+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 3-4 (391-392) февраль 2019

№ 3-4 (391-392) февраль 2019
РЖД-Партнер

Порты хотят денег

В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году.
Array
(
    [ID] => 369523
    [~ID] => 369523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Порты хотят денег
    [~NAME] => Порты хотят денег
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:05:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:05:05
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:05:05
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:05:05
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/porty-khotyat-deneg/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/porty-khotyat-deneg/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие с привкусом капитала

Как отметили в АСОП, рост инвестиций в портовую инфраструктуру связан с устойчивой положительной динамикой грузоперевалки. В 2018 году она увеличилась на 3,8% по сравнению с 2017-м. Темпы прироста обработки сухих и наливных грузов оказались примерно одинаковыми. При этом железнодорожная погрузка экспорта в направлении российских портов возросла на 3,6%. Как видно, эти цифры корреспондируются.

Рост грузопотоков заставил стивидоров вкладываться в оснащение терминалов, а ФГУП «Росморпорт» – укреплять причалы и акватории. Когда средств на это не хватало, использовался инвестиционно-подрядный механизм. Это значило, что «Росморпорт» выступал в качестве заказчика реконструкции или строительства объектов федеральной собственности, а частный инвес­тор – подрядчиком, расходы которого в дальнейшем компенсировались за счет уменьшения платы портовых сборов и арендных платежей. «Такую технологию мы практикуем уже более 10 лет», – отметил генеральный директор «Росморпорта» Андрей Лаврищев. Однако в последнее время это делалось активнее.

Всего по инвестиционно-подрядной модели реализован с десяток проектов, благодаря которым суммарные мощности российских терминалов увеличились почти на 40 млн т. В разработке у «Росморпорта» на данный момент находятся еще несколько проектов на 17 млрд руб. Их реализация позволит до 2025 года обрабатывать на терминалах дополнительно еще 70 млн т грузов.

Инвестиционные процессы сейчас активнее всего протекают на Дальнем Востоке, где прирост переработки грузов по итогам прошлого года зафиксирован на уровне 4,5%. При этом железнодорожная погрузка экспорта увеличилась на 6%.

В развитие инфраструктуры Восточного полигона ОАО «РЖД» инвестировало в 2018 году более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около
40 км путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов, что явно недостаточно. Не случайно в конце прошлого года появился обновленный проект модернизации БАМа и Транссиба, стоимость реализации которого только на первом этапе (до 2020 г.) оценивается в 562,4 млрд руб. (302,2 млрд – средства ОАО «РЖД», 150 млрд – Фонда национального благо­состояния и 110,2 млрд – госбюджета).

«Росморпорт» сосредоточил усилия в ДФО на нескольких проектах. В частности, начато строительство гидротехнических объектов в Ванино. В порту Восточный вместе с ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (входит в АО «СУЭК») «Росморпорт» занят дно­углублением и реконструкцией двух причалов для приема судов с осадкой до 9 м. Были и другие проекты, однако часть из них отнесена на перспективу, включая те инициативы, которые могут быть реализованы в рамках ГЧП.

Развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке во многом определяется пропускной способностью сети РЖД. Прежде всего инвесторы намерены вложиться в развитие перевалки угля. «Ожидается, что уже через несколько десятилетий спрос на уголь начнет снижаться из-за увеличения доли иных энерго­ресурсов, так что если какие-то проекты в угледобыче можно реализовать сейчас, их не следует откладывать в долгий ящик», – считает эксперт-аналитик департамента исследований ТЭК ИПЕМ Алексей Фаддеев. С такой стратегией вынуждены считаться и стивидоры, и железнодорожники.

По данным Росморречфлота, по состоянию на январь 2019 года уголь на Дальнем Востоке составлял половину от общего объема перевалки грузов. Спрос остается на высоком уровне – все 11 угольных комплексов, которые расположены в ДФО, работают на пределе. В портах Восточный, Посьет, Ванино и Советская Гавань, Владивосток, Находка, Холмск активно развивают угольные мощности. Причем следует заметить, что первые три из них – это крупнейшие специализированные терминалы. Основные зоны капиталовложений – «Восточный Порт» и «Дальтрансуголь».

К указанному списку следует добавить еще семь небольших портов, где уголь на универсальных причалах переваливают грейферами. Большинство из них не планируют специализацию. Планы модернизации составлены так, чтобы гибко подстраиваться под существующие грузо­потоки. Исключение – «Владморрыбпорт», где для увеличения объемов перевалки угля намерены приобрести судопогрузочный комплекс конвейерного типа для обработки флота дедвейтом до
60 тыс. т. А что касается новых портов, которые могут появиться в перспективе, то пока наиболее проработанными из предложенных вариантов выглядят только два проекта строительства угольных терминалов – «Порт Вера» и «Суходол».

Активный внешнеторговый оборот со странами АТР стимулирует инвестиции и в объекты для перевалки контейнеров. Подобные проекты реализуют в таких стивидорных компаниях, как ВСК и ВМТП. На базе завода «Соллерс» развивается ОЭЗ, ориентированная на кластер автомобилестроения. Под него, в свою очередь, в рамках концессии сов­местно с «Росморпортом» реконструи­руется контейнерный терминал.

Рост производства на площадках ОЭЗ и территориях опережающего развития, по идее, должен подталкивать инвесторов к новым проектам. Ведь все они на Дальнем Востоке так или иначе ориентированы на экспорт и развитие торговли со странами АТР. Однако пока под производимую продукцию в ДФО имеются резервы портовых мощностей. Например, для перевалки металлов.

Отмечается рост ротации флота в сообщении с Китаем, Южной Кореей, а в последние два года – и с Японией. Однако пока под эти грузопотоки российские стивидоры с учетом обработки небольших и разносортных партий предпочитают развивать универсальные перевалочные мощности. Тем не менее это могут быть достаточно емкие программы. Например, в 2018 году «Морской порт в бухте Троицы» направил на эти цели свыше 100 млн руб., сообщил генеральный директор порта Андрей Перевалов.


Грузы не ждали, а они пришли

В 2018 году объем перевалки сухих грузов в портах Балтийского бассейна увеличился на 4,5%. Железнодорожная погрузка экспорта – на 5,7%. Такая динамика оказалась выше ожидаемой, поэтому в ОАО «РЖД» ранее отложили часть проектов на этом полигоне. Инвестиции в развитие Октябрьской магистрали составили 62,1 млрд руб. С учетом потребности перевозок в морские порты было решено приобрести новые локомотивы. В укрепление подходов к портам инвестировали 14,3 млрд руб. Из них весьма скромная сумма досталась маршруту в сторону Высоцка. Основные же средства были вложены в реконструкцию участков, ведущих к Усть-Луге и Мурманску.

Одновременно с этими же портами намечено укрепить взаимодействие. Это предполагает организацию между ОАО «РЖД» и стивидорами единого информационного пространства, автоматизацию планирования подвода вагонов для минимизации их простоев и создание системы обмена данными, отражающими обстановку в портах, рассказал начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максим Фищук.

Однако для выхода на целевые показатели к 2025 году ОАО «РЖД» вкладываемых средств явно маловато. Ведь с учетом прогнозируемого объема перевозок придется основательнее укрепить ближние и дальние подходы к портам Северо-Запада. Прежде всего – к Усть-Луге, где особенно быстро растет перевалка угля и контейнеров. А ввод в эксплуатацию нового парома к концу 2020 года даст дополнительный импульс железнодорожному транзиту с возвратом вагонов через Литву и Беларусь, а также наполнит дополнительными грузопотоками сообщение с Калининградом.

На совещании главы администрации Ленинградской области Александра Дрозденко и заместителя министра транспорта – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова обсуждался воп­рос увеличения экспорта минудобрений. Есть перспективы и по другим номенк­латурам. В отдаленной перспективе ожидается рост перевалки грузов в Мурманске – прежде всего опять-таки угля в новом комплексе «Лавна», куда, правда, придется протянуть дополнительную железнодорожную ветку и восстановить существующие пути.

Развитие Севморпути потребует дополнительных капиталовложений в Северную железную дорогу. Пока в ее инфраструктуру средства вливали не слишком охотно, но в текущем году сумму обещали увеличить в 1,5 раза по сравнению с 2018-м. На подходы к портам выделят 4,2 млрд руб., чего хватит на усиление устройств электроснабжения на участках, отведенных под тяжеловесное движение поездов, строительство дополнительных путей на вологодском направлении и укрепление земляного полотна по маршруту в Архангельск.

В Архангельске, кстати, стивидоры тоже хотят развивать причалы, но железнодорожный ход на дальнем подходе один и только потом он ветвится: к этому северному порту и Мурманску.
В лице СЖД видят посредника – как ключ к перевозкам по Севморпути.
В Минэкономразвития с этим согласны, но считают, что еще двумя хабами могут со временем стать Сабетта и Диксон.
А в Минфине указывают на риски, связанные с развитием железнодорожного узла в Сабетте, и ставят на второе место именно Архангельск. В общем, пока чиновники не договорились, понятно одно: сейчас на Севере целесообразно развивать пути на Мурманск.

Проектирование объектов железно­дорожной инфраструктуры ведется с учетом прогнозов появления дополнительного грузопотока с Северного широтного хода (СШХ). На первом этапе планы весьма скромные: речь идет о создании нового пункта техобслуживания локомотивов, строительстве транзитного парка, модернизации на отдельных участках систем автоблокировки и электро­снабжения. Если же СШХ обретет полноценное финансирование в рамках проекта ГЧП, то это уже потребует реконструкции 27 станций, строительства новой подстанции, 9 новых разъездов и около 200 км вторых главных путей на СЖД, а также реконструкции земляного полотна на участках со слабым грунтом и систем водоотведения.


Южная развязка

Перевалка в портах Азово-Черно­морского бассейна и железнодорожная погрузка экспорта в их сторону в 2018 году увеличились незначительно (+0,9% и +0,6% соответственно). Основных проблем, которые требуют инвестиций, можно выделить две – это рост вагонопотоков в сторону Новороссийска, где перевалка выросла в целом на 5%, и пробуксовка в развитии Тамани. Поэтому капиталовложения ОАО «РЖД» в 2018 году были связаны прежде всего с этими двумя направлениями. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна направлено 38,5 млрд руб.

Значительная доля средств пошла на проект строительства железнодорожного обхода Краснодара, который недавно введен в эксплуатацию. На него переключат до половины вагонопотоков, которые следуют в Новороссийск. Движение ускорят двухуровневые автомобильные путепроводы, считает губернатор Красно­дарского края Вениамин Конд­ратьев. Кроме того, на ветке, которую строили в течение 2 лет, появились две новые грузовые станции. Это поспособствует увеличению объемов перевозок грузов в сторону Новороссийска.

Взаимодействие стивидоров и ОАО «РЖД» укрепилось благодаря автоматизации управления вагонопотоками на подходе к порту. Правда, пилотный проект пока не избавил от конвенций ОАО «РЖД» в адрес Новороссийска. Зато помог значительно смягчить обстановку с брошенными поездами, которая сложилась на Юге России в конце прош­лого года.

Отдельная история с Таманью. В федеральном бюджете на инвестиции в инфраструктуру этого порта средств не хватает. При этом на дальних подходах к нему железнодорожная сеть практически обустроена – в рамках создания путей, ведущих к Крымскому мосту. Это объясняет, при чем тут ОАО «РЖД». Сейчас 100% акций управляющей компании проекта «РМП-Тамань» находится у «Росморпорта». Он по замыслу Минтранса отдаст 3/4 акций стратегическим инвесторам. ОАО «РЖД» должно построить ветку до порта, а «Росморпорт» и инвесторы – инфраструктуру порта. Вырисовывается некая модель, схожая с развитием Усть-Луги: каждый инвес­тор будет развивать свой терминал – под уголь, минудобрения, руду и нефтепродукты (окончательная конфигурация порта еще не уточнена). Возможно, появится и железнодорожный оператор, такой как «ПУЛ транс». Подобная схема с механизмами концессии позволяет комплексно развивать новые терминалы.

Как видно, инвестпланы по расширению портовой и железнодорожной инфраструктуры в прошлом году и на ближайшее будущее выглядят достаточно сбалансированными, чего пока нельзя сказать о дальней перспективе. Все, скорее, на уровне концепций, которые периодически меняют очертания.

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие с привкусом капитала

Как отметили в АСОП, рост инвестиций в портовую инфраструктуру связан с устойчивой положительной динамикой грузоперевалки. В 2018 году она увеличилась на 3,8% по сравнению с 2017-м. Темпы прироста обработки сухих и наливных грузов оказались примерно одинаковыми. При этом железнодорожная погрузка экспорта в направлении российских портов возросла на 3,6%. Как видно, эти цифры корреспондируются.

Рост грузопотоков заставил стивидоров вкладываться в оснащение терминалов, а ФГУП «Росморпорт» – укреплять причалы и акватории. Когда средств на это не хватало, использовался инвестиционно-подрядный механизм. Это значило, что «Росморпорт» выступал в качестве заказчика реконструкции или строительства объектов федеральной собственности, а частный инвес­тор – подрядчиком, расходы которого в дальнейшем компенсировались за счет уменьшения платы портовых сборов и арендных платежей. «Такую технологию мы практикуем уже более 10 лет», – отметил генеральный директор «Росморпорта» Андрей Лаврищев. Однако в последнее время это делалось активнее.

Всего по инвестиционно-подрядной модели реализован с десяток проектов, благодаря которым суммарные мощности российских терминалов увеличились почти на 40 млн т. В разработке у «Росморпорта» на данный момент находятся еще несколько проектов на 17 млрд руб. Их реализация позволит до 2025 года обрабатывать на терминалах дополнительно еще 70 млн т грузов.

Инвестиционные процессы сейчас активнее всего протекают на Дальнем Востоке, где прирост переработки грузов по итогам прошлого года зафиксирован на уровне 4,5%. При этом железнодорожная погрузка экспорта увеличилась на 6%.

В развитие инфраструктуры Восточного полигона ОАО «РЖД» инвестировало в 2018 году более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около
40 км путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов, что явно недостаточно. Не случайно в конце прошлого года появился обновленный проект модернизации БАМа и Транссиба, стоимость реализации которого только на первом этапе (до 2020 г.) оценивается в 562,4 млрд руб. (302,2 млрд – средства ОАО «РЖД», 150 млрд – Фонда национального благо­состояния и 110,2 млрд – госбюджета).

«Росморпорт» сосредоточил усилия в ДФО на нескольких проектах. В частности, начато строительство гидротехнических объектов в Ванино. В порту Восточный вместе с ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (входит в АО «СУЭК») «Росморпорт» занят дно­углублением и реконструкцией двух причалов для приема судов с осадкой до 9 м. Были и другие проекты, однако часть из них отнесена на перспективу, включая те инициативы, которые могут быть реализованы в рамках ГЧП.

Развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке во многом определяется пропускной способностью сети РЖД. Прежде всего инвесторы намерены вложиться в развитие перевалки угля. «Ожидается, что уже через несколько десятилетий спрос на уголь начнет снижаться из-за увеличения доли иных энерго­ресурсов, так что если какие-то проекты в угледобыче можно реализовать сейчас, их не следует откладывать в долгий ящик», – считает эксперт-аналитик департамента исследований ТЭК ИПЕМ Алексей Фаддеев. С такой стратегией вынуждены считаться и стивидоры, и железнодорожники.

По данным Росморречфлота, по состоянию на январь 2019 года уголь на Дальнем Востоке составлял половину от общего объема перевалки грузов. Спрос остается на высоком уровне – все 11 угольных комплексов, которые расположены в ДФО, работают на пределе. В портах Восточный, Посьет, Ванино и Советская Гавань, Владивосток, Находка, Холмск активно развивают угольные мощности. Причем следует заметить, что первые три из них – это крупнейшие специализированные терминалы. Основные зоны капиталовложений – «Восточный Порт» и «Дальтрансуголь».

К указанному списку следует добавить еще семь небольших портов, где уголь на универсальных причалах переваливают грейферами. Большинство из них не планируют специализацию. Планы модернизации составлены так, чтобы гибко подстраиваться под существующие грузо­потоки. Исключение – «Владморрыбпорт», где для увеличения объемов перевалки угля намерены приобрести судопогрузочный комплекс конвейерного типа для обработки флота дедвейтом до
60 тыс. т. А что касается новых портов, которые могут появиться в перспективе, то пока наиболее проработанными из предложенных вариантов выглядят только два проекта строительства угольных терминалов – «Порт Вера» и «Суходол».

Активный внешнеторговый оборот со странами АТР стимулирует инвестиции и в объекты для перевалки контейнеров. Подобные проекты реализуют в таких стивидорных компаниях, как ВСК и ВМТП. На базе завода «Соллерс» развивается ОЭЗ, ориентированная на кластер автомобилестроения. Под него, в свою очередь, в рамках концессии сов­местно с «Росморпортом» реконструи­руется контейнерный терминал.

Рост производства на площадках ОЭЗ и территориях опережающего развития, по идее, должен подталкивать инвесторов к новым проектам. Ведь все они на Дальнем Востоке так или иначе ориентированы на экспорт и развитие торговли со странами АТР. Однако пока под производимую продукцию в ДФО имеются резервы портовых мощностей. Например, для перевалки металлов.

Отмечается рост ротации флота в сообщении с Китаем, Южной Кореей, а в последние два года – и с Японией. Однако пока под эти грузопотоки российские стивидоры с учетом обработки небольших и разносортных партий предпочитают развивать универсальные перевалочные мощности. Тем не менее это могут быть достаточно емкие программы. Например, в 2018 году «Морской порт в бухте Троицы» направил на эти цели свыше 100 млн руб., сообщил генеральный директор порта Андрей Перевалов.


Грузы не ждали, а они пришли

В 2018 году объем перевалки сухих грузов в портах Балтийского бассейна увеличился на 4,5%. Железнодорожная погрузка экспорта – на 5,7%. Такая динамика оказалась выше ожидаемой, поэтому в ОАО «РЖД» ранее отложили часть проектов на этом полигоне. Инвестиции в развитие Октябрьской магистрали составили 62,1 млрд руб. С учетом потребности перевозок в морские порты было решено приобрести новые локомотивы. В укрепление подходов к портам инвестировали 14,3 млрд руб. Из них весьма скромная сумма досталась маршруту в сторону Высоцка. Основные же средства были вложены в реконструкцию участков, ведущих к Усть-Луге и Мурманску.

Одновременно с этими же портами намечено укрепить взаимодействие. Это предполагает организацию между ОАО «РЖД» и стивидорами единого информационного пространства, автоматизацию планирования подвода вагонов для минимизации их простоев и создание системы обмена данными, отражающими обстановку в портах, рассказал начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максим Фищук.

Однако для выхода на целевые показатели к 2025 году ОАО «РЖД» вкладываемых средств явно маловато. Ведь с учетом прогнозируемого объема перевозок придется основательнее укрепить ближние и дальние подходы к портам Северо-Запада. Прежде всего – к Усть-Луге, где особенно быстро растет перевалка угля и контейнеров. А ввод в эксплуатацию нового парома к концу 2020 года даст дополнительный импульс железнодорожному транзиту с возвратом вагонов через Литву и Беларусь, а также наполнит дополнительными грузопотоками сообщение с Калининградом.

На совещании главы администрации Ленинградской области Александра Дрозденко и заместителя министра транспорта – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова обсуждался воп­рос увеличения экспорта минудобрений. Есть перспективы и по другим номенк­латурам. В отдаленной перспективе ожидается рост перевалки грузов в Мурманске – прежде всего опять-таки угля в новом комплексе «Лавна», куда, правда, придется протянуть дополнительную железнодорожную ветку и восстановить существующие пути.

Развитие Севморпути потребует дополнительных капиталовложений в Северную железную дорогу. Пока в ее инфраструктуру средства вливали не слишком охотно, но в текущем году сумму обещали увеличить в 1,5 раза по сравнению с 2018-м. На подходы к портам выделят 4,2 млрд руб., чего хватит на усиление устройств электроснабжения на участках, отведенных под тяжеловесное движение поездов, строительство дополнительных путей на вологодском направлении и укрепление земляного полотна по маршруту в Архангельск.

В Архангельске, кстати, стивидоры тоже хотят развивать причалы, но железнодорожный ход на дальнем подходе один и только потом он ветвится: к этому северному порту и Мурманску.
В лице СЖД видят посредника – как ключ к перевозкам по Севморпути.
В Минэкономразвития с этим согласны, но считают, что еще двумя хабами могут со временем стать Сабетта и Диксон.
А в Минфине указывают на риски, связанные с развитием железнодорожного узла в Сабетте, и ставят на второе место именно Архангельск. В общем, пока чиновники не договорились, понятно одно: сейчас на Севере целесообразно развивать пути на Мурманск.

Проектирование объектов железно­дорожной инфраструктуры ведется с учетом прогнозов появления дополнительного грузопотока с Северного широтного хода (СШХ). На первом этапе планы весьма скромные: речь идет о создании нового пункта техобслуживания локомотивов, строительстве транзитного парка, модернизации на отдельных участках систем автоблокировки и электро­снабжения. Если же СШХ обретет полноценное финансирование в рамках проекта ГЧП, то это уже потребует реконструкции 27 станций, строительства новой подстанции, 9 новых разъездов и около 200 км вторых главных путей на СЖД, а также реконструкции земляного полотна на участках со слабым грунтом и систем водоотведения.


Южная развязка

Перевалка в портах Азово-Черно­морского бассейна и железнодорожная погрузка экспорта в их сторону в 2018 году увеличились незначительно (+0,9% и +0,6% соответственно). Основных проблем, которые требуют инвестиций, можно выделить две – это рост вагонопотоков в сторону Новороссийска, где перевалка выросла в целом на 5%, и пробуксовка в развитии Тамани. Поэтому капиталовложения ОАО «РЖД» в 2018 году были связаны прежде всего с этими двумя направлениями. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна направлено 38,5 млрд руб.

Значительная доля средств пошла на проект строительства железнодорожного обхода Краснодара, который недавно введен в эксплуатацию. На него переключат до половины вагонопотоков, которые следуют в Новороссийск. Движение ускорят двухуровневые автомобильные путепроводы, считает губернатор Красно­дарского края Вениамин Конд­ратьев. Кроме того, на ветке, которую строили в течение 2 лет, появились две новые грузовые станции. Это поспособствует увеличению объемов перевозок грузов в сторону Новороссийска.

Взаимодействие стивидоров и ОАО «РЖД» укрепилось благодаря автоматизации управления вагонопотоками на подходе к порту. Правда, пилотный проект пока не избавил от конвенций ОАО «РЖД» в адрес Новороссийска. Зато помог значительно смягчить обстановку с брошенными поездами, которая сложилась на Юге России в конце прош­лого года.

Отдельная история с Таманью. В федеральном бюджете на инвестиции в инфраструктуру этого порта средств не хватает. При этом на дальних подходах к нему железнодорожная сеть практически обустроена – в рамках создания путей, ведущих к Крымскому мосту. Это объясняет, при чем тут ОАО «РЖД». Сейчас 100% акций управляющей компании проекта «РМП-Тамань» находится у «Росморпорта». Он по замыслу Минтранса отдаст 3/4 акций стратегическим инвесторам. ОАО «РЖД» должно построить ветку до порта, а «Росморпорт» и инвесторы – инфраструктуру порта. Вырисовывается некая модель, схожая с развитием Усть-Луги: каждый инвес­тор будет развивать свой терминал – под уголь, минудобрения, руду и нефтепродукты (окончательная конфигурация порта еще не уточнена). Возможно, появится и железнодорожный оператор, такой как «ПУЛ транс». Подобная схема с механизмами концессии позволяет комплексно развивать новые терминалы.

Как видно, инвестпланы по расширению портовой и железнодорожной инфраструктуры в прошлом году и на ближайшее будущее выглядят достаточно сбалансированными, чего пока нельзя сказать о дальней перспективе. Все, скорее, на уровне концепций, которые периодически меняют очертания.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-khotyat-deneg [~CODE] => porty-khotyat-deneg [EXTERNAL_ID] => 369523 [~EXTERNAL_ID] => 369523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты хотят денег [SECTION_META_KEYWORDS] => порты хотят денег [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты хотят денег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты хотят денег [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег ) )

									Array
(
    [ID] => 369523
    [~ID] => 369523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Порты хотят денег
    [~NAME] => Порты хотят денег
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:05:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:05:05
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:05:05
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:05:05
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/porty-khotyat-deneg/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/porty-khotyat-deneg/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие с привкусом капитала

Как отметили в АСОП, рост инвестиций в портовую инфраструктуру связан с устойчивой положительной динамикой грузоперевалки. В 2018 году она увеличилась на 3,8% по сравнению с 2017-м. Темпы прироста обработки сухих и наливных грузов оказались примерно одинаковыми. При этом железнодорожная погрузка экспорта в направлении российских портов возросла на 3,6%. Как видно, эти цифры корреспондируются.

Рост грузопотоков заставил стивидоров вкладываться в оснащение терминалов, а ФГУП «Росморпорт» – укреплять причалы и акватории. Когда средств на это не хватало, использовался инвестиционно-подрядный механизм. Это значило, что «Росморпорт» выступал в качестве заказчика реконструкции или строительства объектов федеральной собственности, а частный инвес­тор – подрядчиком, расходы которого в дальнейшем компенсировались за счет уменьшения платы портовых сборов и арендных платежей. «Такую технологию мы практикуем уже более 10 лет», – отметил генеральный директор «Росморпорта» Андрей Лаврищев. Однако в последнее время это делалось активнее.

Всего по инвестиционно-подрядной модели реализован с десяток проектов, благодаря которым суммарные мощности российских терминалов увеличились почти на 40 млн т. В разработке у «Росморпорта» на данный момент находятся еще несколько проектов на 17 млрд руб. Их реализация позволит до 2025 года обрабатывать на терминалах дополнительно еще 70 млн т грузов.

Инвестиционные процессы сейчас активнее всего протекают на Дальнем Востоке, где прирост переработки грузов по итогам прошлого года зафиксирован на уровне 4,5%. При этом железнодорожная погрузка экспорта увеличилась на 6%.

В развитие инфраструктуры Восточного полигона ОАО «РЖД» инвестировало в 2018 году более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около
40 км путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов, что явно недостаточно. Не случайно в конце прошлого года появился обновленный проект модернизации БАМа и Транссиба, стоимость реализации которого только на первом этапе (до 2020 г.) оценивается в 562,4 млрд руб. (302,2 млрд – средства ОАО «РЖД», 150 млрд – Фонда национального благо­состояния и 110,2 млрд – госбюджета).

«Росморпорт» сосредоточил усилия в ДФО на нескольких проектах. В частности, начато строительство гидротехнических объектов в Ванино. В порту Восточный вместе с ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (входит в АО «СУЭК») «Росморпорт» занят дно­углублением и реконструкцией двух причалов для приема судов с осадкой до 9 м. Были и другие проекты, однако часть из них отнесена на перспективу, включая те инициативы, которые могут быть реализованы в рамках ГЧП.

Развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке во многом определяется пропускной способностью сети РЖД. Прежде всего инвесторы намерены вложиться в развитие перевалки угля. «Ожидается, что уже через несколько десятилетий спрос на уголь начнет снижаться из-за увеличения доли иных энерго­ресурсов, так что если какие-то проекты в угледобыче можно реализовать сейчас, их не следует откладывать в долгий ящик», – считает эксперт-аналитик департамента исследований ТЭК ИПЕМ Алексей Фаддеев. С такой стратегией вынуждены считаться и стивидоры, и железнодорожники.

По данным Росморречфлота, по состоянию на январь 2019 года уголь на Дальнем Востоке составлял половину от общего объема перевалки грузов. Спрос остается на высоком уровне – все 11 угольных комплексов, которые расположены в ДФО, работают на пределе. В портах Восточный, Посьет, Ванино и Советская Гавань, Владивосток, Находка, Холмск активно развивают угольные мощности. Причем следует заметить, что первые три из них – это крупнейшие специализированные терминалы. Основные зоны капиталовложений – «Восточный Порт» и «Дальтрансуголь».

К указанному списку следует добавить еще семь небольших портов, где уголь на универсальных причалах переваливают грейферами. Большинство из них не планируют специализацию. Планы модернизации составлены так, чтобы гибко подстраиваться под существующие грузо­потоки. Исключение – «Владморрыбпорт», где для увеличения объемов перевалки угля намерены приобрести судопогрузочный комплекс конвейерного типа для обработки флота дедвейтом до
60 тыс. т. А что касается новых портов, которые могут появиться в перспективе, то пока наиболее проработанными из предложенных вариантов выглядят только два проекта строительства угольных терминалов – «Порт Вера» и «Суходол».

Активный внешнеторговый оборот со странами АТР стимулирует инвестиции и в объекты для перевалки контейнеров. Подобные проекты реализуют в таких стивидорных компаниях, как ВСК и ВМТП. На базе завода «Соллерс» развивается ОЭЗ, ориентированная на кластер автомобилестроения. Под него, в свою очередь, в рамках концессии сов­местно с «Росморпортом» реконструи­руется контейнерный терминал.

Рост производства на площадках ОЭЗ и территориях опережающего развития, по идее, должен подталкивать инвесторов к новым проектам. Ведь все они на Дальнем Востоке так или иначе ориентированы на экспорт и развитие торговли со странами АТР. Однако пока под производимую продукцию в ДФО имеются резервы портовых мощностей. Например, для перевалки металлов.

Отмечается рост ротации флота в сообщении с Китаем, Южной Кореей, а в последние два года – и с Японией. Однако пока под эти грузопотоки российские стивидоры с учетом обработки небольших и разносортных партий предпочитают развивать универсальные перевалочные мощности. Тем не менее это могут быть достаточно емкие программы. Например, в 2018 году «Морской порт в бухте Троицы» направил на эти цели свыше 100 млн руб., сообщил генеральный директор порта Андрей Перевалов.


Грузы не ждали, а они пришли

В 2018 году объем перевалки сухих грузов в портах Балтийского бассейна увеличился на 4,5%. Железнодорожная погрузка экспорта – на 5,7%. Такая динамика оказалась выше ожидаемой, поэтому в ОАО «РЖД» ранее отложили часть проектов на этом полигоне. Инвестиции в развитие Октябрьской магистрали составили 62,1 млрд руб. С учетом потребности перевозок в морские порты было решено приобрести новые локомотивы. В укрепление подходов к портам инвестировали 14,3 млрд руб. Из них весьма скромная сумма досталась маршруту в сторону Высоцка. Основные же средства были вложены в реконструкцию участков, ведущих к Усть-Луге и Мурманску.

Одновременно с этими же портами намечено укрепить взаимодействие. Это предполагает организацию между ОАО «РЖД» и стивидорами единого информационного пространства, автоматизацию планирования подвода вагонов для минимизации их простоев и создание системы обмена данными, отражающими обстановку в портах, рассказал начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максим Фищук.

Однако для выхода на целевые показатели к 2025 году ОАО «РЖД» вкладываемых средств явно маловато. Ведь с учетом прогнозируемого объема перевозок придется основательнее укрепить ближние и дальние подходы к портам Северо-Запада. Прежде всего – к Усть-Луге, где особенно быстро растет перевалка угля и контейнеров. А ввод в эксплуатацию нового парома к концу 2020 года даст дополнительный импульс железнодорожному транзиту с возвратом вагонов через Литву и Беларусь, а также наполнит дополнительными грузопотоками сообщение с Калининградом.

На совещании главы администрации Ленинградской области Александра Дрозденко и заместителя министра транспорта – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова обсуждался воп­рос увеличения экспорта минудобрений. Есть перспективы и по другим номенк­латурам. В отдаленной перспективе ожидается рост перевалки грузов в Мурманске – прежде всего опять-таки угля в новом комплексе «Лавна», куда, правда, придется протянуть дополнительную железнодорожную ветку и восстановить существующие пути.

Развитие Севморпути потребует дополнительных капиталовложений в Северную железную дорогу. Пока в ее инфраструктуру средства вливали не слишком охотно, но в текущем году сумму обещали увеличить в 1,5 раза по сравнению с 2018-м. На подходы к портам выделят 4,2 млрд руб., чего хватит на усиление устройств электроснабжения на участках, отведенных под тяжеловесное движение поездов, строительство дополнительных путей на вологодском направлении и укрепление земляного полотна по маршруту в Архангельск.

В Архангельске, кстати, стивидоры тоже хотят развивать причалы, но железнодорожный ход на дальнем подходе один и только потом он ветвится: к этому северному порту и Мурманску.
В лице СЖД видят посредника – как ключ к перевозкам по Севморпути.
В Минэкономразвития с этим согласны, но считают, что еще двумя хабами могут со временем стать Сабетта и Диксон.
А в Минфине указывают на риски, связанные с развитием железнодорожного узла в Сабетте, и ставят на второе место именно Архангельск. В общем, пока чиновники не договорились, понятно одно: сейчас на Севере целесообразно развивать пути на Мурманск.

Проектирование объектов железно­дорожной инфраструктуры ведется с учетом прогнозов появления дополнительного грузопотока с Северного широтного хода (СШХ). На первом этапе планы весьма скромные: речь идет о создании нового пункта техобслуживания локомотивов, строительстве транзитного парка, модернизации на отдельных участках систем автоблокировки и электро­снабжения. Если же СШХ обретет полноценное финансирование в рамках проекта ГЧП, то это уже потребует реконструкции 27 станций, строительства новой подстанции, 9 новых разъездов и около 200 км вторых главных путей на СЖД, а также реконструкции земляного полотна на участках со слабым грунтом и систем водоотведения.


Южная развязка

Перевалка в портах Азово-Черно­морского бассейна и железнодорожная погрузка экспорта в их сторону в 2018 году увеличились незначительно (+0,9% и +0,6% соответственно). Основных проблем, которые требуют инвестиций, можно выделить две – это рост вагонопотоков в сторону Новороссийска, где перевалка выросла в целом на 5%, и пробуксовка в развитии Тамани. Поэтому капиталовложения ОАО «РЖД» в 2018 году были связаны прежде всего с этими двумя направлениями. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна направлено 38,5 млрд руб.

Значительная доля средств пошла на проект строительства железнодорожного обхода Краснодара, который недавно введен в эксплуатацию. На него переключат до половины вагонопотоков, которые следуют в Новороссийск. Движение ускорят двухуровневые автомобильные путепроводы, считает губернатор Красно­дарского края Вениамин Конд­ратьев. Кроме того, на ветке, которую строили в течение 2 лет, появились две новые грузовые станции. Это поспособствует увеличению объемов перевозок грузов в сторону Новороссийска.

Взаимодействие стивидоров и ОАО «РЖД» укрепилось благодаря автоматизации управления вагонопотоками на подходе к порту. Правда, пилотный проект пока не избавил от конвенций ОАО «РЖД» в адрес Новороссийска. Зато помог значительно смягчить обстановку с брошенными поездами, которая сложилась на Юге России в конце прош­лого года.

Отдельная история с Таманью. В федеральном бюджете на инвестиции в инфраструктуру этого порта средств не хватает. При этом на дальних подходах к нему железнодорожная сеть практически обустроена – в рамках создания путей, ведущих к Крымскому мосту. Это объясняет, при чем тут ОАО «РЖД». Сейчас 100% акций управляющей компании проекта «РМП-Тамань» находится у «Росморпорта». Он по замыслу Минтранса отдаст 3/4 акций стратегическим инвесторам. ОАО «РЖД» должно построить ветку до порта, а «Росморпорт» и инвесторы – инфраструктуру порта. Вырисовывается некая модель, схожая с развитием Усть-Луги: каждый инвес­тор будет развивать свой терминал – под уголь, минудобрения, руду и нефтепродукты (окончательная конфигурация порта еще не уточнена). Возможно, появится и железнодорожный оператор, такой как «ПУЛ транс». Подобная схема с механизмами концессии позволяет комплексно развивать новые терминалы.

Как видно, инвестпланы по расширению портовой и железнодорожной инфраструктуры в прошлом году и на ближайшее будущее выглядят достаточно сбалансированными, чего пока нельзя сказать о дальней перспективе. Все, скорее, на уровне концепций, которые периодически меняют очертания.

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие с привкусом капитала

Как отметили в АСОП, рост инвестиций в портовую инфраструктуру связан с устойчивой положительной динамикой грузоперевалки. В 2018 году она увеличилась на 3,8% по сравнению с 2017-м. Темпы прироста обработки сухих и наливных грузов оказались примерно одинаковыми. При этом железнодорожная погрузка экспорта в направлении российских портов возросла на 3,6%. Как видно, эти цифры корреспондируются.

Рост грузопотоков заставил стивидоров вкладываться в оснащение терминалов, а ФГУП «Росморпорт» – укреплять причалы и акватории. Когда средств на это не хватало, использовался инвестиционно-подрядный механизм. Это значило, что «Росморпорт» выступал в качестве заказчика реконструкции или строительства объектов федеральной собственности, а частный инвес­тор – подрядчиком, расходы которого в дальнейшем компенсировались за счет уменьшения платы портовых сборов и арендных платежей. «Такую технологию мы практикуем уже более 10 лет», – отметил генеральный директор «Росморпорта» Андрей Лаврищев. Однако в последнее время это делалось активнее.

Всего по инвестиционно-подрядной модели реализован с десяток проектов, благодаря которым суммарные мощности российских терминалов увеличились почти на 40 млн т. В разработке у «Росморпорта» на данный момент находятся еще несколько проектов на 17 млрд руб. Их реализация позволит до 2025 года обрабатывать на терминалах дополнительно еще 70 млн т грузов.

Инвестиционные процессы сейчас активнее всего протекают на Дальнем Востоке, где прирост переработки грузов по итогам прошлого года зафиксирован на уровне 4,5%. При этом железнодорожная погрузка экспорта увеличилась на 6%.

В развитие инфраструктуры Восточного полигона ОАО «РЖД» инвестировало в 2018 году более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около
40 км путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов, что явно недостаточно. Не случайно в конце прошлого года появился обновленный проект модернизации БАМа и Транссиба, стоимость реализации которого только на первом этапе (до 2020 г.) оценивается в 562,4 млрд руб. (302,2 млрд – средства ОАО «РЖД», 150 млрд – Фонда национального благо­состояния и 110,2 млрд – госбюджета).

«Росморпорт» сосредоточил усилия в ДФО на нескольких проектах. В частности, начато строительство гидротехнических объектов в Ванино. В порту Восточный вместе с ООО «Стивидорная компания «Малый порт» (входит в АО «СУЭК») «Росморпорт» занят дно­углублением и реконструкцией двух причалов для приема судов с осадкой до 9 м. Были и другие проекты, однако часть из них отнесена на перспективу, включая те инициативы, которые могут быть реализованы в рамках ГЧП.

Развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке во многом определяется пропускной способностью сети РЖД. Прежде всего инвесторы намерены вложиться в развитие перевалки угля. «Ожидается, что уже через несколько десятилетий спрос на уголь начнет снижаться из-за увеличения доли иных энерго­ресурсов, так что если какие-то проекты в угледобыче можно реализовать сейчас, их не следует откладывать в долгий ящик», – считает эксперт-аналитик департамента исследований ТЭК ИПЕМ Алексей Фаддеев. С такой стратегией вынуждены считаться и стивидоры, и железнодорожники.

По данным Росморречфлота, по состоянию на январь 2019 года уголь на Дальнем Востоке составлял половину от общего объема перевалки грузов. Спрос остается на высоком уровне – все 11 угольных комплексов, которые расположены в ДФО, работают на пределе. В портах Восточный, Посьет, Ванино и Советская Гавань, Владивосток, Находка, Холмск активно развивают угольные мощности. Причем следует заметить, что первые три из них – это крупнейшие специализированные терминалы. Основные зоны капиталовложений – «Восточный Порт» и «Дальтрансуголь».

К указанному списку следует добавить еще семь небольших портов, где уголь на универсальных причалах переваливают грейферами. Большинство из них не планируют специализацию. Планы модернизации составлены так, чтобы гибко подстраиваться под существующие грузо­потоки. Исключение – «Владморрыбпорт», где для увеличения объемов перевалки угля намерены приобрести судопогрузочный комплекс конвейерного типа для обработки флота дедвейтом до
60 тыс. т. А что касается новых портов, которые могут появиться в перспективе, то пока наиболее проработанными из предложенных вариантов выглядят только два проекта строительства угольных терминалов – «Порт Вера» и «Суходол».

Активный внешнеторговый оборот со странами АТР стимулирует инвестиции и в объекты для перевалки контейнеров. Подобные проекты реализуют в таких стивидорных компаниях, как ВСК и ВМТП. На базе завода «Соллерс» развивается ОЭЗ, ориентированная на кластер автомобилестроения. Под него, в свою очередь, в рамках концессии сов­местно с «Росморпортом» реконструи­руется контейнерный терминал.

Рост производства на площадках ОЭЗ и территориях опережающего развития, по идее, должен подталкивать инвесторов к новым проектам. Ведь все они на Дальнем Востоке так или иначе ориентированы на экспорт и развитие торговли со странами АТР. Однако пока под производимую продукцию в ДФО имеются резервы портовых мощностей. Например, для перевалки металлов.

Отмечается рост ротации флота в сообщении с Китаем, Южной Кореей, а в последние два года – и с Японией. Однако пока под эти грузопотоки российские стивидоры с учетом обработки небольших и разносортных партий предпочитают развивать универсальные перевалочные мощности. Тем не менее это могут быть достаточно емкие программы. Например, в 2018 году «Морской порт в бухте Троицы» направил на эти цели свыше 100 млн руб., сообщил генеральный директор порта Андрей Перевалов.


Грузы не ждали, а они пришли

В 2018 году объем перевалки сухих грузов в портах Балтийского бассейна увеличился на 4,5%. Железнодорожная погрузка экспорта – на 5,7%. Такая динамика оказалась выше ожидаемой, поэтому в ОАО «РЖД» ранее отложили часть проектов на этом полигоне. Инвестиции в развитие Октябрьской магистрали составили 62,1 млрд руб. С учетом потребности перевозок в морские порты было решено приобрести новые локомотивы. В укрепление подходов к портам инвестировали 14,3 млрд руб. Из них весьма скромная сумма досталась маршруту в сторону Высоцка. Основные же средства были вложены в реконструкцию участков, ведущих к Усть-Луге и Мурманску.

Одновременно с этими же портами намечено укрепить взаимодействие. Это предполагает организацию между ОАО «РЖД» и стивидорами единого информационного пространства, автоматизацию планирования подвода вагонов для минимизации их простоев и создание системы обмена данными, отражающими обстановку в портах, рассказал начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максим Фищук.

Однако для выхода на целевые показатели к 2025 году ОАО «РЖД» вкладываемых средств явно маловато. Ведь с учетом прогнозируемого объема перевозок придется основательнее укрепить ближние и дальние подходы к портам Северо-Запада. Прежде всего – к Усть-Луге, где особенно быстро растет перевалка угля и контейнеров. А ввод в эксплуатацию нового парома к концу 2020 года даст дополнительный импульс железнодорожному транзиту с возвратом вагонов через Литву и Беларусь, а также наполнит дополнительными грузопотоками сообщение с Калининградом.

На совещании главы администрации Ленинградской области Александра Дрозденко и заместителя министра транспорта – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова обсуждался воп­рос увеличения экспорта минудобрений. Есть перспективы и по другим номенк­латурам. В отдаленной перспективе ожидается рост перевалки грузов в Мурманске – прежде всего опять-таки угля в новом комплексе «Лавна», куда, правда, придется протянуть дополнительную железнодорожную ветку и восстановить существующие пути.

Развитие Севморпути потребует дополнительных капиталовложений в Северную железную дорогу. Пока в ее инфраструктуру средства вливали не слишком охотно, но в текущем году сумму обещали увеличить в 1,5 раза по сравнению с 2018-м. На подходы к портам выделят 4,2 млрд руб., чего хватит на усиление устройств электроснабжения на участках, отведенных под тяжеловесное движение поездов, строительство дополнительных путей на вологодском направлении и укрепление земляного полотна по маршруту в Архангельск.

В Архангельске, кстати, стивидоры тоже хотят развивать причалы, но железнодорожный ход на дальнем подходе один и только потом он ветвится: к этому северному порту и Мурманску.
В лице СЖД видят посредника – как ключ к перевозкам по Севморпути.
В Минэкономразвития с этим согласны, но считают, что еще двумя хабами могут со временем стать Сабетта и Диксон.
А в Минфине указывают на риски, связанные с развитием железнодорожного узла в Сабетте, и ставят на второе место именно Архангельск. В общем, пока чиновники не договорились, понятно одно: сейчас на Севере целесообразно развивать пути на Мурманск.

Проектирование объектов железно­дорожной инфраструктуры ведется с учетом прогнозов появления дополнительного грузопотока с Северного широтного хода (СШХ). На первом этапе планы весьма скромные: речь идет о создании нового пункта техобслуживания локомотивов, строительстве транзитного парка, модернизации на отдельных участках систем автоблокировки и электро­снабжения. Если же СШХ обретет полноценное финансирование в рамках проекта ГЧП, то это уже потребует реконструкции 27 станций, строительства новой подстанции, 9 новых разъездов и около 200 км вторых главных путей на СЖД, а также реконструкции земляного полотна на участках со слабым грунтом и систем водоотведения.


Южная развязка

Перевалка в портах Азово-Черно­морского бассейна и железнодорожная погрузка экспорта в их сторону в 2018 году увеличились незначительно (+0,9% и +0,6% соответственно). Основных проблем, которые требуют инвестиций, можно выделить две – это рост вагонопотоков в сторону Новороссийска, где перевалка выросла в целом на 5%, и пробуксовка в развитии Тамани. Поэтому капиталовложения ОАО «РЖД» в 2018 году были связаны прежде всего с этими двумя направлениями. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна направлено 38,5 млрд руб.

Значительная доля средств пошла на проект строительства железнодорожного обхода Краснодара, который недавно введен в эксплуатацию. На него переключат до половины вагонопотоков, которые следуют в Новороссийск. Движение ускорят двухуровневые автомобильные путепроводы, считает губернатор Красно­дарского края Вениамин Конд­ратьев. Кроме того, на ветке, которую строили в течение 2 лет, появились две новые грузовые станции. Это поспособствует увеличению объемов перевозок грузов в сторону Новороссийска.

Взаимодействие стивидоров и ОАО «РЖД» укрепилось благодаря автоматизации управления вагонопотоками на подходе к порту. Правда, пилотный проект пока не избавил от конвенций ОАО «РЖД» в адрес Новороссийска. Зато помог значительно смягчить обстановку с брошенными поездами, которая сложилась на Юге России в конце прош­лого года.

Отдельная история с Таманью. В федеральном бюджете на инвестиции в инфраструктуру этого порта средств не хватает. При этом на дальних подходах к нему железнодорожная сеть практически обустроена – в рамках создания путей, ведущих к Крымскому мосту. Это объясняет, при чем тут ОАО «РЖД». Сейчас 100% акций управляющей компании проекта «РМП-Тамань» находится у «Росморпорта». Он по замыслу Минтранса отдаст 3/4 акций стратегическим инвесторам. ОАО «РЖД» должно построить ветку до порта, а «Росморпорт» и инвесторы – инфраструктуру порта. Вырисовывается некая модель, схожая с развитием Усть-Луги: каждый инвес­тор будет развивать свой терминал – под уголь, минудобрения, руду и нефтепродукты (окончательная конфигурация порта еще не уточнена). Возможно, появится и железнодорожный оператор, такой как «ПУЛ транс». Подобная схема с механизмами концессии позволяет комплексно развивать новые терминалы.

Как видно, инвестпланы по расширению портовой и железнодорожной инфраструктуры в прошлом году и на ближайшее будущее выглядят достаточно сбалансированными, чего пока нельзя сказать о дальней перспективе. Все, скорее, на уровне концепций, которые периодически меняют очертания.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-khotyat-deneg [~CODE] => porty-khotyat-deneg [EXTERNAL_ID] => 369523 [~EXTERNAL_ID] => 369523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты хотят денег [SECTION_META_KEYWORDS] => порты хотят денег [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты хотят денег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты хотят денег [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году инфраструктура российских морских портов развивалась достаточно интенсивно. Сейчас инвестиционные процессы замедлились, но в целом наметившаяся тенденция роста должна сохраниться и в текущем году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты хотят денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты хотят денег ) )
РЖД-Партнер

Эффект низкой базы или начало подъема?

Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво?
Array
(
    [ID] => 369524
    [~ID] => 369524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Эффект низкой базы  или начало подъема?
    [~NAME] => Эффект низкой базы  или начало подъема?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:07:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:07:49
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:07:49
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:07:49
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Двоякая картина

Итак, за рассматриваемый период Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с III кварталом 2018 года показатель увеличился на 4 пункта, а с IV кварталом 2017-го – на 1 пункт. При этом абсолютно все критерии исследования прибавили в итоговых баллах. Больше всех (сразу на 7 пунктов) вырос такой показатель, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Действительно, только парк полувагонов в 2018 году вырос на 33 тыс. и составил 528 тыс. ед.

В целом оценки отправителей по наличию свободного парка довольно противоречивые. Впрочем, половина респондентов отмечает, что вагоны на сети действительно появились. Вопрос лишь в том, по какой цене. И то, что многие предприятия должны здесь придерживаться определенного уровня, ограничивает возможности поиска.

Факт выхода из тени универсального парка стал заметен и по неожиданным звонкам клиентам от крупных собственников. «Даже обещают, что не будут выставлять штрафы за простои, так как со многими своими клиентами ранее уже умудрились из-за этого поссориться», – говорит отправитель.

Были и такие, кто невысоко оценил данный показатель, напомнив и про утилизацию старого парка в период 2014–2017 гг.,
и про то, что заводы-производители еще не восполнили его до необходимого минимума, и про то, что многие операторские компании уходят с дороги порожняком и обратную загрузку не ищут. Кстати, по мнению одного из грузовладельцев, именно государство должно дать команду:
вагоны не должны ходить порожними. «А их с нашей дороги каждый месяц уходит 50 тыс. Почему на протяжении последних 2 лет ФГК порожняком уходит с ОЖД? – возмущается он. – В ФГК говорят, что мы не входим в зону их интересов и у них другие приоритеты».

Универсальный парк даже в зимний период не утратил своей популярности, на что многие надеялись. «Нам пробовал помочь один крупный оператор, но им невыгодно возиться с нашими небольшими партиями вагонов. Отказались и все другие операторы – Новая перевозочная, «НефтеТрансСервис». Все, кроме ФГК, но последняя согласна работать только через «Цифровую логистику», которая нас постоянно штрафует», – сокрушается респондент.

Были сложности с определенным видом подвижного состава, как правило, специализированным. Так, один из отправителей сказал о проблеме дефицита зерновозов. Другой грузовладелец поделился следующими мыслями: по специализированным вагонам необходимо было принимать особый техрегламент, регулирующий срок их службы. В противном случае клиенты так и будут сталкиваться с дефицитом подобного подвижного состава. «Не надо делать вид, что на сети в целом избыток вагонов. Надо рассматривать вопросы по отдельным видам подвижного состава и направлениям перевозок. И тогда уже не получится создавать такую картину, когда все выглядит хорошо и прекрасно», – заметил он.


Транспорт как роскошь

Заметим, что критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» несколько отвоевал свои позиции в рассматриваемом периоде и показал максимальное значение за 2018 год, заодно и увеличившись на 6 пунктов. Тариф перевозчика – один из немногих стабильных факторов на рынке железнодорожных услуг. Правда, на 2019 год клиентам-экспортерам пришлось заплатить дополнительно 8% сверх индексации 3,5%, да и порожний пробег вырос дополнительно на 6%. Но далее регулятор обещает стабильность тарифа до 2025-го. Тем не менее в целом невысокие оценки респондентов так и продолжают держать этот показатель на втором по непопулярности месте среди остальных критериев Индекса качества. И этому есть свое объяснение.

Как отмечает часть респондентов, дело даже не в том, что тарифы перевозчика вкупе со ставками операторов образуют огромную транспортную составляющую, а в том, что в целом расходы на транспорт для многих (особенно из сегмента низкодоходных грузов) стали превышать стоимость продукции. Так, один из интервьюеров привел наглядные цифры: отправка крытого вагона с глиноземом для металлургического производства сейчас обходится в 170–180 тыс. руб. (на отрезке от станции ЮВЖД до Московской железной дороги), при этом стоимость самой продукции составляет 138 тыс. руб. (вес груза – 69 т в вагоне, по 2 тыс. руб. за 1 т).

Вторая статья расходов в работе с РЖД – это штрафы. Причем тенденция к росту всевозможных штрафов возникла именно в последние 2 месяца 2018 года. Размер же некоторых штрафных санкций для предприятий (даже небольших, с отправками около 500 вагонов в месяц) доходит до полумиллиона. Штрафуют все, кто только может, говорят отправители. Штрафы со стороны РЖД за занятие путей на станции, штрафы со стороны ФГК, штрафы со стороны «Цифровой логистики» (оператора ЭТП «Грузовые перевозки»).

Другой вопрос взаимодействия с перевозчиком – критерий «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также показал позитивную динамику (+6 пунктов). Однако большинство из лично опрошенных в ходе интервью отправителей все же отметили, что РЖД не соблюдают график. «Слово «график» перевозчик вообще не хочет слышать. Нет никаких графиков. Есть только план текущей обстановки. И это ситуация последней пары-тройки лет» – таков вполне типичный комментарий. В большинстве случаев причина несоб­людения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов. «Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу «Грузовой экспресс», да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное, что тормозит процесс, – это нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов», – подтвердил представитель строительного сектора.

Проблемы возникают в основном на путях общего пользования. Ожидание – вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам, в том числе потому, что не хватает работников на сор­тировочных станциях. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – делится респондент.


Когда снижение не радует

А вот критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал наименьший рост (всего на 1 пункт). Тем не менее ему все-таки удалось перешагнуть значение в 40 баллов, сохранявшееся на протяжении 5 кварталов подряд.

Действительно, ставки компаний-операторов на предоставление универсального подвижного состава были скорректированы и в декабре даже несколько снизились по сравнению с ноябрем (когда рост по полувагонам достиг 60%).

Примечательно, что ставки начали снижаться только в декабре, когда стало более чем очевидно, что погрузка стройгрузов сокращается уже в течение 5 месяцев. Впрочем, многие отправители отмечают, что это снижение существенно не влияет на маржинальность торговли щебнем. «Сейчас вагоны в аренду под щебень дают по 2200–2400 руб./сут. в среднем, по отношению к Прейскуранту № 10-01 это +50–60%. Самые высокие – на коротких плечах, а самое дешевое направление –
ЗапСиб», – сообщил отправитель. Грузо­владельцы надеются, что вагоны в зимний период будут немного высвобождаться из-под угля и щебень все-таки поедет, но это, в свою очередь, означает, что и собственники парка тут же поднимут ставки. Так что многие уже приготовились к следующему витку расценок на вагоны. По мнению одного из отправителей, сегодня вопрос вагонной составляющей отдан на откуп операторам, в то время как и государству также не помешало бы вмешаться в этот воп­рос. «Регуляторы говорят, что ипотека стала дороже на 1,5%. А что ипотека, когда вагонная составляющая для щебня выросла в 2 раза, с 25 до 50 тыс. на вагон. Это не 1–2%, это в разы рост. Кто-то должен сказать, что происходит нечто ненормальное. Бензин, например, дорожает на 10% – и все уже на ушах стоят, ипотека на 1,5% выросла – тоже все на ушах, а когда вагонная составляющая в
2 раза растет, то это никого не волнует», – говорит он.


Никто не любит долгой езды

«Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прибавило 5 пунктов, однако это не значит, что проблемы со сроками доставки остались в прошлом. Если закрыть глаза на провальное значение данного критерия в III квартале (напомним, оно составило всего 53 балла, или минус 7 пунктов к предыдущему периоду), то показатель последних 3 месяцев 2018 года стал бы самым низким за последние 3 года.

Впрочем, не все понимают, что тормозит перевозки, особенно в несезон. При этом в сторону морских портов со сбоями пропускают и собственные поездные формирования. Но главные задержки, говорят клиенты, происходят на станциях.

В IV квартале от респондентов поступило много замечаний и о брошенных поездах. А если на сети в таком количестве стоят поезда, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки, заявляют отправители.

Так, один из клиентов сообщил, что, например, на Новороссийск его состав ехал 48 суток. Сроки доставки были просрочены везде, где только можно. И в итоге предприятие получило штрафы от стивидоров. «Причем виноватыми оказались мы!» – добавил он.

Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается на работе не только конкретных предприятий или конкретного региона, но и в целом железной дороги. «Сроки стали больше из-за простоев поездов. В частности, плохо едет сеть в юго-восточном направлении, в зоне Приволжской железной дороги, – рассказывает отправитель. – Ощущается нехватка тяги, возможно, из-за перераспределения локомотивов между полигонами. По этой причине составы стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. Это ведет к простоям вагонов и на путях необщего пользования».


Клиент не король?

Ввиду вышеперечисленных сложностей отправителей полнота удовлетворения их спроса на перевозки продемонстрировала скромный результат. И хотя общий показатель вырос на 3 пункта по сравнению с предыдущим периодом, это произошло на фоне существенного падения показателя в
III квартале. В целом же он продемонст­рировал одно из своих самых низких значений за 2016–2018 гг. Респонденты с сожалением констатируют, что в последнее время абсолютно исчезло понятие «клиентоориентированность» – руководители на местах слабо решают возникающие у клиента проблемы, все больше отнекиваются, отворачиваются и просят не выставлять претензии. «По-прежнему нет ориентированности на клиентов, как бы ОАО «РЖД» ни пыталось поменяться в этом плане, – говорит представитель горнодобывающего предприятия. – А с учетом того, что сегодня по всей сети дефицит пропускной способности, мне кажется, они уже и забросили эту идею, понимая, что грузов и так хватает».

Затруднена и обратная связь с перевозчиком. Если отправитель вдруг сталкивается с какими-то проблемами, то достучаться/дозвониться до кого-то очень тяжело. Бывает, что процесс поиска решений затягивается на несколько дней. Да и не всем отправителям теперь понятно, к кому обращаться в принципе. Раньше со всеми сложностями грузо­владельцы шли к начальнику станции. «Теперь же формально за клиенто­ориентированность отвечает ЦФТО, то есть другая структура, – рассуждает респондент, – которая также не всегда может повлиять на текущую обстановку. Причем фактически все происходящие процессы на сети после разделения ответственности между различными дирекциями теперь, по сути, скрыты от клиентов. Мы видим агента ТЦФТО, но не обращаемся напрямую к тем лицам, от которых зависит решение вопроса.

И такая система не позволяет понять, по какой причине данный вопрос не решается. Получается, что обещания развивать одно окно для клиента не реализуются на практике. Наоборот, РЖД все больше закрываются от него».

При этом отправители согласны, что экономике страны в целом, как и железной дороге в частности, необходим прорыв. В противном случае груз так и будет активно уходить со стальных магистралей. «Невзирая на всякие препоны и шлагбаумы, которые выставляет нам государство, и пожелания этого монополиста, мы понимаем, что государство по-своему право и такие монополии, как РЖД, обязаны жить, иначе и мы, в свою очередь, не сможем решать очень много производственных задач. Но одного понимания, конечно, мало...» – подытожил респондент.


  Резюме

Очевидно, что содержательные оценки ситуации грузоотправителями по каждому из критериев свидетельствуют о том, что достигнутое улучшение Индекса качества требует упрочения: обоснованных нареканий немало по большинству параметров качества. Многие грузоотправители готовы увеличивать объемы предъявления продукции к перевозкам, но для этого необходимо как развитие инфраструктурно-тягового обеспечения, так и улучшение обеспечения погрузочными ресурсами, повышение гибкости и надежности транспортного обслуживания.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В IV квартале 2018 года произошел существенный рост Индекса качества, на 4 пункта, который вряд ли можно объяснить сезонными факторами, ведь в предыдущие годы никаких улучшений в IV квартале не происходило. Этот рост значителен не только на фоне произошедшего в предшествующем квартале резкого ухудшения оценок. Индекс качества в IV квартале 2018-го выше, чем был в IV квартале и 2017, и 2016 гг.
Среди составляющих успеха можно выделить:
– возвращение к максимальному за последние 3 года уровню оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и оперативности согласования заявок;
– достижение абсолютного максимума за этот период оценок технического состояния вагонов и уровня развития информационных технологий. Последнее можно расценивать как позитивную оценку грузоотправителями усилий ОАО «РЖД» по реализации концепции «Цифровой железной дороги».
Любопытно, что рост стоимости услуг компаний-операторов, ставший следствием возникновения дефицита парка в результате регуляторных решений, многими грузоотправителями фактически воспринимается как своеобразный провал рынка и вызывает патерналистские настроения, желание, чтобы государство вмешалось в этот вопрос, дало команду, что «вагоны не должны ходить порожними». Очевидно, что какое-либо административное вмешательство способно лишь ухудшить ситуацию. А вот станет ли эффективной такая экономическая мера, как повышающий коэффициент к тарифам на порожний пробег полувагонов, должны показать результаты ближайших кварталов.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт
– В интервью грузоотправителей за IV квартал 2018 года на первый план вышли две проблемы: это, во-первых, выполнение сроков доставки и, во-вторых, дефицит локомотивной тяги – как магистральной, так и маневровой.
Проблема сроков доставки в последние 2 года очень остра, несмотря на то, что формально этот показатель улучшался. Так, по данным ОАО «РЖД»,
в 2018-м доля отправок, прибывших без просрочки, составила 96,7% (с ростом на 0,1 п. п. к 2017 г.). Вместе с тем именно в последние 2 года как никогда сильно расхождение между отчетностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Это связано с тем, что при заключении договоров на увеличение сроков доставки формально увеличивается нормативный срок. Но грузоотправитель судит по фактическим задержкам прибытия груза, а не по отчетности РЖД.
О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят в последние 2–3 года. И последний квартал 2018-го не стал исключением. Однако, помимо нехватки магистральных локомотивов, все активнее звучит проблема дефицита маневровой тяги, уровень износа которой, по различным данным, превышает 80–90%. При этом у более чем 80% маневровых локомотивов истек срок службы.
Учитывая, что с 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, в 2017 и 2018 гг. крупные российские промышленные ассоциации выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования. Проблема усугубляется тем, что согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать. Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы, вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
 
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Обобщенный показатель Индекса качества вырос за IV квартал сразу на 4 пункта, что сопоставимо с периодами значительного роста в 2012–2013 гг.
В обоих случаях основным фактором роста стал эффект низкой базы: в 2012 году Индекс стартовал с чрезвычайно низкой отметки в районе 50 баллов,
в III квартале 2018-го он составлял 58 баллов, чего не было с весны 2012 года.
К сожалению, в обоих случаях, несмотря на разницу более чем в 6 лет, причины низких оценок весьма сходны – несбалансированность ресурсов железнодорожного транспорта, хотя и с разными знаками (тогда сложности создавал профицит грузовых вагонов, сейчас – дефицит). По-прежнему ощущается нехватка резервов локомотивной тяги и ресурса инфраструктуры.
Позитивным является тот факт, что рост произошел на фоне довольно значительных объемов перевозок в октябре – декабре, превышающих среднемесячный уровень 2018 года. Это дает основания надеяться, что улучшения носят системный характер и есть повод рассчитывать на положительную динамику в I–II кварталах 2019-го.
В пользу этого свидетельствует и тот факт, что улучшения произошли сразу по всем показателям, а самый интенсивный рост отмечен по традиционно проблемным показателям, таким как наличие вагонов, подача вагонов по графику, соблюдение сроков доставки, стоимость услуг ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Двоякая картина

Итак, за рассматриваемый период Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с III кварталом 2018 года показатель увеличился на 4 пункта, а с IV кварталом 2017-го – на 1 пункт. При этом абсолютно все критерии исследования прибавили в итоговых баллах. Больше всех (сразу на 7 пунктов) вырос такой показатель, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Действительно, только парк полувагонов в 2018 году вырос на 33 тыс. и составил 528 тыс. ед.

В целом оценки отправителей по наличию свободного парка довольно противоречивые. Впрочем, половина респондентов отмечает, что вагоны на сети действительно появились. Вопрос лишь в том, по какой цене. И то, что многие предприятия должны здесь придерживаться определенного уровня, ограничивает возможности поиска.

Факт выхода из тени универсального парка стал заметен и по неожиданным звонкам клиентам от крупных собственников. «Даже обещают, что не будут выставлять штрафы за простои, так как со многими своими клиентами ранее уже умудрились из-за этого поссориться», – говорит отправитель.

Были и такие, кто невысоко оценил данный показатель, напомнив и про утилизацию старого парка в период 2014–2017 гг.,
и про то, что заводы-производители еще не восполнили его до необходимого минимума, и про то, что многие операторские компании уходят с дороги порожняком и обратную загрузку не ищут. Кстати, по мнению одного из грузовладельцев, именно государство должно дать команду:
вагоны не должны ходить порожними. «А их с нашей дороги каждый месяц уходит 50 тыс. Почему на протяжении последних 2 лет ФГК порожняком уходит с ОЖД? – возмущается он. – В ФГК говорят, что мы не входим в зону их интересов и у них другие приоритеты».

Универсальный парк даже в зимний период не утратил своей популярности, на что многие надеялись. «Нам пробовал помочь один крупный оператор, но им невыгодно возиться с нашими небольшими партиями вагонов. Отказались и все другие операторы – Новая перевозочная, «НефтеТрансСервис». Все, кроме ФГК, но последняя согласна работать только через «Цифровую логистику», которая нас постоянно штрафует», – сокрушается респондент.

Были сложности с определенным видом подвижного состава, как правило, специализированным. Так, один из отправителей сказал о проблеме дефицита зерновозов. Другой грузовладелец поделился следующими мыслями: по специализированным вагонам необходимо было принимать особый техрегламент, регулирующий срок их службы. В противном случае клиенты так и будут сталкиваться с дефицитом подобного подвижного состава. «Не надо делать вид, что на сети в целом избыток вагонов. Надо рассматривать вопросы по отдельным видам подвижного состава и направлениям перевозок. И тогда уже не получится создавать такую картину, когда все выглядит хорошо и прекрасно», – заметил он.


Транспорт как роскошь

Заметим, что критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» несколько отвоевал свои позиции в рассматриваемом периоде и показал максимальное значение за 2018 год, заодно и увеличившись на 6 пунктов. Тариф перевозчика – один из немногих стабильных факторов на рынке железнодорожных услуг. Правда, на 2019 год клиентам-экспортерам пришлось заплатить дополнительно 8% сверх индексации 3,5%, да и порожний пробег вырос дополнительно на 6%. Но далее регулятор обещает стабильность тарифа до 2025-го. Тем не менее в целом невысокие оценки респондентов так и продолжают держать этот показатель на втором по непопулярности месте среди остальных критериев Индекса качества. И этому есть свое объяснение.

Как отмечает часть респондентов, дело даже не в том, что тарифы перевозчика вкупе со ставками операторов образуют огромную транспортную составляющую, а в том, что в целом расходы на транспорт для многих (особенно из сегмента низкодоходных грузов) стали превышать стоимость продукции. Так, один из интервьюеров привел наглядные цифры: отправка крытого вагона с глиноземом для металлургического производства сейчас обходится в 170–180 тыс. руб. (на отрезке от станции ЮВЖД до Московской железной дороги), при этом стоимость самой продукции составляет 138 тыс. руб. (вес груза – 69 т в вагоне, по 2 тыс. руб. за 1 т).

Вторая статья расходов в работе с РЖД – это штрафы. Причем тенденция к росту всевозможных штрафов возникла именно в последние 2 месяца 2018 года. Размер же некоторых штрафных санкций для предприятий (даже небольших, с отправками около 500 вагонов в месяц) доходит до полумиллиона. Штрафуют все, кто только может, говорят отправители. Штрафы со стороны РЖД за занятие путей на станции, штрафы со стороны ФГК, штрафы со стороны «Цифровой логистики» (оператора ЭТП «Грузовые перевозки»).

Другой вопрос взаимодействия с перевозчиком – критерий «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также показал позитивную динамику (+6 пунктов). Однако большинство из лично опрошенных в ходе интервью отправителей все же отметили, что РЖД не соблюдают график. «Слово «график» перевозчик вообще не хочет слышать. Нет никаких графиков. Есть только план текущей обстановки. И это ситуация последней пары-тройки лет» – таков вполне типичный комментарий. В большинстве случаев причина несоб­людения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов. «Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу «Грузовой экспресс», да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное, что тормозит процесс, – это нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов», – подтвердил представитель строительного сектора.

Проблемы возникают в основном на путях общего пользования. Ожидание – вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам, в том числе потому, что не хватает работников на сор­тировочных станциях. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – делится респондент.


Когда снижение не радует

А вот критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал наименьший рост (всего на 1 пункт). Тем не менее ему все-таки удалось перешагнуть значение в 40 баллов, сохранявшееся на протяжении 5 кварталов подряд.

Действительно, ставки компаний-операторов на предоставление универсального подвижного состава были скорректированы и в декабре даже несколько снизились по сравнению с ноябрем (когда рост по полувагонам достиг 60%).

Примечательно, что ставки начали снижаться только в декабре, когда стало более чем очевидно, что погрузка стройгрузов сокращается уже в течение 5 месяцев. Впрочем, многие отправители отмечают, что это снижение существенно не влияет на маржинальность торговли щебнем. «Сейчас вагоны в аренду под щебень дают по 2200–2400 руб./сут. в среднем, по отношению к Прейскуранту № 10-01 это +50–60%. Самые высокие – на коротких плечах, а самое дешевое направление –
ЗапСиб», – сообщил отправитель. Грузо­владельцы надеются, что вагоны в зимний период будут немного высвобождаться из-под угля и щебень все-таки поедет, но это, в свою очередь, означает, что и собственники парка тут же поднимут ставки. Так что многие уже приготовились к следующему витку расценок на вагоны. По мнению одного из отправителей, сегодня вопрос вагонной составляющей отдан на откуп операторам, в то время как и государству также не помешало бы вмешаться в этот воп­рос. «Регуляторы говорят, что ипотека стала дороже на 1,5%. А что ипотека, когда вагонная составляющая для щебня выросла в 2 раза, с 25 до 50 тыс. на вагон. Это не 1–2%, это в разы рост. Кто-то должен сказать, что происходит нечто ненормальное. Бензин, например, дорожает на 10% – и все уже на ушах стоят, ипотека на 1,5% выросла – тоже все на ушах, а когда вагонная составляющая в
2 раза растет, то это никого не волнует», – говорит он.


Никто не любит долгой езды

«Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прибавило 5 пунктов, однако это не значит, что проблемы со сроками доставки остались в прошлом. Если закрыть глаза на провальное значение данного критерия в III квартале (напомним, оно составило всего 53 балла, или минус 7 пунктов к предыдущему периоду), то показатель последних 3 месяцев 2018 года стал бы самым низким за последние 3 года.

Впрочем, не все понимают, что тормозит перевозки, особенно в несезон. При этом в сторону морских портов со сбоями пропускают и собственные поездные формирования. Но главные задержки, говорят клиенты, происходят на станциях.

В IV квартале от респондентов поступило много замечаний и о брошенных поездах. А если на сети в таком количестве стоят поезда, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки, заявляют отправители.

Так, один из клиентов сообщил, что, например, на Новороссийск его состав ехал 48 суток. Сроки доставки были просрочены везде, где только можно. И в итоге предприятие получило штрафы от стивидоров. «Причем виноватыми оказались мы!» – добавил он.

Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается на работе не только конкретных предприятий или конкретного региона, но и в целом железной дороги. «Сроки стали больше из-за простоев поездов. В частности, плохо едет сеть в юго-восточном направлении, в зоне Приволжской железной дороги, – рассказывает отправитель. – Ощущается нехватка тяги, возможно, из-за перераспределения локомотивов между полигонами. По этой причине составы стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. Это ведет к простоям вагонов и на путях необщего пользования».


Клиент не король?

Ввиду вышеперечисленных сложностей отправителей полнота удовлетворения их спроса на перевозки продемонстрировала скромный результат. И хотя общий показатель вырос на 3 пункта по сравнению с предыдущим периодом, это произошло на фоне существенного падения показателя в
III квартале. В целом же он продемонст­рировал одно из своих самых низких значений за 2016–2018 гг. Респонденты с сожалением констатируют, что в последнее время абсолютно исчезло понятие «клиентоориентированность» – руководители на местах слабо решают возникающие у клиента проблемы, все больше отнекиваются, отворачиваются и просят не выставлять претензии. «По-прежнему нет ориентированности на клиентов, как бы ОАО «РЖД» ни пыталось поменяться в этом плане, – говорит представитель горнодобывающего предприятия. – А с учетом того, что сегодня по всей сети дефицит пропускной способности, мне кажется, они уже и забросили эту идею, понимая, что грузов и так хватает».

Затруднена и обратная связь с перевозчиком. Если отправитель вдруг сталкивается с какими-то проблемами, то достучаться/дозвониться до кого-то очень тяжело. Бывает, что процесс поиска решений затягивается на несколько дней. Да и не всем отправителям теперь понятно, к кому обращаться в принципе. Раньше со всеми сложностями грузо­владельцы шли к начальнику станции. «Теперь же формально за клиенто­ориентированность отвечает ЦФТО, то есть другая структура, – рассуждает респондент, – которая также не всегда может повлиять на текущую обстановку. Причем фактически все происходящие процессы на сети после разделения ответственности между различными дирекциями теперь, по сути, скрыты от клиентов. Мы видим агента ТЦФТО, но не обращаемся напрямую к тем лицам, от которых зависит решение вопроса.

И такая система не позволяет понять, по какой причине данный вопрос не решается. Получается, что обещания развивать одно окно для клиента не реализуются на практике. Наоборот, РЖД все больше закрываются от него».

При этом отправители согласны, что экономике страны в целом, как и железной дороге в частности, необходим прорыв. В противном случае груз так и будет активно уходить со стальных магистралей. «Невзирая на всякие препоны и шлагбаумы, которые выставляет нам государство, и пожелания этого монополиста, мы понимаем, что государство по-своему право и такие монополии, как РЖД, обязаны жить, иначе и мы, в свою очередь, не сможем решать очень много производственных задач. Но одного понимания, конечно, мало...» – подытожил респондент.


  Резюме

Очевидно, что содержательные оценки ситуации грузоотправителями по каждому из критериев свидетельствуют о том, что достигнутое улучшение Индекса качества требует упрочения: обоснованных нареканий немало по большинству параметров качества. Многие грузоотправители готовы увеличивать объемы предъявления продукции к перевозкам, но для этого необходимо как развитие инфраструктурно-тягового обеспечения, так и улучшение обеспечения погрузочными ресурсами, повышение гибкости и надежности транспортного обслуживания.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В IV квартале 2018 года произошел существенный рост Индекса качества, на 4 пункта, который вряд ли можно объяснить сезонными факторами, ведь в предыдущие годы никаких улучшений в IV квартале не происходило. Этот рост значителен не только на фоне произошедшего в предшествующем квартале резкого ухудшения оценок. Индекс качества в IV квартале 2018-го выше, чем был в IV квартале и 2017, и 2016 гг.
Среди составляющих успеха можно выделить:
– возвращение к максимальному за последние 3 года уровню оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и оперативности согласования заявок;
– достижение абсолютного максимума за этот период оценок технического состояния вагонов и уровня развития информационных технологий. Последнее можно расценивать как позитивную оценку грузоотправителями усилий ОАО «РЖД» по реализации концепции «Цифровой железной дороги».
Любопытно, что рост стоимости услуг компаний-операторов, ставший следствием возникновения дефицита парка в результате регуляторных решений, многими грузоотправителями фактически воспринимается как своеобразный провал рынка и вызывает патерналистские настроения, желание, чтобы государство вмешалось в этот вопрос, дало команду, что «вагоны не должны ходить порожними». Очевидно, что какое-либо административное вмешательство способно лишь ухудшить ситуацию. А вот станет ли эффективной такая экономическая мера, как повышающий коэффициент к тарифам на порожний пробег полувагонов, должны показать результаты ближайших кварталов.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт
– В интервью грузоотправителей за IV квартал 2018 года на первый план вышли две проблемы: это, во-первых, выполнение сроков доставки и, во-вторых, дефицит локомотивной тяги – как магистральной, так и маневровой.
Проблема сроков доставки в последние 2 года очень остра, несмотря на то, что формально этот показатель улучшался. Так, по данным ОАО «РЖД»,
в 2018-м доля отправок, прибывших без просрочки, составила 96,7% (с ростом на 0,1 п. п. к 2017 г.). Вместе с тем именно в последние 2 года как никогда сильно расхождение между отчетностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Это связано с тем, что при заключении договоров на увеличение сроков доставки формально увеличивается нормативный срок. Но грузоотправитель судит по фактическим задержкам прибытия груза, а не по отчетности РЖД.
О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят в последние 2–3 года. И последний квартал 2018-го не стал исключением. Однако, помимо нехватки магистральных локомотивов, все активнее звучит проблема дефицита маневровой тяги, уровень износа которой, по различным данным, превышает 80–90%. При этом у более чем 80% маневровых локомотивов истек срок службы.
Учитывая, что с 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, в 2017 и 2018 гг. крупные российские промышленные ассоциации выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования. Проблема усугубляется тем, что согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать. Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы, вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
 
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Обобщенный показатель Индекса качества вырос за IV квартал сразу на 4 пункта, что сопоставимо с периодами значительного роста в 2012–2013 гг.
В обоих случаях основным фактором роста стал эффект низкой базы: в 2012 году Индекс стартовал с чрезвычайно низкой отметки в районе 50 баллов,
в III квартале 2018-го он составлял 58 баллов, чего не было с весны 2012 года.
К сожалению, в обоих случаях, несмотря на разницу более чем в 6 лет, причины низких оценок весьма сходны – несбалансированность ресурсов железнодорожного транспорта, хотя и с разными знаками (тогда сложности создавал профицит грузовых вагонов, сейчас – дефицит). По-прежнему ощущается нехватка резервов локомотивной тяги и ресурса инфраструктуры.
Позитивным является тот факт, что рост произошел на фоне довольно значительных объемов перевозок в октябре – декабре, превышающих среднемесячный уровень 2018 года. Это дает основания надеяться, что улучшения носят системный характер и есть повод рассчитывать на положительную динамику в I–II кварталах 2019-го.
В пользу этого свидетельствует и тот факт, что улучшения произошли сразу по всем показателям, а самый интенсивный рост отмечен по традиционно проблемным показателям, таким как наличие вагонов, подача вагонов по графику, соблюдение сроков доставки, стоимость услуг ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [~PREVIEW_TEXT] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema [~CODE] => effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema [EXTERNAL_ID] => 369524 [~EXTERNAL_ID] => 369524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1955386 [1] => 1955387 [2] => 1955388 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 363 [1] => 364 [2] => 365 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1955386 [1] => 1955387 [2] => 1955388 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? ) )

									Array
(
    [ID] => 369524
    [~ID] => 369524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Эффект низкой базы  или начало подъема?
    [~NAME] => Эффект низкой базы  или начало подъема?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:07:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:07:49
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:07:49
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:07:49
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Двоякая картина

Итак, за рассматриваемый период Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с III кварталом 2018 года показатель увеличился на 4 пункта, а с IV кварталом 2017-го – на 1 пункт. При этом абсолютно все критерии исследования прибавили в итоговых баллах. Больше всех (сразу на 7 пунктов) вырос такой показатель, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Действительно, только парк полувагонов в 2018 году вырос на 33 тыс. и составил 528 тыс. ед.

В целом оценки отправителей по наличию свободного парка довольно противоречивые. Впрочем, половина респондентов отмечает, что вагоны на сети действительно появились. Вопрос лишь в том, по какой цене. И то, что многие предприятия должны здесь придерживаться определенного уровня, ограничивает возможности поиска.

Факт выхода из тени универсального парка стал заметен и по неожиданным звонкам клиентам от крупных собственников. «Даже обещают, что не будут выставлять штрафы за простои, так как со многими своими клиентами ранее уже умудрились из-за этого поссориться», – говорит отправитель.

Были и такие, кто невысоко оценил данный показатель, напомнив и про утилизацию старого парка в период 2014–2017 гг.,
и про то, что заводы-производители еще не восполнили его до необходимого минимума, и про то, что многие операторские компании уходят с дороги порожняком и обратную загрузку не ищут. Кстати, по мнению одного из грузовладельцев, именно государство должно дать команду:
вагоны не должны ходить порожними. «А их с нашей дороги каждый месяц уходит 50 тыс. Почему на протяжении последних 2 лет ФГК порожняком уходит с ОЖД? – возмущается он. – В ФГК говорят, что мы не входим в зону их интересов и у них другие приоритеты».

Универсальный парк даже в зимний период не утратил своей популярности, на что многие надеялись. «Нам пробовал помочь один крупный оператор, но им невыгодно возиться с нашими небольшими партиями вагонов. Отказались и все другие операторы – Новая перевозочная, «НефтеТрансСервис». Все, кроме ФГК, но последняя согласна работать только через «Цифровую логистику», которая нас постоянно штрафует», – сокрушается респондент.

Были сложности с определенным видом подвижного состава, как правило, специализированным. Так, один из отправителей сказал о проблеме дефицита зерновозов. Другой грузовладелец поделился следующими мыслями: по специализированным вагонам необходимо было принимать особый техрегламент, регулирующий срок их службы. В противном случае клиенты так и будут сталкиваться с дефицитом подобного подвижного состава. «Не надо делать вид, что на сети в целом избыток вагонов. Надо рассматривать вопросы по отдельным видам подвижного состава и направлениям перевозок. И тогда уже не получится создавать такую картину, когда все выглядит хорошо и прекрасно», – заметил он.


Транспорт как роскошь

Заметим, что критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» несколько отвоевал свои позиции в рассматриваемом периоде и показал максимальное значение за 2018 год, заодно и увеличившись на 6 пунктов. Тариф перевозчика – один из немногих стабильных факторов на рынке железнодорожных услуг. Правда, на 2019 год клиентам-экспортерам пришлось заплатить дополнительно 8% сверх индексации 3,5%, да и порожний пробег вырос дополнительно на 6%. Но далее регулятор обещает стабильность тарифа до 2025-го. Тем не менее в целом невысокие оценки респондентов так и продолжают держать этот показатель на втором по непопулярности месте среди остальных критериев Индекса качества. И этому есть свое объяснение.

Как отмечает часть респондентов, дело даже не в том, что тарифы перевозчика вкупе со ставками операторов образуют огромную транспортную составляющую, а в том, что в целом расходы на транспорт для многих (особенно из сегмента низкодоходных грузов) стали превышать стоимость продукции. Так, один из интервьюеров привел наглядные цифры: отправка крытого вагона с глиноземом для металлургического производства сейчас обходится в 170–180 тыс. руб. (на отрезке от станции ЮВЖД до Московской железной дороги), при этом стоимость самой продукции составляет 138 тыс. руб. (вес груза – 69 т в вагоне, по 2 тыс. руб. за 1 т).

Вторая статья расходов в работе с РЖД – это штрафы. Причем тенденция к росту всевозможных штрафов возникла именно в последние 2 месяца 2018 года. Размер же некоторых штрафных санкций для предприятий (даже небольших, с отправками около 500 вагонов в месяц) доходит до полумиллиона. Штрафуют все, кто только может, говорят отправители. Штрафы со стороны РЖД за занятие путей на станции, штрафы со стороны ФГК, штрафы со стороны «Цифровой логистики» (оператора ЭТП «Грузовые перевозки»).

Другой вопрос взаимодействия с перевозчиком – критерий «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также показал позитивную динамику (+6 пунктов). Однако большинство из лично опрошенных в ходе интервью отправителей все же отметили, что РЖД не соблюдают график. «Слово «график» перевозчик вообще не хочет слышать. Нет никаких графиков. Есть только план текущей обстановки. И это ситуация последней пары-тройки лет» – таков вполне типичный комментарий. В большинстве случаев причина несоб­людения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов. «Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу «Грузовой экспресс», да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное, что тормозит процесс, – это нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов», – подтвердил представитель строительного сектора.

Проблемы возникают в основном на путях общего пользования. Ожидание – вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам, в том числе потому, что не хватает работников на сор­тировочных станциях. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – делится респондент.


Когда снижение не радует

А вот критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал наименьший рост (всего на 1 пункт). Тем не менее ему все-таки удалось перешагнуть значение в 40 баллов, сохранявшееся на протяжении 5 кварталов подряд.

Действительно, ставки компаний-операторов на предоставление универсального подвижного состава были скорректированы и в декабре даже несколько снизились по сравнению с ноябрем (когда рост по полувагонам достиг 60%).

Примечательно, что ставки начали снижаться только в декабре, когда стало более чем очевидно, что погрузка стройгрузов сокращается уже в течение 5 месяцев. Впрочем, многие отправители отмечают, что это снижение существенно не влияет на маржинальность торговли щебнем. «Сейчас вагоны в аренду под щебень дают по 2200–2400 руб./сут. в среднем, по отношению к Прейскуранту № 10-01 это +50–60%. Самые высокие – на коротких плечах, а самое дешевое направление –
ЗапСиб», – сообщил отправитель. Грузо­владельцы надеются, что вагоны в зимний период будут немного высвобождаться из-под угля и щебень все-таки поедет, но это, в свою очередь, означает, что и собственники парка тут же поднимут ставки. Так что многие уже приготовились к следующему витку расценок на вагоны. По мнению одного из отправителей, сегодня вопрос вагонной составляющей отдан на откуп операторам, в то время как и государству также не помешало бы вмешаться в этот воп­рос. «Регуляторы говорят, что ипотека стала дороже на 1,5%. А что ипотека, когда вагонная составляющая для щебня выросла в 2 раза, с 25 до 50 тыс. на вагон. Это не 1–2%, это в разы рост. Кто-то должен сказать, что происходит нечто ненормальное. Бензин, например, дорожает на 10% – и все уже на ушах стоят, ипотека на 1,5% выросла – тоже все на ушах, а когда вагонная составляющая в
2 раза растет, то это никого не волнует», – говорит он.


Никто не любит долгой езды

«Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прибавило 5 пунктов, однако это не значит, что проблемы со сроками доставки остались в прошлом. Если закрыть глаза на провальное значение данного критерия в III квартале (напомним, оно составило всего 53 балла, или минус 7 пунктов к предыдущему периоду), то показатель последних 3 месяцев 2018 года стал бы самым низким за последние 3 года.

Впрочем, не все понимают, что тормозит перевозки, особенно в несезон. При этом в сторону морских портов со сбоями пропускают и собственные поездные формирования. Но главные задержки, говорят клиенты, происходят на станциях.

В IV квартале от респондентов поступило много замечаний и о брошенных поездах. А если на сети в таком количестве стоят поезда, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки, заявляют отправители.

Так, один из клиентов сообщил, что, например, на Новороссийск его состав ехал 48 суток. Сроки доставки были просрочены везде, где только можно. И в итоге предприятие получило штрафы от стивидоров. «Причем виноватыми оказались мы!» – добавил он.

Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается на работе не только конкретных предприятий или конкретного региона, но и в целом железной дороги. «Сроки стали больше из-за простоев поездов. В частности, плохо едет сеть в юго-восточном направлении, в зоне Приволжской железной дороги, – рассказывает отправитель. – Ощущается нехватка тяги, возможно, из-за перераспределения локомотивов между полигонами. По этой причине составы стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. Это ведет к простоям вагонов и на путях необщего пользования».


Клиент не король?

Ввиду вышеперечисленных сложностей отправителей полнота удовлетворения их спроса на перевозки продемонстрировала скромный результат. И хотя общий показатель вырос на 3 пункта по сравнению с предыдущим периодом, это произошло на фоне существенного падения показателя в
III квартале. В целом же он продемонст­рировал одно из своих самых низких значений за 2016–2018 гг. Респонденты с сожалением констатируют, что в последнее время абсолютно исчезло понятие «клиентоориентированность» – руководители на местах слабо решают возникающие у клиента проблемы, все больше отнекиваются, отворачиваются и просят не выставлять претензии. «По-прежнему нет ориентированности на клиентов, как бы ОАО «РЖД» ни пыталось поменяться в этом плане, – говорит представитель горнодобывающего предприятия. – А с учетом того, что сегодня по всей сети дефицит пропускной способности, мне кажется, они уже и забросили эту идею, понимая, что грузов и так хватает».

Затруднена и обратная связь с перевозчиком. Если отправитель вдруг сталкивается с какими-то проблемами, то достучаться/дозвониться до кого-то очень тяжело. Бывает, что процесс поиска решений затягивается на несколько дней. Да и не всем отправителям теперь понятно, к кому обращаться в принципе. Раньше со всеми сложностями грузо­владельцы шли к начальнику станции. «Теперь же формально за клиенто­ориентированность отвечает ЦФТО, то есть другая структура, – рассуждает респондент, – которая также не всегда может повлиять на текущую обстановку. Причем фактически все происходящие процессы на сети после разделения ответственности между различными дирекциями теперь, по сути, скрыты от клиентов. Мы видим агента ТЦФТО, но не обращаемся напрямую к тем лицам, от которых зависит решение вопроса.

И такая система не позволяет понять, по какой причине данный вопрос не решается. Получается, что обещания развивать одно окно для клиента не реализуются на практике. Наоборот, РЖД все больше закрываются от него».

При этом отправители согласны, что экономике страны в целом, как и железной дороге в частности, необходим прорыв. В противном случае груз так и будет активно уходить со стальных магистралей. «Невзирая на всякие препоны и шлагбаумы, которые выставляет нам государство, и пожелания этого монополиста, мы понимаем, что государство по-своему право и такие монополии, как РЖД, обязаны жить, иначе и мы, в свою очередь, не сможем решать очень много производственных задач. Но одного понимания, конечно, мало...» – подытожил респондент.


  Резюме

Очевидно, что содержательные оценки ситуации грузоотправителями по каждому из критериев свидетельствуют о том, что достигнутое улучшение Индекса качества требует упрочения: обоснованных нареканий немало по большинству параметров качества. Многие грузоотправители готовы увеличивать объемы предъявления продукции к перевозкам, но для этого необходимо как развитие инфраструктурно-тягового обеспечения, так и улучшение обеспечения погрузочными ресурсами, повышение гибкости и надежности транспортного обслуживания.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В IV квартале 2018 года произошел существенный рост Индекса качества, на 4 пункта, который вряд ли можно объяснить сезонными факторами, ведь в предыдущие годы никаких улучшений в IV квартале не происходило. Этот рост значителен не только на фоне произошедшего в предшествующем квартале резкого ухудшения оценок. Индекс качества в IV квартале 2018-го выше, чем был в IV квартале и 2017, и 2016 гг.
Среди составляющих успеха можно выделить:
– возвращение к максимальному за последние 3 года уровню оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и оперативности согласования заявок;
– достижение абсолютного максимума за этот период оценок технического состояния вагонов и уровня развития информационных технологий. Последнее можно расценивать как позитивную оценку грузоотправителями усилий ОАО «РЖД» по реализации концепции «Цифровой железной дороги».
Любопытно, что рост стоимости услуг компаний-операторов, ставший следствием возникновения дефицита парка в результате регуляторных решений, многими грузоотправителями фактически воспринимается как своеобразный провал рынка и вызывает патерналистские настроения, желание, чтобы государство вмешалось в этот вопрос, дало команду, что «вагоны не должны ходить порожними». Очевидно, что какое-либо административное вмешательство способно лишь ухудшить ситуацию. А вот станет ли эффективной такая экономическая мера, как повышающий коэффициент к тарифам на порожний пробег полувагонов, должны показать результаты ближайших кварталов.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт
– В интервью грузоотправителей за IV квартал 2018 года на первый план вышли две проблемы: это, во-первых, выполнение сроков доставки и, во-вторых, дефицит локомотивной тяги – как магистральной, так и маневровой.
Проблема сроков доставки в последние 2 года очень остра, несмотря на то, что формально этот показатель улучшался. Так, по данным ОАО «РЖД»,
в 2018-м доля отправок, прибывших без просрочки, составила 96,7% (с ростом на 0,1 п. п. к 2017 г.). Вместе с тем именно в последние 2 года как никогда сильно расхождение между отчетностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Это связано с тем, что при заключении договоров на увеличение сроков доставки формально увеличивается нормативный срок. Но грузоотправитель судит по фактическим задержкам прибытия груза, а не по отчетности РЖД.
О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят в последние 2–3 года. И последний квартал 2018-го не стал исключением. Однако, помимо нехватки магистральных локомотивов, все активнее звучит проблема дефицита маневровой тяги, уровень износа которой, по различным данным, превышает 80–90%. При этом у более чем 80% маневровых локомотивов истек срок службы.
Учитывая, что с 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, в 2017 и 2018 гг. крупные российские промышленные ассоциации выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования. Проблема усугубляется тем, что согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать. Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы, вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
 
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Обобщенный показатель Индекса качества вырос за IV квартал сразу на 4 пункта, что сопоставимо с периодами значительного роста в 2012–2013 гг.
В обоих случаях основным фактором роста стал эффект низкой базы: в 2012 году Индекс стартовал с чрезвычайно низкой отметки в районе 50 баллов,
в III квартале 2018-го он составлял 58 баллов, чего не было с весны 2012 года.
К сожалению, в обоих случаях, несмотря на разницу более чем в 6 лет, причины низких оценок весьма сходны – несбалансированность ресурсов железнодорожного транспорта, хотя и с разными знаками (тогда сложности создавал профицит грузовых вагонов, сейчас – дефицит). По-прежнему ощущается нехватка резервов локомотивной тяги и ресурса инфраструктуры.
Позитивным является тот факт, что рост произошел на фоне довольно значительных объемов перевозок в октябре – декабре, превышающих среднемесячный уровень 2018 года. Это дает основания надеяться, что улучшения носят системный характер и есть повод рассчитывать на положительную динамику в I–II кварталах 2019-го.
В пользу этого свидетельствует и тот факт, что улучшения произошли сразу по всем показателям, а самый интенсивный рост отмечен по традиционно проблемным показателям, таким как наличие вагонов, подача вагонов по графику, соблюдение сроков доставки, стоимость услуг ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Двоякая картина

Итак, за рассматриваемый период Индекс качества составил 62 балла. По сравнению с III кварталом 2018 года показатель увеличился на 4 пункта, а с IV кварталом 2017-го – на 1 пункт. При этом абсолютно все критерии исследования прибавили в итоговых баллах. Больше всех (сразу на 7 пунктов) вырос такой показатель, как «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Действительно, только парк полувагонов в 2018 году вырос на 33 тыс. и составил 528 тыс. ед.

В целом оценки отправителей по наличию свободного парка довольно противоречивые. Впрочем, половина респондентов отмечает, что вагоны на сети действительно появились. Вопрос лишь в том, по какой цене. И то, что многие предприятия должны здесь придерживаться определенного уровня, ограничивает возможности поиска.

Факт выхода из тени универсального парка стал заметен и по неожиданным звонкам клиентам от крупных собственников. «Даже обещают, что не будут выставлять штрафы за простои, так как со многими своими клиентами ранее уже умудрились из-за этого поссориться», – говорит отправитель.

Были и такие, кто невысоко оценил данный показатель, напомнив и про утилизацию старого парка в период 2014–2017 гг.,
и про то, что заводы-производители еще не восполнили его до необходимого минимума, и про то, что многие операторские компании уходят с дороги порожняком и обратную загрузку не ищут. Кстати, по мнению одного из грузовладельцев, именно государство должно дать команду:
вагоны не должны ходить порожними. «А их с нашей дороги каждый месяц уходит 50 тыс. Почему на протяжении последних 2 лет ФГК порожняком уходит с ОЖД? – возмущается он. – В ФГК говорят, что мы не входим в зону их интересов и у них другие приоритеты».

Универсальный парк даже в зимний период не утратил своей популярности, на что многие надеялись. «Нам пробовал помочь один крупный оператор, но им невыгодно возиться с нашими небольшими партиями вагонов. Отказались и все другие операторы – Новая перевозочная, «НефтеТрансСервис». Все, кроме ФГК, но последняя согласна работать только через «Цифровую логистику», которая нас постоянно штрафует», – сокрушается респондент.

Были сложности с определенным видом подвижного состава, как правило, специализированным. Так, один из отправителей сказал о проблеме дефицита зерновозов. Другой грузовладелец поделился следующими мыслями: по специализированным вагонам необходимо было принимать особый техрегламент, регулирующий срок их службы. В противном случае клиенты так и будут сталкиваться с дефицитом подобного подвижного состава. «Не надо делать вид, что на сети в целом избыток вагонов. Надо рассматривать вопросы по отдельным видам подвижного состава и направлениям перевозок. И тогда уже не получится создавать такую картину, когда все выглядит хорошо и прекрасно», – заметил он.


Транспорт как роскошь

Заметим, что критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» несколько отвоевал свои позиции в рассматриваемом периоде и показал максимальное значение за 2018 год, заодно и увеличившись на 6 пунктов. Тариф перевозчика – один из немногих стабильных факторов на рынке железнодорожных услуг. Правда, на 2019 год клиентам-экспортерам пришлось заплатить дополнительно 8% сверх индексации 3,5%, да и порожний пробег вырос дополнительно на 6%. Но далее регулятор обещает стабильность тарифа до 2025-го. Тем не менее в целом невысокие оценки респондентов так и продолжают держать этот показатель на втором по непопулярности месте среди остальных критериев Индекса качества. И этому есть свое объяснение.

Как отмечает часть респондентов, дело даже не в том, что тарифы перевозчика вкупе со ставками операторов образуют огромную транспортную составляющую, а в том, что в целом расходы на транспорт для многих (особенно из сегмента низкодоходных грузов) стали превышать стоимость продукции. Так, один из интервьюеров привел наглядные цифры: отправка крытого вагона с глиноземом для металлургического производства сейчас обходится в 170–180 тыс. руб. (на отрезке от станции ЮВЖД до Московской железной дороги), при этом стоимость самой продукции составляет 138 тыс. руб. (вес груза – 69 т в вагоне, по 2 тыс. руб. за 1 т).

Вторая статья расходов в работе с РЖД – это штрафы. Причем тенденция к росту всевозможных штрафов возникла именно в последние 2 месяца 2018 года. Размер же некоторых штрафных санкций для предприятий (даже небольших, с отправками около 500 вагонов в месяц) доходит до полумиллиона. Штрафуют все, кто только может, говорят отправители. Штрафы со стороны РЖД за занятие путей на станции, штрафы со стороны ФГК, штрафы со стороны «Цифровой логистики» (оператора ЭТП «Грузовые перевозки»).

Другой вопрос взаимодействия с перевозчиком – критерий «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также показал позитивную динамику (+6 пунктов). Однако большинство из лично опрошенных в ходе интервью отправителей все же отметили, что РЖД не соблюдают график. «Слово «график» перевозчик вообще не хочет слышать. Нет никаких графиков. Есть только план текущей обстановки. И это ситуация последней пары-тройки лет» – таков вполне типичный комментарий. В большинстве случаев причина несоб­людения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов. «Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу «Грузовой экспресс», да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное, что тормозит процесс, – это нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов», – подтвердил представитель строительного сектора.

Проблемы возникают в основном на путях общего пользования. Ожидание – вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам, в том числе потому, что не хватает работников на сор­тировочных станциях. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – делится респондент.


Когда снижение не радует

А вот критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал наименьший рост (всего на 1 пункт). Тем не менее ему все-таки удалось перешагнуть значение в 40 баллов, сохранявшееся на протяжении 5 кварталов подряд.

Действительно, ставки компаний-операторов на предоставление универсального подвижного состава были скорректированы и в декабре даже несколько снизились по сравнению с ноябрем (когда рост по полувагонам достиг 60%).

Примечательно, что ставки начали снижаться только в декабре, когда стало более чем очевидно, что погрузка стройгрузов сокращается уже в течение 5 месяцев. Впрочем, многие отправители отмечают, что это снижение существенно не влияет на маржинальность торговли щебнем. «Сейчас вагоны в аренду под щебень дают по 2200–2400 руб./сут. в среднем, по отношению к Прейскуранту № 10-01 это +50–60%. Самые высокие – на коротких плечах, а самое дешевое направление –
ЗапСиб», – сообщил отправитель. Грузо­владельцы надеются, что вагоны в зимний период будут немного высвобождаться из-под угля и щебень все-таки поедет, но это, в свою очередь, означает, что и собственники парка тут же поднимут ставки. Так что многие уже приготовились к следующему витку расценок на вагоны. По мнению одного из отправителей, сегодня вопрос вагонной составляющей отдан на откуп операторам, в то время как и государству также не помешало бы вмешаться в этот воп­рос. «Регуляторы говорят, что ипотека стала дороже на 1,5%. А что ипотека, когда вагонная составляющая для щебня выросла в 2 раза, с 25 до 50 тыс. на вагон. Это не 1–2%, это в разы рост. Кто-то должен сказать, что происходит нечто ненормальное. Бензин, например, дорожает на 10% – и все уже на ушах стоят, ипотека на 1,5% выросла – тоже все на ушах, а когда вагонная составляющая в
2 раза растет, то это никого не волнует», – говорит он.


Никто не любит долгой езды

«Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прибавило 5 пунктов, однако это не значит, что проблемы со сроками доставки остались в прошлом. Если закрыть глаза на провальное значение данного критерия в III квартале (напомним, оно составило всего 53 балла, или минус 7 пунктов к предыдущему периоду), то показатель последних 3 месяцев 2018 года стал бы самым низким за последние 3 года.

Впрочем, не все понимают, что тормозит перевозки, особенно в несезон. При этом в сторону морских портов со сбоями пропускают и собственные поездные формирования. Но главные задержки, говорят клиенты, происходят на станциях.

В IV квартале от респондентов поступило много замечаний и о брошенных поездах. А если на сети в таком количестве стоят поезда, то разве можно говорить о соблюдении сроков доставки, заявляют отправители.

Так, один из клиентов сообщил, что, например, на Новороссийск его состав ехал 48 суток. Сроки доставки были просрочены везде, где только можно. И в итоге предприятие получило штрафы от стивидоров. «Причем виноватыми оказались мы!» – добавил он.

Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается на работе не только конкретных предприятий или конкретного региона, но и в целом железной дороги. «Сроки стали больше из-за простоев поездов. В частности, плохо едет сеть в юго-восточном направлении, в зоне Приволжской железной дороги, – рассказывает отправитель. – Ощущается нехватка тяги, возможно, из-за перераспределения локомотивов между полигонами. По этой причине составы стоят на стыковых станциях в пути следования. А в некоторых местах погрузки сокращение парка маневровых локомотивов привело к тому, что одна машина обслуживает несколько станций по очереди. Это ведет к простоям вагонов и на путях необщего пользования».


Клиент не король?

Ввиду вышеперечисленных сложностей отправителей полнота удовлетворения их спроса на перевозки продемонстрировала скромный результат. И хотя общий показатель вырос на 3 пункта по сравнению с предыдущим периодом, это произошло на фоне существенного падения показателя в
III квартале. В целом же он продемонст­рировал одно из своих самых низких значений за 2016–2018 гг. Респонденты с сожалением констатируют, что в последнее время абсолютно исчезло понятие «клиентоориентированность» – руководители на местах слабо решают возникающие у клиента проблемы, все больше отнекиваются, отворачиваются и просят не выставлять претензии. «По-прежнему нет ориентированности на клиентов, как бы ОАО «РЖД» ни пыталось поменяться в этом плане, – говорит представитель горнодобывающего предприятия. – А с учетом того, что сегодня по всей сети дефицит пропускной способности, мне кажется, они уже и забросили эту идею, понимая, что грузов и так хватает».

Затруднена и обратная связь с перевозчиком. Если отправитель вдруг сталкивается с какими-то проблемами, то достучаться/дозвониться до кого-то очень тяжело. Бывает, что процесс поиска решений затягивается на несколько дней. Да и не всем отправителям теперь понятно, к кому обращаться в принципе. Раньше со всеми сложностями грузо­владельцы шли к начальнику станции. «Теперь же формально за клиенто­ориентированность отвечает ЦФТО, то есть другая структура, – рассуждает респондент, – которая также не всегда может повлиять на текущую обстановку. Причем фактически все происходящие процессы на сети после разделения ответственности между различными дирекциями теперь, по сути, скрыты от клиентов. Мы видим агента ТЦФТО, но не обращаемся напрямую к тем лицам, от которых зависит решение вопроса.

И такая система не позволяет понять, по какой причине данный вопрос не решается. Получается, что обещания развивать одно окно для клиента не реализуются на практике. Наоборот, РЖД все больше закрываются от него».

При этом отправители согласны, что экономике страны в целом, как и железной дороге в частности, необходим прорыв. В противном случае груз так и будет активно уходить со стальных магистралей. «Невзирая на всякие препоны и шлагбаумы, которые выставляет нам государство, и пожелания этого монополиста, мы понимаем, что государство по-своему право и такие монополии, как РЖД, обязаны жить, иначе и мы, в свою очередь, не сможем решать очень много производственных задач. Но одного понимания, конечно, мало...» – подытожил респондент.


  Резюме

Очевидно, что содержательные оценки ситуации грузоотправителями по каждому из критериев свидетельствуют о том, что достигнутое улучшение Индекса качества требует упрочения: обоснованных нареканий немало по большинству параметров качества. Многие грузоотправители готовы увеличивать объемы предъявления продукции к перевозкам, но для этого необходимо как развитие инфраструктурно-тягового обеспечения, так и улучшение обеспечения погрузочными ресурсами, повышение гибкости и надежности транспортного обслуживания.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В IV квартале 2018 года произошел существенный рост Индекса качества, на 4 пункта, который вряд ли можно объяснить сезонными факторами, ведь в предыдущие годы никаких улучшений в IV квартале не происходило. Этот рост значителен не только на фоне произошедшего в предшествующем квартале резкого ухудшения оценок. Индекс качества в IV квартале 2018-го выше, чем был в IV квартале и 2017, и 2016 гг.
Среди составляющих успеха можно выделить:
– возвращение к максимальному за последние 3 года уровню оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» и оперативности согласования заявок;
– достижение абсолютного максимума за этот период оценок технического состояния вагонов и уровня развития информационных технологий. Последнее можно расценивать как позитивную оценку грузоотправителями усилий ОАО «РЖД» по реализации концепции «Цифровой железной дороги».
Любопытно, что рост стоимости услуг компаний-операторов, ставший следствием возникновения дефицита парка в результате регуляторных решений, многими грузоотправителями фактически воспринимается как своеобразный провал рынка и вызывает патерналистские настроения, желание, чтобы государство вмешалось в этот вопрос, дало команду, что «вагоны не должны ходить порожними». Очевидно, что какое-либо административное вмешательство способно лишь ухудшить ситуацию. А вот станет ли эффективной такая экономическая мера, как повышающий коэффициент к тарифам на порожний пробег полувагонов, должны показать результаты ближайших кварталов.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., независимый эксперт
– В интервью грузоотправителей за IV квартал 2018 года на первый план вышли две проблемы: это, во-первых, выполнение сроков доставки и, во-вторых, дефицит локомотивной тяги – как магистральной, так и маневровой.
Проблема сроков доставки в последние 2 года очень остра, несмотря на то, что формально этот показатель улучшался. Так, по данным ОАО «РЖД»,
в 2018-м доля отправок, прибывших без просрочки, составила 96,7% (с ростом на 0,1 п. п. к 2017 г.). Вместе с тем именно в последние 2 года как никогда сильно расхождение между отчетностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Это связано с тем, что при заключении договоров на увеличение сроков доставки формально увеличивается нормативный срок. Но грузоотправитель судит по фактическим задержкам прибытия груза, а не по отчетности РЖД.
О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят в последние 2–3 года. И последний квартал 2018-го не стал исключением. Однако, помимо нехватки магистральных локомотивов, все активнее звучит проблема дефицита маневровой тяги, уровень износа которой, по различным данным, превышает 80–90%. При этом у более чем 80% маневровых локомотивов истек срок службы.
Учитывая, что с 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, в 2017 и 2018 гг. крупные российские промышленные ассоциации выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования. Проблема усугубляется тем, что согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать. Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы, вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
 
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Обобщенный показатель Индекса качества вырос за IV квартал сразу на 4 пункта, что сопоставимо с периодами значительного роста в 2012–2013 гг.
В обоих случаях основным фактором роста стал эффект низкой базы: в 2012 году Индекс стартовал с чрезвычайно низкой отметки в районе 50 баллов,
в III квартале 2018-го он составлял 58 баллов, чего не было с весны 2012 года.
К сожалению, в обоих случаях, несмотря на разницу более чем в 6 лет, причины низких оценок весьма сходны – несбалансированность ресурсов железнодорожного транспорта, хотя и с разными знаками (тогда сложности создавал профицит грузовых вагонов, сейчас – дефицит). По-прежнему ощущается нехватка резервов локомотивной тяги и ресурса инфраструктуры.
Позитивным является тот факт, что рост произошел на фоне довольно значительных объемов перевозок в октябре – декабре, превышающих среднемесячный уровень 2018 года. Это дает основания надеяться, что улучшения носят системный характер и есть повод рассчитывать на положительную динамику в I–II кварталах 2019-го.
В пользу этого свидетельствует и тот факт, что улучшения произошли сразу по всем показателям, а самый интенсивный рост отмечен по традиционно проблемным показателям, таким как наличие вагонов, подача вагонов по графику, соблюдение сроков доставки, стоимость услуг ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [~PREVIEW_TEXT] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema [~CODE] => effekt-nizkoy-bazy-ili-nachalo-podema [EXTERNAL_ID] => 369524 [~EXTERNAL_ID] => 369524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1955386 [1] => 1955387 [2] => 1955388 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 363 [1] => 364 [2] => 365 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1955386 [1] => 1955387 [2] => 1955388 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги Индекса качества за IV квартал 2018 года впервые за 6 кварталов подряд продемонстрировали рост. Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался. Что послужило поводом для улучшения оценок респондентами и насколько данное положение устойчиво? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект низкой базы или начало подъема? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект низкой базы или начало подъема? ) )
РЖД-Партнер

Баланс не для всех

Баланс не для всех
Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок?
Array
(
    [ID] => 369526
    [~ID] => 369526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Баланс не для всех
    [~NAME] => Баланс не для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:21:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:21:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:21:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:21:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:24:53
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:24:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/balans-ne-dlya-vsekh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/balans-ne-dlya-vsekh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая песня

По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, работа над проектом «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов» ведется с 2015 года. «В настоящее время по поручению Министерства транспорта идет доработка финального варианта документа. В частности, в декабре прошло совещание под председательством заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило с целью выработки взаимоприемлемой редакции. Сейчас в Центральной дирекции управления движением проводится доработка проекта методики с учетом состоявшегося обсуждения», – рассказал А. Дружинин.

Ранее в СОЖТ отмечали, что задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов разных типов и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки. На сайте Минтранса среди документов указанного проекта методики нет, а на запрос о его предоставлении «РЖД-Партнеру» пока не ответили. При этом ранее в ведомстве заверяли, что поддерживают методику, отмечая, что основная ее цель – создание единого алгоритма расчета для всех структур.

В ОАО «РЖД» сообщили лишь, что вопрос формирования методики находится в совместной проработке с СОЖТ. В январе 2019 года А. Шило на брифинге подчеркнул, что в РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают текущий баланс парка как равновесное состояние. «В январе даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав», – добавил он.

Общий объем парка на сети насчитывает 1 млн 112 тыс. ед., сообщил топ-менед­жер. В то же время, по мнению А. Шило, «пока будут жалобы грузоотправителей, что им не хватает подвижного состава, до тех пор все будут считать, что у нас локальный дефицит все-таки имеется».


Мнения разошлись

Методика еще не готова к обнародованию, но к самой ее идее эксперты и участники рынка относятся по-разному.

Неоднозначную точку зрения высказал заместитель председателя Некоммерчес­кого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. Он подчерк­нул, что основная цель методики – зацементировать рынок в определенном его состоянии, чтобы действующие игроки не использовали конкуренцию в связи с появлением новых или расширением парка действующих игроков. Другими словами, сложившийся пул операторов хочет защитить себя от падения цен из-за превышения предложения, как это было в 2008–2009 гг. и 2014–2015 гг.

«В качестве официальных причин называются такие, как необходимость установления ориентиров для производителей вагонов и регуляторов – о том, какое количество вагонов может быть на сети, для того чтобы они их больше не производили или не давали финансовых гарантий», – комментирует
Д. Семенкин.

Заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев считает, что регулирование баланса парка на основе представленной методики СОЖТ востребовано для обеспечения перспективных объемов мультимодальных перевозок и усиления интеграции участников внешне­экономической деятельности при переходе к цифровой логистической системе. Подготовка единого информационного поля управления подвижным составом позволит повысить скорость доставки грузов и общую пропускную способность мультимодальной инфраструктуры. Интегрированный обмен данными будет стимулировать оптимизацию себестои­мости и повышение качества перевозочного процесса. «Внедрение приведенной методики обеспечит эффективность организации цепей поставок системо­образующих национальных грузопотоков. Вместе с тем в условиях цифровой трансформации логистической сферы при выстраивании транспортно-техно­логических схем становится целесообраз­ным проведение стандартизации мульти­модальных транспортных процессов», –
отмечает К. Тюленев.

По мнению генерального директора группы Globaltrans Валерия Шпакова, такую методику не следует рассматривать как еще один метод регулирования. Регулирование высококонкурентного рынка операторских услуг не только нецелесообразно, но и вредно, полагает он. А как новый индикатор состояния рынка методика, несомненно, может быть полезна как государству, так и грузоотправителям, операторам и РЖД. «Расчет потребного парка призван сделать более прозрачными и прогнозируемыми инвес­тиционные процессы на железнодорожном транспорте, увязав их с технологическими потребностями перевозки», – говорит В. Шпаков.


Кому выгодно?

Сбалансированность вагонного парка выгодна всем, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать как подвижной состав, так и пропускную и провозную способность, считает В. Шпаков. Данная эффективность должна выражаться в повышении качества и гарантии вывоза всего заявленного груза по консенсусным ценам. «Профицит парка создает напряженность в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, дефицит парка бьет по грузоотправителям и создает ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны. С рынка железнодорожных перевозок необходимо убрать или хотя бы сократить на нем избыточную ценовую и технологическую волатильность», – делится он своим мнением.

«Если по методике будет рассчитан профицит парка полувагонов, означает ли это, что уполномоченный государственный регулятор принудит коммерческую компанию отказаться от закупки вагонов, а производителю запретит их производить? – задается вопросом заместитель генерального директора Института проб­лем естественных монополий Владимир Савчук. – Если применение методики не будет означать введения ограничительных мер для закупки новых вагонов, то коммерческие компании, операторы и грузовладельцы, а также производители подвижного состава преж­де всего будут руководствоваться своими бизнес-интересами и классическим спросом/предложением на рынке».

О том, что методика нужна, говорит и член правления «ОПОРЫ России», генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. Но сразу оговаривается, что она не является самоцелью, а всего лишь позволяет расчетным путем или конкретным методом определить состояние баланса и увидеть значения профицита или дефицита в зависимости от рода подвижного состава. По его мнению, ключевым вопросом баланса вагонного парка является оценка соотношения спроса на услугу по перевозке и имеющихся возможностей его обеспечения по типам подвижного состава и регионам.

В качестве примера отличного метода балансировки между грузовой базой и парком А. Громовой приводит технологию запаса и резерва, когда перевозчик, видя потребность в перевозках на основе планов и показатели работы парка на сети, мог бы определять баланс между спросом на перевозку и возможностью его удов­летворить. Иными словами, получается нормирование рабочего парка, участвующего в перевозочном процессе в условиях неравномерности объемов погрузки. По мнению А. Громового, с учетом количества вагонов и масштаба деятельности такой принцип ОАО «РЖД» могло бы реализовывать в условиях профицита через АО «ФГК». Это позволило бы не прибегать к крайним мерам в виде списания вагонов, годных для перевозки. При подобном нормировании можно при избытке вагонов отставлять их от перевозок, а при востребованности – задействовать обратно в перевозочный процесс.

По оценкам заместителя генерального директора по логистике АО «ПГК» Анд­рея Рыженкова, применение методики позволит сформировать единую позицию у операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и РЖД по востребованности того или иного типа вагона. В свою очередь, Д. Семенкин обращает внимание на то, что методика не может не вызывать опасения у тех, кто заинтересован в сохранении свободной рыночной конкуренции, в ее развитии и появлении новых игроков. По мнению Д. Семенкина, она имеет существенные методологические изъяны. «Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте и всегда будет выстроена таким образом, чтобы служить операторам», – полагает он.


В чем эффект?

При обсуждении возможного внедрения методики возникают закономерные вопросы: от чего зависит успех ее использования, поможет ли она сделать эффективной работу подвижного состава? По мнению В. Шпакова, это во многом зависит от того, насколько точно методика будет описывать технологию использования подвижного состава. В то же время требуется недискриминационное соблюдение интересов различных сторон.

В. Савчук добавляет, что в зависимости от того, будут ли вводиться ограничения (и если да, то насколько они будут чувствительными) может меняться расчетная часть методики, по крайней мере в отношении снижения рисков недостатка/переизбытка парка в средне- и долгосрочных периодах с учетом срока службы вагонов. В свою очередь, А. Громовой считает, что методика никак не повлияет на эффективность работы парка. Она, по его словам, определяется технологией перевозочного процесса, структурой заказов, логистикой, мероприятиями по снижению издержек, связанных с эксплуатацией и ремонтом вагонов, и т. д. Подобными выводами делится и Д. Семенкин. Он также согласен, что предложение СОЖТ к эффективности перево­зок не имеет никакого отношения. А вот А. Рыженков рассуждает о том, что при сбалансированном парке возможно эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру и обеспечить ее продуктивную работу. Этот факт, в свою очередь, поможет избежать волатильности ставок.


Ожидания

«В методику должны быть заложены определенные производственные, признанные всеми нормативы, которые необходимо соблюдать», – отмечает
В. Шпаков. Использование методики должно быть прозрачным, с обязательным нахождением баланса интересов всех категорий участников перевозочного процесса. Кроме того, целесообразно дополнить перечень основных KPI для ОАО «РЖД» показателем «оборот вагона в сутках», это повысит практическую ценность методики и эффективность использования вагонов в интересах грузоотправителей и других участников рынка.

В. Савчук считает, что важна не столько сама методика, принципы расчета и формулы, сколько ее статус и возможность влиять на объемы закупаемого парка вагонов.

«Для участников транспортного рынка должен быть определен некий порядок нормирования вагонных парков», – говорит А. Громовой. Безусловно, в этом СОЖТ должен принимать самое активное участие. При этом основная роль по принятию таких решений должна принадлежать перевозчику. Это должен быть совместный механизм выработки решений и с общим пониманием ситуации – со стороны РЖД, СОЖТ, грузо­владельцев и т. д.

Критически настроенный Д. Семенкин полагает, что принять методику можно не более чем в качестве определенного научного или экспертного взгляда на отрасль. Он настаивает на том, что ни в коем случае нельзя утверждать ее официально на уровне Минтранса или Минэкономразвития или делать ее декларацией операторского движения. По его мнению, это всего лишь экспертный взгляд определенных групп на отрасль, который может иметь место на уровне круглых столов или аналитических статей в специальной литературе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Долгая песня

По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, работа над проектом «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов» ведется с 2015 года. «В настоящее время по поручению Министерства транспорта идет доработка финального варианта документа. В частности, в декабре прошло совещание под председательством заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило с целью выработки взаимоприемлемой редакции. Сейчас в Центральной дирекции управления движением проводится доработка проекта методики с учетом состоявшегося обсуждения», – рассказал А. Дружинин.

Ранее в СОЖТ отмечали, что задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов разных типов и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки. На сайте Минтранса среди документов указанного проекта методики нет, а на запрос о его предоставлении «РЖД-Партнеру» пока не ответили. При этом ранее в ведомстве заверяли, что поддерживают методику, отмечая, что основная ее цель – создание единого алгоритма расчета для всех структур.

В ОАО «РЖД» сообщили лишь, что вопрос формирования методики находится в совместной проработке с СОЖТ. В январе 2019 года А. Шило на брифинге подчеркнул, что в РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают текущий баланс парка как равновесное состояние. «В январе даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав», – добавил он.

Общий объем парка на сети насчитывает 1 млн 112 тыс. ед., сообщил топ-менед­жер. В то же время, по мнению А. Шило, «пока будут жалобы грузоотправителей, что им не хватает подвижного состава, до тех пор все будут считать, что у нас локальный дефицит все-таки имеется».


Мнения разошлись

Методика еще не готова к обнародованию, но к самой ее идее эксперты и участники рынка относятся по-разному.

Неоднозначную точку зрения высказал заместитель председателя Некоммерчес­кого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. Он подчерк­нул, что основная цель методики – зацементировать рынок в определенном его состоянии, чтобы действующие игроки не использовали конкуренцию в связи с появлением новых или расширением парка действующих игроков. Другими словами, сложившийся пул операторов хочет защитить себя от падения цен из-за превышения предложения, как это было в 2008–2009 гг. и 2014–2015 гг.

«В качестве официальных причин называются такие, как необходимость установления ориентиров для производителей вагонов и регуляторов – о том, какое количество вагонов может быть на сети, для того чтобы они их больше не производили или не давали финансовых гарантий», – комментирует
Д. Семенкин.

Заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев считает, что регулирование баланса парка на основе представленной методики СОЖТ востребовано для обеспечения перспективных объемов мультимодальных перевозок и усиления интеграции участников внешне­экономической деятельности при переходе к цифровой логистической системе. Подготовка единого информационного поля управления подвижным составом позволит повысить скорость доставки грузов и общую пропускную способность мультимодальной инфраструктуры. Интегрированный обмен данными будет стимулировать оптимизацию себестои­мости и повышение качества перевозочного процесса. «Внедрение приведенной методики обеспечит эффективность организации цепей поставок системо­образующих национальных грузопотоков. Вместе с тем в условиях цифровой трансформации логистической сферы при выстраивании транспортно-техно­логических схем становится целесообраз­ным проведение стандартизации мульти­модальных транспортных процессов», –
отмечает К. Тюленев.

По мнению генерального директора группы Globaltrans Валерия Шпакова, такую методику не следует рассматривать как еще один метод регулирования. Регулирование высококонкурентного рынка операторских услуг не только нецелесообразно, но и вредно, полагает он. А как новый индикатор состояния рынка методика, несомненно, может быть полезна как государству, так и грузоотправителям, операторам и РЖД. «Расчет потребного парка призван сделать более прозрачными и прогнозируемыми инвес­тиционные процессы на железнодорожном транспорте, увязав их с технологическими потребностями перевозки», – говорит В. Шпаков.


Кому выгодно?

Сбалансированность вагонного парка выгодна всем, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать как подвижной состав, так и пропускную и провозную способность, считает В. Шпаков. Данная эффективность должна выражаться в повышении качества и гарантии вывоза всего заявленного груза по консенсусным ценам. «Профицит парка создает напряженность в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, дефицит парка бьет по грузоотправителям и создает ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны. С рынка железнодорожных перевозок необходимо убрать или хотя бы сократить на нем избыточную ценовую и технологическую волатильность», – делится он своим мнением.

«Если по методике будет рассчитан профицит парка полувагонов, означает ли это, что уполномоченный государственный регулятор принудит коммерческую компанию отказаться от закупки вагонов, а производителю запретит их производить? – задается вопросом заместитель генерального директора Института проб­лем естественных монополий Владимир Савчук. – Если применение методики не будет означать введения ограничительных мер для закупки новых вагонов, то коммерческие компании, операторы и грузовладельцы, а также производители подвижного состава преж­де всего будут руководствоваться своими бизнес-интересами и классическим спросом/предложением на рынке».

О том, что методика нужна, говорит и член правления «ОПОРЫ России», генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. Но сразу оговаривается, что она не является самоцелью, а всего лишь позволяет расчетным путем или конкретным методом определить состояние баланса и увидеть значения профицита или дефицита в зависимости от рода подвижного состава. По его мнению, ключевым вопросом баланса вагонного парка является оценка соотношения спроса на услугу по перевозке и имеющихся возможностей его обеспечения по типам подвижного состава и регионам.

В качестве примера отличного метода балансировки между грузовой базой и парком А. Громовой приводит технологию запаса и резерва, когда перевозчик, видя потребность в перевозках на основе планов и показатели работы парка на сети, мог бы определять баланс между спросом на перевозку и возможностью его удов­летворить. Иными словами, получается нормирование рабочего парка, участвующего в перевозочном процессе в условиях неравномерности объемов погрузки. По мнению А. Громового, с учетом количества вагонов и масштаба деятельности такой принцип ОАО «РЖД» могло бы реализовывать в условиях профицита через АО «ФГК». Это позволило бы не прибегать к крайним мерам в виде списания вагонов, годных для перевозки. При подобном нормировании можно при избытке вагонов отставлять их от перевозок, а при востребованности – задействовать обратно в перевозочный процесс.

По оценкам заместителя генерального директора по логистике АО «ПГК» Анд­рея Рыженкова, применение методики позволит сформировать единую позицию у операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и РЖД по востребованности того или иного типа вагона. В свою очередь, Д. Семенкин обращает внимание на то, что методика не может не вызывать опасения у тех, кто заинтересован в сохранении свободной рыночной конкуренции, в ее развитии и появлении новых игроков. По мнению Д. Семенкина, она имеет существенные методологические изъяны. «Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте и всегда будет выстроена таким образом, чтобы служить операторам», – полагает он.


В чем эффект?

При обсуждении возможного внедрения методики возникают закономерные вопросы: от чего зависит успех ее использования, поможет ли она сделать эффективной работу подвижного состава? По мнению В. Шпакова, это во многом зависит от того, насколько точно методика будет описывать технологию использования подвижного состава. В то же время требуется недискриминационное соблюдение интересов различных сторон.

В. Савчук добавляет, что в зависимости от того, будут ли вводиться ограничения (и если да, то насколько они будут чувствительными) может меняться расчетная часть методики, по крайней мере в отношении снижения рисков недостатка/переизбытка парка в средне- и долгосрочных периодах с учетом срока службы вагонов. В свою очередь, А. Громовой считает, что методика никак не повлияет на эффективность работы парка. Она, по его словам, определяется технологией перевозочного процесса, структурой заказов, логистикой, мероприятиями по снижению издержек, связанных с эксплуатацией и ремонтом вагонов, и т. д. Подобными выводами делится и Д. Семенкин. Он также согласен, что предложение СОЖТ к эффективности перево­зок не имеет никакого отношения. А вот А. Рыженков рассуждает о том, что при сбалансированном парке возможно эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру и обеспечить ее продуктивную работу. Этот факт, в свою очередь, поможет избежать волатильности ставок.


Ожидания

«В методику должны быть заложены определенные производственные, признанные всеми нормативы, которые необходимо соблюдать», – отмечает
В. Шпаков. Использование методики должно быть прозрачным, с обязательным нахождением баланса интересов всех категорий участников перевозочного процесса. Кроме того, целесообразно дополнить перечень основных KPI для ОАО «РЖД» показателем «оборот вагона в сутках», это повысит практическую ценность методики и эффективность использования вагонов в интересах грузоотправителей и других участников рынка.

В. Савчук считает, что важна не столько сама методика, принципы расчета и формулы, сколько ее статус и возможность влиять на объемы закупаемого парка вагонов.

«Для участников транспортного рынка должен быть определен некий порядок нормирования вагонных парков», – говорит А. Громовой. Безусловно, в этом СОЖТ должен принимать самое активное участие. При этом основная роль по принятию таких решений должна принадлежать перевозчику. Это должен быть совместный механизм выработки решений и с общим пониманием ситуации – со стороны РЖД, СОЖТ, грузо­владельцев и т. д.

Критически настроенный Д. Семенкин полагает, что принять методику можно не более чем в качестве определенного научного или экспертного взгляда на отрасль. Он настаивает на том, что ни в коем случае нельзя утверждать ее официально на уровне Минтранса или Минэкономразвития или делать ее декларацией операторского движения. По его мнению, это всего лишь экспертный взгляд определенных групп на отрасль, который может иметь место на уровне круглых столов или аналитических статей в специальной литературе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955393 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:24:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 499 [FILE_SIZE] => 13983 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c57 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 45b372b36cb458eee09c4dced861d7db [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c57/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/32.jpg [ALT] => Баланс не для всех [TITLE] => Баланс не для всех ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955393 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => balans-ne-dlya-vsekh [~CODE] => balans-ne-dlya-vsekh [EXTERNAL_ID] => 369526 [~EXTERNAL_ID] => 369526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Баланс не для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => баланс не для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Баланс не для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс не для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех ) )

									Array
(
    [ID] => 369526
    [~ID] => 369526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Баланс не для всех
    [~NAME] => Баланс не для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:21:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-02-21 15:21:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:21:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 15:21:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:24:53
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:24:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/balans-ne-dlya-vsekh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/balans-ne-dlya-vsekh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая песня

По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, работа над проектом «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов» ведется с 2015 года. «В настоящее время по поручению Министерства транспорта идет доработка финального варианта документа. В частности, в декабре прошло совещание под председательством заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило с целью выработки взаимоприемлемой редакции. Сейчас в Центральной дирекции управления движением проводится доработка проекта методики с учетом состоявшегося обсуждения», – рассказал А. Дружинин.

Ранее в СОЖТ отмечали, что задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов разных типов и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки. На сайте Минтранса среди документов указанного проекта методики нет, а на запрос о его предоставлении «РЖД-Партнеру» пока не ответили. При этом ранее в ведомстве заверяли, что поддерживают методику, отмечая, что основная ее цель – создание единого алгоритма расчета для всех структур.

В ОАО «РЖД» сообщили лишь, что вопрос формирования методики находится в совместной проработке с СОЖТ. В январе 2019 года А. Шило на брифинге подчеркнул, что в РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают текущий баланс парка как равновесное состояние. «В январе даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав», – добавил он.

Общий объем парка на сети насчитывает 1 млн 112 тыс. ед., сообщил топ-менед­жер. В то же время, по мнению А. Шило, «пока будут жалобы грузоотправителей, что им не хватает подвижного состава, до тех пор все будут считать, что у нас локальный дефицит все-таки имеется».


Мнения разошлись

Методика еще не готова к обнародованию, но к самой ее идее эксперты и участники рынка относятся по-разному.

Неоднозначную точку зрения высказал заместитель председателя Некоммерчес­кого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. Он подчерк­нул, что основная цель методики – зацементировать рынок в определенном его состоянии, чтобы действующие игроки не использовали конкуренцию в связи с появлением новых или расширением парка действующих игроков. Другими словами, сложившийся пул операторов хочет защитить себя от падения цен из-за превышения предложения, как это было в 2008–2009 гг. и 2014–2015 гг.

«В качестве официальных причин называются такие, как необходимость установления ориентиров для производителей вагонов и регуляторов – о том, какое количество вагонов может быть на сети, для того чтобы они их больше не производили или не давали финансовых гарантий», – комментирует
Д. Семенкин.

Заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев считает, что регулирование баланса парка на основе представленной методики СОЖТ востребовано для обеспечения перспективных объемов мультимодальных перевозок и усиления интеграции участников внешне­экономической деятельности при переходе к цифровой логистической системе. Подготовка единого информационного поля управления подвижным составом позволит повысить скорость доставки грузов и общую пропускную способность мультимодальной инфраструктуры. Интегрированный обмен данными будет стимулировать оптимизацию себестои­мости и повышение качества перевозочного процесса. «Внедрение приведенной методики обеспечит эффективность организации цепей поставок системо­образующих национальных грузопотоков. Вместе с тем в условиях цифровой трансформации логистической сферы при выстраивании транспортно-техно­логических схем становится целесообраз­ным проведение стандартизации мульти­модальных транспортных процессов», –
отмечает К. Тюленев.

По мнению генерального директора группы Globaltrans Валерия Шпакова, такую методику не следует рассматривать как еще один метод регулирования. Регулирование высококонкурентного рынка операторских услуг не только нецелесообразно, но и вредно, полагает он. А как новый индикатор состояния рынка методика, несомненно, может быть полезна как государству, так и грузоотправителям, операторам и РЖД. «Расчет потребного парка призван сделать более прозрачными и прогнозируемыми инвес­тиционные процессы на железнодорожном транспорте, увязав их с технологическими потребностями перевозки», – говорит В. Шпаков.


Кому выгодно?

Сбалансированность вагонного парка выгодна всем, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать как подвижной состав, так и пропускную и провозную способность, считает В. Шпаков. Данная эффективность должна выражаться в повышении качества и гарантии вывоза всего заявленного груза по консенсусным ценам. «Профицит парка создает напряженность в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, дефицит парка бьет по грузоотправителям и создает ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны. С рынка железнодорожных перевозок необходимо убрать или хотя бы сократить на нем избыточную ценовую и технологическую волатильность», – делится он своим мнением.

«Если по методике будет рассчитан профицит парка полувагонов, означает ли это, что уполномоченный государственный регулятор принудит коммерческую компанию отказаться от закупки вагонов, а производителю запретит их производить? – задается вопросом заместитель генерального директора Института проб­лем естественных монополий Владимир Савчук. – Если применение методики не будет означать введения ограничительных мер для закупки новых вагонов, то коммерческие компании, операторы и грузовладельцы, а также производители подвижного состава преж­де всего будут руководствоваться своими бизнес-интересами и классическим спросом/предложением на рынке».

О том, что методика нужна, говорит и член правления «ОПОРЫ России», генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. Но сразу оговаривается, что она не является самоцелью, а всего лишь позволяет расчетным путем или конкретным методом определить состояние баланса и увидеть значения профицита или дефицита в зависимости от рода подвижного состава. По его мнению, ключевым вопросом баланса вагонного парка является оценка соотношения спроса на услугу по перевозке и имеющихся возможностей его обеспечения по типам подвижного состава и регионам.

В качестве примера отличного метода балансировки между грузовой базой и парком А. Громовой приводит технологию запаса и резерва, когда перевозчик, видя потребность в перевозках на основе планов и показатели работы парка на сети, мог бы определять баланс между спросом на перевозку и возможностью его удов­летворить. Иными словами, получается нормирование рабочего парка, участвующего в перевозочном процессе в условиях неравномерности объемов погрузки. По мнению А. Громового, с учетом количества вагонов и масштаба деятельности такой принцип ОАО «РЖД» могло бы реализовывать в условиях профицита через АО «ФГК». Это позволило бы не прибегать к крайним мерам в виде списания вагонов, годных для перевозки. При подобном нормировании можно при избытке вагонов отставлять их от перевозок, а при востребованности – задействовать обратно в перевозочный процесс.

По оценкам заместителя генерального директора по логистике АО «ПГК» Анд­рея Рыженкова, применение методики позволит сформировать единую позицию у операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и РЖД по востребованности того или иного типа вагона. В свою очередь, Д. Семенкин обращает внимание на то, что методика не может не вызывать опасения у тех, кто заинтересован в сохранении свободной рыночной конкуренции, в ее развитии и появлении новых игроков. По мнению Д. Семенкина, она имеет существенные методологические изъяны. «Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте и всегда будет выстроена таким образом, чтобы служить операторам», – полагает он.


В чем эффект?

При обсуждении возможного внедрения методики возникают закономерные вопросы: от чего зависит успех ее использования, поможет ли она сделать эффективной работу подвижного состава? По мнению В. Шпакова, это во многом зависит от того, насколько точно методика будет описывать технологию использования подвижного состава. В то же время требуется недискриминационное соблюдение интересов различных сторон.

В. Савчук добавляет, что в зависимости от того, будут ли вводиться ограничения (и если да, то насколько они будут чувствительными) может меняться расчетная часть методики, по крайней мере в отношении снижения рисков недостатка/переизбытка парка в средне- и долгосрочных периодах с учетом срока службы вагонов. В свою очередь, А. Громовой считает, что методика никак не повлияет на эффективность работы парка. Она, по его словам, определяется технологией перевозочного процесса, структурой заказов, логистикой, мероприятиями по снижению издержек, связанных с эксплуатацией и ремонтом вагонов, и т. д. Подобными выводами делится и Д. Семенкин. Он также согласен, что предложение СОЖТ к эффективности перево­зок не имеет никакого отношения. А вот А. Рыженков рассуждает о том, что при сбалансированном парке возможно эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру и обеспечить ее продуктивную работу. Этот факт, в свою очередь, поможет избежать волатильности ставок.


Ожидания

«В методику должны быть заложены определенные производственные, признанные всеми нормативы, которые необходимо соблюдать», – отмечает
В. Шпаков. Использование методики должно быть прозрачным, с обязательным нахождением баланса интересов всех категорий участников перевозочного процесса. Кроме того, целесообразно дополнить перечень основных KPI для ОАО «РЖД» показателем «оборот вагона в сутках», это повысит практическую ценность методики и эффективность использования вагонов в интересах грузоотправителей и других участников рынка.

В. Савчук считает, что важна не столько сама методика, принципы расчета и формулы, сколько ее статус и возможность влиять на объемы закупаемого парка вагонов.

«Для участников транспортного рынка должен быть определен некий порядок нормирования вагонных парков», – говорит А. Громовой. Безусловно, в этом СОЖТ должен принимать самое активное участие. При этом основная роль по принятию таких решений должна принадлежать перевозчику. Это должен быть совместный механизм выработки решений и с общим пониманием ситуации – со стороны РЖД, СОЖТ, грузо­владельцев и т. д.

Критически настроенный Д. Семенкин полагает, что принять методику можно не более чем в качестве определенного научного или экспертного взгляда на отрасль. Он настаивает на том, что ни в коем случае нельзя утверждать ее официально на уровне Минтранса или Минэкономразвития или делать ее декларацией операторского движения. По его мнению, это всего лишь экспертный взгляд определенных групп на отрасль, который может иметь место на уровне круглых столов или аналитических статей в специальной литературе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Долгая песня

По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, работа над проектом «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов» ведется с 2015 года. «В настоящее время по поручению Министерства транспорта идет доработка финального варианта документа. В частности, в декабре прошло совещание под председательством заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило с целью выработки взаимоприемлемой редакции. Сейчас в Центральной дирекции управления движением проводится доработка проекта методики с учетом состоявшегося обсуждения», – рассказал А. Дружинин.

Ранее в СОЖТ отмечали, что задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов разных типов и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки. На сайте Минтранса среди документов указанного проекта методики нет, а на запрос о его предоставлении «РЖД-Партнеру» пока не ответили. При этом ранее в ведомстве заверяли, что поддерживают методику, отмечая, что основная ее цель – создание единого алгоритма расчета для всех структур.

В ОАО «РЖД» сообщили лишь, что вопрос формирования методики находится в совместной проработке с СОЖТ. В январе 2019 года А. Шило на брифинге подчеркнул, что в РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают текущий баланс парка как равновесное состояние. «В январе даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав», – добавил он.

Общий объем парка на сети насчитывает 1 млн 112 тыс. ед., сообщил топ-менед­жер. В то же время, по мнению А. Шило, «пока будут жалобы грузоотправителей, что им не хватает подвижного состава, до тех пор все будут считать, что у нас локальный дефицит все-таки имеется».


Мнения разошлись

Методика еще не готова к обнародованию, но к самой ее идее эксперты и участники рынка относятся по-разному.

Неоднозначную точку зрения высказал заместитель председателя Некоммерчес­кого партнерства операторов железно­дорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. Он подчерк­нул, что основная цель методики – зацементировать рынок в определенном его состоянии, чтобы действующие игроки не использовали конкуренцию в связи с появлением новых или расширением парка действующих игроков. Другими словами, сложившийся пул операторов хочет защитить себя от падения цен из-за превышения предложения, как это было в 2008–2009 гг. и 2014–2015 гг.

«В качестве официальных причин называются такие, как необходимость установления ориентиров для производителей вагонов и регуляторов – о том, какое количество вагонов может быть на сети, для того чтобы они их больше не производили или не давали финансовых гарантий», – комментирует
Д. Семенкин.

Заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев считает, что регулирование баланса парка на основе представленной методики СОЖТ востребовано для обеспечения перспективных объемов мультимодальных перевозок и усиления интеграции участников внешне­экономической деятельности при переходе к цифровой логистической системе. Подготовка единого информационного поля управления подвижным составом позволит повысить скорость доставки грузов и общую пропускную способность мультимодальной инфраструктуры. Интегрированный обмен данными будет стимулировать оптимизацию себестои­мости и повышение качества перевозочного процесса. «Внедрение приведенной методики обеспечит эффективность организации цепей поставок системо­образующих национальных грузопотоков. Вместе с тем в условиях цифровой трансформации логистической сферы при выстраивании транспортно-техно­логических схем становится целесообраз­ным проведение стандартизации мульти­модальных транспортных процессов», –
отмечает К. Тюленев.

По мнению генерального директора группы Globaltrans Валерия Шпакова, такую методику не следует рассматривать как еще один метод регулирования. Регулирование высококонкурентного рынка операторских услуг не только нецелесообразно, но и вредно, полагает он. А как новый индикатор состояния рынка методика, несомненно, может быть полезна как государству, так и грузоотправителям, операторам и РЖД. «Расчет потребного парка призван сделать более прозрачными и прогнозируемыми инвес­тиционные процессы на железнодорожном транспорте, увязав их с технологическими потребностями перевозки», – говорит В. Шпаков.


Кому выгодно?

Сбалансированность вагонного парка выгодна всем, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать как подвижной состав, так и пропускную и провозную способность, считает В. Шпаков. Данная эффективность должна выражаться в повышении качества и гарантии вывоза всего заявленного груза по консенсусным ценам. «Профицит парка создает напряженность в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, дефицит парка бьет по грузоотправителям и создает ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны. С рынка железнодорожных перевозок необходимо убрать или хотя бы сократить на нем избыточную ценовую и технологическую волатильность», – делится он своим мнением.

«Если по методике будет рассчитан профицит парка полувагонов, означает ли это, что уполномоченный государственный регулятор принудит коммерческую компанию отказаться от закупки вагонов, а производителю запретит их производить? – задается вопросом заместитель генерального директора Института проб­лем естественных монополий Владимир Савчук. – Если применение методики не будет означать введения ограничительных мер для закупки новых вагонов, то коммерческие компании, операторы и грузовладельцы, а также производители подвижного состава преж­де всего будут руководствоваться своими бизнес-интересами и классическим спросом/предложением на рынке».

О том, что методика нужна, говорит и член правления «ОПОРЫ России», генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой. Но сразу оговаривается, что она не является самоцелью, а всего лишь позволяет расчетным путем или конкретным методом определить состояние баланса и увидеть значения профицита или дефицита в зависимости от рода подвижного состава. По его мнению, ключевым вопросом баланса вагонного парка является оценка соотношения спроса на услугу по перевозке и имеющихся возможностей его обеспечения по типам подвижного состава и регионам.

В качестве примера отличного метода балансировки между грузовой базой и парком А. Громовой приводит технологию запаса и резерва, когда перевозчик, видя потребность в перевозках на основе планов и показатели работы парка на сети, мог бы определять баланс между спросом на перевозку и возможностью его удов­летворить. Иными словами, получается нормирование рабочего парка, участвующего в перевозочном процессе в условиях неравномерности объемов погрузки. По мнению А. Громового, с учетом количества вагонов и масштаба деятельности такой принцип ОАО «РЖД» могло бы реализовывать в условиях профицита через АО «ФГК». Это позволило бы не прибегать к крайним мерам в виде списания вагонов, годных для перевозки. При подобном нормировании можно при избытке вагонов отставлять их от перевозок, а при востребованности – задействовать обратно в перевозочный процесс.

По оценкам заместителя генерального директора по логистике АО «ПГК» Анд­рея Рыженкова, применение методики позволит сформировать единую позицию у операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и РЖД по востребованности того или иного типа вагона. В свою очередь, Д. Семенкин обращает внимание на то, что методика не может не вызывать опасения у тех, кто заинтересован в сохранении свободной рыночной конкуренции, в ее развитии и появлении новых игроков. По мнению Д. Семенкина, она имеет существенные методологические изъяны. «Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте и всегда будет выстроена таким образом, чтобы служить операторам», – полагает он.


В чем эффект?

При обсуждении возможного внедрения методики возникают закономерные вопросы: от чего зависит успех ее использования, поможет ли она сделать эффективной работу подвижного состава? По мнению В. Шпакова, это во многом зависит от того, насколько точно методика будет описывать технологию использования подвижного состава. В то же время требуется недискриминационное соблюдение интересов различных сторон.

В. Савчук добавляет, что в зависимости от того, будут ли вводиться ограничения (и если да, то насколько они будут чувствительными) может меняться расчетная часть методики, по крайней мере в отношении снижения рисков недостатка/переизбытка парка в средне- и долгосрочных периодах с учетом срока службы вагонов. В свою очередь, А. Громовой считает, что методика никак не повлияет на эффективность работы парка. Она, по его словам, определяется технологией перевозочного процесса, структурой заказов, логистикой, мероприятиями по снижению издержек, связанных с эксплуатацией и ремонтом вагонов, и т. д. Подобными выводами делится и Д. Семенкин. Он также согласен, что предложение СОЖТ к эффективности перево­зок не имеет никакого отношения. А вот А. Рыженков рассуждает о том, что при сбалансированном парке возможно эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру и обеспечить ее продуктивную работу. Этот факт, в свою очередь, поможет избежать волатильности ставок.


Ожидания

«В методику должны быть заложены определенные производственные, признанные всеми нормативы, которые необходимо соблюдать», – отмечает
В. Шпаков. Использование методики должно быть прозрачным, с обязательным нахождением баланса интересов всех категорий участников перевозочного процесса. Кроме того, целесообразно дополнить перечень основных KPI для ОАО «РЖД» показателем «оборот вагона в сутках», это повысит практическую ценность методики и эффективность использования вагонов в интересах грузоотправителей и других участников рынка.

В. Савчук считает, что важна не столько сама методика, принципы расчета и формулы, сколько ее статус и возможность влиять на объемы закупаемого парка вагонов.

«Для участников транспортного рынка должен быть определен некий порядок нормирования вагонных парков», – говорит А. Громовой. Безусловно, в этом СОЖТ должен принимать самое активное участие. При этом основная роль по принятию таких решений должна принадлежать перевозчику. Это должен быть совместный механизм выработки решений и с общим пониманием ситуации – со стороны РЖД, СОЖТ, грузо­владельцев и т. д.

Критически настроенный Д. Семенкин полагает, что принять методику можно не более чем в качестве определенного научного или экспертного взгляда на отрасль. Он настаивает на том, что ни в коем случае нельзя утверждать ее официально на уровне Минтранса или Минэкономразвития или делать ее декларацией операторского движения. По его мнению, это всего лишь экспертный взгляд определенных групп на отрасль, который может иметь место на уровне круглых столов или аналитических статей в специальной литературе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955393 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 15:24:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 273 [WIDTH] => 499 [FILE_SIZE] => 13983 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c57 [FILE_NAME] => 32.jpg [ORIGINAL_NAME] => 32.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 45b372b36cb458eee09c4dced861d7db [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c57/32.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/32.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/32.jpg [ALT] => Баланс не для всех [TITLE] => Баланс не для всех ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955393 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => balans-ne-dlya-vsekh [~CODE] => balans-ne-dlya-vsekh [EXTERNAL_ID] => 369526 [~EXTERNAL_ID] => 369526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Баланс не для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => баланс не для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Баланс не для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс не для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение. Что может дать применение такой методики и поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс не для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс не для всех ) )


Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions