки. В частности, на подходах к Западно-Сибирской железной дороге.
И это стало возможной причиной второй волны роста ставок на аренду.


Фактор третий: о том, куда гонит волну регулятор

Еще одно обстоятельство, которое подогревает тарифы, – негативные ожидания операторов от возможных регуляторных решений.

Напомним, что ФАС выпустила предписание по делу № 1-00-169/00-03-16 от 15.12.2017 г., где обязала АО «ФГК» выполнить ряд требований, которые, по мнению антимонопольщиков, должны ограничить динамику роста ставок на аренду полувагонов в дальнейшем.
И сейчас любопытно проследить за тем, как на это реагирует рынок.

Итак, с 1 февраля текущего года АО «ФГК» должно было прекратить практику предоставления полувагонов в рамках агентских договоров, заключенных между АО «ФГК» (принципал) и ОАО «РЖД» (агент), которая приводит к необоснованным расходам грузоотправителей по сравнению с тарифами Прейскуранта № 10-01. Однако при этом допускалось выстраивать долгосрочные отношения с клиентами, если заказы на перевозки осуществляются в электронном виде через ЭТП ГП в порядке, согласованном с ФАС России.

Понятно, что в антимонопольной службе исходили из благих намерений. Но если следовать букве предписания, то несложно заметить, что она позволяет сортировать клиентов. С одними долгосрочные отношения могут быть сохранены, а с другими – разорваны. В первом случае отправители получат дополнительную выгоду, а другие, наоборот, прогадают.

Например, щебеночники Карелии в начале 2018 года попали во вторую категорию. Они не смогли ни продлить, ни перезаключить прежние долгосрочные договоры, в которых указывался механизм долгосрочного ценообразования. Ожидалось, что после этого на ЭТП ГП всплывут дополнительные лоты вагонов. Однако этого не произошло.

Электронная площадка не облегчила вывоз строительных материалов из Карелии, а, наоборот, его осложнила: их отправители стали больше времени затрачивать на поиск подвижного состава, потому что на интересующие их станции поступало слишком мало предложений. И формирование заявок под погрузку стало напоминать лотерею. В итоге февральская аренда полувагонов для отправителей стройматериалов из Карелии подорожала. Если на ЭТП ГП подвижной состав им подгоняли по ставке +30% к уровню Прейскуранта № 10-01, то на рынке за ту же услугу в среднем просили +20–25%. По сравнению с январем в феврале цена выросла на 5%.

Белорусские владельцы карьеров также решили поучаствовать в пополнении складских запасов в РФ. Они анонсировали скидки. Заказы стали поступать, но при этом возникли проблемы с вывозом продукции по железным дорогам.

Вместе с тем ряд других карьеров заявили, что не испытывают проблем с вывозом щебня по сети РЖД. Более того, по данным ОАО «РЖД», количество перевезенных вагонов в рамках договоров, заключенных через ЭТП ГП, в январе выросло более чем вдвое.

Этот парадокс объясняется просто: дополнительные полувагоны на электронные торги выходят, но распределяются при этом неравномерно – на каких станциях они окажутся и на каких направлениях могут быть использованы, клиентам не всегда понятно. Прозрачнее работа ЭТП ГП не стала. Говорят, вагоны тяготеют к тем маршрутам, где они работают эффективнее.

В Карелии удивляются: разве в регионе не заботятся о повышении эффективности железнодорожной логистики? Вот, скажем, в ОАО «РЖД» сетовали на неравномерность погрузки. Щебеночники пошли навстречу – стали зимой в местах, близких к будущим зонам капитального ремонта и строительства автодорог, накапливать складские запасы, чтобы затем снизить загрузку в разгар сезона. Однако в 2018 году, по-видимому, такая практика ставится под вопрос: габбро-диабаз заранее не вывезти. Вагонов под погрузку нет, или предложения поступают по неприемлемой цене. В частности, на северных направлениях (в сторону Архангельска) зафиксированы перевозки по тарифу, который составил уже +60% к Прейскуранту № 10-01.

Создание складских запасов в зоне будущих строек рентабельно, если зимой хотя бы немного снижаются ставки на вывоз продукции. А ведь сезон массовых заказов на строительные грузы от автодорожных организаций еще не наступил. И в этот период собственники полувагонов обычно охотно шли навстречу клиентам. В 2018 году подобное желание также наблюдается. Но теперь все зависит от рецептов, которые ФАС пропишет ФГК.

Дело в том, что в Федеральной анти­монопольной службе обязали ФГК в срок до 1 марта 2018 года разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении полу­вагонов в отношении социально значимых грузов (грузов первого тарифного класса, перевозимых на внутренний рынок). Сама по себе данная методика будет иметь достаточно ограниченную область применения. Тем не менее многое зависит от того, какие критерии эффективности будут в нее заложены.

Рынок взбудоражен и новым проектом Целевой модели рынка грузовых же­лезнодорожных перевозок на период до 2025 года, где появились противоречивые посылы. С одной стороны, говорится о развитии конкуренции в сегменте оперирования вагонами; с другой –
РЖД предлагается перейти на систему хозрасчета для конкуренции между разными подразделениями; с третьей – рассмотреть вопрос установления индивидуальных контрактов на принципах take-or-pay для особых грузоотправителей и в довершение всего развить систему локальных перевозчиков. А тут придется принимать решения, которые так или иначе коснутся механизмов тарифной системы железно­дорожного транспорта. Вопрос опять-таки в том, на какие целевые показатели будут ориентироваться в министерстве и как именно намереваются регулировать рынок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Платформа для роста

Рост тарифов в сфере услуг оперирования во второй половине прошлого года сложился под влиянием целого ряда обстоятельств. Как отметили в ОАО «РЖД», для многих участников рынка оказались неожиданными темпы роста погрузки и спрос на вагоны. Разумеется, ожидания позитива были, но мало кто мог предположить такой всплеск активности в отдельных сегментах массовых грузов. В частности, не ожидалось, что в конце теплого сезона потребуется так много полувагонов под уголь для отправки на экспорт. Кроме того, никто не мог предположить, что РЖД сможет провезти такие объемы экспортного угля в порты Дальнего Востока.

При этом практически параллельно возник сверхплановый спрос на отправку стройматериалов, в частности, для создания складских запасов на 2018 год. А дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения на другие типы подвижного состава. В результате произошла коррекция и в структуре погрузки, и в характере спроса на вагоны.

В такой ситуации рост погрузки накладывает свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Если большинство крупных игроков решает, что на сети формируется дефицит вагонов, то это, как правило, приводит к смене стратегии оперирования. Например, парк могут придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования с точки зрения операторов. Это стало одной из предпосылок роста ставок на аренду полувагонов.

«Ставки аренды остаются достаточно высокими. В такой обстановке довольно сложно их повышать дальше. Однако спрос на полувагоны остается хорошим, но реакция может быть и не сейчас.
А если, допустим, в мае-июне возникнут пиковые нагрузки на сети РЖД, то не исключено, что цены немного подрастут, но не больше чем на 10%», – предположил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

«Я не ожидаю изменений сложившегося тренда в ближайшей перспективе. Например, для щебеночников он будет явно негативным: и дефицит полувагонов сохранится, и цены будут расти. На спотовом рынке ставки сейчас колеблются на уровне 2000–2150 руб./сут.», – сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Локальный дефицит полувагонов вновь потянет за собой ставки аренды на крытые вагоны. Правда, в этом сегменте рост ставок будет происходить более низкими темпами – из-за специфики рынка. Аналогичный процесс затронет и платформы. Быстрее всего могут подняться цены на лесовозный подвижной состав. Вслед за ним будут дорожать универсальные и фитинговые платформы. С учетом сложившихся технологических схем перевозок на сети РЖД тренд прошлого года вполне может стать объективной реальностью текущего.


Фактор первый: о том, чего хочет перевозчик

Взять, скажем, показатели эффективности ОАО «РЖД», связанные с оценкой работы дежурно-диспетчерского аппарата – основного организатора работы на сети. Одна из ключевых задач холдинга – обеспечение роста участковой скорости грузовых поездов. Воп­рос в том, за счет чего этого добиваться. Если скорость растет после модернизации участков, снятия лимитов пропускной способности и расшивки узких мест, то это безусловный плюс. Поездам в пути не приходится лишний раз тормозить.

Однако тот же самый показатель лишь в определенной степени свидетельствует о мастерстве поездного диспетчера. Нередко соблюдение участковой скорости выше некоторого предела может отрицательно повлиять на пропускную способность участка и даже на направления перевозок в целом. С учетом времени на разгон и замедление грузового поезда, а также других факторов при графике, обеспечивающем максимальную загруженность, участковая скорость может оказаться меньше, чем при менее интенсивном движении. Иными словами, через узловую станцию с меньшей скоростью удается пропустить значительно больше грузовых поездов. По расчетам, разница может оказаться полуторакратной. А если принять во внимание снятие ограничений по приему попутного вагоно­потока, то через участок удастся пропустить и в 2 раза больше подвижного состава.

Казалось бы, при чем здесь цены на аренду вагонов? Опосредованное влияние есть. Ведь стимулирование диспетчеров и дежурных по станциям способствовать увеличению скорости движения поездов может привести к тому, что они постараются пропускать больше маршрутных поездов и меньше – неудобных составов. В частности, в их круг могут попасть минерально-строительные грузы.

С такой точки зрения стремление движенцев обеспечить максимальную участковую скорость способно привести к дополнительным проблемам в эксплуатационной работе. На станциях могут просто не принимать составы с соседних участков (других регионов, дорог). Однако если премия поездного диспетчера будет зависеть не от участковой скорости, а от объемов вагоно­оборота на том же участке (суммы вагонов, принятых на него и сданных), то количество неприемов может оказаться меньше. А значит, грузоотправители смогут тем же парком вывезти больше своей продукции, в том числе с периферийных маршрутов. И цены на аренду подвижного состава в таком случае будут вести себя более сдержанно.

Аналогично на ставки операторов способен влиять и другой показатель эффективности РЖД – вес поезда. Он может расти за счет привлечения инновационного парка. Это хорошо. Но на данный показатель диспетчер повлиять напрямую не способен. Вместе с тем он может прибегать к уловкам, например загнать обычные составы в тупик, чтобы пропустить поезда повышенного веса. Это опять-таки опосредованно приведет к рокировкам в ценовой политике операторов.

Если же стимулировать диспетчеров пропускать на участке составы длиной свыше унифицированной, то это подтолкнет их искуснее составлять расписание и к поездам постараются прицепить максимум вагонов, ускорив их сборку и вывоз. Следовательно, на сети смогут больше пропустить вагонов, в том числе с грузами, отправки которых зависят от спотового рынка. А значит, поводов поднимать цены на подачу подвижного состава, отправляемого нерегулярно, у операторов поубавится.

Подобные предложения могут показаться спорными. И все же технологии перевозок на сети способны влиять на клиентоориентированность операторов подвижного состава, а стремление отдельных категорий персонала улучшить сводные показатели ОАО «РЖД» может обернуться созданием условий для роста цен операторов в некоторых сегментах рынка железнодорожных перевозок. В частности, это указывает на то, что система оценки работы диспетчерского аппарата должна нацеливать в первую очередь на пропуск дополнительных объемов грузов по сети, увеличение провозной способности инфраструктуры, а не на то, чтобы попросту быстрее гонять вагоны от одной станции к другой. Такая задача требует более тонких настроек в системе показателей эффективности.


Фактор второй: о стратегии управления парками

На тарифы операторов может повлиять политика ФАС России. Служба призвана следить за тем, чтобы сохранить достигнутое конкурентное состояние рынка услуг оперирования, при котором грузоотправители могут выбирать условия предоставления подвижного состава для перевозки грузов и иные услуги, оказываемые операторами. Однако пробелы в нормативно-правовой базе, определяющей правовой статус оператора подвижного состава и регламентирующей некоторые аспекты его деятельности, могут привести к тому, что ожидаемого эффекта антимонопольные решения не принесут.

Это относится, например, к недавнему предписанию ФАС России в адрес ФГК. В ведомстве исходили из желания найти признаки сговора между ведущими операторами. Рассматривался, например, такой сценарий: при передаче ФГК парка «УВЗ-Логистик» вагоны на какое-то время партиями придерживались на станциях. И это было воспринято рынком как своего рода сигнал для смены стратегии управления парками.

Правда, подобная трактовка имеет изъян: передача парка происходила уже осенью, когда, судя по опросам грузо­владельцев, был пройден пик дефицита на полувагоны. Поэтому ФГК, как полагает А. Синев, ни к подогреву дефицита, ни к росту ставок на них прямого отношения не имеет, а в остальных нюансах событий пусть разбираются специалисты ФАС.

С другой стороны, если посмотреть на индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, то цены на услуги операторов начали разгоняться где-то с марта 2017 года. То есть перед тем, как стал формироваться локальный дефицит полувагонов. Как привел пример один из отправителей строительных грузов, если за январь – март 2017 года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й, то в апреле ставка на груженый рейс достигла 35 тыс. руб./сут. – такого никогда за последние годы даже в самый высокий сезон не было. Например, по итогам III квартала разброс ставок составил от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года. И рост фиксировался отправителями ежемесячно, независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. Этот процесс по инерции продолжался вплоть до января текущего года, практически не сбавляя оборотов. Правда, в феврале тарифы стали сползать вниз, но в марте опять развернулись на подъем. А ведь это цены прежде всего на подвижной состав ФГК. И на них равняются другие игроки.

Вместе с тем если сравнить уровень ставок в январе 2018 года с аналогичным месяцем 2017-го, то получится рост почти на 29%. Это слишком большой рывок, который должен иметь объективные причины. И они имеются: прежде всего это дефицит подвижного состава на целом ряде направлений. Образовалась довольно сложная цепочка событий, которая связала между собой возникший дисбаланс между темпами списания и поступления полувагонов на сеть, спросом на внутренние и внешние перевозки по сети РЖД, которые, в свою очередь, привели к структурным сдвигам в логистике. Под их влиянием стали меняться схемы управления парками. И это привело к сохранению дефицита парка полувагонов даже в зимний период, когда грузопотоки несколько замедлились. По данным экспертов, часть порожних вагонов стала простаивать на станциях в ожидании погрузки там, где было выгодно концентрировать парки. В частности, на подходах к Западно-Сибирской железной дороге.
И это стало возможной причиной второй волны роста ставок на аренду.


Фактор третий: о том, куда гонит волну регулятор

Еще одно обстоятельство, которое подогревает тарифы, – негативные ожидания операторов от возможных регуляторных решений.

Напомним, что ФАС выпустила предписание по делу № 1-00-169/00-03-16 от 15.12.2017 г., где обязала АО «ФГК» выполнить ряд требований, которые, по мнению антимонопольщиков, должны ограничить динамику роста ставок на аренду полувагонов в дальнейшем.
И сейчас любопытно проследить за тем, как на это реагирует рынок.

Итак, с 1 февраля текущего года АО «ФГК» должно было прекратить практику предоставления полувагонов в рамках агентских договоров, заключенных между АО «ФГК» (принципал) и ОАО «РЖД» (агент), которая приводит к необоснованным расходам грузоотправителей по сравнению с тарифами Прейскуранта № 10-01. Однако при этом допускалось выстраивать долгосрочные отношения с клиентами, если заказы на перевозки осуществляются в электронном виде через ЭТП ГП в порядке, согласованном с ФАС России.

Понятно, что в антимонопольной службе исходили из благих намерений. Но если следовать букве предписания, то несложно заметить, что она позволяет сортировать клиентов. С одними долгосрочные отношения могут быть сохранены, а с другими – разорваны. В первом случае отправители получат дополнительную выгоду, а другие, наоборот, прогадают.

Например, щебеночники Карелии в начале 2018 года попали во вторую категорию. Они не смогли ни продлить, ни перезаключить прежние долгосрочные договоры, в которых указывался механизм долгосрочного ценообразования. Ожидалось, что после этого на ЭТП ГП всплывут дополнительные лоты вагонов. Однако этого не произошло.

Электронная площадка не облегчила вывоз строительных материалов из Карелии, а, наоборот, его осложнила: их отправители стали больше времени затрачивать на поиск подвижного состава, потому что на интересующие их станции поступало слишком мало предложений. И формирование заявок под погрузку стало напоминать лотерею. В итоге февральская аренда полувагонов для отправителей стройматериалов из Карелии подорожала. Если на ЭТП ГП подвижной состав им подгоняли по ставке +30% к уровню Прейскуранта № 10-01, то на рынке за ту же услугу в среднем просили +20–25%. По сравнению с январем в феврале цена выросла на 5%.

Белорусские владельцы карьеров также решили поучаствовать в пополнении складских запасов в РФ. Они анонсировали скидки. Заказы стали поступать, но при этом возникли проблемы с вывозом продукции по железным дорогам.

Вместе с тем ряд других карьеров заявили, что не испытывают проблем с вывозом щебня по сети РЖД. Более того, по данным ОАО «РЖД», количество перевезенных вагонов в рамках договоров, заключенных через ЭТП ГП, в январе выросло более чем вдвое.

Этот парадокс объясняется просто: дополнительные полувагоны на электронные торги выходят, но распределяются при этом неравномерно – на каких станциях они окажутся и на каких направлениях могут быть использованы, клиентам не всегда понятно. Прозрачнее работа ЭТП ГП не стала. Говорят, вагоны тяготеют к тем маршрутам, где они работают эффективнее.

В Карелии удивляются: разве в регионе не заботятся о повышении эффективности железнодорожной логистики? Вот, скажем, в ОАО «РЖД» сетовали на неравномерность погрузки. Щебеночники пошли навстречу – стали зимой в местах, близких к будущим зонам капитального ремонта и строительства автодорог, накапливать складские запасы, чтобы затем снизить загрузку в разгар сезона. Однако в 2018 году, по-видимому, такая практика ставится под вопрос: габбро-диабаз заранее не вывезти. Вагонов под погрузку нет, или предложения поступают по неприемлемой цене. В частности, на северных направлениях (в сторону Архангельска) зафиксированы перевозки по тарифу, который составил уже +60% к Прейскуранту № 10-01.

Создание складских запасов в зоне будущих строек рентабельно, если зимой хотя бы немного снижаются ставки на вывоз продукции. А ведь сезон массовых заказов на строительные грузы от автодорожных организаций еще не наступил. И в этот период собственники полувагонов обычно охотно шли навстречу клиентам. В 2018 году подобное желание также наблюдается. Но теперь все зависит от рецептов, которые ФАС пропишет ФГК.

Дело в том, что в Федеральной анти­монопольной службе обязали ФГК в срок до 1 марта 2018 года разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении полу­вагонов в отношении социально значимых грузов (грузов первого тарифного класса, перевозимых на внутренний рынок). Сама по себе данная методика будет иметь достаточно ограниченную область применения. Тем не менее многое зависит от того, какие критерии эффективности будут в нее заложены.

Рынок взбудоражен и новым проектом Целевой модели рынка грузовых же­лезнодорожных перевозок на период до 2025 года, где появились противоречивые посылы. С одной стороны, говорится о развитии конкуренции в сегменте оперирования вагонами; с другой –
РЖД предлагается перейти на систему хозрасчета для конкуренции между разными подразделениями; с третьей – рассмотреть вопрос установления индивидуальных контрактов на принципах take-or-pay для особых грузоотправителей и в довершение всего развить систему локальных перевозчиков. А тут придется принимать решения, которые так или иначе коснутся механизмов тарифной системы железно­дорожного транспорта. Вопрос опять-таки в том, на какие целевые показатели будут ориентироваться в министерстве и как именно намереваются регулировать рынок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936890 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:30:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 195 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17943 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7a1 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aed7a4a41bbe730bc0c37b8d204a813b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7a1/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/21.jpg [ALT] => Три фактора неизбежности [TITLE] => Три фактора неизбежности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936890 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-faktora-neizbezhnosti [~CODE] => tri-faktora-neizbezhnosti [EXTERNAL_ID] => 360944 [~EXTERNAL_ID] => 360944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три фактора неизбежности [SECTION_META_KEYWORDS] => три фактора неизбежности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [ELEMENT_META_TITLE] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три фактора неизбежности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности ) )

									Array
(
    [ID] => 360944
    [~ID] => 360944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Три фактора неизбежности
    [~NAME] => Три фактора неизбежности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:27:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:27:23
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:27:23
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:27:23
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:30:44
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:30:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/tri-faktora-neizbezhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/tri-faktora-neizbezhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа для роста

Рост тарифов в сфере услуг оперирования во второй половине прошлого года сложился под влиянием целого ряда обстоятельств. Как отметили в ОАО «РЖД», для многих участников рынка оказались неожиданными темпы роста погрузки и спрос на вагоны. Разумеется, ожидания позитива были, но мало кто мог предположить такой всплеск активности в отдельных сегментах массовых грузов. В частности, не ожидалось, что в конце теплого сезона потребуется так много полувагонов под уголь для отправки на экспорт. Кроме того, никто не мог предположить, что РЖД сможет провезти такие объемы экспортного угля в порты Дальнего Востока.

При этом практически параллельно возник сверхплановый спрос на отправку стройматериалов, в частности, для создания складских запасов на 2018 год. А дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения на другие типы подвижного состава. В результате произошла коррекция и в структуре погрузки, и в характере спроса на вагоны.

В такой ситуации рост погрузки накладывает свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Если большинство крупных игроков решает, что на сети формируется дефицит вагонов, то это, как правило, приводит к смене стратегии оперирования. Например, парк могут придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования с точки зрения операторов. Это стало одной из предпосылок роста ставок на аренду полувагонов.

«Ставки аренды остаются достаточно высокими. В такой обстановке довольно сложно их повышать дальше. Однако спрос на полувагоны остается хорошим, но реакция может быть и не сейчас.
А если, допустим, в мае-июне возникнут пиковые нагрузки на сети РЖД, то не исключено, что цены немного подрастут, но не больше чем на 10%», – предположил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

«Я не ожидаю изменений сложившегося тренда в ближайшей перспективе. Например, для щебеночников он будет явно негативным: и дефицит полувагонов сохранится, и цены будут расти. На спотовом рынке ставки сейчас колеблются на уровне 2000–2150 руб./сут.», – сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Локальный дефицит полувагонов вновь потянет за собой ставки аренды на крытые вагоны. Правда, в этом сегменте рост ставок будет происходить более низкими темпами – из-за специфики рынка. Аналогичный процесс затронет и платформы. Быстрее всего могут подняться цены на лесовозный подвижной состав. Вслед за ним будут дорожать универсальные и фитинговые платформы. С учетом сложившихся технологических схем перевозок на сети РЖД тренд прошлого года вполне может стать объективной реальностью текущего.


Фактор первый: о том, чего хочет перевозчик

Взять, скажем, показатели эффективности ОАО «РЖД», связанные с оценкой работы дежурно-диспетчерского аппарата – основного организатора работы на сети. Одна из ключевых задач холдинга – обеспечение роста участковой скорости грузовых поездов. Воп­рос в том, за счет чего этого добиваться. Если скорость растет после модернизации участков, снятия лимитов пропускной способности и расшивки узких мест, то это безусловный плюс. Поездам в пути не приходится лишний раз тормозить.

Однако тот же самый показатель лишь в определенной степени свидетельствует о мастерстве поездного диспетчера. Нередко соблюдение участковой скорости выше некоторого предела может отрицательно повлиять на пропускную способность участка и даже на направления перевозок в целом. С учетом времени на разгон и замедление грузового поезда, а также других факторов при графике, обеспечивающем максимальную загруженность, участковая скорость может оказаться меньше, чем при менее интенсивном движении. Иными словами, через узловую станцию с меньшей скоростью удается пропустить значительно больше грузовых поездов. По расчетам, разница может оказаться полуторакратной. А если принять во внимание снятие ограничений по приему попутного вагоно­потока, то через участок удастся пропустить и в 2 раза больше подвижного состава.

Казалось бы, при чем здесь цены на аренду вагонов? Опосредованное влияние есть. Ведь стимулирование диспетчеров и дежурных по станциям способствовать увеличению скорости движения поездов может привести к тому, что они постараются пропускать больше маршрутных поездов и меньше – неудобных составов. В частности, в их круг могут попасть минерально-строительные грузы.

С такой точки зрения стремление движенцев обеспечить максимальную участковую скорость способно привести к дополнительным проблемам в эксплуатационной работе. На станциях могут просто не принимать составы с соседних участков (других регионов, дорог). Однако если премия поездного диспетчера будет зависеть не от участковой скорости, а от объемов вагоно­оборота на том же участке (суммы вагонов, принятых на него и сданных), то количество неприемов может оказаться меньше. А значит, грузоотправители смогут тем же парком вывезти больше своей продукции, в том числе с периферийных маршрутов. И цены на аренду подвижного состава в таком случае будут вести себя более сдержанно.

Аналогично на ставки операторов способен влиять и другой показатель эффективности РЖД – вес поезда. Он может расти за счет привлечения инновационного парка. Это хорошо. Но на данный показатель диспетчер повлиять напрямую не способен. Вместе с тем он может прибегать к уловкам, например загнать обычные составы в тупик, чтобы пропустить поезда повышенного веса. Это опять-таки опосредованно приведет к рокировкам в ценовой политике операторов.

Если же стимулировать диспетчеров пропускать на участке составы длиной свыше унифицированной, то это подтолкнет их искуснее составлять расписание и к поездам постараются прицепить максимум вагонов, ускорив их сборку и вывоз. Следовательно, на сети смогут больше пропустить вагонов, в том числе с грузами, отправки которых зависят от спотового рынка. А значит, поводов поднимать цены на подачу подвижного состава, отправляемого нерегулярно, у операторов поубавится.

Подобные предложения могут показаться спорными. И все же технологии перевозок на сети способны влиять на клиентоориентированность операторов подвижного состава, а стремление отдельных категорий персонала улучшить сводные показатели ОАО «РЖД» может обернуться созданием условий для роста цен операторов в некоторых сегментах рынка железнодорожных перевозок. В частности, это указывает на то, что система оценки работы диспетчерского аппарата должна нацеливать в первую очередь на пропуск дополнительных объемов грузов по сети, увеличение провозной способности инфраструктуры, а не на то, чтобы попросту быстрее гонять вагоны от одной станции к другой. Такая задача требует более тонких настроек в системе показателей эффективности.


Фактор второй: о стратегии управления парками

На тарифы операторов может повлиять политика ФАС России. Служба призвана следить за тем, чтобы сохранить достигнутое конкурентное состояние рынка услуг оперирования, при котором грузоотправители могут выбирать условия предоставления подвижного состава для перевозки грузов и иные услуги, оказываемые операторами. Однако пробелы в нормативно-правовой базе, определяющей правовой статус оператора подвижного состава и регламентирующей некоторые аспекты его деятельности, могут привести к тому, что ожидаемого эффекта антимонопольные решения не принесут.

Это относится, например, к недавнему предписанию ФАС России в адрес ФГК. В ведомстве исходили из желания найти признаки сговора между ведущими операторами. Рассматривался, например, такой сценарий: при передаче ФГК парка «УВЗ-Логистик» вагоны на какое-то время партиями придерживались на станциях. И это было воспринято рынком как своего рода сигнал для смены стратегии управления парками.

Правда, подобная трактовка имеет изъян: передача парка происходила уже осенью, когда, судя по опросам грузо­владельцев, был пройден пик дефицита на полувагоны. Поэтому ФГК, как полагает А. Синев, ни к подогреву дефицита, ни к росту ставок на них прямого отношения не имеет, а в остальных нюансах событий пусть разбираются специалисты ФАС.

С другой стороны, если посмотреть на индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, то цены на услуги операторов начали разгоняться где-то с марта 2017 года. То есть перед тем, как стал формироваться локальный дефицит полувагонов. Как привел пример один из отправителей строительных грузов, если за январь – март 2017 года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й, то в апреле ставка на груженый рейс достигла 35 тыс. руб./сут. – такого никогда за последние годы даже в самый высокий сезон не было. Например, по итогам III квартала разброс ставок составил от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года. И рост фиксировался отправителями ежемесячно, независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. Этот процесс по инерции продолжался вплоть до января текущего года, практически не сбавляя оборотов. Правда, в феврале тарифы стали сползать вниз, но в марте опять развернулись на подъем. А ведь это цены прежде всего на подвижной состав ФГК. И на них равняются другие игроки.

Вместе с тем если сравнить уровень ставок в январе 2018 года с аналогичным месяцем 2017-го, то получится рост почти на 29%. Это слишком большой рывок, который должен иметь объективные причины. И они имеются: прежде всего это дефицит подвижного состава на целом ряде направлений. Образовалась довольно сложная цепочка событий, которая связала между собой возникший дисбаланс между темпами списания и поступления полувагонов на сеть, спросом на внутренние и внешние перевозки по сети РЖД, которые, в свою очередь, привели к структурным сдвигам в логистике. Под их влиянием стали меняться схемы управления парками. И это привело к сохранению дефицита парка полувагонов даже в зимний период, когда грузопотоки несколько замедлились. По данным экспертов, часть порожних вагонов стала простаивать на станциях в ожидании погрузки там, где было выгодно концентрировать парки. В частности, на подходах к Западно-Сибирской железной дороге.
И это стало возможной причиной второй волны роста ставок на аренду.


Фактор третий: о том, куда гонит волну регулятор

Еще одно обстоятельство, которое подогревает тарифы, – негативные ожидания операторов от возможных регуляторных решений.

Напомним, что ФАС выпустила предписание по делу № 1-00-169/00-03-16 от 15.12.2017 г., где обязала АО «ФГК» выполнить ряд требований, которые, по мнению антимонопольщиков, должны ограничить динамику роста ставок на аренду полувагонов в дальнейшем.
И сейчас любопытно проследить за тем, как на это реагирует рынок.

Итак, с 1 февраля текущего года АО «ФГК» должно было прекратить практику предоставления полувагонов в рамках агентских договоров, заключенных между АО «ФГК» (принципал) и ОАО «РЖД» (агент), которая приводит к необоснованным расходам грузоотправителей по сравнению с тарифами Прейскуранта № 10-01. Однако при этом допускалось выстраивать долгосрочные отношения с клиентами, если заказы на перевозки осуществляются в электронном виде через ЭТП ГП в порядке, согласованном с ФАС России.

Понятно, что в антимонопольной службе исходили из благих намерений. Но если следовать букве предписания, то несложно заметить, что она позволяет сортировать клиентов. С одними долгосрочные отношения могут быть сохранены, а с другими – разорваны. В первом случае отправители получат дополнительную выгоду, а другие, наоборот, прогадают.

Например, щебеночники Карелии в начале 2018 года попали во вторую категорию. Они не смогли ни продлить, ни перезаключить прежние долгосрочные договоры, в которых указывался механизм долгосрочного ценообразования. Ожидалось, что после этого на ЭТП ГП всплывут дополнительные лоты вагонов. Однако этого не произошло.

Электронная площадка не облегчила вывоз строительных материалов из Карелии, а, наоборот, его осложнила: их отправители стали больше времени затрачивать на поиск подвижного состава, потому что на интересующие их станции поступало слишком мало предложений. И формирование заявок под погрузку стало напоминать лотерею. В итоге февральская аренда полувагонов для отправителей стройматериалов из Карелии подорожала. Если на ЭТП ГП подвижной состав им подгоняли по ставке +30% к уровню Прейскуранта № 10-01, то на рынке за ту же услугу в среднем просили +20–25%. По сравнению с январем в феврале цена выросла на 5%.

Белорусские владельцы карьеров также решили поучаствовать в пополнении складских запасов в РФ. Они анонсировали скидки. Заказы стали поступать, но при этом возникли проблемы с вывозом продукции по железным дорогам.

Вместе с тем ряд других карьеров заявили, что не испытывают проблем с вывозом щебня по сети РЖД. Более того, по данным ОАО «РЖД», количество перевезенных вагонов в рамках договоров, заключенных через ЭТП ГП, в январе выросло более чем вдвое.

Этот парадокс объясняется просто: дополнительные полувагоны на электронные торги выходят, но распределяются при этом неравномерно – на каких станциях они окажутся и на каких направлениях могут быть использованы, клиентам не всегда понятно. Прозрачнее работа ЭТП ГП не стала. Говорят, вагоны тяготеют к тем маршрутам, где они работают эффективнее.

В Карелии удивляются: разве в регионе не заботятся о повышении эффективности железнодорожной логистики? Вот, скажем, в ОАО «РЖД» сетовали на неравномерность погрузки. Щебеночники пошли навстречу – стали зимой в местах, близких к будущим зонам капитального ремонта и строительства автодорог, накапливать складские запасы, чтобы затем снизить загрузку в разгар сезона. Однако в 2018 году, по-видимому, такая практика ставится под вопрос: габбро-диабаз заранее не вывезти. Вагонов под погрузку нет, или предложения поступают по неприемлемой цене. В частности, на северных направлениях (в сторону Архангельска) зафиксированы перевозки по тарифу, который составил уже +60% к Прейскуранту № 10-01.

Создание складских запасов в зоне будущих строек рентабельно, если зимой хотя бы немного снижаются ставки на вывоз продукции. А ведь сезон массовых заказов на строительные грузы от автодорожных организаций еще не наступил. И в этот период собственники полувагонов обычно охотно шли навстречу клиентам. В 2018 году подобное желание также наблюдается. Но теперь все зависит от рецептов, которые ФАС пропишет ФГК.

Дело в том, что в Федеральной анти­монопольной службе обязали ФГК в срок до 1 марта 2018 года разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении полу­вагонов в отношении социально значимых грузов (грузов первого тарифного класса, перевозимых на внутренний рынок). Сама по себе данная методика будет иметь достаточно ограниченную область применения. Тем не менее многое зависит от того, какие критерии эффективности будут в нее заложены.

Рынок взбудоражен и новым проектом Целевой модели рынка грузовых же­лезнодорожных перевозок на период до 2025 года, где появились противоречивые посылы. С одной стороны, говорится о развитии конкуренции в сегменте оперирования вагонами; с другой –
РЖД предлагается перейти на систему хозрасчета для конкуренции между разными подразделениями; с третьей – рассмотреть вопрос установления индивидуальных контрактов на принципах take-or-pay для особых грузоотправителей и в довершение всего развить систему локальных перевозчиков. А тут придется принимать решения, которые так или иначе коснутся механизмов тарифной системы железно­дорожного транспорта. Вопрос опять-таки в том, на какие целевые показатели будут ориентироваться в министерстве и как именно намереваются регулировать рынок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Платформа для роста

Рост тарифов в сфере услуг оперирования во второй половине прошлого года сложился под влиянием целого ряда обстоятельств. Как отметили в ОАО «РЖД», для многих участников рынка оказались неожиданными темпы роста погрузки и спрос на вагоны. Разумеется, ожидания позитива были, но мало кто мог предположить такой всплеск активности в отдельных сегментах массовых грузов. В частности, не ожидалось, что в конце теплого сезона потребуется так много полувагонов под уголь для отправки на экспорт. Кроме того, никто не мог предположить, что РЖД сможет провезти такие объемы экспортного угля в порты Дальнего Востока.

При этом практически параллельно возник сверхплановый спрос на отправку стройматериалов, в частности, для создания складских запасов на 2018 год. А дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения на другие типы подвижного состава. В результате произошла коррекция и в структуре погрузки, и в характере спроса на вагоны.

В такой ситуации рост погрузки накладывает свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Если большинство крупных игроков решает, что на сети формируется дефицит вагонов, то это, как правило, приводит к смене стратегии оперирования. Например, парк могут придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования с точки зрения операторов. Это стало одной из предпосылок роста ставок на аренду полувагонов.

«Ставки аренды остаются достаточно высокими. В такой обстановке довольно сложно их повышать дальше. Однако спрос на полувагоны остается хорошим, но реакция может быть и не сейчас.
А если, допустим, в мае-июне возникнут пиковые нагрузки на сети РЖД, то не исключено, что цены немного подрастут, но не больше чем на 10%», – предположил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

«Я не ожидаю изменений сложившегося тренда в ближайшей перспективе. Например, для щебеночников он будет явно негативным: и дефицит полувагонов сохранится, и цены будут расти. На спотовом рынке ставки сейчас колеблются на уровне 2000–2150 руб./сут.», – сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Локальный дефицит полувагонов вновь потянет за собой ставки аренды на крытые вагоны. Правда, в этом сегменте рост ставок будет происходить более низкими темпами – из-за специфики рынка. Аналогичный процесс затронет и платформы. Быстрее всего могут подняться цены на лесовозный подвижной состав. Вслед за ним будут дорожать универсальные и фитинговые платформы. С учетом сложившихся технологических схем перевозок на сети РЖД тренд прошлого года вполне может стать объективной реальностью текущего.


Фактор первый: о том, чего хочет перевозчик

Взять, скажем, показатели эффективности ОАО «РЖД», связанные с оценкой работы дежурно-диспетчерского аппарата – основного организатора работы на сети. Одна из ключевых задач холдинга – обеспечение роста участковой скорости грузовых поездов. Воп­рос в том, за счет чего этого добиваться. Если скорость растет после модернизации участков, снятия лимитов пропускной способности и расшивки узких мест, то это безусловный плюс. Поездам в пути не приходится лишний раз тормозить.

