• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22822.21 usd BTC 1572222.05 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 3-4 (391-392) февраль 2019

№ 3-4 (391-392) февраль 2019
РЖД-Партнер

Как под вагоны подкатили дефицит колес

В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас?
И можно ли было избежать негативных тенденций?
Array
(
    [ID] => 369486
    [~ID] => 369486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Как под вагоны подкатили дефицит колес
    [~NAME] => Как под вагоны подкатили дефицит колес
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:18:17
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:18:17
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:19:55
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:19:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Схему образования дефицита большинство специалис­тов сегодня рисуют примерно одинаково. В период массового списания старых вагонов высвобождалось много бэушных ЦКК, которые были пригодны для установки под ремонтируемый подвижной состав. В результате закупка новых ЦКК у заводов-изготовителей сократилась. В 2017–2018 гг. стали списывать в 2,5 раза меньше вагонов по сравнению с предыдущими двумя годами. И клиенты стали ощущать недостаток комплектующих. В текущем году из парка по сроку службы выведут около 22–25 тыс. ед. подвижного состава, что опять-таки почти вдвое меньше, чем в прошлом году. Соответственно, спрос на ЦКК увеличится.

Воду на ту же мельницу пролила остановка на профилактику в 2018 году Выксунского металлургического завода и введение в РФ антидемпинговых мер против «Интерпайпа». Сыграл свою роль и запрет в 2017-м на применение старых типов оси, что в результате только усилило дефицит колесных пар в целом и увеличило их стоимость.

Заводы отреагировали на ситуацию исходя из собственных интересов: в 2015–2016 гг. они снизили выпуск ЦКК едва ли не втрое и только в прошлом году вышли на практически полную загрузку. Реакция естественная, но несколько запоздалая.

Ситуация выглядит вполне предсказуемой. Более того, в свое время звучали соответствующие предупреждения из уст некоторых специалистов. Однако регуляторы их почему-то не услышали или не захотели слушать, когда вводили санкции против украинского поставщика ЦКК. Не подумали и о том, что цены на отечественные изделия подпрыгнут настолько, что российские потребители станут покупать ЦКК у «Интерпайпа» и по высокой цене (с учетом заградительной пошлины).

Даже если вопрос о введении санкций против Украины с политической точки зрения не подлежал обсуждению, то с экономической: должен же быть некий здравый смысл? Зачем требовалось так спешить? Рациональнее было немного подождать – прежде всего когда выйдет на полную мощность казахстанский завод «Проммашкомплект», способный обеспечить поставки на российский рынок около 200 тыс. ЦКК в год. Ведь этот выход был запланирован на 2019-й, что заметно снизило бы дефицит колес в РФ.

К этому времени можно было бы успеть организовать закупки и из других стран, в том числе из Китая. По оценкам экспертов, китайские заводы способны поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год. Правда, тут возникает деликатный вопрос: если китайская продукция быстро пройдет сертификацию в России, то как с ней быть потом, когда рынок придет к балансу? А это, по расчетам, должно произойти уже в 2020 году. Иными словами, после наступления указанной даты добавки к тому количеству ЦКК, которые способны выпускать российские заводы, уже не потребуется.

Впрочем, был возможен и другой вариант: поскольку ситуация на российском рынке просчитывалась на перспективу, то можно было к введению антидемпинговых мер в РФ против «Интерпайпа» подготовиться заранее. По сути, для этого требовалось просто создать условия, чтобы заводы в период профицита не входили в стагнацию, а продолжали работать – на склад. Подобный механизм в России имеется. И пример тому – зерновые интервенции со стороны государства. Если зерно имеет стратегическое значение для РФ, то в данном случае вопрос касается продукции, дефицит которой создает негативный мультипликативный эффект. Сначала страдает железнодорожная отрасль, а затем – те сегменты отечественной экономики, в которых вынуждены снижать выпуск продукции, потому что ее не смогли вывезти по сети РЖД.

Вместо принятия вполне, казалось бы, рыночных решений сейчас происходят запоздалые попытки навести порядок с помощью администрирования. Например, передать закупки литых деталей, необходимых для ремонта, в АО «Торговый дом РЖД». Однако вот ведь любопытная деталь: недавно им проводились тендеры, но российские заводы почему-то не увеличили поставки ЦКК для АО «Торговый дом РЖД». Зато ЦКК появились у перекупщиков. По-видимому, они нашли какой-то способ договориться с поставщиками. Это указывает на то, что трейдеры отыщут лазейку для подобных операций и в случае расширения функций закупочной организации ОАО «РЖД». Возникает риск появления, наряду с монополизмом, еще одного сегмента для теневых сделок. Следует тщательно взвесить, пойдет ли на пользу подобное регулирование.

В целом же ситуация, сложившаяся с колесами, подтверждает давно известную истину: монополизм и дефицит – явления взаимосвязанные. Экономисты уже давно заметили, что при превышении спроса над предложением на рынке возникает так называемая случайная монополия. Случайная, потому что она пользуется складывающейся в ее пользу конъюнктурой и диктует свои условия всем остальным игрокам, которые входят в общую с ней цепочку поставок. Но случайность эта нередко носит рукотворный характер – скажем, от непродуманного администрирования. Беда в том, что в таком случае развитие в подобной системе начинает буксовать. Рынку приходится тратить дополнительные усилия и время, чтобы восстановить баланс. И только потом уже можно говорить о дальнейшем движении вперед. Подкатывая дефицит зап­частей под вагоны при ремонте, сложно ожидать, что экономика далеко уедет.

[~DETAIL_TEXT] => Схему образования дефицита большинство специалис­тов сегодня рисуют примерно одинаково. В период массового списания старых вагонов высвобождалось много бэушных ЦКК, которые были пригодны для установки под ремонтируемый подвижной состав. В результате закупка новых ЦКК у заводов-изготовителей сократилась. В 2017–2018 гг. стали списывать в 2,5 раза меньше вагонов по сравнению с предыдущими двумя годами. И клиенты стали ощущать недостаток комплектующих. В текущем году из парка по сроку службы выведут около 22–25 тыс. ед. подвижного состава, что опять-таки почти вдвое меньше, чем в прошлом году. Соответственно, спрос на ЦКК увеличится.

Воду на ту же мельницу пролила остановка на профилактику в 2018 году Выксунского металлургического завода и введение в РФ антидемпинговых мер против «Интерпайпа». Сыграл свою роль и запрет в 2017-м на применение старых типов оси, что в результате только усилило дефицит колесных пар в целом и увеличило их стоимость.

Заводы отреагировали на ситуацию исходя из собственных интересов: в 2015–2016 гг. они снизили выпуск ЦКК едва ли не втрое и только в прошлом году вышли на практически полную загрузку. Реакция естественная, но несколько запоздалая.

Ситуация выглядит вполне предсказуемой. Более того, в свое время звучали соответствующие предупреждения из уст некоторых специалистов. Однако регуляторы их почему-то не услышали или не захотели слушать, когда вводили санкции против украинского поставщика ЦКК. Не подумали и о том, что цены на отечественные изделия подпрыгнут настолько, что российские потребители станут покупать ЦКК у «Интерпайпа» и по высокой цене (с учетом заградительной пошлины).

Даже если вопрос о введении санкций против Украины с политической точки зрения не подлежал обсуждению, то с экономической: должен же быть некий здравый смысл? Зачем требовалось так спешить? Рациональнее было немного подождать – прежде всего когда выйдет на полную мощность казахстанский завод «Проммашкомплект», способный обеспечить поставки на российский рынок около 200 тыс. ЦКК в год. Ведь этот выход был запланирован на 2019-й, что заметно снизило бы дефицит колес в РФ.

К этому времени можно было бы успеть организовать закупки и из других стран, в том числе из Китая. По оценкам экспертов, китайские заводы способны поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год. Правда, тут возникает деликатный вопрос: если китайская продукция быстро пройдет сертификацию в России, то как с ней быть потом, когда рынок придет к балансу? А это, по расчетам, должно произойти уже в 2020 году. Иными словами, после наступления указанной даты добавки к тому количеству ЦКК, которые способны выпускать российские заводы, уже не потребуется.

Впрочем, был возможен и другой вариант: поскольку ситуация на российском рынке просчитывалась на перспективу, то можно было к введению антидемпинговых мер в РФ против «Интерпайпа» подготовиться заранее. По сути, для этого требовалось просто создать условия, чтобы заводы в период профицита не входили в стагнацию, а продолжали работать – на склад. Подобный механизм в России имеется. И пример тому – зерновые интервенции со стороны государства. Если зерно имеет стратегическое значение для РФ, то в данном случае вопрос касается продукции, дефицит которой создает негативный мультипликативный эффект. Сначала страдает железнодорожная отрасль, а затем – те сегменты отечественной экономики, в которых вынуждены снижать выпуск продукции, потому что ее не смогли вывезти по сети РЖД.

Вместо принятия вполне, казалось бы, рыночных решений сейчас происходят запоздалые попытки навести порядок с помощью администрирования. Например, передать закупки литых деталей, необходимых для ремонта, в АО «Торговый дом РЖД». Однако вот ведь любопытная деталь: недавно им проводились тендеры, но российские заводы почему-то не увеличили поставки ЦКК для АО «Торговый дом РЖД». Зато ЦКК появились у перекупщиков. По-видимому, они нашли какой-то способ договориться с поставщиками. Это указывает на то, что трейдеры отыщут лазейку для подобных операций и в случае расширения функций закупочной организации ОАО «РЖД». Возникает риск появления, наряду с монополизмом, еще одного сегмента для теневых сделок. Следует тщательно взвесить, пойдет ли на пользу подобное регулирование.

В целом же ситуация, сложившаяся с колесами, подтверждает давно известную истину: монополизм и дефицит – явления взаимосвязанные. Экономисты уже давно заметили, что при превышении спроса над предложением на рынке возникает так называемая случайная монополия. Случайная, потому что она пользуется складывающейся в ее пользу конъюнктурой и диктует свои условия всем остальным игрокам, которые входят в общую с ней цепочку поставок. Но случайность эта нередко носит рукотворный характер – скажем, от непродуманного администрирования. Беда в том, что в таком случае развитие в подобной системе начинает буксовать. Рынку приходится тратить дополнительные усилия и время, чтобы восстановить баланс. И только потом уже можно говорить о дальнейшем движении вперед. Подкатывая дефицит зап­частей под вагоны при ремонте, сложно ожидать, что экономика далеко уедет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас?
И можно ли было избежать негативных тенденций? [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас? И можно ли было избежать негативных тенденций? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles [~CODE] => kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles [EXTERNAL_ID] => 369486 [~EXTERNAL_ID] => 369486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_META_KEYWORDS] => как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас? И можно ли было избежать негативных тенденций? [ELEMENT_META_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас? И можно ли было избежать негативных тенденций? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес ) )

									Array
(
    [ID] => 369486
    [~ID] => 369486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Как под вагоны подкатили дефицит колес
    [~NAME] => Как под вагоны подкатили дефицит колес
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:18:17
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:18:17
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:19:55
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:19:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Схему образования дефицита большинство специалис­тов сегодня рисуют примерно одинаково. В период массового списания старых вагонов высвобождалось много бэушных ЦКК, которые были пригодны для установки под ремонтируемый подвижной состав. В результате закупка новых ЦКК у заводов-изготовителей сократилась. В 2017–2018 гг. стали списывать в 2,5 раза меньше вагонов по сравнению с предыдущими двумя годами. И клиенты стали ощущать недостаток комплектующих. В текущем году из парка по сроку службы выведут около 22–25 тыс. ед. подвижного состава, что опять-таки почти вдвое меньше, чем в прошлом году. Соответственно, спрос на ЦКК увеличится.

Воду на ту же мельницу пролила остановка на профилактику в 2018 году Выксунского металлургического завода и введение в РФ антидемпинговых мер против «Интерпайпа». Сыграл свою роль и запрет в 2017-м на применение старых типов оси, что в результате только усилило дефицит колесных пар в целом и увеличило их стоимость.

Заводы отреагировали на ситуацию исходя из собственных интересов: в 2015–2016 гг. они снизили выпуск ЦКК едва ли не втрое и только в прошлом году вышли на практически полную загрузку. Реакция естественная, но несколько запоздалая.

Ситуация выглядит вполне предсказуемой. Более того, в свое время звучали соответствующие предупреждения из уст некоторых специалистов. Однако регуляторы их почему-то не услышали или не захотели слушать, когда вводили санкции против украинского поставщика ЦКК. Не подумали и о том, что цены на отечественные изделия подпрыгнут настолько, что российские потребители станут покупать ЦКК у «Интерпайпа» и по высокой цене (с учетом заградительной пошлины).

Даже если вопрос о введении санкций против Украины с политической точки зрения не подлежал обсуждению, то с экономической: должен же быть некий здравый смысл? Зачем требовалось так спешить? Рациональнее было немного подождать – прежде всего когда выйдет на полную мощность казахстанский завод «Проммашкомплект», способный обеспечить поставки на российский рынок около 200 тыс. ЦКК в год. Ведь этот выход был запланирован на 2019-й, что заметно снизило бы дефицит колес в РФ.

К этому времени можно было бы успеть организовать закупки и из других стран, в том числе из Китая. По оценкам экспертов, китайские заводы способны поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год. Правда, тут возникает деликатный вопрос: если китайская продукция быстро пройдет сертификацию в России, то как с ней быть потом, когда рынок придет к балансу? А это, по расчетам, должно произойти уже в 2020 году. Иными словами, после наступления указанной даты добавки к тому количеству ЦКК, которые способны выпускать российские заводы, уже не потребуется.

Впрочем, был возможен и другой вариант: поскольку ситуация на российском рынке просчитывалась на перспективу, то можно было к введению антидемпинговых мер в РФ против «Интерпайпа» подготовиться заранее. По сути, для этого требовалось просто создать условия, чтобы заводы в период профицита не входили в стагнацию, а продолжали работать – на склад. Подобный механизм в России имеется. И пример тому – зерновые интервенции со стороны государства. Если зерно имеет стратегическое значение для РФ, то в данном случае вопрос касается продукции, дефицит которой создает негативный мультипликативный эффект. Сначала страдает железнодорожная отрасль, а затем – те сегменты отечественной экономики, в которых вынуждены снижать выпуск продукции, потому что ее не смогли вывезти по сети РЖД.

Вместо принятия вполне, казалось бы, рыночных решений сейчас происходят запоздалые попытки навести порядок с помощью администрирования. Например, передать закупки литых деталей, необходимых для ремонта, в АО «Торговый дом РЖД». Однако вот ведь любопытная деталь: недавно им проводились тендеры, но российские заводы почему-то не увеличили поставки ЦКК для АО «Торговый дом РЖД». Зато ЦКК появились у перекупщиков. По-видимому, они нашли какой-то способ договориться с поставщиками. Это указывает на то, что трейдеры отыщут лазейку для подобных операций и в случае расширения функций закупочной организации ОАО «РЖД». Возникает риск появления, наряду с монополизмом, еще одного сегмента для теневых сделок. Следует тщательно взвесить, пойдет ли на пользу подобное регулирование.

В целом же ситуация, сложившаяся с колесами, подтверждает давно известную истину: монополизм и дефицит – явления взаимосвязанные. Экономисты уже давно заметили, что при превышении спроса над предложением на рынке возникает так называемая случайная монополия. Случайная, потому что она пользуется складывающейся в ее пользу конъюнктурой и диктует свои условия всем остальным игрокам, которые входят в общую с ней цепочку поставок. Но случайность эта нередко носит рукотворный характер – скажем, от непродуманного администрирования. Беда в том, что в таком случае развитие в подобной системе начинает буксовать. Рынку приходится тратить дополнительные усилия и время, чтобы восстановить баланс. И только потом уже можно говорить о дальнейшем движении вперед. Подкатывая дефицит зап­частей под вагоны при ремонте, сложно ожидать, что экономика далеко уедет.

[~DETAIL_TEXT] => Схему образования дефицита большинство специалис­тов сегодня рисуют примерно одинаково. В период массового списания старых вагонов высвобождалось много бэушных ЦКК, которые были пригодны для установки под ремонтируемый подвижной состав. В результате закупка новых ЦКК у заводов-изготовителей сократилась. В 2017–2018 гг. стали списывать в 2,5 раза меньше вагонов по сравнению с предыдущими двумя годами. И клиенты стали ощущать недостаток комплектующих. В текущем году из парка по сроку службы выведут около 22–25 тыс. ед. подвижного состава, что опять-таки почти вдвое меньше, чем в прошлом году. Соответственно, спрос на ЦКК увеличится.

Воду на ту же мельницу пролила остановка на профилактику в 2018 году Выксунского металлургического завода и введение в РФ антидемпинговых мер против «Интерпайпа». Сыграл свою роль и запрет в 2017-м на применение старых типов оси, что в результате только усилило дефицит колесных пар в целом и увеличило их стоимость.

Заводы отреагировали на ситуацию исходя из собственных интересов: в 2015–2016 гг. они снизили выпуск ЦКК едва ли не втрое и только в прошлом году вышли на практически полную загрузку. Реакция естественная, но несколько запоздалая.

Ситуация выглядит вполне предсказуемой. Более того, в свое время звучали соответствующие предупреждения из уст некоторых специалистов. Однако регуляторы их почему-то не услышали или не захотели слушать, когда вводили санкции против украинского поставщика ЦКК. Не подумали и о том, что цены на отечественные изделия подпрыгнут настолько, что российские потребители станут покупать ЦКК у «Интерпайпа» и по высокой цене (с учетом заградительной пошлины).

Даже если вопрос о введении санкций против Украины с политической точки зрения не подлежал обсуждению, то с экономической: должен же быть некий здравый смысл? Зачем требовалось так спешить? Рациональнее было немного подождать – прежде всего когда выйдет на полную мощность казахстанский завод «Проммашкомплект», способный обеспечить поставки на российский рынок около 200 тыс. ЦКК в год. Ведь этот выход был запланирован на 2019-й, что заметно снизило бы дефицит колес в РФ.

К этому времени можно было бы успеть организовать закупки и из других стран, в том числе из Китая. По оценкам экспертов, китайские заводы способны поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год. Правда, тут возникает деликатный вопрос: если китайская продукция быстро пройдет сертификацию в России, то как с ней быть потом, когда рынок придет к балансу? А это, по расчетам, должно произойти уже в 2020 году. Иными словами, после наступления указанной даты добавки к тому количеству ЦКК, которые способны выпускать российские заводы, уже не потребуется.

Впрочем, был возможен и другой вариант: поскольку ситуация на российском рынке просчитывалась на перспективу, то можно было к введению антидемпинговых мер в РФ против «Интерпайпа» подготовиться заранее. По сути, для этого требовалось просто создать условия, чтобы заводы в период профицита не входили в стагнацию, а продолжали работать – на склад. Подобный механизм в России имеется. И пример тому – зерновые интервенции со стороны государства. Если зерно имеет стратегическое значение для РФ, то в данном случае вопрос касается продукции, дефицит которой создает негативный мультипликативный эффект. Сначала страдает железнодорожная отрасль, а затем – те сегменты отечественной экономики, в которых вынуждены снижать выпуск продукции, потому что ее не смогли вывезти по сети РЖД.

Вместо принятия вполне, казалось бы, рыночных решений сейчас происходят запоздалые попытки навести порядок с помощью администрирования. Например, передать закупки литых деталей, необходимых для ремонта, в АО «Торговый дом РЖД». Однако вот ведь любопытная деталь: недавно им проводились тендеры, но российские заводы почему-то не увеличили поставки ЦКК для АО «Торговый дом РЖД». Зато ЦКК появились у перекупщиков. По-видимому, они нашли какой-то способ договориться с поставщиками. Это указывает на то, что трейдеры отыщут лазейку для подобных операций и в случае расширения функций закупочной организации ОАО «РЖД». Возникает риск появления, наряду с монополизмом, еще одного сегмента для теневых сделок. Следует тщательно взвесить, пойдет ли на пользу подобное регулирование.

В целом же ситуация, сложившаяся с колесами, подтверждает давно известную истину: монополизм и дефицит – явления взаимосвязанные. Экономисты уже давно заметили, что при превышении спроса над предложением на рынке возникает так называемая случайная монополия. Случайная, потому что она пользуется складывающейся в ее пользу конъюнктурой и диктует свои условия всем остальным игрокам, которые входят в общую с ней цепочку поставок. Но случайность эта нередко носит рукотворный характер – скажем, от непродуманного администрирования. Беда в том, что в таком случае развитие в подобной системе начинает буксовать. Рынку приходится тратить дополнительные усилия и время, чтобы восстановить баланс. И только потом уже можно говорить о дальнейшем движении вперед. Подкатывая дефицит зап­частей под вагоны при ремонте, сложно ожидать, что экономика далеко уедет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас?
И можно ли было избежать негативных тенденций? [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас? И можно ли было избежать негативных тенденций? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles [~CODE] => kak-pod-vagony-podkatili-defitsit-koles [EXTERNAL_ID] => 369486 [~EXTERNAL_ID] => 369486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369486:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_META_KEYWORDS] => как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас? И можно ли было избежать негативных тенденций? [ELEMENT_META_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году подвижной состав стал довольно часто простаивать в ремонте из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК). По расчетам экспертов, ситуация может выправиться к 2020 году. Возникает извечный для России вопрос: что делать сейчас? И можно ли было избежать негативных тенденций? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как под вагоны подкатили дефицит колес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как под вагоны подкатили дефицит колес ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Распределили

Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ.
Array
(
    [ID] => 369487
    [~ID] => 369487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:20:01
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:20:01
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:24:52
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:24:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/panorama2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/panorama2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Из них более 3 трлн руб. – средства федерального бюджета РФ, около 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ. В комплексный план, утвержденный распоряжением правительства, включены девять федеральных проектов, направленных на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры.
В частности, на развитие коммуникаций между центрами экономичес­кого роста предполагается направить более 1,7 трлн руб., железно­дорожного транспорта – свыше 1,25 трлн руб., морских портов – 927 млрд руб., международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай – 655 млрд руб., высокоскоростного железнодорожного сообщения – 621 млрд руб., Северного морского пути – 587,5 млрд руб., внутренних водных путей – 276,4 млрд руб., региональных аэропортов и маршрутов – 267,5 млрд руб., транспортно-логистических центров – почти 46 млрд руб.


Старт под вопросом

Перспективы начала строительства сухогрузного района порта Тамань остаются неопределенными. Большая часть поручений Минтрансу и Росморречфлоту
не выполнена.
Минтрансу, Росморречфлоту, «Росморпорту», ООО «РМП-Тамань» и инвесторам необходимо было предоставить в правительство согласованные предложения по организационно-правовой и финансовой моделям Тамани. До 1 февраля от Росморречфлота, Минэкономразвития и заинтересованных сторон ждали инвестсоглашений с обязательствами по строительству терминалов и их обеспечению грузами, акционерных соглашений по вхождению в «РМП-Тамань» и основных условий концессии. В письме «Стройгазмонтажа» (СГМ) главе «РМП-Тамань» Игорю Русу указывается, что решение о начале строительства порта надо принять до конца II квартала. В противном случае мощности переведут на другие объекты СГМ.
Напомним, соглашение с компанией ОТЭКО по реализации крупнейшего в истории края проекта по развитию порта Тамань было подписано в рамках инвестиционного форума в Сочи в 2016 году, в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов проектной мощностью до 35 млн т в год. В сухогрузный район порта, кроме терминала АО «ОТЭКО», войдут зерновой терминал ООО «Агрохолдинг Тамань», терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (причальный комплекс сжиженных углеводородных газов и технологическая эстакада), терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (перевалочная база крупногабаритных и тяжеловесных грузов). По данным администрации Краснодарского края, благодаря реализации проектов индустриального парка в Тамани планируется ликвидировать дефицит мощностей по перевалке навалочных грузов в южной части России. Также развитие инфраструктуры порта призвано решить проблему с занятостью населения.


Список расширился

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о внесении в перечень крупных проектов с государственным участием, финансируемых в рамках федеральных целевых программ и за счет средств Фонда национального благосостояния, еще 13 проектов.
Так, в перечень вошел 8-й этап строительства и реконструкции автомобильной дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай –
Севастополь; строительство обхода Калуги на участке Секиотово – Анненки с мостом через Оку; строительство Северного обхода Пскова; строительство мостового перехода через реку Самару; строительство второго, третьего и четвертого пусковых комплексов мостового перехода через реку Волгу в Волгограде; строительство мостового перехода через реку Белую в Уфе; реконструкция мостового перехода через Дон в Ростове-на-Дону. Кроме того, в перечень включено строительство мостовых переходов через Волгу на автодороге в Нижегородской области, в городе Дубне Московской области; строительство и реконструкция участков автодороги М-25 Новороссийск – Керчь (на Симферополь), подъезды к морским портам Кавказ и Тамань, реконструкция автомобильной дороги А-290 Новороссийск – Керчь (в Краснодарском крае); строительство и реконструкция автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара через Грозный, Махачкалу на Баку; реконструкция автомобильной дороги Р-217 «Кавказ». В правительстве уточняют, что реализация этих проектов предусмот­рена транспортной частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Напомним, он был утвержден 30 сентября 2018 г.


Нет модели – нет проблемы

Минтранс предлагает исключить целевые модели рынков (ЦМР) грузовых перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, а оставить в нем только долгосрочную программу развития ОАО «РЖД».
Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытаются согласовать с 2015 года. Проект многократно пересматривался, самые спорные вопросы касались частной тяги и введения в отрасли принципа take-or-pay. В марте 2018 года он был внесен в правительство с разногласиями.
Проект пассажирской ЦМР предусматривал передачу через конкурс частным перевозчикам до 10% перевозок в дальнем следовании после 2021 года. Однако против выступало ОАО «РЖД».
Теперь, говорится в пояснительной записке Минтранса, подготовлены предложения в планы мероприятий по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. в сфере железнодорожного транспорта, то есть реализованы основные мероприятия, касающиеся преобразований в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также определены направления развития, в связи с чем необходимость разработки ЦМР якобы утратила актуальность. В утвержденной 16 августа 2018 года дорожной карте развития конкуренции закреплены только пересмотр тарифного прейскуранта с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, не­дискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса.

Взаимовыгодный шаг

Первая грузовая компания и группа «Илим» подписали трехлетний сервисный контракт. ПГК будет перевозить целлюлозно-бумажную продукцию «Илим» в крытых вагонах в объеме около 1 млн т ежегодно.
«Мы давно взаимодействуем с группой «Илим» и видим, что потребности стратегически важного для нас партнера в грузовых отправках растут в связи с развитием производственных мощностей. Заключение долгосрочного контракта – важный шаг, который укрепит взаимовыгодное сотрудничество в сфере операторских услуг, а также повысит коммерческую и технологическую эффективность обеих компаний», – прокомментировал генеральный директор ПГК Александр Сапронов. Помимо вывоза продукции и обеспечения поставок сырья на предприятия, компании займутся совместной разработкой и реализацией производственной программы, направленной на повышение клиентского сервиса группы «Илим» и операционной эффективности парка вагонов Первой грузовой компании.
«Наше сотрудничество с ПГК имеет хорошую историю. Заключение сервисного договора – это новый драйвер развития наших отношений, поскольку не только закрепляет и стабилизирует текущую ситуацию, но и учитывает планы нашей компании по наращиванию объемов поставок продукции азиатским партнерам», – отметил старший вице-президент по продажам и управлению цепочкой поставок группы «Илим» Тимофей Соколенко.
В 2018 году в рамках сотрудничества с группой «Илим» ПГК перевезла в крытых вагонах 745 тыс. т целлюлозно-бумажной продукции.


Мы пойдем в обход

Открыто движение грузовых поездов к портам Азово-Черноморского бассейна на новом железнодорожном участке Козырьки – Гречаная Северо-Кавказской железной дороги.
Это полностью электрифицированная двухпутная магистраль, соединяющая Поволжье с портами на берегах Азовского и Черного морей. При этом транзитный грузопоток, ранее проходивший через Краснодар, теперь будет направляться в обход, что позволит улучшить транспортную и экологическую ситуацию в кубанской столице.
Как подчеркнул заместитель председателя правительства Максим Акимов, завершен ключевой для Юга России транспортный проект, который позволяет решить важную задачу обеспечения роста объемов перевалки грузов морскими портами России, поставленную в майском указе президента. Графиковое движение на новой ветке будет достигать 154 пар грузовых поездов в сутки.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что 65 км железной дороги в обход Красно­дара построены на год раньше срока. Новая ветка уже сегодня позволит сократить сроки перемещения грузов на этом участке на 10 часов, что очень важно для развития экономики страны. Объем инвестиций федерального бюджета и собственных средств РЖД на строительство участка Козырьки – Гречаная составил более 36 млрд руб.
Ввод в строй обхода Краснодарского узла – лишь часть комплексного проекта по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, реализация которого началась в 2007 году. За это время построено порядка 900 км новых путей. Общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб.
В 2019–2020 гг. в рамках проекта предусматривается ввод еще более 200 км путей различного назначения, а инвестиции в завершение проекта запланированы в объеме 62,5 млрд руб.

[~DETAIL_TEXT] => Из них более 3 трлн руб. – средства федерального бюджета РФ, около 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ. В комплексный план, утвержденный распоряжением правительства, включены девять федеральных проектов, направленных на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры.
В частности, на развитие коммуникаций между центрами экономичес­кого роста предполагается направить более 1,7 трлн руб., железно­дорожного транспорта – свыше 1,25 трлн руб., морских портов – 927 млрд руб., международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай – 655 млрд руб., высокоскоростного железнодорожного сообщения – 621 млрд руб., Северного морского пути – 587,5 млрд руб., внутренних водных путей – 276,4 млрд руб., региональных аэропортов и маршрутов – 267,5 млрд руб., транспортно-логистических центров – почти 46 млрд руб.


Старт под вопросом

Перспективы начала строительства сухогрузного района порта Тамань остаются неопределенными. Большая часть поручений Минтрансу и Росморречфлоту
не выполнена.
Минтрансу, Росморречфлоту, «Росморпорту», ООО «РМП-Тамань» и инвесторам необходимо было предоставить в правительство согласованные предложения по организационно-правовой и финансовой моделям Тамани. До 1 февраля от Росморречфлота, Минэкономразвития и заинтересованных сторон ждали инвестсоглашений с обязательствами по строительству терминалов и их обеспечению грузами, акционерных соглашений по вхождению в «РМП-Тамань» и основных условий концессии. В письме «Стройгазмонтажа» (СГМ) главе «РМП-Тамань» Игорю Русу указывается, что решение о начале строительства порта надо принять до конца II квартала. В противном случае мощности переведут на другие объекты СГМ.
Напомним, соглашение с компанией ОТЭКО по реализации крупнейшего в истории края проекта по развитию порта Тамань было подписано в рамках инвестиционного форума в Сочи в 2016 году, в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов проектной мощностью до 35 млн т в год. В сухогрузный район порта, кроме терминала АО «ОТЭКО», войдут зерновой терминал ООО «Агрохолдинг Тамань», терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (причальный комплекс сжиженных углеводородных газов и технологическая эстакада), терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (перевалочная база крупногабаритных и тяжеловесных грузов). По данным администрации Краснодарского края, благодаря реализации проектов индустриального парка в Тамани планируется ликвидировать дефицит мощностей по перевалке навалочных грузов в южной части России. Также развитие инфраструктуры порта призвано решить проблему с занятостью населения.