Однако тот же самый показатель лишь в определенной степени свидетельствует о мастерстве поездного диспетчера. Нередко соблюдение участковой скорости выше некоторого предела может отрицательно повлиять на пропускную способность участка и даже на направления перевозок в целом. С учетом времени на разгон и замедление грузового поезда, а также других факторов при графике, обеспечивающем максимальную загруженность, участковая скорость может оказаться меньше, чем при менее интенсивном движении. Иными словами, через узловую станцию с меньшей скоростью удается пропустить значительно больше грузовых поездов. По расчетам, разница может оказаться полуторакратной. А если принять во внимание снятие ограничений по приему попутного вагоно­потока, то через участок удастся пропустить и в 2 раза больше подвижного состава.

Казалось бы, при чем здесь цены на аренду вагонов? Опосредованное влияние есть. Ведь стимулирование диспетчеров и дежурных по станциям способствовать увеличению скорости движения поездов может привести к тому, что они постараются пропускать больше маршрутных поездов и меньше – неудобных составов. В частности, в их круг могут попасть минерально-строительные грузы.

С такой точки зрения стремление движенцев обеспечить максимальную участковую скорость способно привести к дополнительным проблемам в эксплуатационной работе. На станциях могут просто не принимать составы с соседних участков (других регионов, дорог). Однако если премия поездного диспетчера будет зависеть не от участковой скорости, а от объемов вагоно­оборота на том же участке (суммы вагонов, принятых на него и сданных), то количество неприемов может оказаться меньше. А значит, грузоотправители смогут тем же парком вывезти больше своей продукции, в том числе с периферийных маршрутов. И цены на аренду подвижного состава в таком случае будут вести себя более сдержанно.

Аналогично на ставки операторов способен влиять и другой показатель эффективности РЖД – вес поезда. Он может расти за счет привлечения инновационного парка. Это хорошо. Но на данный показатель диспетчер повлиять напрямую не способен. Вместе с тем он может прибегать к уловкам, например загнать обычные составы в тупик, чтобы пропустить поезда повышенного веса. Это опять-таки опосредованно приведет к рокировкам в ценовой политике операторов.

Если же стимулировать диспетчеров пропускать на участке составы длиной свыше унифицированной, то это подтолкнет их искуснее составлять расписание и к поездам постараются прицепить максимум вагонов, ускорив их сборку и вывоз. Следовательно, на сети смогут больше пропустить вагонов, в том числе с грузами, отправки которых зависят от спотового рынка. А значит, поводов поднимать цены на подачу подвижного состава, отправляемого нерегулярно, у операторов поубавится.

Подобные предложения могут показаться спорными. И все же технологии перевозок на сети способны влиять на клиентоориентированность операторов подвижного состава, а стремление отдельных категорий персонала улучшить сводные показатели ОАО «РЖД» может обернуться созданием условий для роста цен операторов в некоторых сегментах рынка железнодорожных перевозок. В частности, это указывает на то, что система оценки работы диспетчерского аппарата должна нацеливать в первую очередь на пропуск дополнительных объемов грузов по сети, увеличение провозной способности инфраструктуры, а не на то, чтобы попросту быстрее гонять вагоны от одной станции к другой. Такая задача требует более тонких настроек в системе показателей эффективности.


Фактор второй: о стратегии управления парками

На тарифы операторов может повлиять политика ФАС России. Служба призвана следить за тем, чтобы сохранить достигнутое конкурентное состояние рынка услуг оперирования, при котором грузоотправители могут выбирать условия предоставления подвижного состава для перевозки грузов и иные услуги, оказываемые операторами. Однако пробелы в нормативно-правовой базе, определяющей правовой статус оператора подвижного состава и регламентирующей некоторые аспекты его деятельности, могут привести к тому, что ожидаемого эффекта антимонопольные решения не принесут.

Это относится, например, к недавнему предписанию ФАС России в адрес ФГК. В ведомстве исходили из желания найти признаки сговора между ведущими операторами. Рассматривался, например, такой сценарий: при передаче ФГК парка «УВЗ-Логистик» вагоны на какое-то время партиями придерживались на станциях. И это было воспринято рынком как своего рода сигнал для смены стратегии управления парками.

Правда, подобная трактовка имеет изъян: передача парка происходила уже осенью, когда, судя по опросам грузо­владельцев, был пройден пик дефицита на полувагоны. Поэтому ФГК, как полагает А. Синев, ни к подогреву дефицита, ни к росту ставок на них прямого отношения не имеет, а в остальных нюансах событий пусть разбираются специалисты ФАС.

С другой стороны, если посмотреть на индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, то цены на услуги операторов начали разгоняться где-то с марта 2017 года. То есть перед тем, как стал формироваться локальный дефицит полувагонов. Как привел пример один из отправителей строительных грузов, если за январь – март 2017 года вагонная составляющая выросла на 14–17 тыс. руб. за вагон, что соответствует уровню роста за весь 2016-й, то в апреле ставка на груженый рейс достигла 35 тыс. руб./сут. – такого никогда за последние годы даже в самый высокий сезон не было. Например, по итогам III квартала разброс ставок составил от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года. И рост фиксировался отправителями ежемесячно, независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. Этот процесс по инерции продолжался вплоть до января текущего года, практически не сбавляя оборотов. Правда, в феврале тарифы стали сползать вниз, но в марте опять развернулись на подъем. А ведь это цены прежде всего на подвижной состав ФГК. И на них равняются другие игроки.

Вместе с тем если сравнить уровень ставок в январе 2018 года с аналогичным месяцем 2017-го, то получится рост почти на 29%. Это слишком большой рывок, который должен иметь объективные причины. И они имеются: прежде всего это дефицит подвижного состава на целом ряде направлений. Образовалась довольно сложная цепочка событий, которая связала между собой возникший дисбаланс между темпами списания и поступления полувагонов на сеть, спросом на внутренние и внешние перевозки по сети РЖД, которые, в свою очередь, привели к структурным сдвигам в логистике. Под их влиянием стали меняться схемы управления парками. И это привело к сохранению дефицита парка полувагонов даже в зимний период, когда грузопотоки несколько замедлились. По данным экспертов, часть порожних вагонов стала простаивать на станциях в ожидании погрузки там, где было выгодно концентрировать парки. В частности, на подходах к Западно-Сибирской железной дороге.
И это стало возможной причиной второй волны роста ставок на аренду.


Фактор третий: о том, куда гонит волну регулятор

Еще одно обстоятельство, которое подогревает тарифы, – негативные ожидания операторов от возможных регуляторных решений.

Напомним, что ФАС выпустила предписание по делу № 1-00-169/00-03-16 от 15.12.2017 г., где обязала АО «ФГК» выполнить ряд требований, которые, по мнению антимонопольщиков, должны ограничить динамику роста ставок на аренду полувагонов в дальнейшем.
И сейчас любопытно проследить за тем, как на это реагирует рынок.

Итак, с 1 февраля текущего года АО «ФГК» должно было прекратить практику предоставления полувагонов в рамках агентских договоров, заключенных между АО «ФГК» (принципал) и ОАО «РЖД» (агент), которая приводит к необоснованным расходам грузоотправителей по сравнению с тарифами Прейскуранта № 10-01. Однако при этом допускалось выстраивать долгосрочные отношения с клиентами, если заказы на перевозки осуществляются в электронном виде через ЭТП ГП в порядке, согласованном с ФАС России.

Понятно, что в антимонопольной службе исходили из благих намерений. Но если следовать букве предписания, то несложно заметить, что она позволяет сортировать клиентов. С одними долгосрочные отношения могут быть сохранены, а с другими – разорваны. В первом случае отправители получат дополнительную выгоду, а другие, наоборот, прогадают.

Например, щебеночники Карелии в начале 2018 года попали во вторую категорию. Они не смогли ни продлить, ни перезаключить прежние долгосрочные договоры, в которых указывался механизм долгосрочного ценообразования. Ожидалось, что после этого на ЭТП ГП всплывут дополнительные лоты вагонов. Однако этого не произошло.

Электронная площадка не облегчила вывоз строительных материалов из Карелии, а, наоборот, его осложнила: их отправители стали больше времени затрачивать на поиск подвижного состава, потому что на интересующие их станции поступало слишком мало предложений. И формирование заявок под погрузку стало напоминать лотерею. В итоге февральская аренда полувагонов для отправителей стройматериалов из Карелии подорожала. Если на ЭТП ГП подвижной состав им подгоняли по ставке +30% к уровню Прейскуранта № 10-01, то на рынке за ту же услугу в среднем просили +20–25%. По сравнению с январем в феврале цена выросла на 5%.

Белорусские владельцы карьеров также решили поучаствовать в пополнении складских запасов в РФ. Они анонсировали скидки. Заказы стали поступать, но при этом возникли проблемы с вывозом продукции по железным дорогам.

Вместе с тем ряд других карьеров заявили, что не испытывают проблем с вывозом щебня по сети РЖД. Более того, по данным ОАО «РЖД», количество перевезенных вагонов в рамках договоров, заключенных через ЭТП ГП, в январе выросло более чем вдвое.

Этот парадокс объясняется просто: дополнительные полувагоны на электронные торги выходят, но распределяются при этом неравномерно – на каких станциях они окажутся и на каких направлениях могут быть использованы, клиентам не всегда понятно. Прозрачнее работа ЭТП ГП не стала. Говорят, вагоны тяготеют к тем маршрутам, где они работают эффективнее.

В Карелии удивляются: разве в регионе не заботятся о повышении эффективности железнодорожной логистики? Вот, скажем, в ОАО «РЖД» сетовали на неравномерность погрузки. Щебеночники пошли навстречу – стали зимой в местах, близких к будущим зонам капитального ремонта и строительства автодорог, накапливать складские запасы, чтобы затем снизить загрузку в разгар сезона. Однако в 2018 году, по-видимому, такая практика ставится под вопрос: габбро-диабаз заранее не вывезти. Вагонов под погрузку нет, или предложения поступают по неприемлемой цене. В частности, на северных направлениях (в сторону Архангельска) зафиксированы перевозки по тарифу, который составил уже +60% к Прейскуранту № 10-01.

Создание складских запасов в зоне будущих строек рентабельно, если зимой хотя бы немного снижаются ставки на вывоз продукции. А ведь сезон массовых заказов на строительные грузы от автодорожных организаций еще не наступил. И в этот период собственники полувагонов обычно охотно шли навстречу клиентам. В 2018 году подобное желание также наблюдается. Но теперь все зависит от рецептов, которые ФАС пропишет ФГК.

Дело в том, что в Федеральной анти­монопольной службе обязали ФГК в срок до 1 марта 2018 года разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении полу­вагонов в отношении социально значимых грузов (грузов первого тарифного класса, перевозимых на внутренний рынок). Сама по себе данная методика будет иметь достаточно ограниченную область применения. Тем не менее многое зависит от того, какие критерии эффективности будут в нее заложены.

Рынок взбудоражен и новым проектом Целевой модели рынка грузовых же­лезнодорожных перевозок на период до 2025 года, где появились противоречивые посылы. С одной стороны, говорится о развитии конкуренции в сегменте оперирования вагонами; с другой –
РЖД предлагается перейти на систему хозрасчета для конкуренции между разными подразделениями; с третьей – рассмотреть вопрос установления индивидуальных контрактов на принципах take-or-pay для особых грузоотправителей и в довершение всего развить систему локальных перевозчиков. А тут придется принимать решения, которые так или иначе коснутся механизмов тарифной системы железно­дорожного транспорта. Вопрос опять-таки в том, на какие целевые показатели будут ориентироваться в министерстве и как именно намереваются регулировать рынок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936890 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:30:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 195 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17943 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7a1 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aed7a4a41bbe730bc0c37b8d204a813b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7a1/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a1/21.jpg [ALT] => Три фактора неизбежности [TITLE] => Три фактора неизбежности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936890 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-faktora-neizbezhnosti [~CODE] => tri-faktora-neizbezhnosti [EXTERNAL_ID] => 360944 [~EXTERNAL_ID] => 360944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три фактора неизбежности [SECTION_META_KEYWORDS] => три фактора неизбежности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [ELEMENT_META_TITLE] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три фактора неизбежности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году ставки на аренду вагонов пошли в рост. Правда, были надежды на то, что по крайней мере в 2018 году этот процесс остановится. Однако пока этого на рынке не наблюдается. Перерастет ли наметившийся тренд в устойчивую тенденцию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три фактора неизбежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три фактора неизбежности ) )
РЖД-Партнер

Логистика будущего от HARTING

Логистика будущего от HARTING
Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн.
Array
(
    [ID] => 360945
    [~ID] => 360945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Логистика будущего от HARTING
    [~NAME] => Логистика будущего от HARTING
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:30:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:30:55
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:30:55
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:30:55
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:33:02
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:33:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-budushchego-ot-harting/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-budushchego-ot-harting/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Переход на цифровые технологии трансформирует все отрасли, в логистике он поз­воляет сократить издержки и повысить скорость доставки. Новый логистический центр HARTING предназначен для повышения эффективности поставок. Он станет основой для дальнейшего развития компании, поэтому к его строительству подошли очень серьезно. Для создания максимально продуктивного и автоматизированного объекта про­анализировали применяемые в других комплексах процессы работы с товарами. 

«Процесс движения товаров в центре распределения практически безбумажный: применяются штрихкоды и метки RFID. Для максимально экономичной и энергоэффективной реализации таких решений запись данных выполняется с помощью HARTING MICA®. Эта технология применяется также для анализа и управления процессами, а еще для профилактического технического обслуживания. Все это позволяет нам свести простои к минимуму», – отмечает директор HARTING Logistics Ахим Мейер.

На многоярусном объекте легко разместится 6,9 тыс. поддонов, а для комплектования грузов и контейнеров имеется два комплекса буферов. Кроме того, организован автоматизированный склад на 120 тыс. мест для хранения контейнеров и небольших компонентов. Также предусмотрены станции для подвижного состава, которые были специально разработаны с участием специалистов по эргономике в области охраны труда и здоровья. «Динамические участки склада и высокоавтоматизированные процессы комплектования заказа – два ключевых аспекта EDC. Они задают темп для всего логистического процесса: комплектование и упаковка 20 тыс. позиций заказов происходят день в день», – рассказывает А. Мейер.

Центр располагается в городе Эспелькампе. Площадь склада составляет 4,5 кв. м, а участок комплектования – 6,5 тыс. кв. м. Неудивительно, что перемещение материала между отделениями производится посредством беспилотных систем транспортировки. Предполагается, что 10 тыс. комплектов на 110 грузовиках и фургонах будут отгружаться из центра распределения для отправки воздушным или морским транспортом для поставки продуктов HARTING заказчикам. Компания предлагает особенные инновационные решения и технологии. Например, революционный Snap – это концепция электромобиля с приводом и заменяемой верхней частью в соответствии с целями применения, требованиями и пожеланиями заказчика.

Другое уникальное решение от HARTING – модульные соединители на основе быстрых и надежных систем крепления PushPull. Промышленные соединители должны быть прочными, простыми в использовании и в то же время обладать максимальной мощностью без использования специальных инструментов. Они успешно применяются для крепления всех жизненно важных линий промышленных кабельных соединений.

В течение следующих нескольких лет целью HARTING является дополнение портфолио решений новыми соединителями для подключения устройств, которые легко закрепляются и отключаются в нужном положении без инструментов. Для начала HARTING выпустит новый соединитель PushPull V4 Industrial для двух основных секторов рынка: промышленного сектора и автоматизации. В областях с особо жесткими требованиями – в робототехнике и прежде всего в железнодорожном секторе – соединители HARTING M12 PushPull постоянно доказывают свою эффективность. В дополнение к соединителю M12 уже доступны розетки для кабелей, проходные корпуса и компоненты для соединения
печатных плат. Соединители HARTING PushPull – простые в использовании, их подключение выполняется быстро и абсолютно безопасно.

HARTING не просто шагает в ногу со временем, но и старается опережать запросы клиентов. Миниатюризация является одним из шести трендов, которыми можно характеризовать развитие интегрированной индустрии. Компоненты и оборудование в целом становятся все более компактными во всех областях промышленности и автоматизации. Если в прошлом использовались крупные магистрали для передачи данных и разветвленные системы шин, то сейчас в ходу современные интеллектуальные компоненты, такие как системы камер, датчики и исполнительные устройства.

Полевые устройства – залог расширения и повышения производительности сетевых технологий. Для обеспечения производителей миниатюрных устройств соответствующими интерфейсами компания HARTING разработала серию новых, более компактных вариантов соединителей – ix Industrial. Этот соединитель повышенной прочности очень компактный, при этом поддерживает скорость передачи до 10 Гбит/с. Поскольку пределы компактности по-прежнему не были достигнуты, HARTING продолжает работу по исследованию и развитию технологии передачи T1/SPE.

И это только малая часть тех продуктов и решений, которые специалисты HARTING применили при создании своего уникального центра распределения.

Множество новых продуктов
и решений HARTING снова про­демонстрирует 23–27 апреля на выставке Hannover Messe
(http://www.hannovermesse.de/home).
В этом году компания уделит особое внимание важности партнерских отношений в интеграции промышленности. На своем стенде (холл 11, стенд C13) HARTING подчеркнет девиз нынешней выставки Hannover Messe «Интегрированная промышленность – включайтесь и сотрудничайте».
[~DETAIL_TEXT] => Переход на цифровые технологии трансформирует все отрасли, в логистике он поз­воляет сократить издержки и повысить скорость доставки. Новый логистический центр HARTING предназначен для повышения эффективности поставок. Он станет основой для дальнейшего развития компании, поэтому к его строительству подошли очень серьезно. Для создания максимально продуктивного и автоматизированного объекта про­анализировали применяемые в других комплексах процессы работы с товарами.

«Процесс движения товаров в центре распределения практически безбумажный: применяются штрихкоды и метки RFID. Для максимально экономичной и энергоэффективной реализации таких решений запись данных выполняется с помощью HARTING MICA®. Эта технология применяется также для анализа и управления процессами, а еще для профилактического технического обслуживания. Все это позволяет нам свести простои к минимуму», – отмечает директор HARTING Logistics Ахим Мейер.

На многоярусном объекте легко разместится 6,9 тыс. поддонов, а для комплектования грузов и контейнеров имеется два комплекса буферов. Кроме того, организован автоматизированный склад на 120 тыс. мест для хранения контейнеров и небольших компонентов. Также предусмотрены станции для подвижного состава, которые были специально разработаны с участием специалистов по эргономике в области охраны труда и здоровья. «Динамические участки склада и высокоавтоматизированные процессы комплектования заказа – два ключевых аспекта EDC. Они задают темп для всего логистического процесса: комплектование и упаковка 20 тыс. позиций заказов происходят день в день», – рассказывает А. Мейер.

Центр располагается в городе Эспелькампе. Площадь склада составляет 4,5 кв. м, а участок комплектования – 6,5 тыс. кв. м. Неудивительно, что перемещение материала между отделениями производится посредством беспилотных систем транспортировки. Предполагается, что 10 тыс. комплектов на 110 грузовиках и фургонах будут отгружаться из центра распределения для отправки воздушным или морским транспортом для поставки продуктов HARTING заказчикам. Компания предлагает особенные инновационные решения и технологии. Например, революционный Snap – это концепция электромобиля с приводом и заменяемой верхней частью в соответствии с целями применения, требованиями и пожеланиями заказчика.

Другое уникальное решение от HARTING – модульные соединители на основе быстрых и надежных систем крепления PushPull. Промышленные соединители должны быть прочными, простыми в использовании и в то же время обладать максимальной мощностью без использования специальных инструментов. Они успешно применяются для крепления всех жизненно важных линий промышленных кабельных соединений.

В течение следующих нескольких лет целью HARTING является дополнение портфолио решений новыми соединителями для подключения устройств, которые легко закрепляются и отключаются в нужном положении без инструментов. Для начала HARTING выпустит новый соединитель PushPull V4 Industrial для двух основных секторов рынка: промышленного сектора и автоматизации. В областях с особо жесткими требованиями – в робототехнике и прежде всего в железнодорожном секторе – соединители HARTING M12 PushPull постоянно доказывают свою эффективность. В дополнение к соединителю M12 уже доступны розетки для кабелей, проходные корпуса и компоненты для соединения
печатных плат. Соединители HARTING PushPull – простые в использовании, их подключение выполняется быстро и абсолютно безопасно.

HARTING не просто шагает в ногу со временем, но и старается опережать запросы клиентов. Миниатюризация является одним из шести трендов, которыми можно характеризовать развитие интегрированной индустрии. Компоненты и оборудование в целом становятся все более компактными во всех областях промышленности и автоматизации. Если в прошлом использовались крупные магистрали для передачи данных и разветвленные системы шин, то сейчас в ходу современные интеллектуальные компоненты, такие как системы камер, датчики и исполнительные устройства.

Полевые устройства – залог расширения и повышения производительности сетевых технологий. Для обеспечения производителей миниатюрных устройств соответствующими интерфейсами компания HARTING разработала серию новых, более компактных вариантов соединителей – ix Industrial. Этот соединитель повышенной прочности очень компактный, при этом поддерживает скорость передачи до 10 Гбит/с. Поскольку пределы компактности по-прежнему не были достигнуты, HARTING продолжает работу по исследованию и развитию технологии передачи T1/SPE.

И это только малая часть тех продуктов и решений, которые специалисты HARTING применили при создании своего уникального центра распределения.

Множество новых продуктов
и решений HARTING снова про­демонстрирует 23–27 апреля на выставке Hannover Messe
(http://www.hannovermesse.de/home).
В этом году компания уделит особое внимание важности партнерских отношений в интеграции промышленности. На своем стенде (холл 11, стенд C13) HARTING подчеркнет девиз нынешней выставки Hannover Messe «Интегрированная промышленность – включайтесь и сотрудничайте».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [~PREVIEW_TEXT] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936892 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:33:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 117 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14450 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/420 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47754ea38887be2d296803e74cf86d41 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/420/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/420/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/420/22.jpg [ALT] => Логистика будущего от HARTING [TITLE] => Логистика будущего от HARTING ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936892 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-budushchego-ot-harting [~CODE] => logistika-budushchego-ot-harting [EXTERNAL_ID] => 360945 [~EXTERNAL_ID] => 360945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика будущего от harting [SECTION_META_DESCRIPTION] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика будущего от harting [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING ) )

									Array
(
    [ID] => 360945
    [~ID] => 360945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Логистика будущего от HARTING
    [~NAME] => Логистика будущего от HARTING
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:30:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:30:55
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:30:55
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:30:55
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:33:02
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:33:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-budushchego-ot-harting/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-budushchego-ot-harting/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Переход на цифровые технологии трансформирует все отрасли, в логистике он поз­воляет сократить издержки и повысить скорость доставки. Новый логистический центр HARTING предназначен для повышения эффективности поставок. Он станет основой для дальнейшего развития компании, поэтому к его строительству подошли очень серьезно. Для создания максимально продуктивного и автоматизированного объекта про­анализировали применяемые в других комплексах процессы работы с товарами. 

«Процесс движения товаров в центре распределения практически безбумажный: применяются штрихкоды и метки RFID. Для максимально экономичной и энергоэффективной реализации таких решений запись данных выполняется с помощью HARTING MICA®. Эта технология применяется также для анализа и управления процессами, а еще для профилактического технического обслуживания. Все это позволяет нам свести простои к минимуму», – отмечает директор HARTING Logistics Ахим Мейер.

На многоярусном объекте легко разместится 6,9 тыс. поддонов, а для комплектования грузов и контейнеров имеется два комплекса буферов. Кроме того, организован автоматизированный склад на 120 тыс. мест для хранения контейнеров и небольших компонентов. Также предусмотрены станции для подвижного состава, которые были специально разработаны с участием специалистов по эргономике в области охраны труда и здоровья. «Динамические участки склада и высокоавтоматизированные процессы комплектования заказа – два ключевых аспекта EDC. Они задают темп для всего логистического процесса: комплектование и упаковка 20 тыс. позиций заказов происходят день в день», – рассказывает А. Мейер.

Центр располагается в городе Эспелькампе. Площадь склада составляет 4,5 кв. м, а участок комплектования – 6,5 тыс. кв. м. Неудивительно, что перемещение материала между отделениями производится посредством беспилотных систем транспортировки. Предполагается, что 10 тыс. комплектов на 110 грузовиках и фургонах будут отгружаться из центра распределения для отправки воздушным или морским транспортом для поставки продуктов HARTING заказчикам. Компания предлагает особенные инновационные решения и технологии. Например, революционный Snap – это концепция электромобиля с приводом и заменяемой верхней частью в соответствии с целями применения, требованиями и пожеланиями заказчика.

Другое уникальное решение от HARTING – модульные соединители на основе быстрых и надежных систем крепления PushPull. Промышленные соединители должны быть прочными, простыми в использовании и в то же время обладать максимальной мощностью без использования специальных инструментов. Они успешно применяются для крепления всех жизненно важных линий промышленных кабельных соединений.

В течение следующих нескольких лет целью HARTING является дополнение портфолио решений новыми соединителями для подключения устройств, которые легко закрепляются и отключаются в нужном положении без инструментов. Для начала HARTING выпустит новый соединитель PushPull V4 Industrial для двух основных секторов рынка: промышленного сектора и автоматизации. В областях с особо жесткими требованиями – в робототехнике и прежде всего в железнодорожном секторе – соединители HARTING M12 PushPull постоянно доказывают свою эффективность. В дополнение к соединителю M12 уже доступны розетки для кабелей, проходные корпуса и компоненты для соединения
печатных плат. Соединители HARTING PushPull – простые в использовании, их подключение выполняется быстро и абсолютно безопасно.

HARTING не просто шагает в ногу со временем, но и старается опережать запросы клиентов. Миниатюризация является одним из шести трендов, которыми можно характеризовать развитие интегрированной индустрии. Компоненты и оборудование в целом становятся все более компактными во всех областях промышленности и автоматизации. Если в прошлом использовались крупные магистрали для передачи данных и разветвленные системы шин, то сейчас в ходу современные интеллектуальные компоненты, такие как системы камер, датчики и исполнительные устройства.

Полевые устройства – залог расширения и повышения производительности сетевых технологий. Для обеспечения производителей миниатюрных устройств соответствующими интерфейсами компания HARTING разработала серию новых, более компактных вариантов соединителей – ix Industrial. Этот соединитель повышенной прочности очень компактный, при этом поддерживает скорость передачи до 10 Гбит/с. Поскольку пределы компактности по-прежнему не были достигнуты, HARTING продолжает работу по исследованию и развитию технологии передачи T1/SPE.

И это только малая часть тех продуктов и решений, которые специалисты HARTING применили при создании своего уникального центра распределения.

Множество новых продуктов
и решений HARTING снова про­демонстрирует 23–27 апреля на выставке Hannover Messe
(http://www.hannovermesse.de/home).
В этом году компания уделит особое внимание важности партнерских отношений в интеграции промышленности. На своем стенде (холл 11, стенд C13) HARTING подчеркнет девиз нынешней выставки Hannover Messe «Интегрированная промышленность – включайтесь и сотрудничайте».
[~DETAIL_TEXT] => Переход на цифровые технологии трансформирует все отрасли, в логистике он поз­воляет сократить издержки и повысить скорость доставки. Новый логистический центр HARTING предназначен для повышения эффективности поставок. Он станет основой для дальнейшего развития компании, поэтому к его строительству подошли очень серьезно. Для создания максимально продуктивного и автоматизированного объекта про­анализировали применяемые в других комплексах процессы работы с товарами.

«Процесс движения товаров в центре распределения практически безбумажный: применяются штрихкоды и метки RFID. Для максимально экономичной и энергоэффективной реализации таких решений запись данных выполняется с помощью HARTING MICA®. Эта технология применяется также для анализа и управления процессами, а еще для профилактического технического обслуживания. Все это позволяет нам свести простои к минимуму», – отмечает директор HARTING Logistics Ахим Мейер.

На многоярусном объекте легко разместится 6,9 тыс. поддонов, а для комплектования грузов и контейнеров имеется два комплекса буферов. Кроме того, организован автоматизированный склад на 120 тыс. мест для хранения контейнеров и небольших компонентов. Также предусмотрены станции для подвижного состава, которые были специально разработаны с участием специалистов по эргономике в области охраны труда и здоровья. «Динамические участки склада и высокоавтоматизированные процессы комплектования заказа – два ключевых аспекта EDC. Они задают темп для всего логистического процесса: комплектование и упаковка 20 тыс. позиций заказов происходят день в день», – рассказывает А. Мейер.

Центр располагается в городе Эспелькампе. Площадь склада составляет 4,5 кв. м, а участок комплектования – 6,5 тыс. кв. м. Неудивительно, что перемещение материала между отделениями производится посредством беспилотных систем транспортировки. Предполагается, что 10 тыс. комплектов на 110 грузовиках и фургонах будут отгружаться из центра распределения для отправки воздушным или морским транспортом для поставки продуктов HARTING заказчикам. Компания предлагает особенные инновационные решения и технологии. Например, революционный Snap – это концепция электромобиля с приводом и заменяемой верхней частью в соответствии с целями применения, требованиями и пожеланиями заказчика.

Другое уникальное решение от HARTING – модульные соединители на основе быстрых и надежных систем крепления PushPull. Промышленные соединители должны быть прочными, простыми в использовании и в то же время обладать максимальной мощностью без использования специальных инструментов. Они успешно применяются для крепления всех жизненно важных линий промышленных кабельных соединений.

В течение следующих нескольких лет целью HARTING является дополнение портфолио решений новыми соединителями для подключения устройств, которые легко закрепляются и отключаются в нужном положении без инструментов. Для начала HARTING выпустит новый соединитель PushPull V4 Industrial для двух основных секторов рынка: промышленного сектора и автоматизации. В областях с особо жесткими требованиями – в робототехнике и прежде всего в железнодорожном секторе – соединители HARTING M12 PushPull постоянно доказывают свою эффективность. В дополнение к соединителю M12 уже доступны розетки для кабелей, проходные корпуса и компоненты для соединения
печатных плат. Соединители HARTING PushPull – простые в использовании, их подключение выполняется быстро и абсолютно безопасно.

HARTING не просто шагает в ногу со временем, но и старается опережать запросы клиентов. Миниатюризация является одним из шести трендов, которыми можно характеризовать развитие интегрированной индустрии. Компоненты и оборудование в целом становятся все более компактными во всех областях промышленности и автоматизации. Если в прошлом использовались крупные магистрали для передачи данных и разветвленные системы шин, то сейчас в ходу современные интеллектуальные компоненты, такие как системы камер, датчики и исполнительные устройства.

Полевые устройства – залог расширения и повышения производительности сетевых технологий. Для обеспечения производителей миниатюрных устройств соответствующими интерфейсами компания HARTING разработала серию новых, более компактных вариантов соединителей – ix Industrial. Этот соединитель повышенной прочности очень компактный, при этом поддерживает скорость передачи до 10 Гбит/с. Поскольку пределы компактности по-прежнему не были достигнуты, HARTING продолжает работу по исследованию и развитию технологии передачи T1/SPE.

И это только малая часть тех продуктов и решений, которые специалисты HARTING применили при создании своего уникального центра распределения.

Множество новых продуктов
и решений HARTING снова про­демонстрирует 23–27 апреля на выставке Hannover Messe
(http://www.hannovermesse.de/home).
В этом году компания уделит особое внимание важности партнерских отношений в интеграции промышленности. На своем стенде (холл 11, стенд C13) HARTING подчеркнет девиз нынешней выставки Hannover Messe «Интегрированная промышленность – включайтесь и сотрудничайте».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [~PREVIEW_TEXT] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936892 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:33:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 117 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14450 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/420 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47754ea38887be2d296803e74cf86d41 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/420/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/420/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/420/22.jpg [ALT] => Логистика будущего от HARTING [TITLE] => Логистика будущего от HARTING ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936892 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-budushchego-ot-harting [~CODE] => logistika-budushchego-ot-harting [EXTERNAL_ID] => 360945 [~EXTERNAL_ID] => 360945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика будущего от harting [SECTION_META_DESCRIPTION] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика будущего от harting [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работы по строительству Европейского центра распределения (EDC) велись в ускоренном режиме, а сам склад уже готов к использованию и полностью автоматизирован. Как рассказали в HARTING, это, пожалуй, самый крупный инвестиционный проект в истории компании – он обошелся в €40 млн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика будущего от HARTING [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика будущего от HARTING ) )
РЖД-Партнер

10 лет стабильности

10 лет стабильности
9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало.
Array
(
    [ID] => 360946
    [~ID] => 360946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => 10 лет стабильности
    [~NAME] => 10 лет стабильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:33:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:33:15
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:33:15
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:33:15
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:35:20
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:35:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/10-let-stabilnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/10-let-stabilnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, в Северо-Западном регионе одна из наиболее развитых транспортных систем, соответственно, и конкуренция между разными видами транспорта высока. Какова специфика работы вашего филиала?

– Специфика филиала – доставка грузов к морским портам двух бассейнов: Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Бронка, Усть-Луга, Калининград) и Северного (Мурманск, Кандалакша).
Преимущественно это уголь, нефть и металлы. Грузоотправителям важны четкое планирование, оперативность и сжатые сроки обработки вагонов. Поэтому бесперебойная выгрузка подвижного состава на припортовых станциях – одна из ключевых задач филиала.

– А влияние рыночных факторов?

– За 10 лет мы развили свои компетенции и создали весьма устойчивую к рыночным колебаниям бизнес-модель. Например, когда мы начинали работу, грузовые железнодорожные перевозки были на подъеме. Потом мы стали свидетелями экономического кризиса и значительного падения объема грузоперевозок. Вместе со всеми пережили дефицит, а затем и профицит универсального подвижного состава, при которых грузовая база, соответственно, то росла, то сокращалась. И тем не менее компания по-прежнему является одним из лидеров на рынке оперирования подвижного состава и отступать не намерена.

– Каким выдался 2017 год для филиала? Наблюдался ли рост?

– Да, мы в 2,5 раза нарастили объем перевозок на платформах, до 170 тыс. т, и на треть увеличили погрузку в крытом подвижном составе, до 621 тыс. т. В рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп» у нас также существенно выросла отгрузка цемента – на 17%, до 973 тыс. т.

Вообще в последние годы приходится работать в непростых условиях – в результате запрета на продление срока службы вагонов мы исключили из перевозочного процесса более 50 тыс. ед. подвижного состава. В настоящее время все наши усилия сконцентрированы на повышении эффективности имеющегося парка. И этот подход приносит хорошие результаты – по итогам 2017-го филиал сохранил долю присутствия на полигоне Октябрьской железной дороги на уровне 17%.

– А есть рост в калининградском направлении? Каковы прогнозы на текущий год?

– В этом направлении мы также успешно завершили прошлый год, в 2 раза нарастив погрузку, до 230 тыс. т. Во многом положительная динамика связана с увеличением поставок цемента: Калининградская область готовится к чемпионату мира по футболу. В 2018 году драйвером роста в этом направлении может стать государственная программа строительства цементобетонных дорог.

– На Северо-Западе ведь есть еще одно предприя­тие – UCL Holding, куда входит ПГК. Как складываются отношения с морским портом Санкт-Петербург (МП СПб)?

– В феврале этого года мы подписали с МП СПб регламент взаимодействия по планированию подвода груженых вагонов и их обработки на путях порта с минимальными простоями. Теперь ПГК получает оперативную информацию о подходе судов и наличии свободных складских площадей, а МП СПб – о движении грузов в вагонах, следующих в порт.

Подписанный регламент уже дал первые результаты: возросла скорость обработки вагонов в порту. Сокращение простоя вагонов ПГК под выгрузкой с 3 до 2,5 суток позволило ежемесячно высвобождать 2,5 тыс. полувагонов, а это сейчас самый востребованный на сети подвижной состав.

– Может быть, вспомните самую нестандартную перевозку за всю историю работы филиала?

– Пожалуй, перевозка вагонов Talgo из Финляндии в Казахстан. Это был совместный проект ПГК и FOS (дочернее предприятие ПГК и Финских железных дорог. – Прим. ред.).

На первом этапе при доставке груза морем из Бильбао (Испания) в Финляндию произошел сбой – из-за сложных погодных условий на транспортировку потратили больше времени, чем планировалось. Ответственность за соблюдение сроков доставки легла на вторую (железнодорожную) часть маршрута. Мы же вместо стандартных 19 дней организовали маршрутную отправку поезда с вагонами Talgo из Финляндии в Астану за 5 дней.

На территории России для поезда был выделен отдельный локомотив, менялись только поездные бригады. В результате подвижной состав двигался со скоростью пассажирского, за 4 дня пересек территорию России и половину территории Казахстана, прибыв точно в срок.

– Какими Вы видите перспективы работы в 2018 году?

– Операторам подвижного состава придется приложить много усилий по повышению конкурентоспособности. Мы, в свою очередь, всегда готовы совместно с грузоотправителями искать оптимальные пути сокращения затрат на перевозку и реализовывать новые логистические сервисы.

[~DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, в Северо-Западном регионе одна из наиболее развитых транспортных систем, соответственно, и конкуренция между разными видами транспорта высока. Какова специфика работы вашего филиала?

– Специфика филиала – доставка грузов к морским портам двух бассейнов: Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Бронка, Усть-Луга, Калининград) и Северного (Мурманск, Кандалакша).
Преимущественно это уголь, нефть и металлы. Грузоотправителям важны четкое планирование, оперативность и сжатые сроки обработки вагонов. Поэтому бесперебойная выгрузка подвижного состава на припортовых станциях – одна из ключевых задач филиала.

– А влияние рыночных факторов?

– За 10 лет мы развили свои компетенции и создали весьма устойчивую к рыночным колебаниям бизнес-модель. Например, когда мы начинали работу, грузовые железнодорожные перевозки были на подъеме. Потом мы стали свидетелями экономического кризиса и значительного падения объема грузоперевозок. Вместе со всеми пережили дефицит, а затем и профицит универсального подвижного состава, при которых грузовая база, соответственно, то росла, то сокращалась. И тем не менее компания по-прежнему является одним из лидеров на рынке оперирования подвижного состава и отступать не намерена.

– Каким выдался 2017 год для филиала? Наблюдался ли рост?

– Да, мы в 2,5 раза нарастили объем перевозок на платформах, до 170 тыс. т, и на треть увеличили погрузку в крытом подвижном составе, до 621 тыс. т. В рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп» у нас также существенно выросла отгрузка цемента – на 17%, до 973 тыс. т.

Вообще в последние годы приходится работать в непростых условиях – в результате запрета на продление срока службы вагонов мы исключили из перевозочного процесса более 50 тыс. ед. подвижного состава. В настоящее время все наши усилия сконцентрированы на повышении эффективности имеющегося парка. И этот подход приносит хорошие результаты – по итогам 2017-го филиал сохранил долю присутствия на полигоне Октябрьской железной дороги на уровне 17%.

– А есть рост в калининградском направлении? Каковы прогнозы на текущий год?

– В этом направлении мы также успешно завершили прошлый год, в 2 раза нарастив погрузку, до 230 тыс. т. Во многом положительная динамика связана с увеличением поставок цемента: Калининградская область готовится к чемпионату мира по футболу. В 2018 году драйвером роста в этом направлении может стать государственная программа строительства цементобетонных дорог.

– На Северо-Западе ведь есть еще одно предприя­тие – UCL Holding, куда входит ПГК. Как складываются отношения с морским портом Санкт-Петербург (МП СПб)?

– В феврале этого года мы подписали с МП СПб регламент взаимодействия по планированию подвода груженых вагонов и их обработки на путях порта с минимальными простоями. Теперь ПГК получает оперативную информацию о подходе судов и наличии свободных складских площадей, а МП СПб – о движении грузов в вагонах, следующих в порт.

Подписанный регламент уже дал первые результаты: возросла скорость обработки вагонов в порту. Сокращение простоя вагонов ПГК под выгрузкой с 3 до 2,5 суток позволило ежемесячно высвобождать 2,5 тыс. полувагонов, а это сейчас самый востребованный на сети подвижной состав.

– Может быть, вспомните самую нестандартную перевозку за всю историю работы филиала?

– Пожалуй, перевозка вагонов Talgo из Финляндии в Казахстан. Это был совместный проект ПГК и FOS (дочернее предприятие ПГК и Финских железных дорог. – Прим. ред.).

На первом этапе при доставке груза морем из Бильбао (Испания) в Финляндию произошел сбой – из-за сложных погодных условий на транспортировку потратили больше времени, чем планировалось. Ответственность за соблюдение сроков доставки легла на вторую (железнодорожную) часть маршрута. Мы же вместо стандартных 19 дней организовали маршрутную отправку поезда с вагонами Talgo из Финляндии в Астану за 5 дней.

На территории России для поезда был выделен отдельный локомотив, менялись только поездные бригады. В результате подвижной состав двигался со скоростью пассажирского, за 4 дня пересек территорию России и половину территории Казахстана, прибыв точно в срок.

– Какими Вы видите перспективы работы в 2018 году?

– Операторам подвижного состава придется приложить много усилий по повышению конкурентоспособности. Мы, в свою очередь, всегда готовы совместно с грузоотправителями искать оптимальные пути сокращения затрат на перевозку и реализовывать новые логистические сервисы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [~PREVIEW_TEXT] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936894 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:35:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 247 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/15b [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 778d075c7be7a989467981bc125449cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/15b/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/15b/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/15b/23.jpg [ALT] => 10 лет стабильности [TITLE] => 10 лет стабильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936894 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 10-let-stabilnosti [~CODE] => 10-let-stabilnosti [EXTERNAL_ID] => 360946 [~EXTERNAL_ID] => 360946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 10 лет стабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 лет стабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [ELEMENT_META_TITLE] => 10 лет стабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 лет стабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности ) )

									Array
(
    [ID] => 360946
    [~ID] => 360946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => 10 лет стабильности
    [~NAME] => 10 лет стабильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:33:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:33:15
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:33:15
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:33:15
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:35:20
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:35:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/10-let-stabilnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/10-let-stabilnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, в Северо-Западном регионе одна из наиболее развитых транспортных систем, соответственно, и конкуренция между разными видами транспорта высока. Какова специфика работы вашего филиала?

– Специфика филиала – доставка грузов к морским портам двух бассейнов: Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Бронка, Усть-Луга, Калининград) и Северного (Мурманск, Кандалакша).
Преимущественно это уголь, нефть и металлы. Грузоотправителям важны четкое планирование, оперативность и сжатые сроки обработки вагонов. Поэтому бесперебойная выгрузка подвижного состава на припортовых станциях – одна из ключевых задач филиала.

– А влияние рыночных факторов?

– За 10 лет мы развили свои компетенции и создали весьма устойчивую к рыночным колебаниям бизнес-модель. Например, когда мы начинали работу, грузовые железнодорожные перевозки были на подъеме. Потом мы стали свидетелями экономического кризиса и значительного падения объема грузоперевозок. Вместе со всеми пережили дефицит, а затем и профицит универсального подвижного состава, при которых грузовая база, соответственно, то росла, то сокращалась. И тем не менее компания по-прежнему является одним из лидеров на рынке оперирования подвижного состава и отступать не намерена.

– Каким выдался 2017 год для филиала? Наблюдался ли рост?

– Да, мы в 2,5 раза нарастили объем перевозок на платформах, до 170 тыс. т, и на треть увеличили погрузку в крытом подвижном составе, до 621 тыс. т. В рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп» у нас также существенно выросла отгрузка цемента – на 17%, до 973 тыс. т.

Вообще в последние годы приходится работать в непростых условиях – в результате запрета на продление срока службы вагонов мы исключили из перевозочного процесса более 50 тыс. ед. подвижного состава. В настоящее время все наши усилия сконцентрированы на повышении эффективности имеющегося парка. И этот подход приносит хорошие результаты – по итогам 2017-го филиал сохранил долю присутствия на полигоне Октябрьской железной дороги на уровне 17%.

– А есть рост в калининградском направлении? Каковы прогнозы на текущий год?

– В этом направлении мы также успешно завершили прошлый год, в 2 раза нарастив погрузку, до 230 тыс. т. Во многом положительная динамика связана с увеличением поставок цемента: Калининградская область готовится к чемпионату мира по футболу. В 2018 году драйвером роста в этом направлении может стать государственная программа строительства цементобетонных дорог.

– На Северо-Западе ведь есть еще одно предприя­тие – UCL Holding, куда входит ПГК. Как складываются отношения с морским портом Санкт-Петербург (МП СПб)?

– В феврале этого года мы подписали с МП СПб регламент взаимодействия по планированию подвода груженых вагонов и их обработки на путях порта с минимальными простоями. Теперь ПГК получает оперативную информацию о подходе судов и наличии свободных складских площадей, а МП СПб – о движении грузов в вагонах, следующих в порт.

Подписанный регламент уже дал первые результаты: возросла скорость обработки вагонов в порту. Сокращение простоя вагонов ПГК под выгрузкой с 3 до 2,5 суток позволило ежемесячно высвобождать 2,5 тыс. полувагонов, а это сейчас самый востребованный на сети подвижной состав.

– Может быть, вспомните самую нестандартную перевозку за всю историю работы филиала?

– Пожалуй, перевозка вагонов Talgo из Финляндии в Казахстан. Это был совместный проект ПГК и FOS (дочернее предприятие ПГК и Финских железных дорог. – Прим. ред.).

На первом этапе при доставке груза морем из Бильбао (Испания) в Финляндию произошел сбой – из-за сложных погодных условий на транспортировку потратили больше времени, чем планировалось. Ответственность за соблюдение сроков доставки легла на вторую (железнодорожную) часть маршрута. Мы же вместо стандартных 19 дней организовали маршрутную отправку поезда с вагонами Talgo из Финляндии в Астану за 5 дней.

На территории России для поезда был выделен отдельный локомотив, менялись только поездные бригады. В результате подвижной состав двигался со скоростью пассажирского, за 4 дня пересек территорию России и половину территории Казахстана, прибыв точно в срок.

– Какими Вы видите перспективы работы в 2018 году?

– Операторам подвижного состава придется приложить много усилий по повышению конкурентоспособности. Мы, в свою очередь, всегда готовы совместно с грузоотправителями искать оптимальные пути сокращения затрат на перевозку и реализовывать новые логистические сервисы.

[~DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, в Северо-Западном регионе одна из наиболее развитых транспортных систем, соответственно, и конкуренция между разными видами транспорта высока. Какова специфика работы вашего филиала?

– Специфика филиала – доставка грузов к морским портам двух бассейнов: Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Бронка, Усть-Луга, Калининград) и Северного (Мурманск, Кандалакша).
Преимущественно это уголь, нефть и металлы. Грузоотправителям важны четкое планирование, оперативность и сжатые сроки обработки вагонов. Поэтому бесперебойная выгрузка подвижного состава на припортовых станциях – одна из ключевых задач филиала.

– А влияние рыночных факторов?

– За 10 лет мы развили свои компетенции и создали весьма устойчивую к рыночным колебаниям бизнес-модель. Например, когда мы начинали работу, грузовые железнодорожные перевозки были на подъеме. Потом мы стали свидетелями экономического кризиса и значительного падения объема грузоперевозок. Вместе со всеми пережили дефицит, а затем и профицит универсального подвижного состава, при которых грузовая база, соответственно, то росла, то сокращалась. И тем не менее компания по-прежнему является одним из лидеров на рынке оперирования подвижного состава и отступать не намерена.

– Каким выдался 2017 год для филиала? Наблюдался ли рост?

– Да, мы в 2,5 раза нарастили объем перевозок на платформах, до 170 тыс. т, и на треть увеличили погрузку в крытом подвижном составе, до 621 тыс. т. В рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп» у нас также существенно выросла отгрузка цемента – на 17%, до 973 тыс. т.

Вообще в последние годы приходится работать в непростых условиях – в результате запрета на продление срока службы вагонов мы исключили из перевозочного процесса более 50 тыс. ед. подвижного состава. В настоящее время все наши усилия сконцентрированы на повышении эффективности имеющегося парка. И этот подход приносит хорошие результаты – по итогам 2017-го филиал сохранил долю присутствия на полигоне Октябрьской железной дороги на уровне 17%.

– А есть рост в калининградском направлении? Каковы прогнозы на текущий год?

– В этом направлении мы также успешно завершили прошлый год, в 2 раза нарастив погрузку, до 230 тыс. т. Во многом положительная динамика связана с увеличением поставок цемента: Калининградская область готовится к чемпионату мира по футболу. В 2018 году драйвером роста в этом направлении может стать государственная программа строительства цементобетонных дорог.

– На Северо-Западе ведь есть еще одно предприя­тие – UCL Holding, куда входит ПГК. Как складываются отношения с морским портом Санкт-Петербург (МП СПб)?

– В феврале этого года мы подписали с МП СПб регламент взаимодействия по планированию подвода груженых вагонов и их обработки на путях порта с минимальными простоями. Теперь ПГК получает оперативную информацию о подходе судов и наличии свободных складских площадей, а МП СПб – о движении грузов в вагонах, следующих в порт.

Подписанный регламент уже дал первые результаты: возросла скорость обработки вагонов в порту. Сокращение простоя вагонов ПГК под выгрузкой с 3 до 2,5 суток позволило ежемесячно высвобождать 2,5 тыс. полувагонов, а это сейчас самый востребованный на сети подвижной состав.

– Может быть, вспомните самую нестандартную перевозку за всю историю работы филиала?

– Пожалуй, перевозка вагонов Talgo из Финляндии в Казахстан. Это был совместный проект ПГК и FOS (дочернее предприятие ПГК и Финских железных дорог. – Прим. ред.).

На первом этапе при доставке груза морем из Бильбао (Испания) в Финляндию произошел сбой – из-за сложных погодных условий на транспортировку потратили больше времени, чем планировалось. Ответственность за соблюдение сроков доставки легла на вторую (железнодорожную) часть маршрута. Мы же вместо стандартных 19 дней организовали маршрутную отправку поезда с вагонами Talgo из Финляндии в Астану за 5 дней.

На территории России для поезда был выделен отдельный локомотив, менялись только поездные бригады. В результате подвижной состав двигался со скоростью пассажирского, за 4 дня пересек территорию России и половину территории Казахстана, прибыв точно в срок.

– Какими Вы видите перспективы работы в 2018 году?

– Операторам подвижного состава придется приложить много усилий по повышению конкурентоспособности. Мы, в свою очередь, всегда готовы совместно с грузоотправителями искать оптимальные пути сокращения затрат на перевозку и реализовывать новые логистические сервисы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [~PREVIEW_TEXT] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936894 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:35:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 247 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/15b [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 778d075c7be7a989467981bc125449cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/15b/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/15b/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/15b/23.jpg [ALT] => 10 лет стабильности [TITLE] => 10 лет стабильности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936894 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 10-let-stabilnosti [~CODE] => 10-let-stabilnosti [EXTERNAL_ID] => 360946 [~EXTERNAL_ID] => 360946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 10 лет стабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => 10 лет стабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [ELEMENT_META_TITLE] => 10 лет стабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 10 лет стабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 9 апреля 2008 года свою работу начал Санкт-Петербургский филиал Первой грузовой компании. За прошедшее десятилетие он завоевал устойчивые позиции на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок и реализовал множество сервисов. О результатах работы Санкт-Петербургского филиала ПГК и его перспективах «РЖД-Партнеру» рассказывает директор филиала Павел Ситало. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 10 лет стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 10 лет стабильности ) )
РЖД-Партнер

Из Китая в Европу по рельсам с ветерком

Из Китая в Европу  по рельсам с ветерком
Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС?
Array
(
    [ID] => 360947
    [~ID] => 360947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Из Китая в Европу  по рельсам с ветерком
    [~NAME] => Из Китая в Европу  по рельсам с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:35:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:35:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:35:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:35:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:39:36
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:39:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В России нацелились на рост транзита

Как утверждают специалисты, морские сервисы, обслуживающие евро-азиатское сообщение, не в полной мере удовлетворяют потребности клиентов. В частности, система ротаций флота на европейском направлении имеет огра­ничения. И чем больше размеры линейного флота, тем меньше остается вариантов для построения эффективных логистических цепочек.

В ОАО «РЖД» в этом плане сделано немало. Объем транзитных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа в 2017 году достиг 277 тыс. TEU, что составляет 67% от всего транзита контейнерных грузов. При этом зафиксирован рост на 80% по сравнению с 2016-м.

Одним из значимых событий, способствовавших такой динамике, стало заключение соглашения между железными дорогами семи стран (Германии, Беларуси, Польши, России, Казахстана, Монголии и Китая) об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. В рамках достигнутых договоренностей планируется разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, включая перевозки товаров трансграничной электронной торговли, почтовых отправлений, грузов, нуждающихся в поддержании температурного режима в рефрижераторных контейнерах, отметили в ОАО «РЖД».

Работа в этом направлении уже ведется. Так, в октябре 2017 года в Чжэнчжоу (Китай) проведено первое заседание семисторонней совместной рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа, образованной специально для реализации соглашения. Идет согласование планов работы подгрупп экспертов.

В партнерстве с китайскими железными дорогами ОАО «РЖД» также занимается внедрением системы электронного обмена данными для повышения уровня информатизации международных перевозок и предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых через границу грузах из КНР. Все это делается в русле подписанного 21 июня 2017 года в Пекине соглашения об электронном обмене данными между двумя железными дорогами.

Более явственные очертания приобрел проект создания ВСМ «Евразия», которым ОАО «РЖД» занимается совместно с железными дорогами Китая и Казахстана. Ожидается соответствующее решение со стороны Беларуси. Цель проекта – формирование скоростного железнодорожного коридора Китай – Россия – Европа для перемещения как пассажиров, так и грузов на фоне бурного развития электронной торговли. К участию в работе были приглашены европейские партнеры в лице Германии, Польши и Италии.

Для анализа экономической эффективности проекта создана специальная рабочая группа. При этом реализация заложенных в нем идей может стать одним из важнейших элементов сопряжения идеи Евразийского экономического союза и инициативы «Один пояс – один путь», который свяжет между собой ключевые рынки Евразии и позволит сделать более эффективными грузопотоки из Китая в Россию и Европу.


По единым стандартам

Сегодня многое зависит от того, какую позицию займут в отношении выдвинутых инициатив в ЕС. Расчеты показывают: для того чтобы железнодорожники вышли в перспективе на расчетные объемы, потребуется обеспечить высокую интенсивность движения грузовых поездов на территории Европы – они должны проходить по маршруту примерно 1 раз в полчаса.

При этом нельзя не учитывать, что по тем же рельсам придется пропускать еще и пассажирские составы. Это ставит воп­рос о повышении эффективности работы железных дорог уже сегодня: при существующих технологиях довольно скоро на пути железнодорожного транзита в Европе появятся узкие места. Данная тема не случайно оказалась в центре дискуссий на площадке международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа», который прошел в Вене в конце февраля 2018 года.

Первое, на что обратили внимание его участники: сейчас максимальная длина поездов на узкой колее достигает около 600 м. Вождение сдвоенных составов увеличивает этот показатель до 1200 м. В таком случае максимальная масса поезда может достигать 4200 т, что позволяет передавать транзит с сети РЖД с минимальным переломом веса. Однако такие нормы для транзитных коридоров в ЕС не утверждены, хотя на некоторых маршрутах они вполне могут быть реализованы.

Как напомнил глава департамента по железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч, в 2016 году был принят Четвертый железнодорожный пакет, первые результаты внедрения положений которого на практике ожидаются в июле 2019-го.

Это означает, что все решения в дальнейшем будут приниматься через одно окно – созданное специально для этого Европейское железнодорожное агентство. Именно оно будет устанавливать стандарты обеспечения безопасности движения, определять параметры используемой в ЕС железнодорожной автоматики и телемеханики, а также типы подвижного состава.

Таким образом, для наращивания железнодорожного транзита необходимо уже сейчас предусмотреть параметры работы европейских транспортных коридоров, чтобы избежать нестыковок в будущем. Под этим углом зрения целесообразно синхронизировать целевые показатели эффективности транзитных железнодорожных маршрутов не только внутри ЕС, но и в Китае, откуда в основном и будут поступать дополнительные объемы грузов, полагает президент компании Ferrmed Хоан Аморос.

Заметим, что для ОАО «РЖД» вождение удлиненных по европейским меркам контейнерных поездов – уже давно обычное дело. Поделиться опытом на этот счет вполне возможно. Как показывает практика работы железных дорог стран Балтии, распространение длинносоставного движения с широкой колеи на узкую не составляет особой проблемы. Это воп­рос желания со стороны Европейского железнодорожного агентства.


Стыки узкой и широкой колеи тесноваты

Понятно, что в зоне ЕС для обработки удлиненных контейнерных поездов, передаваемых с сети РЖД, потребуется повысить эффективность грузовых дворов. Как сообщалось на венском бизнес-форуме, пока только один из железно­дорожных терминалов модернизирован из расчета принятия сдвоенных составов. Пересмотра потребуют также требования к вагонам – прежде всего по оборудованию их соответствующими системами тормозов и сцепки. Должны быть внесены поправки и в правила перевозки опасных грузов и рефконтейнеров. Как выяснилось, существующие технологии накладывают ощутимые ограничения на транспортировку подобных номенклатур.

Был отмечен также ряд других узких мест для организации сквозных железнодорожных коридоров из Азии в Европу. Часть из них можно расшить с помощью развития современных систем управления движением и информационных технологий. В их числе блокчейн как инструмент, расширяющий возможности управления процессом перевозки грузов и улучшающий электронный документо­оборот.

Как полагают эксперты, инновации способны облегчить и таможенные процедуры. Скажем, при транзите контейнеров из Китая в ЕС их можно свести к минимуму, если использовать электронные пломбы. Подобный опыт для пропус­ка транзита, кстати, имеется в РФ. И он совместим с теми наработками, которыми располагают в отдельных сегментах транспортной системы ЕС.

Сложнее решить вопросы, которые лежат в юридической плоскости. Напомним, что евро-азиатский железнодорожный коридор первоначально предполагалось провести через Украину, что было наиболее удобным вариантом движения по территории РФ, особенно с возможностью продления широкой колеи до Вены через Братиславу и перспективой создания поблизости от этих двух городов международного логистического центра. Причем это была прежде всего европейская инициатива, которая имеет большое значение для экономики ЕС.
С подобной трактовкой согласны, в частности, председатель правления – генеральный директор ZSSK Cargo Мартин Возар и вице-президент по развитию международной деятельности Итальян­ских железных дорог Джованни Рокка. На данный момент, отмечалось на бизнес-форуме, проект достаточно проработан: завершено его технико-экономическое обоснование, начато предварительное проектирование.


Дискуссия, ведущая к партнерству

На сегодняшний день приходится признать, что при реализации концепции создания железнодорожного коридора из Китая в ЕС все-таки целесообразнее ориентироваться на так называемый северный вариант – организацию движения через Беларусь и Польшу. Правда, он в первую очередь как раз и требует обустройства стыков, модернизации приграничных станций и железнодорожных терминалов.

В любом случае реализация проектов по укреплению приграничной инфраструктуры улучшает перспективы для расширения круга грузовладельцев, которые потенциально заинтересованы в продлении широкой колеи. Это могут быть поставщики автокомпонентов, фармацевтической продукции, промышленных изделий, продовольствия и ряда других дорогостоящих грузов. Причем все они очень требовательны к качеству сервиса, включая доставку точно в срок.

Отметим также, что к северному маршруту можно подключить Узбекистан и Казахстан. К слову, РК уже участвует в семистороннем соглашении по организации контейнерных поездов, которое было подписано в апреле 2017 года. Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 12–14 дней. Заметим, что он скорее дополняет, нежели конкурирует с транспортным коридором, ведущим к российским морским портам Северо-Запада РФ. Уточним, что через Усть-Лугу проложено железнодорожно-па­ромное сообщение в Германию. В этом же русле развиваются продукты АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги, которые в рамках форума подписали меморандумы о взаимо­понимании в сфере развития мульти­модальных сервисов в сообщении Китай – ЕС с ОАО «Калининградский морской торговый порт» и ООО «Балтийская стивидорная компания».


Прорывные проекты

В настоящее время активно развивается сотрудничество ОАО «РЖД» с крупнейшими портовыми комплексами Китая – Инкоу и Нинбо. В первом случае речь идет о проекте развития ТЛЦ «Белый Раст» и возможности совместного развития других терминально-логис­тических центров на территории РФ.

А во втором – о формировании конкурентоспособных логистических решений и сквозных ставок для сервисов по консолидации грузовых партий с дальнейшей отправкой в Россию и Европу. Это вытекает из подписанного в июле 2017 года меморандума о намерениях между ОАО «РЖД» и Zhejiang Provincial Seaport Investment & Operation Group Co., Ltd. Кроме того, предполагается изучить вопросы совместного использования ТЛЦ ZJSG в провинции Чжэцзян и создания интегрированных, оснащенных интеллектуальными технологиями логистических складов.

Железнодорожные перевозки через Беларусь и Польшу, как и железно­дорожно-паромное сообщение через Усть-Лугу, нацеливают выход транзита в первую очередь на Германию. Причем пилотные перевозки из Дунгуаня и Чунцина в Дуйсбург уже доказали свою конкурентоспособность, в том числе по сравнению с другими видами транспорта, в частности авиационным, к которому стали все чаще прибегать отправители дорогостоящих грузов и дилеры интернет-торговли.

Это объясняет, почему именно в Австрии сейчас оказались особенно заинтересованы в развитии партнерства с российскими железными дорогами. В русле этого процесса в ходе международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» 21 февраля ОАО «РЖД» и АО «Австрийские федеральные железные дороги» подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на же­лезнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем. Соглашение также предусматривает продолжение партнерства по развитию проекта строительства широко­колейной железной дороги до Вены в рамках совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного в 2009 году с участием России, Украины, Словакии и Австрии. Кроме того, Rail Cargo Austria AG и АО «ОТЛК» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития контейнерного транзита между Китаем и Европой.

Как видно, сложностей на пути создания железнодорожного моста из Азии в Европу немало, но и интерес к этой грандиозной идее значительный. В том числе со стороны Китая – в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Неслучайно международный железно­дорожный бизнес-форум «Стратегическое парт­нерство 1520: Центральная Европа», организатором которого выступила компания «Бизнес Диалог», собрал свыше 400 делегатов из 29 стран, включая руководителей национальных железнодорожных компаний государств широкой и узкой колеи, ведущих профильных организаций и банковской сферы. Это означает, что и усилия для достижения общих целей будут предприниматься сов­местные.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– Евро-азиатские железно­дорожные грузоперевозки за последние 2 года выросли на 60%. И это несмотря на то, что железная дорога сейчас испытывает сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта. Но на этих маршрутах роль стальных магистралей трудно переоценить, особенно с учетом тех ограничений, которые имеют сегодня традиционные морские плечи. Перспективы грузоперевозок определяются тем, что в среднем рост евро-азиатской торговли составляет 2–5% в год. При этом объем контейнерного транзита по территории РФ вырос за последнее время в 13 раз. В этой связи целесообразно осуществить проект по продолжению колеи 1520 для стыка с европейской сетью железных дорог. Решение этой задачи будет способствовать развитию перевозок из Азии в Европу.

Олег Белозёров,
генеральный директор ОАО «РЖД»
– Мы провели предварительную трассировку высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия». Этот международный мегапроект является российским ответом на вызовы времени. Его официальная презентация состоялась в октябре прошлого года в Санкт-Петербурге в рамках 24-й сессии Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог. В прошлом году по поручению правительства России была проведена предварительная оценка проекта, результаты которой показали его экономическую целесообразность. В ноябре на 19-м заседании Российско-Казахстанской межправительственной комиссии была согласована базовая трассировка ВСМ «Евразия» по территории Казахстана и России. Было принято решение о создании рабочей группы, задачей которой станет разработка технического задания на подготовку ТЭО проекта.

[~DETAIL_TEXT] =>

В России нацелились на рост транзита

Как утверждают специалисты, морские сервисы, обслуживающие евро-азиатское сообщение, не в полной мере удовлетворяют потребности клиентов. В частности, система ротаций флота на европейском направлении имеет огра­ничения. И чем больше размеры линейного флота, тем меньше остается вариантов для построения эффективных логистических цепочек.

В ОАО «РЖД» в этом плане сделано немало. Объем транзитных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа в 2017 году достиг 277 тыс. TEU, что составляет 67% от всего транзита контейнерных грузов. При этом зафиксирован рост на 80% по сравнению с 2016-м.

Одним из значимых событий, способствовавших такой динамике, стало заключение соглашения между железными дорогами семи стран (Германии, Беларуси, Польши, России, Казахстана, Монголии и Китая) об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. В рамках достигнутых договоренностей планируется разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, включая перевозки товаров трансграничной электронной торговли, почтовых отправлений, грузов, нуждающихся в поддержании температурного режима в рефрижераторных контейнерах, отметили в ОАО «РЖД».

Работа в этом направлении уже ведется. Так, в октябре 2017 года в Чжэнчжоу (Китай) проведено первое заседание семисторонней совместной рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа, образованной специально для реализации соглашения. Идет согласование планов работы подгрупп экспертов.

В партнерстве с китайскими железными дорогами ОАО «РЖД» также занимается внедрением системы электронного обмена данными для повышения уровня информатизации международных перевозок и предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых через границу грузах из КНР. Все это делается в русле подписанного 21 июня 2017 года в Пекине соглашения об электронном обмене данными между двумя железными дорогами.

Более явственные очертания приобрел проект создания ВСМ «Евразия», которым ОАО «РЖД» занимается совместно с железными дорогами Китая и Казахстана. Ожидается соответствующее решение со стороны Беларуси. Цель проекта – формирование скоростного железнодорожного коридора Китай – Россия – Европа для перемещения как пассажиров, так и грузов на фоне бурного развития электронной торговли. К участию в работе были приглашены европейские партнеры в лице Германии, Польши и Италии.

Для анализа экономической эффективности проекта создана специальная рабочая группа. При этом реализация заложенных в нем идей может стать одним из важнейших элементов сопряжения идеи Евразийского экономического союза и инициативы «Один пояс – один путь», который свяжет между собой ключевые рынки Евразии и позволит сделать более эффективными грузопотоки из Китая в Россию и Европу.


По единым стандартам

Сегодня многое зависит от того, какую позицию займут в отношении выдвинутых инициатив в ЕС. Расчеты показывают: для того чтобы железнодорожники вышли в перспективе на расчетные объемы, потребуется обеспечить высокую интенсивность движения грузовых поездов на территории Европы – они должны проходить по маршруту примерно 1 раз в полчаса.

При этом нельзя не учитывать, что по тем же рельсам придется пропускать еще и пассажирские составы. Это ставит воп­рос о повышении эффективности работы железных дорог уже сегодня: при существующих технологиях довольно скоро на пути железнодорожного транзита в Европе появятся узкие места. Данная тема не случайно оказалась в центре дискуссий на площадке международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа», который прошел в Вене в конце февраля 2018 года.

Первое, на что обратили внимание его участники: сейчас максимальная длина поездов на узкой колее достигает около 600 м. Вождение сдвоенных составов увеличивает этот показатель до 1200 м. В таком случае максимальная масса поезда может достигать 4200 т, что позволяет передавать транзит с сети РЖД с минимальным переломом веса. Однако такие нормы для транзитных коридоров в ЕС не утверждены, хотя на некоторых маршрутах они вполне могут быть реализованы.

Как напомнил глава департамента по железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч, в 2016 году был принят Четвертый железнодорожный пакет, первые результаты внедрения положений которого на практике ожидаются в июле 2019-го.

Это означает, что все решения в дальнейшем будут приниматься через одно окно – созданное специально для этого Европейское железнодорожное агентство. Именно оно будет устанавливать стандарты обеспечения безопасности движения, определять параметры используемой в ЕС железнодорожной автоматики и телемеханики, а также типы подвижного состава.

Таким образом, для наращивания железнодорожного транзита необходимо уже сейчас предусмотреть параметры работы европейских транспортных коридоров, чтобы избежать нестыковок в будущем. Под этим углом зрения целесообразно синхронизировать целевые показатели эффективности транзитных железнодорожных маршрутов не только внутри ЕС, но и в Китае, откуда в основном и будут поступать дополнительные объемы грузов, полагает президент компании Ferrmed Хоан Аморос.

Заметим, что для ОАО «РЖД» вождение удлиненных по европейским меркам контейнерных поездов – уже давно обычное дело. Поделиться опытом на этот счет вполне возможно. Как показывает практика работы железных дорог стран Балтии, распространение длинносоставного движения с широкой колеи на узкую не составляет особой проблемы. Это воп­рос желания со стороны Европейского железнодорожного агентства.


Стыки узкой и широкой колеи тесноваты

Понятно, что в зоне ЕС для обработки удлиненных контейнерных поездов, передаваемых с сети РЖД, потребуется повысить эффективность грузовых дворов. Как сообщалось на венском бизнес-форуме, пока только один из железно­дорожных терминалов модернизирован из расчета принятия сдвоенных составов. Пересмотра потребуют также требования к вагонам – прежде всего по оборудованию их соответствующими системами тормозов и сцепки. Должны быть внесены поправки и в правила перевозки опасных грузов и рефконтейнеров. Как выяснилось, существующие технологии накладывают ощутимые ограничения на транспортировку подобных номенклатур.

Был отмечен также ряд других узких мест для организации сквозных железнодорожных коридоров из Азии в Европу. Часть из них можно расшить с помощью развития современных систем управления движением и информационных технологий. В их числе блокчейн как инструмент, расширяющий возможности управления процессом перевозки грузов и улучшающий электронный документо­оборот.

Как полагают эксперты, инновации способны облегчить и таможенные процедуры. Скажем, при транзите контейнеров из Китая в ЕС их можно свести к минимуму, если использовать электронные пломбы. Подобный опыт для пропус­ка транзита, кстати, имеется в РФ. И он совместим с теми наработками, которыми располагают в отдельных сегментах транспортной системы ЕС.

Сложнее решить вопросы, которые лежат в юридической плоскости. Напомним, что евро-азиатский железнодорожный коридор первоначально предполагалось провести через Украину, что было наиболее удобным вариантом движения по территории РФ, особенно с возможностью продления широкой колеи до Вены через Братиславу и перспективой создания поблизости от этих двух городов международного логистического центра. Причем это была прежде всего европейская инициатива, которая имеет большое значение для экономики ЕС.
С подобной трактовкой согласны, в частности, председатель правления – генеральный директор ZSSK Cargo Мартин Возар и вице-президент по развитию международной деятельности Итальян­ских железных дорог Джованни Рокка. На данный момент, отмечалось на бизнес-форуме, проект достаточно проработан: завершено его технико-экономическое обоснование, начато предварительное проектирование.


Дискуссия, ведущая к партнерству

На сегодняшний день приходится признать, что при реализации концепции создания железнодорожного коридора из Китая в ЕС все-таки целесообразнее ориентироваться на так называемый северный вариант – организацию движения через Беларусь и Польшу. Правда, он в первую очередь как раз и требует обустройства стыков, модернизации приграничных станций и железнодорожных терминалов.

В любом случае реализация проектов по укреплению приграничной инфраструктуры улучшает перспективы для расширения круга грузовладельцев, которые потенциально заинтересованы в продлении широкой колеи. Это могут быть поставщики автокомпонентов, фармацевтической продукции, промышленных изделий, продовольствия и ряда других дорогостоящих грузов. Причем все они очень требовательны к качеству сервиса, включая доставку точно в срок.

Отметим также, что к северному маршруту можно подключить Узбекистан и Казахстан. К слову, РК уже участвует в семистороннем соглашении по организации контейнерных поездов, которое было подписано в апреле 2017 года. Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 12–14 дней. Заметим, что он скорее дополняет, нежели конкурирует с транспортным коридором, ведущим к российским морским портам Северо-Запада РФ. Уточним, что через Усть-Лугу проложено железнодорожно-па­ромное сообщение в Германию. В этом же русле развиваются продукты АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги, которые в рамках форума подписали меморандумы о взаимо­понимании в сфере развития мульти­модальных сервисов в сообщении Китай – ЕС с ОАО «Калининградский морской торговый порт» и ООО «Балтийская стивидорная компания».


Прорывные проекты

В настоящее время активно развивается сотрудничество ОАО «РЖД» с крупнейшими портовыми комплексами Китая – Инкоу и Нинбо. В первом случае речь идет о проекте развития ТЛЦ «Белый Раст» и возможности совместного развития других терминально-логис­тических центров на территории РФ.

А во втором – о формировании конкурентоспособных логистических решений и сквозных ставок для сервисов по консолидации грузовых партий с дальнейшей отправкой в Россию и Европу. Это вытекает из подписанного в июле 2017 года меморандума о намерениях между ОАО «РЖД» и Zhejiang Provincial Seaport Investment & Operation Group Co., Ltd. Кроме того, предполагается изучить вопросы совместного использования ТЛЦ ZJSG в провинции Чжэцзян и создания интегрированных, оснащенных интеллектуальными технологиями логистических складов.

Железнодорожные перевозки через Беларусь и Польшу, как и железно­дорожно-паромное сообщение через Усть-Лугу, нацеливают выход транзита в первую очередь на Германию. Причем пилотные перевозки из Дунгуаня и Чунцина в Дуйсбург уже доказали свою конкурентоспособность, в том числе по сравнению с другими видами транспорта, в частности авиационным, к которому стали все чаще прибегать отправители дорогостоящих грузов и дилеры интернет-торговли.

Это объясняет, почему именно в Австрии сейчас оказались особенно заинтересованы в развитии партнерства с российскими железными дорогами. В русле этого процесса в ходе международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» 21 февраля ОАО «РЖД» и АО «Австрийские федеральные железные дороги» подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на же­лезнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем. Соглашение также предусматривает продолжение партнерства по развитию проекта строительства широко­колейной железной дороги до Вены в рамках совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного в 2009 году с участием России, Украины, Словакии и Австрии. Кроме того, Rail Cargo Austria AG и АО «ОТЛК» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития контейнерного транзита между Китаем и Европой.

Как видно, сложностей на пути создания железнодорожного моста из Азии в Европу немало, но и интерес к этой грандиозной идее значительный. В том числе со стороны Китая – в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Неслучайно международный железно­дорожный бизнес-форум «Стратегическое парт­нерство 1520: Центральная Европа», организатором которого выступила компания «Бизнес Диалог», собрал свыше 400 делегатов из 29 стран, включая руководителей национальных железнодорожных компаний государств широкой и узкой колеи, ведущих профильных организаций и банковской сферы. Это означает, что и усилия для достижения общих целей будут предприниматься сов­местные.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– Евро-азиатские железно­дорожные грузоперевозки за последние 2 года выросли на 60%. И это несмотря на то, что железная дорога сейчас испытывает сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта. Но на этих маршрутах роль стальных магистралей трудно переоценить, особенно с учетом тех ограничений, которые имеют сегодня традиционные морские плечи. Перспективы грузоперевозок определяются тем, что в среднем рост евро-азиатской торговли составляет 2–5% в год. При этом объем контейнерного транзита по территории РФ вырос за последнее время в 13 раз. В этой связи целесообразно осуществить проект по продолжению колеи 1520 для стыка с европейской сетью железных дорог. Решение этой задачи будет способствовать развитию перевозок из Азии в Европу.

Олег Белозёров,
генеральный директор ОАО «РЖД»
– Мы провели предварительную трассировку высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия». Этот международный мегапроект является российским ответом на вызовы времени. Его официальная презентация состоялась в октябре прошлого года в Санкт-Петербурге в рамках 24-й сессии Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог. В прошлом году по поручению правительства России была проведена предварительная оценка проекта, результаты которой показали его экономическую целесообразность. В ноябре на 19-м заседании Российско-Казахстанской межправительственной комиссии была согласована базовая трассировка ВСМ «Евразия» по территории Казахстана и России. Было принято решение о создании рабочей группы, задачей которой станет разработка технического задания на подготовку ТЭО проекта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [~PREVIEW_TEXT] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936896 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:39:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 216 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 29101 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/651 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5f581a29062003371ac7d9db57be463 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/651/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/651/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/651/24.jpg [ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936896 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom [~CODE] => iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom [EXTERNAL_ID] => 360947 [~EXTERNAL_ID] => 360947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в европу по рельсам с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком ) )

									Array
(
    [ID] => 360947
    [~ID] => 360947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Из Китая в Европу  по рельсам с ветерком
    [~NAME] => Из Китая в Европу  по рельсам с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:35:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:35:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:35:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:35:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:39:36
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:39:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В России нацелились на рост транзита

Как утверждают специалисты, морские сервисы, обслуживающие евро-азиатское сообщение, не в полной мере удовлетворяют потребности клиентов. В частности, система ротаций флота на европейском направлении имеет огра­ничения. И чем больше размеры линейного флота, тем меньше остается вариантов для построения эффективных логистических цепочек.

В ОАО «РЖД» в этом плане сделано немало. Объем транзитных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа в 2017 году достиг 277 тыс. TEU, что составляет 67% от всего транзита контейнерных грузов. При этом зафиксирован рост на 80% по сравнению с 2016-м.

Одним из значимых событий, способствовавших такой динамике, стало заключение соглашения между железными дорогами семи стран (Германии, Беларуси, Польши, России, Казахстана, Монголии и Китая) об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. В рамках достигнутых договоренностей планируется разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, включая перевозки товаров трансграничной электронной торговли, почтовых отправлений, грузов, нуждающихся в поддержании температурного режима в рефрижераторных контейнерах, отметили в ОАО «РЖД».

Работа в этом направлении уже ведется. Так, в октябре 2017 года в Чжэнчжоу (Китай) проведено первое заседание семисторонней совместной рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа, образованной специально для реализации соглашения. Идет согласование планов работы подгрупп экспертов.

В партнерстве с китайскими железными дорогами ОАО «РЖД» также занимается внедрением системы электронного обмена данными для повышения уровня информатизации международных перевозок и предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых через границу грузах из КНР. Все это делается в русле подписанного 21 июня 2017 года в Пекине соглашения об электронном обмене данными между двумя железными дорогами.

Более явственные очертания приобрел проект создания ВСМ «Евразия», которым ОАО «РЖД» занимается совместно с железными дорогами Китая и Казахстана. Ожидается соответствующее решение со стороны Беларуси. Цель проекта – формирование скоростного железнодорожного коридора Китай – Россия – Европа для перемещения как пассажиров, так и грузов на фоне бурного развития электронной торговли. К участию в работе были приглашены европейские партнеры в лице Германии, Польши и Италии.

Для анализа экономической эффективности проекта создана специальная рабочая группа. При этом реализация заложенных в нем идей может стать одним из важнейших элементов сопряжения идеи Евразийского экономического союза и инициативы «Один пояс – один путь», который свяжет между собой ключевые рынки Евразии и позволит сделать более эффективными грузопотоки из Китая в Россию и Европу.


По единым стандартам

Сегодня многое зависит от того, какую позицию займут в отношении выдвинутых инициатив в ЕС. Расчеты показывают: для того чтобы железнодорожники вышли в перспективе на расчетные объемы, потребуется обеспечить высокую интенсивность движения грузовых поездов на территории Европы – они должны проходить по маршруту примерно 1 раз в полчаса.

При этом нельзя не учитывать, что по тем же рельсам придется пропускать еще и пассажирские составы. Это ставит воп­рос о повышении эффективности работы железных дорог уже сегодня: при существующих технологиях довольно скоро на пути железнодорожного транзита в Европе появятся узкие места. Данная тема не случайно оказалась в центре дискуссий на площадке международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа», который прошел в Вене в конце февраля 2018 года.

Первое, на что обратили внимание его участники: сейчас максимальная длина поездов на узкой колее достигает около 600 м. Вождение сдвоенных составов увеличивает этот показатель до 1200 м. В таком случае максимальная масса поезда может достигать 4200 т, что позволяет передавать транзит с сети РЖД с минимальным переломом веса. Однако такие нормы для транзитных коридоров в ЕС не утверждены, хотя на некоторых маршрутах они вполне могут быть реализованы.

Как напомнил глава департамента по железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч, в 2016 году был принят Четвертый железнодорожный пакет, первые результаты внедрения положений которого на практике ожидаются в июле 2019-го.

Это означает, что все решения в дальнейшем будут приниматься через одно окно – созданное специально для этого Европейское железнодорожное агентство. Именно оно будет устанавливать стандарты обеспечения безопасности движения, определять параметры используемой в ЕС железнодорожной автоматики и телемеханики, а также типы подвижного состава.

Таким образом, для наращивания железнодорожного транзита необходимо уже сейчас предусмотреть параметры работы европейских транспортных коридоров, чтобы избежать нестыковок в будущем. Под этим углом зрения целесообразно синхронизировать целевые показатели эффективности транзитных железнодорожных маршрутов не только внутри ЕС, но и в Китае, откуда в основном и будут поступать дополнительные объемы грузов, полагает президент компании Ferrmed Хоан Аморос.

Заметим, что для ОАО «РЖД» вождение удлиненных по европейским меркам контейнерных поездов – уже давно обычное дело. Поделиться опытом на этот счет вполне возможно. Как показывает практика работы железных дорог стран Балтии, распространение длинносоставного движения с широкой колеи на узкую не составляет особой проблемы. Это воп­рос желания со стороны Европейского железнодорожного агентства.


Стыки узкой и широкой колеи тесноваты

Понятно, что в зоне ЕС для обработки удлиненных контейнерных поездов, передаваемых с сети РЖД, потребуется повысить эффективность грузовых дворов. Как сообщалось на венском бизнес-форуме, пока только один из железно­дорожных терминалов модернизирован из расчета принятия сдвоенных составов. Пересмотра потребуют также требования к вагонам – прежде всего по оборудованию их соответствующими системами тормозов и сцепки. Должны быть внесены поправки и в правила перевозки опасных грузов и рефконтейнеров. Как выяснилось, существующие технологии накладывают ощутимые ограничения на транспортировку подобных номенклатур.

Был отмечен также ряд других узких мест для организации сквозных железнодорожных коридоров из Азии в Европу. Часть из них можно расшить с помощью развития современных систем управления движением и информационных технологий. В их числе блокчейн как инструмент, расширяющий возможности управления процессом перевозки грузов и улучшающий электронный документо­оборот.

Как полагают эксперты, инновации способны облегчить и таможенные процедуры. Скажем, при транзите контейнеров из Китая в ЕС их можно свести к минимуму, если использовать электронные пломбы. Подобный опыт для пропус­ка транзита, кстати, имеется в РФ. И он совместим с теми наработками, которыми располагают в отдельных сегментах транспортной системы ЕС.

Сложнее решить вопросы, которые лежат в юридической плоскости. Напомним, что евро-азиатский железнодорожный коридор первоначально предполагалось провести через Украину, что было наиболее удобным вариантом движения по территории РФ, особенно с возможностью продления широкой колеи до Вены через Братиславу и перспективой создания поблизости от этих двух городов международного логистического центра. Причем это была прежде всего европейская инициатива, которая имеет большое значение для экономики ЕС.
С подобной трактовкой согласны, в частности, председатель правления – генеральный директор ZSSK Cargo Мартин Возар и вице-президент по развитию международной деятельности Итальян­ских железных дорог Джованни Рокка. На данный момент, отмечалось на бизнес-форуме, проект достаточно проработан: завершено его технико-экономическое обоснование, начато предварительное проектирование.


Дискуссия, ведущая к партнерству

На сегодняшний день приходится признать, что при реализации концепции создания железнодорожного коридора из Китая в ЕС все-таки целесообразнее ориентироваться на так называемый северный вариант – организацию движения через Беларусь и Польшу. Правда, он в первую очередь как раз и требует обустройства стыков, модернизации приграничных станций и железнодорожных терминалов.

В любом случае реализация проектов по укреплению приграничной инфраструктуры улучшает перспективы для расширения круга грузовладельцев, которые потенциально заинтересованы в продлении широкой колеи. Это могут быть поставщики автокомпонентов, фармацевтической продукции, промышленных изделий, продовольствия и ряда других дорогостоящих грузов. Причем все они очень требовательны к качеству сервиса, включая доставку точно в срок.

Отметим также, что к северному маршруту можно подключить Узбекистан и Казахстан. К слову, РК уже участвует в семистороннем соглашении по организации контейнерных поездов, которое было подписано в апреле 2017 года. Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 12–14 дней. Заметим, что он скорее дополняет, нежели конкурирует с транспортным коридором, ведущим к российским морским портам Северо-Запада РФ. Уточним, что через Усть-Лугу проложено железнодорожно-па­ромное сообщение в Германию. В этом же русле развиваются продукты АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги, которые в рамках форума подписали меморандумы о взаимо­понимании в сфере развития мульти­модальных сервисов в сообщении Китай – ЕС с ОАО «Калининградский морской торговый порт» и ООО «Балтийская стивидорная компания».


Прорывные проекты

В настоящее время активно развивается сотрудничество ОАО «РЖД» с крупнейшими портовыми комплексами Китая – Инкоу и Нинбо. В первом случае речь идет о проекте развития ТЛЦ «Белый Раст» и возможности совместного развития других терминально-логис­тических центров на территории РФ.

А во втором – о формировании конкурентоспособных логистических решений и сквозных ставок для сервисов по консолидации грузовых партий с дальнейшей отправкой в Россию и Европу. Это вытекает из подписанного в июле 2017 года меморандума о намерениях между ОАО «РЖД» и Zhejiang Provincial Seaport Investment & Operation Group Co., Ltd. Кроме того, предполагается изучить вопросы совместного использования ТЛЦ ZJSG в провинции Чжэцзян и создания интегрированных, оснащенных интеллектуальными технологиями логистических складов.

Железнодорожные перевозки через Беларусь и Польшу, как и железно­дорожно-паромное сообщение через Усть-Лугу, нацеливают выход транзита в первую очередь на Германию. Причем пилотные перевозки из Дунгуаня и Чунцина в Дуйсбург уже доказали свою конкурентоспособность, в том числе по сравнению с другими видами транспорта, в частности авиационным, к которому стали все чаще прибегать отправители дорогостоящих грузов и дилеры интернет-торговли.

Это объясняет, почему именно в Австрии сейчас оказались особенно заинтересованы в развитии партнерства с российскими железными дорогами. В русле этого процесса в ходе международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» 21 февраля ОАО «РЖД» и АО «Австрийские федеральные железные дороги» подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на же­лезнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем. Соглашение также предусматривает продолжение партнерства по развитию проекта строительства широко­колейной железной дороги до Вены в рамках совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного в 2009 году с участием России, Украины, Словакии и Австрии. Кроме того, Rail Cargo Austria AG и АО «ОТЛК» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития контейнерного транзита между Китаем и Европой.

Как видно, сложностей на пути создания железнодорожного моста из Азии в Европу немало, но и интерес к этой грандиозной идее значительный. В том числе со стороны Китая – в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Неслучайно международный железно­дорожный бизнес-форум «Стратегическое парт­нерство 1520: Центральная Европа», организатором которого выступила компания «Бизнес Диалог», собрал свыше 400 делегатов из 29 стран, включая руководителей национальных железнодорожных компаний государств широкой и узкой колеи, ведущих профильных организаций и банковской сферы. Это означает, что и усилия для достижения общих целей будут предприниматься сов­местные.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– Евро-азиатские железно­дорожные грузоперевозки за последние 2 года выросли на 60%. И это несмотря на то, что железная дорога сейчас испытывает сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта. Но на этих маршрутах роль стальных магистралей трудно переоценить, особенно с учетом тех ограничений, которые имеют сегодня традиционные морские плечи. Перспективы грузоперевозок определяются тем, что в среднем рост евро-азиатской торговли составляет 2–5% в год. При этом объем контейнерного транзита по территории РФ вырос за последнее время в 13 раз. В этой связи целесообразно осуществить проект по продолжению колеи 1520 для стыка с европейской сетью железных дорог. Решение этой задачи будет способствовать развитию перевозок из Азии в Европу.

Олег Белозёров,
генеральный директор ОАО «РЖД»
– Мы провели предварительную трассировку высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия». Этот международный мегапроект является российским ответом на вызовы времени. Его официальная презентация состоялась в октябре прошлого года в Санкт-Петербурге в рамках 24-й сессии Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог. В прошлом году по поручению правительства России была проведена предварительная оценка проекта, результаты которой показали его экономическую целесообразность. В ноябре на 19-м заседании Российско-Казахстанской межправительственной комиссии была согласована базовая трассировка ВСМ «Евразия» по территории Казахстана и России. Было принято решение о создании рабочей группы, задачей которой станет разработка технического задания на подготовку ТЭО проекта.

[~DETAIL_TEXT] =>

В России нацелились на рост транзита

Как утверждают специалисты, морские сервисы, обслуживающие евро-азиатское сообщение, не в полной мере удовлетворяют потребности клиентов. В частности, система ротаций флота на европейском направлении имеет огра­ничения. И чем больше размеры линейного флота, тем меньше остается вариантов для построения эффективных логистических цепочек.

В ОАО «РЖД» в этом плане сделано немало. Объем транзитных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа в 2017 году достиг 277 тыс. TEU, что составляет 67% от всего транзита контейнерных грузов. При этом зафиксирован рост на 80% по сравнению с 2016-м.

Одним из значимых событий, способствовавших такой динамике, стало заключение соглашения между железными дорогами семи стран (Германии, Беларуси, Польши, России, Казахстана, Монголии и Китая) об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. В рамках достигнутых договоренностей планируется разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, включая перевозки товаров трансграничной электронной торговли, почтовых отправлений, грузов, нуждающихся в поддержании температурного режима в рефрижераторных контейнерах, отметили в ОАО «РЖД».

Работа в этом направлении уже ведется. Так, в октябре 2017 года в Чжэнчжоу (Китай) проведено первое заседание семисторонней совместной рабочей группы по перевозкам контейнерными поездами в сообщении Китай – Европа, образованной специально для реализации соглашения. Идет согласование планов работы подгрупп экспертов.

В партнерстве с китайскими железными дорогами ОАО «РЖД» также занимается внедрением системы электронного обмена данными для повышения уровня информатизации международных перевозок и предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых через границу грузах из КНР. Все это делается в русле подписанного 21 июня 2017 года в Пекине соглашения об электронном обмене данными между двумя железными дорогами.

Более явственные очертания приобрел проект создания ВСМ «Евразия», которым ОАО «РЖД» занимается совместно с железными дорогами Китая и Казахстана. Ожидается соответствующее решение со стороны Беларуси. Цель проекта – формирование скоростного железнодорожного коридора Китай – Россия – Европа для перемещения как пассажиров, так и грузов на фоне бурного развития электронной торговли. К участию в работе были приглашены европейские партнеры в лице Германии, Польши и Италии.

Для анализа экономической эффективности проекта создана специальная рабочая группа. При этом реализация заложенных в нем идей может стать одним из важнейших элементов сопряжения идеи Евразийского экономического союза и инициативы «Один пояс – один путь», который свяжет между собой ключевые рынки Евразии и позволит сделать более эффективными грузопотоки из Китая в Россию и Европу.


По единым стандартам

Сегодня многое зависит от того, какую позицию займут в отношении выдвинутых инициатив в ЕС. Расчеты показывают: для того чтобы железнодорожники вышли в перспективе на расчетные объемы, потребуется обеспечить высокую интенсивность движения грузовых поездов на территории Европы – они должны проходить по маршруту примерно 1 раз в полчаса.

При этом нельзя не учитывать, что по тем же рельсам придется пропускать еще и пассажирские составы. Это ставит воп­рос о повышении эффективности работы железных дорог уже сегодня: при существующих технологиях довольно скоро на пути железнодорожного транзита в Европе появятся узкие места. Данная тема не случайно оказалась в центре дискуссий на площадке международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа», который прошел в Вене в конце февраля 2018 года.

Первое, на что обратили внимание его участники: сейчас максимальная длина поездов на узкой колее достигает около 600 м. Вождение сдвоенных составов увеличивает этот показатель до 1200 м. В таком случае максимальная масса поезда может достигать 4200 т, что позволяет передавать транзит с сети РЖД с минимальным переломом веса. Однако такие нормы для транзитных коридоров в ЕС не утверждены, хотя на некоторых маршрутах они вполне могут быть реализованы.

Как напомнил глава департамента по железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч, в 2016 году был принят Четвертый железнодорожный пакет, первые результаты внедрения положений которого на практике ожидаются в июле 2019-го.

Это означает, что все решения в дальнейшем будут приниматься через одно окно – созданное специально для этого Европейское железнодорожное агентство. Именно оно будет устанавливать стандарты обеспечения безопасности движения, определять параметры используемой в ЕС железнодорожной автоматики и телемеханики, а также типы подвижного состава.

Таким образом, для наращивания железнодорожного транзита необходимо уже сейчас предусмотреть параметры работы европейских транспортных коридоров, чтобы избежать нестыковок в будущем. Под этим углом зрения целесообразно синхронизировать целевые показатели эффективности транзитных железнодорожных маршрутов не только внутри ЕС, но и в Китае, откуда в основном и будут поступать дополнительные объемы грузов, полагает президент компании Ferrmed Хоан Аморос.

Заметим, что для ОАО «РЖД» вождение удлиненных по европейским меркам контейнерных поездов – уже давно обычное дело. Поделиться опытом на этот счет вполне возможно. Как показывает практика работы железных дорог стран Балтии, распространение длинносоставного движения с широкой колеи на узкую не составляет особой проблемы. Это воп­рос желания со стороны Европейского железнодорожного агентства.


Стыки узкой и широкой колеи тесноваты

Понятно, что в зоне ЕС для обработки удлиненных контейнерных поездов, передаваемых с сети РЖД, потребуется повысить эффективность грузовых дворов. Как сообщалось на венском бизнес-форуме, пока только один из железно­дорожных терминалов модернизирован из расчета принятия сдвоенных составов. Пересмотра потребуют также требования к вагонам – прежде всего по оборудованию их соответствующими системами тормозов и сцепки. Должны быть внесены поправки и в правила перевозки опасных грузов и рефконтейнеров. Как выяснилось, существующие технологии накладывают ощутимые ограничения на транспортировку подобных номенклатур.

Был отмечен также ряд других узких мест для организации сквозных железнодорожных коридоров из Азии в Европу. Часть из них можно расшить с помощью развития современных систем управления движением и информационных технологий. В их числе блокчейн как инструмент, расширяющий возможности управления процессом перевозки грузов и улучшающий электронный документо­оборот.

Как полагают эксперты, инновации способны облегчить и таможенные процедуры. Скажем, при транзите контейнеров из Китая в ЕС их можно свести к минимуму, если использовать электронные пломбы. Подобный опыт для пропус­ка транзита, кстати, имеется в РФ. И он совместим с теми наработками, которыми располагают в отдельных сегментах транспортной системы ЕС.

Сложнее решить вопросы, которые лежат в юридической плоскости. Напомним, что евро-азиатский железнодорожный коридор первоначально предполагалось провести через Украину, что было наиболее удобным вариантом движения по территории РФ, особенно с возможностью продления широкой колеи до Вены через Братиславу и перспективой создания поблизости от этих двух городов международного логистического центра. Причем это была прежде всего европейская инициатива, которая имеет большое значение для экономики ЕС.
С подобной трактовкой согласны, в частности, председатель правления – генеральный директор ZSSK Cargo Мартин Возар и вице-президент по развитию международной деятельности Итальян­ских железных дорог Джованни Рокка. На данный момент, отмечалось на бизнес-форуме, проект достаточно проработан: завершено его технико-экономическое обоснование, начато предварительное проектирование.


Дискуссия, ведущая к партнерству

На сегодняшний день приходится признать, что при реализации концепции создания железнодорожного коридора из Китая в ЕС все-таки целесообразнее ориентироваться на так называемый северный вариант – организацию движения через Беларусь и Польшу. Правда, он в первую очередь как раз и требует обустройства стыков, модернизации приграничных станций и железнодорожных терминалов.

В любом случае реализация проектов по укреплению приграничной инфраструктуры улучшает перспективы для расширения круга грузовладельцев, которые потенциально заинтересованы в продлении широкой колеи. Это могут быть поставщики автокомпонентов, фармацевтической продукции, промышленных изделий, продовольствия и ряда других дорогостоящих грузов. Причем все они очень требовательны к качеству сервиса, включая доставку точно в срок.

Отметим также, что к северному маршруту можно подключить Узбекистан и Казахстан. К слову, РК уже участвует в семистороннем соглашении по организации контейнерных поездов, которое было подписано в апреле 2017 года. Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 12–14 дней. Заметим, что он скорее дополняет, нежели конкурирует с транспортным коридором, ведущим к российским морским портам Северо-Запада РФ. Уточним, что через Усть-Лугу проложено железнодорожно-па­ромное сообщение в Германию. В этом же русле развиваются продукты АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги, которые в рамках форума подписали меморандумы о взаимо­понимании в сфере развития мульти­модальных сервисов в сообщении Китай – ЕС с ОАО «Калининградский морской торговый порт» и ООО «Балтийская стивидорная компания».


Прорывные проекты

В настоящее время активно развивается сотрудничество ОАО «РЖД» с крупнейшими портовыми комплексами Китая – Инкоу и Нинбо. В первом случае речь идет о проекте развития ТЛЦ «Белый Раст» и возможности совместного развития других терминально-логис­тических центров на территории РФ.

А во втором – о формировании конкурентоспособных логистических решений и сквозных ставок для сервисов по консолидации грузовых партий с дальнейшей отправкой в Россию и Европу. Это вытекает из подписанного в июле 2017 года меморандума о намерениях между ОАО «РЖД» и Zhejiang Provincial Seaport Investment & Operation Group Co., Ltd. Кроме того, предполагается изучить вопросы совместного использования ТЛЦ ZJSG в провинции Чжэцзян и создания интегрированных, оснащенных интеллектуальными технологиями логистических складов.

Железнодорожные перевозки через Беларусь и Польшу, как и железно­дорожно-паромное сообщение через Усть-Лугу, нацеливают выход транзита в первую очередь на Германию. Причем пилотные перевозки из Дунгуаня и Чунцина в Дуйсбург уже доказали свою конкурентоспособность, в том числе по сравнению с другими видами транспорта, в частности авиационным, к которому стали все чаще прибегать отправители дорогостоящих грузов и дилеры интернет-торговли.

Это объясняет, почему именно в Австрии сейчас оказались особенно заинтересованы в развитии партнерства с российскими железными дорогами. В русле этого процесса в ходе международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» 21 февраля ОАО «РЖД» и АО «Австрийские федеральные железные дороги» подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на же­лезнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем. Соглашение также предусматривает продолжение партнерства по развитию проекта строительства широко­колейной железной дороги до Вены в рамках совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного в 2009 году с участием России, Украины, Словакии и Австрии. Кроме того, Rail Cargo Austria AG и АО «ОТЛК» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития контейнерного транзита между Китаем и Европой.

Как видно, сложностей на пути создания железнодорожного моста из Азии в Европу немало, но и интерес к этой грандиозной идее значительный. В том числе со стороны Китая – в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Неслучайно международный железно­дорожный бизнес-форум «Стратегическое парт­нерство 1520: Центральная Европа», организатором которого выступила компания «Бизнес Диалог», собрал свыше 400 делегатов из 29 стран, включая руководителей национальных железнодорожных компаний государств широкой и узкой колеи, ведущих профильных организаций и банковской сферы. Это означает, что и усилия для достижения общих целей будут предприниматься сов­местные.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– Евро-азиатские железно­дорожные грузоперевозки за последние 2 года выросли на 60%. И это несмотря на то, что железная дорога сейчас испытывает сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта. Но на этих маршрутах роль стальных магистралей трудно переоценить, особенно с учетом тех ограничений, которые имеют сегодня традиционные морские плечи. Перспективы грузоперевозок определяются тем, что в среднем рост евро-азиатской торговли составляет 2–5% в год. При этом объем контейнерного транзита по территории РФ вырос за последнее время в 13 раз. В этой связи целесообразно осуществить проект по продолжению колеи 1520 для стыка с европейской сетью железных дорог. Решение этой задачи будет способствовать развитию перевозок из Азии в Европу.

Олег Белозёров,
генеральный директор ОАО «РЖД»
– Мы провели предварительную трассировку высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия». Этот международный мегапроект является российским ответом на вызовы времени. Его официальная презентация состоялась в октябре прошлого года в Санкт-Петербурге в рамках 24-й сессии Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог. В прошлом году по поручению правительства России была проведена предварительная оценка проекта, результаты которой показали его экономическую целесообразность. В ноябре на 19-м заседании Российско-Казахстанской межправительственной комиссии была согласована базовая трассировка ВСМ «Евразия» по территории Казахстана и России. Было принято решение о создании рабочей группы, задачей которой станет разработка технического задания на подготовку ТЭО проекта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [~PREVIEW_TEXT] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936896 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:39:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 216 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 29101 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/651 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5f581a29062003371ac7d9db57be463 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/651/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/651/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/651/24.jpg [ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936896 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom [~CODE] => iz-kitaya-v-evropu-po-relsam-s-veterkom [EXTERNAL_ID] => 360947 [~EXTERNAL_ID] => 360947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в европу по рельсам с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Евро-азиатские контейнерные перевозки, по прогнозам экспертов, в 2040 году могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU – по сети железных дорог. Смогут ли сухопутные маршруты принять подобную прибавку в объемах и что необходимо сделать для улучшения железнодорожного сообщения между странами АТР и ЕС? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу по рельсам с ветерком ) )
РЖД-Партнер

Китайский пояс для международного транзита

Китайский пояс  для международного транзита
Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли.
Array
(
    [ID] => 360948
    [~ID] => 360948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Китайский пояс  для международного транзита
    [~NAME] => Китайский пояс  для международного транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:39:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:39:53
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:39:53
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:39:53
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:42:40
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:42:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда ведет Новый шелковый путь

– Г-н Сюй Цзиньли, какие изменения за последние несколько лет претерпела концепция Шелкового пути? Куда он теперь ведет?

– Инициатива нового экономического пояса Шелкового пути предложена председателем КНР Си Цзиньпином. Она состоит из двух частей: дорог на суше и по морю. Соответственно это проекты «Один пояс – один путь» и «Морской шелковый путь». В последние годы внутреннее содержание двух проектов расширилось. В него вовлекаются все новые направления, страны и регионы.

Поначалу инициатива главным образом охватывала предложения, поступившие из провинций Юго-Западного и Северо-Западного Китая, стран Цент­ральной и Западной Азии, регионов Кавказа, а также из России, Афганистана, Пакистана и Индии. Морское плечо позволило привлечь к поясу все провинции на побережье Китая. Многие страны АСЕАН, Европы и Африки стали важными партнерами проекта: помимо Китая, к инициативе присоединились еще 64 страны.

В рамках инициативы двух Шелковых путей созданы различные варианты сотрудничества. Например, со странами Восточной Европы подписано соглашение «Сотрудничество 16+1», с Россией – совместное заявление о сотрудничестве в строительстве экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. Ведется целевое взаимодействие в соответствии с характеристиками национальных условий и особенностей.

Мы не только выступаем за строительство экономического пояса, но и пропагандируем дух Шелкового пути. Ведь это не просто поиск оптимальных маршрутов, это еще и инструмент укрепления взаимо­понимания между разными странами, развития партнерства и добрососедства. Если региональное экономическое сотрудничество складывается сбалансированным, то удается найти и дополнительные способы стимулирования товаропотоков.

– Каким образом инициатива «Один пояс – один путь» связана с созданием нового континентального моста между Европой и Азией?

– Новый евразийский континентальный мост связывает китайский город Ляньюньган и порт Роттердам. В 1990-х гг. этот маршрут получил положительные отзывы от всемирных организаций и различных стран. Однако по ряду причин (макро­экономика, транспортные технологии) он не сложился как логистический коридор. А вот благодаря инициативе «Один пояс –
один путь» мост получил второе дыхание. Это продиктовано тем, что в последние годы, с одной стороны, расширились возможности для повышения качества сервиса международных контейнерных перевозок, а с другой – в КНР появились три новые железнодорожные линии, связавшие Ляньюньган с целым рядом других городов. Это расширило грузовую базу евразийского моста.


Ориентиры для роста

– Будут ли расти объемы перевозок грузов в рамках данного проекта в ближайшей перспективе?

– Да, будут. В настоящее время по инициативе проекта «Один пояс – один путь», с учетом нового евразийского континентального моста и между­народного транспортного коридора Запад – Восток сформировано три китайско-европейских железнодорожных транспортных маршрута, обеспечивающих транспортную доступность разных провинций КНР.

Непрерывный прогресс Китая и других стран в строительстве железных дорог, как ожидается, будет способствовать и в дальнейшем неуклонному росту грузовых перевозок вдоль пояса. Этому содействует, в частности, и то, что Китай, как и другие страны, входящие в указанный проект, подписали соглашения о сотрудничестве, которые позволяют решить целый ряд задач. В том числе совместно строить железные дороги, эффективнее осуществлять интермодальный бизнес, а также снижать барьеры на пути грузопотоков и интегрировать транспортные ресурсы для повышения эффективности перевозок.

– Как развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок?

– Ресурсы обеих стран имеют дополнительные преимущества и большой потенциал для двусторонней торговли. Развитие инфраструктуры железных дорог и приграничных станций имеет большое значение для укрепления сотрудничества между КНР и РФ, а строительство железной дороги – это дополнительный стимул для развития китайско-российского партнерства. После того как была выдвинута инициатива «Один пояс – один путь», взаимодействие между Китаем и Россией в сфере железнодорожного транспорта вступило в новую фазу.

На традиционных грузовых маршрутах, с одной стороны, обе страны совместно ведут инфраструктурное строительство и продвигают ряд проектов по созданию трансграничных железных дорог. Среди них – проект железнодорожного моста Тунцзян – Нижнеленинское, расширение железной дороги Суйфэньхэ – Гродеково. КНР стремится к упрощению процедур трансграничных железнодорожных перевозок.

С другой стороны, открытие Китаем перевозок под брендом «Китайско-Европейский экспресс» значительно облегчило сотрудничество между двумя странами в железнодорожных грузовых перевозках. Оно способствовало ощутимому приросту китайско-российской торговли – в контексте вялой динамики увеличения грузопотоков в китайско-европейском направлении.

Мощный стимул в развитии партнерства с РФ способен дать проект ВСМ: участие Китая в строительстве скоростной железнодорожной линии Москва – Казань станет первым заказом для отрасли, связанной с обеспечением высокоскоростного железнодорожного сообщения в Поднебесной, и усилением на практике принципов экономического пояса Шелкового пути.

Растет популярность железнодорожного туризма из Китая в Россию. Наши страны по-прежнему находятся в области научных исследований и образования в сфере железных дорог и совместно реализуют программы подготовки железнодорожного персонала. Мы считаем, что в будущем все эти грани сотрудничества между нашими двумя странами станут только глубже и полнее.


Стимуляторы для грузопотоков

– Какое влияние на развитие перевозок в рамках инициативы «Один пояс – один путь» оказывает электронная торговля? Стимулирует ли она приток дополнительных объемов грузов на сеть РЖД из КНР?

– Электронная коммерция – это новый тип бизнес-модели, возникающий с развитием интернет-технологий. В последние годы поставщики таких услуг переживают бум. Китайская е-коммерция пользуется большой популярностью на российском рынке. В 2017 году 90% иностранных посылок от всего их количества, заказанных в РФ через интернет, прибыло из Китая, что значительно увеличило объем железнодорожных перево­зок между КНР и Россией. Стратегия «Один пояс – один путь» предполагает глубокие принципы глобального партнерства в сфере создания благоприятных условий для международной торговли и удобных логистических каналов. А е-коммерция – один из частных ее сегментов. Тем не менее она позволяет потребителям во всем мире получать свои заказы самым удобным для них способом. В этом смысле такой канал продаж может стать новым направлением в рамках проекта «Один пояс – один путь», который обеспечит старт для активного роста на основе цифровых технологий.

Е-коммерция предъявляет более высокую планку к трансграничной логистике. Для удовлетворения требований клиентов к скорости логистики необходимо сделать каналы доставки между странами более гармоничными и использовать электронные технологии для упрощения процедур таможенного транзита. Кроме того, электронная коммерция означает, что всем странам нужно усилить строительство информационной инфраструктуры для обмена данными при обеспечении трансграничных грузовых перевозок – для эффективного отслеживания перемещения транспортных средств и управления трансграничными пунктами снабжения.

В целом в прошлом году развитие железнодорожных грузо­перевозок между Китаем и Россией шло семимильными шагами. Надеемся, что устойчивая тенденция развития сохранится и в дальнейшем. По оценке экспертов, объем грузоперевозок в 2018-м здесь может вырасти еще на 10–15%.

– Как со­вершенствование логистических сервисов помогает расширить структуру перевозимых грузов? Что можно улучшить в этом плане с точки зрения Китайского комитета по содействию международной торговле?

– Для достижения эффективного взаимодействия в рамках проекта «Один пояс – один путь» необходимо не только обустраивать инфраструктуру, но и заниматься другими вопросами. Из-за различий в технологиях и специфики пропуска грузов через границу различными видами транспорта возникают дополнительные барьеры. Сейчас в процедурах таможенной очистки кроется основная причина задержек грузопотоков, что ограничивает в разных регионах мира развитие инициативы «Один пояс – один путь». Чтобы страны вдоль маршрута смогли преодолеть этот барьер, необходимо, чтобы все звенья в цепочке поставок были максимально открыты. Для этого логистические предприятия должны понимать преимущества макроэкономической политики, гибко использовать инновационные технологии, консолидировать информацию о товарах, стараться сводить к минимуму количество документов, без которых клиентам не обойтись при импорте и экспорте товаров, сокращать свои расходы и использовать накопленный опыт при таможенном оформлении для успешной интеграции в процедуры там
оженной очистки.

Торгово-промышленная палата Китая стремится к содействию внешней торговле, двустороннему инвестированию и экономическому и технологическому сотрудничеству, имеет в штате юрисконсультов, которые могут оказать поддержку в коммерческом посредничестве, экономическом, торговом и морском арбитражном разбирательстве. К основным обязанностям Торгово-промышленной палаты Китая также относится выпуск экспортных сертификатов происхождения продукции и выдача внешнеторговых документов. Сертифицированные документы облегчают предприятиям таможенное оформление в других странах. Такой подход предусмотрен инициативой «Один пояс – один путь».

Она также предполагает, что в будущем мы будем использовать те отношения, которые у нас сложились с партнерами из разных стран, чтобы активизировать координацию с ними, улучшить механизм международного взаимодействия, создать коммерческий центр посредничества с таможенными органами заинтересованных стран для содействия развитию трансграничной торговли по более удобным цепочкам перевозок.

Кроме того, мы готовы предоставить китайским предприятиям требующуюся экономическую и торговую информацию, помочь им понять юридическую составляющую стратегии, необходимую для выхода за рубеж, и выстроить эффективную трансграничную логистику. Все это также должно содействовать развитию перевозок грузов в направлении России.
[~DETAIL_TEXT] =>

Куда ведет Новый шелковый путь

– Г-н Сюй Цзиньли, какие изменения за последние несколько лет претерпела концепция Шелкового пути? Куда он теперь ведет?

– Инициатива нового экономического пояса Шелкового пути предложена председателем КНР Си Цзиньпином. Она состоит из двух частей: дорог на суше и по морю. Соответственно это проекты «Один пояс – один путь» и «Морской шелковый путь». В последние годы внутреннее содержание двух проектов расширилось. В него вовлекаются все новые направления, страны и регионы.

Поначалу инициатива главным образом охватывала предложения, поступившие из провинций Юго-Западного и Северо-Западного Китая, стран Цент­ральной и Западной Азии, регионов Кавказа, а также из России, Афганистана, Пакистана и Индии. Морское плечо позволило привлечь к поясу все провинции на побережье Китая. Многие страны АСЕАН, Европы и Африки стали важными партнерами проекта: помимо Китая, к инициативе присоединились еще 64 страны.

В рамках инициативы двух Шелковых путей созданы различные варианты сотрудничества. Например, со странами Восточной Европы подписано соглашение «Сотрудничество 16+1», с Россией – совместное заявление о сотрудничестве в строительстве экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. Ведется целевое взаимодействие в соответствии с характеристиками национальных условий и особенностей.

Мы не только выступаем за строительство экономического пояса, но и пропагандируем дух Шелкового пути. Ведь это не просто поиск оптимальных маршрутов, это еще и инструмент укрепления взаимо­понимания между разными странами, развития партнерства и добрососедства. Если региональное экономическое сотрудничество складывается сбалансированным, то удается найти и дополнительные способы стимулирования товаропотоков.

– Каким образом инициатива «Один пояс – один путь» связана с созданием нового континентального моста между Европой и Азией?

– Новый евразийский континентальный мост связывает китайский город Ляньюньган и порт Роттердам. В 1990-х гг. этот маршрут получил положительные отзывы от всемирных организаций и различных стран. Однако по ряду причин (макро­экономика, транспортные технологии) он не сложился как логистический коридор. А вот благодаря инициативе «Один пояс –
один путь» мост получил второе дыхание. Это продиктовано тем, что в последние годы, с одной стороны, расширились возможности для повышения качества сервиса международных контейнерных перевозок, а с другой – в КНР появились три новые железнодорожные линии, связавшие Ляньюньган с целым рядом других городов. Это расширило грузовую базу евразийского моста.


Ориентиры для роста

– Будут ли расти объемы перевозок грузов в рамках данного проекта в ближайшей перспективе?

– Да, будут. В настоящее время по инициативе проекта «Один пояс – один путь», с учетом нового евразийского континентального моста и между­народного транспортного коридора Запад – Восток сформировано три китайско-европейских железнодорожных транспортных маршрута, обеспечивающих транспортную доступность разных провинций КНР.

Непрерывный прогресс Китая и других стран в строительстве железных дорог, как ожидается, будет способствовать и в дальнейшем неуклонному росту грузовых перевозок вдоль пояса. Этому содействует, в частности, и то, что Китай, как и другие страны, входящие в указанный проект, подписали соглашения о сотрудничестве, которые позволяют решить целый ряд задач. В том числе совместно строить железные дороги, эффективнее осуществлять интермодальный бизнес, а также снижать барьеры на пути грузопотоков и интегрировать транспортные ресурсы для повышения эффективности перевозок.

– Как развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок?

– Ресурсы обеих стран имеют дополнительные преимущества и большой потенциал для двусторонней торговли. Развитие инфраструктуры железных дорог и приграничных станций имеет большое значение для укрепления сотрудничества между КНР и РФ, а строительство железной дороги – это дополнительный стимул для развития китайско-российского партнерства. После того как была выдвинута инициатива «Один пояс – один путь», взаимодействие между Китаем и Россией в сфере железнодорожного транспорта вступило в новую фазу.

На традиционных грузовых маршрутах, с одной стороны, обе страны совместно ведут инфраструктурное строительство и продвигают ряд проектов по созданию трансграничных железных дорог. Среди них – проект железнодорожного моста Тунцзян – Нижнеленинское, расширение железной дороги Суйфэньхэ – Гродеково. КНР стремится к упрощению процедур трансграничных железнодорожных перевозок.

С другой стороны, открытие Китаем перевозок под брендом «Китайско-Европейский экспресс» значительно облегчило сотрудничество между двумя странами в железнодорожных грузовых перевозках. Оно способствовало ощутимому приросту китайско-российской торговли – в контексте вялой динамики увеличения грузопотоков в китайско-европейском направлении.

Мощный стимул в развитии партнерства с РФ способен дать проект ВСМ: участие Китая в строительстве скоростной железнодорожной линии Москва – Казань станет первым заказом для отрасли, связанной с обеспечением высокоскоростного железнодорожного сообщения в Поднебесной, и усилением на практике принципов экономического пояса Шелкового пути.

Растет популярность железнодорожного туризма из Китая в Россию. Наши страны по-прежнему находятся в области научных исследований и образования в сфере железных дорог и совместно реализуют программы подготовки железнодорожного персонала. Мы считаем, что в будущем все эти грани сотрудничества между нашими двумя странами станут только глубже и полнее.


Стимуляторы для грузопотоков

– Какое влияние на развитие перевозок в рамках инициативы «Один пояс – один путь» оказывает электронная торговля? Стимулирует ли она приток дополнительных объемов грузов на сеть РЖД из КНР?

– Электронная коммерция – это новый тип бизнес-модели, возникающий с развитием интернет-технологий. В последние годы поставщики таких услуг переживают бум. Китайская е-коммерция пользуется большой популярностью на российском рынке. В 2017 году 90% иностранных посылок от всего их количества, заказанных в РФ через интернет, прибыло из Китая, что значительно увеличило объем железнодорожных перево­зок между КНР и Россией. Стратегия «Один пояс – один путь» предполагает глубокие принципы глобального партнерства в сфере создания благоприятных условий для международной торговли и удобных логистических каналов. А е-коммерция – один из частных ее сегментов. Тем не менее она позволяет потребителям во всем мире получать свои заказы самым удобным для них способом. В этом смысле такой канал продаж может стать новым направлением в рамках проекта «Один пояс – один путь», который обеспечит старт для активного роста на основе цифровых технологий.

Е-коммерция предъявляет более высокую планку к трансграничной логистике. Для удовлетворения требований клиентов к скорости логистики необходимо сделать каналы доставки между странами более гармоничными и использовать электронные технологии для упрощения процедур таможенного транзита. Кроме того, электронная коммерция означает, что всем странам нужно усилить строительство информационной инфраструктуры для обмена данными при обеспечении трансграничных грузовых перевозок – для эффективного отслеживания перемещения транспортных средств и управления трансграничными пунктами снабжения.

В целом в прошлом году развитие железнодорожных грузо­перевозок между Китаем и Россией шло семимильными шагами. Надеемся, что устойчивая тенденция развития сохранится и в дальнейшем. По оценке экспертов, объем грузоперевозок в 2018-м здесь может вырасти еще на 10–15%.

– Как со­вершенствование логистических сервисов помогает расширить структуру перевозимых грузов? Что можно улучшить в этом плане с точки зрения Китайского комитета по содействию международной торговле?

– Для достижения эффективного взаимодействия в рамках проекта «Один пояс – один путь» необходимо не только обустраивать инфраструктуру, но и заниматься другими вопросами. Из-за различий в технологиях и специфики пропуска грузов через границу различными видами транспорта возникают дополнительные барьеры. Сейчас в процедурах таможенной очистки кроется основная причина задержек грузопотоков, что ограничивает в разных регионах мира развитие инициативы «Один пояс – один путь». Чтобы страны вдоль маршрута смогли преодолеть этот барьер, необходимо, чтобы все звенья в цепочке поставок были максимально открыты. Для этого логистические предприятия должны понимать преимущества макроэкономической политики, гибко использовать инновационные технологии, консолидировать информацию о товарах, стараться сводить к минимуму количество документов, без которых клиентам не обойтись при импорте и экспорте товаров, сокращать свои расходы и использовать накопленный опыт при таможенном оформлении для успешной интеграции в процедуры там
оженной очистки.

Торгово-промышленная палата Китая стремится к содействию внешней торговле, двустороннему инвестированию и экономическому и технологическому сотрудничеству, имеет в штате юрисконсультов, которые могут оказать поддержку в коммерческом посредничестве, экономическом, торговом и морском арбитражном разбирательстве. К основным обязанностям Торгово-промышленной палаты Китая также относится выпуск экспортных сертификатов происхождения продукции и выдача внешнеторговых документов. Сертифицированные документы облегчают предприятиям таможенное оформление в других странах. Такой подход предусмотрен инициативой «Один пояс – один путь».

Она также предполагает, что в будущем мы будем использовать те отношения, которые у нас сложились с партнерами из разных стран, чтобы активизировать координацию с ними, улучшить механизм международного взаимодействия, создать коммерческий центр посредничества с таможенными органами заинтересованных стран для содействия развитию трансграничной торговли по более удобным цепочкам перевозок.

Кроме того, мы готовы предоставить китайским предприятиям требующуюся экономическую и торговую информацию, помочь им понять юридическую составляющую стратегии, необходимую для выхода за рубеж, и выстроить эффективную трансграничную логистику. Все это также должно содействовать развитию перевозок грузов в направлении России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [~PREVIEW_TEXT] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936898 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:42:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 176 [WIDTH] => 127 [FILE_SIZE] => 4760 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d58 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1cba59c2b4dca0f69f63b53d0ab39659 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d58/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d58/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d58/25.jpg [ALT] => Китайский пояс для международного транзита [TITLE] => Китайский пояс для международного транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936898 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita [~CODE] => kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 360948 [~EXTERNAL_ID] => 360948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский пояс для международного транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 360948
    [~ID] => 360948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Китайский пояс  для международного транзита
    [~NAME] => Китайский пояс  для международного транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:39:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:39:53
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:39:53
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:39:53
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:42:40
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:42:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда ведет Новый шелковый путь

– Г-н Сюй Цзиньли, какие изменения за последние несколько лет претерпела концепция Шелкового пути? Куда он теперь ведет?

– Инициатива нового экономического пояса Шелкового пути предложена председателем КНР Си Цзиньпином. Она состоит из двух частей: дорог на суше и по морю. Соответственно это проекты «Один пояс – один путь» и «Морской шелковый путь». В последние годы внутреннее содержание двух проектов расширилось. В него вовлекаются все новые направления, страны и регионы.

Поначалу инициатива главным образом охватывала предложения, поступившие из провинций Юго-Западного и Северо-Западного Китая, стран Цент­ральной и Западной Азии, регионов Кавказа, а также из России, Афганистана, Пакистана и Индии. Морское плечо позволило привлечь к поясу все провинции на побережье Китая. Многие страны АСЕАН, Европы и Африки стали важными партнерами проекта: помимо Китая, к инициативе присоединились еще 64 страны.

В рамках инициативы двух Шелковых путей созданы различные варианты сотрудничества. Например, со странами Восточной Европы подписано соглашение «Сотрудничество 16+1», с Россией – совместное заявление о сотрудничестве в строительстве экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. Ведется целевое взаимодействие в соответствии с характеристиками национальных условий и особенностей.

Мы не только выступаем за строительство экономического пояса, но и пропагандируем дух Шелкового пути. Ведь это не просто поиск оптимальных маршрутов, это еще и инструмент укрепления взаимо­понимания между разными странами, развития партнерства и добрососедства. Если региональное экономическое сотрудничество складывается сбалансированным, то удается найти и дополнительные способы стимулирования товаропотоков.

– Каким образом инициатива «Один пояс – один путь» связана с созданием нового континентального моста между Европой и Азией?

– Новый евразийский континентальный мост связывает китайский город Ляньюньган и порт Роттердам. В 1990-х гг. этот маршрут получил положительные отзывы от всемирных организаций и различных стран. Однако по ряду причин (макро­экономика, транспортные технологии) он не сложился как логистический коридор. А вот благодаря инициативе «Один пояс –
один путь» мост получил второе дыхание. Это продиктовано тем, что в последние годы, с одной стороны, расширились возможности для повышения качества сервиса международных контейнерных перевозок, а с другой – в КНР появились три новые железнодорожные линии, связавшие Ляньюньган с целым рядом других городов. Это расширило грузовую базу евразийского моста.


Ориентиры для роста

– Будут ли расти объемы перевозок грузов в рамках данного проекта в ближайшей перспективе?

– Да, будут. В настоящее время по инициативе проекта «Один пояс – один путь», с учетом нового евразийского континентального моста и между­народного транспортного коридора Запад – Восток сформировано три китайско-европейских железнодорожных транспортных маршрута, обеспечивающих транспортную доступность разных провинций КНР.

Непрерывный прогресс Китая и других стран в строительстве железных дорог, как ожидается, будет способствовать и в дальнейшем неуклонному росту грузовых перевозок вдоль пояса. Этому содействует, в частности, и то, что Китай, как и другие страны, входящие в указанный проект, подписали соглашения о сотрудничестве, которые позволяют решить целый ряд задач. В том числе совместно строить железные дороги, эффективнее осуществлять интермодальный бизнес, а также снижать барьеры на пути грузопотоков и интегрировать транспортные ресурсы для повышения эффективности перевозок.

– Как развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок?

– Ресурсы обеих стран имеют дополнительные преимущества и большой потенциал для двусторонней торговли. Развитие инфраструктуры железных дорог и приграничных станций имеет большое значение для укрепления сотрудничества между КНР и РФ, а строительство железной дороги – это дополнительный стимул для развития китайско-российского партнерства. После того как была выдвинута инициатива «Один пояс – один путь», взаимодействие между Китаем и Россией в сфере железнодорожного транспорта вступило в новую фазу.

На традиционных грузовых маршрутах, с одной стороны, обе страны совместно ведут инфраструктурное строительство и продвигают ряд проектов по созданию трансграничных железных дорог. Среди них – проект железнодорожного моста Тунцзян – Нижнеленинское, расширение железной дороги Суйфэньхэ – Гродеково. КНР стремится к упрощению процедур трансграничных железнодорожных перевозок.

С другой стороны, открытие Китаем перевозок под брендом «Китайско-Европейский экспресс» значительно облегчило сотрудничество между двумя странами в железнодорожных грузовых перевозках. Оно способствовало ощутимому приросту китайско-российской торговли – в контексте вялой динамики увеличения грузопотоков в китайско-европейском направлении.

Мощный стимул в развитии партнерства с РФ способен дать проект ВСМ: участие Китая в строительстве скоростной железнодорожной линии Москва – Казань станет первым заказом для отрасли, связанной с обеспечением высокоскоростного железнодорожного сообщения в Поднебесной, и усилением на практике принципов экономического пояса Шелкового пути.

Растет популярность железнодорожного туризма из Китая в Россию. Наши страны по-прежнему находятся в области научных исследований и образования в сфере железных дорог и совместно реализуют программы подготовки железнодорожного персонала. Мы считаем, что в будущем все эти грани сотрудничества между нашими двумя странами станут только глубже и полнее.


Стимуляторы для грузопотоков

– Какое влияние на развитие перевозок в рамках инициативы «Один пояс – один путь» оказывает электронная торговля? Стимулирует ли она приток дополнительных объемов грузов на сеть РЖД из КНР?

– Электронная коммерция – это новый тип бизнес-модели, возникающий с развитием интернет-технологий. В последние годы поставщики таких услуг переживают бум. Китайская е-коммерция пользуется большой популярностью на российском рынке. В 2017 году 90% иностранных посылок от всего их количества, заказанных в РФ через интернет, прибыло из Китая, что значительно увеличило объем железнодорожных перево­зок между КНР и Россией. Стратегия «Один пояс – один путь» предполагает глубокие принципы глобального партнерства в сфере создания благоприятных условий для международной торговли и удобных логистических каналов. А е-коммерция – один из частных ее сегментов. Тем не менее она позволяет потребителям во всем мире получать свои заказы самым удобным для них способом. В этом смысле такой канал продаж может стать новым направлением в рамках проекта «Один пояс – один путь», который обеспечит старт для активного роста на основе цифровых технологий.

Е-коммерция предъявляет более высокую планку к трансграничной логистике. Для удовлетворения требований клиентов к скорости логистики необходимо сделать каналы доставки между странами более гармоничными и использовать электронные технологии для упрощения процедур таможенного транзита. Кроме того, электронная коммерция означает, что всем странам нужно усилить строительство информационной инфраструктуры для обмена данными при обеспечении трансграничных грузовых перевозок – для эффективного отслеживания перемещения транспортных средств и управления трансграничными пунктами снабжения.

В целом в прошлом году развитие железнодорожных грузо­перевозок между Китаем и Россией шло семимильными шагами. Надеемся, что устойчивая тенденция развития сохранится и в дальнейшем. По оценке экспертов, объем грузоперевозок в 2018-м здесь может вырасти еще на 10–15%.

– Как со­вершенствование логистических сервисов помогает расширить структуру перевозимых грузов? Что можно улучшить в этом плане с точки зрения Китайского комитета по содействию международной торговле?

– Для достижения эффективного взаимодействия в рамках проекта «Один пояс – один путь» необходимо не только обустраивать инфраструктуру, но и заниматься другими вопросами. Из-за различий в технологиях и специфики пропуска грузов через границу различными видами транспорта возникают дополнительные барьеры. Сейчас в процедурах таможенной очистки кроется основная причина задержек грузопотоков, что ограничивает в разных регионах мира развитие инициативы «Один пояс – один путь». Чтобы страны вдоль маршрута смогли преодолеть этот барьер, необходимо, чтобы все звенья в цепочке поставок были максимально открыты. Для этого логистические предприятия должны понимать преимущества макроэкономической политики, гибко использовать инновационные технологии, консолидировать информацию о товарах, стараться сводить к минимуму количество документов, без которых клиентам не обойтись при импорте и экспорте товаров, сокращать свои расходы и использовать накопленный опыт при таможенном оформлении для успешной интеграции в процедуры там
оженной очистки.

Торгово-промышленная палата Китая стремится к содействию внешней торговле, двустороннему инвестированию и экономическому и технологическому сотрудничеству, имеет в штате юрисконсультов, которые могут оказать поддержку в коммерческом посредничестве, экономическом, торговом и морском арбитражном разбирательстве. К основным обязанностям Торгово-промышленной палаты Китая также относится выпуск экспортных сертификатов происхождения продукции и выдача внешнеторговых документов. Сертифицированные документы облегчают предприятиям таможенное оформление в других странах. Такой подход предусмотрен инициативой «Один пояс – один путь».

Она также предполагает, что в будущем мы будем использовать те отношения, которые у нас сложились с партнерами из разных стран, чтобы активизировать координацию с ними, улучшить механизм международного взаимодействия, создать коммерческий центр посредничества с таможенными органами заинтересованных стран для содействия развитию трансграничной торговли по более удобным цепочкам перевозок.

Кроме того, мы готовы предоставить китайским предприятиям требующуюся экономическую и торговую информацию, помочь им понять юридическую составляющую стратегии, необходимую для выхода за рубеж, и выстроить эффективную трансграничную логистику. Все это также должно содействовать развитию перевозок грузов в направлении России.
[~DETAIL_TEXT] =>

Куда ведет Новый шелковый путь

– Г-н Сюй Цзиньли, какие изменения за последние несколько лет претерпела концепция Шелкового пути? Куда он теперь ведет?

– Инициатива нового экономического пояса Шелкового пути предложена председателем КНР Си Цзиньпином. Она состоит из двух частей: дорог на суше и по морю. Соответственно это проекты «Один пояс – один путь» и «Морской шелковый путь». В последние годы внутреннее содержание двух проектов расширилось. В него вовлекаются все новые направления, страны и регионы.

Поначалу инициатива главным образом охватывала предложения, поступившие из провинций Юго-Западного и Северо-Западного Китая, стран Цент­ральной и Западной Азии, регионов Кавказа, а также из России, Афганистана, Пакистана и Индии. Морское плечо позволило привлечь к поясу все провинции на побережье Китая. Многие страны АСЕАН, Европы и Африки стали важными партнерами проекта: помимо Китая, к инициативе присоединились еще 64 страны.

В рамках инициативы двух Шелковых путей созданы различные варианты сотрудничества. Например, со странами Восточной Европы подписано соглашение «Сотрудничество 16+1», с Россией – совместное заявление о сотрудничестве в строительстве экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. Ведется целевое взаимодействие в соответствии с характеристиками национальных условий и особенностей.

Мы не только выступаем за строительство экономического пояса, но и пропагандируем дух Шелкового пути. Ведь это не просто поиск оптимальных маршрутов, это еще и инструмент укрепления взаимо­понимания между разными странами, развития партнерства и добрососедства. Если региональное экономическое сотрудничество складывается сбалансированным, то удается найти и дополнительные способы стимулирования товаропотоков.

– Каким образом инициатива «Один пояс – один путь» связана с созданием нового континентального моста между Европой и Азией?

– Новый евразийский континентальный мост связывает китайский город Ляньюньган и порт Роттердам. В 1990-х гг. этот маршрут получил положительные отзывы от всемирных организаций и различных стран. Однако по ряду причин (макро­экономика, транспортные технологии) он не сложился как логистический коридор. А вот благодаря инициативе «Один пояс –
один путь» мост получил второе дыхание. Это продиктовано тем, что в последние годы, с одной стороны, расширились возможности для повышения качества сервиса международных контейнерных перевозок, а с другой – в КНР появились три новые железнодорожные линии, связавшие Ляньюньган с целым рядом других городов. Это расширило грузовую базу евразийского моста.


Ориентиры для роста

– Будут ли расти объемы перевозок грузов в рамках данного проекта в ближайшей перспективе?

– Да, будут. В настоящее время по инициативе проекта «Один пояс – один путь», с учетом нового евразийского континентального моста и между­народного транспортного коридора Запад – Восток сформировано три китайско-европейских железнодорожных транспортных маршрута, обеспечивающих транспортную доступность разных провинций КНР.

Непрерывный прогресс Китая и других стран в строительстве железных дорог, как ожидается, будет способствовать и в дальнейшем неуклонному росту грузовых перевозок вдоль пояса. Этому содействует, в частности, и то, что Китай, как и другие страны, входящие в указанный проект, подписали соглашения о сотрудничестве, которые позволяют решить целый ряд задач. В том числе совместно строить железные дороги, эффективнее осуществлять интермодальный бизнес, а также снижать барьеры на пути грузопотоков и интегрировать транспортные ресурсы для повышения эффективности перевозок.

– Как развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок?

– Ресурсы обеих стран имеют дополнительные преимущества и большой потенциал для двусторонней торговли. Развитие инфраструктуры железных дорог и приграничных станций имеет большое значение для укрепления сотрудничества между КНР и РФ, а строительство железной дороги – это дополнительный стимул для развития китайско-российского партнерства. После того как была выдвинута инициатива «Один пояс – один путь», взаимодействие между Китаем и Россией в сфере железнодорожного транспорта вступило в новую фазу.

На традиционных грузовых маршрутах, с одной стороны, обе страны совместно ведут инфраструктурное строительство и продвигают ряд проектов по созданию трансграничных железных дорог. Среди них – проект железнодорожного моста Тунцзян – Нижнеленинское, расширение железной дороги Суйфэньхэ – Гродеково. КНР стремится к упрощению процедур трансграничных железнодорожных перевозок.

С другой стороны, открытие Китаем перевозок под брендом «Китайско-Европейский экспресс» значительно облегчило сотрудничество между двумя странами в железнодорожных грузовых перевозках. Оно способствовало ощутимому приросту китайско-российской торговли – в контексте вялой динамики увеличения грузопотоков в китайско-европейском направлении.

Мощный стимул в развитии партнерства с РФ способен дать проект ВСМ: участие Китая в строительстве скоростной железнодорожной линии Москва – Казань станет первым заказом для отрасли, связанной с обеспечением высокоскоростного железнодорожного сообщения в Поднебесной, и усилением на практике принципов экономического пояса Шелкового пути.

Растет популярность железнодорожного туризма из Китая в Россию. Наши страны по-прежнему находятся в области научных исследований и образования в сфере железных дорог и совместно реализуют программы подготовки железнодорожного персонала. Мы считаем, что в будущем все эти грани сотрудничества между нашими двумя странами станут только глубже и полнее.


Стимуляторы для грузопотоков

– Какое влияние на развитие перевозок в рамках инициативы «Один пояс – один путь» оказывает электронная торговля? Стимулирует ли она приток дополнительных объемов грузов на сеть РЖД из КНР?

– Электронная коммерция – это новый тип бизнес-модели, возникающий с развитием интернет-технологий. В последние годы поставщики таких услуг переживают бум. Китайская е-коммерция пользуется большой популярностью на российском рынке. В 2017 году 90% иностранных посылок от всего их количества, заказанных в РФ через интернет, прибыло из Китая, что значительно увеличило объем железнодорожных перево­зок между КНР и Россией. Стратегия «Один пояс – один путь» предполагает глубокие принципы глобального партнерства в сфере создания благоприятных условий для международной торговли и удобных логистических каналов. А е-коммерция – один из частных ее сегментов. Тем не менее она позволяет потребителям во всем мире получать свои заказы самым удобным для них способом. В этом смысле такой канал продаж может стать новым направлением в рамках проекта «Один пояс – один путь», который обеспечит старт для активного роста на основе цифровых технологий.

Е-коммерция предъявляет более высокую планку к трансграничной логистике. Для удовлетворения требований клиентов к скорости логистики необходимо сделать каналы доставки между странами более гармоничными и использовать электронные технологии для упрощения процедур таможенного транзита. Кроме того, электронная коммерция означает, что всем странам нужно усилить строительство информационной инфраструктуры для обмена данными при обеспечении трансграничных грузовых перевозок – для эффективного отслеживания перемещения транспортных средств и управления трансграничными пунктами снабжения.

В целом в прошлом году развитие железнодорожных грузо­перевозок между Китаем и Россией шло семимильными шагами. Надеемся, что устойчивая тенденция развития сохранится и в дальнейшем. По оценке экспертов, объем грузоперевозок в 2018-м здесь может вырасти еще на 10–15%.

– Как со­вершенствование логистических сервисов помогает расширить структуру перевозимых грузов? Что можно улучшить в этом плане с точки зрения Китайского комитета по содействию международной торговле?

– Для достижения эффективного взаимодействия в рамках проекта «Один пояс – один путь» необходимо не только обустраивать инфраструктуру, но и заниматься другими вопросами. Из-за различий в технологиях и специфики пропуска грузов через границу различными видами транспорта возникают дополнительные барьеры. Сейчас в процедурах таможенной очистки кроется основная причина задержек грузопотоков, что ограничивает в разных регионах мира развитие инициативы «Один пояс – один путь». Чтобы страны вдоль маршрута смогли преодолеть этот барьер, необходимо, чтобы все звенья в цепочке поставок были максимально открыты. Для этого логистические предприятия должны понимать преимущества макроэкономической политики, гибко использовать инновационные технологии, консолидировать информацию о товарах, стараться сводить к минимуму количество документов, без которых клиентам не обойтись при импорте и экспорте товаров, сокращать свои расходы и использовать накопленный опыт при таможенном оформлении для успешной интеграции в процедуры там
оженной очистки.

Торгово-промышленная палата Китая стремится к содействию внешней торговле, двустороннему инвестированию и экономическому и технологическому сотрудничеству, имеет в штате юрисконсультов, которые могут оказать поддержку в коммерческом посредничестве, экономическом, торговом и морском арбитражном разбирательстве. К основным обязанностям Торгово-промышленной палаты Китая также относится выпуск экспортных сертификатов происхождения продукции и выдача внешнеторговых документов. Сертифицированные документы облегчают предприятиям таможенное оформление в других странах. Такой подход предусмотрен инициативой «Один пояс – один путь».

Она также предполагает, что в будущем мы будем использовать те отношения, которые у нас сложились с партнерами из разных стран, чтобы активизировать координацию с ними, улучшить механизм международного взаимодействия, создать коммерческий центр посредничества с таможенными органами заинтересованных стран для содействия развитию трансграничной торговли по более удобным цепочкам перевозок.

Кроме того, мы готовы предоставить китайским предприятиям требующуюся экономическую и торговую информацию, помочь им понять юридическую составляющую стратегии, необходимую для выхода за рубеж, и выстроить эффективную трансграничную логистику. Все это также должно содействовать развитию перевозок грузов в направлении России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [~PREVIEW_TEXT] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936898 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:42:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 176 [WIDTH] => 127 [FILE_SIZE] => 4760 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d58 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1cba59c2b4dca0f69f63b53d0ab39659 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d58/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d58/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d58/25.jpg [ALT] => Китайский пояс для международного транзита [TITLE] => Китайский пояс для международного транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936898 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita [~CODE] => kitayskiy-poyas-dlya-mezhdunarodnogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 360948 [~EXTERNAL_ID] => 360948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский пояс для международного транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что представляет собой проект «Один пояс – один путь» и как он пересекается с евро-азиатскими железнодорожными коридорами? Об этом рассказывает глава московского представительства Китайского комитета по содействию международной торговле Сюй Цзиньли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский пояс для международного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский пояс для международного транзита ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожный мост на Шелковом пути

Железнодорожный мост на Шелковом пути
О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым.
Array
(
    [ID] => 360949
    [~ID] => 360949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Железнодорожный мост на Шелковом пути
    [~NAME] => Железнодорожный мост на Шелковом пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:42:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:42:57
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:42:57
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:42:57
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:45:49
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:45:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коридоры притягивают контейнеры

– Геннадий Иванович, насколько эффективно, на Ваш взгляд, развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок? Успешно ли интегрируются железнодорожные коридоры, проложенные по территории РФ, с китайской инициативой «Один пояс – один путь»?

– Российско-китайское партнерство взаимовыгодно: Китай – крупнейший экспортер в страны ЕС, поэтому заинтересован в развитии скоростного железнодорожного сообщения на всем пространстве Евразийского континента (это часть инициативы «Один пояс – один путь»), а Россия способна стать главным транзитным мостом, связывающим Европу с Азией, что в конечном итоге позволит в долгосрочной перспективе эффективнее диверсифицировать услуги по транспортировке товаров. Общий объем контейнерного транзита в 2017 году превысил 414 тыс. TEU, что на 60% выше показателя 2016-го. Основную долю составили перевозки между Китаем и странами ЕС. Кроме того, положительные результаты продемонстрировал МТК «Приморье-1»: по маршруту проследовало более 7 тыс. TEU, что в 2,3 раза больше, чем в 2016-м.

Что касается перевозок по МТК Север – Юг и «Приморье-2», то в 2017 году к ним наблюдался определенный интерес со стороны потенциальных клиентов, который, мы надеемся, в нынешнем году возрастет благодаря мерам, предпринимаемым ОАО «РЖД». В частности, по результатам 2017-го объем перевозок по МТК Север – Юг увеличился вдвое по сравнению с 2016-м.

За последние годы на сети РЖД существенно вырос объем инвестиционных вложений. При этом Транссиб сегодня является передовой магистралью, особенно с учетом ее модернизации (электрификация участков, расшивка узких мест). Реализация проекта «Транссиб за 7 суток» позволяет оказывать конкурентоспособную услугу и переключать объемы грузов, чувствительных к срокам доставки, с морских линий на железную дорогу.

– Какие меры предпринимались КСТП для развития международных перевозок по железно­дорожным МТК в рамках инициативы «Один пояс – один путь» за последнее время? Что удалось реализовать на практике?

– Успешно развивается проект China Railway Express, в том числе благодаря постоянному взаимодействию КСТП с партнерами в Азии и Европе и активной деятельности АО «ОТЛК». На протяжении последних лет количество регулярных контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и странами Западной Европы, стабильно растет, поскольку все более широкий круг грузоотправителей и грузо­получателей начинает воспринимать перевозки железнодорожным транспортом как реальную альтернативу морскому и воздушному сообщению.

Следует отметить, что перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в 2017 году росли по отношению к 2016-му значительно более высокими темпами, чем по морю, где этот показатель составил всего 3%. Как результат – между КНР и Европой регулярно курсируют маршрутные контейнерные поезда из китайских городов Чунцин, Чэнду, Чжэнчжоу, Ухань, Сучжоу, Иу, Хэфэй, Шэньян, Чанша, Гуанчжоу, Дунгуань, Сиань, Тяньцзинь.

В настоящее время в рамках КСТП проводится работа по упрощению обмена данными между железными дорогами и таможенными органами для стыковки времени контрольных операций с графиками движения поездов. Для обеспечения сохранности груза в рамках инициатив КСТП реализуется проект «Охранный поезд».


Электронные технологии и безопасность

– Как развивается взаимодействие таможни РФ и КНР? Каковы планы дальнейшего совершенствования электронного документооборота для ускорения таможенных процедур?

– Большое значение придается тем мерам, которые предпринимаются китайскими железными дорогами. В частности, время таможенного оформления контейнерных поездов в пунктах пропуска на территории Китая сокращено до 12 часов. Также китайской стороной принято решение о применении с 1 мая 2017 года накладной ЦИМ/СМГС на всех маршрутах и без излишних согласований, что позволило значительно сократить время прохождения границ, а также расходы на переоформление документов. Это большой плюс для транзитных поездов.

В формате рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий реализуется проект «Электронный поезд», нацеленный на повышение качества сервиса. В дальнейшем для ускорения таможенных процедур планируется продолжить внедрение инновационной системы автоматизированной разработки расписания движения поездов, решить ряд вопросов электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при совершении таможенных процедур в отношении международных железнодорожных перевозок. Также намечено улучшить информационное взаимодействие между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. Дальнейшее развитие с учетом потребностей транзита получат новые информационные сервисы.

– Как обеспечивается охрана грузов и безопасность перевозок между Китаем и Россией?

– Для этого на площадке КСТП реализуется проект «Охранный поезд». Он предусматривает комплексный сервис по охране и безопасности, гарантирующий надежную доставку грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Сервис включает в себя сопровождение и охрану всех контейнеров с грузами, входящих в состав поезда, независимо от номенклатуры, при этом договор заключается только с одной из охранных структур, которая несет полную материальную ответственность перед заказчиком по всем территориям проследования груза. Остальные участники исполнения договора несут консолидированную ответственность перед генеральным исполнителем на условиях подписанных между ними договоров подряда. В данном случае гарантирована ответственность за сохранность грузов с возмещением ущерба в кратчайшие сроки. Для реализации проекта подписаны соглашения с охранными предприятиями России, Казахстана, Беларуси, Латвии, Узбекистана, Киргизии и Монголии.

Стоит также отметить, что при организации охраны грузов активно применяются электронные пломбы с использованием ГЛОНАСС/GPS-технологий и возможностью определения дислокации груза в реальном времени. Используются современные интеллектуальные системы электронного пломбирования. Мы стремимся способствовать созданию всех условий для обеспечения эффективных международных перевозок.


Благоприятные прогнозы

– Каковы результаты пилотных проектов доставки грузов с железнодорожной составляющей в рамках инициативы «Один пояс – один путь»?

– С 2011 года по направлению Китай – Европа выполнено более 6 тыс. рейсов по 57 маршрутам. Железнодорожная сеть соединяет 35 городов Китая и 34 населенных пункта 12 стран ЕС. По данным Китайских железных дорог, в 2017-м в данном сообщении проследовало 3673 поезда. Всего перевезено 278,7 тыс. TEU, что на 82% больше, чем в 2016 году. Объемы обработки грузов, проследовавших через погранпереходы с РФ, тоже продемонстрировали значительный рост – в 1,7–2,9 раза.

– А каковы прогнозы на 2018 год?

– Рост товарооборота между КНР и ЕС в рамках инициативы «Один пояс – один путь» обуславливает значительное увеличение перевозок. Еще интенсивнее наращивается товаро­оборот между Китаем и РФ. В этой связи следует ожидать высокой динамики контейнерных перевозок по сети РЖД. По нашим оценкам, в 2018–2021 гг. средний ежегодный прирост составит 7%.

– Какова основная номенклатура перевозимых здесь грузов?

– Традиционно это уголь, лес, химические и минеральные удоб­рения, нефтяные грузы и руда. Отмечен большой всплеск по таким номенклатурам, как сельскохозяйственные машины (+216%), цветные металлы (+119%), машины и станки (+90%), автомобили (+85%). Также необходимо отметить, что с учетом роста уровня электронной коммерции происходит наращивание перевозок товаров, заказанных через интернет-магазины.

Кроме того, в КНР активно реализуется промышленная реформа, в ходе которой идет создание фабрик на северо-западе страны с переориентацией на доставку по железной дороге. Преимущественно речь идет о компьютерах и комплектующих, то есть товарах, которые чувствительны к срокам доставки из-за высокой добавленной стоимости. В условиях конкуренции с морскими перевозками также крайне важен уровень сервиса и конечная стоимость доставки. Это требует совершенствования логистики.

Для улучшений необходимо учитывать множество факторов, в той или иной степени накладывающих ограничения на объемы перевозок, включая пропускную способность инфраструктуры при пересечении границ с РФ и в Польше при оформлении ввоза на территорию ЕС. Имеются узкие места на маршрутах стран СНГ. Решение данных проблем требует проработанной долгосрочной инвестиционной политики – в привязке к растущему товаропотоку на направлении Азия – Европа.


[~DETAIL_TEXT] =>

Коридоры притягивают контейнеры

– Геннадий Иванович, насколько эффективно, на Ваш взгляд, развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок? Успешно ли интегрируются железнодорожные коридоры, проложенные по территории РФ, с китайской инициативой «Один пояс – один путь»?

– Российско-китайское партнерство взаимовыгодно: Китай – крупнейший экспортер в страны ЕС, поэтому заинтересован в развитии скоростного железнодорожного сообщения на всем пространстве Евразийского континента (это часть инициативы «Один пояс – один путь»), а Россия способна стать главным транзитным мостом, связывающим Европу с Азией, что в конечном итоге позволит в долгосрочной перспективе эффективнее диверсифицировать услуги по транспортировке товаров. Общий объем контейнерного транзита в 2017 году превысил 414 тыс. TEU, что на 60% выше показателя 2016-го. Основную долю составили перевозки между Китаем и странами ЕС. Кроме того, положительные результаты продемонстрировал МТК «Приморье-1»: по маршруту проследовало более 7 тыс. TEU, что в 2,3 раза больше, чем в 2016-м.

Что касается перевозок по МТК Север – Юг и «Приморье-2», то в 2017 году к ним наблюдался определенный интерес со стороны потенциальных клиентов, который, мы надеемся, в нынешнем году возрастет благодаря мерам, предпринимаемым ОАО «РЖД». В частности, по результатам 2017-го объем перевозок по МТК Север – Юг увеличился вдвое по сравнению с 2016-м.

За последние годы на сети РЖД существенно вырос объем инвестиционных вложений. При этом Транссиб сегодня является передовой магистралью, особенно с учетом ее модернизации (электрификация участков, расшивка узких мест). Реализация проекта «Транссиб за 7 суток» позволяет оказывать конкурентоспособную услугу и переключать объемы грузов, чувствительных к срокам доставки, с морских линий на железную дорогу.

– Какие меры предпринимались КСТП для развития международных перевозок по железно­дорожным МТК в рамках инициативы «Один пояс – один путь» за последнее время? Что удалось реализовать на практике?

– Успешно развивается проект China Railway Express, в том числе благодаря постоянному взаимодействию КСТП с партнерами в Азии и Европе и активной деятельности АО «ОТЛК». На протяжении последних лет количество регулярных контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и странами Западной Европы, стабильно растет, поскольку все более широкий круг грузоотправителей и грузо­получателей начинает воспринимать перевозки железнодорожным транспортом как реальную альтернативу морскому и воздушному сообщению.

Следует отметить, что перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в 2017 году росли по отношению к 2016-му значительно более высокими темпами, чем по морю, где этот показатель составил всего 3%. Как результат – между КНР и Европой регулярно курсируют маршрутные контейнерные поезда из китайских городов Чунцин, Чэнду, Чжэнчжоу, Ухань, Сучжоу, Иу, Хэфэй, Шэньян, Чанша, Гуанчжоу, Дунгуань, Сиань, Тяньцзинь.

В настоящее время в рамках КСТП проводится работа по упрощению обмена данными между железными дорогами и таможенными органами для стыковки времени контрольных операций с графиками движения поездов. Для обеспечения сохранности груза в рамках инициатив КСТП реализуется проект «Охранный поезд».


Электронные технологии и безопасность

– Как развивается взаимодействие таможни РФ и КНР? Каковы планы дальнейшего совершенствования электронного документооборота для ускорения таможенных процедур?

– Большое значение придается тем мерам, которые предпринимаются китайскими железными дорогами. В частности, время таможенного оформления контейнерных поездов в пунктах пропуска на территории Китая сокращено до 12 часов. Также китайской стороной принято решение о применении с 1 мая 2017 года накладной ЦИМ/СМГС на всех маршрутах и без излишних согласований, что позволило значительно сократить время прохождения границ, а также расходы на переоформление документов. Это большой плюс для транзитных поездов.

В формате рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий реализуется проект «Электронный поезд», нацеленный на повышение качества сервиса. В дальнейшем для ускорения таможенных процедур планируется продолжить внедрение инновационной системы автоматизированной разработки расписания движения поездов, решить ряд вопросов электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при совершении таможенных процедур в отношении международных железнодорожных перевозок. Также намечено улучшить информационное взаимодействие между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. Дальнейшее развитие с учетом потребностей транзита получат новые информационные сервисы.

– Как обеспечивается охрана грузов и безопасность перевозок между Китаем и Россией?

– Для этого на площадке КСТП реализуется проект «Охранный поезд». Он предусматривает комплексный сервис по охране и безопасности, гарантирующий надежную доставку грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Сервис включает в себя сопровождение и охрану всех контейнеров с грузами, входящих в состав поезда, независимо от номенклатуры, при этом договор заключается только с одной из охранных структур, которая несет полную материальную ответственность перед заказчиком по всем территориям проследования груза. Остальные участники исполнения договора несут консолидированную ответственность перед генеральным исполнителем на условиях подписанных между ними договоров подряда. В данном случае гарантирована ответственность за сохранность грузов с возмещением ущерба в кратчайшие сроки. Для реализации проекта подписаны соглашения с охранными предприятиями России, Казахстана, Беларуси, Латвии, Узбекистана, Киргизии и Монголии.

Стоит также отметить, что при организации охраны грузов активно применяются электронные пломбы с использованием ГЛОНАСС/GPS-технологий и возможностью определения дислокации груза в реальном времени. Используются современные интеллектуальные системы электронного пломбирования. Мы стремимся способствовать созданию всех условий для обеспечения эффективных международных перевозок.


Благоприятные прогнозы

– Каковы результаты пилотных проектов доставки грузов с железнодорожной составляющей в рамках инициативы «Один пояс – один путь»?

– С 2011 года по направлению Китай – Европа выполнено более 6 тыс. рейсов по 57 маршрутам. Железнодорожная сеть соединяет 35 городов Китая и 34 населенных пункта 12 стран ЕС. По данным Китайских железных дорог, в 2017-м в данном сообщении проследовало 3673 поезда. Всего перевезено 278,7 тыс. TEU, что на 82% больше, чем в 2016 году. Объемы обработки грузов, проследовавших через погранпереходы с РФ, тоже продемонстрировали значительный рост – в 1,7–2,9 раза.

– А каковы прогнозы на 2018 год?

– Рост товарооборота между КНР и ЕС в рамках инициативы «Один пояс – один путь» обуславливает значительное увеличение перевозок. Еще интенсивнее наращивается товаро­оборот между Китаем и РФ. В этой связи следует ожидать высокой динамики контейнерных перевозок по сети РЖД. По нашим оценкам, в 2018–2021 гг. средний ежегодный прирост составит 7%.

– Какова основная номенклатура перевозимых здесь грузов?

– Традиционно это уголь, лес, химические и минеральные удоб­рения, нефтяные грузы и руда. Отмечен большой всплеск по таким номенклатурам, как сельскохозяйственные машины (+216%), цветные металлы (+119%), машины и станки (+90%), автомобили (+85%). Также необходимо отметить, что с учетом роста уровня электронной коммерции происходит наращивание перевозок товаров, заказанных через интернет-магазины.

Кроме того, в КНР активно реализуется промышленная реформа, в ходе которой идет создание фабрик на северо-западе страны с переориентацией на доставку по железной дороге. Преимущественно речь идет о компьютерах и комплектующих, то есть товарах, которые чувствительны к срокам доставки из-за высокой добавленной стоимости. В условиях конкуренции с морскими перевозками также крайне важен уровень сервиса и конечная стоимость доставки. Это требует совершенствования логистики.

Для улучшений необходимо учитывать множество факторов, в той или иной степени накладывающих ограничения на объемы перевозок, включая пропускную способность инфраструктуры при пересечении границ с РФ и в Польше при оформлении ввоза на территорию ЕС. Имеются узкие места на маршрутах стран СНГ. Решение данных проблем требует проработанной долгосрочной инвестиционной политики – в привязке к растущему товаропотоку на направлении Азия – Европа.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [~PREVIEW_TEXT] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936900 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:45:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 249 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 8638 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/58a [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 774681a056ee5174b59eca1d2ee8f02a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/58a/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/58a/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/58a/26.jpg [ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936900 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti [~CODE] => zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti [EXTERNAL_ID] => 360949 [~EXTERNAL_ID] => 360949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1936902 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 223 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1936902 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный мост на шелковом пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный мост на шелковом пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути ) )

									Array
(
    [ID] => 360949
    [~ID] => 360949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Железнодорожный мост на Шелковом пути
    [~NAME] => Железнодорожный мост на Шелковом пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:42:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:42:57
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:42:57
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:42:57
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:45:49
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:45:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коридоры притягивают контейнеры

– Геннадий Иванович, насколько эффективно, на Ваш взгляд, развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок? Успешно ли интегрируются железнодорожные коридоры, проложенные по территории РФ, с китайской инициативой «Один пояс – один путь»?

– Российско-китайское партнерство взаимовыгодно: Китай – крупнейший экспортер в страны ЕС, поэтому заинтересован в развитии скоростного железнодорожного сообщения на всем пространстве Евразийского континента (это часть инициативы «Один пояс – один путь»), а Россия способна стать главным транзитным мостом, связывающим Европу с Азией, что в конечном итоге позволит в долгосрочной перспективе эффективнее диверсифицировать услуги по транспортировке товаров. Общий объем контейнерного транзита в 2017 году превысил 414 тыс. TEU, что на 60% выше показателя 2016-го. Основную долю составили перевозки между Китаем и странами ЕС. Кроме того, положительные результаты продемонстрировал МТК «Приморье-1»: по маршруту проследовало более 7 тыс. TEU, что в 2,3 раза больше, чем в 2016-м.

Что касается перевозок по МТК Север – Юг и «Приморье-2», то в 2017 году к ним наблюдался определенный интерес со стороны потенциальных клиентов, который, мы надеемся, в нынешнем году возрастет благодаря мерам, предпринимаемым ОАО «РЖД». В частности, по результатам 2017-го объем перевозок по МТК Север – Юг увеличился вдвое по сравнению с 2016-м.

За последние годы на сети РЖД существенно вырос объем инвестиционных вложений. При этом Транссиб сегодня является передовой магистралью, особенно с учетом ее модернизации (электрификация участков, расшивка узких мест). Реализация проекта «Транссиб за 7 суток» позволяет оказывать конкурентоспособную услугу и переключать объемы грузов, чувствительных к срокам доставки, с морских линий на железную дорогу.

– Какие меры предпринимались КСТП для развития международных перевозок по железно­дорожным МТК в рамках инициативы «Один пояс – один путь» за последнее время? Что удалось реализовать на практике?

– Успешно развивается проект China Railway Express, в том числе благодаря постоянному взаимодействию КСТП с партнерами в Азии и Европе и активной деятельности АО «ОТЛК». На протяжении последних лет количество регулярных контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и странами Западной Европы, стабильно растет, поскольку все более широкий круг грузоотправителей и грузо­получателей начинает воспринимать перевозки железнодорожным транспортом как реальную альтернативу морскому и воздушному сообщению.

Следует отметить, что перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в 2017 году росли по отношению к 2016-му значительно более высокими темпами, чем по морю, где этот показатель составил всего 3%. Как результат – между КНР и Европой регулярно курсируют маршрутные контейнерные поезда из китайских городов Чунцин, Чэнду, Чжэнчжоу, Ухань, Сучжоу, Иу, Хэфэй, Шэньян, Чанша, Гуанчжоу, Дунгуань, Сиань, Тяньцзинь.

В настоящее время в рамках КСТП проводится работа по упрощению обмена данными между железными дорогами и таможенными органами для стыковки времени контрольных операций с графиками движения поездов. Для обеспечения сохранности груза в рамках инициатив КСТП реализуется проект «Охранный поезд».


Электронные технологии и безопасность

– Как развивается взаимодействие таможни РФ и КНР? Каковы планы дальнейшего совершенствования электронного документооборота для ускорения таможенных процедур?

– Большое значение придается тем мерам, которые предпринимаются китайскими железными дорогами. В частности, время таможенного оформления контейнерных поездов в пунктах пропуска на территории Китая сокращено до 12 часов. Также китайской стороной принято решение о применении с 1 мая 2017 года накладной ЦИМ/СМГС на всех маршрутах и без излишних согласований, что позволило значительно сократить время прохождения границ, а также расходы на переоформление документов. Это большой плюс для транзитных поездов.

В формате рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий реализуется проект «Электронный поезд», нацеленный на повышение качества сервиса. В дальнейшем для ускорения таможенных процедур планируется продолжить внедрение инновационной системы автоматизированной разработки расписания движения поездов, решить ряд вопросов электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при совершении таможенных процедур в отношении международных железнодорожных перевозок. Также намечено улучшить информационное взаимодействие между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. Дальнейшее развитие с учетом потребностей транзита получат новые информационные сервисы.

– Как обеспечивается охрана грузов и безопасность перевозок между Китаем и Россией?

– Для этого на площадке КСТП реализуется проект «Охранный поезд». Он предусматривает комплексный сервис по охране и безопасности, гарантирующий надежную доставку грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Сервис включает в себя сопровождение и охрану всех контейнеров с грузами, входящих в состав поезда, независимо от номенклатуры, при этом договор заключается только с одной из охранных структур, которая несет полную материальную ответственность перед заказчиком по всем территориям проследования груза. Остальные участники исполнения договора несут консолидированную ответственность перед генеральным исполнителем на условиях подписанных между ними договоров подряда. В данном случае гарантирована ответственность за сохранность грузов с возмещением ущерба в кратчайшие сроки. Для реализации проекта подписаны соглашения с охранными предприятиями России, Казахстана, Беларуси, Латвии, Узбекистана, Киргизии и Монголии.

Стоит также отметить, что при организации охраны грузов активно применяются электронные пломбы с использованием ГЛОНАСС/GPS-технологий и возможностью определения дислокации груза в реальном времени. Используются современные интеллектуальные системы электронного пломбирования. Мы стремимся способствовать созданию всех условий для обеспечения эффективных международных перевозок.


Благоприятные прогнозы

– Каковы результаты пилотных проектов доставки грузов с железнодорожной составляющей в рамках инициативы «Один пояс – один путь»?

– С 2011 года по направлению Китай – Европа выполнено более 6 тыс. рейсов по 57 маршрутам. Железнодорожная сеть соединяет 35 городов Китая и 34 населенных пункта 12 стран ЕС. По данным Китайских железных дорог, в 2017-м в данном сообщении проследовало 3673 поезда. Всего перевезено 278,7 тыс. TEU, что на 82% больше, чем в 2016 году. Объемы обработки грузов, проследовавших через погранпереходы с РФ, тоже продемонстрировали значительный рост – в 1,7–2,9 раза.

– А каковы прогнозы на 2018 год?

– Рост товарооборота между КНР и ЕС в рамках инициативы «Один пояс – один путь» обуславливает значительное увеличение перевозок. Еще интенсивнее наращивается товаро­оборот между Китаем и РФ. В этой связи следует ожидать высокой динамики контейнерных перевозок по сети РЖД. По нашим оценкам, в 2018–2021 гг. средний ежегодный прирост составит 7%.

– Какова основная номенклатура перевозимых здесь грузов?

– Традиционно это уголь, лес, химические и минеральные удоб­рения, нефтяные грузы и руда. Отмечен большой всплеск по таким номенклатурам, как сельскохозяйственные машины (+216%), цветные металлы (+119%), машины и станки (+90%), автомобили (+85%). Также необходимо отметить, что с учетом роста уровня электронной коммерции происходит наращивание перевозок товаров, заказанных через интернет-магазины.

Кроме того, в КНР активно реализуется промышленная реформа, в ходе которой идет создание фабрик на северо-западе страны с переориентацией на доставку по железной дороге. Преимущественно речь идет о компьютерах и комплектующих, то есть товарах, которые чувствительны к срокам доставки из-за высокой добавленной стоимости. В условиях конкуренции с морскими перевозками также крайне важен уровень сервиса и конечная стоимость доставки. Это требует совершенствования логистики.

Для улучшений необходимо учитывать множество факторов, в той или иной степени накладывающих ограничения на объемы перевозок, включая пропускную способность инфраструктуры при пересечении границ с РФ и в Польше при оформлении ввоза на территорию ЕС. Имеются узкие места на маршрутах стран СНГ. Решение данных проблем требует проработанной долгосрочной инвестиционной политики – в привязке к растущему товаропотоку на направлении Азия – Европа.


[~DETAIL_TEXT] =>

Коридоры притягивают контейнеры

– Геннадий Иванович, насколько эффективно, на Ваш взгляд, развивается партнерство России и КНР в сфере железнодорожных перевозок? Успешно ли интегрируются железнодорожные коридоры, проложенные по территории РФ, с китайской инициативой «Один пояс – один путь»?

– Российско-китайское партнерство взаимовыгодно: Китай – крупнейший экспортер в страны ЕС, поэтому заинтересован в развитии скоростного железнодорожного сообщения на всем пространстве Евразийского континента (это часть инициативы «Один пояс – один путь»), а Россия способна стать главным транзитным мостом, связывающим Европу с Азией, что в конечном итоге позволит в долгосрочной перспективе эффективнее диверсифицировать услуги по транспортировке товаров. Общий объем контейнерного транзита в 2017 году превысил 414 тыс. TEU, что на 60% выше показателя 2016-го. Основную долю составили перевозки между Китаем и странами ЕС. Кроме того, положительные результаты продемонстрировал МТК «Приморье-1»: по маршруту проследовало более 7 тыс. TEU, что в 2,3 раза больше, чем в 2016-м.

Что касается перевозок по МТК Север – Юг и «Приморье-2», то в 2017 году к ним наблюдался определенный интерес со стороны потенциальных клиентов, который, мы надеемся, в нынешнем году возрастет благодаря мерам, предпринимаемым ОАО «РЖД». В частности, по результатам 2017-го объем перевозок по МТК Север – Юг увеличился вдвое по сравнению с 2016-м.

За последние годы на сети РЖД существенно вырос объем инвестиционных вложений. При этом Транссиб сегодня является передовой магистралью, особенно с учетом ее модернизации (электрификация участков, расшивка узких мест). Реализация проекта «Транссиб за 7 суток» позволяет оказывать конкурентоспособную услугу и переключать объемы грузов, чувствительных к срокам доставки, с морских линий на железную дорогу.

– Какие меры предпринимались КСТП для развития международных перевозок по железно­дорожным МТК в рамках инициативы «Один пояс – один путь» за последнее время? Что удалось реализовать на практике?

– Успешно развивается проект China Railway Express, в том числе благодаря постоянному взаимодействию КСТП с партнерами в Азии и Европе и активной деятельности АО «ОТЛК». На протяжении последних лет количество регулярных контейнерных поездов, курсирующих между Китаем и странами Западной Европы, стабильно растет, поскольку все более широкий круг грузоотправителей и грузо­получателей начинает воспринимать перевозки железнодорожным транспортом как реальную альтернативу морскому и воздушному сообщению.

Следует отметить, что перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в 2017 году росли по отношению к 2016-му значительно более высокими темпами, чем по морю, где этот показатель составил всего 3%. Как результат – между КНР и Европой регулярно курсируют маршрутные контейнерные поезда из китайских городов Чунцин, Чэнду, Чжэнчжоу, Ухань, Сучжоу, Иу, Хэфэй, Шэньян, Чанша, Гуанчжоу, Дунгуань, Сиань, Тяньцзинь.

В настоящее время в рамках КСТП проводится работа по упрощению обмена данными между железными дорогами и таможенными органами для стыковки времени контрольных операций с графиками движения поездов. Для обеспечения сохранности груза в рамках инициатив КСТП реализуется проект «Охранный поезд».


Электронные технологии и безопасность

– Как развивается взаимодействие таможни РФ и КНР? Каковы планы дальнейшего совершенствования электронного документооборота для ускорения таможенных процедур?

– Большое значение придается тем мерам, которые предпринимаются китайскими железными дорогами. В частности, время таможенного оформления контейнерных поездов в пунктах пропуска на территории Китая сокращено до 12 часов. Также китайской стороной принято решение о применении с 1 мая 2017 года накладной ЦИМ/СМГС на всех маршрутах и без излишних согласований, что позволило значительно сократить время прохождения границ, а также расходы на переоформление документов. Это большой плюс для транзитных поездов.

В формате рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий реализуется проект «Электронный поезд», нацеленный на повышение качества сервиса. В дальнейшем для ускорения таможенных процедур планируется продолжить внедрение инновационной системы автоматизированной разработки расписания движения поездов, решить ряд вопросов электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и ФТС России при совершении таможенных процедур в отношении международных железнодорожных перевозок. Также намечено улучшить информационное взаимодействие между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов. Дальнейшее развитие с учетом потребностей транзита получат новые информационные сервисы.

– Как обеспечивается охрана грузов и безопасность перевозок между Китаем и Россией?

– Для этого на площадке КСТП реализуется проект «Охранный поезд». Он предусматривает комплексный сервис по охране и безопасности, гарантирующий надежную доставку грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Сервис включает в себя сопровождение и охрану всех контейнеров с грузами, входящих в состав поезда, независимо от номенклатуры, при этом договор заключается только с одной из охранных структур, которая несет полную материальную ответственность перед заказчиком по всем территориям проследования груза. Остальные участники исполнения договора несут консолидированную ответственность перед генеральным исполнителем на условиях подписанных между ними договоров подряда. В данном случае гарантирована ответственность за сохранность грузов с возмещением ущерба в кратчайшие сроки. Для реализации проекта подписаны соглашения с охранными предприятиями России, Казахстана, Беларуси, Латвии, Узбекистана, Киргизии и Монголии.

Стоит также отметить, что при организации охраны грузов активно применяются электронные пломбы с использованием ГЛОНАСС/GPS-технологий и возможностью определения дислокации груза в реальном времени. Используются современные интеллектуальные системы электронного пломбирования. Мы стремимся способствовать созданию всех условий для обеспечения эффективных международных перевозок.


Благоприятные прогнозы

– Каковы результаты пилотных проектов доставки грузов с железнодорожной составляющей в рамках инициативы «Один пояс – один путь»?

– С 2011 года по направлению Китай – Европа выполнено более 6 тыс. рейсов по 57 маршрутам. Железнодорожная сеть соединяет 35 городов Китая и 34 населенных пункта 12 стран ЕС. По данным Китайских железных дорог, в 2017-м в данном сообщении проследовало 3673 поезда. Всего перевезено 278,7 тыс. TEU, что на 82% больше, чем в 2016 году. Объемы обработки грузов, проследовавших через погранпереходы с РФ, тоже продемонстрировали значительный рост – в 1,7–2,9 раза.

– А каковы прогнозы на 2018 год?

– Рост товарооборота между КНР и ЕС в рамках инициативы «Один пояс – один путь» обуславливает значительное увеличение перевозок. Еще интенсивнее наращивается товаро­оборот между Китаем и РФ. В этой связи следует ожидать высокой динамики контейнерных перевозок по сети РЖД. По нашим оценкам, в 2018–2021 гг. средний ежегодный прирост составит 7%.

– Какова основная номенклатура перевозимых здесь грузов?

– Традиционно это уголь, лес, химические и минеральные удоб­рения, нефтяные грузы и руда. Отмечен большой всплеск по таким номенклатурам, как сельскохозяйственные машины (+216%), цветные металлы (+119%), машины и станки (+90%), автомобили (+85%). Также необходимо отметить, что с учетом роста уровня электронной коммерции происходит наращивание перевозок товаров, заказанных через интернет-магазины.

Кроме того, в КНР активно реализуется промышленная реформа, в ходе которой идет создание фабрик на северо-западе страны с переориентацией на доставку по железной дороге. Преимущественно речь идет о компьютерах и комплектующих, то есть товарах, которые чувствительны к срокам доставки из-за высокой добавленной стоимости. В условиях конкуренции с морскими перевозками также крайне важен уровень сервиса и конечная стоимость доставки. Это требует совершенствования логистики.

Для улучшений необходимо учитывать множество факторов, в той или иной степени накладывающих ограничения на объемы перевозок, включая пропускную способность инфраструктуры при пересечении границ с РФ и в Польше при оформлении ввоза на территорию ЕС. Имеются узкие места на маршрутах стран СНГ. Решение данных проблем требует проработанной долгосрочной инвестиционной политики – в привязке к растущему товаропотоку на направлении Азия – Европа.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [~PREVIEW_TEXT] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936900 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:45:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 249 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 8638 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/58a [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 774681a056ee5174b59eca1d2ee8f02a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/58a/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/58a/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/58a/26.jpg [ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936900 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti [~CODE] => zheleznodorozhnyy-most-na-shelkovom-puti [EXTERNAL_ID] => 360949 [~EXTERNAL_ID] => 360949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1936902 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 223 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1936902 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный мост на шелковом пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный мост на шелковом пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О готовности России принять транзитный вызов мы поговорили с генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный мост на Шелковом пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный мост на Шелковом пути ) )
РЖД-Партнер

Инфраструктурная опора логистики

Инфраструктурная опора логистики
По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст».
Array
(
    [ID] => 360950
    [~ID] => 360950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Инфраструктурная опора логистики
    [~NAME] => Инфраструктурная опора логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:46:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:46:09
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:46:09
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:46:09
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:50:12
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:50:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/infrastrukturnaya-opora-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/infrastrukturnaya-opora-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Международное сотрудничество во благо

Владельцем и оператором объектов железнодорожной инфраструктуры в России является ОАО «РЖД». Порт Инкоу – это важный логистический узел Китая. За годы работы он стал морским мостом между югом и севером страны, обеспечивающим интенсивные контейнерные перевозки. Оба предприятия являются государственными и самыми важными на логистическом канале Китай –
Россия – Европа. В течение многих лет обе стороны создавали основу для роста железнодорожных контейнерных перево­зок, так как у каждой есть свои и общие стратегические интересы. Терминально-логистический центр «Белый Раст» на национальном уровне может служить точкой опоры для российской стратегии Евразийского экономического союза. Он также соответствует направлению развития, выдвинутому в рамках инициативы Китая «Один пояс – один путь». Именно поэтому проект ТЛЦ получил широкую поддержку с обеих сторон на государственном уровне. С его помощью китайские и российские компании смогут в полной мере реализовать свои рыночные, управленческие, технологические и ресурсные преимущества. В дальнейшем же Китай и Россия, опираясь на проект ТЛЦ «Белый Раст», будут развивать сотрудничество по другим проектам, чтобы оказывать еще большее влияние на рынок логистики и стимулировать международную торговлю, создавая масштабный экономический и социальный эффект.


Путь через столицу

Россия находится между Китаем и Европой, поэтому ее роль в формировании качественного сервиса – самая главная. Московский регион является крупнейшим в России и представляет собой потребительский рынок огромной емкости. Это точка агрегации легкой, тяжелой промышленности и торгово-экономической деятельности всей страны. Здесь же находится многочисленное городское население. А ежегодный оборот контейнеров в регионе достигает 4 млн TEU. Москва также является важнейшим консолидированным пунктом на железнодорожном контейнерном логистическом канале Китай – Россия – Европа. Сюда прибывают или проходят транзитом более 80% контейнерных поездов, следующих из Китая в европейском направлении.

Согласно Программе развития транспортного комплекса Московского региона на период 2015–2020 гг., опубликованной правительствами Москвы и Московской области, необходимо построить опорные терминально-логистические центры за пределами населенных пунк­тов. Таким образом, удастся заменить грузовые дворы в черте города и снизить нагрузку на транспорт, а следовательно, и себестоимость перевозок. И такой проект уже есть. ТЛЦ «Белый Раст» – это крупномасштабный объект, который расположен в 32 км к северу от Москвы, недалеко от Московского малого кольца (А107) и Большого Московского окружного железнодорожного кольца. Его конкурентные преимущества – удобство и доступность. Ожидается, что в перспективе он станет самым крупным международным многофункциональным логистическим центром в Московском регионе для консолидации, транзита, хранения, распределения, таможенной очистки и временного хранения контейнеров и грузов.  


Совместными усилиями

ТЛЦ «Белый Раст» – это результат китайско-российского сотрудничества. ОАО «РЖД» является мажоритарным акционером, а группа компаний «Инкоу порт» с марта 2017 года владеет 49% доли. В настоящее время в рамках первой очереди проекта идет строительство контейнерного терминала площадью 55 тыс. кв. м с тремя железнодорожными грузовыми фронтами по 1050 м, распределительных складов на 36 тыс. кв. м, объектов таможенной инфраструктуры, а также техническое оснащение объекта передвижными ричстакерами, контейнеровозами и пр. Ввод в эксплуатацию планируется в конце текущего года. Для этого работа идет без остановки даже в зимний период.

В первой очереди проекта предусмот­рено создание инфраструктуры для таких услуг, как погрузка/разгрузка и хранение железнодорожных контейнеров, складское хранение, погрузка/разгрузка груза в контейнеры, таможенное оформление, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Одновременно с этим планируется, что здесь же будут предоставляться агентские услуги по внутрироссийским и международным перевозкам. Во второй очереди предусмотрено строительство различных типов складских помещений, расширение площади контейнерного терминала, привлечение китайских, российских и европейских производственных, логистических и торговых компаний для создания эффекта масштаба. Вторая очередь будет реализована в период с 2019 по 2020 год. Предполагается строительство еще трех железнодорожных грузовых фронтов, распределительных складов площадью 68 тыс. кв. м и увеличение площади контейнерного терминала на 50 тыс. кв. м. Все грузовые операции на контейнерном терминале будут осуществляться с использованием козловых кранов.

Третья очередь будет завершена в 2022 году. К этому моменту будут возведены склады площадью 136 тыс. кв. м, а контейнерный терминал увеличится еще на 50 тыс. кв. м. ТЛЦ будет оснащен дополнительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, для того чтобы достичь проектного грузооборота. На последнем этапе реализации проекта предусмотрено увеличение спектра услуг, оказываемых на складах, строительство бизнес-центра, организация товарной экспозиции, торговых представительств и прочих взаимосвязанных услуг. Тем самым будут созданы логистическая и торговая платформы между Китаем, Россией и Европой для обеспечения взаимной поддержки и скоординированного развития перевозок и торговых отношений.


Все лучшее – в одном месте

При проектировании нового транс­портно-логистического центра разработчики делали ставку на самые современные технологии и подходы. Поэтому, например, использование фронта погрузки/выгрузки длиной 1050 м позволяет оказывать услуги по обработке контейнерных поездов без разрыва состава. Кроме того, емкости терминалов и складских комплексов достаточно для обеспечения безопасного хранения поступающих контейнеров и грузов, а также «стока» тары для морских линий. Здесь заранее была продумана возможность интеграции услуг по хранению, экспедированию грузов, погрузке/разгрузке грузов в контейнеры, обеспечении «последней мили» и др., предоставление клиентам услуг в формате единого окна.

ТЛЦ будет не только оснащен средствами механизации по первому классу, но и обеспечен всеми необходимыми передовыми IT-системами. В частности, будет организован информационный обмен с железнодорожной и таможенной базами данных, клиентами на территории России и вне ее пределов, контрагентами по всей протяженности логистического маршрута. Помимо этого, на территории комплекса создана инфраструктура для проведения таможенных и карантинно-инспекционных операций. При строительстве и эксплуатации складских помещений предусмотрены гибкие механизмы сотрудничества на выбор клиентов, как, например, строительство по запросу, совместное строительство, строительство с привлечением инвестиций и т. д. Производственные и торговые компании, перевозчики и экспедиторы, судоходные предприятия, порты и таможенные брокеры и др. – все могут выбрать услуги в ТЛЦ «Белый Раст» в соответствии с особенностями своей деятельности. Тем более что за счет благоприятного географического положения и преимуществ, вызванных политикой Московской о
бласти и ОАО «РЖД» по корректировке и оптимизации транспортной схемы, а также благодаря рыночным, управленческим, технологическим и ресурсным преимуществам проект в ходе сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», несомненно, превратится в крупнейший грузовой контейнерный терминал Мос­ковского региона.


Торговля – двигатель логистики

Реализация такого проекта, как ТЛЦ «Белый Раст», весьма своевременна.
В 2017-го объем китайско-российской торговли превысил $84 млрд, что на 20,8% больше по сравнению с аналогич­ным периодом предыдущего года. Разница с целевым показателем товаро­оборота, утвержденного двумя странами к 2020-му,
все еще достаточно значительна. Но уже в этом году обе страны проводят год китайско-российского сотрудничест­ва и обмена, а также организовывают V Российско-Китайское ЭКСПО. Кроме того, КНР проведет Первую китайскую международную импортную ярмарку, а также продолжит снятие ограничений по ввозу зерна из России и т. д. Под влиянием этих позитивных факторов структура двусторонней торговли продолжит оптимизироваться – и логистика между Китаем и Россией получит дальнейшее развитие.

Следуя этой тенденции, торговые и логистические компании, оперирующие между двумя странами, воспользовавшись шансом, ищут свои пути. Им необходимо в экстренном порядке найти стабильные и надежные складские базы и логистических экспедиторов. Потенциальные клиенты возлагают большие надежды в отношении ТЛЦ «Белый Раст» не только потому, что это проект сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», которые обладают всеми преимуществами логистических технологий, но и потому, что строительство ТЛЦ «Белый Раст» ведется по высочайшим стандартам, используются передовые методы управления, обеспечивается информатизация всего процесса. Здесь же будут оказываться услуги таможенного оформления и контроля, фитосанитарной и ветеринарной инспекции, для того чтобы клиент получал все в быстром и удобном формате одного окна. Стандартизированная модель логистической деятельности будет вестись в строгом соответствии с законами и правилами обеих стран, что позволит клиентам эффективно избегать всех возможных рисков.

Департаменты коммерции многих территориальных администраций в Китае пристально следят за развитием проекта. В 2017 году в различных частях страны были официально утверждены 12 зон свободной торговли. В них действует льготный экономический режим, позволяющий расширять внешние связи. ТЛЦ «Белый Раст», благодаря своему географическому положению, будет отвечать за обслуживание контейнерных поездов, отправляемых из разных регионов Китая, и превратится в «окно в Россию» для различных зон свободной торговли в КНР.

Благодаря масштабному потребительскому рынку Московского региона использование ТЛЦ «Белый Раст» позволит в полной мере реализовать все преимущества контейнерных поездов. За счет развития объектов современной транспортно-логистической инфраструктуры внутри кластера будет организована база для распределения и доставки товаров по всей России. Внедрение современных информационных методов даст возможность создать комплексную логистическую платформу услуг по погрузке/разгрузке, транспортировке, таможенному оформлению, хранению, рассылке, распределению и прочим всесторонним услугам для операторов трансграничной электронной торговли.  

В большой логистической цепи Азия – Москва – Европа ТЛЦ «Белый Раст» станет точкой консолидации и сыграет роль транспортного узла, в котором будет происходить обработка контейнеров и грузов для отправки в разных направлениях, формирование железнодорожных поездов, складская сортировка, рассылка, автомобильная перевозка – все для обеспечения стабильных, высокоэффективных и точных операций.


Справка

Терминально-логистический центр
«Белый Раст»
Общая площадь – 1,79 млн кв. м
6 железнодорожных грузовых фронтов
полезной длиной по 1050 м
18 складов
Проектная мощность – 720 тыс. TEU в год
[~DETAIL_TEXT] =>

Международное сотрудничество во благо

Владельцем и оператором объектов железнодорожной инфраструктуры в России является ОАО «РЖД». Порт Инкоу – это важный логистический узел Китая. За годы работы он стал морским мостом между югом и севером страны, обеспечивающим интенсивные контейнерные перевозки. Оба предприятия являются государственными и самыми важными на логистическом канале Китай –
Россия – Европа. В течение многих лет обе стороны создавали основу для роста железнодорожных контейнерных перево­зок, так как у каждой есть свои и общие стратегические интересы. Терминально-логистический центр «Белый Раст» на национальном уровне может служить точкой опоры для российской стратегии Евразийского экономического союза. Он также соответствует направлению развития, выдвинутому в рамках инициативы Китая «Один пояс – один путь». Именно поэтому проект ТЛЦ получил широкую поддержку с обеих сторон на государственном уровне. С его помощью китайские и российские компании смогут в полной мере реализовать свои рыночные, управленческие, технологические и ресурсные преимущества. В дальнейшем же Китай и Россия, опираясь на проект ТЛЦ «Белый Раст», будут развивать сотрудничество по другим проектам, чтобы оказывать еще большее влияние на рынок логистики и стимулировать международную торговлю, создавая масштабный экономический и социальный эффект.


Путь через столицу

Россия находится между Китаем и Европой, поэтому ее роль в формировании качественного сервиса – самая главная. Московский регион является крупнейшим в России и представляет собой потребительский рынок огромной емкости. Это точка агрегации легкой, тяжелой промышленности и торгово-экономической деятельности всей страны. Здесь же находится многочисленное городское население. А ежегодный оборот контейнеров в регионе достигает 4 млн TEU. Москва также является важнейшим консолидированным пунктом на железнодорожном контейнерном логистическом канале Китай – Россия – Европа. Сюда прибывают или проходят транзитом более 80% контейнерных поездов, следующих из Китая в европейском направлении.

Согласно Программе развития транспортного комплекса Московского региона на период 2015–2020 гг., опубликованной правительствами Москвы и Московской области, необходимо построить опорные терминально-логистические центры за пределами населенных пунк­тов. Таким образом, удастся заменить грузовые дворы в черте города и снизить нагрузку на транспорт, а следовательно, и себестоимость перевозок. И такой проект уже есть. ТЛЦ «Белый Раст» – это крупномасштабный объект, который расположен в 32 км к северу от Москвы, недалеко от Московского малого кольца (А107) и Большого Московского окружного железнодорожного кольца. Его конкурентные преимущества – удобство и доступность. Ожидается, что в перспективе он станет самым крупным международным многофункциональным логистическим центром в Московском регионе для консолидации, транзита, хранения, распределения, таможенной очистки и временного хранения контейнеров и грузов.  


Совместными усилиями

ТЛЦ «Белый Раст» – это результат китайско-российского сотрудничества. ОАО «РЖД» является мажоритарным акционером, а группа компаний «Инкоу порт» с марта 2017 года владеет 49% доли. В настоящее время в рамках первой очереди проекта идет строительство контейнерного терминала площадью 55 тыс. кв. м с тремя железнодорожными грузовыми фронтами по 1050 м, распределительных складов на 36 тыс. кв. м, объектов таможенной инфраструктуры, а также техническое оснащение объекта передвижными ричстакерами, контейнеровозами и пр. Ввод в эксплуатацию планируется в конце текущего года. Для этого работа идет без остановки даже в зимний период.

В первой очереди проекта предусмот­рено создание инфраструктуры для таких услуг, как погрузка/разгрузка и хранение железнодорожных контейнеров, складское хранение, погрузка/разгрузка груза в контейнеры, таможенное оформление, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Одновременно с этим планируется, что здесь же будут предоставляться агентские услуги по внутрироссийским и международным перевозкам. Во второй очереди предусмотрено строительство различных типов складских помещений, расширение площади контейнерного терминала, привлечение китайских, российских и европейских производственных, логистических и торговых компаний для создания эффекта масштаба. Вторая очередь будет реализована в период с 2019 по 2020 год. Предполагается строительство еще трех железнодорожных грузовых фронтов, распределительных складов площадью 68 тыс. кв. м и увеличение площади контейнерного терминала на 50 тыс. кв. м. Все грузовые операции на контейнерном терминале будут осуществляться с использованием козловых кранов.

Третья очередь будет завершена в 2022 году. К этому моменту будут возведены склады площадью 136 тыс. кв. м, а контейнерный терминал увеличится еще на 50 тыс. кв. м. ТЛЦ будет оснащен дополнительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, для того чтобы достичь проектного грузооборота. На последнем этапе реализации проекта предусмотрено увеличение спектра услуг, оказываемых на складах, строительство бизнес-центра, организация товарной экспозиции, торговых представительств и прочих взаимосвязанных услуг. Тем самым будут созданы логистическая и торговая платформы между Китаем, Россией и Европой для обеспечения взаимной поддержки и скоординированного развития перевозок и торговых отношений.


Все лучшее – в одном месте

При проектировании нового транс­портно-логистического центра разработчики делали ставку на самые современные технологии и подходы. Поэтому, например, использование фронта погрузки/выгрузки длиной 1050 м позволяет оказывать услуги по обработке контейнерных поездов без разрыва состава. Кроме того, емкости терминалов и складских комплексов достаточно для обеспечения безопасного хранения поступающих контейнеров и грузов, а также «стока» тары для морских линий. Здесь заранее была продумана возможность интеграции услуг по хранению, экспедированию грузов, погрузке/разгрузке грузов в контейнеры, обеспечении «последней мили» и др., предоставление клиентам услуг в формате единого окна.

ТЛЦ будет не только оснащен средствами механизации по первому классу, но и обеспечен всеми необходимыми передовыми IT-системами. В частности, будет организован информационный обмен с железнодорожной и таможенной базами данных, клиентами на территории России и вне ее пределов, контрагентами по всей протяженности логистического маршрута. Помимо этого, на территории комплекса создана инфраструктура для проведения таможенных и карантинно-инспекционных операций. При строительстве и эксплуатации складских помещений предусмотрены гибкие механизмы сотрудничества на выбор клиентов, как, например, строительство по запросу, совместное строительство, строительство с привлечением инвестиций и т. д. Производственные и торговые компании, перевозчики и экспедиторы, судоходные предприятия, порты и таможенные брокеры и др. – все могут выбрать услуги в ТЛЦ «Белый Раст» в соответствии с особенностями своей деятельности. Тем более что за счет благоприятного географического положения и преимуществ, вызванных политикой Московской о
бласти и ОАО «РЖД» по корректировке и оптимизации транспортной схемы, а также благодаря рыночным, управленческим, технологическим и ресурсным преимуществам проект в ходе сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», несомненно, превратится в крупнейший грузовой контейнерный терминал Мос­ковского региона.


Торговля – двигатель логистики

Реализация такого проекта, как ТЛЦ «Белый Раст», весьма своевременна.
В 2017-го объем китайско-российской торговли превысил $84 млрд, что на 20,8% больше по сравнению с аналогич­ным периодом предыдущего года. Разница с целевым показателем товаро­оборота, утвержденного двумя странами к 2020-му,
все еще достаточно значительна. Но уже в этом году обе страны проводят год китайско-российского сотрудничест­ва и обмена, а также организовывают V Российско-Китайское ЭКСПО. Кроме того, КНР проведет Первую китайскую международную импортную ярмарку, а также продолжит снятие ограничений по ввозу зерна из России и т. д. Под влиянием этих позитивных факторов структура двусторонней торговли продолжит оптимизироваться – и логистика между Китаем и Россией получит дальнейшее развитие.

Следуя этой тенденции, торговые и логистические компании, оперирующие между двумя странами, воспользовавшись шансом, ищут свои пути. Им необходимо в экстренном порядке найти стабильные и надежные складские базы и логистических экспедиторов. Потенциальные клиенты возлагают большие надежды в отношении ТЛЦ «Белый Раст» не только потому, что это проект сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», которые обладают всеми преимуществами логистических технологий, но и потому, что строительство ТЛЦ «Белый Раст» ведется по высочайшим стандартам, используются передовые методы управления, обеспечивается информатизация всего процесса. Здесь же будут оказываться услуги таможенного оформления и контроля, фитосанитарной и ветеринарной инспекции, для того чтобы клиент получал все в быстром и удобном формате одного окна. Стандартизированная модель логистической деятельности будет вестись в строгом соответствии с законами и правилами обеих стран, что позволит клиентам эффективно избегать всех возможных рисков.

Департаменты коммерции многих территориальных администраций в Китае пристально следят за развитием проекта. В 2017 году в различных частях страны были официально утверждены 12 зон свободной торговли. В них действует льготный экономический режим, позволяющий расширять внешние связи. ТЛЦ «Белый Раст», благодаря своему географическому положению, будет отвечать за обслуживание контейнерных поездов, отправляемых из разных регионов Китая, и превратится в «окно в Россию» для различных зон свободной торговли в КНР.

Благодаря масштабному потребительскому рынку Московского региона использование ТЛЦ «Белый Раст» позволит в полной мере реализовать все преимущества контейнерных поездов. За счет развития объектов современной транспортно-логистической инфраструктуры внутри кластера будет организована база для распределения и доставки товаров по всей России. Внедрение современных информационных методов даст возможность создать комплексную логистическую платформу услуг по погрузке/разгрузке, транспортировке, таможенному оформлению, хранению, рассылке, распределению и прочим всесторонним услугам для операторов трансграничной электронной торговли.  

В большой логистической цепи Азия – Москва – Европа ТЛЦ «Белый Раст» станет точкой консолидации и сыграет роль транспортного узла, в котором будет происходить обработка контейнеров и грузов для отправки в разных направлениях, формирование железнодорожных поездов, складская сортировка, рассылка, автомобильная перевозка – все для обеспечения стабильных, высокоэффективных и точных операций.


Справка

Терминально-логистический центр
«Белый Раст»
Общая площадь – 1,79 млн кв. м
6 железнодорожных грузовых фронтов
полезной длиной по 1050 м
18 складов
Проектная мощность – 720 тыс. TEU в год
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [~PREVIEW_TEXT] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936903 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:50:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 240 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 28749 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4d [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 24a00c96945d049aa9224e8643518589 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f4d/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/28.jpg [ALT] => Инфраструктурная опора логистики [TITLE] => Инфраструктурная опора логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936903 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => infrastrukturnaya-opora-logistiki [~CODE] => infrastrukturnaya-opora-logistiki [EXTERNAL_ID] => 360950 [~EXTERNAL_ID] => 360950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1936905 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 224 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1936905 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктурная опора логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 360950
    [~ID] => 360950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Инфраструктурная опора логистики
    [~NAME] => Инфраструктурная опора логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:46:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:46:09
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:46:09
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:46:09
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:50:12
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:50:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/infrastrukturnaya-opora-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/infrastrukturnaya-opora-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Международное сотрудничество во благо

Владельцем и оператором объектов железнодорожной инфраструктуры в России является ОАО «РЖД». Порт Инкоу – это важный логистический узел Китая. За годы работы он стал морским мостом между югом и севером страны, обеспечивающим интенсивные контейнерные перевозки. Оба предприятия являются государственными и самыми важными на логистическом канале Китай –
Россия – Европа. В течение многих лет обе стороны создавали основу для роста железнодорожных контейнерных перево­зок, так как у каждой есть свои и общие стратегические интересы. Терминально-логистический центр «Белый Раст» на национальном уровне может служить точкой опоры для российской стратегии Евразийского экономического союза. Он также соответствует направлению развития, выдвинутому в рамках инициативы Китая «Один пояс – один путь». Именно поэтому проект ТЛЦ получил широкую поддержку с обеих сторон на государственном уровне. С его помощью китайские и российские компании смогут в полной мере реализовать свои рыночные, управленческие, технологические и ресурсные преимущества. В дальнейшем же Китай и Россия, опираясь на проект ТЛЦ «Белый Раст», будут развивать сотрудничество по другим проектам, чтобы оказывать еще большее влияние на рынок логистики и стимулировать международную торговлю, создавая масштабный экономический и социальный эффект.


Путь через столицу

Россия находится между Китаем и Европой, поэтому ее роль в формировании качественного сервиса – самая главная. Московский регион является крупнейшим в России и представляет собой потребительский рынок огромной емкости. Это точка агрегации легкой, тяжелой промышленности и торгово-экономической деятельности всей страны. Здесь же находится многочисленное городское население. А ежегодный оборот контейнеров в регионе достигает 4 млн TEU. Москва также является важнейшим консолидированным пунктом на железнодорожном контейнерном логистическом канале Китай – Россия – Европа. Сюда прибывают или проходят транзитом более 80% контейнерных поездов, следующих из Китая в европейском направлении.

Согласно Программе развития транспортного комплекса Московского региона на период 2015–2020 гг., опубликованной правительствами Москвы и Московской области, необходимо построить опорные терминально-логистические центры за пределами населенных пунк­тов. Таким образом, удастся заменить грузовые дворы в черте города и снизить нагрузку на транспорт, а следовательно, и себестоимость перевозок. И такой проект уже есть. ТЛЦ «Белый Раст» – это крупномасштабный объект, который расположен в 32 км к северу от Москвы, недалеко от Московского малого кольца (А107) и Большого Московского окружного железнодорожного кольца. Его конкурентные преимущества – удобство и доступность. Ожидается, что в перспективе он станет самым крупным международным многофункциональным логистическим центром в Московском регионе для консолидации, транзита, хранения, распределения, таможенной очистки и временного хранения контейнеров и грузов.  


Совместными усилиями

ТЛЦ «Белый Раст» – это результат китайско-российского сотрудничества. ОАО «РЖД» является мажоритарным акционером, а группа компаний «Инкоу порт» с марта 2017 года владеет 49% доли. В настоящее время в рамках первой очереди проекта идет строительство контейнерного терминала площадью 55 тыс. кв. м с тремя железнодорожными грузовыми фронтами по 1050 м, распределительных складов на 36 тыс. кв. м, объектов таможенной инфраструктуры, а также техническое оснащение объекта передвижными ричстакерами, контейнеровозами и пр. Ввод в эксплуатацию планируется в конце текущего года. Для этого работа идет без остановки даже в зимний период.

В первой очереди проекта предусмот­рено создание инфраструктуры для таких услуг, как погрузка/разгрузка и хранение железнодорожных контейнеров, складское хранение, погрузка/разгрузка груза в контейнеры, таможенное оформление, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Одновременно с этим планируется, что здесь же будут предоставляться агентские услуги по внутрироссийским и международным перевозкам. Во второй очереди предусмотрено строительство различных типов складских помещений, расширение площади контейнерного терминала, привлечение китайских, российских и европейских производственных, логистических и торговых компаний для создания эффекта масштаба. Вторая очередь будет реализована в период с 2019 по 2020 год. Предполагается строительство еще трех железнодорожных грузовых фронтов, распределительных складов площадью 68 тыс. кв. м и увеличение площади контейнерного терминала на 50 тыс. кв. м. Все грузовые операции на контейнерном терминале будут осуществляться с использованием козловых кранов.

Третья очередь будет завершена в 2022 году. К этому моменту будут возведены склады площадью 136 тыс. кв. м, а контейнерный терминал увеличится еще на 50 тыс. кв. м. ТЛЦ будет оснащен дополнительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, для того чтобы достичь проектного грузооборота. На последнем этапе реализации проекта предусмотрено увеличение спектра услуг, оказываемых на складах, строительство бизнес-центра, организация товарной экспозиции, торговых представительств и прочих взаимосвязанных услуг. Тем самым будут созданы логистическая и торговая платформы между Китаем, Россией и Европой для обеспечения взаимной поддержки и скоординированного развития перевозок и торговых отношений.


Все лучшее – в одном месте

При проектировании нового транс­портно-логистического центра разработчики делали ставку на самые современные технологии и подходы. Поэтому, например, использование фронта погрузки/выгрузки длиной 1050 м позволяет оказывать услуги по обработке контейнерных поездов без разрыва состава. Кроме того, емкости терминалов и складских комплексов достаточно для обеспечения безопасного хранения поступающих контейнеров и грузов, а также «стока» тары для морских линий. Здесь заранее была продумана возможность интеграции услуг по хранению, экспедированию грузов, погрузке/разгрузке грузов в контейнеры, обеспечении «последней мили» и др., предоставление клиентам услуг в формате единого окна.

ТЛЦ будет не только оснащен средствами механизации по первому классу, но и обеспечен всеми необходимыми передовыми IT-системами. В частности, будет организован информационный обмен с железнодорожной и таможенной базами данных, клиентами на территории России и вне ее пределов, контрагентами по всей протяженности логистического маршрута. Помимо этого, на территории комплекса создана инфраструктура для проведения таможенных и карантинно-инспекционных операций. При строительстве и эксплуатации складских помещений предусмотрены гибкие механизмы сотрудничества на выбор клиентов, как, например, строительство по запросу, совместное строительство, строительство с привлечением инвестиций и т. д. Производственные и торговые компании, перевозчики и экспедиторы, судоходные предприятия, порты и таможенные брокеры и др. – все могут выбрать услуги в ТЛЦ «Белый Раст» в соответствии с особенностями своей деятельности. Тем более что за счет благоприятного географического положения и преимуществ, вызванных политикой Московской о
бласти и ОАО «РЖД» по корректировке и оптимизации транспортной схемы, а также благодаря рыночным, управленческим, технологическим и ресурсным преимуществам проект в ходе сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», несомненно, превратится в крупнейший грузовой контейнерный терминал Мос­ковского региона.


Торговля – двигатель логистики

Реализация такого проекта, как ТЛЦ «Белый Раст», весьма своевременна.
В 2017-го объем китайско-российской торговли превысил $84 млрд, что на 20,8% больше по сравнению с аналогич­ным периодом предыдущего года. Разница с целевым показателем товаро­оборота, утвержденного двумя странами к 2020-му,
все еще достаточно значительна. Но уже в этом году обе страны проводят год китайско-российского сотрудничест­ва и обмена, а также организовывают V Российско-Китайское ЭКСПО. Кроме того, КНР проведет Первую китайскую международную импортную ярмарку, а также продолжит снятие ограничений по ввозу зерна из России и т. д. Под влиянием этих позитивных факторов структура двусторонней торговли продолжит оптимизироваться – и логистика между Китаем и Россией получит дальнейшее развитие.

Следуя этой тенденции, торговые и логистические компании, оперирующие между двумя странами, воспользовавшись шансом, ищут свои пути. Им необходимо в экстренном порядке найти стабильные и надежные складские базы и логистических экспедиторов. Потенциальные клиенты возлагают большие надежды в отношении ТЛЦ «Белый Раст» не только потому, что это проект сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», которые обладают всеми преимуществами логистических технологий, но и потому, что строительство ТЛЦ «Белый Раст» ведется по высочайшим стандартам, используются передовые методы управления, обеспечивается информатизация всего процесса. Здесь же будут оказываться услуги таможенного оформления и контроля, фитосанитарной и ветеринарной инспекции, для того чтобы клиент получал все в быстром и удобном формате одного окна. Стандартизированная модель логистической деятельности будет вестись в строгом соответствии с законами и правилами обеих стран, что позволит клиентам эффективно избегать всех возможных рисков.

Департаменты коммерции многих территориальных администраций в Китае пристально следят за развитием проекта. В 2017 году в различных частях страны были официально утверждены 12 зон свободной торговли. В них действует льготный экономический режим, позволяющий расширять внешние связи. ТЛЦ «Белый Раст», благодаря своему географическому положению, будет отвечать за обслуживание контейнерных поездов, отправляемых из разных регионов Китая, и превратится в «окно в Россию» для различных зон свободной торговли в КНР.

Благодаря масштабному потребительскому рынку Московского региона использование ТЛЦ «Белый Раст» позволит в полной мере реализовать все преимущества контейнерных поездов. За счет развития объектов современной транспортно-логистической инфраструктуры внутри кластера будет организована база для распределения и доставки товаров по всей России. Внедрение современных информационных методов даст возможность создать комплексную логистическую платформу услуг по погрузке/разгрузке, транспортировке, таможенному оформлению, хранению, рассылке, распределению и прочим всесторонним услугам для операторов трансграничной электронной торговли.  

В большой логистической цепи Азия – Москва – Европа ТЛЦ «Белый Раст» станет точкой консолидации и сыграет роль транспортного узла, в котором будет происходить обработка контейнеров и грузов для отправки в разных направлениях, формирование железнодорожных поездов, складская сортировка, рассылка, автомобильная перевозка – все для обеспечения стабильных, высокоэффективных и точных операций.


Справка

Терминально-логистический центр
«Белый Раст»
Общая площадь – 1,79 млн кв. м
6 железнодорожных грузовых фронтов
полезной длиной по 1050 м
18 складов
Проектная мощность – 720 тыс. TEU в год
[~DETAIL_TEXT] =>

Международное сотрудничество во благо

Владельцем и оператором объектов железнодорожной инфраструктуры в России является ОАО «РЖД». Порт Инкоу – это важный логистический узел Китая. За годы работы он стал морским мостом между югом и севером страны, обеспечивающим интенсивные контейнерные перевозки. Оба предприятия являются государственными и самыми важными на логистическом канале Китай –
Россия – Европа. В течение многих лет обе стороны создавали основу для роста железнодорожных контейнерных перево­зок, так как у каждой есть свои и общие стратегические интересы. Терминально-логистический центр «Белый Раст» на национальном уровне может служить точкой опоры для российской стратегии Евразийского экономического союза. Он также соответствует направлению развития, выдвинутому в рамках инициативы Китая «Один пояс – один путь». Именно поэтому проект ТЛЦ получил широкую поддержку с обеих сторон на государственном уровне. С его помощью китайские и российские компании смогут в полной мере реализовать свои рыночные, управленческие, технологические и ресурсные преимущества. В дальнейшем же Китай и Россия, опираясь на проект ТЛЦ «Белый Раст», будут развивать сотрудничество по другим проектам, чтобы оказывать еще большее влияние на рынок логистики и стимулировать международную торговлю, создавая масштабный экономический и социальный эффект.


Путь через столицу

Россия находится между Китаем и Европой, поэтому ее роль в формировании качественного сервиса – самая главная. Московский регион является крупнейшим в России и представляет собой потребительский рынок огромной емкости. Это точка агрегации легкой, тяжелой промышленности и торгово-экономической деятельности всей страны. Здесь же находится многочисленное городское население. А ежегодный оборот контейнеров в регионе достигает 4 млн TEU. Москва также является важнейшим консолидированным пунктом на железнодорожном контейнерном логистическом канале Китай – Россия – Европа. Сюда прибывают или проходят транзитом более 80% контейнерных поездов, следующих из Китая в европейском направлении.

Согласно Программе развития транспортного комплекса Московского региона на период 2015–2020 гг., опубликованной правительствами Москвы и Московской области, необходимо построить опорные терминально-логистические центры за пределами населенных пунк­тов. Таким образом, удастся заменить грузовые дворы в черте города и снизить нагрузку на транспорт, а следовательно, и себестоимость перевозок. И такой проект уже есть. ТЛЦ «Белый Раст» – это крупномасштабный объект, который расположен в 32 км к северу от Москвы, недалеко от Московского малого кольца (А107) и Большого Московского окружного железнодорожного кольца. Его конкурентные преимущества – удобство и доступность. Ожидается, что в перспективе он станет самым крупным международным многофункциональным логистическим центром в Московском регионе для консолидации, транзита, хранения, распределения, таможенной очистки и временного хранения контейнеров и грузов.  


Совместными усилиями

ТЛЦ «Белый Раст» – это результат китайско-российского сотрудничества. ОАО «РЖД» является мажоритарным акционером, а группа компаний «Инкоу порт» с марта 2017 года владеет 49% доли. В настоящее время в рамках первой очереди проекта идет строительство контейнерного терминала площадью 55 тыс. кв. м с тремя железнодорожными грузовыми фронтами по 1050 м, распределительных складов на 36 тыс. кв. м, объектов таможенной инфраструктуры, а также техническое оснащение объекта передвижными ричстакерами, контейнеровозами и пр. Ввод в эксплуатацию планируется в конце текущего года. Для этого работа идет без остановки даже в зимний период.

В первой очереди проекта предусмот­рено создание инфраструктуры для таких услуг, как погрузка/разгрузка и хранение железнодорожных контейнеров, складское хранение, погрузка/разгрузка груза в контейнеры, таможенное оформление, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Одновременно с этим планируется, что здесь же будут предоставляться агентские услуги по внутрироссийским и международным перевозкам. Во второй очереди предусмотрено строительство различных типов складских помещений, расширение площади контейнерного терминала, привлечение китайских, российских и европейских производственных, логистических и торговых компаний для создания эффекта масштаба. Вторая очередь будет реализована в период с 2019 по 2020 год. Предполагается строительство еще трех железнодорожных грузовых фронтов, распределительных складов площадью 68 тыс. кв. м и увеличение площади контейнерного терминала на 50 тыс. кв. м. Все грузовые операции на контейнерном терминале будут осуществляться с использованием козловых кранов.

Третья очередь будет завершена в 2022 году. К этому моменту будут возведены склады площадью 136 тыс. кв. м, а контейнерный терминал увеличится еще на 50 тыс. кв. м. ТЛЦ будет оснащен дополнительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, для того чтобы достичь проектного грузооборота. На последнем этапе реализации проекта предусмотрено увеличение спектра услуг, оказываемых на складах, строительство бизнес-центра, организация товарной экспозиции, торговых представительств и прочих взаимосвязанных услуг. Тем самым будут созданы логистическая и торговая платформы между Китаем, Россией и Европой для обеспечения взаимной поддержки и скоординированного развития перевозок и торговых отношений.


Все лучшее – в одном месте

При проектировании нового транс­портно-логистического центра разработчики делали ставку на самые современные технологии и подходы. Поэтому, например, использование фронта погрузки/выгрузки длиной 1050 м позволяет оказывать услуги по обработке контейнерных поездов без разрыва состава. Кроме того, емкости терминалов и складских комплексов достаточно для обеспечения безопасного хранения поступающих контейнеров и грузов, а также «стока» тары для морских линий. Здесь заранее была продумана возможность интеграции услуг по хранению, экспедированию грузов, погрузке/разгрузке грузов в контейнеры, обеспечении «последней мили» и др., предоставление клиентам услуг в формате единого окна.

ТЛЦ будет не только оснащен средствами механизации по первому классу, но и обеспечен всеми необходимыми передовыми IT-системами. В частности, будет организован информационный обмен с железнодорожной и таможенной базами данных, клиентами на территории России и вне ее пределов, контрагентами по всей протяженности логистического маршрута. Помимо этого, на территории комплекса создана инфраструктура для проведения таможенных и карантинно-инспекционных операций. При строительстве и эксплуатации складских помещений предусмотрены гибкие механизмы сотрудничества на выбор клиентов, как, например, строительство по запросу, совместное строительство, строительство с привлечением инвестиций и т. д. Производственные и торговые компании, перевозчики и экспедиторы, судоходные предприятия, порты и таможенные брокеры и др. – все могут выбрать услуги в ТЛЦ «Белый Раст» в соответствии с особенностями своей деятельности. Тем более что за счет благоприятного географического положения и преимуществ, вызванных политикой Московской о
бласти и ОАО «РЖД» по корректировке и оптимизации транспортной схемы, а также благодаря рыночным, управленческим, технологическим и ресурсным преимуществам проект в ходе сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», несомненно, превратится в крупнейший грузовой контейнерный терминал Мос­ковского региона.


Торговля – двигатель логистики

Реализация такого проекта, как ТЛЦ «Белый Раст», весьма своевременна.
В 2017-го объем китайско-российской торговли превысил $84 млрд, что на 20,8% больше по сравнению с аналогич­ным периодом предыдущего года. Разница с целевым показателем товаро­оборота, утвержденного двумя странами к 2020-му,
все еще достаточно значительна. Но уже в этом году обе страны проводят год китайско-российского сотрудничест­ва и обмена, а также организовывают V Российско-Китайское ЭКСПО. Кроме того, КНР проведет Первую китайскую международную импортную ярмарку, а также продолжит снятие ограничений по ввозу зерна из России и т. д. Под влиянием этих позитивных факторов структура двусторонней торговли продолжит оптимизироваться – и логистика между Китаем и Россией получит дальнейшее развитие.

Следуя этой тенденции, торговые и логистические компании, оперирующие между двумя странами, воспользовавшись шансом, ищут свои пути. Им необходимо в экстренном порядке найти стабильные и надежные складские базы и логистических экспедиторов. Потенциальные клиенты возлагают большие надежды в отношении ТЛЦ «Белый Раст» не только потому, что это проект сотрудничества РЖД и «Инкоу порт», которые обладают всеми преимуществами логистических технологий, но и потому, что строительство ТЛЦ «Белый Раст» ведется по высочайшим стандартам, используются передовые методы управления, обеспечивается информатизация всего процесса. Здесь же будут оказываться услуги таможенного оформления и контроля, фитосанитарной и ветеринарной инспекции, для того чтобы клиент получал все в быстром и удобном формате одного окна. Стандартизированная модель логистической деятельности будет вестись в строгом соответствии с законами и правилами обеих стран, что позволит клиентам эффективно избегать всех возможных рисков.

Департаменты коммерции многих территориальных администраций в Китае пристально следят за развитием проекта. В 2017 году в различных частях страны были официально утверждены 12 зон свободной торговли. В них действует льготный экономический режим, позволяющий расширять внешние связи. ТЛЦ «Белый Раст», благодаря своему географическому положению, будет отвечать за обслуживание контейнерных поездов, отправляемых из разных регионов Китая, и превратится в «окно в Россию» для различных зон свободной торговли в КНР.

Благодаря масштабному потребительскому рынку Московского региона использование ТЛЦ «Белый Раст» позволит в полной мере реализовать все преимущества контейнерных поездов. За счет развития объектов современной транспортно-логистической инфраструктуры внутри кластера будет организована база для распределения и доставки товаров по всей России. Внедрение современных информационных методов даст возможность создать комплексную логистическую платформу услуг по погрузке/разгрузке, транспортировке, таможенному оформлению, хранению, рассылке, распределению и прочим всесторонним услугам для операторов трансграничной электронной торговли.  

В большой логистической цепи Азия – Москва – Европа ТЛЦ «Белый Раст» станет точкой консолидации и сыграет роль транспортного узла, в котором будет происходить обработка контейнеров и грузов для отправки в разных направлениях, формирование железнодорожных поездов, складская сортировка, рассылка, автомобильная перевозка – все для обеспечения стабильных, высокоэффективных и точных операций.


Справка

Терминально-логистический центр
«Белый Раст»
Общая площадь – 1,79 млн кв. м
6 железнодорожных грузовых фронтов
полезной длиной по 1050 м
18 складов
Проектная мощность – 720 тыс. TEU в год
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [~PREVIEW_TEXT] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1936903 [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:50:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 240 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 28749 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4d [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 24a00c96945d049aa9224e8643518589 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f4d/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/28.jpg [ALT] => Инфраструктурная опора логистики [TITLE] => Инфраструктурная опора логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1936903 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => infrastrukturnaya-opora-logistiki [~CODE] => infrastrukturnaya-opora-logistiki [EXTERNAL_ID] => 360950 [~EXTERNAL_ID] => 360950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1936905 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 224 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1936905 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктурная опора логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере реализации стратегии Евразийского экономического союза, перекликающейся с инициативой Китая «Один пояс – один путь», потребуется развитие крупного логистического канала. Эксперты уверены, что в его основе должны быть железнодорожные контейнерные перевозки как главный способ доставки грузов между Китаем, Россией и Европой. Таким каналом станет совместный проект, реализуемый ОАО «РЖД» и портом Инкоу, – ТЛЦ «Белый Раст». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурная опора логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурная опора логистики ) )
РЖД-Партнер

Интеллектуальное пломбирование грузов

В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии.
Array
(
    [ID] => 360951
    [~ID] => 360951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Интеллектуальное  пломбирование грузов
    [~NAME] => Интеллектуальное  пломбирование грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:50:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:50:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:50:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:50:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:52:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:52:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/intellektualnoe-plombirovanie-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/intellektualnoe-plombirovanie-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России по железным дорогам отправляется около 3,5 млн т груза – и перевозчик несет ответственность за сохранность каждой принятой к перевозке тонны. Сейчас для контроля сохранности ежесуточно применяется более 55 тыс. механических запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных конструкций.

Используемые на данный момент технологии и технические средства пломбирования в большинстве случаев способны дать информацию о факте доступа и состоянии груза только в пунктах назначения. Акционерное общество «Инженерный промышленный концерн «СТРАЖ» (АО «ИПК «СТРАЖ»), основанное в 1994 году, является одним из лидеров по разработке, производству и поставкам силовых, контрольных и элект­ронных пломбировочных устройств. Его специалисты в конце 2013 года разработали систему интеллектуального электронного пломбирования BigLock, функционирующую на основе технологии ГЛОНАСС.

Система BigLock состоит из нескольких модулей, в число которых входит элект­ронный блок многоразового применения «Сириус», стандартное одноразовое ЗПУ «Спрут-777» с различной длиной троса, сервер центральной базы данных, мобильное рабочее место (МРМ), программное обеспечение и системы связи. Поддерживается оборудование трех мобильных операторов (МТС, «Билайн», «Мегафон»). Предусмотрено использование спутникового канала и радиоканала ближней связи на частоте
868 МГц для работы с внешними датчиками. Данная система позволяет осуществ­лять контроль в режиме реального времени за местом нахождения и соблюдением маршрута следования транспортного средства, попытками несанкционированного доступа к грузу, а также дополнительными параметрами опломбированного объекта (включая удары, наклоны, температуру) на всем пути следования.

В личном кабинете системы BigLock доступна информация о состоянии механического ЗПУ и контролируемых датчиков, сведения о движении и остановках транспортного средства с точной географической привязкой, а при несанкционированном вскрытии ЗПУ мгновенно отражается сигнал тревоги. Мобильное рабочее место позволяет упростить процесс пломбирования: оператор только считывает штрихкоды на электронном блоке и ЗПУ и вводит номер вагона/контейнера вручную или с помощью голоса.

Система BigLock успешно прошла испытания на полигонах Октябрьской, Горьковской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Дальневосточной железных дорог, а также на участках Транссибирской магистрали и Северного морского пути и с 2014 года находится в коммерческой эксплуатации, в том числе при перевозке контейнеров под охраной ФГП ВО ЖДТ России. С апреля 2016-го разработанное нами электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус» используется для контроля международных транзитных перевозок грузов (как автомобильных, так и железнодорожных) на маршрутах между Украиной и Казахстаном или Киргизией через территорию РФ в соответствии с указом президента России № 1 от 01.01.2016 г.

Всего за время эксплуатации системы произведено свыше 14 тыс. пломбирований ЭПУ на железнодорожном и автомобильном транспорте. Годовой экономический эффект от применения ЭПУ оценивается в 7,5 млрд руб. (в том числе около 3 млрд руб. –
для ОАО «РЖД» и не менее 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев). Проведенные расчеты показали, что наибольший экономический эффект от применения ЭПУ достигается при перевозке контейнеров в межгосударственном и смешанном сообщении. В качестве примера можно привести сравнительный расчет эффективности от внедрения ЭПУ при перевозке контейнеров по маршруту Шелкового пути от ст. Чжэнчжоу (Китай) до ст. Малашевиче (Польша). На основании произведенного расчета использование ЭПУ позволяет:

• сократить срок доставки груза в ускоренных контейнерных поездах на 5 суток, или 34%;
• увеличить скорость доставки на 304,1 км/сут. (+35%);
• снизить расходы на охрану груза в пути следования (ЭПУ охраняет груз, а оперативная группа охранной структуры реагирует на сигнал тревоги);
• уменьшить затраты на страхование груза (при использовании ЭПУ они сокращаются ориентировочно на 5–7%);
• ускорить оборот денежного капитала.

Следует отметить: реализация этих предложений не требует инвестиционных вложений, а ожидаемый экономический эффект, повышение безопасности перевозок и сохранности перевозимых грузов, объемов и качества предоставляемого грузовладельцу дополнительного сервиса позволяют надеяться на то, что эти предложения будут востребованы.

Дмитрий Андрюшин,
заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»
Тимур Каримов,
начальник отдела департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»

[~DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России по железным дорогам отправляется около 3,5 млн т груза – и перевозчик несет ответственность за сохранность каждой принятой к перевозке тонны. Сейчас для контроля сохранности ежесуточно применяется более 55 тыс. механических запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных конструкций.

Используемые на данный момент технологии и технические средства пломбирования в большинстве случаев способны дать информацию о факте доступа и состоянии груза только в пунктах назначения. Акционерное общество «Инженерный промышленный концерн «СТРАЖ» (АО «ИПК «СТРАЖ»), основанное в 1994 году, является одним из лидеров по разработке, производству и поставкам силовых, контрольных и элект­ронных пломбировочных устройств. Его специалисты в конце 2013 года разработали систему интеллектуального электронного пломбирования BigLock, функционирующую на основе технологии ГЛОНАСС.

Система BigLock состоит из нескольких модулей, в число которых входит элект­ронный блок многоразового применения «Сириус», стандартное одноразовое ЗПУ «Спрут-777» с различной длиной троса, сервер центральной базы данных, мобильное рабочее место (МРМ), программное обеспечение и системы связи. Поддерживается оборудование трех мобильных операторов (МТС, «Билайн», «Мегафон»). Предусмотрено использование спутникового канала и радиоканала ближней связи на частоте
868 МГц для работы с внешними датчиками. Данная система позволяет осуществ­лять контроль в режиме реального времени за местом нахождения и соблюдением маршрута следования транспортного средства, попытками несанкционированного доступа к грузу, а также дополнительными параметрами опломбированного объекта (включая удары, наклоны, температуру) на всем пути следования.

В личном кабинете системы BigLock доступна информация о состоянии механического ЗПУ и контролируемых датчиков, сведения о движении и остановках транспортного средства с точной географической привязкой, а при несанкционированном вскрытии ЗПУ мгновенно отражается сигнал тревоги. Мобильное рабочее место позволяет упростить процесс пломбирования: оператор только считывает штрихкоды на электронном блоке и ЗПУ и вводит номер вагона/контейнера вручную или с помощью голоса.

Система BigLock успешно прошла испытания на полигонах Октябрьской, Горьковской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Дальневосточной железных дорог, а также на участках Транссибирской магистрали и Северного морского пути и с 2014 года находится в коммерческой эксплуатации, в том числе при перевозке контейнеров под охраной ФГП ВО ЖДТ России. С апреля 2016-го разработанное нами электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус» используется для контроля международных транзитных перевозок грузов (как автомобильных, так и железнодорожных) на маршрутах между Украиной и Казахстаном или Киргизией через территорию РФ в соответствии с указом президента России № 1 от 01.01.2016 г.

Всего за время эксплуатации системы произведено свыше 14 тыс. пломбирований ЭПУ на железнодорожном и автомобильном транспорте. Годовой экономический эффект от применения ЭПУ оценивается в 7,5 млрд руб. (в том числе около 3 млрд руб. –
для ОАО «РЖД» и не менее 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев). Проведенные расчеты показали, что наибольший экономический эффект от применения ЭПУ достигается при перевозке контейнеров в межгосударственном и смешанном сообщении. В качестве примера можно привести сравнительный расчет эффективности от внедрения ЭПУ при перевозке контейнеров по маршруту Шелкового пути от ст. Чжэнчжоу (Китай) до ст. Малашевиче (Польша). На основании произведенного расчета использование ЭПУ позволяет:

• сократить срок доставки груза в ускоренных контейнерных поездах на 5 суток, или 34%;
• увеличить скорость доставки на 304,1 км/сут. (+35%);
• снизить расходы на охрану груза в пути следования (ЭПУ охраняет груз, а оперативная группа охранной структуры реагирует на сигнал тревоги);
• уменьшить затраты на страхование груза (при использовании ЭПУ они сокращаются ориентировочно на 5–7%);
• ускорить оборот денежного капитала.

Следует отметить: реализация этих предложений не требует инвестиционных вложений, а ожидаемый экономический эффект, повышение безопасности перевозок и сохранности перевозимых грузов, объемов и качества предоставляемого грузовладельцу дополнительного сервиса позволяют надеяться на то, что эти предложения будут востребованы.

Дмитрий Андрюшин,
заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»
Тимур Каримов,
начальник отдела департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [~PREVIEW_TEXT] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektualnoe-plombirovanie-gruzov [~CODE] => intellektualnoe-plombirovanie-gruzov [EXTERNAL_ID] => 360951 [~EXTERNAL_ID] => 360951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1936906 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 225 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1936906 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 360951
    [~ID] => 360951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Интеллектуальное  пломбирование грузов
    [~NAME] => Интеллектуальное  пломбирование грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:50:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:50:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:50:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:50:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:52:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:52:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/intellektualnoe-plombirovanie-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/intellektualnoe-plombirovanie-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России по железным дорогам отправляется около 3,5 млн т груза – и перевозчик несет ответственность за сохранность каждой принятой к перевозке тонны. Сейчас для контроля сохранности ежесуточно применяется более 55 тыс. механических запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных конструкций.

Используемые на данный момент технологии и технические средства пломбирования в большинстве случаев способны дать информацию о факте доступа и состоянии груза только в пунктах назначения. Акционерное общество «Инженерный промышленный концерн «СТРАЖ» (АО «ИПК «СТРАЖ»), основанное в 1994 году, является одним из лидеров по разработке, производству и поставкам силовых, контрольных и элект­ронных пломбировочных устройств. Его специалисты в конце 2013 года разработали систему интеллектуального электронного пломбирования BigLock, функционирующую на основе технологии ГЛОНАСС.

Система BigLock состоит из нескольких модулей, в число которых входит элект­ронный блок многоразового применения «Сириус», стандартное одноразовое ЗПУ «Спрут-777» с различной длиной троса, сервер центральной базы данных, мобильное рабочее место (МРМ), программное обеспечение и системы связи. Поддерживается оборудование трех мобильных операторов (МТС, «Билайн», «Мегафон»). Предусмотрено использование спутникового канала и радиоканала ближней связи на частоте
868 МГц для работы с внешними датчиками. Данная система позволяет осуществ­лять контроль в режиме реального времени за местом нахождения и соблюдением маршрута следования транспортного средства, попытками несанкционированного доступа к грузу, а также дополнительными параметрами опломбированного объекта (включая удары, наклоны, температуру) на всем пути следования.

В личном кабинете системы BigLock доступна информация о состоянии механического ЗПУ и контролируемых датчиков, сведения о движении и остановках транспортного средства с точной географической привязкой, а при несанкционированном вскрытии ЗПУ мгновенно отражается сигнал тревоги. Мобильное рабочее место позволяет упростить процесс пломбирования: оператор только считывает штрихкоды на электронном блоке и ЗПУ и вводит номер вагона/контейнера вручную или с помощью голоса.

Система BigLock успешно прошла испытания на полигонах Октябрьской, Горьковской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Дальневосточной железных дорог, а также на участках Транссибирской магистрали и Северного морского пути и с 2014 года находится в коммерческой эксплуатации, в том числе при перевозке контейнеров под охраной ФГП ВО ЖДТ России. С апреля 2016-го разработанное нами электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус» используется для контроля международных транзитных перевозок грузов (как автомобильных, так и железнодорожных) на маршрутах между Украиной и Казахстаном или Киргизией через территорию РФ в соответствии с указом президента России № 1 от 01.01.2016 г.

Всего за время эксплуатации системы произведено свыше 14 тыс. пломбирований ЭПУ на железнодорожном и автомобильном транспорте. Годовой экономический эффект от применения ЭПУ оценивается в 7,5 млрд руб. (в том числе около 3 млрд руб. –
для ОАО «РЖД» и не менее 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев). Проведенные расчеты показали, что наибольший экономический эффект от применения ЭПУ достигается при перевозке контейнеров в межгосударственном и смешанном сообщении. В качестве примера можно привести сравнительный расчет эффективности от внедрения ЭПУ при перевозке контейнеров по маршруту Шелкового пути от ст. Чжэнчжоу (Китай) до ст. Малашевиче (Польша). На основании произведенного расчета использование ЭПУ позволяет:

• сократить срок доставки груза в ускоренных контейнерных поездах на 5 суток, или 34%;
• увеличить скорость доставки на 304,1 км/сут. (+35%);
• снизить расходы на охрану груза в пути следования (ЭПУ охраняет груз, а оперативная группа охранной структуры реагирует на сигнал тревоги);
• уменьшить затраты на страхование груза (при использовании ЭПУ они сокращаются ориентировочно на 5–7%);
• ускорить оборот денежного капитала.

Следует отметить: реализация этих предложений не требует инвестиционных вложений, а ожидаемый экономический эффект, повышение безопасности перевозок и сохранности перевозимых грузов, объемов и качества предоставляемого грузовладельцу дополнительного сервиса позволяют надеяться на то, что эти предложения будут востребованы.

Дмитрий Андрюшин,
заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»
Тимур Каримов,
начальник отдела департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»

[~DETAIL_TEXT] => Ежедневно в России по железным дорогам отправляется около 3,5 млн т груза – и перевозчик несет ответственность за сохранность каждой принятой к перевозке тонны. Сейчас для контроля сохранности ежесуточно применяется более 55 тыс. механических запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных конструкций.

Используемые на данный момент технологии и технические средства пломбирования в большинстве случаев способны дать информацию о факте доступа и состоянии груза только в пунктах назначения. Акционерное общество «Инженерный промышленный концерн «СТРАЖ» (АО «ИПК «СТРАЖ»), основанное в 1994 году, является одним из лидеров по разработке, производству и поставкам силовых, контрольных и элект­ронных пломбировочных устройств. Его специалисты в конце 2013 года разработали систему интеллектуального электронного пломбирования BigLock, функционирующую на основе технологии ГЛОНАСС.

Система BigLock состоит из нескольких модулей, в число которых входит элект­ронный блок многоразового применения «Сириус», стандартное одноразовое ЗПУ «Спрут-777» с различной длиной троса, сервер центральной базы данных, мобильное рабочее место (МРМ), программное обеспечение и системы связи. Поддерживается оборудование трех мобильных операторов (МТС, «Билайн», «Мегафон»). Предусмотрено использование спутникового канала и радиоканала ближней связи на частоте
868 МГц для работы с внешними датчиками. Данная система позволяет осуществ­лять контроль в режиме реального времени за местом нахождения и соблюдением маршрута следования транспортного средства, попытками несанкционированного доступа к грузу, а также дополнительными параметрами опломбированного объекта (включая удары, наклоны, температуру) на всем пути следования.

В личном кабинете системы BigLock доступна информация о состоянии механического ЗПУ и контролируемых датчиков, сведения о движении и остановках транспортного средства с точной географической привязкой, а при несанкционированном вскрытии ЗПУ мгновенно отражается сигнал тревоги. Мобильное рабочее место позволяет упростить процесс пломбирования: оператор только считывает штрихкоды на электронном блоке и ЗПУ и вводит номер вагона/контейнера вручную или с помощью голоса.

Система BigLock успешно прошла испытания на полигонах Октябрьской, Горьковской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Дальневосточной железных дорог, а также на участках Транссибирской магистрали и Северного морского пути и с 2014 года находится в коммерческой эксплуатации, в том числе при перевозке контейнеров под охраной ФГП ВО ЖДТ России. С апреля 2016-го разработанное нами электронное пломбировочное устройство (ЭПУ) «Сириус» используется для контроля международных транзитных перевозок грузов (как автомобильных, так и железнодорожных) на маршрутах между Украиной и Казахстаном или Киргизией через территорию РФ в соответствии с указом президента России № 1 от 01.01.2016 г.

Всего за время эксплуатации системы произведено свыше 14 тыс. пломбирований ЭПУ на железнодорожном и автомобильном транспорте. Годовой экономический эффект от применения ЭПУ оценивается в 7,5 млрд руб. (в том числе около 3 млрд руб. –
для ОАО «РЖД» и не менее 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев). Проведенные расчеты показали, что наибольший экономический эффект от применения ЭПУ достигается при перевозке контейнеров в межгосударственном и смешанном сообщении. В качестве примера можно привести сравнительный расчет эффективности от внедрения ЭПУ при перевозке контейнеров по маршруту Шелкового пути от ст. Чжэнчжоу (Китай) до ст. Малашевиче (Польша). На основании произведенного расчета использование ЭПУ позволяет:

• сократить срок доставки груза в ускоренных контейнерных поездах на 5 суток, или 34%;
• увеличить скорость доставки на 304,1 км/сут. (+35%);
• снизить расходы на охрану груза в пути следования (ЭПУ охраняет груз, а оперативная группа охранной структуры реагирует на сигнал тревоги);
• уменьшить затраты на страхование груза (при использовании ЭПУ они сокращаются ориентировочно на 5–7%);
• ускорить оборот денежного капитала.

Следует отметить: реализация этих предложений не требует инвестиционных вложений, а ожидаемый экономический эффект, повышение безопасности перевозок и сохранности перевозимых грузов, объемов и качества предоставляемого грузовладельцу дополнительного сервиса позволяют надеяться на то, что эти предложения будут востребованы.

Дмитрий Андрюшин,
заместитель начальника департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»
Тимур Каримов,
начальник отдела департамента по электронной технике и технологиям АО «ИПК «СТРАЖ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [~PREVIEW_TEXT] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellektualnoe-plombirovanie-gruzov [~CODE] => intellektualnoe-plombirovanie-gruzov [EXTERNAL_ID] => 360951 [~EXTERNAL_ID] => 360951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1936906 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 225 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1936906 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В вопросах обеспечения безопасности железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест. Повысить ее уровень позволяют инновационные технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллектуальное пломбирование грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллектуальное пломбирование грузов ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

В планах – рост

В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот
(без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 360952
    [~ID] => 360952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:52:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:52:13
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:52:13
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:52:13
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:55:29
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:55:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-i-perevozki6-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-i-perevozki6-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Освоение возрастающих объемов должно обеспечиваться с одновременным повышением качества перевозок. В связи с этим компанией взяты обязательства по выполнению участковой скорости не ниже 41 км/ч, производительности локомотива – 2140 тыс. т-км брутто, среднему весу грузового поезда – 4040 т. 

Установленные параметры могут быть достигнуты при условии реализации комплексных инициатив, предусматривающих внедрение новых технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава.
В их числе – дальнейшее развитие и тиражирование на сети железных дорог полигонных технологий организации перевозочного процесса; устранение барьерных мест и приведение к проектным значениям установленных скоростей движения грузовых поездов; повышение выработки и качества ремонта инфраструктуры с одновременным увеличением межремонтных сроков; удлинение локомотивных и бригадных плеч обслуживания.

Также, по мнению РЖД, требуется опережающее развитие инфраструктуры. Наиболее значимыми являются проекты модернизации и развития Восточного полигона сети с целью обеспечить пропуск по БАМу не менее 50 пар поездов ежесуточно. Для этого в рамках второго этапа до 2025 года необходимо завершить работы по строительству сплошных вторых путей, разъездов, а также электрифицировать восточную часть БАМа. На перегонах Транссибирской магистрали будут продолжены работы по усилению устройств тягового электроснабжения и повышению скоростей движения поездов. Кроме этого, важно своевременное завершение запланированных инвестиционных проектов по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.


Нефтяные баталии

Из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы ОАО «РЖД» в 2018–2019 гг. может потерять не менее 24,5 млрд руб. – это около 2% годовых доходов, сообщается в материалах Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).
При этом железнодорожные операторы потеряют не менее 1,8 млрд руб., посчитали аналитики. По мнению ИПЕМ, выбор в пользу трубопроводов связан не только с дешевыми тарифами «Транснефти», но и с низкими издержками на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры по сравнению с железной дорогой. Кроме того, «Транснефть» более гибко работает с логистикой, предлагая комплексные услуги поставки от двери до двери, подключая автоперевозки, отмечают в ИПЕМ.

Для решения проблемы железнодорожные операторы еще в конце 2016 года обратились в правительство с просьбой разработать транспортный баланс с планами по объемам перевозок. Эти разговоры возобновились по инициативе речников в конце 2017-го. Поводом стали скидки на перевозку нефтепродуктов, которые РЖД дали по направлениям, конкурирующим с рекой, – с НПЗ Самары, Саратова и Уфы. По оценкам судоходных компаний, возможные потери в связи с этим в 2018 году могут достигнуть 4,3 млн т, или 55% грузовой базы. В итоге по предложению Минтранса было решено разработать баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. В ближайшее время будут определены техзадание и исполнитель.

Между тем ОАО «РЖД» вводит 50%-ную скидку на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской железной дороги на станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги. Понижающий коэффициент будет действовать до 31 декабря 2018-го включительно. «Учитывая действие установленного решением правления ОАО «РЖД» от 19 января 2017 года понижающего коэффициента 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтяных грузов, общее изменение уровня тарифа на указанных направлениях не должно превышать 0,5 (что равноценно скидке 50%. – Прим. ред.)», – отмечается в документе.

Ранее вице-премьер Беларуси Владимир Семашко говорил, что республика не будет переориентировать поставки своих нефтепродуктов с портов стран Балтии, но будет готова в 2018 году экспортировать до 1 млн т нефтепродуктов через российские порты при экономической целесообразности. Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. Глава РЖД Олег Белозёров проинформировал В. Путина о том, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на предоставленную 50%-ную скидку на перевозки с белорусских заводов. По его словам, белорусские партнеры ссылаются на заключенные долгосрочные контракты.


Приток в порты

Стивидоры Ванинского узла готовятся к увеличению железнодорожных перевозок в свой адрес. Выгрузка на ст. Ванино в 2018 году может превысить 32 млн т.
Рост обеспечат в первую очередь поставки топливно-энергетических ресурсов. В частности, АО «Дальтрансуголь» планирует увеличить перегрузку угольной продукции к прошлогоднему уровню на 2 млн т, до 21,5 млн т. АО «Ванинский морской торговый порт» – на 2,6 млн т, до 8,2 млн т. В ООО «Трансбункер-Ванино» намерены нарастить перевалку нефтепродуктов до 2,7 млн т (+237 тыс. т).
Для обеспечения растущих объемов в прошлом году Ванинский железнодорожный узел получил определенное развитие. В парке Токи припортовой станции проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей – это позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Также была оптимизирована работа маневровых средств, что ускорило время отправления поездов со ст. Ванино в направлении Комсомольска. Уточним, что за 2 месяца 2018 года общая погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила 15,4 млн т (+1,4% к аналогичному периоду 2017 г.).


Контейнерное пополнение

Первый контейнерный поезд прибыл в новый терминально-логистический центр «Восточный» на ст. Электро­угли Московской железной дороги.
Состав был отправлен со ст. Гайдамак Дальневосточной железной дороги. На железнодорожные платформы погрузили 95 контейнеров с товарами народного потребления, бытовой и промышленной техникой, строительными и отделочными материалами, предназначенными для Московского региона. Реализация проекта позволит дополнительно принимать по железной дороге 200 тыс. TEU в год назначением на Московский транспортный узел.


Российский уголь в цене

За 2 месяца 2018 года в Суйфэньхэ из Приморского края РФ было ввезено 192,6 тыс. т угля на общую сумму $15,7 млн.
Это соответственно в 3,32 и 4,97 раза больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным инспекции по ввозу-вывозу и карантину провинции Хэйлунцзян, из России в Китай импортируется в основном антрацитовый, каменный, энергетический и коксующийся уголь. В связи со стремительным ростом импорта российского угля таможенные и карантинные органы Суйфэньхэ стали более тщательно следить за его качеством, регулярно проверяя уголь на содержание ртути, серы и мышьяка, сообщает ведомство.

Иранские ворота для зерна

Иран готов предоставить свою территорию для экспортного транзита российского зерна, в том числе в страны Персидского залива. Об этом сообщил министр экономики и финансов Ирана Масуд Карбасьян.
Ранее был подписан соответствующий меморандум, в котором оговорены детали договоренностей о транзите российского зерна через территорию Ирана. В свою очередь, сопредседатель российско-иранской межправительственной комиссии Александр Новак сообщил, что Россия рассчитывает восстановить объемы поставок в Иран пшеницы в объеме 1,5 млн т ежегодно. Ранее он рассказал, что минсельхозам обеих стран удалось предварительно согласовать меморандум о поставках пшеницы на иранский рынок. Напомним, что в 2017 году Иран ввел запрет на импорт ряда категорий сельхозпродукции, включая пшеницу.


[~DETAIL_TEXT] => Освоение возрастающих объемов должно обеспечиваться с одновременным повышением качества перевозок. В связи с этим компанией взяты обязательства по выполнению участковой скорости не ниже 41 км/ч, производительности локомотива – 2140 тыс. т-км брутто, среднему весу грузового поезда – 4040 т.

Установленные параметры могут быть достигнуты при условии реализации комплексных инициатив, предусматривающих внедрение новых технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава.
В их числе – дальнейшее развитие и тиражирование на сети железных дорог полигонных технологий организации перевозочного процесса; устранение барьерных мест и приведение к проектным значениям установленных скоростей движения грузовых поездов; повышение выработки и качества ремонта инфраструктуры с одновременным увеличением межремонтных сроков; удлинение локомотивных и бригадных плеч обслуживания.

Также, по мнению РЖД, требуется опережающее развитие инфраструктуры. Наиболее значимыми являются проекты модернизации и развития Восточного полигона сети с целью обеспечить пропуск по БАМу не менее 50 пар поездов ежесуточно. Для этого в рамках второго этапа до 2025 года необходимо завершить работы по строительству сплошных вторых путей, разъездов, а также электрифицировать восточную часть БАМа. На перегонах Транссибирской магистрали будут продолжены работы по усилению устройств тягового электроснабжения и повышению скоростей движения поездов. Кроме этого, важно своевременное завершение запланированных инвестиционных проектов по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.


Нефтяные баталии

Из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы ОАО «РЖД» в 2018–2019 гг. может потерять не менее 24,5 млрд руб. – это около 2% годовых доходов, сообщается в материалах Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).
При этом железнодорожные операторы потеряют не менее 1,8 млрд руб., посчитали аналитики. По мнению ИПЕМ, выбор в пользу трубопроводов связан не только с дешевыми тарифами «Транснефти», но и с низкими издержками на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры по сравнению с железной дорогой. Кроме того, «Транснефть» более гибко работает с логистикой, предлагая комплексные услуги поставки от двери до двери, подключая автоперевозки, отмечают в ИПЕМ.

Для решения проблемы железнодорожные операторы еще в конце 2016 года обратились в правительство с просьбой разработать транспортный баланс с планами по объемам перевозок. Эти разговоры возобновились по инициативе речников в конце 2017-го. Поводом стали скидки на перевозку нефтепродуктов, которые РЖД дали по направлениям, конкурирующим с рекой, – с НПЗ Самары, Саратова и Уфы. По оценкам судоходных компаний, возможные потери в связи с этим в 2018 году могут достигнуть 4,3 млн т, или 55% грузовой базы. В итоге по предложению Минтранса было решено разработать баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. В ближайшее время будут определены техзадание и исполнитель.

Между тем ОАО «РЖД» вводит 50%-ную скидку на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской железной дороги на станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги. Понижающий коэффициент будет действовать до 31 декабря 2018-го включительно. «Учитывая действие установленного решением правления ОАО «РЖД» от 19 января 2017 года понижающего коэффициента 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтяных грузов, общее изменение уровня тарифа на указанных направлениях не должно превышать 0,5 (что равноценно скидке 50%. – Прим. ред.)», – отмечается в документе.

Ранее вице-премьер Беларуси Владимир Семашко говорил, что республика не будет переориентировать поставки своих нефтепродуктов с портов стран Балтии, но будет готова в 2018 году экспортировать до 1 млн т нефтепродуктов через российские порты при экономической целесообразности. Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. Глава РЖД Олег Белозёров проинформировал В. Путина о том, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на предоставленную 50%-ную скидку на перевозки с белорусских заводов. По его словам, белорусские партнеры ссылаются на заключенные долгосрочные контракты.


Приток в порты

Стивидоры Ванинского узла готовятся к увеличению железнодорожных перевозок в свой адрес. Выгрузка на ст. Ванино в 2018 году может превысить 32 млн т.
Рост обеспечат в первую очередь поставки топливно-энергетических ресурсов. В частности, АО «Дальтрансуголь» планирует увеличить перегрузку угольной продукции к прошлогоднему уровню на 2 млн т, до 21,5 млн т. АО «Ванинский морской торговый порт» – на 2,6 млн т, до 8,2 млн т. В ООО «Трансбункер-Ванино» намерены нарастить перевалку нефтепродуктов до 2,7 млн т (+237 тыс. т).
Для обеспечения растущих объемов в прошлом году Ванинский железнодорожный узел получил определенное развитие. В парке Токи припортовой станции проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей – это позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Также была оптимизирована работа маневровых средств, что ускорило время отправления поездов со ст. Ванино в направлении Комсомольска. Уточним, что за 2 месяца 2018 года общая погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила 15,4 млн т (+1,4% к аналогичному периоду 2017 г.).


Контейнерное пополнение

Первый контейнерный поезд прибыл в новый терминально-логистический центр «Восточный» на ст. Электро­угли Московской железной дороги.
Состав был отправлен со ст. Гайдамак Дальневосточной железной дороги. На железнодорожные платформы погрузили 95 контейнеров с товарами народного потребления, бытовой и промышленной техникой, строительными и отделочными материалами, предназначенными для Московского региона. Реализация проекта позволит дополнительно принимать по железной дороге 200 тыс. TEU в год назначением на Московский транспортный узел.


Российский уголь в цене

За 2 месяца 2018 года в Суйфэньхэ из Приморского края РФ было ввезено 192,6 тыс. т угля на общую сумму $15,7 млн.
Это соответственно в 3,32 и 4,97 раза больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным инспекции по ввозу-вывозу и карантину провинции Хэйлунцзян, из России в Китай импортируется в основном антрацитовый, каменный, энергетический и коксующийся уголь. В связи со стремительным ростом импорта российского угля таможенные и карантинные органы Суйфэньхэ стали более тщательно следить за его качеством, регулярно проверяя уголь на содержание ртути, серы и мышьяка, сообщает ведомство.

Иранские ворота для зерна

Иран готов предоставить свою территорию для экспортного транзита российского зерна, в том числе в страны Персидского залива. Об этом сообщил министр экономики и финансов Ирана Масуд Карбасьян.
Ранее был подписан соответствующий меморандум, в котором оговорены детали договоренностей о транзите российского зерна через территорию Ирана. В свою очередь, сопредседатель российско-иранской межправительственной комиссии Александр Новак сообщил, что Россия рассчитывает восстановить объемы поставок в Иран пшеницы в объеме 1,5 млн т ежегодно. Ранее он рассказал, что минсельхозам обеих стран удалось предварительно согласовать меморандум о поставках пшеницы на иранский рынок. Напомним, что в 2017 году Иран ввел запрет на импорт ряда категорий сельхозпродукции, включая пшеницу.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В планах – рост

В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот
(без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>

В планах – рост

В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот
(без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki6-18 [~CODE] => logistika-i-perevozki6-18 [EXTERNAL_ID] => 360952 [~EXTERNAL_ID] => 360952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В планах – рост</h4> В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот<br> (без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В планах – рост</h4> В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот<br> (без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 360952
    [~ID] => 360952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2104
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:52:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-03-21 18:52:13
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:52:13
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 18:52:13
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:55:29
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2018 18:55:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-i-perevozki6-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-369-370-mart-2018/logistika-i-perevozki6-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Освоение возрастающих объемов должно обеспечиваться с одновременным повышением качества перевозок. В связи с этим компанией взяты обязательства по выполнению участковой скорости не ниже 41 км/ч, производительности локомотива – 2140 тыс. т-км брутто, среднему весу грузового поезда – 4040 т. 

Установленные параметры могут быть достигнуты при условии реализации комплексных инициатив, предусматривающих внедрение новых технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава.
В их числе – дальнейшее развитие и тиражирование на сети железных дорог полигонных технологий организации перевозочного процесса; устранение барьерных мест и приведение к проектным значениям установленных скоростей движения грузовых поездов; повышение выработки и качества ремонта инфраструктуры с одновременным увеличением межремонтных сроков; удлинение локомотивных и бригадных плеч обслуживания.

Также, по мнению РЖД, требуется опережающее развитие инфраструктуры. Наиболее значимыми являются проекты модернизации и развития Восточного полигона сети с целью обеспечить пропуск по БАМу не менее 50 пар поездов ежесуточно. Для этого в рамках второго этапа до 2025 года необходимо завершить работы по строительству сплошных вторых путей, разъездов, а также электрифицировать восточную часть БАМа. На перегонах Транссибирской магистрали будут продолжены работы по усилению устройств тягового электроснабжения и повышению скоростей движения поездов. Кроме этого, важно своевременное завершение запланированных инвестиционных проектов по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.


Нефтяные баталии

Из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы ОАО «РЖД» в 2018–2019 гг. может потерять не менее 24,5 млрд руб. – это около 2% годовых доходов, сообщается в материалах Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).
При этом железнодорожные операторы потеряют не менее 1,8 млрд руб., посчитали аналитики. По мнению ИПЕМ, выбор в пользу трубопроводов связан не только с дешевыми тарифами «Транснефти», но и с низкими издержками на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры по сравнению с железной дорогой. Кроме того, «Транснефть» более гибко работает с логистикой, предлагая комплексные услуги поставки от двери до двери, подключая автоперевозки, отмечают в ИПЕМ.

Для решения проблемы железнодорожные операторы еще в конце 2016 года обратились в правительство с просьбой разработать транспортный баланс с планами по объемам перевозок. Эти разговоры возобновились по инициативе речников в конце 2017-го. Поводом стали скидки на перевозку нефтепродуктов, которые РЖД дали по направлениям, конкурирующим с рекой, – с НПЗ Самары, Саратова и Уфы. По оценкам судоходных компаний, возможные потери в связи с этим в 2018 году могут достигнуть 4,3 млн т, или 55% грузовой базы. В итоге по предложению Минтранса было решено разработать баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. В ближайшее время будут определены техзадание и исполнитель.

Между тем ОАО «РЖД» вводит 50%-ную скидку на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской железной дороги на станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги. Понижающий коэффициент будет действовать до 31 декабря 2018-го включительно. «Учитывая действие установленного решением правления ОАО «РЖД» от 19 января 2017 года понижающего коэффициента 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтяных грузов, общее изменение уровня тарифа на указанных направлениях не должно превышать 0,5 (что равноценно скидке 50%. – Прим. ред.)», – отмечается в документе.

Ранее вице-премьер Беларуси Владимир Семашко говорил, что республика не будет переориентировать поставки своих нефтепродуктов с портов стран Балтии, но будет готова в 2018 году экспортировать до 1 млн т нефтепродуктов через российские порты при экономической целесообразности. Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. Глава РЖД Олег Белозёров проинформировал В. Путина о том, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на предоставленную 50%-ную скидку на перевозки с белорусских заводов. По его словам, белорусские партнеры ссылаются на заключенные долгосрочные контракты.


Приток в порты

Стивидоры Ванинского узла готовятся к увеличению железнодорожных перевозок в свой адрес. Выгрузка на ст. Ванино в 2018 году может превысить 32 млн т.
Рост обеспечат в первую очередь поставки топливно-энергетических ресурсов. В частности, АО «Дальтрансуголь» планирует увеличить перегрузку угольной продукции к прошлогоднему уровню на 2 млн т, до 21,5 млн т. АО «Ванинский морской торговый порт» – на 2,6 млн т, до 8,2 млн т. В ООО «Трансбункер-Ванино» намерены нарастить перевалку нефтепродуктов до 2,7 млн т (+237 тыс. т).
Для обеспечения растущих объемов в прошлом году Ванинский железнодорожный узел получил определенное развитие. В парке Токи припортовой станции проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей – это позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Также была оптимизирована работа маневровых средств, что ускорило время отправления поездов со ст. Ванино в направлении Комсомольска. Уточним, что за 2 месяца 2018 года общая погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила 15,4 млн т (+1,4% к аналогичному периоду 2017 г.).


Контейнерное пополнение

Первый контейнерный поезд прибыл в новый терминально-логистический центр «Восточный» на ст. Электро­угли Московской железной дороги.
Состав был отправлен со ст. Гайдамак Дальневосточной железной дороги. На железнодорожные платформы погрузили 95 контейнеров с товарами народного потребления, бытовой и промышленной техникой, строительными и отделочными материалами, предназначенными для Московского региона. Реализация проекта позволит дополнительно принимать по железной дороге 200 тыс. TEU в год назначением на Московский транспортный узел.


Российский уголь в цене

За 2 месяца 2018 года в Суйфэньхэ из Приморского края РФ было ввезено 192,6 тыс. т угля на общую сумму $15,7 млн.
Это соответственно в 3,32 и 4,97 раза больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным инспекции по ввозу-вывозу и карантину провинции Хэйлунцзян, из России в Китай импортируется в основном антрацитовый, каменный, энергетический и коксующийся уголь. В связи со стремительным ростом импорта российского угля таможенные и карантинные органы Суйфэньхэ стали более тщательно следить за его качеством, регулярно проверяя уголь на содержание ртути, серы и мышьяка, сообщает ведомство.

Иранские ворота для зерна

Иран готов предоставить свою территорию для экспортного транзита российского зерна, в том числе в страны Персидского залива. Об этом сообщил министр экономики и финансов Ирана Масуд Карбасьян.
Ранее был подписан соответствующий меморандум, в котором оговорены детали договоренностей о транзите российского зерна через территорию Ирана. В свою очередь, сопредседатель российско-иранской межправительственной комиссии Александр Новак сообщил, что Россия рассчитывает восстановить объемы поставок в Иран пшеницы в объеме 1,5 млн т ежегодно. Ранее он рассказал, что минсельхозам обеих стран удалось предварительно согласовать меморандум о поставках пшеницы на иранский рынок. Напомним, что в 2017 году Иран ввел запрет на импорт ряда категорий сельхозпродукции, включая пшеницу.


[~DETAIL_TEXT] => Освоение возрастающих объемов должно обеспечиваться с одновременным повышением качества перевозок. В связи с этим компанией взяты обязательства по выполнению участковой скорости не ниже 41 км/ч, производительности локомотива – 2140 тыс. т-км брутто, среднему весу грузового поезда – 4040 т.

Установленные параметры могут быть достигнуты при условии реализации комплексных инициатив, предусматривающих внедрение новых технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава.
В их числе – дальнейшее развитие и тиражирование на сети железных дорог полигонных технологий организации перевозочного процесса; устранение барьерных мест и приведение к проектным значениям установленных скоростей движения грузовых поездов; повышение выработки и качества ремонта инфраструктуры с одновременным увеличением межремонтных сроков; удлинение локомотивных и бригадных плеч обслуживания.

Также, по мнению РЖД, требуется опережающее развитие инфраструктуры. Наиболее значимыми являются проекты модернизации и развития Восточного полигона сети с целью обеспечить пропуск по БАМу не менее 50 пар поездов ежесуточно. Для этого в рамках второго этапа до 2025 года необходимо завершить работы по строительству сплошных вторых путей, разъездов, а также электрифицировать восточную часть БАМа. На перегонах Транссибирской магистрали будут продолжены работы по усилению устройств тягового электроснабжения и повышению скоростей движения поездов. Кроме этого, важно своевременное завершение запланированных инвестиционных проектов по усилению инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.


Нефтяные баталии

Из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы ОАО «РЖД» в 2018–2019 гг. может потерять не менее 24,5 млрд руб. – это около 2% годовых доходов, сообщается в материалах Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).
При этом железнодорожные операторы потеряют не менее 1,8 млрд руб., посчитали аналитики. По мнению ИПЕМ, выбор в пользу трубопроводов связан не только с дешевыми тарифами «Транснефти», но и с низкими издержками на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры по сравнению с железной дорогой. Кроме того, «Транснефть» более гибко работает с логистикой, предлагая комплексные услуги поставки от двери до двери, подключая автоперевозки, отмечают в ИПЕМ.

Для решения проблемы железнодорожные операторы еще в конце 2016 года обратились в правительство с просьбой разработать транспортный баланс с планами по объемам перевозок. Эти разговоры возобновились по инициативе речников в конце 2017-го. Поводом стали скидки на перевозку нефтепродуктов, которые РЖД дали по направлениям, конкурирующим с рекой, – с НПЗ Самары, Саратова и Уфы. По оценкам судоходных компаний, возможные потери в связи с этим в 2018 году могут достигнуть 4,3 млн т, или 55% грузовой базы. В итоге по предложению Минтранса было решено разработать баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. В ближайшее время будут определены техзадание и исполнитель.

Между тем ОАО «РЖД» вводит 50%-ную скидку на перевозки порожних цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской железной дороги на станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги. Понижающий коэффициент будет действовать до 31 декабря 2018-го включительно. «Учитывая действие установленного решением правления ОАО «РЖД» от 19 января 2017 года понижающего коэффициента 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтяных грузов, общее изменение уровня тарифа на указанных направлениях не должно превышать 0,5 (что равноценно скидке 50%. – Прим. ред.)», – отмечается в документе.

Ранее вице-премьер Беларуси Владимир Семашко говорил, что республика не будет переориентировать поставки своих нефтепродуктов с портов стран Балтии, но будет готова в 2018 году экспортировать до 1 млн т нефтепродуктов через российские порты при экономической целесообразности. Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. Глава РЖД Олег Белозёров проинформировал В. Путина о том, что белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на предоставленную 50%-ную скидку на перевозки с белорусских заводов. По его словам, белорусские партнеры ссылаются на заключенные долгосрочные контракты.


Приток в порты

Стивидоры Ванинского узла готовятся к увеличению железнодорожных перевозок в свой адрес. Выгрузка на ст. Ванино в 2018 году может превысить 32 млн т.
Рост обеспечат в первую очередь поставки топливно-энергетических ресурсов. В частности, АО «Дальтрансуголь» планирует увеличить перегрузку угольной продукции к прошлогоднему уровню на 2 млн т, до 21,5 млн т. АО «Ванинский морской торговый порт» – на 2,6 млн т, до 8,2 млн т. В ООО «Трансбункер-Ванино» намерены нарастить перевалку нефтепродуктов до 2,7 млн т (+237 тыс. т).
Для обеспечения растущих объемов в прошлом году Ванинский железнодорожный узел получил определенное развитие. В парке Токи припортовой станции проведена реконструкция, построено пять приемо-отправочных путей – это позволило увеличить единовременную емкость парка на 375 вагонов. Также была оптимизирована работа маневровых средств, что ускорило время отправления поездов со ст. Ванино в направлении Комсомольска. Уточним, что за 2 месяца 2018 года общая погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила 15,4 млн т (+1,4% к аналогичному периоду 2017 г.).


Контейнерное пополнение

Первый контейнерный поезд прибыл в новый терминально-логистический центр «Восточный» на ст. Электро­угли Московской железной дороги.
Состав был отправлен со ст. Гайдамак Дальневосточной железной дороги. На железнодорожные платформы погрузили 95 контейнеров с товарами народного потребления, бытовой и промышленной техникой, строительными и отделочными материалами, предназначенными для Московского региона. Реализация проекта позволит дополнительно принимать по железной дороге 200 тыс. TEU в год назначением на Московский транспортный узел.


Российский уголь в цене

За 2 месяца 2018 года в Суйфэньхэ из Приморского края РФ было ввезено 192,6 тыс. т угля на общую сумму $15,7 млн.
Это соответственно в 3,32 и 4,97 раза больше, чем за аналогичный период 2017-го. По данным инспекции по ввозу-вывозу и карантину провинции Хэйлунцзян, из России в Китай импортируется в основном антрацитовый, каменный, энергетический и коксующийся уголь. В связи со стремительным ростом импорта российского угля таможенные и карантинные органы Суйфэньхэ стали более тщательно следить за его качеством, регулярно проверяя уголь на содержание ртути, серы и мышьяка, сообщает ведомство.

Иранские ворота для зерна

Иран готов предоставить свою территорию для экспортного транзита российского зерна, в том числе в страны Персидского залива. Об этом сообщил министр экономики и финансов Ирана Масуд Карбасьян.
Ранее был подписан соответствующий меморандум, в котором оговорены детали договоренностей о транзите российского зерна через территорию Ирана. В свою очередь, сопредседатель российско-иранской межправительственной комиссии Александр Новак сообщил, что Россия рассчитывает восстановить объемы поставок в Иран пшеницы в объеме 1,5 млн т ежегодно. Ранее он рассказал, что минсельхозам обеих стран удалось предварительно согласовать меморандум о поставках пшеницы на иранский рынок. Напомним, что в 2017 году Иран ввел запрет на импорт ряда категорий сельхозпродукции, включая пшеницу.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В планах – рост

В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот
(без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>

В планах – рост

В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот
(без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki6-18 [~CODE] => logistika-i-perevozki6-18 [EXTERNAL_ID] => 360952 [~EXTERNAL_ID] => 360952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В планах – рост</h4> В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить не менее 3495,1 тыс. т в сутки с увеличением к 2017-му на 1,8%, грузооборот<br> (без учета порожнего пробега) – 2526,8 млрд т-км (+1,9% к уровню 2017 г.), сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В планах – рост</h4> В 2018 году погрузка на сети РЖД должна составить н