Список расширился

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о внесении в перечень крупных проектов с государственным участием, финансируемых в рамках федеральных целевых программ и за счет средств Фонда национального благосостояния, еще 13 проектов.
Так, в перечень вошел 8-й этап строительства и реконструкции автомобильной дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай –
Севастополь; строительство обхода Калуги на участке Секиотово – Анненки с мостом через Оку; строительство Северного обхода Пскова; строительство мостового перехода через реку Самару; строительство второго, третьего и четвертого пусковых комплексов мостового перехода через реку Волгу в Волгограде; строительство мостового перехода через реку Белую в Уфе; реконструкция мостового перехода через Дон в Ростове-на-Дону. Кроме того, в перечень включено строительство мостовых переходов через Волгу на автодороге в Нижегородской области, в городе Дубне Московской области; строительство и реконструкция участков автодороги М-25 Новороссийск – Керчь (на Симферополь), подъезды к морским портам Кавказ и Тамань, реконструкция автомобильной дороги А-290 Новороссийск – Керчь (в Краснодарском крае); строительство и реконструкция автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара через Грозный, Махачкалу на Баку; реконструкция автомобильной дороги Р-217 «Кавказ». В правительстве уточняют, что реализация этих проектов предусмот­рена транспортной частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Напомним, он был утвержден 30 сентября 2018 г.


Нет модели – нет проблемы

Минтранс предлагает исключить целевые модели рынков (ЦМР) грузовых перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, а оставить в нем только долгосрочную программу развития ОАО «РЖД».
Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытаются согласовать с 2015 года. Проект многократно пересматривался, самые спорные вопросы касались частной тяги и введения в отрасли принципа take-or-pay. В марте 2018 года он был внесен в правительство с разногласиями.
Проект пассажирской ЦМР предусматривал передачу через конкурс частным перевозчикам до 10% перевозок в дальнем следовании после 2021 года. Однако против выступало ОАО «РЖД».
Теперь, говорится в пояснительной записке Минтранса, подготовлены предложения в планы мероприятий по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. в сфере железнодорожного транспорта, то есть реализованы основные мероприятия, касающиеся преобразований в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также определены направления развития, в связи с чем необходимость разработки ЦМР якобы утратила актуальность. В утвержденной 16 августа 2018 года дорожной карте развития конкуренции закреплены только пересмотр тарифного прейскуранта с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, не­дискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса.

Взаимовыгодный шаг

Первая грузовая компания и группа «Илим» подписали трехлетний сервисный контракт. ПГК будет перевозить целлюлозно-бумажную продукцию «Илим» в крытых вагонах в объеме около 1 млн т ежегодно.
«Мы давно взаимодействуем с группой «Илим» и видим, что потребности стратегически важного для нас партнера в грузовых отправках растут в связи с развитием производственных мощностей. Заключение долгосрочного контракта – важный шаг, который укрепит взаимовыгодное сотрудничество в сфере операторских услуг, а также повысит коммерческую и технологическую эффективность обеих компаний», – прокомментировал генеральный директор ПГК Александр Сапронов. Помимо вывоза продукции и обеспечения поставок сырья на предприятия, компании займутся совместной разработкой и реализацией производственной программы, направленной на повышение клиентского сервиса группы «Илим» и операционной эффективности парка вагонов Первой грузовой компании.
«Наше сотрудничество с ПГК имеет хорошую историю. Заключение сервисного договора – это новый драйвер развития наших отношений, поскольку не только закрепляет и стабилизирует текущую ситуацию, но и учитывает планы нашей компании по наращиванию объемов поставок продукции азиатским партнерам», – отметил старший вице-президент по продажам и управлению цепочкой поставок группы «Илим» Тимофей Соколенко.
В 2018 году в рамках сотрудничества с группой «Илим» ПГК перевезла в крытых вагонах 745 тыс. т целлюлозно-бумажной продукции.


Мы пойдем в обход

Открыто движение грузовых поездов к портам Азово-Черноморского бассейна на новом железнодорожном участке Козырьки – Гречаная Северо-Кавказской железной дороги.
Это полностью электрифицированная двухпутная магистраль, соединяющая Поволжье с портами на берегах Азовского и Черного морей. При этом транзитный грузопоток, ранее проходивший через Краснодар, теперь будет направляться в обход, что позволит улучшить транспортную и экологическую ситуацию в кубанской столице.
Как подчеркнул заместитель председателя правительства Максим Акимов, завершен ключевой для Юга России транспортный проект, который позволяет решить важную задачу обеспечения роста объемов перевалки грузов морскими портами России, поставленную в майском указе президента. Графиковое движение на новой ветке будет достигать 154 пар грузовых поездов в сутки.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что 65 км железной дороги в обход Красно­дара построены на год раньше срока. Новая ветка уже сегодня позволит сократить сроки перемещения грузов на этом участке на 10 часов, что очень важно для развития экономики страны. Объем инвестиций федерального бюджета и собственных средств РЖД на строительство участка Козырьки – Гречаная составил более 36 млрд руб.
Ввод в строй обхода Краснодарского узла – лишь часть комплексного проекта по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, реализация которого началась в 2007 году. За это время построено порядка 900 км новых путей. Общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб.
В 2019–2020 гг. в рамках проекта предусматривается ввод еще более 200 км путей различного назначения, а инвестиции в завершение проекта запланированы в объеме 62,5 млрд руб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Распределили

Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Распределили

Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama2-19 [~CODE] => panorama2-19 [EXTERNAL_ID] => 369487 [~EXTERNAL_ID] => 369487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Распределили</h4> Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Распределили</h4> Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 369487
    [~ID] => 369487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:20:01
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:20:01
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:24:52
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:24:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/panorama2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/panorama2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Из них более 3 трлн руб. – средства федерального бюджета РФ, около 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ. В комплексный план, утвержденный распоряжением правительства, включены девять федеральных проектов, направленных на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры.
В частности, на развитие коммуникаций между центрами экономичес­кого роста предполагается направить более 1,7 трлн руб., железно­дорожного транспорта – свыше 1,25 трлн руб., морских портов – 927 млрд руб., международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай – 655 млрд руб., высокоскоростного железнодорожного сообщения – 621 млрд руб., Северного морского пути – 587,5 млрд руб., внутренних водных путей – 276,4 млрд руб., региональных аэропортов и маршрутов – 267,5 млрд руб., транспортно-логистических центров – почти 46 млрд руб.


Старт под вопросом

Перспективы начала строительства сухогрузного района порта Тамань остаются неопределенными. Большая часть поручений Минтрансу и Росморречфлоту
не выполнена.
Минтрансу, Росморречфлоту, «Росморпорту», ООО «РМП-Тамань» и инвесторам необходимо было предоставить в правительство согласованные предложения по организационно-правовой и финансовой моделям Тамани. До 1 февраля от Росморречфлота, Минэкономразвития и заинтересованных сторон ждали инвестсоглашений с обязательствами по строительству терминалов и их обеспечению грузами, акционерных соглашений по вхождению в «РМП-Тамань» и основных условий концессии. В письме «Стройгазмонтажа» (СГМ) главе «РМП-Тамань» Игорю Русу указывается, что решение о начале строительства порта надо принять до конца II квартала. В противном случае мощности переведут на другие объекты СГМ.
Напомним, соглашение с компанией ОТЭКО по реализации крупнейшего в истории края проекта по развитию порта Тамань было подписано в рамках инвестиционного форума в Сочи в 2016 году, в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов проектной мощностью до 35 млн т в год. В сухогрузный район порта, кроме терминала АО «ОТЭКО», войдут зерновой терминал ООО «Агрохолдинг Тамань», терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (причальный комплекс сжиженных углеводородных газов и технологическая эстакада), терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (перевалочная база крупногабаритных и тяжеловесных грузов). По данным администрации Краснодарского края, благодаря реализации проектов индустриального парка в Тамани планируется ликвидировать дефицит мощностей по перевалке навалочных грузов в южной части России. Также развитие инфраструктуры порта призвано решить проблему с занятостью населения.


Список расширился

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о внесении в перечень крупных проектов с государственным участием, финансируемых в рамках федеральных целевых программ и за счет средств Фонда национального благосостояния, еще 13 проектов.
Так, в перечень вошел 8-й этап строительства и реконструкции автомобильной дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай –
Севастополь; строительство обхода Калуги на участке Секиотово – Анненки с мостом через Оку; строительство Северного обхода Пскова; строительство мостового перехода через реку Самару; строительство второго, третьего и четвертого пусковых комплексов мостового перехода через реку Волгу в Волгограде; строительство мостового перехода через реку Белую в Уфе; реконструкция мостового перехода через Дон в Ростове-на-Дону. Кроме того, в перечень включено строительство мостовых переходов через Волгу на автодороге в Нижегородской области, в городе Дубне Московской области; строительство и реконструкция участков автодороги М-25 Новороссийск – Керчь (на Симферополь), подъезды к морским портам Кавказ и Тамань, реконструкция автомобильной дороги А-290 Новороссийск – Керчь (в Краснодарском крае); строительство и реконструкция автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара через Грозный, Махачкалу на Баку; реконструкция автомобильной дороги Р-217 «Кавказ». В правительстве уточняют, что реализация этих проектов предусмот­рена транспортной частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Напомним, он был утвержден 30 сентября 2018 г.


Нет модели – нет проблемы

Минтранс предлагает исключить целевые модели рынков (ЦМР) грузовых перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, а оставить в нем только долгосрочную программу развития ОАО «РЖД».
Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытаются согласовать с 2015 года. Проект многократно пересматривался, самые спорные вопросы касались частной тяги и введения в отрасли принципа take-or-pay. В марте 2018 года он был внесен в правительство с разногласиями.
Проект пассажирской ЦМР предусматривал передачу через конкурс частным перевозчикам до 10% перевозок в дальнем следовании после 2021 года. Однако против выступало ОАО «РЖД».
Теперь, говорится в пояснительной записке Минтранса, подготовлены предложения в планы мероприятий по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. в сфере железнодорожного транспорта, то есть реализованы основные мероприятия, касающиеся преобразований в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также определены направления развития, в связи с чем необходимость разработки ЦМР якобы утратила актуальность. В утвержденной 16 августа 2018 года дорожной карте развития конкуренции закреплены только пересмотр тарифного прейскуранта с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, не­дискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса.

Взаимовыгодный шаг

Первая грузовая компания и группа «Илим» подписали трехлетний сервисный контракт. ПГК будет перевозить целлюлозно-бумажную продукцию «Илим» в крытых вагонах в объеме около 1 млн т ежегодно.
«Мы давно взаимодействуем с группой «Илим» и видим, что потребности стратегически важного для нас партнера в грузовых отправках растут в связи с развитием производственных мощностей. Заключение долгосрочного контракта – важный шаг, который укрепит взаимовыгодное сотрудничество в сфере операторских услуг, а также повысит коммерческую и технологическую эффективность обеих компаний», – прокомментировал генеральный директор ПГК Александр Сапронов. Помимо вывоза продукции и обеспечения поставок сырья на предприятия, компании займутся совместной разработкой и реализацией производственной программы, направленной на повышение клиентского сервиса группы «Илим» и операционной эффективности парка вагонов Первой грузовой компании.
«Наше сотрудничество с ПГК имеет хорошую историю. Заключение сервисного договора – это новый драйвер развития наших отношений, поскольку не только закрепляет и стабилизирует текущую ситуацию, но и учитывает планы нашей компании по наращиванию объемов поставок продукции азиатским партнерам», – отметил старший вице-президент по продажам и управлению цепочкой поставок группы «Илим» Тимофей Соколенко.
В 2018 году в рамках сотрудничества с группой «Илим» ПГК перевезла в крытых вагонах 745 тыс. т целлюлозно-бумажной продукции.


Мы пойдем в обход

Открыто движение грузовых поездов к портам Азово-Черноморского бассейна на новом железнодорожном участке Козырьки – Гречаная Северо-Кавказской железной дороги.
Это полностью электрифицированная двухпутная магистраль, соединяющая Поволжье с портами на берегах Азовского и Черного морей. При этом транзитный грузопоток, ранее проходивший через Краснодар, теперь будет направляться в обход, что позволит улучшить транспортную и экологическую ситуацию в кубанской столице.
Как подчеркнул заместитель председателя правительства Максим Акимов, завершен ключевой для Юга России транспортный проект, который позволяет решить важную задачу обеспечения роста объемов перевалки грузов морскими портами России, поставленную в майском указе президента. Графиковое движение на новой ветке будет достигать 154 пар грузовых поездов в сутки.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что 65 км железной дороги в обход Красно­дара построены на год раньше срока. Новая ветка уже сегодня позволит сократить сроки перемещения грузов на этом участке на 10 часов, что очень важно для развития экономики страны. Объем инвестиций федерального бюджета и собственных средств РЖД на строительство участка Козырьки – Гречаная составил более 36 млрд руб.
Ввод в строй обхода Краснодарского узла – лишь часть комплексного проекта по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, реализация которого началась в 2007 году. За это время построено порядка 900 км новых путей. Общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб.
В 2019–2020 гг. в рамках проекта предусматривается ввод еще более 200 км путей различного назначения, а инвестиции в завершение проекта запланированы в объеме 62,5 млрд руб.

[~DETAIL_TEXT] => Из них более 3 трлн руб. – средства федерального бюджета РФ, около 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ. В комплексный план, утвержденный распоряжением правительства, включены девять федеральных проектов, направленных на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры.
В частности, на развитие коммуникаций между центрами экономичес­кого роста предполагается направить более 1,7 трлн руб., железно­дорожного транспорта – свыше 1,25 трлн руб., морских портов – 927 млрд руб., международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай – 655 млрд руб., высокоскоростного железнодорожного сообщения – 621 млрд руб., Северного морского пути – 587,5 млрд руб., внутренних водных путей – 276,4 млрд руб., региональных аэропортов и маршрутов – 267,5 млрд руб., транспортно-логистических центров – почти 46 млрд руб.


Старт под вопросом

Перспективы начала строительства сухогрузного района порта Тамань остаются неопределенными. Большая часть поручений Минтрансу и Росморречфлоту
не выполнена.
Минтрансу, Росморречфлоту, «Росморпорту», ООО «РМП-Тамань» и инвесторам необходимо было предоставить в правительство согласованные предложения по организационно-правовой и финансовой моделям Тамани. До 1 февраля от Росморречфлота, Минэкономразвития и заинтересованных сторон ждали инвестсоглашений с обязательствами по строительству терминалов и их обеспечению грузами, акционерных соглашений по вхождению в «РМП-Тамань» и основных условий концессии. В письме «Стройгазмонтажа» (СГМ) главе «РМП-Тамань» Игорю Русу указывается, что решение о начале строительства порта надо принять до конца II квартала. В противном случае мощности переведут на другие объекты СГМ.
Напомним, соглашение с компанией ОТЭКО по реализации крупнейшего в истории края проекта по развитию порта Тамань было подписано в рамках инвестиционного форума в Сочи в 2016 году, в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов проектной мощностью до 35 млн т в год. В сухогрузный район порта, кроме терминала АО «ОТЭКО», войдут зерновой терминал ООО «Агрохолдинг Тамань», терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (причальный комплекс сжиженных углеводородных газов и технологическая эстакада), терминал ЗАО «Таманьнефтегаз» (перевалочная база крупногабаритных и тяжеловесных грузов). По данным администрации Краснодарского края, благодаря реализации проектов индустриального парка в Тамани планируется ликвидировать дефицит мощностей по перевалке навалочных грузов в южной части России. Также развитие инфраструктуры порта призвано решить проблему с занятостью населения.


Список расширился

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о внесении в перечень крупных проектов с государственным участием, финансируемых в рамках федеральных целевых программ и за счет средств Фонда национального благосостояния, еще 13 проектов.
Так, в перечень вошел 8-й этап строительства и реконструкции автомобильной дороги Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай –
Севастополь; строительство обхода Калуги на участке Секиотово – Анненки с мостом через Оку; строительство Северного обхода Пскова; строительство мостового перехода через реку Самару; строительство второго, третьего и четвертого пусковых комплексов мостового перехода через реку Волгу в Волгограде; строительство мостового перехода через реку Белую в Уфе; реконструкция мостового перехода через Дон в Ростове-на-Дону. Кроме того, в перечень включено строительство мостовых переходов через Волгу на автодороге в Нижегородской области, в городе Дубне Московской области; строительство и реконструкция участков автодороги М-25 Новороссийск – Керчь (на Симферополь), подъезды к морским портам Кавказ и Тамань, реконструкция автомобильной дороги А-290 Новороссийск – Керчь (в Краснодарском крае); строительство и реконструкция автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара через Грозный, Махачкалу на Баку; реконструкция автомобильной дороги Р-217 «Кавказ». В правительстве уточняют, что реализация этих проектов предусмот­рена транспортной частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Напомним, он был утвержден 30 сентября 2018 г.


Нет модели – нет проблемы

Минтранс предлагает исключить целевые модели рынков (ЦМР) грузовых перевозок и пассажирских перевозок в дальнем следовании из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, а оставить в нем только долгосрочную программу развития ОАО «РЖД».
Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытаются согласовать с 2015 года. Проект многократно пересматривался, самые спорные вопросы касались частной тяги и введения в отрасли принципа take-or-pay. В марте 2018 года он был внесен в правительство с разногласиями.
Проект пассажирской ЦМР предусматривал передачу через конкурс частным перевозчикам до 10% перевозок в дальнем следовании после 2021 года. Однако против выступало ОАО «РЖД».
Теперь, говорится в пояснительной записке Минтранса, подготовлены предложения в планы мероприятий по развитию конкуренции на 2018–2020 гг. в сфере железнодорожного транспорта, то есть реализованы основные мероприятия, касающиеся преобразований в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также определены направления развития, в связи с чем необходимость разработки ЦМР якобы утратила актуальность. В утвержденной 16 августа 2018 года дорожной карте развития конкуренции закреплены только пересмотр тарифного прейскуранта с выделением в тарифе локомотивной составляющей к 2020 году, не­дискриминационный доступ к контейнерным терминалам и разработка межотраслевого транспортного баланса.

Взаимовыгодный шаг

Первая грузовая компания и группа «Илим» подписали трехлетний сервисный контракт. ПГК будет перевозить целлюлозно-бумажную продукцию «Илим» в крытых вагонах в объеме около 1 млн т ежегодно.
«Мы давно взаимодействуем с группой «Илим» и видим, что потребности стратегически важного для нас партнера в грузовых отправках растут в связи с развитием производственных мощностей. Заключение долгосрочного контракта – важный шаг, который укрепит взаимовыгодное сотрудничество в сфере операторских услуг, а также повысит коммерческую и технологическую эффективность обеих компаний», – прокомментировал генеральный директор ПГК Александр Сапронов. Помимо вывоза продукции и обеспечения поставок сырья на предприятия, компании займутся совместной разработкой и реализацией производственной программы, направленной на повышение клиентского сервиса группы «Илим» и операционной эффективности парка вагонов Первой грузовой компании.
«Наше сотрудничество с ПГК имеет хорошую историю. Заключение сервисного договора – это новый драйвер развития наших отношений, поскольку не только закрепляет и стабилизирует текущую ситуацию, но и учитывает планы нашей компании по наращиванию объемов поставок продукции азиатским партнерам», – отметил старший вице-президент по продажам и управлению цепочкой поставок группы «Илим» Тимофей Соколенко.
В 2018 году в рамках сотрудничества с группой «Илим» ПГК перевезла в крытых вагонах 745 тыс. т целлюлозно-бумажной продукции.


Мы пойдем в обход

Открыто движение грузовых поездов к портам Азово-Черноморского бассейна на новом железнодорожном участке Козырьки – Гречаная Северо-Кавказской железной дороги.
Это полностью электрифицированная двухпутная магистраль, соединяющая Поволжье с портами на берегах Азовского и Черного морей. При этом транзитный грузопоток, ранее проходивший через Краснодар, теперь будет направляться в обход, что позволит улучшить транспортную и экологическую ситуацию в кубанской столице.
Как подчеркнул заместитель председателя правительства Максим Акимов, завершен ключевой для Юга России транспортный проект, который позволяет решить важную задачу обеспечения роста объемов перевалки грузов морскими портами России, поставленную в майском указе президента. Графиковое движение на новой ветке будет достигать 154 пар грузовых поездов в сутки.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что 65 км железной дороги в обход Красно­дара построены на год раньше срока. Новая ветка уже сегодня позволит сократить сроки перемещения грузов на этом участке на 10 часов, что очень важно для развития экономики страны. Объем инвестиций федерального бюджета и собственных средств РЖД на строительство участка Козырьки – Гречаная составил более 36 млрд руб.
Ввод в строй обхода Краснодарского узла – лишь часть комплексного проекта по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, реализация которого началась в 2007 году. За это время построено порядка 900 км новых путей. Общий объем инвестиций превысил 150 млрд руб.
В 2019–2020 гг. в рамках проекта предусматривается ввод еще более 200 км путей различного назначения, а инвестиции в завершение проекта запланированы в объеме 62,5 млрд руб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Распределили

Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Распределили

Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama2-19 [~CODE] => panorama2-19 [EXTERNAL_ID] => 369487 [~EXTERNAL_ID] => 369487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369487:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Распределили</h4> Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Распределили</h4> Финансирование транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магист­ральной инфраструктуры до 2024 года составит порядка 6,35 трлн руб. Это следует из материалов к нацпроектам, опубликованных на сайте правительства РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Антон Козлов
назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»
С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия.
С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента.
Array
(
    [ID] => 369488
    [~ID] => 369488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:25:00
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:25:00
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:26:33
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:26:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/naznacheniya2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/naznacheniya2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вячеслав Петушенко
стал председателем правления ГК «Автодор»
Распоряжение подписано председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым. Изначально карьера В. Петушенко была связана с АО «Лендорстрой»,
где он поднялся до должности генерального директора.
В 2006 г. его пригласили в Росавтодор. С сентября 2014 г. в течение года курировал в Республике Крым дорожное строительство в ранге заместителя министра транспорта региона. Затем возглавил ФКУ «Федеральное управление автодорог «Центральная Россия» Федерального дорожного агентства. В августе 2018 г. стал первым заместителем председателя правления по технической политике Росавтодора.

[~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Петушенко
стал председателем правления ГК «Автодор»
Распоряжение подписано председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым. Изначально карьера В. Петушенко была связана с АО «Лендорстрой»,
где он поднялся до должности генерального директора.
В 2006 г. его пригласили в Росавтодор. С сентября 2014 г. в течение года курировал в Республике Крым дорожное строительство в ранге заместителя министра транспорта региона. Затем возглавил ФКУ «Федеральное управление автодорог «Центральная Россия» Федерального дорожного агентства. В августе 2018 г. стал первым заместителем председателя правления по технической политике Росавтодора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон Козлов
назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»
С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия.
С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента.
[~PREVIEW_TEXT] => Антон Козлов
назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»
С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия.
С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya2-19 [~CODE] => naznacheniya2-19 [EXTERNAL_ID] => 369488 [~EXTERNAL_ID] => 369488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Антон Козлов</b><br> <b> назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»</b><br> С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия. <br> С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента. <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Антон Козлов</b><br> <b> назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»</b><br> С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия. <br> С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента. <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 369488
    [~ID] => 369488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:25:00
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:25:00
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:26:33
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:26:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/naznacheniya2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/naznacheniya2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вячеслав Петушенко
стал председателем правления ГК «Автодор»
Распоряжение подписано председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым. Изначально карьера В. Петушенко была связана с АО «Лендорстрой»,
где он поднялся до должности генерального директора.
В 2006 г. его пригласили в Росавтодор. С сентября 2014 г. в течение года курировал в Республике Крым дорожное строительство в ранге заместителя министра транспорта региона. Затем возглавил ФКУ «Федеральное управление автодорог «Центральная Россия» Федерального дорожного агентства. В августе 2018 г. стал первым заместителем председателя правления по технической политике Росавтодора.

[~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Петушенко
стал председателем правления ГК «Автодор»
Распоряжение подписано председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым. Изначально карьера В. Петушенко была связана с АО «Лендорстрой»,
где он поднялся до должности генерального директора.
В 2006 г. его пригласили в Росавтодор. С сентября 2014 г. в течение года курировал в Республике Крым дорожное строительство в ранге заместителя министра транспорта региона. Затем возглавил ФКУ «Федеральное управление автодорог «Центральная Россия» Федерального дорожного агентства. В августе 2018 г. стал первым заместителем председателя правления по технической политике Росавтодора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон Козлов
назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»
С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия.
С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента.
[~PREVIEW_TEXT] => Антон Козлов
назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»
С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия.
С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya2-19 [~CODE] => naznacheniya2-19 [EXTERNAL_ID] => 369488 [~EXTERNAL_ID] => 369488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369488:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Антон Козлов</b><br> <b> назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»</b><br> С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия. <br> С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента. <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Антон Козлов</b><br> <b> назначен начальником департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»</b><br> С 2003 г. он работал на разных должностях в ОАО «РЖД» в сфере международного взаимодействия. <br> С 2011 по 2017 г. – начальник отдела сотрудничества со странами восточноевропейского региона департамента международного сотрудничества. С 2017 г. до нового назначения – заместитель начальника департамента. <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки?
Array
(
    [ID] => 369489
    [~ID] => 369489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:26:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:26:37
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:28:22
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:28:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/vopros-nomera2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/vopros-nomera2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Прокофьев, 
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Я не думаю, что это хорошая форма сотрудничества. Предыдущий опыт показал, что Торговый дом РЖД всегда накручивал странные проценты. Это во-первых. А во-вторых, как только складывалась ситуация, когда он не мог выполнить свои обязательства, то сразу уходил в сторону и говорил: «Комплектуйтесь сами». Поэтому если говорить всерьез, то должны быть прописаны твердые гарантии поставок и проценты Торгового дома как посредника, то есть сколько он накидывает на каждую из запчастей. Все это должно содержаться в типовом сетевом договоре, чтобы все понимали и это было на виду. Тогда еще есть смысл, когда Торговый дом все собирает в кучу и от себя распределяет. Повторюсь, только при двух условиях: твердые гарантии поставки и понятный процент.  

Дмитрий Цхе,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– ВМЗ по долгосрочному договору обес­печивает потребности АО «Торговый дом РЖД» в цельнокатаных колесах. Общая цена текущего контракта – около 20 млрд руб. И это уже не первый подобный контракт. Такая работа позволяет сгладить резкие колебания цен и делает процесс ее пересмотра более прозрачным и управляемым. В частности, по сравнению с декабрем 2018 года цена одного нового колеса производства ВМЗ существенно не изменилась. Для нужд РЖД по долгосрочному договору она составляет около 30,5 тыс. руб. (в полном соответствии с условиями формульного ценообразования по договору), а для других клиентов, которые потреб­ляют колеса в значительно меньших объемах, – около 50 тыс. руб.
Нужно отметить, что цена колесных пар (в данном случае это конечная продукция вагоноремонтных предприятий) росла значительно быстрее, чем колес, что происходило вслед за повышением цен на сырье. Когда возник ажиотажный спрос из-за того, что бывшие в употреб­лении колеса закончились, а потребность в ремонтах увеличилась, цена на колесные пары выросла до 180 тыс. руб. и более. При этом цена собственно колес в паре с учетом роста цены на них сегодня составляет 70 тыс. руб., затраты на формирование колесной пары остались те же – 10 тыс. руб., а все остальное – это выросшая в разы маржа ремонтников. Таким образом, по нашему мнению, в настоящее время цену на колесные пары определяет спекулятивная составляющая. Цена на них постоянно растет, и это вызывает у игроков рынка желание придерживать их в надежде на дополнительное повышение цен.

Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– СОЖТ предлагает создать абсолютного монополиста в сфере поставок запасных частей. Во-первых, операторы не смогут больше управлять своими издержками в части приобретения деталей, маневрируя между поставщиками. Во-вторых, Торговый дом РЖД, оставшись в единственном числе на этом рынке, быстро начнет извлекать выгоду из своего положения: производители деталей, получив потребителя-монополиста, будут продавать по самым низким ценам, а покупатели деталей, получив поставщика-монополиста, будут покупать по самым высоким ценам.
В-третьих, кто даст гарантию, что Торговый дом РЖД или иная уполномоченная крупными операторами организация-монополист будет дисциплинированно выполнять свои обязательства по обеспечению рынка деталями? У монополиста для этого нет стимулов, зато дефицит деталей ему может быть интересен – это провоцирует рост цен.
В-четвертых, поставщик-монополист – это всегда угроза коррупции. По сути, те, кто не сможет покупать детали у Торгового дома РЖД, уйдут с рынка. А те, кто сможет покупать по льготным ценам, будут процветать.
В настоящее время Торговый дом РЖД поставляет детали грузовых вагонов в депо ВРК-1,2,3 и в эксплуатационные депо РЖД. Тем не менее в этих организациях мы видим постоянную нехватку крупного вагонного литья, которое владельцы вагонов вынуждены закупать на стороне. Что мешает обеспечивать вагоноремонтные предприятия всем объемом нужных деталей, если ясна потребность владельцев вагонов? И что изменится, когда Торговый дом РЖД увеличит свою долю на рынке? Пос­ле реализации предложений СОЖТ совершенно не понятно, какая судьба ждет частные вагоноремонтные депо, не имеющие договорных отношений с Торговым домом РЖД. Не задавят ли эти организации отсутствием запчастей? А те производители, кто не сможет продать детали Торговому дому РЖД, вынуждены будут просто уйти с рынка.

Представитель АО «ПГК»
– Организация поставок запчастей для грузовых вагонов через Торговый дом РЖД позволит сократить время передислокации нужных деталей и, соответственно, нахождения подвижного состава в ремонте. Это позитивно скажется на стоимости комплектующих.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Текущая ситуация, складывающаяся на рынке стальных цельнокатаных колес, характеризуется как острый дефицит, способный остановить деятельность вагоноремонтных предприятий и, как следствие, привести к невозможности эксплуатации железнодорожного подвижного состава, что может продолжаться в течение нескольких месяцев.
Централизованное снабжение запасными частями вагоноремонтных предприятий, входящих в структуру ОАО «РЖД», на наш взгляд, вполне могло бы иметь положительный эффект в части доступности запасных частей на всех вагоноремонтных предприятиях, особенно в удаленных регионах. Но это при условии отсутствия дефицита запчастей, а саму проблему дефицита централизованные поставки, к сожалению, не решат. Если же Торговый дом РЖД фактически станет монопольным перекупщиком новых запасных частей, то это лишь дополнительно негативным образом повлияет на рынок. Так же как и не решит проблему роста цен, вызванного обозначенным дефицитом.
Что же касается качества поставки, то если у поставщиков, в данном контексте – у заводов-изготовителей, детали есть в наличии, то проблем с доставкой в любую точку нашей страны не бывает. Поэтому в целом о принципиальном улучшении качества поставки речь идти не может.

[~DETAIL_TEXT] => Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Я не думаю, что это хорошая форма сотрудничества. Предыдущий опыт показал, что Торговый дом РЖД всегда накручивал странные проценты. Это во-первых. А во-вторых, как только складывалась ситуация, когда он не мог выполнить свои обязательства, то сразу уходил в сторону и говорил: «Комплектуйтесь сами». Поэтому если говорить всерьез, то должны быть прописаны твердые гарантии поставок и проценты Торгового дома как посредника, то есть сколько он накидывает на каждую из запчастей. Все это должно содержаться в типовом сетевом договоре, чтобы все понимали и это было на виду. Тогда еще есть смысл, когда Торговый дом все собирает в кучу и от себя распределяет. Повторюсь, только при двух условиях: твердые гарантии поставки и понятный процент.  

Дмитрий Цхе,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– ВМЗ по долгосрочному договору обес­печивает потребности АО «Торговый дом РЖД» в цельнокатаных колесах. Общая цена текущего контракта – около 20 млрд руб. И это уже не первый подобный контракт. Такая работа позволяет сгладить резкие колебания цен и делает процесс ее пересмотра более прозрачным и управляемым. В частности, по сравнению с декабрем 2018 года цена одного нового колеса производства ВМЗ существенно не изменилась. Для нужд РЖД по долгосрочному договору она составляет около 30,5 тыс. руб. (в полном соответствии с условиями формульного ценообразования по договору), а для других клиентов, которые потреб­ляют колеса в значительно меньших объемах, – около 50 тыс. руб.
Нужно отметить, что цена колесных пар (в данном случае это конечная продукция вагоноремонтных предприятий) росла значительно быстрее, чем колес, что происходило вслед за повышением цен на сырье. Когда возник ажиотажный спрос из-за того, что бывшие в употреб­лении колеса закончились, а потребность в ремонтах увеличилась, цена на колесные пары выросла до 180 тыс. руб. и более. При этом цена собственно колес в паре с учетом роста цены на них сегодня составляет 70 тыс. руб., затраты на формирование колесной пары остались те же – 10 тыс. руб., а все остальное – это выросшая в разы маржа ремонтников. Таким образом, по нашему мнению, в настоящее время цену на колесные пары определяет спекулятивная составляющая. Цена на них постоянно растет, и это вызывает у игроков рынка желание придерживать их в надежде на дополнительное повышение цен.

Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– СОЖТ предлагает создать абсолютного монополиста в сфере поставок запасных частей. Во-первых, операторы не смогут больше управлять своими издержками в части приобретения деталей, маневрируя между поставщиками. Во-вторых, Торговый дом РЖД, оставшись в единственном числе на этом рынке, быстро начнет извлекать выгоду из своего положения: производители деталей, получив потребителя-монополиста, будут продавать по самым низким ценам, а покупатели деталей, получив поставщика-монополиста, будут покупать по самым высоким ценам.
В-третьих, кто даст гарантию, что Торговый дом РЖД или иная уполномоченная крупными операторами организация-монополист будет дисциплинированно выполнять свои обязательства по обеспечению рынка деталями? У монополиста для этого нет стимулов, зато дефицит деталей ему может быть интересен – это провоцирует рост цен.
В-четвертых, поставщик-монополист – это всегда угроза коррупции. По сути, те, кто не сможет покупать детали у Торгового дома РЖД, уйдут с рынка. А те, кто сможет покупать по льготным ценам, будут процветать.
В настоящее время Торговый дом РЖД поставляет детали грузовых вагонов в депо ВРК-1,2,3 и в эксплуатационные депо РЖД. Тем не менее в этих организациях мы видим постоянную нехватку крупного вагонного литья, которое владельцы вагонов вынуждены закупать на стороне. Что мешает обеспечивать вагоноремонтные предприятия всем объемом нужных деталей, если ясна потребность владельцев вагонов? И что изменится, когда Торговый дом РЖД увеличит свою долю на рынке? Пос­ле реализации предложений СОЖТ совершенно не понятно, какая судьба ждет частные вагоноремонтные депо, не имеющие договорных отношений с Торговым домом РЖД. Не задавят ли эти организации отсутствием запчастей? А те производители, кто не сможет продать детали Торговому дому РЖД, вынуждены будут просто уйти с рынка.

Представитель АО «ПГК»
– Организация поставок запчастей для грузовых вагонов через Торговый дом РЖД позволит сократить время передислокации нужных деталей и, соответственно, нахождения подвижного состава в ремонте. Это позитивно скажется на стоимости комплектующих.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Текущая ситуация, складывающаяся на рынке стальных цельнокатаных колес, характеризуется как острый дефицит, способный остановить деятельность вагоноремонтных предприятий и, как следствие, привести к невозможности эксплуатации железнодорожного подвижного состава, что может продолжаться в течение нескольких месяцев.
Централизованное снабжение запасными частями вагоноремонтных предприятий, входящих в структуру ОАО «РЖД», на наш взгляд, вполне могло бы иметь положительный эффект в части доступности запасных частей на всех вагоноремонтных предприятиях, особенно в удаленных регионах. Но это при условии отсутствия дефицита запчастей, а саму проблему дефицита централизованные поставки, к сожалению, не решат. Если же Торговый дом РЖД фактически станет монопольным перекупщиком новых запасных частей, то это лишь дополнительно негативным образом повлияет на рынок. Так же как и не решит проблему роста цен, вызванного обозначенным дефицитом.
Что же касается качества поставки, то если у поставщиков, в данном контексте – у заводов-изготовителей, детали есть в наличии, то проблем с доставкой в любую точку нашей страны не бывает. Поэтому в целом о принципиальном улучшении качества поставки речь идти не может.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [~PREVIEW_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera2-19 [~CODE] => vopros-nomera2-19 [EXTERNAL_ID] => 369489 [~EXTERNAL_ID] => 369489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 369489
    [~ID] => 369489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:26:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:26:37
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:28:22
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:28:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/vopros-nomera2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/vopros-nomera2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Прокофьев, 
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Я не думаю, что это хорошая форма сотрудничества. Предыдущий опыт показал, что Торговый дом РЖД всегда накручивал странные проценты. Это во-первых. А во-вторых, как только складывалась ситуация, когда он не мог выполнить свои обязательства, то сразу уходил в сторону и говорил: «Комплектуйтесь сами». Поэтому если говорить всерьез, то должны быть прописаны твердые гарантии поставок и проценты Торгового дома как посредника, то есть сколько он накидывает на каждую из запчастей. Все это должно содержаться в типовом сетевом договоре, чтобы все понимали и это было на виду. Тогда еще есть смысл, когда Торговый дом все собирает в кучу и от себя распределяет. Повторюсь, только при двух условиях: твердые гарантии поставки и понятный процент.  

Дмитрий Цхе,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– ВМЗ по долгосрочному договору обес­печивает потребности АО «Торговый дом РЖД» в цельнокатаных колесах. Общая цена текущего контракта – около 20 млрд руб. И это уже не первый подобный контракт. Такая работа позволяет сгладить резкие колебания цен и делает процесс ее пересмотра более прозрачным и управляемым. В частности, по сравнению с декабрем 2018 года цена одного нового колеса производства ВМЗ существенно не изменилась. Для нужд РЖД по долгосрочному договору она составляет около 30,5 тыс. руб. (в полном соответствии с условиями формульного ценообразования по договору), а для других клиентов, которые потреб­ляют колеса в значительно меньших объемах, – около 50 тыс. руб.
Нужно отметить, что цена колесных пар (в данном случае это конечная продукция вагоноремонтных предприятий) росла значительно быстрее, чем колес, что происходило вслед за повышением цен на сырье. Когда возник ажиотажный спрос из-за того, что бывшие в употреб­лении колеса закончились, а потребность в ремонтах увеличилась, цена на колесные пары выросла до 180 тыс. руб. и более. При этом цена собственно колес в паре с учетом роста цены на них сегодня составляет 70 тыс. руб., затраты на формирование колесной пары остались те же – 10 тыс. руб., а все остальное – это выросшая в разы маржа ремонтников. Таким образом, по нашему мнению, в настоящее время цену на колесные пары определяет спекулятивная составляющая. Цена на них постоянно растет, и это вызывает у игроков рынка желание придерживать их в надежде на дополнительное повышение цен.

Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– СОЖТ предлагает создать абсолютного монополиста в сфере поставок запасных частей. Во-первых, операторы не смогут больше управлять своими издержками в части приобретения деталей, маневрируя между поставщиками. Во-вторых, Торговый дом РЖД, оставшись в единственном числе на этом рынке, быстро начнет извлекать выгоду из своего положения: производители деталей, получив потребителя-монополиста, будут продавать по самым низким ценам, а покупатели деталей, получив поставщика-монополиста, будут покупать по самым высоким ценам.
В-третьих, кто даст гарантию, что Торговый дом РЖД или иная уполномоченная крупными операторами организация-монополист будет дисциплинированно выполнять свои обязательства по обеспечению рынка деталями? У монополиста для этого нет стимулов, зато дефицит деталей ему может быть интересен – это провоцирует рост цен.
В-четвертых, поставщик-монополист – это всегда угроза коррупции. По сути, те, кто не сможет покупать детали у Торгового дома РЖД, уйдут с рынка. А те, кто сможет покупать по льготным ценам, будут процветать.
В настоящее время Торговый дом РЖД поставляет детали грузовых вагонов в депо ВРК-1,2,3 и в эксплуатационные депо РЖД. Тем не менее в этих организациях мы видим постоянную нехватку крупного вагонного литья, которое владельцы вагонов вынуждены закупать на стороне. Что мешает обеспечивать вагоноремонтные предприятия всем объемом нужных деталей, если ясна потребность владельцев вагонов? И что изменится, когда Торговый дом РЖД увеличит свою долю на рынке? Пос­ле реализации предложений СОЖТ совершенно не понятно, какая судьба ждет частные вагоноремонтные депо, не имеющие договорных отношений с Торговым домом РЖД. Не задавят ли эти организации отсутствием запчастей? А те производители, кто не сможет продать детали Торговому дому РЖД, вынуждены будут просто уйти с рынка.

Представитель АО «ПГК»
– Организация поставок запчастей для грузовых вагонов через Торговый дом РЖД позволит сократить время передислокации нужных деталей и, соответственно, нахождения подвижного состава в ремонте. Это позитивно скажется на стоимости комплектующих.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Текущая ситуация, складывающаяся на рынке стальных цельнокатаных колес, характеризуется как острый дефицит, способный остановить деятельность вагоноремонтных предприятий и, как следствие, привести к невозможности эксплуатации железнодорожного подвижного состава, что может продолжаться в течение нескольких месяцев.
Централизованное снабжение запасными частями вагоноремонтных предприятий, входящих в структуру ОАО «РЖД», на наш взгляд, вполне могло бы иметь положительный эффект в части доступности запасных частей на всех вагоноремонтных предприятиях, особенно в удаленных регионах. Но это при условии отсутствия дефицита запчастей, а саму проблему дефицита централизованные поставки, к сожалению, не решат. Если же Торговый дом РЖД фактически станет монопольным перекупщиком новых запасных частей, то это лишь дополнительно негативным образом повлияет на рынок. Так же как и не решит проблему роста цен, вызванного обозначенным дефицитом.
Что же касается качества поставки, то если у поставщиков, в данном контексте – у заводов-изготовителей, детали есть в наличии, то проблем с доставкой в любую точку нашей страны не бывает. Поэтому в целом о принципиальном улучшении качества поставки речь идти не может.

[~DETAIL_TEXT] => Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Я не думаю, что это хорошая форма сотрудничества. Предыдущий опыт показал, что Торговый дом РЖД всегда накручивал странные проценты. Это во-первых. А во-вторых, как только складывалась ситуация, когда он не мог выполнить свои обязательства, то сразу уходил в сторону и говорил: «Комплектуйтесь сами». Поэтому если говорить всерьез, то должны быть прописаны твердые гарантии поставок и проценты Торгового дома как посредника, то есть сколько он накидывает на каждую из запчастей. Все это должно содержаться в типовом сетевом договоре, чтобы все понимали и это было на виду. Тогда еще есть смысл, когда Торговый дом все собирает в кучу и от себя распределяет. Повторюсь, только при двух условиях: твердые гарантии поставки и понятный процент.  

Дмитрий Цхе,
директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»
– ВМЗ по долгосрочному договору обес­печивает потребности АО «Торговый дом РЖД» в цельнокатаных колесах. Общая цена текущего контракта – около 20 млрд руб. И это уже не первый подобный контракт. Такая работа позволяет сгладить резкие колебания цен и делает процесс ее пересмотра более прозрачным и управляемым. В частности, по сравнению с декабрем 2018 года цена одного нового колеса производства ВМЗ существенно не изменилась. Для нужд РЖД по долгосрочному договору она составляет около 30,5 тыс. руб. (в полном соответствии с условиями формульного ценообразования по договору), а для других клиентов, которые потреб­ляют колеса в значительно меньших объемах, – около 50 тыс. руб.
Нужно отметить, что цена колесных пар (в данном случае это конечная продукция вагоноремонтных предприятий) росла значительно быстрее, чем колес, что происходило вслед за повышением цен на сырье. Когда возник ажиотажный спрос из-за того, что бывшие в употреб­лении колеса закончились, а потребность в ремонтах увеличилась, цена на колесные пары выросла до 180 тыс. руб. и более. При этом цена собственно колес в паре с учетом роста цены на них сегодня составляет 70 тыс. руб., затраты на формирование колесной пары остались те же – 10 тыс. руб., а все остальное – это выросшая в разы маржа ремонтников. Таким образом, по нашему мнению, в настоящее время цену на колесные пары определяет спекулятивная составляющая. Цена на них постоянно растет, и это вызывает у игроков рынка желание придерживать их в надежде на дополнительное повышение цен.

Денис Семенкин,
заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
– СОЖТ предлагает создать абсолютного монополиста в сфере поставок запасных частей. Во-первых, операторы не смогут больше управлять своими издержками в части приобретения деталей, маневрируя между поставщиками. Во-вторых, Торговый дом РЖД, оставшись в единственном числе на этом рынке, быстро начнет извлекать выгоду из своего положения: производители деталей, получив потребителя-монополиста, будут продавать по самым низким ценам, а покупатели деталей, получив поставщика-монополиста, будут покупать по самым высоким ценам.
В-третьих, кто даст гарантию, что Торговый дом РЖД или иная уполномоченная крупными операторами организация-монополист будет дисциплинированно выполнять свои обязательства по обеспечению рынка деталями? У монополиста для этого нет стимулов, зато дефицит деталей ему может быть интересен – это провоцирует рост цен.
В-четвертых, поставщик-монополист – это всегда угроза коррупции. По сути, те, кто не сможет покупать детали у Торгового дома РЖД, уйдут с рынка. А те, кто сможет покупать по льготным ценам, будут процветать.
В настоящее время Торговый дом РЖД поставляет детали грузовых вагонов в депо ВРК-1,2,3 и в эксплуатационные депо РЖД. Тем не менее в этих организациях мы видим постоянную нехватку крупного вагонного литья, которое владельцы вагонов вынуждены закупать на стороне. Что мешает обеспечивать вагоноремонтные предприятия всем объемом нужных деталей, если ясна потребность владельцев вагонов? И что изменится, когда Торговый дом РЖД увеличит свою долю на рынке? Пос­ле реализации предложений СОЖТ совершенно не понятно, какая судьба ждет частные вагоноремонтные депо, не имеющие договорных отношений с Торговым домом РЖД. Не задавят ли эти организации отсутствием запчастей? А те производители, кто не сможет продать детали Торговому дому РЖД, вынуждены будут просто уйти с рынка.

Представитель АО «ПГК»
– Организация поставок запчастей для грузовых вагонов через Торговый дом РЖД позволит сократить время передислокации нужных деталей и, соответственно, нахождения подвижного состава в ремонте. Это позитивно скажется на стоимости комплектующих.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– Текущая ситуация, складывающаяся на рынке стальных цельнокатаных колес, характеризуется как острый дефицит, способный остановить деятельность вагоноремонтных предприятий и, как следствие, привести к невозможности эксплуатации железнодорожного подвижного состава, что может продолжаться в течение нескольких месяцев.
Централизованное снабжение запасными частями вагоноремонтных предприятий, входящих в структуру ОАО «РЖД», на наш взгляд, вполне могло бы иметь положительный эффект в части доступности запасных частей на всех вагоноремонтных предприятиях, особенно в удаленных регионах. Но это при условии отсутствия дефицита запчастей, а саму проблему дефицита централизованные поставки, к сожалению, не решат. Если же Торговый дом РЖД фактически станет монопольным перекупщиком новых запасных частей, то это лишь дополнительно негативным образом повлияет на рынок. Так же как и не решит проблему роста цен, вызванного обозначенным дефицитом.
Что же касается качества поставки, то если у поставщиков, в данном контексте – у заводов-изготовителей, детали есть в наличии, то проблем с доставкой в любую точку нашей страны не бывает. Поэтому в целом о принципиальном улучшении качества поставки речь идти не может.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [~PREVIEW_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera2-19 [~CODE] => vopros-nomera2-19 [EXTERNAL_ID] => 369489 [~EXTERNAL_ID] => 369489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369489:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД». Насколько эффективным может быть такой механизм? Поможет ли он снизить стоимость запчастей и улучшить качество поставки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Как разместить сталь на платформе

Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г.
Array
(
    [ID] => 369490
    [~ID] => 369490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:28:32
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:28:32
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:31:33
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:31:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dokumenty-i-kommentarii2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dokumenty-i-kommentarii2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о креплении грузов с помощью несъемного многооборотного оборудования. Необходимо отметить несколько ключевых моментов: рулоны при размещении в подвижном составе оборачивают защитными материалами (сверху – упаковочным листом) и увязывают металлическими или полиэстеровыми лентами. Внутрь рулона вставляют упаковочный лист. Торцы рулона закрывают крышками. Более жесткие правила предусмотрены для размещения стали с полимерным покрытием. Кроме того, свои нюансы имеются при перевозке слябов. При использовании несъемного многооборотного крепления (сварной металлической конструкции с ячейками для размещения рулонов) за его исправность отвечает грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый пакет со скидками

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 70 от 26.12.2018 г. на перевозки ряда номенклатур предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Они касаются экспорта черных металлов из Новокузнецка и со ст. Смычка: на их перевозки установлен коэффициент 0,95 на 2019–2021 гг. при условии отправки металлургами определенных объемов грузов (в том числе во внутреннем сообщении). Следует обратить внимание на то, что в условия применения понижающих коэффициентов могут быть внесены уточнения. В частности, ряд изменений к порядку действия ранее предоставленных скидок содержится в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 51 от 06.11.2018 г.
Данный документ добавляет к ним еще одну поправку – о том, что коэффициенты не применяются в случае переадресовки груза. Кроме того, появление протокола № 51 влечет за собой утрату силы раздела IV протокола ОАО «РЖД» № 21 от 23.04.2018 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поставил электронную подпись – выполняй договор

Оператор в АС ЭТРАН при электронном документообороте может изменить условия подсыла вагонов, но не имеет права корректировать цену своей услуги, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2750/р от 22.12.2018 г.
В документе приведен порядок подписания электронной подписью документов, предусмотренных агентскими и клиентскими договорами. Он утвержден для расширения применения электронного документооборота при оформлении документов и финансово-расчетной документации. Данный порядок следует воспринимать как очередной шаг, согласно дорожной карте, по переходу на цифровую модель обслуживания клиентов. Особо следует обратить внимание на то, что ранее цифровые услуги адресовались в основном отправителю и получателю грузов. При этом не уточнялся статус оператора (собственника вагонов). Теперь он вписан в процесс электронного документооборота благодаря введению понятия «принципал». Таким образом, договорные отношения по предоставлению услуги железнодорожной перевозки охватывают агента (работника ОАО «РЖД», ответственного за составление и подписание неквалифицированной электронной подписью документов, предусмотренных договорами), клиента (заказчика перевозки) и принципала (того, кто предоставляет вагоны).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепите трубы надежно

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2696/р от 17.12.2018 г. продлен срок действия МТУ на перевозку стальных труб и контейнеров на платформах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2492р от 21.09.2011 г. и касаются нюансов использования подвижного состава с установ­ленными по бокам специальными стойками. Соответственно необходимо выполнить ряд процедур, обеспечивающих в данном случае надежность крепления с целью не допустить смещения груза в пути и гарантировать безопасность перевозок. Данный документ действует до 30 апреля 2019 года – до разработки новых МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Промышленный локомотив – свой среди чужих

Дежурный по станции перед открытием светофора, разрешающего выход на пути общего пользования, проверяет в системе АСОУП допуски для промышленного локомотива и обслуживающей его бригады. В данном случае дежурный может запросить и дополнительные сведения – но только те, что подтверждают прохождение медосмотра машинистом перед рейсом и свое­временность выполнения техобслуживания локомотива, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2602/р от 05.12.2018 г.
Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 11.09.2017 г. № 1852р, разработано в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Оно регламентирует выполнение операций промышленными локомотивами на магистральной инфраструктуре. При этом ранее указывалось, что непосредственный допуск локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования осуществляется по совокупности условий, предъявляемых к локомотивам и работникам локомотивных бригад. Однако такая формулировка допускала слишком широкое толкование, что могло приводить к спорным ситуациям. Поэтому в нее внесены уточнения, позволяющие снять спорные моменты, которые ранее могли возникать у владельцев промышленных локомотивов при необходимости выхода машин на пути общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о креплении грузов с помощью несъемного многооборотного оборудования. Необходимо отметить несколько ключевых моментов: рулоны при размещении в подвижном составе оборачивают защитными материалами (сверху – упаковочным листом) и увязывают металлическими или полиэстеровыми лентами. Внутрь рулона вставляют упаковочный лист. Торцы рулона закрывают крышками. Более жесткие правила предусмотрены для размещения стали с полимерным покрытием. Кроме того, свои нюансы имеются при перевозке слябов. При использовании несъемного многооборотного крепления (сварной металлической конструкции с ячейками для размещения рулонов) за его исправность отвечает грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый пакет со скидками

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 70 от 26.12.2018 г. на перевозки ряда номенклатур предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Они касаются экспорта черных металлов из Новокузнецка и со ст. Смычка: на их перевозки установлен коэффициент 0,95 на 2019–2021 гг. при условии отправки металлургами определенных объемов грузов (в том числе во внутреннем сообщении). Следует обратить внимание на то, что в условия применения понижающих коэффициентов могут быть внесены уточнения. В частности, ряд изменений к порядку действия ранее предоставленных скидок содержится в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 51 от 06.11.2018 г.
Данный документ добавляет к ним еще одну поправку – о том, что коэффициенты не применяются в случае переадресовки груза. Кроме того, появление протокола № 51 влечет за собой утрату силы раздела IV протокола ОАО «РЖД» № 21 от 23.04.2018 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поставил электронную подпись – выполняй договор

Оператор в АС ЭТРАН при электронном документообороте может изменить условия подсыла вагонов, но не имеет права корректировать цену своей услуги, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2750/р от 22.12.2018 г.
В документе приведен порядок подписания электронной подписью документов, предусмотренных агентскими и клиентскими договорами. Он утвержден для расширения применения электронного документооборота при оформлении документов и финансово-расчетной документации. Данный порядок следует воспринимать как очередной шаг, согласно дорожной карте, по переходу на цифровую модель обслуживания клиентов. Особо следует обратить внимание на то, что ранее цифровые услуги адресовались в основном отправителю и получателю грузов. При этом не уточнялся статус оператора (собственника вагонов). Теперь он вписан в процесс электронного документооборота благодаря введению понятия «принципал». Таким образом, договорные отношения по предоставлению услуги железнодорожной перевозки охватывают агента (работника ОАО «РЖД», ответственного за составление и подписание неквалифицированной электронной подписью документов, предусмотренных договорами), клиента (заказчика перевозки) и принципала (того, кто предоставляет вагоны).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепите трубы надежно

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2696/р от 17.12.2018 г. продлен срок действия МТУ на перевозку стальных труб и контейнеров на платформах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2492р от 21.09.2011 г. и касаются нюансов использования подвижного состава с установ­ленными по бокам специальными стойками. Соответственно необходимо выполнить ряд процедур, обеспечивающих в данном случае надежность крепления с целью не допустить смещения груза в пути и гарантировать безопасность перевозок. Данный документ действует до 30 апреля 2019 года – до разработки новых МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Промышленный локомотив – свой среди чужих

Дежурный по станции перед открытием светофора, разрешающего выход на пути общего пользования, проверяет в системе АСОУП допуски для промышленного локомотива и обслуживающей его бригады. В данном случае дежурный может запросить и дополнительные сведения – но только те, что подтверждают прохождение медосмотра машинистом перед рейсом и свое­временность выполнения техобслуживания локомотива, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2602/р от 05.12.2018 г.
Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 11.09.2017 г. № 1852р, разработано в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Оно регламентирует выполнение операций промышленными локомотивами на магистральной инфраструктуре. При этом ранее указывалось, что непосредственный допуск локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования осуществляется по совокупности условий, предъявляемых к локомотивам и работникам локомотивных бригад. Однако такая формулировка допускала слишком широкое толкование, что могло приводить к спорным ситуациям. Поэтому в нее внесены уточнения, позволяющие снять спорные моменты, которые ранее могли возникать у владельцев промышленных локомотивов при необходимости выхода машин на пути общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как разместить сталь на платформе

Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Как разместить сталь на платформе

Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii2-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii2-19 [EXTERNAL_ID] => 369490 [~EXTERNAL_ID] => 369490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как разместить сталь на платформе</h4> Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как разместить сталь на платформе</h4> Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 369490
    [~ID] => 369490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:28:32
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:28:32
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:31:33
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:31:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dokumenty-i-kommentarii2-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dokumenty-i-kommentarii2-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о креплении грузов с помощью несъемного многооборотного оборудования. Необходимо отметить несколько ключевых моментов: рулоны при размещении в подвижном составе оборачивают защитными материалами (сверху – упаковочным листом) и увязывают металлическими или полиэстеровыми лентами. Внутрь рулона вставляют упаковочный лист. Торцы рулона закрывают крышками. Более жесткие правила предусмотрены для размещения стали с полимерным покрытием. Кроме того, свои нюансы имеются при перевозке слябов. При использовании несъемного многооборотного крепления (сварной металлической конструкции с ячейками для размещения рулонов) за его исправность отвечает грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый пакет со скидками

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 70 от 26.12.2018 г. на перевозки ряда номенклатур предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Они касаются экспорта черных металлов из Новокузнецка и со ст. Смычка: на их перевозки установлен коэффициент 0,95 на 2019–2021 гг. при условии отправки металлургами определенных объемов грузов (в том числе во внутреннем сообщении). Следует обратить внимание на то, что в условия применения понижающих коэффициентов могут быть внесены уточнения. В частности, ряд изменений к порядку действия ранее предоставленных скидок содержится в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 51 от 06.11.2018 г.
Данный документ добавляет к ним еще одну поправку – о том, что коэффициенты не применяются в случае переадресовки груза. Кроме того, появление протокола № 51 влечет за собой утрату силы раздела IV протокола ОАО «РЖД» № 21 от 23.04.2018 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поставил электронную подпись – выполняй договор

Оператор в АС ЭТРАН при электронном документообороте может изменить условия подсыла вагонов, но не имеет права корректировать цену своей услуги, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2750/р от 22.12.2018 г.
В документе приведен порядок подписания электронной подписью документов, предусмотренных агентскими и клиентскими договорами. Он утвержден для расширения применения электронного документооборота при оформлении документов и финансово-расчетной документации. Данный порядок следует воспринимать как очередной шаг, согласно дорожной карте, по переходу на цифровую модель обслуживания клиентов. Особо следует обратить внимание на то, что ранее цифровые услуги адресовались в основном отправителю и получателю грузов. При этом не уточнялся статус оператора (собственника вагонов). Теперь он вписан в процесс электронного документооборота благодаря введению понятия «принципал». Таким образом, договорные отношения по предоставлению услуги железнодорожной перевозки охватывают агента (работника ОАО «РЖД», ответственного за составление и подписание неквалифицированной электронной подписью документов, предусмотренных договорами), клиента (заказчика перевозки) и принципала (того, кто предоставляет вагоны).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепите трубы надежно

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2696/р от 17.12.2018 г. продлен срок действия МТУ на перевозку стальных труб и контейнеров на платформах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2492р от 21.09.2011 г. и касаются нюансов использования подвижного состава с установ­ленными по бокам специальными стойками. Соответственно необходимо выполнить ряд процедур, обеспечивающих в данном случае надежность крепления с целью не допустить смещения груза в пути и гарантировать безопасность перевозок. Данный документ действует до 30 апреля 2019 года – до разработки новых МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Промышленный локомотив – свой среди чужих

Дежурный по станции перед открытием светофора, разрешающего выход на пути общего пользования, проверяет в системе АСОУП допуски для промышленного локомотива и обслуживающей его бригады. В данном случае дежурный может запросить и дополнительные сведения – но только те, что подтверждают прохождение медосмотра машинистом перед рейсом и свое­временность выполнения техобслуживания локомотива, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2602/р от 05.12.2018 г.
Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 11.09.2017 г. № 1852р, разработано в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Оно регламентирует выполнение операций промышленными локомотивами на магистральной инфраструктуре. При этом ранее указывалось, что непосредственный допуск локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования осуществляется по совокупности условий, предъявляемых к локомотивам и работникам локомотивных бригад. Однако такая формулировка допускала слишком широкое толкование, что могло приводить к спорным ситуациям. Поэтому в нее внесены уточнения, позволяющие снять спорные моменты, которые ранее могли возникать у владельцев промышленных локомотивов при необходимости выхода машин на пути общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, речь идет о креплении грузов с помощью несъемного многооборотного оборудования. Необходимо отметить несколько ключевых моментов: рулоны при размещении в подвижном составе оборачивают защитными материалами (сверху – упаковочным листом) и увязывают металлическими или полиэстеровыми лентами. Внутрь рулона вставляют упаковочный лист. Торцы рулона закрывают крышками. Более жесткие правила предусмотрены для размещения стали с полимерным покрытием. Кроме того, свои нюансы имеются при перевозке слябов. При использовании несъемного многооборотного крепления (сварной металлической конструкции с ячейками для размещения рулонов) за его исправность отвечает грузоотправитель.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Новый пакет со скидками

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 70 от 26.12.2018 г. на перевозки ряда номенклатур предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Они касаются экспорта черных металлов из Новокузнецка и со ст. Смычка: на их перевозки установлен коэффициент 0,95 на 2019–2021 гг. при условии отправки металлургами определенных объемов грузов (в том числе во внутреннем сообщении). Следует обратить внимание на то, что в условия применения понижающих коэффициентов могут быть внесены уточнения. В частности, ряд изменений к порядку действия ранее предоставленных скидок содержится в протоколе заседания правления ОАО «РЖД» № 51 от 06.11.2018 г.
Данный документ добавляет к ним еще одну поправку – о том, что коэффициенты не применяются в случае переадресовки груза. Кроме того, появление протокола № 51 влечет за собой утрату силы раздела IV протокола ОАО «РЖД» № 21 от 23.04.2018 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Поставил электронную подпись – выполняй договор

Оператор в АС ЭТРАН при электронном документообороте может изменить условия подсыла вагонов, но не имеет права корректировать цену своей услуги, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2750/р от 22.12.2018 г.
В документе приведен порядок подписания электронной подписью документов, предусмотренных агентскими и клиентскими договорами. Он утвержден для расширения применения электронного документооборота при оформлении документов и финансово-расчетной документации. Данный порядок следует воспринимать как очередной шаг, согласно дорожной карте, по переходу на цифровую модель обслуживания клиентов. Особо следует обратить внимание на то, что ранее цифровые услуги адресовались в основном отправителю и получателю грузов. При этом не уточнялся статус оператора (собственника вагонов). Теперь он вписан в процесс электронного документооборота благодаря введению понятия «принципал». Таким образом, договорные отношения по предоставлению услуги железнодорожной перевозки охватывают агента (работника ОАО «РЖД», ответственного за составление и подписание неквалифицированной электронной подписью документов, предусмотренных договорами), клиента (заказчика перевозки) и принципала (того, кто предоставляет вагоны).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Крепите трубы надежно

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2696/р от 17.12.2018 г. продлен срок действия МТУ на перевозку стальных труб и контейнеров на платформах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2492р от 21.09.2011 г. и касаются нюансов использования подвижного состава с установ­ленными по бокам специальными стойками. Соответственно необходимо выполнить ряд процедур, обеспечивающих в данном случае надежность крепления с целью не допустить смещения груза в пути и гарантировать безопасность перевозок. Данный документ действует до 30 апреля 2019 года – до разработки новых МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Промышленный локомотив – свой среди чужих

Дежурный по станции перед открытием светофора, разрешающего выход на пути общего пользования, проверяет в системе АСОУП допуски для промышленного локомотива и обслуживающей его бригады. В данном случае дежурный может запросить и дополнительные сведения – но только те, что подтверждают прохождение медосмотра машинистом перед рейсом и свое­временность выполнения техобслуживания локомотива, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2602/р от 05.12.2018 г.
Положение о допуске локомотивов и локомотивных бригад сторонних организаций с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 11.09.2017 г. № 1852р, разработано в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Оно регламентирует выполнение операций промышленными локомотивами на магистральной инфраструктуре. При этом ранее указывалось, что непосредственный допуск локомотивов сторонних организаций на пути общего пользования осуществляется по совокупности условий, предъявляемых к локомотивам и работникам локомотивных бригад. Однако такая формулировка допускала слишком широкое толкование, что могло приводить к спорным ситуациям. Поэтому в нее внесены уточнения, позволяющие снять спорные моменты, которые ранее могли возникать у владельцев промышленных локомотивов при необходимости выхода машин на пути общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 770 и печатной версии № 3–4 (333–334) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как разместить сталь на платформе

Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Как разместить сталь на платформе

Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii2-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii2-19 [EXTERNAL_ID] => 369490 [~EXTERNAL_ID] => 369490 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как разместить сталь на платформе</h4> Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как разместить сталь на платформе</h4> Продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления рулонов листовой стали и слябов на платформах и в полувагонах, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Движение вперед и сетевые парадоксы

Движение вперед и сетевые парадоксы
Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний.
И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки.
Array
(
    [ID] => 369493
    [~ID] => 369493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Движение вперед и сетевые парадоксы
    [~NAME] => Движение вперед и сетевые парадоксы
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:31:46
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:31:46
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:39:25
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:39:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О пользе вовремя подстелить соломки

Погрузка на сети РЖД в 2018 году выросла на 2,2%, до 1,3 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии поднялся на 4%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозок. Основными драйверами стали такие грузы, как уголь, руда, черные металлы, минудобрения, зерно и лес. Позитивный результат был обес­печен преимущественно за счет экспортного направления. В частности, погрузка продукции российских предприятий для вывоза за рубеж через отечественные морские порты повысилась на 4,5%, до 306,5 млн т. А в ее структуре уголь занял самую весомую долю – 46,6% от всего экспортного грузо­потока. Это существенно больше, чем в предыдущие годы. Динамика погрузки складывалась неравномерно, однако в целом оставалась в положительной зоне (за исключением декабря, когда объемы перевозок ушли в минус, что можно считать своего рода локальным техническим сбоем). При этом доля железнодорожного транспорта (без учета трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны по итогам года приблизилась к 88%, что стало максимальным показателем за 15 лет, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Росту погрузки способствовал ряд обстоятельств. Прежде всего удалось снизить напряжение на Восточном полигоне: в прошлом году именно здесь была сосредоточена треть от общего объема ремонта на сети. Однако в II полугодии 58% от всех работ на этом направлении выполнялись с длительным закрытием перегонов. Это, с одной стороны, повысило эффективность модернизации инфраструктуры и помогло снять энергоограничения для тяжеловесных поездов на Транссибе между Байкалом и Приморьем, а с другой – создало дополнительные паузы с отправками вагонов. Сгладить их планировалось за счет логистики – частичного перераспределения грузопотоков.

Это возможно при благоприятном стечении обстоятельств. Задачу отчасти удалось решить: если в 2017 году экспорт рос в основном на дальневосточном направлении, то в 2018-м часть грузов благодаря системе скидок ушла на зарубежные рынки через терминалы Северо-Запада России. Там обработали 130,9 млн т, что на 5,7% больше, чем в предыдущем году. Несмотря на все обстоятельства темпы прироста на Восточном полигоне остались высокими: туда ушло на 6% больше грузов, чем в 2017-м (около 99 млн т). При этом в адрес российских морских портов Юга погрузка на экспорт осталась стабильной: туда было отправлено 76,4 млн т (+0,6%). Могло быть и больше, но подкачала погода. И в конце года в сторону черноморских терминалов было не протолкнуться.

Постарались на сети активнее использовать и полигонные технологии, основывающиеся на интегрированном управлении перевозочным процессом (не в рамках отдельных железных дорог, а по направлениям перевозок). Такие технологии следует применять шире, что позволит увеличить гарантийные участки обслуживания грузовых поездов и сократить количество остановок в пути, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.

Для оптимизации грузовых перево­зок реализовывалась также комплексная программа по усилению специализации линий по видам движения, принимались меры по обеспечению безопасности движения. Благодаря этому на сети третий год подряд добились снижения количества отказов технических средств, что позволило, в частности, увеличить участковую скорость движения поездов до 39 км/ч (+3,2% к 2017 г.).

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, привлечению дополнительных объемов грузов на сеть способствовало эффективное взаимодействие с клиентами, применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам и развитие транспортно-логистической деятельности. В качестве примера можно привести приток нефтегрузов в II полугодии 2018-го. Таким образом, впервые за последние 3 года объемы перевозки нефти и нефтепродуктов не снизились, а, наоборот, увеличились.


Логистические подпорки

Якорным клиентам предлагались комплексные логистические услуги, в том числе уровня 4PL. Иными словами, с включением железнодорожных сервисов в цепочки поставок грузо­отправителей. Например, АО «РЖД Логистика» запустило проекты логис­тического аутсорсинга на 12 площадках, АО «ФГК» – на восьми. Подобные сервисы оказывали АО «ПГК», АО «Транко» и АО «Жефко».

Как считает председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, это результат более глубокого взаимодействия с грузоотправителями в рамках долгосрочных договоров. В этом случае и возникает интерес к 4PL-сервисам, включающим в себя элементы управления промышленной логистикой, интеграции IT-систем всех участников перевозочного процесса и осуществления совместного стратегического менеджмента.
В итоге 4PL-провайдер становится неким центром управления всей логистической цепочкой в целом и центром управления железнодорожными перевозками в частности. Это непросто, потому что в центре себя позиционирует перевозчик. Если он идет навстречу, то оператор может взять в свои руки и управление уровнем запасов сырья, и диспетчеризацию на путях необщего пользования с обеспечением маневровой тягой, и организацию работ по текущему содержанию транспортной инфра­структуры предприятий.

В 2018 году активнее занялись оптимизацией вагонооборота и промышленные предприятия. Один из примеров – внедрение в октябре 2018-го
в «НЛМК-Калуга» мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования (МДПС). Авто­матизированная система позволила ввести повагонный контроль маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени и расширила функционал внедренной ранее АСУ транспортной логистикой.

Другой пример продемонстрировали российские морские порты. По данным генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Александра Шиманского, на ряде терминалов благодаря улучшению схем обработки железнодорожного подвижного состава время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования существенно сократилось. В 2018 году этот показатель был меньше среднего времени нахождения подвижного состава в целом на припортовой станции. В частности, в зоне причалов четырех операторов морских терминалов Находки вагон обрабатывали не более 6 суток, что значительно быстрее, чем в других портах.

В целом и грузовладельцам, и операторам удалось заметно сократить время оборота вагона под грузовыми операциями – примерно на 8,4%. Вместе с тем оборот вагона на промежуточных и технических станциях, наоборот, увеличился – на 21,6 и 13,2% соответственно. Кроме того, на 3,1% ухудшился этот же показатель в движении. А это уже зона ответственности ОАО «РЖД».

«Поначалу в РЖД постарались переложить ответственность за увеличение этих простоев на грузовладельцев. Скажем, объемы отправки щебня с нашего карьера в конце 2018 года сократились в 3 раза (несезон). Таким образом, мы могли проверить, как работают традиционные схемы, связанные с подачей вагонов. Пути оказались вроде бы свободными: ни ремонтных окон, ни других объективных препятствий. Тем не менее направляемые под погрузку вагоны по пути в направлении карьеров все равно бросались перевозчиком, а грузо­отправитель при этом получал предупреждения об отставлении подвижного состава по техническим причинам, что формально позволяло выставить ему счет за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал один из респондентов «РЖД-Партнера» в рамках Индекса качества услуг на же­лезнодорожном транспорте.

По данным грузоотправителей, на сети увеличились и простои вагонов, направленных под погрузку, но отцепленных в ремонт из-за технических неисправностей. На этот фактор ни оператор, ни клиент, по сути, повлиять не может. Однако в РЖД попытались в конце года поднять вопрос об увеличении штрафов и платы за простои вагонов, размещаемых на путях общего пользования. Дескать, это именно они тормозили оборот. Правда, в январе 2019 года в ОАО «РЖД» выдвинули уже несколько иную интерпретацию событий: оборот вагона просто удлинился, из-за того что грузы стали возить на более дальние расстояния, соответственно, увеличилось и время нахождения подвижного состава в зоне ответственности перевозчика.

Стало быть, вопрос сместился в плос­кость выбора маршрутов перевозок и совершенствования полигонных технологий. Отсюда следовало, что свой вклад должны внести и перевозчик, и операторы, и грузовладельцы. Поиск решений в таком случае может стимулировать даже система штрафов. Однако тогда и ответственность участников рынка должна быть взаимной. Значит, необходимо подталкивать не только клиентов развивать свои рельсовые пути, но и ОАО «РЖД» – модернизировать грузовые дворы, создавать новые терминально-логистические центры, увеличивать пере­рабатывающую способность припортовых станций и погранпереходов, углублять интеграцию с другими звеньями транспортной цепочки.

Из безусловных плюсов следует отметить высокую степень готовности к зимним условиям перевозок в 2018 году. Этого удалось добиться благодаря более рациональному распределению ресурсов (они оказались сконцентрированными именно там, где произошло ухудшение метеоусловий), а также своевременному переходу на усиленный режим работы. Снегоуборочные машины в итоге работали круглосуточно в несколько смен.


Резервы остаются

Несмотря на достигнутые успехи в ОАО «РЖД» были вынуждены признать, что на сети в 2018 году были использованы не все резервы. В частности, планировалось выйти на более высокие результаты по погрузке зерна в связи с предоставлением скидок. Благодаря им клиенты повезли зерна больше, но на самых популярных направлениях столкнулись с нехваткой зерновозов, отметил директор информационно-аналитического департамента Российского зернового союза Рудольф Булавин. И только в I квартале 2019-го на базе Приволжской железной дороги запланировали обсудить с грузоотправителями условия расширения практики использования альтернативных вариантов отправки зерна – в контейнерах и полувагонах.

Аналогично – с заторами на южном направлении. В этом случае, кстати, потребуется более эффективная подвязка локомотивов под поезда.

Несколько удивительным оказалось то, что в ОАО «РЖД», подводя итоги прош­лого года, явно недостаточно внимания уделили перевозкам грузов автотранс­портом. Между тем этот сегмент вырос, судя по предварительным данным, на 6%. Это выше динамики на сети РЖД и означает, что часть грузов снова ушла на автотранспорт, предположила исполнительный директор Сою­за автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. По подсчетам Российского автотранспортного союза, на автомагистрали переключилось не менее 10% от общего объема погрузки дальнобойщиков.

Возьмем, скажем, бумагу: в 2018 году погрузка этой номенклатуры по железным дорогам снизилась на 5,2%, а ее выпуск в РФ, по данным Росстата, увеличился на 18,2%. Как отметил представитель одного из полиграфических предприятий, это связано с заметным ростом спроса на буклеты и цветные рекламные издания ритейлеров. Стоит задуматься, почему значительные объемы бумаги были доставлены именно автомобилями. Такой же вопрос – относительно промтоваров и сборных грузов.


Уроки технического сбоя

Более тщательного анализа требует и ситуация, которая сложилась в декабре 2018 года, когда погрузка неожиданно ушла в отрицательную зону (-1,1% по сравнению с последним месяцем 2017 г.).
Это был единственный такой месяц в ушедшем году. И хотя грузооборот при этом вырос на 2,1%, тем не менее технический сбой с погрузкой заставил поволноваться.

Впрочем, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, в течение последних 2–3 лет в IV квартале наблюдается снижение активности. Затем объемы восстанавливаются и отставание наверстывается в I–II кварталах последующего года. На сети появилась привычка расслабляться в последний месяц года. Сначала она вызывала негативную реакцию у грузовладельцев, которые стремились отправить по максимуму свою продукцию по старым ценам перед январской индексацией. Но теперь клиенты к этому явлению привыкли и отреагировали своеобразно: постарались поставить под погрузку как можно больше вагонов, но не стали спешить с отправкой – отложили ее на январь, предположил председатель подкомитета по железно­дорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
Евгений Реутов.

Казалось бы, в таком решении нет логики. Однако опросы некоторых крупных предприятий подтвердили: возможность спрогнозировать уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2019 год позволила заранее заложить в цену продукции январский рост стоимости транспортной составляющей в цене продукции опережающим итогом. Иными словами, их проекция вошла в декабрьские цены. Отметим, что уже в начале зимы стало известно о намерениях ряда российских стивидоров повысить свои расценки. Это тоже не способствовало наращиванию погрузки в декабре. Таким образом, в последнем месяце 2018 года главным стало запастись вагонами, которые предстояло отправить в путь в январе.

К такому решению подтолкнуло еще и то, что в конце года на ряде направлений появились брошенные поезда. И особого смысла быстрее выталкивать парк на сеть опять-таки не было: составы все равно застряли бы на технических и промежуточных станциях – формально в зоне ответственности ОАО «РЖД». Однако перевозчик научился и в этом случае находить способ выставлять клиентам счета за простои подвижного состава, где бы его ни отставляли от движения. Те, кто не хотел ссориться с перевозчиком, просто придержали отправки до окончания январских праздников. Вместе с тем подобная стратегия привела в декабре к локальному дефициту вагонов. Некоторые отправители вынуждены были скорректировать планы, сместив, опять-таки, транспортировки на январь. Таким образом, цепочка причин привела в декабре к отложенному спросу.

Сыграли свою роль и объективные факторы. Впервые за последнее время не стали палочкой-выручалочкой перевозки угля: они практически стабилизировались на уровне предыдущего года. Это связано с тем, что до этого уголь грузили слишком интенсивно и в декаб­ре на складах оказалось всего 9,5 млн т, что чуть меньше трехсуточной погрузки по всей сети. Потребовалось некоторое время для пополнения запасов. Кроме того, российские поставщики черных металлов столкнулись с тем, что продажи под конец года пошли хуже ожидаемых.
В частности, из-за роста импорта: заводы в Донецке и Луганске как раз в декабре заработали на максимальную мощность, а их продукция пошла главным образом на российский рынок.

Помимо этого, ушли в минус нефтепродукты: их погрузка в декабре 2018 года составила всего 20,9 млн т (-15,2%). Как заметил руководитель отдела анализа и маркетинговых исследований Refinitiv Александр Шкурин, нюансы российского законодательства привели к росту цен на топливо на внутреннем рынке, что негативно отразилось на спросе. А на экспортных направлениях на торможение в декабре повлияла смена настроений у мировых трейдеров, у которых, как отметили эксперты, появились опасения появления избытка предложения топлива, поэтому закупки нефтепродуктов поставили на паузу. И в довершение ко всему увяла погрузка такой чувствительной для РЖД номенклатуры, как зерно.

Все это не позволило в декабре (как это было и в другие месяцы ушедшего года) компенсировать торможение по номенклатурам, включая стройматериалы, отстающим практически весь год. Кстати, проблемы с привлечением дополнительных объемов строительных грузов, судя по январской статистике, перешли на 2019 год. Слабым утешением служит лишь то, что остатки грузов на складах в первом месяце текущего года выросли на 5% по сравнению с декабрем. Но удастся ли железным дорогам воспользоваться отложенным спросом – вопрос, на который пока сложно дать ответ. Ведь основная причина с привлечением дополнительных объемов инертных материалов и цемента – инфраструктурные ограничения на фоне роста объемов перевозок других видов грузов.

Также неоднозначен прогноз баланса спроса и предложения на подвижной состав, несмотря на то, что в прошлом году производство вагонов на 2,3% превысило их списание. В результате рабочий парк увеличился до 952 тыс. ед. Однако, по сути, это позволило всего лишь компенсировать рост объемов перевозок. Причем это касается в основном массовых грузов, которые доставляются преимущественно маршрутами с порожним возвратом. Узкие места на сети заставляли искать способы вернуть вагоны под погрузку как можно быстрее.
В итоге под них не всегда искали попутную загрузку на обратном пути.

Как это ни парадоксально, но локальный дефицит способствовал сохранению высокой доходности оперирования полувагонами, что, в свою очередь, стимулировало заказы на новый подвижной состав. Как результат – рост производства не только вагонов нового поколения, но и типовых, что обернулось повышением цен практически на всю линейку. Увеличению ставок в 2018 году также способствовал рост цен на запчасти и комплектующие, особенно на колесные пары, отметил генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов. Он также добавил, что на оборот вагона в конце года стала влиять нехватка тяги на некоторых маршрутах.

Все эти тренды могут сохраниться и в текущем году. Вместе с тем, в соответствии с прогнозом Минэкономразвития, в 2019-м объем погрузки на сети может прибавить 1,5–2%.


точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– В соответствии с прогнозом на 2019 год объем погрузки составит 1,3 млрд млн т, что превысит уровень 2018-го на 1,5%. Рост во внутри­государственном сообщении составит лишь 0,5%. Основная прибавка (+3,2%) придется на экспорт. Наилучшая динамика ожидается по углю – он обеспечит более половины всего роста. Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. В 2019 году грузо­оборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,4 трлн т-км (+2,6%). В 2020–2021 гг. погрузка грузов планируется с ростом на 2,3% ежегодно, а грузооборот – на 2,5%.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– По данным ПГК, лишь 30% времени вагон занят перевозкой грузов. Остальные 70% – это зона для оптимизации работы подвижного состава. Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок. Чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. Это залог развития конкуренции на рынке и уменьшения затрат его участников. В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе.

Антон Кищенко,
диспетчер центра управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне
– В 2018 году в Кемеровской области добыто 255 млн т угля, что на 5,7% больше, чем в 2017-м. При этом только 80 млн т пошло на внутреннее потребление, остальное – на экспорт. Кузбасский уголь имеет выход на порты Северо-Запада, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов. В западном направлении сложились затруднения в продвижении и выгрузке – в основном из-за конкуренции с более высокодоходными грузами (сжиженным газом, нефте­продуктами, лесом). В восточном направлении выход из Кемеровской области сравнительно небольшой. Не стоит забывать про лавинообразный рост контейнерных перевозок. Удивительно, что после открытия порта Сабетта никто из угледобывающих компаний не заинтересовался этим маршрутом. А на данный момент Кузбасс – Тюмень – Коротчаево – это наименее загруженный участок магистрали, к тому же практически на всем протяжении двухпутный. Это может решить проблему вывоза угля из Кузбасского, Иркутского, Минусинского и Канско-Ачинского угольных бассейнов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Добиваться снижения оборота вагона необходимо. И в данном случае перевозчику целесообразно действовать во взаимодействии с операторами. Однако если говорить о брошенных поездах, то тут возникает больше вопросов к перевозчику, ведь это касается сроков доставки. Перевозчик обязуется доставить груз вовремя – согласно времени, указанному в договоре с клиентом. Давайте искать способ, как этого добиться, а не переводить стрелки на других участников рынка. Всем известна практика заключения с клиентами дополнительных соглашений, в которых грузоотправителей, по сути, уговаривают согласиться на продление установленных сроков доставки. Давайте не будем затягивать процедуры, связанные с оформлением вагона, – сейчас перевозчик начинает эту процедуру, когда вагон уже заводят в состав поезда. Это тоже способ уйти от ответственности и переложить ее на оператора. Если затрагивается вопрос ответственности, то следует все расставить на свои места. Ведь в конечном счете при оказании услуги железнодорожной перевозки для клиента важен не столько оборот вагона, сколько соблюдение срока доставки. На этот результат и следует ориентироваться. [~DETAIL_TEXT] =>

О пользе вовремя подстелить соломки

Погрузка на сети РЖД в 2018 году выросла на 2,2%, до 1,3 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии поднялся на 4%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозок. Основными драйверами стали такие грузы, как уголь, руда, черные металлы, минудобрения, зерно и лес. Позитивный результат был обес­печен преимущественно за счет экспортного направления. В частности, погрузка продукции российских предприятий для вывоза за рубеж через отечественные морские порты повысилась на 4,5%, до 306,5 млн т. А в ее структуре уголь занял самую весомую долю – 46,6% от всего экспортного грузо­потока. Это существенно больше, чем в предыдущие годы. Динамика погрузки складывалась неравномерно, однако в целом оставалась в положительной зоне (за исключением декабря, когда объемы перевозок ушли в минус, что можно считать своего рода локальным техническим сбоем). При этом доля железнодорожного транспорта (без учета трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны по итогам года приблизилась к 88%, что стало максимальным показателем за 15 лет, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Росту погрузки способствовал ряд обстоятельств. Прежде всего удалось снизить напряжение на Восточном полигоне: в прошлом году именно здесь была сосредоточена треть от общего объема ремонта на сети. Однако в II полугодии 58% от всех работ на этом направлении выполнялись с длительным закрытием перегонов. Это, с одной стороны, повысило эффективность модернизации инфраструктуры и помогло снять энергоограничения для тяжеловесных поездов на Транссибе между Байкалом и Приморьем, а с другой – создало дополнительные паузы с отправками вагонов. Сгладить их планировалось за счет логистики – частичного перераспределения грузопотоков.

Это возможно при благоприятном стечении обстоятельств. Задачу отчасти удалось решить: если в 2017 году экспорт рос в основном на дальневосточном направлении, то в 2018-м часть грузов благодаря системе скидок ушла на зарубежные рынки через терминалы Северо-Запада России. Там обработали 130,9 млн т, что на 5,7% больше, чем в предыдущем году. Несмотря на все обстоятельства темпы прироста на Восточном полигоне остались высокими: туда ушло на 6% больше грузов, чем в 2017-м (около 99 млн т). При этом в адрес российских морских портов Юга погрузка на экспорт осталась стабильной: туда было отправлено 76,4 млн т (+0,6%). Могло быть и больше, но подкачала погода. И в конце года в сторону черноморских терминалов было не протолкнуться.

Постарались на сети активнее использовать и полигонные технологии, основывающиеся на интегрированном управлении перевозочным процессом (не в рамках отдельных железных дорог, а по направлениям перевозок). Такие технологии следует применять шире, что позволит увеличить гарантийные участки обслуживания грузовых поездов и сократить количество остановок в пути, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.

Для оптимизации грузовых перево­зок реализовывалась также комплексная программа по усилению специализации линий по видам движения, принимались меры по обеспечению безопасности движения. Благодаря этому на сети третий год подряд добились снижения количества отказов технических средств, что позволило, в частности, увеличить участковую скорость движения поездов до 39 км/ч (+3,2% к 2017 г.).

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, привлечению дополнительных объемов грузов на сеть способствовало эффективное взаимодействие с клиентами, применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам и развитие транспортно-логистической деятельности. В качестве примера можно привести приток нефтегрузов в II полугодии 2018-го. Таким образом, впервые за последние 3 года объемы перевозки нефти и нефтепродуктов не снизились, а, наоборот, увеличились.


Логистические подпорки

Якорным клиентам предлагались комплексные логистические услуги, в том числе уровня 4PL. Иными словами, с включением железнодорожных сервисов в цепочки поставок грузо­отправителей. Например, АО «РЖД Логистика» запустило проекты логис­тического аутсорсинга на 12 площадках, АО «ФГК» – на восьми. Подобные сервисы оказывали АО «ПГК», АО «Транко» и АО «Жефко».

Как считает председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, это результат более глубокого взаимодействия с грузоотправителями в рамках долгосрочных договоров. В этом случае и возникает интерес к 4PL-сервисам, включающим в себя элементы управления промышленной логистикой, интеграции IT-систем всех участников перевозочного процесса и осуществления совместного стратегического менеджмента.
В итоге 4PL-провайдер становится неким центром управления всей логистической цепочкой в целом и центром управления железнодорожными перевозками в частности. Это непросто, потому что в центре себя позиционирует перевозчик. Если он идет навстречу, то оператор может взять в свои руки и управление уровнем запасов сырья, и диспетчеризацию на путях необщего пользования с обеспечением маневровой тягой, и организацию работ по текущему содержанию транспортной инфра­структуры предприятий.

В 2018 году активнее занялись оптимизацией вагонооборота и промышленные предприятия. Один из примеров – внедрение в октябре 2018-го
в «НЛМК-Калуга» мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования (МДПС). Авто­матизированная система позволила ввести повагонный контроль маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени и расширила функционал внедренной ранее АСУ транспортной логистикой.

Другой пример продемонстрировали российские морские порты. По данным генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Александра Шиманского, на ряде терминалов благодаря улучшению схем обработки железнодорожного подвижного состава время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования существенно сократилось. В 2018 году этот показатель был меньше среднего времени нахождения подвижного состава в целом на припортовой станции. В частности, в зоне причалов четырех операторов морских терминалов Находки вагон обрабатывали не более 6 суток, что значительно быстрее, чем в других портах.

В целом и грузовладельцам, и операторам удалось заметно сократить время оборота вагона под грузовыми операциями – примерно на 8,4%. Вместе с тем оборот вагона на промежуточных и технических станциях, наоборот, увеличился – на 21,6 и 13,2% соответственно. Кроме того, на 3,1% ухудшился этот же показатель в движении. А это уже зона ответственности ОАО «РЖД».

«Поначалу в РЖД постарались переложить ответственность за увеличение этих простоев на грузовладельцев. Скажем, объемы отправки щебня с нашего карьера в конце 2018 года сократились в 3 раза (несезон). Таким образом, мы могли проверить, как работают традиционные схемы, связанные с подачей вагонов. Пути оказались вроде бы свободными: ни ремонтных окон, ни других объективных препятствий. Тем не менее направляемые под погрузку вагоны по пути в направлении карьеров все равно бросались перевозчиком, а грузо­отправитель при этом получал предупреждения об отставлении подвижного состава по техническим причинам, что формально позволяло выставить ему счет за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал один из респондентов «РЖД-Партнера» в рамках Индекса качества услуг на же­лезнодорожном транспорте.

По данным грузоотправителей, на сети увеличились и простои вагонов, направленных под погрузку, но отцепленных в ремонт из-за технических неисправностей. На этот фактор ни оператор, ни клиент, по сути, повлиять не может. Однако в РЖД попытались в конце года поднять вопрос об увеличении штрафов и платы за простои вагонов, размещаемых на путях общего пользования. Дескать, это именно они тормозили оборот. Правда, в январе 2019 года в ОАО «РЖД» выдвинули уже несколько иную интерпретацию событий: оборот вагона просто удлинился, из-за того что грузы стали возить на более дальние расстояния, соответственно, увеличилось и время нахождения подвижного состава в зоне ответственности перевозчика.

Стало быть, вопрос сместился в плос­кость выбора маршрутов перевозок и совершенствования полигонных технологий. Отсюда следовало, что свой вклад должны внести и перевозчик, и операторы, и грузовладельцы. Поиск решений в таком случае может стимулировать даже система штрафов. Однако тогда и ответственность участников рынка должна быть взаимной. Значит, необходимо подталкивать не только клиентов развивать свои рельсовые пути, но и ОАО «РЖД» – модернизировать грузовые дворы, создавать новые терминально-логистические центры, увеличивать пере­рабатывающую способность припортовых станций и погранпереходов, углублять интеграцию с другими звеньями транспортной цепочки.

Из безусловных плюсов следует отметить высокую степень готовности к зимним условиям перевозок в 2018 году. Этого удалось добиться благодаря более рациональному распределению ресурсов (они оказались сконцентрированными именно там, где произошло ухудшение метеоусловий), а также своевременному переходу на усиленный режим работы. Снегоуборочные машины в итоге работали круглосуточно в несколько смен.


Резервы остаются

Несмотря на достигнутые успехи в ОАО «РЖД» были вынуждены признать, что на сети в 2018 году были использованы не все резервы. В частности, планировалось выйти на более высокие результаты по погрузке зерна в связи с предоставлением скидок. Благодаря им клиенты повезли зерна больше, но на самых популярных направлениях столкнулись с нехваткой зерновозов, отметил директор информационно-аналитического департамента Российского зернового союза Рудольф Булавин. И только в I квартале 2019-го на базе Приволжской железной дороги запланировали обсудить с грузоотправителями условия расширения практики использования альтернативных вариантов отправки зерна – в контейнерах и полувагонах.

Аналогично – с заторами на южном направлении. В этом случае, кстати, потребуется более эффективная подвязка локомотивов под поезда.

Несколько удивительным оказалось то, что в ОАО «РЖД», подводя итоги прош­лого года, явно недостаточно внимания уделили перевозкам грузов автотранс­портом. Между тем этот сегмент вырос, судя по предварительным данным, на 6%. Это выше динамики на сети РЖД и означает, что часть грузов снова ушла на автотранспорт, предположила исполнительный директор Сою­за автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. По подсчетам Российского автотранспортного союза, на автомагистрали переключилось не менее 10% от общего объема погрузки дальнобойщиков.

Возьмем, скажем, бумагу: в 2018 году погрузка этой номенклатуры по железным дорогам снизилась на 5,2%, а ее выпуск в РФ, по данным Росстата, увеличился на 18,2%. Как отметил представитель одного из полиграфических предприятий, это связано с заметным ростом спроса на буклеты и цветные рекламные издания ритейлеров. Стоит задуматься, почему значительные объемы бумаги были доставлены именно автомобилями. Такой же вопрос – относительно промтоваров и сборных грузов.


Уроки технического сбоя

Более тщательного анализа требует и ситуация, которая сложилась в декабре 2018 года, когда погрузка неожиданно ушла в отрицательную зону (-1,1% по сравнению с последним месяцем 2017 г.).
Это был единственный такой месяц в ушедшем году. И хотя грузооборот при этом вырос на 2,1%, тем не менее технический сбой с погрузкой заставил поволноваться.

Впрочем, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, в течение последних 2–3 лет в IV квартале наблюдается снижение активности. Затем объемы восстанавливаются и отставание наверстывается в I–II кварталах последующего года. На сети появилась привычка расслабляться в последний месяц года. Сначала она вызывала негативную реакцию у грузовладельцев, которые стремились отправить по максимуму свою продукцию по старым ценам перед январской индексацией. Но теперь клиенты к этому явлению привыкли и отреагировали своеобразно: постарались поставить под погрузку как можно больше вагонов, но не стали спешить с отправкой – отложили ее на январь, предположил председатель подкомитета по железно­дорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
Евгений Реутов.

Казалось бы, в таком решении нет логики. Однако опросы некоторых крупных предприятий подтвердили: возможность спрогнозировать уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2019 год позволила заранее заложить в цену продукции январский рост стоимости транспортной составляющей в цене продукции опережающим итогом. Иными словами, их проекция вошла в декабрьские цены. Отметим, что уже в начале зимы стало известно о намерениях ряда российских стивидоров повысить свои расценки. Это тоже не способствовало наращиванию погрузки в декабре. Таким образом, в последнем месяце 2018 года главным стало запастись вагонами, которые предстояло отправить в путь в январе.

К такому решению подтолкнуло еще и то, что в конце года на ряде направлений появились брошенные поезда. И особого смысла быстрее выталкивать парк на сеть опять-таки не было: составы все равно застряли бы на технических и промежуточных станциях – формально в зоне ответственности ОАО «РЖД». Однако перевозчик научился и в этом случае находить способ выставлять клиентам счета за простои подвижного состава, где бы его ни отставляли от движения. Те, кто не хотел ссориться с перевозчиком, просто придержали отправки до окончания январских праздников. Вместе с тем подобная стратегия привела в декабре к локальному дефициту вагонов. Некоторые отправители вынуждены были скорректировать планы, сместив, опять-таки, транспортировки на январь. Таким образом, цепочка причин привела в декабре к отложенному спросу.

Сыграли свою роль и объективные факторы. Впервые за последнее время не стали палочкой-выручалочкой перевозки угля: они практически стабилизировались на уровне предыдущего года. Это связано с тем, что до этого уголь грузили слишком интенсивно и в декаб­ре на складах оказалось всего 9,5 млн т, что чуть меньше трехсуточной погрузки по всей сети. Потребовалось некоторое время для пополнения запасов. Кроме того, российские поставщики черных металлов столкнулись с тем, что продажи под конец года пошли хуже ожидаемых.
В частности, из-за роста импорта: заводы в Донецке и Луганске как раз в декабре заработали на максимальную мощность, а их продукция пошла главным образом на российский рынок.

Помимо этого, ушли в минус нефтепродукты: их погрузка в декабре 2018 года составила всего 20,9 млн т (-15,2%). Как заметил руководитель отдела анализа и маркетинговых исследований Refinitiv Александр Шкурин, нюансы российского законодательства привели к росту цен на топливо на внутреннем рынке, что негативно отразилось на спросе. А на экспортных направлениях на торможение в декабре повлияла смена настроений у мировых трейдеров, у которых, как отметили эксперты, появились опасения появления избытка предложения топлива, поэтому закупки нефтепродуктов поставили на паузу. И в довершение ко всему увяла погрузка такой чувствительной для РЖД номенклатуры, как зерно.

Все это не позволило в декабре (как это было и в другие месяцы ушедшего года) компенсировать торможение по номенклатурам, включая стройматериалы, отстающим практически весь год. Кстати, проблемы с привлечением дополнительных объемов строительных грузов, судя по январской статистике, перешли на 2019 год. Слабым утешением служит лишь то, что остатки грузов на складах в первом месяце текущего года выросли на 5% по сравнению с декабрем. Но удастся ли железным дорогам воспользоваться отложенным спросом – вопрос, на который пока сложно дать ответ. Ведь основная причина с привлечением дополнительных объемов инертных материалов и цемента – инфраструктурные ограничения на фоне роста объемов перевозок других видов грузов.

Также неоднозначен прогноз баланса спроса и предложения на подвижной состав, несмотря на то, что в прошлом году производство вагонов на 2,3% превысило их списание. В результате рабочий парк увеличился до 952 тыс. ед. Однако, по сути, это позволило всего лишь компенсировать рост объемов перевозок. Причем это касается в основном массовых грузов, которые доставляются преимущественно маршрутами с порожним возвратом. Узкие места на сети заставляли искать способы вернуть вагоны под погрузку как можно быстрее.
В итоге под них не всегда искали попутную загрузку на обратном пути.

Как это ни парадоксально, но локальный дефицит способствовал сохранению высокой доходности оперирования полувагонами, что, в свою очередь, стимулировало заказы на новый подвижной состав. Как результат – рост производства не только вагонов нового поколения, но и типовых, что обернулось повышением цен практически на всю линейку. Увеличению ставок в 2018 году также способствовал рост цен на запчасти и комплектующие, особенно на колесные пары, отметил генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов. Он также добавил, что на оборот вагона в конце года стала влиять нехватка тяги на некоторых маршрутах.

Все эти тренды могут сохраниться и в текущем году. Вместе с тем, в соответствии с прогнозом Минэкономразвития, в 2019-м объем погрузки на сети может прибавить 1,5–2%.


точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– В соответствии с прогнозом на 2019 год объем погрузки составит 1,3 млрд млн т, что превысит уровень 2018-го на 1,5%. Рост во внутри­государственном сообщении составит лишь 0,5%. Основная прибавка (+3,2%) придется на экспорт. Наилучшая динамика ожидается по углю – он обеспечит более половины всего роста. Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. В 2019 году грузо­оборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,4 трлн т-км (+2,6%). В 2020–2021 гг. погрузка грузов планируется с ростом на 2,3% ежегодно, а грузооборот – на 2,5%.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– По данным ПГК, лишь 30% времени вагон занят перевозкой грузов. Остальные 70% – это зона для оптимизации работы подвижного состава. Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок. Чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. Это залог развития конкуренции на рынке и уменьшения затрат его участников. В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе.

Антон Кищенко,
диспетчер центра управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне
– В 2018 году в Кемеровской области добыто 255 млн т угля, что на 5,7% больше, чем в 2017-м. При этом только 80 млн т пошло на внутреннее потребление, остальное – на экспорт. Кузбасский уголь имеет выход на порты Северо-Запада, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов. В западном направлении сложились затруднения в продвижении и выгрузке – в основном из-за конкуренции с более высокодоходными грузами (сжиженным газом, нефте­продуктами, лесом). В восточном направлении выход из Кемеровской области сравнительно небольшой. Не стоит забывать про лавинообразный рост контейнерных перевозок. Удивительно, что после открытия порта Сабетта никто из угледобывающих компаний не заинтересовался этим маршрутом. А на данный момент Кузбасс – Тюмень – Коротчаево – это наименее загруженный участок магистрали, к тому же практически на всем протяжении двухпутный. Это может решить проблему вывоза угля из Кузбасского, Иркутского, Минусинского и Канско-Ачинского угольных бассейнов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Добиваться снижения оборота вагона необходимо. И в данном случае перевозчику целесообразно действовать во взаимодействии с операторами. Однако если говорить о брошенных поездах, то тут возникает больше вопросов к перевозчику, ведь это касается сроков доставки. Перевозчик обязуется доставить груз вовремя – согласно времени, указанному в договоре с клиентом. Давайте искать способ, как этого добиться, а не переводить стрелки на других участников рынка. Всем известна практика заключения с клиентами дополнительных соглашений, в которых грузоотправителей, по сути, уговаривают согласиться на продление установленных сроков доставки. Давайте не будем затягивать процедуры, связанные с оформлением вагона, – сейчас перевозчик начинает эту процедуру, когда вагон уже заводят в состав поезда. Это тоже способ уйти от ответственности и переложить ее на оператора. Если затрагивается вопрос ответственности, то следует все расставить на свои места. Ведь в конечном счете при оказании услуги железнодорожной перевозки для клиента важен не столько оборот вагона, сколько соблюдение срока доставки. На этот результат и следует ориентироваться. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний.
И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955330 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:39:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 323 [WIDTH] => 498 [FILE_SIZE] => 12504 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20b [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf0be0f14cfdefc7508f6d2b6f249ddc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/20b/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/2.jpg [ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955330 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy [~CODE] => dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy [EXTERNAL_ID] => 369493 [~EXTERNAL_ID] => 369493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1955332 [1] => 1955333 [2] => 1955334 [3] => 1955335 [4] => 1955336 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 355 [1] => 356 [2] => 357 [3] => 358 [4] => 359 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1955332 [1] => 1955333 [2] => 1955334 [3] => 1955335 [4] => 1955336 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_META_KEYWORDS] => движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы ) )

									Array
(
    [ID] => 369493
    [~ID] => 369493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Движение вперед и сетевые парадоксы
    [~NAME] => Движение вперед и сетевые парадоксы
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:31:46
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:31:46
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:39:25
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:39:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О пользе вовремя подстелить соломки

Погрузка на сети РЖД в 2018 году выросла на 2,2%, до 1,3 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии поднялся на 4%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозок. Основными драйверами стали такие грузы, как уголь, руда, черные металлы, минудобрения, зерно и лес. Позитивный результат был обес­печен преимущественно за счет экспортного направления. В частности, погрузка продукции российских предприятий для вывоза за рубеж через отечественные морские порты повысилась на 4,5%, до 306,5 млн т. А в ее структуре уголь занял самую весомую долю – 46,6% от всего экспортного грузо­потока. Это существенно больше, чем в предыдущие годы. Динамика погрузки складывалась неравномерно, однако в целом оставалась в положительной зоне (за исключением декабря, когда объемы перевозок ушли в минус, что можно считать своего рода локальным техническим сбоем). При этом доля железнодорожного транспорта (без учета трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны по итогам года приблизилась к 88%, что стало максимальным показателем за 15 лет, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Росту погрузки способствовал ряд обстоятельств. Прежде всего удалось снизить напряжение на Восточном полигоне: в прошлом году именно здесь была сосредоточена треть от общего объема ремонта на сети. Однако в II полугодии 58% от всех работ на этом направлении выполнялись с длительным закрытием перегонов. Это, с одной стороны, повысило эффективность модернизации инфраструктуры и помогло снять энергоограничения для тяжеловесных поездов на Транссибе между Байкалом и Приморьем, а с другой – создало дополнительные паузы с отправками вагонов. Сгладить их планировалось за счет логистики – частичного перераспределения грузопотоков.

Это возможно при благоприятном стечении обстоятельств. Задачу отчасти удалось решить: если в 2017 году экспорт рос в основном на дальневосточном направлении, то в 2018-м часть грузов благодаря системе скидок ушла на зарубежные рынки через терминалы Северо-Запада России. Там обработали 130,9 млн т, что на 5,7% больше, чем в предыдущем году. Несмотря на все обстоятельства темпы прироста на Восточном полигоне остались высокими: туда ушло на 6% больше грузов, чем в 2017-м (около 99 млн т). При этом в адрес российских морских портов Юга погрузка на экспорт осталась стабильной: туда было отправлено 76,4 млн т (+0,6%). Могло быть и больше, но подкачала погода. И в конце года в сторону черноморских терминалов было не протолкнуться.

Постарались на сети активнее использовать и полигонные технологии, основывающиеся на интегрированном управлении перевозочным процессом (не в рамках отдельных железных дорог, а по направлениям перевозок). Такие технологии следует применять шире, что позволит увеличить гарантийные участки обслуживания грузовых поездов и сократить количество остановок в пути, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.

Для оптимизации грузовых перево­зок реализовывалась также комплексная программа по усилению специализации линий по видам движения, принимались меры по обеспечению безопасности движения. Благодаря этому на сети третий год подряд добились снижения количества отказов технических средств, что позволило, в частности, увеличить участковую скорость движения поездов до 39 км/ч (+3,2% к 2017 г.).

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, привлечению дополнительных объемов грузов на сеть способствовало эффективное взаимодействие с клиентами, применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам и развитие транспортно-логистической деятельности. В качестве примера можно привести приток нефтегрузов в II полугодии 2018-го. Таким образом, впервые за последние 3 года объемы перевозки нефти и нефтепродуктов не снизились, а, наоборот, увеличились.


Логистические подпорки

Якорным клиентам предлагались комплексные логистические услуги, в том числе уровня 4PL. Иными словами, с включением железнодорожных сервисов в цепочки поставок грузо­отправителей. Например, АО «РЖД Логистика» запустило проекты логис­тического аутсорсинга на 12 площадках, АО «ФГК» – на восьми. Подобные сервисы оказывали АО «ПГК», АО «Транко» и АО «Жефко».

Как считает председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, это результат более глубокого взаимодействия с грузоотправителями в рамках долгосрочных договоров. В этом случае и возникает интерес к 4PL-сервисам, включающим в себя элементы управления промышленной логистикой, интеграции IT-систем всех участников перевозочного процесса и осуществления совместного стратегического менеджмента.
В итоге 4PL-провайдер становится неким центром управления всей логистической цепочкой в целом и центром управления железнодорожными перевозками в частности. Это непросто, потому что в центре себя позиционирует перевозчик. Если он идет навстречу, то оператор может взять в свои руки и управление уровнем запасов сырья, и диспетчеризацию на путях необщего пользования с обеспечением маневровой тягой, и организацию работ по текущему содержанию транспортной инфра­структуры предприятий.

В 2018 году активнее занялись оптимизацией вагонооборота и промышленные предприятия. Один из примеров – внедрение в октябре 2018-го
в «НЛМК-Калуга» мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования (МДПС). Авто­матизированная система позволила ввести повагонный контроль маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени и расширила функционал внедренной ранее АСУ транспортной логистикой.

Другой пример продемонстрировали российские морские порты. По данным генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Александра Шиманского, на ряде терминалов благодаря улучшению схем обработки железнодорожного подвижного состава время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования существенно сократилось. В 2018 году этот показатель был меньше среднего времени нахождения подвижного состава в целом на припортовой станции. В частности, в зоне причалов четырех операторов морских терминалов Находки вагон обрабатывали не более 6 суток, что значительно быстрее, чем в других портах.

В целом и грузовладельцам, и операторам удалось заметно сократить время оборота вагона под грузовыми операциями – примерно на 8,4%. Вместе с тем оборот вагона на промежуточных и технических станциях, наоборот, увеличился – на 21,6 и 13,2% соответственно. Кроме того, на 3,1% ухудшился этот же показатель в движении. А это уже зона ответственности ОАО «РЖД».

«Поначалу в РЖД постарались переложить ответственность за увеличение этих простоев на грузовладельцев. Скажем, объемы отправки щебня с нашего карьера в конце 2018 года сократились в 3 раза (несезон). Таким образом, мы могли проверить, как работают традиционные схемы, связанные с подачей вагонов. Пути оказались вроде бы свободными: ни ремонтных окон, ни других объективных препятствий. Тем не менее направляемые под погрузку вагоны по пути в направлении карьеров все равно бросались перевозчиком, а грузо­отправитель при этом получал предупреждения об отставлении подвижного состава по техническим причинам, что формально позволяло выставить ему счет за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал один из респондентов «РЖД-Партнера» в рамках Индекса качества услуг на же­лезнодорожном транспорте.

По данным грузоотправителей, на сети увеличились и простои вагонов, направленных под погрузку, но отцепленных в ремонт из-за технических неисправностей. На этот фактор ни оператор, ни клиент, по сути, повлиять не может. Однако в РЖД попытались в конце года поднять вопрос об увеличении штрафов и платы за простои вагонов, размещаемых на путях общего пользования. Дескать, это именно они тормозили оборот. Правда, в январе 2019 года в ОАО «РЖД» выдвинули уже несколько иную интерпретацию событий: оборот вагона просто удлинился, из-за того что грузы стали возить на более дальние расстояния, соответственно, увеличилось и время нахождения подвижного состава в зоне ответственности перевозчика.

Стало быть, вопрос сместился в плос­кость выбора маршрутов перевозок и совершенствования полигонных технологий. Отсюда следовало, что свой вклад должны внести и перевозчик, и операторы, и грузовладельцы. Поиск решений в таком случае может стимулировать даже система штрафов. Однако тогда и ответственность участников рынка должна быть взаимной. Значит, необходимо подталкивать не только клиентов развивать свои рельсовые пути, но и ОАО «РЖД» – модернизировать грузовые дворы, создавать новые терминально-логистические центры, увеличивать пере­рабатывающую способность припортовых станций и погранпереходов, углублять интеграцию с другими звеньями транспортной цепочки.

Из безусловных плюсов следует отметить высокую степень готовности к зимним условиям перевозок в 2018 году. Этого удалось добиться благодаря более рациональному распределению ресурсов (они оказались сконцентрированными именно там, где произошло ухудшение метеоусловий), а также своевременному переходу на усиленный режим работы. Снегоуборочные машины в итоге работали круглосуточно в несколько смен.


Резервы остаются

Несмотря на достигнутые успехи в ОАО «РЖД» были вынуждены признать, что на сети в 2018 году были использованы не все резервы. В частности, планировалось выйти на более высокие результаты по погрузке зерна в связи с предоставлением скидок. Благодаря им клиенты повезли зерна больше, но на самых популярных направлениях столкнулись с нехваткой зерновозов, отметил директор информационно-аналитического департамента Российского зернового союза Рудольф Булавин. И только в I квартале 2019-го на базе Приволжской железной дороги запланировали обсудить с грузоотправителями условия расширения практики использования альтернативных вариантов отправки зерна – в контейнерах и полувагонах.

Аналогично – с заторами на южном направлении. В этом случае, кстати, потребуется более эффективная подвязка локомотивов под поезда.

Несколько удивительным оказалось то, что в ОАО «РЖД», подводя итоги прош­лого года, явно недостаточно внимания уделили перевозкам грузов автотранс­портом. Между тем этот сегмент вырос, судя по предварительным данным, на 6%. Это выше динамики на сети РЖД и означает, что часть грузов снова ушла на автотранспорт, предположила исполнительный директор Сою­за автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. По подсчетам Российского автотранспортного союза, на автомагистрали переключилось не менее 10% от общего объема погрузки дальнобойщиков.

Возьмем, скажем, бумагу: в 2018 году погрузка этой номенклатуры по железным дорогам снизилась на 5,2%, а ее выпуск в РФ, по данным Росстата, увеличился на 18,2%. Как отметил представитель одного из полиграфических предприятий, это связано с заметным ростом спроса на буклеты и цветные рекламные издания ритейлеров. Стоит задуматься, почему значительные объемы бумаги были доставлены именно автомобилями. Такой же вопрос – относительно промтоваров и сборных грузов.


Уроки технического сбоя

Более тщательного анализа требует и ситуация, которая сложилась в декабре 2018 года, когда погрузка неожиданно ушла в отрицательную зону (-1,1% по сравнению с последним месяцем 2017 г.).
Это был единственный такой месяц в ушедшем году. И хотя грузооборот при этом вырос на 2,1%, тем не менее технический сбой с погрузкой заставил поволноваться.

Впрочем, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, в течение последних 2–3 лет в IV квартале наблюдается снижение активности. Затем объемы восстанавливаются и отставание наверстывается в I–II кварталах последующего года. На сети появилась привычка расслабляться в последний месяц года. Сначала она вызывала негативную реакцию у грузовладельцев, которые стремились отправить по максимуму свою продукцию по старым ценам перед январской индексацией. Но теперь клиенты к этому явлению привыкли и отреагировали своеобразно: постарались поставить под погрузку как можно больше вагонов, но не стали спешить с отправкой – отложили ее на январь, предположил председатель подкомитета по железно­дорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
Евгений Реутов.

Казалось бы, в таком решении нет логики. Однако опросы некоторых крупных предприятий подтвердили: возможность спрогнозировать уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2019 год позволила заранее заложить в цену продукции январский рост стоимости транспортной составляющей в цене продукции опережающим итогом. Иными словами, их проекция вошла в декабрьские цены. Отметим, что уже в начале зимы стало известно о намерениях ряда российских стивидоров повысить свои расценки. Это тоже не способствовало наращиванию погрузки в декабре. Таким образом, в последнем месяце 2018 года главным стало запастись вагонами, которые предстояло отправить в путь в январе.

К такому решению подтолкнуло еще и то, что в конце года на ряде направлений появились брошенные поезда. И особого смысла быстрее выталкивать парк на сеть опять-таки не было: составы все равно застряли бы на технических и промежуточных станциях – формально в зоне ответственности ОАО «РЖД». Однако перевозчик научился и в этом случае находить способ выставлять клиентам счета за простои подвижного состава, где бы его ни отставляли от движения. Те, кто не хотел ссориться с перевозчиком, просто придержали отправки до окончания январских праздников. Вместе с тем подобная стратегия привела в декабре к локальному дефициту вагонов. Некоторые отправители вынуждены были скорректировать планы, сместив, опять-таки, транспортировки на январь. Таким образом, цепочка причин привела в декабре к отложенному спросу.

Сыграли свою роль и объективные факторы. Впервые за последнее время не стали палочкой-выручалочкой перевозки угля: они практически стабилизировались на уровне предыдущего года. Это связано с тем, что до этого уголь грузили слишком интенсивно и в декаб­ре на складах оказалось всего 9,5 млн т, что чуть меньше трехсуточной погрузки по всей сети. Потребовалось некоторое время для пополнения запасов. Кроме того, российские поставщики черных металлов столкнулись с тем, что продажи под конец года пошли хуже ожидаемых.
В частности, из-за роста импорта: заводы в Донецке и Луганске как раз в декабре заработали на максимальную мощность, а их продукция пошла главным образом на российский рынок.

Помимо этого, ушли в минус нефтепродукты: их погрузка в декабре 2018 года составила всего 20,9 млн т (-15,2%). Как заметил руководитель отдела анализа и маркетинговых исследований Refinitiv Александр Шкурин, нюансы российского законодательства привели к росту цен на топливо на внутреннем рынке, что негативно отразилось на спросе. А на экспортных направлениях на торможение в декабре повлияла смена настроений у мировых трейдеров, у которых, как отметили эксперты, появились опасения появления избытка предложения топлива, поэтому закупки нефтепродуктов поставили на паузу. И в довершение ко всему увяла погрузка такой чувствительной для РЖД номенклатуры, как зерно.

Все это не позволило в декабре (как это было и в другие месяцы ушедшего года) компенсировать торможение по номенклатурам, включая стройматериалы, отстающим практически весь год. Кстати, проблемы с привлечением дополнительных объемов строительных грузов, судя по январской статистике, перешли на 2019 год. Слабым утешением служит лишь то, что остатки грузов на складах в первом месяце текущего года выросли на 5% по сравнению с декабрем. Но удастся ли железным дорогам воспользоваться отложенным спросом – вопрос, на который пока сложно дать ответ. Ведь основная причина с привлечением дополнительных объемов инертных материалов и цемента – инфраструктурные ограничения на фоне роста объемов перевозок других видов грузов.

Также неоднозначен прогноз баланса спроса и предложения на подвижной состав, несмотря на то, что в прошлом году производство вагонов на 2,3% превысило их списание. В результате рабочий парк увеличился до 952 тыс. ед. Однако, по сути, это позволило всего лишь компенсировать рост объемов перевозок. Причем это касается в основном массовых грузов, которые доставляются преимущественно маршрутами с порожним возвратом. Узкие места на сети заставляли искать способы вернуть вагоны под погрузку как можно быстрее.
В итоге под них не всегда искали попутную загрузку на обратном пути.

Как это ни парадоксально, но локальный дефицит способствовал сохранению высокой доходности оперирования полувагонами, что, в свою очередь, стимулировало заказы на новый подвижной состав. Как результат – рост производства не только вагонов нового поколения, но и типовых, что обернулось повышением цен практически на всю линейку. Увеличению ставок в 2018 году также способствовал рост цен на запчасти и комплектующие, особенно на колесные пары, отметил генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов. Он также добавил, что на оборот вагона в конце года стала влиять нехватка тяги на некоторых маршрутах.

Все эти тренды могут сохраниться и в текущем году. Вместе с тем, в соответствии с прогнозом Минэкономразвития, в 2019-м объем погрузки на сети может прибавить 1,5–2%.


точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– В соответствии с прогнозом на 2019 год объем погрузки составит 1,3 млрд млн т, что превысит уровень 2018-го на 1,5%. Рост во внутри­государственном сообщении составит лишь 0,5%. Основная прибавка (+3,2%) придется на экспорт. Наилучшая динамика ожидается по углю – он обеспечит более половины всего роста. Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. В 2019 году грузо­оборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,4 трлн т-км (+2,6%). В 2020–2021 гг. погрузка грузов планируется с ростом на 2,3% ежегодно, а грузооборот – на 2,5%.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– По данным ПГК, лишь 30% времени вагон занят перевозкой грузов. Остальные 70% – это зона для оптимизации работы подвижного состава. Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок. Чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. Это залог развития конкуренции на рынке и уменьшения затрат его участников. В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе.

Антон Кищенко,
диспетчер центра управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне
– В 2018 году в Кемеровской области добыто 255 млн т угля, что на 5,7% больше, чем в 2017-м. При этом только 80 млн т пошло на внутреннее потребление, остальное – на экспорт. Кузбасский уголь имеет выход на порты Северо-Запада, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов. В западном направлении сложились затруднения в продвижении и выгрузке – в основном из-за конкуренции с более высокодоходными грузами (сжиженным газом, нефте­продуктами, лесом). В восточном направлении выход из Кемеровской области сравнительно небольшой. Не стоит забывать про лавинообразный рост контейнерных перевозок. Удивительно, что после открытия порта Сабетта никто из угледобывающих компаний не заинтересовался этим маршрутом. А на данный момент Кузбасс – Тюмень – Коротчаево – это наименее загруженный участок магистрали, к тому же практически на всем протяжении двухпутный. Это может решить проблему вывоза угля из Кузбасского, Иркутского, Минусинского и Канско-Ачинского угольных бассейнов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Добиваться снижения оборота вагона необходимо. И в данном случае перевозчику целесообразно действовать во взаимодействии с операторами. Однако если говорить о брошенных поездах, то тут возникает больше вопросов к перевозчику, ведь это касается сроков доставки. Перевозчик обязуется доставить груз вовремя – согласно времени, указанному в договоре с клиентом. Давайте искать способ, как этого добиться, а не переводить стрелки на других участников рынка. Всем известна практика заключения с клиентами дополнительных соглашений, в которых грузоотправителей, по сути, уговаривают согласиться на продление установленных сроков доставки. Давайте не будем затягивать процедуры, связанные с оформлением вагона, – сейчас перевозчик начинает эту процедуру, когда вагон уже заводят в состав поезда. Это тоже способ уйти от ответственности и переложить ее на оператора. Если затрагивается вопрос ответственности, то следует все расставить на свои места. Ведь в конечном счете при оказании услуги железнодорожной перевозки для клиента важен не столько оборот вагона, сколько соблюдение срока доставки. На этот результат и следует ориентироваться. [~DETAIL_TEXT] =>

О пользе вовремя подстелить соломки

Погрузка на сети РЖД в 2018 году выросла на 2,2%, до 1,3 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии поднялся на 4%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозок. Основными драйверами стали такие грузы, как уголь, руда, черные металлы, минудобрения, зерно и лес. Позитивный результат был обес­печен преимущественно за счет экспортного направления. В частности, погрузка продукции российских предприятий для вывоза за рубеж через отечественные морские порты повысилась на 4,5%, до 306,5 млн т. А в ее структуре уголь занял самую весомую долю – 46,6% от всего экспортного грузо­потока. Это существенно больше, чем в предыдущие годы. Динамика погрузки складывалась неравномерно, однако в целом оставалась в положительной зоне (за исключением декабря, когда объемы перевозок ушли в минус, что можно считать своего рода локальным техническим сбоем). При этом доля железнодорожного транспорта (без учета трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны по итогам года приблизилась к 88%, что стало максимальным показателем за 15 лет, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

Росту погрузки способствовал ряд обстоятельств. Прежде всего удалось снизить напряжение на Восточном полигоне: в прошлом году именно здесь была сосредоточена треть от общего объема ремонта на сети. Однако в II полугодии 58% от всех работ на этом направлении выполнялись с длительным закрытием перегонов. Это, с одной стороны, повысило эффективность модернизации инфраструктуры и помогло снять энергоограничения для тяжеловесных поездов на Транссибе между Байкалом и Приморьем, а с другой – создало дополнительные паузы с отправками вагонов. Сгладить их планировалось за счет логистики – частичного перераспределения грузопотоков.

Это возможно при благоприятном стечении обстоятельств. Задачу отчасти удалось решить: если в 2017 году экспорт рос в основном на дальневосточном направлении, то в 2018-м часть грузов благодаря системе скидок ушла на зарубежные рынки через терминалы Северо-Запада России. Там обработали 130,9 млн т, что на 5,7% больше, чем в предыдущем году. Несмотря на все обстоятельства темпы прироста на Восточном полигоне остались высокими: туда ушло на 6% больше грузов, чем в 2017-м (около 99 млн т). При этом в адрес российских морских портов Юга погрузка на экспорт осталась стабильной: туда было отправлено 76,4 млн т (+0,6%). Могло быть и больше, но подкачала погода. И в конце года в сторону черноморских терминалов было не протолкнуться.

Постарались на сети активнее использовать и полигонные технологии, основывающиеся на интегрированном управлении перевозочным процессом (не в рамках отдельных железных дорог, а по направлениям перевозок). Такие технологии следует применять шире, что позволит увеличить гарантийные участки обслуживания грузовых поездов и сократить количество остановок в пути, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек.

Для оптимизации грузовых перево­зок реализовывалась также комплексная программа по усилению специализации линий по видам движения, принимались меры по обеспечению безопасности движения. Благодаря этому на сети третий год подряд добились снижения количества отказов технических средств, что позволило, в частности, увеличить участковую скорость движения поездов до 39 км/ч (+3,2% к 2017 г.).

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, привлечению дополнительных объемов грузов на сеть способствовало эффективное взаимодействие с клиентами, применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам и развитие транспортно-логистической деятельности. В качестве примера можно привести приток нефтегрузов в II полугодии 2018-го. Таким образом, впервые за последние 3 года объемы перевозки нефти и нефтепродуктов не снизились, а, наоборот, увеличились.


Логистические подпорки

Якорным клиентам предлагались комплексные логистические услуги, в том числе уровня 4PL. Иными словами, с включением железнодорожных сервисов в цепочки поставок грузо­отправителей. Например, АО «РЖД Логистика» запустило проекты логис­тического аутсорсинга на 12 площадках, АО «ФГК» – на восьми. Подобные сервисы оказывали АО «ПГК», АО «Транко» и АО «Жефко».

Как считает председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, это результат более глубокого взаимодействия с грузоотправителями в рамках долгосрочных договоров. В этом случае и возникает интерес к 4PL-сервисам, включающим в себя элементы управления промышленной логистикой, интеграции IT-систем всех участников перевозочного процесса и осуществления совместного стратегического менеджмента.
В итоге 4PL-провайдер становится неким центром управления всей логистической цепочкой в целом и центром управления железнодорожными перевозками в частности. Это непросто, потому что в центре себя позиционирует перевозчик. Если он идет навстречу, то оператор может взять в свои руки и управление уровнем запасов сырья, и диспетчеризацию на путях необщего пользования с обеспечением маневровой тягой, и организацию работ по текущему содержанию транспортной инфра­структуры предприятий.

В 2018 году активнее занялись оптимизацией вагонооборота и промышленные предприятия. Один из примеров – внедрение в октябре 2018-го
в «НЛМК-Калуга» мониторинга движения подвижного состава на путях необщего пользования (МДПС). Авто­матизированная система позволила ввести повагонный контроль маневровой работы на железнодорожных путях предприятия в режиме реального времени и расширила функционал внедренной ранее АСУ транспортной логистикой.

Другой пример продемонстрировали российские морские порты. По данным генерального директора АО «Морцентр-ТЭК» Александра Шиманского, на ряде терминалов благодаря улучшению схем обработки железнодорожного подвижного состава время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования существенно сократилось. В 2018 году этот показатель был меньше среднего времени нахождения подвижного состава в целом на припортовой станции. В частности, в зоне причалов четырех операторов морских терминалов Находки вагон обрабатывали не более 6 суток, что значительно быстрее, чем в других портах.

В целом и грузовладельцам, и операторам удалось заметно сократить время оборота вагона под грузовыми операциями – примерно на 8,4%. Вместе с тем оборот вагона на промежуточных и технических станциях, наоборот, увеличился – на 21,6 и 13,2% соответственно. Кроме того, на 3,1% ухудшился этот же показатель в движении. А это уже зона ответственности ОАО «РЖД».

«Поначалу в РЖД постарались переложить ответственность за увеличение этих простоев на грузовладельцев. Скажем, объемы отправки щебня с нашего карьера в конце 2018 года сократились в 3 раза (несезон). Таким образом, мы могли проверить, как работают традиционные схемы, связанные с подачей вагонов. Пути оказались вроде бы свободными: ни ремонтных окон, ни других объективных препятствий. Тем не менее направляемые под погрузку вагоны по пути в направлении карьеров все равно бросались перевозчиком, а грузо­отправитель при этом получал предупреждения об отставлении подвижного состава по техническим причинам, что формально позволяло выставить ему счет за размещение вагонов на путях общего пользования», – рассказал один из респондентов «РЖД-Партнера» в рамках Индекса качества услуг на же­лезнодорожном транспорте.

По данным грузоотправителей, на сети увеличились и простои вагонов, направленных под погрузку, но отцепленных в ремонт из-за технических неисправностей. На этот фактор ни оператор, ни клиент, по сути, повлиять не может. Однако в РЖД попытались в конце года поднять вопрос об увеличении штрафов и платы за простои вагонов, размещаемых на путях общего пользования. Дескать, это именно они тормозили оборот. Правда, в январе 2019 года в ОАО «РЖД» выдвинули уже несколько иную интерпретацию событий: оборот вагона просто удлинился, из-за того что грузы стали возить на более дальние расстояния, соответственно, увеличилось и время нахождения подвижного состава в зоне ответственности перевозчика.

Стало быть, вопрос сместился в плос­кость выбора маршрутов перевозок и совершенствования полигонных технологий. Отсюда следовало, что свой вклад должны внести и перевозчик, и операторы, и грузовладельцы. Поиск решений в таком случае может стимулировать даже система штрафов. Однако тогда и ответственность участников рынка должна быть взаимной. Значит, необходимо подталкивать не только клиентов развивать свои рельсовые пути, но и ОАО «РЖД» – модернизировать грузовые дворы, создавать новые терминально-логистические центры, увеличивать пере­рабатывающую способность припортовых станций и погранпереходов, углублять интеграцию с другими звеньями транспортной цепочки.

Из безусловных плюсов следует отметить высокую степень готовности к зимним условиям перевозок в 2018 году. Этого удалось добиться благодаря более рациональному распределению ресурсов (они оказались сконцентрированными именно там, где произошло ухудшение метеоусловий), а также своевременному переходу на усиленный режим работы. Снегоуборочные машины в итоге работали круглосуточно в несколько смен.


Резервы остаются

Несмотря на достигнутые успехи в ОАО «РЖД» были вынуждены признать, что на сети в 2018 году были использованы не все резервы. В частности, планировалось выйти на более высокие результаты по погрузке зерна в связи с предоставлением скидок. Благодаря им клиенты повезли зерна больше, но на самых популярных направлениях столкнулись с нехваткой зерновозов, отметил директор информационно-аналитического департамента Российского зернового союза Рудольф Булавин. И только в I квартале 2019-го на базе Приволжской железной дороги запланировали обсудить с грузоотправителями условия расширения практики использования альтернативных вариантов отправки зерна – в контейнерах и полувагонах.

Аналогично – с заторами на южном направлении. В этом случае, кстати, потребуется более эффективная подвязка локомотивов под поезда.

Несколько удивительным оказалось то, что в ОАО «РЖД», подводя итоги прош­лого года, явно недостаточно внимания уделили перевозкам грузов автотранс­портом. Между тем этот сегмент вырос, судя по предварительным данным, на 6%. Это выше динамики на сети РЖД и означает, что часть грузов снова ушла на автотранспорт, предположила исполнительный директор Сою­за автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. По подсчетам Российского автотранспортного союза, на автомагистрали переключилось не менее 10% от общего объема погрузки дальнобойщиков.

Возьмем, скажем, бумагу: в 2018 году погрузка этой номенклатуры по железным дорогам снизилась на 5,2%, а ее выпуск в РФ, по данным Росстата, увеличился на 18,2%. Как отметил представитель одного из полиграфических предприятий, это связано с заметным ростом спроса на буклеты и цветные рекламные издания ритейлеров. Стоит задуматься, почему значительные объемы бумаги были доставлены именно автомобилями. Такой же вопрос – относительно промтоваров и сборных грузов.


Уроки технического сбоя

Более тщательного анализа требует и ситуация, которая сложилась в декабре 2018 года, когда погрузка неожиданно ушла в отрицательную зону (-1,1% по сравнению с последним месяцем 2017 г.).
Это был единственный такой месяц в ушедшем году. И хотя грузооборот при этом вырос на 2,1%, тем не менее технический сбой с погрузкой заставил поволноваться.

Впрочем, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, в течение последних 2–3 лет в IV квартале наблюдается снижение активности. Затем объемы восстанавливаются и отставание наверстывается в I–II кварталах последующего года. На сети появилась привычка расслабляться в последний месяц года. Сначала она вызывала негативную реакцию у грузовладельцев, которые стремились отправить по максимуму свою продукцию по старым ценам перед январской индексацией. Но теперь клиенты к этому явлению привыкли и отреагировали своеобразно: постарались поставить под погрузку как можно больше вагонов, но не стали спешить с отправкой – отложили ее на январь, предположил председатель подкомитета по железно­дорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
Евгений Реутов.

Казалось бы, в таком решении нет логики. Однако опросы некоторых крупных предприятий подтвердили: возможность спрогнозировать уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2019 год позволила заранее заложить в цену продукции январский рост стоимости транспортной составляющей в цене продукции опережающим итогом. Иными словами, их проекция вошла в декабрьские цены. Отметим, что уже в начале зимы стало известно о намерениях ряда российских стивидоров повысить свои расценки. Это тоже не способствовало наращиванию погрузки в декабре. Таким образом, в последнем месяце 2018 года главным стало запастись вагонами, которые предстояло отправить в путь в январе.

К такому решению подтолкнуло еще и то, что в конце года на ряде направлений появились брошенные поезда. И особого смысла быстрее выталкивать парк на сеть опять-таки не было: составы все равно застряли бы на технических и промежуточных станциях – формально в зоне ответственности ОАО «РЖД». Однако перевозчик научился и в этом случае находить способ выставлять клиентам счета за простои подвижного состава, где бы его ни отставляли от движения. Те, кто не хотел ссориться с перевозчиком, просто придержали отправки до окончания январских праздников. Вместе с тем подобная стратегия привела в декабре к локальному дефициту вагонов. Некоторые отправители вынуждены были скорректировать планы, сместив, опять-таки, транспортировки на январь. Таким образом, цепочка причин привела в декабре к отложенному спросу.

Сыграли свою роль и объективные факторы. Впервые за последнее время не стали палочкой-выручалочкой перевозки угля: они практически стабилизировались на уровне предыдущего года. Это связано с тем, что до этого уголь грузили слишком интенсивно и в декаб­ре на складах оказалось всего 9,5 млн т, что чуть меньше трехсуточной погрузки по всей сети. Потребовалось некоторое время для пополнения запасов. Кроме того, российские поставщики черных металлов столкнулись с тем, что продажи под конец года пошли хуже ожидаемых.
В частности, из-за роста импорта: заводы в Донецке и Луганске как раз в декабре заработали на максимальную мощность, а их продукция пошла главным образом на российский рынок.

Помимо этого, ушли в минус нефтепродукты: их погрузка в декабре 2018 года составила всего 20,9 млн т (-15,2%). Как заметил руководитель отдела анализа и маркетинговых исследований Refinitiv Александр Шкурин, нюансы российского законодательства привели к росту цен на топливо на внутреннем рынке, что негативно отразилось на спросе. А на экспортных направлениях на торможение в декабре повлияла смена настроений у мировых трейдеров, у которых, как отметили эксперты, появились опасения появления избытка предложения топлива, поэтому закупки нефтепродуктов поставили на паузу. И в довершение ко всему увяла погрузка такой чувствительной для РЖД номенклатуры, как зерно.

Все это не позволило в декабре (как это было и в другие месяцы ушедшего года) компенсировать торможение по номенклатурам, включая стройматериалы, отстающим практически весь год. Кстати, проблемы с привлечением дополнительных объемов строительных грузов, судя по январской статистике, перешли на 2019 год. Слабым утешением служит лишь то, что остатки грузов на складах в первом месяце текущего года выросли на 5% по сравнению с декабрем. Но удастся ли железным дорогам воспользоваться отложенным спросом – вопрос, на который пока сложно дать ответ. Ведь основная причина с привлечением дополнительных объемов инертных материалов и цемента – инфраструктурные ограничения на фоне роста объемов перевозок других видов грузов.

Также неоднозначен прогноз баланса спроса и предложения на подвижной состав, несмотря на то, что в прошлом году производство вагонов на 2,3% превысило их списание. В результате рабочий парк увеличился до 952 тыс. ед. Однако, по сути, это позволило всего лишь компенсировать рост объемов перевозок. Причем это касается в основном массовых грузов, которые доставляются преимущественно маршрутами с порожним возвратом. Узкие места на сети заставляли искать способы вернуть вагоны под погрузку как можно быстрее.
В итоге под них не всегда искали попутную загрузку на обратном пути.

Как это ни парадоксально, но локальный дефицит способствовал сохранению высокой доходности оперирования полувагонами, что, в свою очередь, стимулировало заказы на новый подвижной состав. Как результат – рост производства не только вагонов нового поколения, но и типовых, что обернулось повышением цен практически на всю линейку. Увеличению ставок в 2018 году также способствовал рост цен на запчасти и комплектующие, особенно на колесные пары, отметил генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов. Он также добавил, что на оборот вагона в конце года стала влиять нехватка тяги на некоторых маршрутах.

Все эти тренды могут сохраниться и в текущем году. Вместе с тем, в соответствии с прогнозом Минэкономразвития, в 2019-м объем погрузки на сети может прибавить 1,5–2%.


точка зрения

Евгений Дитрих,
министр транспорта РФ
– В соответствии с прогнозом на 2019 год объем погрузки составит 1,3 млрд млн т, что превысит уровень 2018-го на 1,5%. Рост во внутри­государственном сообщении составит лишь 0,5%. Основная прибавка (+3,2%) придется на экспорт. Наилучшая динамика ожидается по углю – он обеспечит более половины всего роста. Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. В 2019 году грузо­оборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,4 трлн т-км (+2,6%). В 2020–2021 гг. погрузка грузов планируется с ростом на 2,3% ежегодно, а грузооборот – на 2,5%.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– По данным ПГК, лишь 30% времени вагон занят перевозкой грузов. Остальные 70% – это зона для оптимизации работы подвижного состава. Необходимо ускорять погрузку и выгрузку, снижать время выполнения ремонта, уменьшать порожний пробег за счет маршрутизации и укрупнения отправок. Чем выше производительность подвижного состава, тем ниже его дефицит. Это залог развития конкуренции на рынке и уменьшения затрат его участников. В ПГК реализуется программа повышения эффективности управления вагонными активами. Одно из ее ключевых направлений – уменьшение времени нахождения подвижного состава в порожнем рейсе.

Антон Кищенко,
диспетчер центра управления тяговыми ресурсами на Урало-Сибирском полигоне
– В 2018 году в Кемеровской области добыто 255 млн т угля, что на 5,7% больше, чем в 2017-м. При этом только 80 млн т пошло на внутреннее потребление, остальное – на экспорт. Кузбасский уголь имеет выход на порты Северо-Запада, Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов. В западном направлении сложились затруднения в продвижении и выгрузке – в основном из-за конкуренции с более высокодоходными грузами (сжиженным газом, нефте­продуктами, лесом). В восточном направлении выход из Кемеровской области сравнительно небольшой. Не стоит забывать про лавинообразный рост контейнерных перевозок. Удивительно, что после открытия порта Сабетта никто из угледобывающих компаний не заинтересовался этим маршрутом. А на данный момент Кузбасс – Тюмень – Коротчаево – это наименее загруженный участок магистрали, к тому же практически на всем протяжении двухпутный. Это может решить проблему вывоза угля из Кузбасского, Иркутского, Минусинского и Канско-Ачинского угольных бассейнов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Добиваться снижения оборота вагона необходимо. И в данном случае перевозчику целесообразно действовать во взаимодействии с операторами. Однако если говорить о брошенных поездах, то тут возникает больше вопросов к перевозчику, ведь это касается сроков доставки. Перевозчик обязуется доставить груз вовремя – согласно времени, указанному в договоре с клиентом. Давайте искать способ, как этого добиться, а не переводить стрелки на других участников рынка. Всем известна практика заключения с клиентами дополнительных соглашений, в которых грузоотправителей, по сути, уговаривают согласиться на продление установленных сроков доставки. Давайте не будем затягивать процедуры, связанные с оформлением вагона, – сейчас перевозчик начинает эту процедуру, когда вагон уже заводят в состав поезда. Это тоже способ уйти от ответственности и переложить ее на оператора. Если затрагивается вопрос ответственности, то следует все расставить на свои места. Ведь в конечном счете при оказании услуги железнодорожной перевозки для клиента важен не столько оборот вагона, сколько соблюдение срока доставки. На этот результат и следует ориентироваться. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний.
И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955330 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:39:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 323 [WIDTH] => 498 [FILE_SIZE] => 12504 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20b [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf0be0f14cfdefc7508f6d2b6f249ddc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/20b/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/2.jpg [ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955330 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy [~CODE] => dvizhenie-vpered-i-setevye-paradoksy [EXTERNAL_ID] => 369493 [~EXTERNAL_ID] => 369493 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1955332 [1] => 1955333 [2] => 1955334 [3] => 1955335 [4] => 1955336 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 355 [1] => 356 [2] => 357 [3] => 358 [4] => 359 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1955332 [1] => 1955333 [2] => 1955334 [3] => 1955335 [4] => 1955336 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_META_KEYWORDS] => движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год ознаменовался прибавкой в железнодорожной погрузке. Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед и сетевые парадоксы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед и сетевые парадоксы ) )
РЖД-Партнер

Уголь: предел достигнут

Уголь: предел достигнут
Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи.
Array
(
    [ID] => 369494
    [~ID] => 369494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Уголь: предел достигнут
    [~NAME] => Уголь: предел достигнут
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:39:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:39:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:40:50
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:40:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/ugol-predel-dostignut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/ugol-predel-dostignut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По данным Минприроды, в 2018 году добыча угля в России достигла рекордного уровня в 431,8 млн т и по отношению к 2017-му выросла на 5,9%. ОАО «РЖД» отчиталось о погрузке 374,9 млн т, что превышает результат предыдущего года на 4,6%. Экспорт составил 200 млн т, что стало рекордным показателем для отрасли. Для железнодорожников уголь по-прежнему остается основным грузом. Генеральный директор исследовательской компании NeoAnalytics Ольга Луцева-Эр приводит данные о том, что в общей структуре грузооборота РЖД доля угля достигла 45–47%, тем самым увеличившись за год в среднем на 3%. Те же самые 46,6% уголь занимает в структуре экспортного потока РЖД. 

Доля России на мировом рынке черного золота, по данным Минэнерго, составляет 14%. РФ входит в тройку крупнейших экспортеров, вслед за Австралией и Индонезией, и занимает шестое место по общим объемам добычи.

Около 60% российского угля добывается на предприятиях Кузнецкого угольного бассейна. В 2018 году, по информации департамента угольной промышленности Кемеровской области, на-гора выдали 255,3 млн т, из которых более дорогой, коксующийся уголь составил около 29%. Из всего добытого угля 71,3% было переработано на обогатительных фабриках. ИПЕМ отмечает, что лидерами российской угледобычи по итогам года остались СУЭК (110,1 млн т, +2,2%) и «Кузбасс­разрезуголь» (44,9 млн т, -3%). Замыкает тройку компания «СДС-Уголь» с годовым планом 26,8 млн т. В шестерку крупнейших экспортеров также входят «Мечел», «Евраз» и «Стройсервис».

Основными экспортными воротами для угля и продуктов его переработки выступают морские порты. В прошедшем году экспортный грузопоток продолжал переориентироваться в сторону потребителей стран АТР, на которые, по данным АКРА, пришлось около 48% отгрузок. Порты Северо-Запада перегрузили порядка 38%. Еще по 7% пришлось на порты Юга России и Рижский свободный порт, который продолжает оставаться важным транзитным пунктом для российского угля.

Тот факт, что ОАО «РЖД» стало, по сути, угольным перевозчиком, хоть и приносит многочисленные дивиденды как производителям, так и транспортникам, но в то же время обуславливает и многочисленные риски. Одним из главных рисков стало исчерпание пропускной способности и портовых мощностей на основных экспортных направлениях. Так, планы компании по перевозкам на 2019 год, обнародованные в январе, показали, что ОАО «РЖД» собирается увеличить экспортные отправки угля только на 3,5%. Причем, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в направлении Дальнего Востока заложен рост на 1,2%. Он предложил угольщикам искать альтернативные экспортные маршруты.

В 2018 году растущие мировые цены и слабеющий рубль положительно влияли на позиции экспортеров угля. По оценкам АКРА, эти тенденции позволили предприятиям нивелировать растущие потери от роста стоимости транспортировки. Напомним, что сегодня ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать наценку до 8% на экспортные перевозки, чем активно и пользовалось. О. Луцева-Эр считает, что по итогам 2018 года доля железнодорожных затрат в экспортной цене российского угля достигла 45–50% – и это очень много.

Основным риском для отечественной угольной отрасли, по оценке аналитиков АКРА, является снижение цен на мировых рынках. Оно может произойти уже в 2019 году по причине сокращения потребления энергетических и коксующихся углей из-за экологических требований ряда стран и перехода на новые технологии выплавки стали. Ценовая конъюнктура может наложиться на планы наращивания добычи, которые демонстрируют все российские угольные компании. При этом стоимость транспортировки выросла и вряд ли будет учитывать динамику цен мирового рынка, отметили в АКРА. Спрос на уголь внутри РФ тоже падает и не сможет стать альтернативой экспорту.

Эксперт ГК «Финам» Дмитрий Баранов отмечает, что с оглядкой на роль угля для РЖД железнодорожники не смогут значительно увеличивать цены на его перевозку без риска вступить в конфликт с регуляторами. Сложившаяся в этом секторе тарифная политика – это сложная система взаимных компромиссов, позволяющая работать и тем, кто добывает уголь, и тем, кто его перевозит, подчеркнул он.

Судя по всему, 2019 год станет для угольщиков наиболее трудным, с учетом подстегивающих экспорт мировых цен и сдерживающих его возможностей инфра­структуры. Так, А. Шило ожидает, что в текущем году не будет удовлетворяться около 10% заявок на перевозку этого груза. Но уже в 2020–2021 гг., по­с­ле завершения первого этапа модернизации БАМа и Транссиба и окончания строительства и модернизации угольных терминалов, станет легче. Сокращение транспортных издержек для отечественной угольной отрасли очень важно, так как аналитики рынка прогнозируют тренд на снижение угольных цен, что означает более жесткую конкуренцию между экспортерами, при которой важна будет каждая копейка.

[~DETAIL_TEXT] => По данным Минприроды, в 2018 году добыча угля в России достигла рекордного уровня в 431,8 млн т и по отношению к 2017-му выросла на 5,9%. ОАО «РЖД» отчиталось о погрузке 374,9 млн т, что превышает результат предыдущего года на 4,6%. Экспорт составил 200 млн т, что стало рекордным показателем для отрасли. Для железнодорожников уголь по-прежнему остается основным грузом. Генеральный директор исследовательской компании NeoAnalytics Ольга Луцева-Эр приводит данные о том, что в общей структуре грузооборота РЖД доля угля достигла 45–47%, тем самым увеличившись за год в среднем на 3%. Те же самые 46,6% уголь занимает в структуре экспортного потока РЖД.

Доля России на мировом рынке черного золота, по данным Минэнерго, составляет 14%. РФ входит в тройку крупнейших экспортеров, вслед за Австралией и Индонезией, и занимает шестое место по общим объемам добычи.

Около 60% российского угля добывается на предприятиях Кузнецкого угольного бассейна. В 2018 году, по информации департамента угольной промышленности Кемеровской области, на-гора выдали 255,3 млн т, из которых более дорогой, коксующийся уголь составил около 29%. Из всего добытого угля 71,3% было переработано на обогатительных фабриках. ИПЕМ отмечает, что лидерами российской угледобычи по итогам года остались СУЭК (110,1 млн т, +2,2%) и «Кузбасс­разрезуголь» (44,9 млн т, -3%). Замыкает тройку компания «СДС-Уголь» с годовым планом 26,8 млн т. В шестерку крупнейших экспортеров также входят «Мечел», «Евраз» и «Стройсервис».

Основными экспортными воротами для угля и продуктов его переработки выступают морские порты. В прошедшем году экспортный грузопоток продолжал переориентироваться в сторону потребителей стран АТР, на которые, по данным АКРА, пришлось около 48% отгрузок. Порты Северо-Запада перегрузили порядка 38%. Еще по 7% пришлось на порты Юга России и Рижский свободный порт, который продолжает оставаться важным транзитным пунктом для российского угля.

Тот факт, что ОАО «РЖД» стало, по сути, угольным перевозчиком, хоть и приносит многочисленные дивиденды как производителям, так и транспортникам, но в то же время обуславливает и многочисленные риски. Одним из главных рисков стало исчерпание пропускной способности и портовых мощностей на основных экспортных направлениях. Так, планы компании по перевозкам на 2019 год, обнародованные в январе, показали, что ОАО «РЖД» собирается увеличить экспортные отправки угля только на 3,5%. Причем, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в направлении Дальнего Востока заложен рост на 1,2%. Он предложил угольщикам искать альтернативные экспортные маршруты.

В 2018 году растущие мировые цены и слабеющий рубль положительно влияли на позиции экспортеров угля. По оценкам АКРА, эти тенденции позволили предприятиям нивелировать растущие потери от роста стоимости транспортировки. Напомним, что сегодня ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать наценку до 8% на экспортные перевозки, чем активно и пользовалось. О. Луцева-Эр считает, что по итогам 2018 года доля железнодорожных затрат в экспортной цене российского угля достигла 45–50% – и это очень много.

Основным риском для отечественной угольной отрасли, по оценке аналитиков АКРА, является снижение цен на мировых рынках. Оно может произойти уже в 2019 году по причине сокращения потребления энергетических и коксующихся углей из-за экологических требований ряда стран и перехода на новые технологии выплавки стали. Ценовая конъюнктура может наложиться на планы наращивания добычи, которые демонстрируют все российские угольные компании. При этом стоимость транспортировки выросла и вряд ли будет учитывать динамику цен мирового рынка, отметили в АКРА. Спрос на уголь внутри РФ тоже падает и не сможет стать альтернативой экспорту.

Эксперт ГК «Финам» Дмитрий Баранов отмечает, что с оглядкой на роль угля для РЖД железнодорожники не смогут значительно увеличивать цены на его перевозку без риска вступить в конфликт с регуляторами. Сложившаяся в этом секторе тарифная политика – это сложная система взаимных компромиссов, позволяющая работать и тем, кто добывает уголь, и тем, кто его перевозит, подчеркнул он.

Судя по всему, 2019 год станет для угольщиков наиболее трудным, с учетом подстегивающих экспорт мировых цен и сдерживающих его возможностей инфра­структуры. Так, А. Шило ожидает, что в текущем году не будет удовлетворяться около 10% заявок на перевозку этого груза. Но уже в 2020–2021 гг., по­с­ле завершения первого этапа модернизации БАМа и Транссиба и окончания строительства и модернизации угольных терминалов, станет легче. Сокращение транспортных издержек для отечественной угольной отрасли очень важно, так как аналитики рынка прогнозируют тренд на снижение угольных цен, что означает более жесткую конкуренцию между экспортерами, при которой важна будет каждая копейка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955337 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:40:50.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 280 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 30015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cde [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c58b680a69ccffc056062f3ec8076dc3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cde/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cde/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cde/8.jpg [ALT] => Уголь: предел достигнут [TITLE] => Уголь: предел достигнут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955337 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-predel-dostignut [~CODE] => ugol-predel-dostignut [EXTERNAL_ID] => 369494 [~EXTERNAL_ID] => 369494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь: предел достигнут [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь: предел достигнут [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь: предел достигнут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут ) )

									Array
(
    [ID] => 369494
    [~ID] => 369494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Уголь: предел достигнут
    [~NAME] => Уголь: предел достигнут
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:39:28
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:39:28
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:40:50
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:40:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/ugol-predel-dostignut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/ugol-predel-dostignut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По данным Минприроды, в 2018 году добыча угля в России достигла рекордного уровня в 431,8 млн т и по отношению к 2017-му выросла на 5,9%. ОАО «РЖД» отчиталось о погрузке 374,9 млн т, что превышает результат предыдущего года на 4,6%. Экспорт составил 200 млн т, что стало рекордным показателем для отрасли. Для железнодорожников уголь по-прежнему остается основным грузом. Генеральный директор исследовательской компании NeoAnalytics Ольга Луцева-Эр приводит данные о том, что в общей структуре грузооборота РЖД доля угля достигла 45–47%, тем самым увеличившись за год в среднем на 3%. Те же самые 46,6% уголь занимает в структуре экспортного потока РЖД. 

Доля России на мировом рынке черного золота, по данным Минэнерго, составляет 14%. РФ входит в тройку крупнейших экспортеров, вслед за Австралией и Индонезией, и занимает шестое место по общим объемам добычи.

Около 60% российского угля добывается на предприятиях Кузнецкого угольного бассейна. В 2018 году, по информации департамента угольной промышленности Кемеровской области, на-гора выдали 255,3 млн т, из которых более дорогой, коксующийся уголь составил около 29%. Из всего добытого угля 71,3% было переработано на обогатительных фабриках. ИПЕМ отмечает, что лидерами российской угледобычи по итогам года остались СУЭК (110,1 млн т, +2,2%) и «Кузбасс­разрезуголь» (44,9 млн т, -3%). Замыкает тройку компания «СДС-Уголь» с годовым планом 26,8 млн т. В шестерку крупнейших экспортеров также входят «Мечел», «Евраз» и «Стройсервис».

Основными экспортными воротами для угля и продуктов его переработки выступают морские порты. В прошедшем году экспортный грузопоток продолжал переориентироваться в сторону потребителей стран АТР, на которые, по данным АКРА, пришлось около 48% отгрузок. Порты Северо-Запада перегрузили порядка 38%. Еще по 7% пришлось на порты Юга России и Рижский свободный порт, который продолжает оставаться важным транзитным пунктом для российского угля.

Тот факт, что ОАО «РЖД» стало, по сути, угольным перевозчиком, хоть и приносит многочисленные дивиденды как производителям, так и транспортникам, но в то же время обуславливает и многочисленные риски. Одним из главных рисков стало исчерпание пропускной способности и портовых мощностей на основных экспортных направлениях. Так, планы компании по перевозкам на 2019 год, обнародованные в январе, показали, что ОАО «РЖД» собирается увеличить экспортные отправки угля только на 3,5%. Причем, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в направлении Дальнего Востока заложен рост на 1,2%. Он предложил угольщикам искать альтернативные экспортные маршруты.

В 2018 году растущие мировые цены и слабеющий рубль положительно влияли на позиции экспортеров угля. По оценкам АКРА, эти тенденции позволили предприятиям нивелировать растущие потери от роста стоимости транспортировки. Напомним, что сегодня ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать наценку до 8% на экспортные перевозки, чем активно и пользовалось. О. Луцева-Эр считает, что по итогам 2018 года доля железнодорожных затрат в экспортной цене российского угля достигла 45–50% – и это очень много.

Основным риском для отечественной угольной отрасли, по оценке аналитиков АКРА, является снижение цен на мировых рынках. Оно может произойти уже в 2019 году по причине сокращения потребления энергетических и коксующихся углей из-за экологических требований ряда стран и перехода на новые технологии выплавки стали. Ценовая конъюнктура может наложиться на планы наращивания добычи, которые демонстрируют все российские угольные компании. При этом стоимость транспортировки выросла и вряд ли будет учитывать динамику цен мирового рынка, отметили в АКРА. Спрос на уголь внутри РФ тоже падает и не сможет стать альтернативой экспорту.

Эксперт ГК «Финам» Дмитрий Баранов отмечает, что с оглядкой на роль угля для РЖД железнодорожники не смогут значительно увеличивать цены на его перевозку без риска вступить в конфликт с регуляторами. Сложившаяся в этом секторе тарифная политика – это сложная система взаимных компромиссов, позволяющая работать и тем, кто добывает уголь, и тем, кто его перевозит, подчеркнул он.

Судя по всему, 2019 год станет для угольщиков наиболее трудным, с учетом подстегивающих экспорт мировых цен и сдерживающих его возможностей инфра­структуры. Так, А. Шило ожидает, что в текущем году не будет удовлетворяться около 10% заявок на перевозку этого груза. Но уже в 2020–2021 гг., по­с­ле завершения первого этапа модернизации БАМа и Транссиба и окончания строительства и модернизации угольных терминалов, станет легче. Сокращение транспортных издержек для отечественной угольной отрасли очень важно, так как аналитики рынка прогнозируют тренд на снижение угольных цен, что означает более жесткую конкуренцию между экспортерами, при которой важна будет каждая копейка.

[~DETAIL_TEXT] => По данным Минприроды, в 2018 году добыча угля в России достигла рекордного уровня в 431,8 млн т и по отношению к 2017-му выросла на 5,9%. ОАО «РЖД» отчиталось о погрузке 374,9 млн т, что превышает результат предыдущего года на 4,6%. Экспорт составил 200 млн т, что стало рекордным показателем для отрасли. Для железнодорожников уголь по-прежнему остается основным грузом. Генеральный директор исследовательской компании NeoAnalytics Ольга Луцева-Эр приводит данные о том, что в общей структуре грузооборота РЖД доля угля достигла 45–47%, тем самым увеличившись за год в среднем на 3%. Те же самые 46,6% уголь занимает в структуре экспортного потока РЖД.

Доля России на мировом рынке черного золота, по данным Минэнерго, составляет 14%. РФ входит в тройку крупнейших экспортеров, вслед за Австралией и Индонезией, и занимает шестое место по общим объемам добычи.

Около 60% российского угля добывается на предприятиях Кузнецкого угольного бассейна. В 2018 году, по информации департамента угольной промышленности Кемеровской области, на-гора выдали 255,3 млн т, из которых более дорогой, коксующийся уголь составил около 29%. Из всего добытого угля 71,3% было переработано на обогатительных фабриках. ИПЕМ отмечает, что лидерами российской угледобычи по итогам года остались СУЭК (110,1 млн т, +2,2%) и «Кузбасс­разрезуголь» (44,9 млн т, -3%). Замыкает тройку компания «СДС-Уголь» с годовым планом 26,8 млн т. В шестерку крупнейших экспортеров также входят «Мечел», «Евраз» и «Стройсервис».

Основными экспортными воротами для угля и продуктов его переработки выступают морские порты. В прошедшем году экспортный грузопоток продолжал переориентироваться в сторону потребителей стран АТР, на которые, по данным АКРА, пришлось около 48% отгрузок. Порты Северо-Запада перегрузили порядка 38%. Еще по 7% пришлось на порты Юга России и Рижский свободный порт, который продолжает оставаться важным транзитным пунктом для российского угля.

Тот факт, что ОАО «РЖД» стало, по сути, угольным перевозчиком, хоть и приносит многочисленные дивиденды как производителям, так и транспортникам, но в то же время обуславливает и многочисленные риски. Одним из главных рисков стало исчерпание пропускной способности и портовых мощностей на основных экспортных направлениях. Так, планы компании по перевозкам на 2019 год, обнародованные в январе, показали, что ОАО «РЖД» собирается увеличить экспортные отправки угля только на 3,5%. Причем, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, в направлении Дальнего Востока заложен рост на 1,2%. Он предложил угольщикам искать альтернативные экспортные маршруты.

В 2018 году растущие мировые цены и слабеющий рубль положительно влияли на позиции экспортеров угля. По оценкам АКРА, эти тенденции позволили предприятиям нивелировать растущие потери от роста стоимости транспортировки. Напомним, что сегодня ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора имеет право устанавливать наценку до 8% на экспортные перевозки, чем активно и пользовалось. О. Луцева-Эр считает, что по итогам 2018 года доля железнодорожных затрат в экспортной цене российского угля достигла 45–50% – и это очень много.

Основным риском для отечественной угольной отрасли, по оценке аналитиков АКРА, является снижение цен на мировых рынках. Оно может произойти уже в 2019 году по причине сокращения потребления энергетических и коксующихся углей из-за экологических требований ряда стран и перехода на новые технологии выплавки стали. Ценовая конъюнктура может наложиться на планы наращивания добычи, которые демонстрируют все российские угольные компании. При этом стоимость транспортировки выросла и вряд ли будет учитывать динамику цен мирового рынка, отметили в АКРА. Спрос на уголь внутри РФ тоже падает и не сможет стать альтернативой экспорту.

Эксперт ГК «Финам» Дмитрий Баранов отмечает, что с оглядкой на роль угля для РЖД железнодорожники не смогут значительно увеличивать цены на его перевозку без риска вступить в конфликт с регуляторами. Сложившаяся в этом секторе тарифная политика – это сложная система взаимных компромиссов, позволяющая работать и тем, кто добывает уголь, и тем, кто его перевозит, подчеркнул он.

Судя по всему, 2019 год станет для угольщиков наиболее трудным, с учетом подстегивающих экспорт мировых цен и сдерживающих его возможностей инфра­структуры. Так, А. Шило ожидает, что в текущем году не будет удовлетворяться около 10% заявок на перевозку этого груза. Но уже в 2020–2021 гг., по­с­ле завершения первого этапа модернизации БАМа и Транссиба и окончания строительства и модернизации угольных терминалов, станет легче. Сокращение транспортных издержек для отечественной угольной отрасли очень важно, так как аналитики рынка прогнозируют тренд на снижение угольных цен, что означает более жесткую конкуренцию между экспортерами, при которой важна будет каждая копейка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955337 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:40:50.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 280 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 30015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cde [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c58b680a69ccffc056062f3ec8076dc3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cde/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cde/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cde/8.jpg [ALT] => Уголь: предел достигнут [TITLE] => Уголь: предел достигнут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955337 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-predel-dostignut [~CODE] => ugol-predel-dostignut [EXTERNAL_ID] => 369494 [~EXTERNAL_ID] => 369494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь: предел достигнут [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь: предел достигнут [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь: предел достигнут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы добычи и экспорта российского угля по итогам 2018 года стали рекордными за всю историю отрасли, включая советский период. Основным регионом добычи остается Кемеровская область, в то же время рост наблюдался и в бассейнах Восточной Сибири. Около половины добытого угля было отгружено на экспорт. Отправки растут за счет потребителей из стран АТР, тогда как европейские отгрузки снижаются. Ключевым трендом стало повышение стоимости доставки, но слабеющий рубль позволил экспортерам нивелировать убытки за счет цены продажи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь: предел достигнут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь: предел достигнут ) )
РЖД-Партнер

ГМК: твердый тренд

ГМК: твердый тренд
Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно).
Array
(
    [ID] => 369495
    [~ID] => 369495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => ГМК: твердый тренд
    [~NAME] => ГМК: твердый тренд
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:40:58
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:40:58
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:42:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:42:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/gmk-tverdyy-trend/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/gmk-tverdyy-trend/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале прошлого года положительный тренд задали внут­ренние перевозки, потому что мировой рынок испытывал избыточное предложение. Однако постепенно цены на стальную продукцию пус­тились в рост. Это разогрело экспорт. Активный вывоз металлов за рубеж через российские морские порты, в свою очередь, поднял стоимость стали в РФ.

Отечественные потребители к подобному маневру оказались не готовы.
И погрузка на внутренних маршрутах начала снижаться под влиянием охлаждения спроса потребителей. В итоге у металлотрейдеров на складах скопились излишки. По этой причине традиционного осеннего оживления, связанного с пополнением запасов на региональных складах, не наблюдалось. Только вновь усилились ставки на экспорт. Правда, у него теперь был явный азиатский акцент.

Напомним, что с 23 марта 2018 года в отношении России действовала американская заградительная пошлина на сталь. С 17 июля Еврокомиссия ввела временные антидемпинговые пошлины на импорт из всех стран 23 видов стальной продукции, включая российский стальной прокат и трубы.

Однако и на азиатском направлении продержаться удалось недолго – примерно до середины октября, когда в Китае подешевел листовой прокат, а Турция, Индия и некоторые другие страны тоже стали отгораживаться от внешних поставщиков пошлинами и квотами. Суммарному росту способствовало теперь в основном увеличение выпуска первичной металлургической продукции – прежде всего нелегированной стали в слитках.
В результате меткомбинаты стали снижать котировки и на внутреннем рынке, чтобы избежать замедления отправки своей продукции на внутренних маршрутах.

У металлургов в цепочках поставок сложились своеобразные качели. По итогам года это и позволило сохранить высокий суммарный результат. Печи работали, и это тоже обеспечило хорошую динамику перевозок железной и марганцевой руды. Ее погрузка выросла на 5,7% – в основном за счет внутренних направлений, поскольку меткомбинатам требовалось сырье.

Повысился и внутренний спрос на металлолом. А вот что касается экспорта, то здесь спад наступил в конце июля, когда таможня на основании вступившего в силу майского постановления правительства РФ № 584 запретила на полгода вывоз этой номенклатуры через порты (имеющие железнодорожные пути) во Владивостоке, Находке и Ванино. А это основные зоны отправки лома в Азию (преимущественно в Южную Корею). Таким образом, сеть, по сути, лишилась нескольких сотен тысяч тонн лома. Потребовалось время, чтобы переориентировать эти грузопотоки в адрес единственного дальневосточного металлургического завода – «Амурметалл». Как уточнили в отраслевом объединении «Руслом.ком», ограничения коснулись рынка не только черных, но и цветных металлов. Напомним, что временные ограничения против лома вводились и ранее, поскольку он был признан товаром, существенно важным для внутреннего рынка. На этом фоне становится понятно, почему его погрузка все-таки возросла, но не очень – всего на 1,4%.

А спрос на флюсы, формовочные мате­риалы и огнеупоры в течение года оставался стабильным или снижался под влия­нием более ранних запасов.

Что касается цветных металлов и лома из них, то здесь также наблюдались умеренные темпы прироста погрузки – в пределах 2,5%. Они могли быть и выше, если бы не санкции, введенные в отношении группы «Русал» Минфином США. Опять-таки ситуация на мировых рынках подпортила и внешнеторговые перевозки цветной руды и серного сырья (-2,8%).

Таким образом, в течение значительной части прошлого года на сети суммарная погрузка продукции ГМК росла в основном за счет внутреннего рынка, а экспортные перевозки из-за снижения вывоза руды, наоборот, сократились. Правда, ноябрьская прибавка была достигнута, в частности, благодаря экспорту. Это объясняет, кстати, почему в конце прошлого года ассоциация «Русская сталь» снизила прогноз потребления черных металлов в России на 2019-й, но объемы экспорта сохранила на уровне прошлогодних оценок. Восстановление экспорта в последние месяцы 2018-го указывало на неплохие перспективы для рынка черных металлов в 2019-м.

В целом сложились предпосылки, позволяющие ожидать умеренный рост погрузки всей продукции ГМК, отметили в ИПЕМ. Она базируется на тарифной политике, к которой склоняются страны – потребители металлопродукции, и сценариях действия различных пошлин. В частности, положительное влияние на прогнозы оказал процесс снятия ограничений на российский алюминий, а также ослабление барьеров для экспорта отечественных меткомбинатов в ряд стран –
потребителей их продукции. Одно из таких известий – недавняя сертификация системы менеджмента качества по стандартам Международной автомобильной рабочей группы (IATF) Таганрогского металлургического завода, что позволит предприятию начать поставки непрерывнолитой заготовки из углеродистой и легированной стали с круглым профилем для производителей автокомпонентов за рубежом.

[~DETAIL_TEXT] => В начале прошлого года положительный тренд задали внут­ренние перевозки, потому что мировой рынок испытывал избыточное предложение. Однако постепенно цены на стальную продукцию пус­тились в рост. Это разогрело экспорт. Активный вывоз металлов за рубеж через российские морские порты, в свою очередь, поднял стоимость стали в РФ.

Отечественные потребители к подобному маневру оказались не готовы.
И погрузка на внутренних маршрутах начала снижаться под влиянием охлаждения спроса потребителей. В итоге у металлотрейдеров на складах скопились излишки. По этой причине традиционного осеннего оживления, связанного с пополнением запасов на региональных складах, не наблюдалось. Только вновь усилились ставки на экспорт. Правда, у него теперь был явный азиатский акцент.

Напомним, что с 23 марта 2018 года в отношении России действовала американская заградительная пошлина на сталь. С 17 июля Еврокомиссия ввела временные антидемпинговые пошлины на импорт из всех стран 23 видов стальной продукции, включая российский стальной прокат и трубы.

Однако и на азиатском направлении продержаться удалось недолго – примерно до середины октября, когда в Китае подешевел листовой прокат, а Турция, Индия и некоторые другие страны тоже стали отгораживаться от внешних поставщиков пошлинами и квотами. Суммарному росту способствовало теперь в основном увеличение выпуска первичной металлургической продукции – прежде всего нелегированной стали в слитках.
В результате меткомбинаты стали снижать котировки и на внутреннем рынке, чтобы избежать замедления отправки своей продукции на внутренних маршрутах.

У металлургов в цепочках поставок сложились своеобразные качели. По итогам года это и позволило сохранить высокий суммарный результат. Печи работали, и это тоже обеспечило хорошую динамику перевозок железной и марганцевой руды. Ее погрузка выросла на 5,7% – в основном за счет внутренних направлений, поскольку меткомбинатам требовалось сырье.

Повысился и внутренний спрос на металлолом. А вот что касается экспорта, то здесь спад наступил в конце июля, когда таможня на основании вступившего в силу майского постановления правительства РФ № 584 запретила на полгода вывоз этой номенклатуры через порты (имеющие железнодорожные пути) во Владивостоке, Находке и Ванино. А это основные зоны отправки лома в Азию (преимущественно в Южную Корею). Таким образом, сеть, по сути, лишилась нескольких сотен тысяч тонн лома. Потребовалось время, чтобы переориентировать эти грузопотоки в адрес единственного дальневосточного металлургического завода – «Амурметалл». Как уточнили в отраслевом объединении «Руслом.ком», ограничения коснулись рынка не только черных, но и цветных металлов. Напомним, что временные ограничения против лома вводились и ранее, поскольку он был признан товаром, существенно важным для внутреннего рынка. На этом фоне становится понятно, почему его погрузка все-таки возросла, но не очень – всего на 1,4%.

А спрос на флюсы, формовочные мате­риалы и огнеупоры в течение года оставался стабильным или снижался под влия­нием более ранних запасов.

Что касается цветных металлов и лома из них, то здесь также наблюдались умеренные темпы прироста погрузки – в пределах 2,5%. Они могли быть и выше, если бы не санкции, введенные в отношении группы «Русал» Минфином США. Опять-таки ситуация на мировых рынках подпортила и внешнеторговые перевозки цветной руды и серного сырья (-2,8%).

Таким образом, в течение значительной части прошлого года на сети суммарная погрузка продукции ГМК росла в основном за счет внутреннего рынка, а экспортные перевозки из-за снижения вывоза руды, наоборот, сократились. Правда, ноябрьская прибавка была достигнута, в частности, благодаря экспорту. Это объясняет, кстати, почему в конце прошлого года ассоциация «Русская сталь» снизила прогноз потребления черных металлов в России на 2019-й, но объемы экспорта сохранила на уровне прошлогодних оценок. Восстановление экспорта в последние месяцы 2018-го указывало на неплохие перспективы для рынка черных металлов в 2019-м.

В целом сложились предпосылки, позволяющие ожидать умеренный рост погрузки всей продукции ГМК, отметили в ИПЕМ. Она базируется на тарифной политике, к которой склоняются страны – потребители металлопродукции, и сценариях действия различных пошлин. В частности, положительное влияние на прогнозы оказал процесс снятия ограничений на российский алюминий, а также ослабление барьеров для экспорта отечественных меткомбинатов в ряд стран –
потребителей их продукции. Одно из таких известий – недавняя сертификация системы менеджмента качества по стандартам Международной автомобильной рабочей группы (IATF) Таганрогского металлургического завода, что позволит предприятию начать поставки непрерывнолитой заготовки из углеродистой и легированной стали с круглым профилем для производителей автокомпонентов за рубежом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955339 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:42:39.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 203 [WIDTH] => 481 [FILE_SIZE] => 9733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d2b [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 880c0eb5bca9dd8305f252cb4884eeb0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d2b/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/9.jpg [ALT] => ГМК: твердый тренд [TITLE] => ГМК: твердый тренд ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gmk-tverdyy-trend [~CODE] => gmk-tverdyy-trend [EXTERNAL_ID] => 369495 [~EXTERNAL_ID] => 369495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГМК: твердый тренд [SECTION_META_KEYWORDS] => гмк: твердый тренд [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [ELEMENT_META_TITLE] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гмк: твердый тренд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд ) )

									Array
(
    [ID] => 369495
    [~ID] => 369495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => ГМК: твердый тренд
    [~NAME] => ГМК: твердый тренд
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:40:58
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:40:58
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:42:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:42:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/gmk-tverdyy-trend/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/gmk-tverdyy-trend/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале прошлого года положительный тренд задали внут­ренние перевозки, потому что мировой рынок испытывал избыточное предложение. Однако постепенно цены на стальную продукцию пус­тились в рост. Это разогрело экспорт. Активный вывоз металлов за рубеж через российские морские порты, в свою очередь, поднял стоимость стали в РФ.

Отечественные потребители к подобному маневру оказались не готовы.
И погрузка на внутренних маршрутах начала снижаться под влиянием охлаждения спроса потребителей. В итоге у металлотрейдеров на складах скопились излишки. По этой причине традиционного осеннего оживления, связанного с пополнением запасов на региональных складах, не наблюдалось. Только вновь усилились ставки на экспорт. Правда, у него теперь был явный азиатский акцент.

Напомним, что с 23 марта 2018 года в отношении России действовала американская заградительная пошлина на сталь. С 17 июля Еврокомиссия ввела временные антидемпинговые пошлины на импорт из всех стран 23 видов стальной продукции, включая российский стальной прокат и трубы.

Однако и на азиатском направлении продержаться удалось недолго – примерно до середины октября, когда в Китае подешевел листовой прокат, а Турция, Индия и некоторые другие страны тоже стали отгораживаться от внешних поставщиков пошлинами и квотами. Суммарному росту способствовало теперь в основном увеличение выпуска первичной металлургической продукции – прежде всего нелегированной стали в слитках.
В результате меткомбинаты стали снижать котировки и на внутреннем рынке, чтобы избежать замедления отправки своей продукции на внутренних маршрутах.

У металлургов в цепочках поставок сложились своеобразные качели. По итогам года это и позволило сохранить высокий суммарный результат. Печи работали, и это тоже обеспечило хорошую динамику перевозок железной и марганцевой руды. Ее погрузка выросла на 5,7% – в основном за счет внутренних направлений, поскольку меткомбинатам требовалось сырье.

Повысился и внутренний спрос на металлолом. А вот что касается экспорта, то здесь спад наступил в конце июля, когда таможня на основании вступившего в силу майского постановления правительства РФ № 584 запретила на полгода вывоз этой номенклатуры через порты (имеющие железнодорожные пути) во Владивостоке, Находке и Ванино. А это основные зоны отправки лома в Азию (преимущественно в Южную Корею). Таким образом, сеть, по сути, лишилась нескольких сотен тысяч тонн лома. Потребовалось время, чтобы переориентировать эти грузопотоки в адрес единственного дальневосточного металлургического завода – «Амурметалл». Как уточнили в отраслевом объединении «Руслом.ком», ограничения коснулись рынка не только черных, но и цветных металлов. Напомним, что временные ограничения против лома вводились и ранее, поскольку он был признан товаром, существенно важным для внутреннего рынка. На этом фоне становится понятно, почему его погрузка все-таки возросла, но не очень – всего на 1,4%.

А спрос на флюсы, формовочные мате­риалы и огнеупоры в течение года оставался стабильным или снижался под влия­нием более ранних запасов.

Что касается цветных металлов и лома из них, то здесь также наблюдались умеренные темпы прироста погрузки – в пределах 2,5%. Они могли быть и выше, если бы не санкции, введенные в отношении группы «Русал» Минфином США. Опять-таки ситуация на мировых рынках подпортила и внешнеторговые перевозки цветной руды и серного сырья (-2,8%).

Таким образом, в течение значительной части прошлого года на сети суммарная погрузка продукции ГМК росла в основном за счет внутреннего рынка, а экспортные перевозки из-за снижения вывоза руды, наоборот, сократились. Правда, ноябрьская прибавка была достигнута, в частности, благодаря экспорту. Это объясняет, кстати, почему в конце прошлого года ассоциация «Русская сталь» снизила прогноз потребления черных металлов в России на 2019-й, но объемы экспорта сохранила на уровне прошлогодних оценок. Восстановление экспорта в последние месяцы 2018-го указывало на неплохие перспективы для рынка черных металлов в 2019-м.

В целом сложились предпосылки, позволяющие ожидать умеренный рост погрузки всей продукции ГМК, отметили в ИПЕМ. Она базируется на тарифной политике, к которой склоняются страны – потребители металлопродукции, и сценариях действия различных пошлин. В частности, положительное влияние на прогнозы оказал процесс снятия ограничений на российский алюминий, а также ослабление барьеров для экспорта отечественных меткомбинатов в ряд стран –
потребителей их продукции. Одно из таких известий – недавняя сертификация системы менеджмента качества по стандартам Международной автомобильной рабочей группы (IATF) Таганрогского металлургического завода, что позволит предприятию начать поставки непрерывнолитой заготовки из углеродистой и легированной стали с круглым профилем для производителей автокомпонентов за рубежом.

[~DETAIL_TEXT] => В начале прошлого года положительный тренд задали внут­ренние перевозки, потому что мировой рынок испытывал избыточное предложение. Однако постепенно цены на стальную продукцию пус­тились в рост. Это разогрело экспорт. Активный вывоз металлов за рубеж через российские морские порты, в свою очередь, поднял стоимость стали в РФ.

Отечественные потребители к подобному маневру оказались не готовы.
И погрузка на внутренних маршрутах начала снижаться под влиянием охлаждения спроса потребителей. В итоге у металлотрейдеров на складах скопились излишки. По этой причине традиционного осеннего оживления, связанного с пополнением запасов на региональных складах, не наблюдалось. Только вновь усилились ставки на экспорт. Правда, у него теперь был явный азиатский акцент.

Напомним, что с 23 марта 2018 года в отношении России действовала американская заградительная пошлина на сталь. С 17 июля Еврокомиссия ввела временные антидемпинговые пошлины на импорт из всех стран 23 видов стальной продукции, включая российский стальной прокат и трубы.

Однако и на азиатском направлении продержаться удалось недолго – примерно до середины октября, когда в Китае подешевел листовой прокат, а Турция, Индия и некоторые другие страны тоже стали отгораживаться от внешних поставщиков пошлинами и квотами. Суммарному росту способствовало теперь в основном увеличение выпуска первичной металлургической продукции – прежде всего нелегированной стали в слитках.
В результате меткомбинаты стали снижать котировки и на внутреннем рынке, чтобы избежать замедления отправки своей продукции на внутренних маршрутах.

У металлургов в цепочках поставок сложились своеобразные качели. По итогам года это и позволило сохранить высокий суммарный результат. Печи работали, и это тоже обеспечило хорошую динамику перевозок железной и марганцевой руды. Ее погрузка выросла на 5,7% – в основном за счет внутренних направлений, поскольку меткомбинатам требовалось сырье.

Повысился и внутренний спрос на металлолом. А вот что касается экспорта, то здесь спад наступил в конце июля, когда таможня на основании вступившего в силу майского постановления правительства РФ № 584 запретила на полгода вывоз этой номенклатуры через порты (имеющие железнодорожные пути) во Владивостоке, Находке и Ванино. А это основные зоны отправки лома в Азию (преимущественно в Южную Корею). Таким образом, сеть, по сути, лишилась нескольких сотен тысяч тонн лома. Потребовалось время, чтобы переориентировать эти грузопотоки в адрес единственного дальневосточного металлургического завода – «Амурметалл». Как уточнили в отраслевом объединении «Руслом.ком», ограничения коснулись рынка не только черных, но и цветных металлов. Напомним, что временные ограничения против лома вводились и ранее, поскольку он был признан товаром, существенно важным для внутреннего рынка. На этом фоне становится понятно, почему его погрузка все-таки возросла, но не очень – всего на 1,4%.

А спрос на флюсы, формовочные мате­риалы и огнеупоры в течение года оставался стабильным или снижался под влия­нием более ранних запасов.

Что касается цветных металлов и лома из них, то здесь также наблюдались умеренные темпы прироста погрузки – в пределах 2,5%. Они могли быть и выше, если бы не санкции, введенные в отношении группы «Русал» Минфином США. Опять-таки ситуация на мировых рынках подпортила и внешнеторговые перевозки цветной руды и серного сырья (-2,8%).

Таким образом, в течение значительной части прошлого года на сети суммарная погрузка продукции ГМК росла в основном за счет внутреннего рынка, а экспортные перевозки из-за снижения вывоза руды, наоборот, сократились. Правда, ноябрьская прибавка была достигнута, в частности, благодаря экспорту. Это объясняет, кстати, почему в конце прошлого года ассоциация «Русская сталь» снизила прогноз потребления черных металлов в России на 2019-й, но объемы экспорта сохранила на уровне прошлогодних оценок. Восстановление экспорта в последние месяцы 2018-го указывало на неплохие перспективы для рынка черных металлов в 2019-м.

В целом сложились предпосылки, позволяющие ожидать умеренный рост погрузки всей продукции ГМК, отметили в ИПЕМ. Она базируется на тарифной политике, к которой склоняются страны – потребители металлопродукции, и сценариях действия различных пошлин. В частности, положительное влияние на прогнозы оказал процесс снятия ограничений на российский алюминий, а также ослабление барьеров для экспорта отечественных меткомбинатов в ряд стран –
потребителей их продукции. Одно из таких известий – недавняя сертификация системы менеджмента качества по стандартам Международной автомобильной рабочей группы (IATF) Таганрогского металлургического завода, что позволит предприятию начать поставки непрерывнолитой заготовки из углеродистой и легированной стали с круглым профилем для производителей автокомпонентов за рубежом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [~PREVIEW_TEXT] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955339 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:42:39.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 203 [WIDTH] => 481 [FILE_SIZE] => 9733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d2b [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 880c0eb5bca9dd8305f252cb4884eeb0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d2b/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2b/9.jpg [ALT] => ГМК: твердый тренд [TITLE] => ГМК: твердый тренд ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gmk-tverdyy-trend [~CODE] => gmk-tverdyy-trend [EXTERNAL_ID] => 369495 [~EXTERNAL_ID] => 369495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГМК: твердый тренд [SECTION_META_KEYWORDS] => гмк: твердый тренд [SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [ELEMENT_META_TITLE] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гмк: твердый тренд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка черных металлов по итогам 2018 года возросла на 7%, до 78,1 млн т. Причем отправки во внутреннем сообщении и на экспорт увеличились примерно одинаково (+7,2 и +6,8% соответственно). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГМК: твердый тренд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГМК: твердый тренд ) )
РЖД-Партнер

Нефть: балансирующая стабильность

Нефть: балансирующая стабильность
Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится.
Array
(
    [ID] => 369496
    [~ID] => 369496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Нефть: балансирующая стабильность
    [~NAME] => Нефть: балансирующая стабильность
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:43:34
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:43:34
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:45:24
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:45:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/neft-balansiruyushchaya-stabilnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/neft-balansiruyushchaya-stabilnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было отправлено 236,4 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,4% больше, чем в 2017-м. Одной из причин такой динамики стала переориентация части нефтепроводов ПАО «Транснефть» в нефтепродуктопроводы и возвращение предприятий к отправкам сырой нефти железнодорожными цистернами. Что касается переработки российской нефти, то ее объем достиг 286,6 млн т (+2,4%), а глубина – 83%. Но вопреки росту базовых показателей железная дорога продемонстрировала снижение перевозок в отдельных сегментах данной номенклатуры. Главным образом это касается дизельного топлива. Так, данные Минэнерго по итогам года говорят о том, что производство дизтоплива в РФ выросло на 0,8%, до 77,5 млн т, однако его погрузка железнодорожным транспортом снизилась на 7,1%. Это связано с вводом в эксплуатацию первого этапа нефтепродуктопровода «Юг» и запуском ряда других проектов развития трубопроводного транспорта. Погрузка мазута тоже сократилась (-4,6%), что объясняется снижением его выпуска на 4,4%, до 49,2 млн т.

В 2019 году эксперты не исключают определенного снижения погрузки сырой нефти. По оценкам ИПЕМ, это может быть вызвано строительством и вводом в действие новых нефтепроводов. Например, уже в этом году будет виден эффект от запуска в эксплуатацию нефте­провода, который в 2018-м соединил Комсомольский НПЗ и ВСТО. Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется расширением поля конкуренции не только с трубопроводным, но и с водным, а также автомобильным транспортом. Например, сегодня Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.

В то же время падение погрузки сырой нефти будет компенсировано ростом погрузки по другим грузам этого сегмента, в частности энергетическим газам, отмечают эксперты. Возможности для увеличения погрузки могут быть поддержаны и на уровне регуляторики. Так, с 1 января 2019 года вступил в силу налоговый маневр, который рассчитан на 6 лет. За этот период планируется внести серьезные изменения в расчет экспортной таможенной пошлины и налога на добычу полезных ископаемых. Как отмечает заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, хотя налоговый маневр и призван облегчить экспорт нефти и нефтепродуктов, конкуренция со стороны трубопроводного транспорта по-прежнему давит на сегмент. «За последние 6 лет было введено более 4,5 тыс. км магистральных нефтепроводов, и в 2019 году эта тенденция продолжится», – считает она.

Сильными аргументами в конкурентном споре трубы и железной дороги могут стать возможность организации более гибкого подхода к своим клиентам со стороны последней и подключение техно­логических резервов перевозки. Так, 2018 год уже продемонстрировал ряд подобных находок. Например, Самарский филиал Первой грузовой компании перевез 7,5 млн т грузов, на 6% превысив показатель предыдущего года. Основную долю (более 68%) в структуре грузопере­возок филиала заняли нефте­наливные грузы предприятий Самарской области, Башкирии и Татарстана. «Чтобы обес­печить растущие потребности партнеров в цистернах, мы сконцент­рировали усилия на ускорении оборота вагонов. Например, совместно с Ростовским филиалом ПГК, «РН-Трансом» и РЖД маршрутизировали перевозки нефтепродуктов со ст. Сызрань в адрес морского порта Туапсе.

Благодаря этой схеме мы исключили переработку цистерн на сортировочных станциях на всем протяжении маршрута – а это 1637 км, ускорили движение груженого состава на 3 суток, до 2,5 суток, и обеспечили стабильный подвод составов в порт Туапсе», – поделился директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко. Межфилиальная логистика, которая позволяет доставлять больший объем нефтепродуктов меньшим парком цистерн, минимизировать нагрузку на инфраструктуру
и портовые мощности, сработала в плюс и в Ростовском филиале компании.

Новая технология маршрутизации цис­терн заработала между Комсомольским НПЗ и нефтебазой в Находке. По новой технологии после выгрузки нефтепродуктов на ст. Крабовая (Находкинский узел), к которой примыкает нефтебаза «Роснефти», порожние вагоны направляются на соседнюю сортировочную станцию Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги, рядом с которой расположен Комсомольский НПЗ. Уже с грузом часть цистерн идет на ст. Крабовая, а часть отправляется на другие станции Дальневосточной магистрали. Благодаря этому улучшен оборот вагонного парка под перевозку нефтепродуктов.

Таким образом, общесетевые тенденции погрузки в данном сегменте актуализируют стремление задействованных здесь компаний повышать качество услуг и объединять логистику поставок. Очевидно, что падение погрузки нефтяных грузов железнодорожным транспортом будет и дальше тормозиться за счет создания привлекательных условий для грузо­отправителей, однако о существенном восстановлении сегмента с учетом ввода новых трубопроводных мощностей все же говорить не приходится.

[~DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было отправлено 236,4 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,4% больше, чем в 2017-м. Одной из причин такой динамики стала переориентация части нефтепроводов ПАО «Транснефть» в нефтепродуктопроводы и возвращение предприятий к отправкам сырой нефти железнодорожными цистернами. Что касается переработки российской нефти, то ее объем достиг 286,6 млн т (+2,4%), а глубина – 83%. Но вопреки росту базовых показателей железная дорога продемонстрировала снижение перевозок в отдельных сегментах данной номенклатуры. Главным образом это касается дизельного топлива. Так, данные Минэнерго по итогам года говорят о том, что производство дизтоплива в РФ выросло на 0,8%, до 77,5 млн т, однако его погрузка железнодорожным транспортом снизилась на 7,1%. Это связано с вводом в эксплуатацию первого этапа нефтепродуктопровода «Юг» и запуском ряда других проектов развития трубопроводного транспорта. Погрузка мазута тоже сократилась (-4,6%), что объясняется снижением его выпуска на 4,4%, до 49,2 млн т.

В 2019 году эксперты не исключают определенного снижения погрузки сырой нефти. По оценкам ИПЕМ, это может быть вызвано строительством и вводом в действие новых нефтепроводов. Например, уже в этом году будет виден эффект от запуска в эксплуатацию нефте­провода, который в 2018-м соединил Комсомольский НПЗ и ВСТО. Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется расширением поля конкуренции не только с трубопроводным, но и с водным, а также автомобильным транспортом. Например, сегодня Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.

В то же время падение погрузки сырой нефти будет компенсировано ростом погрузки по другим грузам этого сегмента, в частности энергетическим газам, отмечают эксперты. Возможности для увеличения погрузки могут быть поддержаны и на уровне регуляторики. Так, с 1 января 2019 года вступил в силу налоговый маневр, который рассчитан на 6 лет. За этот период планируется внести серьезные изменения в расчет экспортной таможенной пошлины и налога на добычу полезных ископаемых. Как отмечает заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, хотя налоговый маневр и призван облегчить экспорт нефти и нефтепродуктов, конкуренция со стороны трубопроводного транспорта по-прежнему давит на сегмент. «За последние 6 лет было введено более 4,5 тыс. км магистральных нефтепроводов, и в 2019 году эта тенденция продолжится», – считает она.

Сильными аргументами в конкурентном споре трубы и железной дороги могут стать возможность организации более гибкого подхода к своим клиентам со стороны последней и подключение техно­логических резервов перевозки. Так, 2018 год уже продемонстрировал ряд подобных находок. Например, Самарский филиал Первой грузовой компании перевез 7,5 млн т грузов, на 6% превысив показатель предыдущего года. Основную долю (более 68%) в структуре грузопере­возок филиала заняли нефте­наливные грузы предприятий Самарской области, Башкирии и Татарстана. «Чтобы обес­печить растущие потребности партнеров в цистернах, мы сконцент­рировали усилия на ускорении оборота вагонов. Например, совместно с Ростовским филиалом ПГК, «РН-Трансом» и РЖД маршрутизировали перевозки нефтепродуктов со ст. Сызрань в адрес морского порта Туапсе.

Благодаря этой схеме мы исключили переработку цистерн на сортировочных станциях на всем протяжении маршрута – а это 1637 км, ускорили движение груженого состава на 3 суток, до 2,5 суток, и обеспечили стабильный подвод составов в порт Туапсе», – поделился директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко. Межфилиальная логистика, которая позволяет доставлять больший объем нефтепродуктов меньшим парком цистерн, минимизировать нагрузку на инфраструктуру
и портовые мощности, сработала в плюс и в Ростовском филиале компании.

Новая технология маршрутизации цис­терн заработала между Комсомольским НПЗ и нефтебазой в Находке. По новой технологии после выгрузки нефтепродуктов на ст. Крабовая (Находкинский узел), к которой примыкает нефтебаза «Роснефти», порожние вагоны направляются на соседнюю сортировочную станцию Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги, рядом с которой расположен Комсомольский НПЗ. Уже с грузом часть цистерн идет на ст. Крабовая, а часть отправляется на другие станции Дальневосточной магистрали. Благодаря этому улучшен оборот вагонного парка под перевозку нефтепродуктов.

Таким образом, общесетевые тенденции погрузки в данном сегменте актуализируют стремление задействованных здесь компаний повышать качество услуг и объединять логистику поставок. Очевидно, что падение погрузки нефтяных грузов железнодорожным транспортом будет и дальше тормозиться за счет создания привлекательных условий для грузо­отправителей, однако о существенном восстановлении сегмента с учетом ввода новых трубопроводных мощностей все же говорить не приходится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955341 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:45:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 325 [FILE_SIZE] => 6203 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/321 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => abe50b61a845cb1343a7023d5db22ce7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/321/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/321/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/321/10.jpg [ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955341 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neft-balansiruyushchaya-stabilnost [~CODE] => neft-balansiruyushchaya-stabilnost [EXTERNAL_ID] => 369496 [~EXTERNAL_ID] => 369496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть: балансирующая стабильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность ) )

									Array
(
    [ID] => 369496
    [~ID] => 369496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Нефть: балансирующая стабильность
    [~NAME] => Нефть: балансирующая стабильность
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:43:34
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:43:34
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:45:24
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:45:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/neft-balansiruyushchaya-stabilnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/neft-balansiruyushchaya-stabilnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было отправлено 236,4 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,4% больше, чем в 2017-м. Одной из причин такой динамики стала переориентация части нефтепроводов ПАО «Транснефть» в нефтепродуктопроводы и возвращение предприятий к отправкам сырой нефти железнодорожными цистернами. Что касается переработки российской нефти, то ее объем достиг 286,6 млн т (+2,4%), а глубина – 83%. Но вопреки росту базовых показателей железная дорога продемонстрировала снижение перевозок в отдельных сегментах данной номенклатуры. Главным образом это касается дизельного топлива. Так, данные Минэнерго по итогам года говорят о том, что производство дизтоплива в РФ выросло на 0,8%, до 77,5 млн т, однако его погрузка железнодорожным транспортом снизилась на 7,1%. Это связано с вводом в эксплуатацию первого этапа нефтепродуктопровода «Юг» и запуском ряда других проектов развития трубопроводного транспорта. Погрузка мазута тоже сократилась (-4,6%), что объясняется снижением его выпуска на 4,4%, до 49,2 млн т.

В 2019 году эксперты не исключают определенного снижения погрузки сырой нефти. По оценкам ИПЕМ, это может быть вызвано строительством и вводом в действие новых нефтепроводов. Например, уже в этом году будет виден эффект от запуска в эксплуатацию нефте­провода, который в 2018-м соединил Комсомольский НПЗ и ВСТО. Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется расширением поля конкуренции не только с трубопроводным, но и с водным, а также автомобильным транспортом. Например, сегодня Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.

В то же время падение погрузки сырой нефти будет компенсировано ростом погрузки по другим грузам этого сегмента, в частности энергетическим газам, отмечают эксперты. Возможности для увеличения погрузки могут быть поддержаны и на уровне регуляторики. Так, с 1 января 2019 года вступил в силу налоговый маневр, который рассчитан на 6 лет. За этот период планируется внести серьезные изменения в расчет экспортной таможенной пошлины и налога на добычу полезных ископаемых. Как отмечает заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, хотя налоговый маневр и призван облегчить экспорт нефти и нефтепродуктов, конкуренция со стороны трубопроводного транспорта по-прежнему давит на сегмент. «За последние 6 лет было введено более 4,5 тыс. км магистральных нефтепроводов, и в 2019 году эта тенденция продолжится», – считает она.

Сильными аргументами в конкурентном споре трубы и железной дороги могут стать возможность организации более гибкого подхода к своим клиентам со стороны последней и подключение техно­логических резервов перевозки. Так, 2018 год уже продемонстрировал ряд подобных находок. Например, Самарский филиал Первой грузовой компании перевез 7,5 млн т грузов, на 6% превысив показатель предыдущего года. Основную долю (более 68%) в структуре грузопере­возок филиала заняли нефте­наливные грузы предприятий Самарской области, Башкирии и Татарстана. «Чтобы обес­печить растущие потребности партнеров в цистернах, мы сконцент­рировали усилия на ускорении оборота вагонов. Например, совместно с Ростовским филиалом ПГК, «РН-Трансом» и РЖД маршрутизировали перевозки нефтепродуктов со ст. Сызрань в адрес морского порта Туапсе.

Благодаря этой схеме мы исключили переработку цистерн на сортировочных станциях на всем протяжении маршрута – а это 1637 км, ускорили движение груженого состава на 3 суток, до 2,5 суток, и обеспечили стабильный подвод составов в порт Туапсе», – поделился директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко. Межфилиальная логистика, которая позволяет доставлять больший объем нефтепродуктов меньшим парком цистерн, минимизировать нагрузку на инфраструктуру
и портовые мощности, сработала в плюс и в Ростовском филиале компании.

Новая технология маршрутизации цис­терн заработала между Комсомольским НПЗ и нефтебазой в Находке. По новой технологии после выгрузки нефтепродуктов на ст. Крабовая (Находкинский узел), к которой примыкает нефтебаза «Роснефти», порожние вагоны направляются на соседнюю сортировочную станцию Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги, рядом с которой расположен Комсомольский НПЗ. Уже с грузом часть цистерн идет на ст. Крабовая, а часть отправляется на другие станции Дальневосточной магистрали. Благодаря этому улучшен оборот вагонного парка под перевозку нефтепродуктов.

Таким образом, общесетевые тенденции погрузки в данном сегменте актуализируют стремление задействованных здесь компаний повышать качество услуг и объединять логистику поставок. Очевидно, что падение погрузки нефтяных грузов железнодорожным транспортом будет и дальше тормозиться за счет создания привлекательных условий для грузо­отправителей, однако о существенном восстановлении сегмента с учетом ввода новых трубопроводных мощностей все же говорить не приходится.

[~DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было отправлено 236,4 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,4% больше, чем в 2017-м. Одной из причин такой динамики стала переориентация части нефтепроводов ПАО «Транснефть» в нефтепродуктопроводы и возвращение предприятий к отправкам сырой нефти железнодорожными цистернами. Что касается переработки российской нефти, то ее объем достиг 286,6 млн т (+2,4%), а глубина – 83%. Но вопреки росту базовых показателей железная дорога продемонстрировала снижение перевозок в отдельных сегментах данной номенклатуры. Главным образом это касается дизельного топлива. Так, данные Минэнерго по итогам года говорят о том, что производство дизтоплива в РФ выросло на 0,8%, до 77,5 млн т, однако его погрузка железнодорожным транспортом снизилась на 7,1%. Это связано с вводом в эксплуатацию первого этапа нефтепродуктопровода «Юг» и запуском ряда других проектов развития трубопроводного транспорта. Погрузка мазута тоже сократилась (-4,6%), что объясняется снижением его выпуска на 4,4%, до 49,2 млн т.

В 2019 году эксперты не исключают определенного снижения погрузки сырой нефти. По оценкам ИПЕМ, это может быть вызвано строительством и вводом в действие новых нефтепроводов. Например, уже в этом году будет виден эффект от запуска в эксплуатацию нефте­провода, который в 2018-м соединил Комсомольский НПЗ и ВСТО. Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется расширением поля конкуренции не только с трубопроводным, но и с водным, а также автомобильным транспортом. Например, сегодня Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.

В то же время падение погрузки сырой нефти будет компенсировано ростом погрузки по другим грузам этого сегмента, в частности энергетическим газам, отмечают эксперты. Возможности для увеличения погрузки могут быть поддержаны и на уровне регуляторики. Так, с 1 января 2019 года вступил в силу налоговый маневр, который рассчитан на 6 лет. За этот период планируется внести серьезные изменения в расчет экспортной таможенной пошлины и налога на добычу полезных ископаемых. Как отмечает заместитель директора по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, хотя налоговый маневр и призван облегчить экспорт нефти и нефтепродуктов, конкуренция со стороны трубопроводного транспорта по-прежнему давит на сегмент. «За последние 6 лет было введено более 4,5 тыс. км магистральных нефтепроводов, и в 2019 году эта тенденция продолжится», – считает она.

Сильными аргументами в конкурентном споре трубы и железной дороги могут стать возможность организации более гибкого подхода к своим клиентам со стороны последней и подключение техно­логических резервов перевозки. Так, 2018 год уже продемонстрировал ряд подобных находок. Например, Самарский филиал Первой грузовой компании перевез 7,5 млн т грузов, на 6% превысив показатель предыдущего года. Основную долю (более 68%) в структуре грузопере­возок филиала заняли нефте­наливные грузы предприятий Самарской области, Башкирии и Татарстана. «Чтобы обес­печить растущие потребности партнеров в цистернах, мы сконцент­рировали усилия на ускорении оборота вагонов. Например, совместно с Ростовским филиалом ПГК, «РН-Трансом» и РЖД маршрутизировали перевозки нефтепродуктов со ст. Сызрань в адрес морского порта Туапсе.

Благодаря этой схеме мы исключили переработку цистерн на сортировочных станциях на всем протяжении маршрута – а это 1637 км, ускорили движение груженого состава на 3 суток, до 2,5 суток, и обеспечили стабильный подвод составов в порт Туапсе», – поделился директор Самарского филиала ПГК Алексей Коренко. Межфилиальная логистика, которая позволяет доставлять больший объем нефтепродуктов меньшим парком цистерн, минимизировать нагрузку на инфраструктуру
и портовые мощности, сработала в плюс и в Ростовском филиале компании.

Новая технология маршрутизации цис­терн заработала между Комсомольским НПЗ и нефтебазой в Находке. По новой технологии после выгрузки нефтепродуктов на ст. Крабовая (Находкинский узел), к которой примыкает нефтебаза «Роснефти», порожние вагоны направляются на соседнюю сортировочную станцию Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги, рядом с которой расположен Комсомольский НПЗ. Уже с грузом часть цистерн идет на ст. Крабовая, а часть отправляется на другие станции Дальневосточной магистрали. Благодаря этому улучшен оборот вагонного парка под перевозку нефтепродуктов.

Таким образом, общесетевые тенденции погрузки в данном сегменте актуализируют стремление задействованных здесь компаний повышать качество услуг и объединять логистику поставок. Очевидно, что падение погрузки нефтяных грузов железнодорожным транспортом будет и дальше тормозиться за счет создания привлекательных условий для грузо­отправителей, однако о существенном восстановлении сегмента с учетом ввода новых трубопроводных мощностей все же говорить не приходится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1955341 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-02-21 13:45:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 325 [FILE_SIZE] => 6203 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/321 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => abe50b61a845cb1343a7023d5db22ce7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/321/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/321/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/321/10.jpg [ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1955341 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neft-balansiruyushchaya-stabilnost [~CODE] => neft-balansiruyushchaya-stabilnost [EXTERNAL_ID] => 369496 [~EXTERNAL_ID] => 369496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть: балансирующая стабильность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пессимистичные ожидания, в минувшем году удалось не только избежать падения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, но и выйти на небольшой рост. Однако давление трубопроводного транспорта на конкурентные возможности железной дороги продолжится. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: балансирующая стабильность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: балансирующая стабильность ) )
РЖД-Партнер

Контейнеры: рост на фоне торговых войн

Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг.
Array
(
    [ID] => 369497
    [~ID] => 369497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн
    [~NAME] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:45:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:45:37
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:47:21
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:47:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было пере­везено порядка 4,5 млн TEU, что на 14,3% больше, чем в 2017-м. Во внутреннем сообщении отправлено свыше 1,9 млн TEU (+5,7%), в транзитном – 557,2 тыс. TEU (+33,5%), в экспортном – более 1,1 млн TEU (+16,9%), в импортном – 859,8 тыс. TEU (+21,5%). Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения выросла на 13,8%, до 3 млн TEU. 
Российские порты увеличили перевалку контейнеров практически на 11%, обработав 53,6 млн т контейнерных грузов. По данным Ассоциации морских торговых портов, наибольший рост достигнут в портах Дальневосточного бассейна (+12,4%). Хороший результат показали порты Балтийского бассейна (+10,8%). Прибавка в портах Арктического бассейна составила 6,7%, Азово-Черноморского –2,3%. В Каспийском бассейне сохранилась отрицательная динамика (-17,7%).

Главное направление роста тради­ционно отмечено на северном коридоре сухопутного маршрута «Новый шелковый путь», который проходит по широкой колее России, Беларуси и Казахстана. Если в 2015 году объем перевозок по данному коридору не превышал 45 тыс. TEU, то в 2017-м он уже перевалил за 170 тыс. TEU, а за 11 месяцев 2018-го составил 240 тыс. TEU (+60% к аналогичному периоду 2017 г.). По мнению экспертов, если эта тенденция сохранится, то объемы способны достичь 1 млн TEU в 2020 году, но для этого маршрут должен быть способным обработать не менее 0,5 млн TEU в 2019-м. Однако это затруднено целым рядом факторов.

Во-первых, стоит учитывать то, что китайские субсидии могут быть прекращены. «Китай каждый год урезает их на 20%. Это означает, что мы обязаны предоставлять качественные логистические сервисы, соответствующие потребностям наших клиентов, чтобы они и дальше стремились использовать железную дорогу, несмотря на сокращение дотаций со стороны Китая. Субсидии – это всегда временное решение, они дают лишь импульс, а дальше мы сами должны выстроить работающую систему для привлечения новых потребителей», – уверена директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Во-вторых, негативным моментом является замедление роста контейнерного парка, которое способно усугубить нехватку экспортных мощностей и приостановить портовые проекты.

В-третьих, все большую конкуренцию российскому транзиту составляет южное ответвление китайского экспорта. Так, достаточно интенсивно развивается мультимодальный маршрут доставки контейнерных грузов из Китая через Азербайджан и Грузию в Турцию, откуда он попадает в Европу. В 2018 году объем перевозок в западном направлении по этому коридору составил более 10 тыс. TEU, что почти в 50 раз больше, чем годом ранее. Кроме того, на усиление транзитного коридора по территории сопредельных стран направлена крупно­масштабная программа ЕС по развитию транспортной инфраструктуры. Так, в январе 2019 года Евро­комиссия приняла решение о выделении €13 млрд на расширение стратегичес­ких транспортных коридоров ЕС с соседними государствами – участниками программы Восточного партнерства. На железнодорожные проекты планируется направить €2 млрд. Проект инвестплана разработан совместно с МВФ и охватывает 4,8 тыс. автомобильных и железнодорожных сообщений, 6 портов и 11 логистических центров в Грузии, Азербайджане, Армении, Молдавии, Беларуси и Украине.

В то же время произошедшее в 2018 году снижение стоимости рубля по отношению к доллару США примерно на 16% и фиксация курса на нынешнем уровне означают пролонгацию спроса участников ВЭД на контейнерные перевозки и в этом году. (Кстати, только за январь этого года перевозка груженых контейнеров по сети РЖД возросла на 18,5% по сравнению с январем 2018 г.) Таким образом, плановое увеличение скорости перевозок продолжает оставаться основным конкурентным преимуществом контейнерного транзита на колее 1520. И на 2019 год здесь заявлены достаточно амбициозные планы. Так, на прошедшей в конце января встрече руководства ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и БЖД стороны заявили о необходимости совместного достижения на маршрутах сквозной скорости контейнерных поездов на уровне 1150 км/сут. в 2019 году. Для этого критически важно согласовывать планы компаний и администраций железных дорог трех стран, а также совместно совершенствовать технологию перево­зок, преодолевать барьеры и своевременно находить узкие места и их расшивать.

[~DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было пере­везено порядка 4,5 млн TEU, что на 14,3% больше, чем в 2017-м. Во внутреннем сообщении отправлено свыше 1,9 млн TEU (+5,7%), в транзитном – 557,2 тыс. TEU (+33,5%), в экспортном – более 1,1 млн TEU (+16,9%), в импортном – 859,8 тыс. TEU (+21,5%). Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения выросла на 13,8%, до 3 млн TEU.
Российские порты увеличили перевалку контейнеров практически на 11%, обработав 53,6 млн т контейнерных грузов. По данным Ассоциации морских торговых портов, наибольший рост достигнут в портах Дальневосточного бассейна (+12,4%). Хороший результат показали порты Балтийского бассейна (+10,8%). Прибавка в портах Арктического бассейна составила 6,7%, Азово-Черноморского –2,3%. В Каспийском бассейне сохранилась отрицательная динамика (-17,7%).

Главное направление роста тради­ционно отмечено на северном коридоре сухопутного маршрута «Новый шелковый путь», который проходит по широкой колее России, Беларуси и Казахстана. Если в 2015 году объем перевозок по данному коридору не превышал 45 тыс. TEU, то в 2017-м он уже перевалил за 170 тыс. TEU, а за 11 месяцев 2018-го составил 240 тыс. TEU (+60% к аналогичному периоду 2017 г.). По мнению экспертов, если эта тенденция сохранится, то объемы способны достичь 1 млн TEU в 2020 году, но для этого маршрут должен быть способным обработать не менее 0,5 млн TEU в 2019-м. Однако это затруднено целым рядом факторов.

Во-первых, стоит учитывать то, что китайские субсидии могут быть прекращены. «Китай каждый год урезает их на 20%. Это означает, что мы обязаны предоставлять качественные логистические сервисы, соответствующие потребностям наших клиентов, чтобы они и дальше стремились использовать железную дорогу, несмотря на сокращение дотаций со стороны Китая. Субсидии – это всегда временное решение, они дают лишь импульс, а дальше мы сами должны выстроить работающую систему для привлечения новых потребителей», – уверена директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Во-вторых, негативным моментом является замедление роста контейнерного парка, которое способно усугубить нехватку экспортных мощностей и приостановить портовые проекты.

В-третьих, все большую конкуренцию российскому транзиту составляет южное ответвление китайского экспорта. Так, достаточно интенсивно развивается мультимодальный маршрут доставки контейнерных грузов из Китая через Азербайджан и Грузию в Турцию, откуда он попадает в Европу. В 2018 году объем перевозок в западном направлении по этому коридору составил более 10 тыс. TEU, что почти в 50 раз больше, чем годом ранее. Кроме того, на усиление транзитного коридора по территории сопредельных стран направлена крупно­масштабная программа ЕС по развитию транспортной инфраструктуры. Так, в январе 2019 года Евро­комиссия приняла решение о выделении €13 млрд на расширение стратегичес­ких транспортных коридоров ЕС с соседними государствами – участниками программы Восточного партнерства. На железнодорожные проекты планируется направить €2 млрд. Проект инвестплана разработан совместно с МВФ и охватывает 4,8 тыс. автомобильных и железнодорожных сообщений, 6 портов и 11 логистических центров в Грузии, Азербайджане, Армении, Молдавии, Беларуси и Украине.

В то же время произошедшее в 2018 году снижение стоимости рубля по отношению к доллару США примерно на 16% и фиксация курса на нынешнем уровне означают пролонгацию спроса участников ВЭД на контейнерные перевозки и в этом году. (Кстати, только за январь этого года перевозка груженых контейнеров по сети РЖД возросла на 18,5% по сравнению с январем 2018 г.) Таким образом, плановое увеличение скорости перевозок продолжает оставаться основным конкурентным преимуществом контейнерного транзита на колее 1520. И на 2019 год здесь заявлены достаточно амбициозные планы. Так, на прошедшей в конце января встрече руководства ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и БЖД стороны заявили о необходимости совместного достижения на маршрутах сквозной скорости контейнерных поездов на уровне 1150 км/сут. в 2019 году. Для этого критически важно согласовывать планы компаний и администраций железных дорог трех стран, а также совместно совершенствовать технологию перево­зок, преодолевать барьеры и своевременно находить узкие места и их расшивать.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn [~CODE] => konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn [EXTERNAL_ID] => 369497 [~EXTERNAL_ID] => 369497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1955343 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 360 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1955343 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн ) )

									Array
(
    [ID] => 369497
    [~ID] => 369497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2145
    [NAME] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн
    [~NAME] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:45:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 13:45:37
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:47:21
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2019 13:47:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-391-392-fevral-2019/konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было пере­везено порядка 4,5 млн TEU, что на 14,3% больше, чем в 2017-м. Во внутреннем сообщении отправлено свыше 1,9 млн TEU (+5,7%), в транзитном – 557,2 тыс. TEU (+33,5%), в экспортном – более 1,1 млн TEU (+16,9%), в импортном – 859,8 тыс. TEU (+21,5%). Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения выросла на 13,8%, до 3 млн TEU. 
Российские порты увеличили перевалку контейнеров практически на 11%, обработав 53,6 млн т контейнерных грузов. По данным Ассоциации морских торговых портов, наибольший рост достигнут в портах Дальневосточного бассейна (+12,4%). Хороший результат показали порты Балтийского бассейна (+10,8%). Прибавка в портах Арктического бассейна составила 6,7%, Азово-Черноморского –2,3%. В Каспийском бассейне сохранилась отрицательная динамика (-17,7%).

Главное направление роста тради­ционно отмечено на северном коридоре сухопутного маршрута «Новый шелковый путь», который проходит по широкой колее России, Беларуси и Казахстана. Если в 2015 году объем перевозок по данному коридору не превышал 45 тыс. TEU, то в 2017-м он уже перевалил за 170 тыс. TEU, а за 11 месяцев 2018-го составил 240 тыс. TEU (+60% к аналогичному периоду 2017 г.). По мнению экспертов, если эта тенденция сохранится, то объемы способны достичь 1 млн TEU в 2020 году, но для этого маршрут должен быть способным обработать не менее 0,5 млн TEU в 2019-м. Однако это затруднено целым рядом факторов.

Во-первых, стоит учитывать то, что китайские субсидии могут быть прекращены. «Китай каждый год урезает их на 20%. Это означает, что мы обязаны предоставлять качественные логистические сервисы, соответствующие потребностям наших клиентов, чтобы они и дальше стремились использовать железную дорогу, несмотря на сокращение дотаций со стороны Китая. Субсидии – это всегда временное решение, они дают лишь импульс, а дальше мы сами должны выстроить работающую систему для привлечения новых потребителей», – уверена директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Во-вторых, негативным моментом является замедление роста контейнерного парка, которое способно усугубить нехватку экспортных мощностей и приостановить портовые проекты.

В-третьих, все большую конкуренцию российскому транзиту составляет южное ответвление китайского экспорта. Так, достаточно интенсивно развивается мультимодальный маршрут доставки контейнерных грузов из Китая через Азербайджан и Грузию в Турцию, откуда он попадает в Европу. В 2018 году объем перевозок в западном направлении по этому коридору составил более 10 тыс. TEU, что почти в 50 раз больше, чем годом ранее. Кроме того, на усиление транзитного коридора по территории сопредельных стран направлена крупно­масштабная программа ЕС по развитию транспортной инфраструктуры. Так, в январе 2019 года Евро­комиссия приняла решение о выделении €13 млрд на расширение стратегичес­ких транспортных коридоров ЕС с соседними государствами – участниками программы Восточного партнерства. На железнодорожные проекты планируется направить €2 млрд. Проект инвестплана разработан совместно с МВФ и охватывает 4,8 тыс. автомобильных и железнодорожных сообщений, 6 портов и 11 логистических центров в Грузии, Азербайджане, Армении, Молдавии, Беларуси и Украине.

В то же время произошедшее в 2018 году снижение стоимости рубля по отношению к доллару США примерно на 16% и фиксация курса на нынешнем уровне означают пролонгацию спроса участников ВЭД на контейнерные перевозки и в этом году. (Кстати, только за январь этого года перевозка груженых контейнеров по сети РЖД возросла на 18,5% по сравнению с январем 2018 г.) Таким образом, плановое увеличение скорости перевозок продолжает оставаться основным конкурентным преимуществом контейнерного транзита на колее 1520. И на 2019 год здесь заявлены достаточно амбициозные планы. Так, на прошедшей в конце января встрече руководства ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и БЖД стороны заявили о необходимости совместного достижения на маршрутах сквозной скорости контейнерных поездов на уровне 1150 км/сут. в 2019 году. Для этого критически важно согласовывать планы компаний и администраций железных дорог трех стран, а также совместно совершенствовать технологию перево­зок, преодолевать барьеры и своевременно находить узкие места и их расшивать.

[~DETAIL_TEXT] => В 2018 году по сети РЖД было пере­везено порядка 4,5 млн TEU, что на 14,3% больше, чем в 2017-м. Во внутреннем сообщении отправлено свыше 1,9 млн TEU (+5,7%), в транзитном – 557,2 тыс. TEU (+33,5%), в экспортном – более 1,1 млн TEU (+16,9%), в импортном – 859,8 тыс. TEU (+21,5%). Перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения выросла на 13,8%, до 3 млн TEU.
Российские порты увеличили перевалку контейнеров практически на 11%, обработав 53,6 млн т контейнерных грузов. По данным Ассоциации морских торговых портов, наибольший рост достигнут в портах Дальневосточного бассейна (+12,4%). Хороший результат показали порты Балтийского бассейна (+10,8%). Прибавка в портах Арктического бассейна составила 6,7%, Азово-Черноморского –2,3%. В Каспийском бассейне сохранилась отрицательная динамика (-17,7%).

Главное направление роста тради­ционно отмечено на северном коридоре сухопутного маршрута «Новый шелковый путь», который проходит по широкой колее России, Беларуси и Казахстана. Если в 2015 году объем перевозок по данному коридору не превышал 45 тыс. TEU, то в 2017-м он уже перевалил за 170 тыс. TEU, а за 11 месяцев 2018-го составил 240 тыс. TEU (+60% к аналогичному периоду 2017 г.). По мнению экспертов, если эта тенденция сохранится, то объемы способны достичь 1 млн TEU в 2020 году, но для этого маршрут должен быть способным обработать не менее 0,5 млн TEU в 2019-м. Однако это затруднено целым рядом факторов.

Во-первых, стоит учитывать то, что китайские субсидии могут быть прекращены. «Китай каждый год урезает их на 20%. Это означает, что мы обязаны предоставлять качественные логистические сервисы, соответствующие потребностям наших клиентов, чтобы они и дальше стремились использовать железную дорогу, несмотря на сокращение дотаций со стороны Китая. Субсидии – это всегда временное решение, они дают лишь импульс, а дальше мы сами должны выстроить работающую систему для привлечения новых потребителей», – уверена директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Во-вторых, негативным моментом является замедление роста контейнерного парка, которое способно усугубить нехватку экспортных мощностей и приостановить портовые проекты.

В-третьих, все большую конкуренцию российскому транзиту составляет южное ответвление китайского экспорта. Так, достаточно интенсивно развивается мультимодальный маршрут доставки контейнерных грузов из Китая через Азербайджан и Грузию в Турцию, откуда он попадает в Европу. В 2018 году объем перевозок в западном направлении по этому коридору составил более 10 тыс. TEU, что почти в 50 раз больше, чем годом ранее. Кроме того, на усиление транзитного коридора по территории сопредельных стран направлена крупно­масштабная программа ЕС по развитию транспортной инфраструктуры. Так, в январе 2019 года Евро­комиссия приняла решение о выделении €13 млрд на расширение стратегичес­ких транспортных коридоров ЕС с соседними государствами – участниками программы Восточного партнерства. На железнодорожные проекты планируется направить €2 млрд. Проект инвестплана разработан совместно с МВФ и охватывает 4,8 тыс. автомобильных и железнодорожных сообщений, 6 портов и 11 логистических центров в Грузии, Азербайджане, Армении, Молдавии, Беларуси и Украине.

В то же время произошедшее в 2018 году снижение стоимости рубля по отношению к доллару США примерно на 16% и фиксация курса на нынешнем уровне означают пролонгацию спроса участников ВЭД на контейнерные перевозки и в этом году. (Кстати, только за январь этого года перевозка груженых контейнеров по сети РЖД возросла на 18,5% по сравнению с январем 2018 г.) Таким образом, плановое увеличение скорости перевозок продолжает оставаться основным конкурентным преимуществом контейнерного транзита на колее 1520. И на 2019 год здесь заявлены достаточно амбициозные планы. Так, на прошедшей в конце января встрече руководства ОАО «РЖД», АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и БЖД стороны заявили о необходимости совместного достижения на маршрутах сквозной скорости контейнерных поездов на уровне 1150 км/сут. в 2019 году. Для этого критически важно согласовывать планы компаний и администраций железных дорог трех стран, а также совместно совершенствовать технологию перево­зок, преодолевать барьеры и своевременно находить узкие места и их расшивать.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn [~CODE] => konteynery-rost-na-fone-torgovykh-voyn [EXTERNAL_ID] => 369497 [~EXTERNAL_ID] => 369497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 369478 [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 369478 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1955343 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 360 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1955343 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 369497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки динамично растут не первый год, причем одновременно на всех конкурирующих маршрутах. Остановить этот процесс способна только экономическая неустойчивость глобального рынка, связанная с торговыми войнами крупнейших игроков, и опасения повторения мирового экономического кризиса, подобного тому, что мы наблюдали в 2008–2009 гг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: рост на фоне торговых войн ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions