III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 410578
[~ID] => 410578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[~NAME] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:02:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:02:56
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:02:56
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:02:56
[TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:40:32
[~TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:40:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДМЗИ ломает погрузку
Начало 2023 года для строительной отрасли выдалось как никогда радостным: спрос на щебень и цемент рос даже в межсезонный период, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев в апреле, когда радужные надежды грузовладельцев на высокую маржу уже разрушила ДМЗИ. До этого на сети внедрили суточный план погрузки (СКПП), и к марту грузоотправители уже привыкли с ним работать. Смирились, горестно признался тогда А. Ходеев. «Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети.
К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – сказал тогда грузоотправитель.
Динамическую модель ввели, чтобы освободить сеть от объемов, превышающих возможности инфраструктуры, объяснил тогда источник, близкий к разработке ДМЗИ. За год ее обучили предлагать альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график и, главное, давать возможность выбирать альтернативные маршруты в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями. Но, со слов А. Ходеева, до марта 2023 года грузоотправители и без ДМЗИ все это могли делать самостоятельно, и даже оформлять погрузку груза большего объема на те станции, которые после ввода ДМЗИ стали отказывать в погрузке.
«Возможно было оформить думпкарную вертушку в 30–40 вагонов, но после марта 2023 года система это запрещает. Причина? На станции назначения официально перерабатывающая способность – 15 вагонов/сутки.
И система права! Но ранее на эту же станцию приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой. После марта про реальные возможности по объемам переработки груза как-то все забыли», – рассказывал А. Ходеев в апреле. У него, как и других грузоотправителей, в 2023 году утро стало начинаться не с кофе, а с изучения суточного плана погрузки, проверки статуса заявок ГУ-12.
И далее – «ловкое лавирование между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены».
«Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто заблокировало работу большей части сезонно зависимых предприятий», – заключил тогда грузоотправитель.
В РЖД же попросили подождать итогов года.
ДМЗИ: вагон порожний все равно вагон
Весь 2023 год ДМЗИ с вагонами работала так: грузовладелец подает заявку на перевозку по форме ГУ-12, система моделирует возможность пропуска маршрута по согласованному графику движения, сопоставляет с возможностями инфраструктуры и выдает решение. «РЖД-Партнеру» источник в РЖД рассказал, что, например, в июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. А 20 сентября грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам АС ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, всего 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план – только 51,6 тыс.
«Не АС ДМЗИ ограничивает погрузку. Это – цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – рассказал источник, близкий к РЖД. С его слов, без возможности выбора альтернативы отклоняют только 4,2% заявок. И это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, когда в выбранном направлении в течение выбранного промежутка времени не проехать никак. Грузоотправителям двух из каждых трех несогласованных заявок предлагается или изменить дату погрузки, или объем, или кружной путь на станцию назначения.
В АС ДМЗИ занятие по маршруту следования осуществляется посуточно. Для моделирования начала движения грузовых оправок используется 00 ч 00 мин. следующих суток от даты погрузки в заявке. Для погруженных вагонов это время приема груза к перевозке +24 ч. Клиенты говорят, что этого недостаточно: многие вопросы удалось бы снять при расширении горизонта через инструменты суточного клиентского плана погрузки (СКПП) до 3 суток. Тогда и алгоритмы ДМЗИ смогут работать эффективнее.
Весь 2023 год грузоотправители рассказывали «РЖД-Партнеру» схемы, которые позволяют улучшить работу АС ДМЗИ. В кулуарах один из источников в РЖД признался, что модель в будущем обучат рассчитывать алгоритмы для перемещения порожних вагонов. Впрочем, в 2023 году «РЖД-Партнер» получил такой официальный ответ от железнодорожного перевозчика: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет. Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки.
График горит
Ни инструменты СКПП, ни алгоритмы ДМЗИ пока не решают главную проблему, утверждают грузовладельцы. Они формируют план погрузки, просчитывают возможности инфраструктуры, но никак не обеспечивают сроки доставки в конечную точку. Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», называет эту систему «крайне архаичной». В РЖД парируют: «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет».
РЖД предлагают выход из ситуации: информировать клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме. Если это будет реализовано, то только в 2024 году. Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику не дорабатывать ДМЗИ, а менять Устав, и уже в нем прописать определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – заявляет И. Санковский. В РЖД же замечают, что, по их мнению, после ввода АС ДМЗИ график соблюдения отправок даже повысился. В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые 3 месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%. Работы по обучению модели продолжатся и в 2024 году.
[~DETAIL_TEXT] => ДМЗИ ломает погрузку
Начало 2023 года для строительной отрасли выдалось как никогда радостным: спрос на щебень и цемент рос даже в межсезонный период, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев в апреле, когда радужные надежды грузовладельцев на высокую маржу уже разрушила ДМЗИ. До этого на сети внедрили суточный план погрузки (СКПП), и к марту грузоотправители уже привыкли с ним работать. Смирились, горестно признался тогда А. Ходеев. «Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети.
К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – сказал тогда грузоотправитель.
Динамическую модель ввели, чтобы освободить сеть от объемов, превышающих возможности инфраструктуры, объяснил тогда источник, близкий к разработке ДМЗИ. За год ее обучили предлагать альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график и, главное, давать возможность выбирать альтернативные маршруты в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями. Но, со слов А. Ходеева, до марта 2023 года грузоотправители и без ДМЗИ все это могли делать самостоятельно, и даже оформлять погрузку груза большего объема на те станции, которые после ввода ДМЗИ стали отказывать в погрузке.
«Возможно было оформить думпкарную вертушку в 30–40 вагонов, но после марта 2023 года система это запрещает. Причина? На станции назначения официально перерабатывающая способность – 15 вагонов/сутки.
И система права! Но ранее на эту же станцию приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой. После марта про реальные возможности по объемам переработки груза как-то все забыли», – рассказывал А. Ходеев в апреле. У него, как и других грузоотправителей, в 2023 году утро стало начинаться не с кофе, а с изучения суточного плана погрузки, проверки статуса заявок ГУ-12.
И далее – «ловкое лавирование между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены».
«Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто заблокировало работу большей части сезонно зависимых предприятий», – заключил тогда грузоотправитель.
В РЖД же попросили подождать итогов года.
ДМЗИ: вагон порожний все равно вагон
Весь 2023 год ДМЗИ с вагонами работала так: грузовладелец подает заявку на перевозку по форме ГУ-12, система моделирует возможность пропуска маршрута по согласованному графику движения, сопоставляет с возможностями инфраструктуры и выдает решение. «РЖД-Партнеру» источник в РЖД рассказал, что, например, в июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. А 20 сентября грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам АС ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, всего 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план – только 51,6 тыс.
«Не АС ДМЗИ ограничивает погрузку. Это – цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – рассказал источник, близкий к РЖД. С его слов, без возможности выбора альтернативы отклоняют только 4,2% заявок. И это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, когда в выбранном направлении в течение выбранного промежутка времени не проехать никак. Грузоотправителям двух из каждых трех несогласованных заявок предлагается или изменить дату погрузки, или объем, или кружной путь на станцию назначения.
В АС ДМЗИ занятие по маршруту следования осуществляется посуточно. Для моделирования начала движения грузовых оправок используется 00 ч 00 мин. следующих суток от даты погрузки в заявке. Для погруженных вагонов это время приема груза к перевозке +24 ч. Клиенты говорят, что этого недостаточно: многие вопросы удалось бы снять при расширении горизонта через инструменты суточного клиентского плана погрузки (СКПП) до 3 суток. Тогда и алгоритмы ДМЗИ смогут работать эффективнее.
Весь 2023 год грузоотправители рассказывали «РЖД-Партнеру» схемы, которые позволяют улучшить работу АС ДМЗИ. В кулуарах один из источников в РЖД признался, что модель в будущем обучат рассчитывать алгоритмы для перемещения порожних вагонов. Впрочем, в 2023 году «РЖД-Партнер» получил такой официальный ответ от железнодорожного перевозчика: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет. Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки.
График горит
Ни инструменты СКПП, ни алгоритмы ДМЗИ пока не решают главную проблему, утверждают грузовладельцы. Они формируют план погрузки, просчитывают возможности инфраструктуры, но никак не обеспечивают сроки доставки в конечную точку. Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», называет эту систему «крайне архаичной». В РЖД парируют: «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет».
РЖД предлагают выход из ситуации: информировать клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме. Если это будет реализовано, то только в 2024 году. Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику не дорабатывать ДМЗИ, а менять Устав, и уже в нем прописать определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – заявляет И. Санковский. В РЖД же замечают, что, по их мнению, после ввода АС ДМЗИ график соблюдения отправок даже повысился. В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые 3 месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%. Работы по обучению модели продолжатся и в 2024 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit
[~CODE] => dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit
[EXTERNAL_ID] => 410578
[~EXTERNAL_ID] => 410578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035324
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035324
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_META_KEYWORDS] => дмзи: остановить нельзя погрузить
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмзи: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
)
)
Array
(
[ID] => 410578
[~ID] => 410578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[~NAME] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:02:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:02:56
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:02:56
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:02:56
[TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:40:32
[~TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:40:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ДМЗИ ломает погрузку
Начало 2023 года для строительной отрасли выдалось как никогда радостным: спрос на щебень и цемент рос даже в межсезонный период, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев в апреле, когда радужные надежды грузовладельцев на высокую маржу уже разрушила ДМЗИ. До этого на сети внедрили суточный план погрузки (СКПП), и к марту грузоотправители уже привыкли с ним работать. Смирились, горестно признался тогда А. Ходеев. «Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети.
К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – сказал тогда грузоотправитель.
Динамическую модель ввели, чтобы освободить сеть от объемов, превышающих возможности инфраструктуры, объяснил тогда источник, близкий к разработке ДМЗИ. За год ее обучили предлагать альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график и, главное, давать возможность выбирать альтернативные маршруты в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями. Но, со слов А. Ходеева, до марта 2023 года грузоотправители и без ДМЗИ все это могли делать самостоятельно, и даже оформлять погрузку груза большего объема на те станции, которые после ввода ДМЗИ стали отказывать в погрузке.
«Возможно было оформить думпкарную вертушку в 30–40 вагонов, но после марта 2023 года система это запрещает. Причина? На станции назначения официально перерабатывающая способность – 15 вагонов/сутки.
И система права! Но ранее на эту же станцию приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой. После марта про реальные возможности по объемам переработки груза как-то все забыли», – рассказывал А. Ходеев в апреле. У него, как и других грузоотправителей, в 2023 году утро стало начинаться не с кофе, а с изучения суточного плана погрузки, проверки статуса заявок ГУ-12.
И далее – «ловкое лавирование между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены».
«Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто заблокировало работу большей части сезонно зависимых предприятий», – заключил тогда грузоотправитель.
В РЖД же попросили подождать итогов года.
ДМЗИ: вагон порожний все равно вагон
Весь 2023 год ДМЗИ с вагонами работала так: грузовладелец подает заявку на перевозку по форме ГУ-12, система моделирует возможность пропуска маршрута по согласованному графику движения, сопоставляет с возможностями инфраструктуры и выдает решение. «РЖД-Партнеру» источник в РЖД рассказал, что, например, в июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. А 20 сентября грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам АС ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, всего 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план – только 51,6 тыс.
«Не АС ДМЗИ ограничивает погрузку. Это – цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – рассказал источник, близкий к РЖД. С его слов, без возможности выбора альтернативы отклоняют только 4,2% заявок. И это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, когда в выбранном направлении в течение выбранного промежутка времени не проехать никак. Грузоотправителям двух из каждых трех несогласованных заявок предлагается или изменить дату погрузки, или объем, или кружной путь на станцию назначения.
В АС ДМЗИ занятие по маршруту следования осуществляется посуточно. Для моделирования начала движения грузовых оправок используется 00 ч 00 мин. следующих суток от даты погрузки в заявке. Для погруженных вагонов это время приема груза к перевозке +24 ч. Клиенты говорят, что этого недостаточно: многие вопросы удалось бы снять при расширении горизонта через инструменты суточного клиентского плана погрузки (СКПП) до 3 суток. Тогда и алгоритмы ДМЗИ смогут работать эффективнее.
Весь 2023 год грузоотправители рассказывали «РЖД-Партнеру» схемы, которые позволяют улучшить работу АС ДМЗИ. В кулуарах один из источников в РЖД признался, что модель в будущем обучат рассчитывать алгоритмы для перемещения порожних вагонов. Впрочем, в 2023 году «РЖД-Партнер» получил такой официальный ответ от железнодорожного перевозчика: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет. Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки.
График горит
Ни инструменты СКПП, ни алгоритмы ДМЗИ пока не решают главную проблему, утверждают грузовладельцы. Они формируют план погрузки, просчитывают возможности инфраструктуры, но никак не обеспечивают сроки доставки в конечную точку. Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», называет эту систему «крайне архаичной». В РЖД парируют: «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет».
РЖД предлагают выход из ситуации: информировать клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме. Если это будет реализовано, то только в 2024 году. Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику не дорабатывать ДМЗИ, а менять Устав, и уже в нем прописать определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – заявляет И. Санковский. В РЖД же замечают, что, по их мнению, после ввода АС ДМЗИ график соблюдения отправок даже повысился. В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые 3 месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%. Работы по обучению модели продолжатся и в 2024 году.
[~DETAIL_TEXT] => ДМЗИ ломает погрузку
Начало 2023 года для строительной отрасли выдалось как никогда радостным: спрос на щебень и цемент рос даже в межсезонный период, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев в апреле, когда радужные надежды грузовладельцев на высокую маржу уже разрушила ДМЗИ. До этого на сети внедрили суточный план погрузки (СКПП), и к марту грузоотправители уже привыкли с ним работать. Смирились, горестно признался тогда А. Ходеев. «Динамическая модель – это удивительное изобретение, которое создано с благими целями. Она работает с огромным массивом данных, внесенных по всей сети.
К ней вопросов нет, но есть вопросы к самим массивам данных», – сказал тогда грузоотправитель.
Динамическую модель ввели, чтобы освободить сеть от объемов, превышающих возможности инфраструктуры, объяснил тогда источник, близкий к разработке ДМЗИ. За год ее обучили предлагать альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график и, главное, давать возможность выбирать альтернативные маршруты в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями. Но, со слов А. Ходеева, до марта 2023 года грузоотправители и без ДМЗИ все это могли делать самостоятельно, и даже оформлять погрузку груза большего объема на те станции, которые после ввода ДМЗИ стали отказывать в погрузке.
«Возможно было оформить думпкарную вертушку в 30–40 вагонов, но после марта 2023 года система это запрещает. Причина? На станции назначения официально перерабатывающая способность – 15 вагонов/сутки.
И система права! Но ранее на эту же станцию приходило по 50–100 единиц, и они справлялись с выгрузкой. После марта про реальные возможности по объемам переработки груза как-то все забыли», – рассказывал А. Ходеев в апреле. У него, как и других грузоотправителей, в 2023 году утро стало начинаться не с кофе, а с изучения суточного плана погрузки, проверки статуса заявок ГУ-12.
И далее – «ловкое лавирование между действительно перегруженными направлениями движения и маршрутами, которые, по мнению ДМЗИ, теоретически могут быть перегружены».
«Полноценное включение ДМЗИ в совокупности с СКПП и ГУ-12, на мой субъективный взгляд, просто заблокировало работу большей части сезонно зависимых предприятий», – заключил тогда грузоотправитель.
В РЖД же попросили подождать итогов года.
ДМЗИ: вагон порожний все равно вагон
Весь 2023 год ДМЗИ с вагонами работала так: грузовладелец подает заявку на перевозку по форме ГУ-12, система моделирует возможность пропуска маршрута по согласованному графику движения, сопоставляет с возможностями инфраструктуры и выдает решение. «РЖД-Партнеру» источник в РЖД рассказал, что, например, в июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. А 20 сентября грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам АС ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, всего 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план – только 51,6 тыс.
«Не АС ДМЗИ ограничивает погрузку. Это – цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение», – рассказал источник, близкий к РЖД. С его слов, без возможности выбора альтернативы отклоняют только 4,2% заявок. И это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, когда в выбранном направлении в течение выбранного промежутка времени не проехать никак. Грузоотправителям двух из каждых трех несогласованных заявок предлагается или изменить дату погрузки, или объем, или кружной путь на станцию назначения.
В АС ДМЗИ занятие по маршруту следования осуществляется посуточно. Для моделирования начала движения грузовых оправок используется 00 ч 00 мин. следующих суток от даты погрузки в заявке. Для погруженных вагонов это время приема груза к перевозке +24 ч. Клиенты говорят, что этого недостаточно: многие вопросы удалось бы снять при расширении горизонта через инструменты суточного клиентского плана погрузки (СКПП) до 3 суток. Тогда и алгоритмы ДМЗИ смогут работать эффективнее.
Весь 2023 год грузоотправители рассказывали «РЖД-Партнеру» схемы, которые позволяют улучшить работу АС ДМЗИ. В кулуарах один из источников в РЖД признался, что модель в будущем обучат рассчитывать алгоритмы для перемещения порожних вагонов. Впрочем, в 2023 году «РЖД-Партнер» получил такой официальный ответ от железнодорожного перевозчика: «в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО «РЖД» планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запроса-уведомления при оформлении перевозочного документа». Сроков внедрения пока нет. Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки.
График горит
Ни инструменты СКПП, ни алгоритмы ДМЗИ пока не решают главную проблему, утверждают грузовладельцы. Они формируют план погрузки, просчитывают возможности инфраструктуры, но никак не обеспечивают сроки доставки в конечную точку. Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», называет эту систему «крайне архаичной». В РЖД парируют: «Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО «РЖД» влияния не имеет».
РЖД предлагают выход из ситуации: информировать клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме. Если это будет реализовано, то только в 2024 году. Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику не дорабатывать ДМЗИ, а менять Устав, и уже в нем прописать определение точной даты доставки. «Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем», – заявляет И. Санковский. В РЖД же замечают, что, по их мнению, после ввода АС ДМЗИ график соблюдения отправок даже повысился. В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые 3 месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%. Работы по обучению модели продолжатся и в 2024 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit
[~CODE] => dmzi-ostanovit-nelzya-pogruzit
[EXTERNAL_ID] => 410578
[~EXTERNAL_ID] => 410578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035324
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410578:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035324
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_META_KEYWORDS] => дмзи: остановить нельзя погрузить
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмзи: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) железнодорожная компания внедрила в марте 2023 года. По логике железнодорожников, она как снижает простой вагонов и сокращает их оборот, так, и это главное, ликвидирует пробки на железнодорожных маршрутах. Однако что-то пошло не так. Грузовладельцы признаются, что ДМЗИ снижает вероятность отправок допополнительных объемов грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДМЗИ: остановить нельзя погрузить
)
)
Array
(
[ID] => 410579
[~ID] => 410579
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[~NAME] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:07:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:07:42
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:07:42
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:07:42
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:10:17
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:10:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Глубоководный и незамерзающий
МТП «Лавна» строится в первую очередь как угольный терминал, но в будущем он должен стать универсальным портом. «Лавну» часто называют якорным проектом комплексного развития Мурманского транспортного узла. Преимущества нового порта – выход к нейтральным водам, что открывает прямой путь для экспорта угля, а также то, что он глубоководный и незамерзающий.
После ввода в эксплуатацию порта его мощность должна составить 18 млн тонн угля в год. Ранее утверждалось, что порту удалось законтрактовать эти мощности до 2043 года на условиях take-or-pay.
Развитие Мурманского транспортного узла предусматривает также реконструкцию старой и создание новой железнодорожной инфраструктуры. В начале 2023 года глава РЖД Олег Белозеров заявлял, что строительство железнодорожных подходов к «Лавне» даст двойное увеличение объемов перевалки грузов. По данным главы Мурманской области Андрея Чибиса, к 2030 году грузопоток может увеличиться до 80 млн тонн.
РЖД участвуют в двух составляющих проекта развития Мурманского транспортного узла: реконструкции линии от Волховстроя до Мурманска и в строительстве ответвления к «Лавне». Общая протяженность железнодорожного участка от станции Выходной до станции Лавна составляет 49,7 км. В октябре на пути был завершен монтаж семипролетного железнодорожного моста через реку Малая Лавна, который соединяет комплекс «Лавна» с одноименной станцией. Параллельно строился мост через реку Тулома. Все работы завершат в 2024 году.
Вливания и инвестиции
Концессионное соглашение с ООО «МТП «Лавна» заключено еще в 2018 году. Концедентом от имени РФ стал Росморречфлот.
На строительство линии между станциями Выходной и Лавна правительство России в декабре 2022 года выделило 37,7 млрд рублей. В 2014–2021 годах по двум ФЦП инвестиции из бюджета в проект составили 26,6 млрд рублей. Концедент должен обеспечить функционирование объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования (как раз на линии между Выходной и Лавна), а концессионер содействовать, если есть такая возможность.
Из последних данных о финансовых вливаниях в проект – 4 млрд рублей от ВЭБ.РФ. Об этом стало известно в апреле 2023 года, первый транш в 550 млн рублей на тот момент уже поступил. В ГТЛК сообщали, что средства направят на финансирование строительно-монтажных и пуско-наладочных работ.
Отметим, что вкладывается в проект и ОАО «РЖД» (в частности, в развитие участка Мурманск – Волховстрой): в 2021 году компания заключила соглашение с региональным правительством о стратегическом партнерстве и взаимодействии на 2021–2025 годы. Инвестиции составили более 43 млрд рублей.
В 2022 году правительство РФ изменило параметры соглашения – его продлили до 2043 года. РЖД рекомендовали обеспечить необходимую пропускную способность к терминалу на участке Волховстрой – Мурманск в 2024 году. Также был увеличен размер инвестиций: для комплекса перегрузки угля «Лавна» – с 24 до 36,9 млрд рублей, для железнодорожной линии необщего пользования – с 900 млн до 1,3 млрд рублей. Данные об общей сумме инвестиций в проект разнятся: к примеру, в 2019 году власти региона сообщали, что вложения в создание терминала «Лавна» составят 34 млрд рублей, в 2022 году обозначалось, что объем частных вложений превысит 60 млрд рублей.
Базовым инвестором с момента подписания соглашения стала ГТЛК. В 2019 году компания подписала акционерное соглашение по строительству терминала сразу с несколькими инвесторами: «БизнесГлобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и «РЖД инфраструктурные проекты». В 2021 году стало известно, что «БизнесГлобус» из проекта вышел.
По данным ЕГРЮЛ на 15 декабря, учредителями ООО «МТП «Лавна» являются ПАО «ГТЛК» (с долей в 5%), АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (70%) и АО ХК «СДС-Уголь» (25%). При этом доли последних двух компаний были переданы в залог Газпромбанку.
[~DETAIL_TEXT] => Глубоководный и незамерзающий
МТП «Лавна» строится в первую очередь как угольный терминал, но в будущем он должен стать универсальным портом. «Лавну» часто называют якорным проектом комплексного развития Мурманского транспортного узла. Преимущества нового порта – выход к нейтральным водам, что открывает прямой путь для экспорта угля, а также то, что он глубоководный и незамерзающий.
После ввода в эксплуатацию порта его мощность должна составить 18 млн тонн угля в год. Ранее утверждалось, что порту удалось законтрактовать эти мощности до 2043 года на условиях take-or-pay.
Развитие Мурманского транспортного узла предусматривает также реконструкцию старой и создание новой железнодорожной инфраструктуры. В начале 2023 года глава РЖД Олег Белозеров заявлял, что строительство железнодорожных подходов к «Лавне» даст двойное увеличение объемов перевалки грузов. По данным главы Мурманской области Андрея Чибиса, к 2030 году грузопоток может увеличиться до 80 млн тонн.
РЖД участвуют в двух составляющих проекта развития Мурманского транспортного узла: реконструкции линии от Волховстроя до Мурманска и в строительстве ответвления к «Лавне». Общая протяженность железнодорожного участка от станции Выходной до станции Лавна составляет 49,7 км. В октябре на пути был завершен монтаж семипролетного железнодорожного моста через реку Малая Лавна, который соединяет комплекс «Лавна» с одноименной станцией. Параллельно строился мост через реку Тулома. Все работы завершат в 2024 году.
Вливания и инвестиции
Концессионное соглашение с ООО «МТП «Лавна» заключено еще в 2018 году. Концедентом от имени РФ стал Росморречфлот.
На строительство линии между станциями Выходной и Лавна правительство России в декабре 2022 года выделило 37,7 млрд рублей. В 2014–2021 годах по двум ФЦП инвестиции из бюджета в проект составили 26,6 млрд рублей. Концедент должен обеспечить функционирование объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования (как раз на линии между Выходной и Лавна), а концессионер содействовать, если есть такая возможность.
Из последних данных о финансовых вливаниях в проект – 4 млрд рублей от ВЭБ.РФ. Об этом стало известно в апреле 2023 года, первый транш в 550 млн рублей на тот момент уже поступил. В ГТЛК сообщали, что средства направят на финансирование строительно-монтажных и пуско-наладочных работ.
Отметим, что вкладывается в проект и ОАО «РЖД» (в частности, в развитие участка Мурманск – Волховстрой): в 2021 году компания заключила соглашение с региональным правительством о стратегическом партнерстве и взаимодействии на 2021–2025 годы. Инвестиции составили более 43 млрд рублей.
В 2022 году правительство РФ изменило параметры соглашения – его продлили до 2043 года. РЖД рекомендовали обеспечить необходимую пропускную способность к терминалу на участке Волховстрой – Мурманск в 2024 году. Также был увеличен размер инвестиций: для комплекса перегрузки угля «Лавна» – с 24 до 36,9 млрд рублей, для железнодорожной линии необщего пользования – с 900 млн до 1,3 млрд рублей. Данные об общей сумме инвестиций в проект разнятся: к примеру, в 2019 году власти региона сообщали, что вложения в создание терминала «Лавна» составят 34 млрд рублей, в 2022 году обозначалось, что объем частных вложений превысит 60 млрд рублей.
Базовым инвестором с момента подписания соглашения стала ГТЛК. В 2019 году компания подписала акционерное соглашение по строительству терминала сразу с несколькими инвесторами: «БизнесГлобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и «РЖД инфраструктурные проекты». В 2021 году стало известно, что «БизнесГлобус» из проекта вышел.
По данным ЕГРЮЛ на 15 декабря, учредителями ООО «МТП «Лавна» являются ПАО «ГТЛК» (с долей в 5%), АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (70%) и АО ХК «СДС-Уголь» (25%). При этом доли последних двух компаний были переданы в залог Газпромбанку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[~PREVIEW_TEXT] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035325
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:10:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 239172
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg
[FILE_NAME] => 80027972_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 80027972_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5ca63fee8509a212d7d7fd441cda4257
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg/80027972_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg/80027972_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg/80027972_xl.jpg
[ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035325
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-
[~CODE] => lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-
[EXTERNAL_ID] => 410579
[~EXTERNAL_ID] => 410579
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035327
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035327
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_META_KEYWORDS] => «лавна»: финиш крупнейшей стройки северо-запада
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лавна»: финиш крупнейшей стройки северо-запада
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
)
)
Array
(
[ID] => 410579
[~ID] => 410579
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[~NAME] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:07:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:07:42
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:07:42
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:07:42
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:10:17
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:10:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Глубоководный и незамерзающий
МТП «Лавна» строится в первую очередь как угольный терминал, но в будущем он должен стать универсальным портом. «Лавну» часто называют якорным проектом комплексного развития Мурманского транспортного узла. Преимущества нового порта – выход к нейтральным водам, что открывает прямой путь для экспорта угля, а также то, что он глубоководный и незамерзающий.
После ввода в эксплуатацию порта его мощность должна составить 18 млн тонн угля в год. Ранее утверждалось, что порту удалось законтрактовать эти мощности до 2043 года на условиях take-or-pay.
Развитие Мурманского транспортного узла предусматривает также реконструкцию старой и создание новой железнодорожной инфраструктуры. В начале 2023 года глава РЖД Олег Белозеров заявлял, что строительство железнодорожных подходов к «Лавне» даст двойное увеличение объемов перевалки грузов. По данным главы Мурманской области Андрея Чибиса, к 2030 году грузопоток может увеличиться до 80 млн тонн.
РЖД участвуют в двух составляющих проекта развития Мурманского транспортного узла: реконструкции линии от Волховстроя до Мурманска и в строительстве ответвления к «Лавне». Общая протяженность железнодорожного участка от станции Выходной до станции Лавна составляет 49,7 км. В октябре на пути был завершен монтаж семипролетного железнодорожного моста через реку Малая Лавна, который соединяет комплекс «Лавна» с одноименной станцией. Параллельно строился мост через реку Тулома. Все работы завершат в 2024 году.
Вливания и инвестиции
Концессионное соглашение с ООО «МТП «Лавна» заключено еще в 2018 году. Концедентом от имени РФ стал Росморречфлот.
На строительство линии между станциями Выходной и Лавна правительство России в декабре 2022 года выделило 37,7 млрд рублей. В 2014–2021 годах по двум ФЦП инвестиции из бюджета в проект составили 26,6 млрд рублей. Концедент должен обеспечить функционирование объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования (как раз на линии между Выходной и Лавна), а концессионер содействовать, если есть такая возможность.
Из последних данных о финансовых вливаниях в проект – 4 млрд рублей от ВЭБ.РФ. Об этом стало известно в апреле 2023 года, первый транш в 550 млн рублей на тот момент уже поступил. В ГТЛК сообщали, что средства направят на финансирование строительно-монтажных и пуско-наладочных работ.
Отметим, что вкладывается в проект и ОАО «РЖД» (в частности, в развитие участка Мурманск – Волховстрой): в 2021 году компания заключила соглашение с региональным правительством о стратегическом партнерстве и взаимодействии на 2021–2025 годы. Инвестиции составили более 43 млрд рублей.
В 2022 году правительство РФ изменило параметры соглашения – его продлили до 2043 года. РЖД рекомендовали обеспечить необходимую пропускную способность к терминалу на участке Волховстрой – Мурманск в 2024 году. Также был увеличен размер инвестиций: для комплекса перегрузки угля «Лавна» – с 24 до 36,9 млрд рублей, для железнодорожной линии необщего пользования – с 900 млн до 1,3 млрд рублей. Данные об общей сумме инвестиций в проект разнятся: к примеру, в 2019 году власти региона сообщали, что вложения в создание терминала «Лавна» составят 34 млрд рублей, в 2022 году обозначалось, что объем частных вложений превысит 60 млрд рублей.
Базовым инвестором с момента подписания соглашения стала ГТЛК. В 2019 году компания подписала акционерное соглашение по строительству терминала сразу с несколькими инвесторами: «БизнесГлобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и «РЖД инфраструктурные проекты». В 2021 году стало известно, что «БизнесГлобус» из проекта вышел.
По данным ЕГРЮЛ на 15 декабря, учредителями ООО «МТП «Лавна» являются ПАО «ГТЛК» (с долей в 5%), АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (70%) и АО ХК «СДС-Уголь» (25%). При этом доли последних двух компаний были переданы в залог Газпромбанку.
[~DETAIL_TEXT] => Глубоководный и незамерзающий
МТП «Лавна» строится в первую очередь как угольный терминал, но в будущем он должен стать универсальным портом. «Лавну» часто называют якорным проектом комплексного развития Мурманского транспортного узла. Преимущества нового порта – выход к нейтральным водам, что открывает прямой путь для экспорта угля, а также то, что он глубоководный и незамерзающий.
После ввода в эксплуатацию порта его мощность должна составить 18 млн тонн угля в год. Ранее утверждалось, что порту удалось законтрактовать эти мощности до 2043 года на условиях take-or-pay.
Развитие Мурманского транспортного узла предусматривает также реконструкцию старой и создание новой железнодорожной инфраструктуры. В начале 2023 года глава РЖД Олег Белозеров заявлял, что строительство железнодорожных подходов к «Лавне» даст двойное увеличение объемов перевалки грузов. По данным главы Мурманской области Андрея Чибиса, к 2030 году грузопоток может увеличиться до 80 млн тонн.
РЖД участвуют в двух составляющих проекта развития Мурманского транспортного узла: реконструкции линии от Волховстроя до Мурманска и в строительстве ответвления к «Лавне». Общая протяженность железнодорожного участка от станции Выходной до станции Лавна составляет 49,7 км. В октябре на пути был завершен монтаж семипролетного железнодорожного моста через реку Малая Лавна, который соединяет комплекс «Лавна» с одноименной станцией. Параллельно строился мост через реку Тулома. Все работы завершат в 2024 году.
Вливания и инвестиции
Концессионное соглашение с ООО «МТП «Лавна» заключено еще в 2018 году. Концедентом от имени РФ стал Росморречфлот.
На строительство линии между станциями Выходной и Лавна правительство России в декабре 2022 года выделило 37,7 млрд рублей. В 2014–2021 годах по двум ФЦП инвестиции из бюджета в проект составили 26,6 млрд рублей. Концедент должен обеспечить функционирование объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования (как раз на линии между Выходной и Лавна), а концессионер содействовать, если есть такая возможность.
Из последних данных о финансовых вливаниях в проект – 4 млрд рублей от ВЭБ.РФ. Об этом стало известно в апреле 2023 года, первый транш в 550 млн рублей на тот момент уже поступил. В ГТЛК сообщали, что средства направят на финансирование строительно-монтажных и пуско-наладочных работ.
Отметим, что вкладывается в проект и ОАО «РЖД» (в частности, в развитие участка Мурманск – Волховстрой): в 2021 году компания заключила соглашение с региональным правительством о стратегическом партнерстве и взаимодействии на 2021–2025 годы. Инвестиции составили более 43 млрд рублей.
В 2022 году правительство РФ изменило параметры соглашения – его продлили до 2043 года. РЖД рекомендовали обеспечить необходимую пропускную способность к терминалу на участке Волховстрой – Мурманск в 2024 году. Также был увеличен размер инвестиций: для комплекса перегрузки угля «Лавна» – с 24 до 36,9 млрд рублей, для железнодорожной линии необщего пользования – с 900 млн до 1,3 млрд рублей. Данные об общей сумме инвестиций в проект разнятся: к примеру, в 2019 году власти региона сообщали, что вложения в создание терминала «Лавна» составят 34 млрд рублей, в 2022 году обозначалось, что объем частных вложений превысит 60 млрд рублей.
Базовым инвестором с момента подписания соглашения стала ГТЛК. В 2019 году компания подписала акционерное соглашение по строительству терминала сразу с несколькими инвесторами: «БизнесГлобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и «РЖД инфраструктурные проекты». В 2021 году стало известно, что «БизнесГлобус» из проекта вышел.
По данным ЕГРЮЛ на 15 декабря, учредителями ООО «МТП «Лавна» являются ПАО «ГТЛК» (с долей в 5%), АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (70%) и АО ХК «СДС-Уголь» (25%). При этом доли последних двух компаний были переданы в залог Газпромбанку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[~PREVIEW_TEXT] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035325
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:10:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 239172
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg
[FILE_NAME] => 80027972_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 80027972_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5ca63fee8509a212d7d7fd441cda4257
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg/80027972_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg/80027972_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/499/3mg36ck4zawp83yimgaq3potgujj4cwg/80027972_xl.jpg
[ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035325
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-
[~CODE] => lavna-finish-krupneyshey-stroyki-severo-zapada-
[EXTERNAL_ID] => 410579
[~EXTERNAL_ID] => 410579
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035327
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410579:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035327
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_META_KEYWORDS] => «лавна»: финиш крупнейшей стройки северо-запада
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лавна»: финиш крупнейшей стройки северо-запада
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мурманская область давно борется за звание ведущей в Арктической зоне. Одним из ее преимуществ должен стать новый порт «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Проект обсуждался еще с 2006 года. В 2018 году было решено строить МТП «Лавна» по концессии. С 2021 года ведется активное строительство. Теперь оно близко к завершению: летом сообщалось, что сам объект готов на 68%, 15 декабря дан старт рабочему движению на линии Выходной – Лавна. Полноценно начать работу планируется в 2024 году.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лавна»: финиш крупнейшей стройки Северо-Запада
)
)
Array
(
[ID] => 410580
[~ID] => 410580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[~NAME] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:13:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:13:45
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:13:45
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:13:45
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:16:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:16:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/sevmorput-vs-suetskiy-kanal-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/sevmorput-vs-suetskiy-kanal-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Севморпуть получит контур
Вдоль Севморпути расположено свыше 70 портов и перевалочных баз: крупные объекты есть в Нарьян-Маре, Сабетте, Игарке, Диксоне, Дудинке, Тикси, Певеке и Бухте Провидения. Но сейчас в Севморпуть не входит огромный перечень крупных портов Севера: Мурманск, Архангельск, Онега, Кандалакша – на западе и Петропавловск-Камчатский – на востоке. Кроме того, в МТК намерены ввести устья крупных сибирских рек – Оби, Лены и Енисея.
В сентябре 2023 года пробный субсидированный заход судна «Северный проект» принял порт Магадан. На маршрут ориентируются автоперевозчики, в уходящем году о желании снизить расходы на логистику и протестировать Севморпуть заявила компания ПЭК. Она протестировала путь по русской Арктике через порты Мурманска и Архангельска. «Северный морской путь – единственный стабильно работающий в зимний период коридор для перевозки грузов в отдаленные города Восточной Сибири, такие как Норильск, Дудинка, Алыкель, Талнах, Кайеркан, Оганер», – сказал Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.
Подсчитано, транзитное время доставки из Москвы в Норильск по Севморпути составляет максимум 34 рабочих дня. В весенне-летний период срок доставки может быть сокращен более чем вдвое, до 10 рабочих дней: грузы в Норильск пойдут речным транспортом по реке Енисей в порт Дудинки с последующей доставкой автотранспортом до конечной точки назначения. Срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line уже вышла на маршрут, расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в среднем 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней. И здесь еще одно преимущество, заявил Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом», – перевод десятков, а то и миллионов тонн международного транзита через более короткий и эффективный путь.
Транзит по Севморпути в 2023 году достигнет, по прогнозам, рекорда в 2,1 млн тонн. Общий объем грузоперевозок в январе – октябре уже составил 31,4 млн тонн, это на 6% больше, чем годом ранее. Предыдущий рекорд фиксировали в 2021 году, он составил 2 млн тонн.
Севморпуть поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта.
«Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок. Участники глобальной логистики вынуждены бороться с нарушением логистических цепочек последние несколько лет.
Северный морской путь на 40% короче транспортного маршрута через Суэцкий канал. Последний – бесшлюзовый судоходный канал в Египте. Он соединяет Средиземное и Красное моря. «Правительство России планирует увеличить торгово-экономический оборот между Африкой и Россией, но экспорт грузов во многом зависит от построения грамотных логистических маршрутов. На данный момент Россия сотрудничает в основном со странами, имеющими порты на Средиземном море. Более 70% товарооборота России с Африканским континентом сегодня обеспечивают Египет, Алжир, Марокко, Тунис и ЮАР. Сложности в поставках могут привести к скачку цен на продовольствие в странах Африки, оказывая дополнительное давление на экономику континента», – рассуждает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.
Он не исключает, что логистику в Африку построят по Севморпути, и ссылается на соглашение между Россией и Ираном об использовании в МТК Север – Юг маршрута от Санкт-Петербурга до Персидского залива.
Частный бизнес инвестирует в Севморпуть
Объемы инвестиций в проекты, связанные с русской Арктикой, достигнут порядка 19,5 трлн руб. к 2035 году. Из них около 18,5 млрд руб. – частные, еще 0,68 млрд вложит федеральный бюджет, 0,33 млрд – «Росатом». Рост инвестиций в дальневосточные и арктические регионы за последние десять лет уже составил 39%. Количество резидентов в русской Арктике с сентября 2022 года до июля 2023 года увеличилось на 25%. К СМП, подчеркнем, проявляют интерес крупные зарубежные игроки. Ряд из них уже участвует в крупных арктических проектах, таких как, например, «Арктик СПГ-2», доли в котором, помимо «НОВАТЭКа», имеют французские, китайские и японские компании. Совместно с компанией DP World из ОАЭ «Росатом» намерен запустить новую контейнерную линию для транзита грузов по арктическому направлению. В аналогичной линии выражал заинтересованность и Бхарат (Индия) – для обсуждения этого вопроса туда в начале года даже специально летал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Размер ожидаемых налоговых поступлений от реализации проектов, связанных с Севморпутем, за период до 2035 года оценивается почти в 21 трлн рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Севморпуть получит контур
Вдоль Севморпути расположено свыше 70 портов и перевалочных баз: крупные объекты есть в Нарьян-Маре, Сабетте, Игарке, Диксоне, Дудинке, Тикси, Певеке и Бухте Провидения. Но сейчас в Севморпуть не входит огромный перечень крупных портов Севера: Мурманск, Архангельск, Онега, Кандалакша – на западе и Петропавловск-Камчатский – на востоке. Кроме того, в МТК намерены ввести устья крупных сибирских рек – Оби, Лены и Енисея.
В сентябре 2023 года пробный субсидированный заход судна «Северный проект» принял порт Магадан. На маршрут ориентируются автоперевозчики, в уходящем году о желании снизить расходы на логистику и протестировать Севморпуть заявила компания ПЭК. Она протестировала путь по русской Арктике через порты Мурманска и Архангельска. «Северный морской путь – единственный стабильно работающий в зимний период коридор для перевозки грузов в отдаленные города Восточной Сибири, такие как Норильск, Дудинка, Алыкель, Талнах, Кайеркан, Оганер», – сказал Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.
Подсчитано, транзитное время доставки из Москвы в Норильск по Севморпути составляет максимум 34 рабочих дня. В весенне-летний период срок доставки может быть сокращен более чем вдвое, до 10 рабочих дней: грузы в Норильск пойдут речным транспортом по реке Енисей в порт Дудинки с последующей доставкой автотранспортом до конечной точки назначения. Срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line уже вышла на маршрут, расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в среднем 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней. И здесь еще одно преимущество, заявил Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом», – перевод десятков, а то и миллионов тонн международного транзита через более короткий и эффективный путь.
Транзит по Севморпути в 2023 году достигнет, по прогнозам, рекорда в 2,1 млн тонн. Общий объем грузоперевозок в январе – октябре уже составил 31,4 млн тонн, это на 6% больше, чем годом ранее. Предыдущий рекорд фиксировали в 2021 году, он составил 2 млн тонн.
Севморпуть поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта.
«Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок. Участники глобальной логистики вынуждены бороться с нарушением логистических цепочек последние несколько лет.
Северный морской путь на 40% короче транспортного маршрута через Суэцкий канал. Последний – бесшлюзовый судоходный канал в Египте. Он соединяет Средиземное и Красное моря. «Правительство России планирует увеличить торгово-экономический оборот между Африкой и Россией, но экспорт грузов во многом зависит от построения грамотных логистических маршрутов. На данный момент Россия сотрудничает в основном со странами, имеющими порты на Средиземном море. Более 70% товарооборота России с Африканским континентом сегодня обеспечивают Египет, Алжир, Марокко, Тунис и ЮАР. Сложности в поставках могут привести к скачку цен на продовольствие в странах Африки, оказывая дополнительное давление на экономику континента», – рассуждает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.
Он не исключает, что логистику в Африку построят по Севморпути, и ссылается на соглашение между Россией и Ираном об использовании в МТК Север – Юг маршрута от Санкт-Петербурга до Персидского залива.
Частный бизнес инвестирует в Севморпуть
Объемы инвестиций в проекты, связанные с русской Арктикой, достигнут порядка 19,5 трлн руб. к 2035 году. Из них около 18,5 млрд руб. – частные, еще 0,68 млрд вложит федеральный бюджет, 0,33 млрд – «Росатом». Рост инвестиций в дальневосточные и арктические регионы за последние десять лет уже составил 39%. Количество резидентов в русской Арктике с сентября 2022 года до июля 2023 года увеличилось на 25%. К СМП, подчеркнем, проявляют интерес крупные зарубежные игроки. Ряд из них уже участвует в крупных арктических проектах, таких как, например, «Арктик СПГ-2», доли в котором, помимо «НОВАТЭКа», имеют французские, китайские и японские компании. Совместно с компанией DP World из ОАЭ «Росатом» намерен запустить новую контейнерную линию для транзита грузов по арктическому направлению. В аналогичной линии выражал заинтересованность и Бхарат (Индия) – для обсуждения этого вопроса туда в начале года даже специально летал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Размер ожидаемых налоговых поступлений от реализации проектов, связанных с Севморпутем, за период до 2035 года оценивается почти в 21 трлн рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sevmorput-vs-suetskiy-kanal-
[~CODE] => sevmorput-vs-suetskiy-kanal-
[EXTERNAL_ID] => 410580
[~EXTERNAL_ID] => 410580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Ольга Кузубова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Ольга Кузубова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035328
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035328
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть vs суэцкий канал
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть vs суэцкий канал
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
)
)
Array
(
[ID] => 410580
[~ID] => 410580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[~NAME] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:13:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:13:45
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:13:45
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:13:45
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:16:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:16:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/sevmorput-vs-suetskiy-kanal-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/sevmorput-vs-suetskiy-kanal-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Севморпуть получит контур
Вдоль Севморпути расположено свыше 70 портов и перевалочных баз: крупные объекты есть в Нарьян-Маре, Сабетте, Игарке, Диксоне, Дудинке, Тикси, Певеке и Бухте Провидения. Но сейчас в Севморпуть не входит огромный перечень крупных портов Севера: Мурманск, Архангельск, Онега, Кандалакша – на западе и Петропавловск-Камчатский – на востоке. Кроме того, в МТК намерены ввести устья крупных сибирских рек – Оби, Лены и Енисея.
В сентябре 2023 года пробный субсидированный заход судна «Северный проект» принял порт Магадан. На маршрут ориентируются автоперевозчики, в уходящем году о желании снизить расходы на логистику и протестировать Севморпуть заявила компания ПЭК. Она протестировала путь по русской Арктике через порты Мурманска и Архангельска. «Северный морской путь – единственный стабильно работающий в зимний период коридор для перевозки грузов в отдаленные города Восточной Сибири, такие как Норильск, Дудинка, Алыкель, Талнах, Кайеркан, Оганер», – сказал Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.
Подсчитано, транзитное время доставки из Москвы в Норильск по Севморпути составляет максимум 34 рабочих дня. В весенне-летний период срок доставки может быть сокращен более чем вдвое, до 10 рабочих дней: грузы в Норильск пойдут речным транспортом по реке Енисей в порт Дудинки с последующей доставкой автотранспортом до конечной точки назначения. Срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line уже вышла на маршрут, расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в среднем 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней. И здесь еще одно преимущество, заявил Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом», – перевод десятков, а то и миллионов тонн международного транзита через более короткий и эффективный путь.
Транзит по Севморпути в 2023 году достигнет, по прогнозам, рекорда в 2,1 млн тонн. Общий объем грузоперевозок в январе – октябре уже составил 31,4 млн тонн, это на 6% больше, чем годом ранее. Предыдущий рекорд фиксировали в 2021 году, он составил 2 млн тонн.
Севморпуть поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта.
«Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок. Участники глобальной логистики вынуждены бороться с нарушением логистических цепочек последние несколько лет.
Северный морской путь на 40% короче транспортного маршрута через Суэцкий канал. Последний – бесшлюзовый судоходный канал в Египте. Он соединяет Средиземное и Красное моря. «Правительство России планирует увеличить торгово-экономический оборот между Африкой и Россией, но экспорт грузов во многом зависит от построения грамотных логистических маршрутов. На данный момент Россия сотрудничает в основном со странами, имеющими порты на Средиземном море. Более 70% товарооборота России с Африканским континентом сегодня обеспечивают Египет, Алжир, Марокко, Тунис и ЮАР. Сложности в поставках могут привести к скачку цен на продовольствие в странах Африки, оказывая дополнительное давление на экономику континента», – рассуждает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.
Он не исключает, что логистику в Африку построят по Севморпути, и ссылается на соглашение между Россией и Ираном об использовании в МТК Север – Юг маршрута от Санкт-Петербурга до Персидского залива.
Частный бизнес инвестирует в Севморпуть
Объемы инвестиций в проекты, связанные с русской Арктикой, достигнут порядка 19,5 трлн руб. к 2035 году. Из них около 18,5 млрд руб. – частные, еще 0,68 млрд вложит федеральный бюджет, 0,33 млрд – «Росатом». Рост инвестиций в дальневосточные и арктические регионы за последние десять лет уже составил 39%. Количество резидентов в русской Арктике с сентября 2022 года до июля 2023 года увеличилось на 25%. К СМП, подчеркнем, проявляют интерес крупные зарубежные игроки. Ряд из них уже участвует в крупных арктических проектах, таких как, например, «Арктик СПГ-2», доли в котором, помимо «НОВАТЭКа», имеют французские, китайские и японские компании. Совместно с компанией DP World из ОАЭ «Росатом» намерен запустить новую контейнерную линию для транзита грузов по арктическому направлению. В аналогичной линии выражал заинтересованность и Бхарат (Индия) – для обсуждения этого вопроса туда в начале года даже специально летал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Размер ожидаемых налоговых поступлений от реализации проектов, связанных с Севморпутем, за период до 2035 года оценивается почти в 21 трлн рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Севморпуть получит контур
Вдоль Севморпути расположено свыше 70 портов и перевалочных баз: крупные объекты есть в Нарьян-Маре, Сабетте, Игарке, Диксоне, Дудинке, Тикси, Певеке и Бухте Провидения. Но сейчас в Севморпуть не входит огромный перечень крупных портов Севера: Мурманск, Архангельск, Онега, Кандалакша – на западе и Петропавловск-Камчатский – на востоке. Кроме того, в МТК намерены ввести устья крупных сибирских рек – Оби, Лены и Енисея.
В сентябре 2023 года пробный субсидированный заход судна «Северный проект» принял порт Магадан. На маршрут ориентируются автоперевозчики, в уходящем году о желании снизить расходы на логистику и протестировать Севморпуть заявила компания ПЭК. Она протестировала путь по русской Арктике через порты Мурманска и Архангельска. «Северный морской путь – единственный стабильно работающий в зимний период коридор для перевозки грузов в отдаленные города Восточной Сибири, такие как Норильск, Дудинка, Алыкель, Талнах, Кайеркан, Оганер», – сказал Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.
Подсчитано, транзитное время доставки из Москвы в Норильск по Севморпути составляет максимум 34 рабочих дня. В весенне-летний период срок доставки может быть сокращен более чем вдвое, до 10 рабочих дней: грузы в Норильск пойдут речным транспортом по реке Енисей в порт Дудинки с последующей доставкой автотранспортом до конечной точки назначения. Срок доставки грузов из Токио в Лондон, если они идут не через Суэцкий канал, а по Севморпути, сокращается вдвое, до 20 дней. Китайская Newnew Shipping Line уже вышла на маршрут, расчетное транзитное время в пути от порта Санкт-Петербург в порт Шанхая, в зависимости от ледовой обстановки, – в среднем 28 дней. Для сравнения, путь через Суэцкий канал занимает 45–50 дней. И здесь еще одно преимущество, заявил Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации по атомной энергии «Росатом», – перевод десятков, а то и миллионов тонн международного транзита через более короткий и эффективный путь.
Транзит по Севморпути в 2023 году достигнет, по прогнозам, рекорда в 2,1 млн тонн. Общий объем грузоперевозок в январе – октябре уже составил 31,4 млн тонн, это на 6% больше, чем годом ранее. Предыдущий рекорд фиксировали в 2021 году, он составил 2 млн тонн.
Севморпуть поможет загранице
За один час простоя в Суэцком канале мировые компании теряют по $400 млн, об этом на ПМЭФ-2023 сказал Сергей Иванов, спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта.
«Умножьте $400 млн на 24 часа и на то количество дней, на которое заблокировали движение по Суэцкому каналу. Надо что-то дальше объяснять?» – говорит он.
Даже небольшие нарушения судоходства в Суэцком канале приводят к глобальным срывам поставок. Участники глобальной логистики вынуждены бороться с нарушением логистических цепочек последние несколько лет.
Северный морской путь на 40% короче транспортного маршрута через Суэцкий канал. Последний – бесшлюзовый судоходный канал в Египте. Он соединяет Средиземное и Красное моря. «Правительство России планирует увеличить торгово-экономический оборот между Африкой и Россией, но экспорт грузов во многом зависит от построения грамотных логистических маршрутов. На данный момент Россия сотрудничает в основном со странами, имеющими порты на Средиземном море. Более 70% товарооборота России с Африканским континентом сегодня обеспечивают Египет, Алжир, Марокко, Тунис и ЮАР. Сложности в поставках могут привести к скачку цен на продовольствие в странах Африки, оказывая дополнительное давление на экономику континента», – рассуждает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.
Он не исключает, что логистику в Африку построят по Севморпути, и ссылается на соглашение между Россией и Ираном об использовании в МТК Север – Юг маршрута от Санкт-Петербурга до Персидского залива.
Частный бизнес инвестирует в Севморпуть
Объемы инвестиций в проекты, связанные с русской Арктикой, достигнут порядка 19,5 трлн руб. к 2035 году. Из них около 18,5 млрд руб. – частные, еще 0,68 млрд вложит федеральный бюджет, 0,33 млрд – «Росатом». Рост инвестиций в дальневосточные и арктические регионы за последние десять лет уже составил 39%. Количество резидентов в русской Арктике с сентября 2022 года до июля 2023 года увеличилось на 25%. К СМП, подчеркнем, проявляют интерес крупные зарубежные игроки. Ряд из них уже участвует в крупных арктических проектах, таких как, например, «Арктик СПГ-2», доли в котором, помимо «НОВАТЭКа», имеют французские, китайские и японские компании. Совместно с компанией DP World из ОАЭ «Росатом» намерен запустить новую контейнерную линию для транзита грузов по арктическому направлению. В аналогичной линии выражал заинтересованность и Бхарат (Индия) – для обсуждения этого вопроса туда в начале года даже специально летал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Размер ожидаемых налоговых поступлений от реализации проектов, связанных с Севморпутем, за период до 2035 года оценивается почти в 21 трлн рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sevmorput-vs-suetskiy-kanal-
[~CODE] => sevmorput-vs-suetskiy-kanal-
[EXTERNAL_ID] => 410580
[~EXTERNAL_ID] => 410580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Ольга Кузубова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Ольга Кузубова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035328
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410580:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035328
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть vs суэцкий канал
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть vs суэцкий канал
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще один транспортный морской коридор появится к весне в России, его создадут на базе Севморпути. Соответствующее предложение представят президенту России уже к 1 апреля. Участники рынка не исключают, что число пользователей возрастет и за счет транзитных грузов по итогам 2023 года их объем составит 2,1 млн тонн. Рекорд 2021 года – 2 млн тонн.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть vs Суэцкий канал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть vs Суэцкий канал
)
)
Array
(
[ID] => 410581
[~ID] => 410581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[~NAME] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:17:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:17:34
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:17:34
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:17:34
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:19:40
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:19:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если же сравнивать январь 2024 года с декабрем 2022-го, то прибавка получится больше (+21,9% соответственно), как отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ «Высшая школа экономики» Фарид Хусаинов.
Заметим, что надбавка «для финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности» – новая. Поэтому и формула индексации отличается от прошлогодней, уточняет член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. Изначально индексация грузового тарифа перевозчика была определена в 2019–2025 гг. по принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года – после) минус 0,1 п. п. Однако в 2022–2024 гг. такой принцип, согласно документу кабинета министров, не применяется.
Официальный прогноз потребительской инфляции – +4% в 2024 году. Правда, в декабре текущего года ЦБ РФ сообщил о значительных рисках превышения данного уровня. По экспертным оценкам, показатель базовой инфляции увеличится до +7%. Получается, что динамика роста железнодорожного тарифа все равно выше прогнозов. И есть риск того, что она станет одним из факторов разгона инфляции.
Обещано, правда, что дополнительного повышения тарифов в январе будущего года не произойдет. При этом нет гарантий, что в течение 2024-го не появится новых приказов о дополнительных индексациях.
Следует также отметить, что на будущий год продлено неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки каменного угля. А это – одна из якорных номенклатур на РЖД. Кроме того, часть сервисов, предоставляемых перевозчиком, оказывается за дополнительную плату по договорам с клиентами, которые выпадают из зоны прямого регулирования тарифов. Это, в частности, отправки грузовыми экспрессами и контейнерными поездами по расписанию.
Оценки экспертов по поводу уровня индексации тарифа в конце текущего года прозвучали довольно-таки сдержанные, в отличие прошлых лет. Многие сходятся во мнении о том, что в текущих экономических реалиях предлагаемая индексация тарифов в сфере железнодорожных перевозок создает условия для устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта, как считают, например, в ИПЕМ. При этом саму динамику роста тарифов воспринимают как умеренную – в сравнении с ростом ставок на те же автоперевозки.
Однако клиенты обращают внимание на то, что рост тарифа железнодорожного холдинга происходит на фоне ухудшения основных показателей качества предоставления базовой услуги. В частности, в октябре текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2022-го оборот вагона на сети ухудшился на 8%. Причем к традиционным задержкам на промежуточных и технических станциях добавилось замедление скорости движения поездов. На сети увеличилось количество выданных конвенций на юг и восток. Задержки происходят и в центре РФ, на ЗапСибе и восточной части Сибири, а также на мурманском ходе. Технический план движенцев хронически оказывается ниже уровня заявок, учтенных в ГУ-12. Соответственно, нередко суточные планы отправок отсекают дополнительные объемы заявок клиентов. При этом перевозчик еще и вводит ограничения для подсыла порожних вагонов, из-за чего операторы вынуждены конкурировать не только друг с другом, но и за доступ к инфраструктуре РЖД. В результате клиенты сталкиваются с локальными дефицитами подвижного состава на фоне избыточного рабочего парка в целом, что приводит к росту ставок на аренду подвижного состава.
Напомним, что тарифы перевозчика в 2023 году по сравнению с декабрем 2021-го выросли на 30%. Сначала с 1 января 2022 года – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). В итоге перевозчик получил больше средств, вне зависимости от ситуации на рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Если же сравнивать январь 2024 года с декабрем 2022-го, то прибавка получится больше (+21,9% соответственно), как отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ «Высшая школа экономики» Фарид Хусаинов.
Заметим, что надбавка «для финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности» – новая. Поэтому и формула индексации отличается от прошлогодней, уточняет член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. Изначально индексация грузового тарифа перевозчика была определена в 2019–2025 гг. по принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года – после) минус 0,1 п. п. Однако в 2022–2024 гг. такой принцип, согласно документу кабинета министров, не применяется.
Официальный прогноз потребительской инфляции – +4% в 2024 году. Правда, в декабре текущего года ЦБ РФ сообщил о значительных рисках превышения данного уровня. По экспертным оценкам, показатель базовой инфляции увеличится до +7%. Получается, что динамика роста железнодорожного тарифа все равно выше прогнозов. И есть риск того, что она станет одним из факторов разгона инфляции.
Обещано, правда, что дополнительного повышения тарифов в январе будущего года не произойдет. При этом нет гарантий, что в течение 2024-го не появится новых приказов о дополнительных индексациях.
Следует также отметить, что на будущий год продлено неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки каменного угля. А это – одна из якорных номенклатур на РЖД. Кроме того, часть сервисов, предоставляемых перевозчиком, оказывается за дополнительную плату по договорам с клиентами, которые выпадают из зоны прямого регулирования тарифов. Это, в частности, отправки грузовыми экспрессами и контейнерными поездами по расписанию.
Оценки экспертов по поводу уровня индексации тарифа в конце текущего года прозвучали довольно-таки сдержанные, в отличие прошлых лет. Многие сходятся во мнении о том, что в текущих экономических реалиях предлагаемая индексация тарифов в сфере железнодорожных перевозок создает условия для устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта, как считают, например, в ИПЕМ. При этом саму динамику роста тарифов воспринимают как умеренную – в сравнении с ростом ставок на те же автоперевозки.
Однако клиенты обращают внимание на то, что рост тарифа железнодорожного холдинга происходит на фоне ухудшения основных показателей качества предоставления базовой услуги. В частности, в октябре текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2022-го оборот вагона на сети ухудшился на 8%. Причем к традиционным задержкам на промежуточных и технических станциях добавилось замедление скорости движения поездов. На сети увеличилось количество выданных конвенций на юг и восток. Задержки происходят и в центре РФ, на ЗапСибе и восточной части Сибири, а также на мурманском ходе. Технический план движенцев хронически оказывается ниже уровня заявок, учтенных в ГУ-12. Соответственно, нередко суточные планы отправок отсекают дополнительные объемы заявок клиентов. При этом перевозчик еще и вводит ограничения для подсыла порожних вагонов, из-за чего операторы вынуждены конкурировать не только друг с другом, но и за доступ к инфраструктуре РЖД. В результате клиенты сталкиваются с локальными дефицитами подвижного состава на фоне избыточного рабочего парка в целом, что приводит к росту ставок на аренду подвижного состава.
Напомним, что тарифы перевозчика в 2023 году по сравнению с декабрем 2021-го выросли на 30%. Сначала с 1 января 2022 года – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). В итоге перевозчик получил больше средств, вне зависимости от ситуации на рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035329
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:19:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 174873
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf
[FILE_NAME] => 112040184_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 112040184_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e9021fa56278db0f58df2695087edfd9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf/112040184_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf/112040184_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf/112040184_xl.jpg
[ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu
[~CODE] => indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu
[EXTERNAL_ID] => 410581
[~EXTERNAL_ID] => 410581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035331
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035331
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
)
)
Array
(
[ID] => 410581
[~ID] => 410581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[~NAME] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:17:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:17:34
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:17:34
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:17:34
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:19:40
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:19:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если же сравнивать январь 2024 года с декабрем 2022-го, то прибавка получится больше (+21,9% соответственно), как отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ «Высшая школа экономики» Фарид Хусаинов.
Заметим, что надбавка «для финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности» – новая. Поэтому и формула индексации отличается от прошлогодней, уточняет член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. Изначально индексация грузового тарифа перевозчика была определена в 2019–2025 гг. по принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года – после) минус 0,1 п. п. Однако в 2022–2024 гг. такой принцип, согласно документу кабинета министров, не применяется.
Официальный прогноз потребительской инфляции – +4% в 2024 году. Правда, в декабре текущего года ЦБ РФ сообщил о значительных рисках превышения данного уровня. По экспертным оценкам, показатель базовой инфляции увеличится до +7%. Получается, что динамика роста железнодорожного тарифа все равно выше прогнозов. И есть риск того, что она станет одним из факторов разгона инфляции.
Обещано, правда, что дополнительного повышения тарифов в январе будущего года не произойдет. При этом нет гарантий, что в течение 2024-го не появится новых приказов о дополнительных индексациях.
Следует также отметить, что на будущий год продлено неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки каменного угля. А это – одна из якорных номенклатур на РЖД. Кроме того, часть сервисов, предоставляемых перевозчиком, оказывается за дополнительную плату по договорам с клиентами, которые выпадают из зоны прямого регулирования тарифов. Это, в частности, отправки грузовыми экспрессами и контейнерными поездами по расписанию.
Оценки экспертов по поводу уровня индексации тарифа в конце текущего года прозвучали довольно-таки сдержанные, в отличие прошлых лет. Многие сходятся во мнении о том, что в текущих экономических реалиях предлагаемая индексация тарифов в сфере железнодорожных перевозок создает условия для устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта, как считают, например, в ИПЕМ. При этом саму динамику роста тарифов воспринимают как умеренную – в сравнении с ростом ставок на те же автоперевозки.
Однако клиенты обращают внимание на то, что рост тарифа железнодорожного холдинга происходит на фоне ухудшения основных показателей качества предоставления базовой услуги. В частности, в октябре текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2022-го оборот вагона на сети ухудшился на 8%. Причем к традиционным задержкам на промежуточных и технических станциях добавилось замедление скорости движения поездов. На сети увеличилось количество выданных конвенций на юг и восток. Задержки происходят и в центре РФ, на ЗапСибе и восточной части Сибири, а также на мурманском ходе. Технический план движенцев хронически оказывается ниже уровня заявок, учтенных в ГУ-12. Соответственно, нередко суточные планы отправок отсекают дополнительные объемы заявок клиентов. При этом перевозчик еще и вводит ограничения для подсыла порожних вагонов, из-за чего операторы вынуждены конкурировать не только друг с другом, но и за доступ к инфраструктуре РЖД. В результате клиенты сталкиваются с локальными дефицитами подвижного состава на фоне избыточного рабочего парка в целом, что приводит к росту ставок на аренду подвижного состава.
Напомним, что тарифы перевозчика в 2023 году по сравнению с декабрем 2021-го выросли на 30%. Сначала с 1 января 2022 года – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). В итоге перевозчик получил больше средств, вне зависимости от ситуации на рынке.
[~DETAIL_TEXT] => Если же сравнивать январь 2024 года с декабрем 2022-го, то прибавка получится больше (+21,9% соответственно), как отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ «Высшая школа экономики» Фарид Хусаинов.
Заметим, что надбавка «для финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности» – новая. Поэтому и формула индексации отличается от прошлогодней, уточняет член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. Изначально индексация грузового тарифа перевозчика была определена в 2019–2025 гг. по принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года – после) минус 0,1 п. п. Однако в 2022–2024 гг. такой принцип, согласно документу кабинета министров, не применяется.
Официальный прогноз потребительской инфляции – +4% в 2024 году. Правда, в декабре текущего года ЦБ РФ сообщил о значительных рисках превышения данного уровня. По экспертным оценкам, показатель базовой инфляции увеличится до +7%. Получается, что динамика роста железнодорожного тарифа все равно выше прогнозов. И есть риск того, что она станет одним из факторов разгона инфляции.
Обещано, правда, что дополнительного повышения тарифов в январе будущего года не произойдет. При этом нет гарантий, что в течение 2024-го не появится новых приказов о дополнительных индексациях.
Следует также отметить, что на будущий год продлено неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки каменного угля. А это – одна из якорных номенклатур на РЖД. Кроме того, часть сервисов, предоставляемых перевозчиком, оказывается за дополнительную плату по договорам с клиентами, которые выпадают из зоны прямого регулирования тарифов. Это, в частности, отправки грузовыми экспрессами и контейнерными поездами по расписанию.
Оценки экспертов по поводу уровня индексации тарифа в конце текущего года прозвучали довольно-таки сдержанные, в отличие прошлых лет. Многие сходятся во мнении о том, что в текущих экономических реалиях предлагаемая индексация тарифов в сфере железнодорожных перевозок создает условия для устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта, как считают, например, в ИПЕМ. При этом саму динамику роста тарифов воспринимают как умеренную – в сравнении с ростом ставок на те же автоперевозки.
Однако клиенты обращают внимание на то, что рост тарифа железнодорожного холдинга происходит на фоне ухудшения основных показателей качества предоставления базовой услуги. В частности, в октябре текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2022-го оборот вагона на сети ухудшился на 8%. Причем к традиционным задержкам на промежуточных и технических станциях добавилось замедление скорости движения поездов. На сети увеличилось количество выданных конвенций на юг и восток. Задержки происходят и в центре РФ, на ЗапСибе и восточной части Сибири, а также на мурманском ходе. Технический план движенцев хронически оказывается ниже уровня заявок, учтенных в ГУ-12. Соответственно, нередко суточные планы отправок отсекают дополнительные объемы заявок клиентов. При этом перевозчик еще и вводит ограничения для подсыла порожних вагонов, из-за чего операторы вынуждены конкурировать не только друг с другом, но и за доступ к инфраструктуре РЖД. В результате клиенты сталкиваются с локальными дефицитами подвижного состава на фоне избыточного рабочего парка в целом, что приводит к росту ставок на аренду подвижного состава.
Напомним, что тарифы перевозчика в 2023 году по сравнению с декабрем 2021-го выросли на 30%. Сначала с 1 января 2022 года – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). В итоге перевозчик получил больше средств, вне зависимости от ситуации на рынке.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035329
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:19:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 174873
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf
[FILE_NAME] => 112040184_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 112040184_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e9021fa56278db0f58df2695087edfd9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf/112040184_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf/112040184_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d31/2ysf5u0tjor2g18rgryelcm0o31tkuvf/112040184_xl.jpg
[ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu
[~CODE] => indeksatsiya-kogda-tarif-operedil-inflyatsiyu
[EXTERNAL_ID] => 410581
[~EXTERNAL_ID] => 410581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035331
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410581:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035331
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_META_KEYWORDS] => индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 декабря 2023 года в РФ согласно постановлению правительства на 7,6% проиндексированы грузовые железнодорожные тарифы. Это базовая индексация. Но с учетом надбавок, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры и транспортной безопасностью, тарифы вырастут на 10,75%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация: когда тариф опередил инфляцию
)
)
Array
(
[ID] => 410582
[~ID] => 410582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[~NAME] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:19:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:19:57
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:19:57
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:19:57
[TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:41:59
[~TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:41:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дисконнект контейнеров
Московский транспортный узел сейчас практически заблокирован. Исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров признается, что только у «ФЕСКО» число порожних контейнеров «доходило до 4 тыс. или чуть больше». Итого пробка из порожних ящиков насчитывает около 150 тыс. ед., годом ранее их было здесь в четыре раза меньше. В то время подобная пробка стала накапливаться в дальневосточных портах. Тогда Минтранс совместно с РЖД создали штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов Дальнего Востока. Для стабилизации ситуации даже увеличили железнодорожные тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении и одновременно снизили тарифы в портах Северо-Запада, а также дали скидку на вывоз из портов контейнеров в поездах, состоящих из полувагонов. И контейнеры двинулись на запад. Контейнерные операторы, заинтересованные в возврате китайских контейнеров на восток, ввели «drop-off», в России эту услугу еще называют отрицательной ставкой. Ее суть в следующем: владелец груза, который идет из Китая, например, в Москву, получает 40-футовый контейнер со скидкой в $1,2 тыс., но размер скидки зависит не от груза, а от адресата в России: владельцы груза из Екатеринбурга могут рассчитывать на скидку в $650, потому что они должны потратить этот дисконт на возврат контейнера домой. В Сибири из-за хронического дефицита контейнерного оборудования скидок пока нет.
Со слов участников рынка, этим летом порожние контейнеры «удавалось более или менее регулярно пристраивать под обратную загрузку», но сейчас, в конце года, вернуть контейнер в Китай практически невозможно – экспортная база недостаточна. А в порожнем виде контейнер не принимают ни дальневосточные порты, где входящий поток на 300 тыс. TEU выше исходящего, ни железнодорожная сеть, которая, перейдя на Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), уже совсем по-другому оценивает погрузку.
Контейнер с перегрузкой
За минувший год борьбы контейнеры, тормозящие работу портов, кажется, удалось победить, об этом говорит председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. С его слов, решение железнодорожного холдинга и в самом деле освободило портовые площади от накопившихся контейнеров.
«Вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим вариантом. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера и очевидно, что ситуация будет нормализироваться в сторону использования штатного, фитингового способа», – отмечает Д. Морозов.
Отправители контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах несут дополнительные расходы: во-первых, они покупают крепления для размещения ящиков в полувагонах, во-вторых, несут расходы по их перегрузу на фитинговые платформы. Схема по отправке контейнеров из порта Дальнего Востока в центральную часть России работает с изломом – контейнер в конечную точку идет не в полувагоне, его перегружают на фитинговую платформу. Могли бы на фитинговой платформе идти весь путь, но их на Дальний Восток почти не отправляют, говорит коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах по 10–15 суток, ожидая прибытия фитинговых платформ, что увеличивает период доставки грузов», – добавляет он.
На заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок выяснилось, часть вагонопроизводителей в 2023 году уже сняла с производства фитинговые платформы. В их числе – ООО «УК «РМ Рейл». В компании разъясняют, производить фитинговые платформы в нынешних условиях нерентабельно. Спрос на них не столь высокий, как на другой подвижной состав. Да и цену вагоностроители признают крайне низкой. По их мнению, продавать 80-футовую фитинговую платформу необходимо минимум за 6 млн руб. Операторы фитинговых платформ не согласны. По их мнению, цена на них должна быть максимум 4 млн руб. Стороны пока не договорились, и желающих производить фитинговые платформы в 2024 году крайне мало.
Контейнеры, которые везут в полувагонах, все равно перегружают в фитинговые платформы, железнодорожный монополист только на таких условиях дает скидку в 20,7%. Перегрузка идет в мультимодальных транспортно-логистических центрах (ТЛЦ) от Восточной Сибири до Урала. Наиболее востребованы ТЛЦ на Кузбассе. Опорная инфраструктура заложена давно, рассказывает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Но сейчас строительство инфраструктуры получило новый толчок, в нее пришли частные инвестиции.
«От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные железнодорожные пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм», – говорит он.
Контейнеры-2024
В ближайшие годы среднегодовой прирост по железнодорожному контейнерному сегменту затормозится, он достигнет порядка 10%, прогнозирует С. Авсейков. Но, добавляет эксперт, будет стабилен, так как «заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются».
Останется ли решение о скидке на вывоз контейнера в полувагоне в качестве долгосрочной меры, будет зависеть от экономики перевозки, отметили в ОАО «РЖД», поскольку где-то необходимо стимулировать такие перевозки, а где-то эта перевозка должна быть осознанным выбором клиента без дополнительных стимулов со стороны перевозчика. Кроме того, участники рынка, устав от необходимости вывоза и поиска путей для возврата контейнеров, предлагают «пустые ящики» утилизировать. Со слов исполнительного директора ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонида Шляхтурова, порожний контейнер, который заблокировал работу московского узла, можно превратить в «более полезные вещи».
[~DETAIL_TEXT] => Дисконнект контейнеров
Московский транспортный узел сейчас практически заблокирован. Исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров признается, что только у «ФЕСКО» число порожних контейнеров «доходило до 4 тыс. или чуть больше». Итого пробка из порожних ящиков насчитывает около 150 тыс. ед., годом ранее их было здесь в четыре раза меньше. В то время подобная пробка стала накапливаться в дальневосточных портах. Тогда Минтранс совместно с РЖД создали штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов Дальнего Востока. Для стабилизации ситуации даже увеличили железнодорожные тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении и одновременно снизили тарифы в портах Северо-Запада, а также дали скидку на вывоз из портов контейнеров в поездах, состоящих из полувагонов. И контейнеры двинулись на запад. Контейнерные операторы, заинтересованные в возврате китайских контейнеров на восток, ввели «drop-off», в России эту услугу еще называют отрицательной ставкой. Ее суть в следующем: владелец груза, который идет из Китая, например, в Москву, получает 40-футовый контейнер со скидкой в $1,2 тыс., но размер скидки зависит не от груза, а от адресата в России: владельцы груза из Екатеринбурга могут рассчитывать на скидку в $650, потому что они должны потратить этот дисконт на возврат контейнера домой. В Сибири из-за хронического дефицита контейнерного оборудования скидок пока нет.
Со слов участников рынка, этим летом порожние контейнеры «удавалось более или менее регулярно пристраивать под обратную загрузку», но сейчас, в конце года, вернуть контейнер в Китай практически невозможно – экспортная база недостаточна. А в порожнем виде контейнер не принимают ни дальневосточные порты, где входящий поток на 300 тыс. TEU выше исходящего, ни железнодорожная сеть, которая, перейдя на Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), уже совсем по-другому оценивает погрузку.
Контейнер с перегрузкой
За минувший год борьбы контейнеры, тормозящие работу портов, кажется, удалось победить, об этом говорит председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. С его слов, решение железнодорожного холдинга и в самом деле освободило портовые площади от накопившихся контейнеров.
«Вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим вариантом. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера и очевидно, что ситуация будет нормализироваться в сторону использования штатного, фитингового способа», – отмечает Д. Морозов.
Отправители контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах несут дополнительные расходы: во-первых, они покупают крепления для размещения ящиков в полувагонах, во-вторых, несут расходы по их перегрузу на фитинговые платформы. Схема по отправке контейнеров из порта Дальнего Востока в центральную часть России работает с изломом – контейнер в конечную точку идет не в полувагоне, его перегружают на фитинговую платформу. Могли бы на фитинговой платформе идти весь путь, но их на Дальний Восток почти не отправляют, говорит коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах по 10–15 суток, ожидая прибытия фитинговых платформ, что увеличивает период доставки грузов», – добавляет он.
На заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок выяснилось, часть вагонопроизводителей в 2023 году уже сняла с производства фитинговые платформы. В их числе – ООО «УК «РМ Рейл». В компании разъясняют, производить фитинговые платформы в нынешних условиях нерентабельно. Спрос на них не столь высокий, как на другой подвижной состав. Да и цену вагоностроители признают крайне низкой. По их мнению, продавать 80-футовую фитинговую платформу необходимо минимум за 6 млн руб. Операторы фитинговых платформ не согласны. По их мнению, цена на них должна быть максимум 4 млн руб. Стороны пока не договорились, и желающих производить фитинговые платформы в 2024 году крайне мало.
Контейнеры, которые везут в полувагонах, все равно перегружают в фитинговые платформы, железнодорожный монополист только на таких условиях дает скидку в 20,7%. Перегрузка идет в мультимодальных транспортно-логистических центрах (ТЛЦ) от Восточной Сибири до Урала. Наиболее востребованы ТЛЦ на Кузбассе. Опорная инфраструктура заложена давно, рассказывает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Но сейчас строительство инфраструктуры получило новый толчок, в нее пришли частные инвестиции.
«От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные железнодорожные пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм», – говорит он.
Контейнеры-2024
В ближайшие годы среднегодовой прирост по железнодорожному контейнерному сегменту затормозится, он достигнет порядка 10%, прогнозирует С. Авсейков. Но, добавляет эксперт, будет стабилен, так как «заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются».
Останется ли решение о скидке на вывоз контейнера в полувагоне в качестве долгосрочной меры, будет зависеть от экономики перевозки, отметили в ОАО «РЖД», поскольку где-то необходимо стимулировать такие перевозки, а где-то эта перевозка должна быть осознанным выбором клиента без дополнительных стимулов со стороны перевозчика. Кроме того, участники рынка, устав от необходимости вывоза и поиска путей для возврата контейнеров, предлагают «пустые ящики» утилизировать. Со слов исполнительного директора ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонида Шляхтурова, порожний контейнер, который заблокировал работу московского узла, можно превратить в «более полезные вещи».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-
[~CODE] => konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-
[EXTERNAL_ID] => 410582
[~EXTERNAL_ID] => 410582
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035332
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035332
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер в полувагоне: разгрузить восточный полигон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер в полувагоне: разгрузить восточный полигон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
)
)
Array
(
[ID] => 410582
[~ID] => 410582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[~NAME] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:19:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:19:57
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:19:57
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:19:57
[TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:41:59
[~TIMESTAMP_X] => 26.12.2023 13:41:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дисконнект контейнеров
Московский транспортный узел сейчас практически заблокирован. Исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров признается, что только у «ФЕСКО» число порожних контейнеров «доходило до 4 тыс. или чуть больше». Итого пробка из порожних ящиков насчитывает около 150 тыс. ед., годом ранее их было здесь в четыре раза меньше. В то время подобная пробка стала накапливаться в дальневосточных портах. Тогда Минтранс совместно с РЖД создали штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов Дальнего Востока. Для стабилизации ситуации даже увеличили железнодорожные тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении и одновременно снизили тарифы в портах Северо-Запада, а также дали скидку на вывоз из портов контейнеров в поездах, состоящих из полувагонов. И контейнеры двинулись на запад. Контейнерные операторы, заинтересованные в возврате китайских контейнеров на восток, ввели «drop-off», в России эту услугу еще называют отрицательной ставкой. Ее суть в следующем: владелец груза, который идет из Китая, например, в Москву, получает 40-футовый контейнер со скидкой в $1,2 тыс., но размер скидки зависит не от груза, а от адресата в России: владельцы груза из Екатеринбурга могут рассчитывать на скидку в $650, потому что они должны потратить этот дисконт на возврат контейнера домой. В Сибири из-за хронического дефицита контейнерного оборудования скидок пока нет.
Со слов участников рынка, этим летом порожние контейнеры «удавалось более или менее регулярно пристраивать под обратную загрузку», но сейчас, в конце года, вернуть контейнер в Китай практически невозможно – экспортная база недостаточна. А в порожнем виде контейнер не принимают ни дальневосточные порты, где входящий поток на 300 тыс. TEU выше исходящего, ни железнодорожная сеть, которая, перейдя на Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), уже совсем по-другому оценивает погрузку.
Контейнер с перегрузкой
За минувший год борьбы контейнеры, тормозящие работу портов, кажется, удалось победить, об этом говорит председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. С его слов, решение железнодорожного холдинга и в самом деле освободило портовые площади от накопившихся контейнеров.
«Вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим вариантом. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера и очевидно, что ситуация будет нормализироваться в сторону использования штатного, фитингового способа», – отмечает Д. Морозов.
Отправители контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах несут дополнительные расходы: во-первых, они покупают крепления для размещения ящиков в полувагонах, во-вторых, несут расходы по их перегрузу на фитинговые платформы. Схема по отправке контейнеров из порта Дальнего Востока в центральную часть России работает с изломом – контейнер в конечную точку идет не в полувагоне, его перегружают на фитинговую платформу. Могли бы на фитинговой платформе идти весь путь, но их на Дальний Восток почти не отправляют, говорит коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах по 10–15 суток, ожидая прибытия фитинговых платформ, что увеличивает период доставки грузов», – добавляет он.
На заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок выяснилось, часть вагонопроизводителей в 2023 году уже сняла с производства фитинговые платформы. В их числе – ООО «УК «РМ Рейл». В компании разъясняют, производить фитинговые платформы в нынешних условиях нерентабельно. Спрос на них не столь высокий, как на другой подвижной состав. Да и цену вагоностроители признают крайне низкой. По их мнению, продавать 80-футовую фитинговую платформу необходимо минимум за 6 млн руб. Операторы фитинговых платформ не согласны. По их мнению, цена на них должна быть максимум 4 млн руб. Стороны пока не договорились, и желающих производить фитинговые платформы в 2024 году крайне мало.
Контейнеры, которые везут в полувагонах, все равно перегружают в фитинговые платформы, железнодорожный монополист только на таких условиях дает скидку в 20,7%. Перегрузка идет в мультимодальных транспортно-логистических центрах (ТЛЦ) от Восточной Сибири до Урала. Наиболее востребованы ТЛЦ на Кузбассе. Опорная инфраструктура заложена давно, рассказывает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Но сейчас строительство инфраструктуры получило новый толчок, в нее пришли частные инвестиции.
«От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные железнодорожные пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм», – говорит он.
Контейнеры-2024
В ближайшие годы среднегодовой прирост по железнодорожному контейнерному сегменту затормозится, он достигнет порядка 10%, прогнозирует С. Авсейков. Но, добавляет эксперт, будет стабилен, так как «заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются».
Останется ли решение о скидке на вывоз контейнера в полувагоне в качестве долгосрочной меры, будет зависеть от экономики перевозки, отметили в ОАО «РЖД», поскольку где-то необходимо стимулировать такие перевозки, а где-то эта перевозка должна быть осознанным выбором клиента без дополнительных стимулов со стороны перевозчика. Кроме того, участники рынка, устав от необходимости вывоза и поиска путей для возврата контейнеров, предлагают «пустые ящики» утилизировать. Со слов исполнительного директора ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонида Шляхтурова, порожний контейнер, который заблокировал работу московского узла, можно превратить в «более полезные вещи».
[~DETAIL_TEXT] => Дисконнект контейнеров
Московский транспортный узел сейчас практически заблокирован. Исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров признается, что только у «ФЕСКО» число порожних контейнеров «доходило до 4 тыс. или чуть больше». Итого пробка из порожних ящиков насчитывает около 150 тыс. ед., годом ранее их было здесь в четыре раза меньше. В то время подобная пробка стала накапливаться в дальневосточных портах. Тогда Минтранс совместно с РЖД создали штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов Дальнего Востока. Для стабилизации ситуации даже увеличили железнодорожные тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении и одновременно снизили тарифы в портах Северо-Запада, а также дали скидку на вывоз из портов контейнеров в поездах, состоящих из полувагонов. И контейнеры двинулись на запад. Контейнерные операторы, заинтересованные в возврате китайских контейнеров на восток, ввели «drop-off», в России эту услугу еще называют отрицательной ставкой. Ее суть в следующем: владелец груза, который идет из Китая, например, в Москву, получает 40-футовый контейнер со скидкой в $1,2 тыс., но размер скидки зависит не от груза, а от адресата в России: владельцы груза из Екатеринбурга могут рассчитывать на скидку в $650, потому что они должны потратить этот дисконт на возврат контейнера домой. В Сибири из-за хронического дефицита контейнерного оборудования скидок пока нет.
Со слов участников рынка, этим летом порожние контейнеры «удавалось более или менее регулярно пристраивать под обратную загрузку», но сейчас, в конце года, вернуть контейнер в Китай практически невозможно – экспортная база недостаточна. А в порожнем виде контейнер не принимают ни дальневосточные порты, где входящий поток на 300 тыс. TEU выше исходящего, ни железнодорожная сеть, которая, перейдя на Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), уже совсем по-другому оценивает погрузку.
Контейнер с перегрузкой
За минувший год борьбы контейнеры, тормозящие работу портов, кажется, удалось победить, об этом говорит председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. С его слов, решение железнодорожного холдинга и в самом деле освободило портовые площади от накопившихся контейнеров.
«Вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим вариантом. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера и очевидно, что ситуация будет нормализироваться в сторону использования штатного, фитингового способа», – отмечает Д. Морозов.
Отправители контейнеров из дальневосточных портов в полувагонах несут дополнительные расходы: во-первых, они покупают крепления для размещения ящиков в полувагонах, во-вторых, несут расходы по их перегрузу на фитинговые платформы. Схема по отправке контейнеров из порта Дальнего Востока в центральную часть России работает с изломом – контейнер в конечную точку идет не в полувагоне, его перегружают на фитинговую платформу. Могли бы на фитинговой платформе идти весь путь, но их на Дальний Восток почти не отправляют, говорит коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.
«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах по 10–15 суток, ожидая прибытия фитинговых платформ, что увеличивает период доставки грузов», – добавляет он.
На заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок выяснилось, часть вагонопроизводителей в 2023 году уже сняла с производства фитинговые платформы. В их числе – ООО «УК «РМ Рейл». В компании разъясняют, производить фитинговые платформы в нынешних условиях нерентабельно. Спрос на них не столь высокий, как на другой подвижной состав. Да и цену вагоностроители признают крайне низкой. По их мнению, продавать 80-футовую фитинговую платформу необходимо минимум за 6 млн руб. Операторы фитинговых платформ не согласны. По их мнению, цена на них должна быть максимум 4 млн руб. Стороны пока не договорились, и желающих производить фитинговые платформы в 2024 году крайне мало.
Контейнеры, которые везут в полувагонах, все равно перегружают в фитинговые платформы, железнодорожный монополист только на таких условиях дает скидку в 20,7%. Перегрузка идет в мультимодальных транспортно-логистических центрах (ТЛЦ) от Восточной Сибири до Урала. Наиболее востребованы ТЛЦ на Кузбассе. Опорная инфраструктура заложена давно, рассказывает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. Но сейчас строительство инфраструктуры получило новый толчок, в нее пришли частные инвестиции.
«От государства требуется создать инфраструктуру общего пользования, подъездные железнодорожные пути, ликвидировать узкие места на сети, то есть создать единый сбалансированный механизм», – говорит он.
Контейнеры-2024
В ближайшие годы среднегодовой прирост по железнодорожному контейнерному сегменту затормозится, он достигнет порядка 10%, прогнозирует С. Авсейков. Но, добавляет эксперт, будет стабилен, так как «заложен хороший фундамент для частных инвестиций: ТЛЦ строятся, порты развиваются».
Останется ли решение о скидке на вывоз контейнера в полувагоне в качестве долгосрочной меры, будет зависеть от экономики перевозки, отметили в ОАО «РЖД», поскольку где-то необходимо стимулировать такие перевозки, а где-то эта перевозка должна быть осознанным выбором клиента без дополнительных стимулов со стороны перевозчика. Кроме того, участники рынка, устав от необходимости вывоза и поиска путей для возврата контейнеров, предлагают «пустые ящики» утилизировать. Со слов исполнительного директора ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонида Шляхтурова, порожний контейнер, который заблокировал работу московского узла, можно превратить в «более полезные вещи».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-
[~CODE] => konteyner-v-poluvagone-razgruzit-vostochnyy-poligon-
[EXTERNAL_ID] => 410582
[~EXTERNAL_ID] => 410582
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035332
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410582:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035332
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер в полувагоне: разгрузить восточный полигон
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер в полувагоне: разгрузить восточный полигон
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий 2023-й войдет в историю как год, в начале которого контейнеры блокировали работу портов на востоке страны, а в конце – железнодорожных узлов западных регионов. Весь 2023 год контейнеры из дальневосточных портов вывозят в полувагонах. Скорость погрузки контейнера в полувагон теперь достигла тех же показателей, что и погрузка ящика на платформу, отмечают участники рынка. А контейнерооборот всех российских портов за 9 месяцев вырос почти на 13%, до 3,7 млн TEU. К концу года, по прогнозам РЖД, он достигнет 4,6 млн TEU.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер в полувагоне: разгрузить Восточный полигон
)
)
Array
(
[ID] => 410583
[~ID] => 410583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[~NAME] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:28:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:28:35
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:28:35
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:28:35
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:31:04
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:31:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы без людей
Необходимо создать бизнес-модель, при которой беспилотная перевозка станет конкурентоспособной по отношению к существующей, об этом Дмитрий Баканов, заместитель министра транспорта России, сказал по итогам запуска первых трех цифровых магистральных тягачей по трассе М-11 (Москва – Санкт-Петербург). Мероприятие, состоявшееся в июне в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), получилось грандиозным. «КАМАЗ» предоставил грузовики, а ГК «Автодор» оборудовала трассу и предоставила возможность обмена данными автомобилей с динамической цифровой картой. Правда, пока машины без оператора двигаться не могут, сообщили участники эксперимента, так как в России беспилотные фуры вышли на дороги общего пользования. Инженерную мысль можно совершенствовать очень долго, объяснил Д. Баканов.
«Но если правовая база не позволяет выйти на дороги общего пользования, то это работа в никуда. Следующий вызов: взаимосвязь транспортного средства с инфраструктурой. Ответственность колоссальная, ведь беспилотник весит 22 тонны без груза!» – продолжил он.
Заминка вышла и с самой техникой. Беспилотные технологии должны были реализовываться на базе Volvo, но в 2023 году проект переориентировался на отечественного автопроизводителя. Одновременно испытывают беспилотный тягач StarLine на базе грузовика «Мерседес», на нем тестируют отечественную разработку. В октябре, говорит Илья Никифоров, руководитель отдела исследований и разработок НПО «СтарЛайн», тягач совершил перевозку груза по трассе М11 «Нева» не просто в дождь, а в шторм с порывами ветра до 35 метров в секунду.
Тягач из Санкт-Петербурга в Москву провез прицеп с 10 тоннами груза. «Беспилотный тягач показал стабильную работу в жестких погодных условиях», – заключил И. Никифоров.
Для движения по трассе в высокоавтоматизированном режиме, распознавания других участников движения, прогнозирования их поведения и локализации автомобиля в пространстве беспилотник использует ряд специальных датчиков: GNSS-RTK-приемник, лидары, видеокамеры, инерциальные датчики, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал И. Никифоров, отметив, что машина показала отличную работу и он доволен результатами всех 11 полноценных испытаний тягача StarLine, который прошел по трассе М-11.
Войти в поток
«Магнит» перевозку беспилотными большегрузами называет одним из перспективных направлений логистики. Ритейлер выполняет сейчас по два рейса в сутки – из Москвы в Санкт-Петербург и в обратном направлении. В среднем за одни сутки перевозится до 40 тонн грузов. Партнером выступает «КАМАЗ». Перецепка с обычного тягача ритейлера на беспилотный «КАМАЗ» осуществляется в утвержденных пунктах при въезде на трассу М-11 и выезде с нее, по трассе тягач двигается в режиме автопилота, но под контролем водителя и оператора. Компания до конце 2023 года тестирует проект «Беспилотный логистический коридор». Пока решения о дальнейшей дорожной карте по проекту нет.
«Полуприцепы «Магнита», задействованные в этом проекте, обеспечивают необходимый температурный режим и позволяют перевозить широкий ассортимент продовольственных товаров, включая скоропортящиеся продукты питания. Также беспилотными грузовиками доставляются непродовольственные товары из ассортимента «Магнита», – рассказали «РЖД-Партнеру» в компании.
Единственное ограничение связано с объемом полуприцепа – до 22 тонн и до 33 палет. Однако эксперты рынка аккуратно прогнозируют торможение на старте. Такую динамику связывают с непроработанной законодательной базой. По мнению Ивана Глушакова, заместителя генерального директора по развитию бизнеса LAMACON, рынок остро нуждается в нормативной базе уже сейчас. Потому что четких правил движения беспилотов и, главное, проработанных линий поведения при потенциальных внештатных ситуациях нет.
Для широкого внедрения беспилотных технологий необходимы дополнительные инвестиции в науку и технологии, говорит Кирилл Рассадкин, генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция». «Скорость масштабирования беспилотных перевозок может зависеть от различных факторов, таких как законодательство, технологии, доступность инфраструктуры и многих других. Эта технология все еще находится в стадии развития, необходимы дополнительные исследования и испытания перед масштабированием», – заключает он.
Однако российские власти о тормозах не говорят. Более того, есть намерение запустить грузовое беспилотное движение по мосту Благовещенск – Хэйхэ. Этот вопрос уже обсуждается, сообщает пресс-служба правительства Амурской области. Цифровую инфраструктуру для организации процесса стороны договорились развивать вместе.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы без людей
Необходимо создать бизнес-модель, при которой беспилотная перевозка станет конкурентоспособной по отношению к существующей, об этом Дмитрий Баканов, заместитель министра транспорта России, сказал по итогам запуска первых трех цифровых магистральных тягачей по трассе М-11 (Москва – Санкт-Петербург). Мероприятие, состоявшееся в июне в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), получилось грандиозным. «КАМАЗ» предоставил грузовики, а ГК «Автодор» оборудовала трассу и предоставила возможность обмена данными автомобилей с динамической цифровой картой. Правда, пока машины без оператора двигаться не могут, сообщили участники эксперимента, так как в России беспилотные фуры вышли на дороги общего пользования. Инженерную мысль можно совершенствовать очень долго, объяснил Д. Баканов.
«Но если правовая база не позволяет выйти на дороги общего пользования, то это работа в никуда. Следующий вызов: взаимосвязь транспортного средства с инфраструктурой. Ответственность колоссальная, ведь беспилотник весит 22 тонны без груза!» – продолжил он.
Заминка вышла и с самой техникой. Беспилотные технологии должны были реализовываться на базе Volvo, но в 2023 году проект переориентировался на отечественного автопроизводителя. Одновременно испытывают беспилотный тягач StarLine на базе грузовика «Мерседес», на нем тестируют отечественную разработку. В октябре, говорит Илья Никифоров, руководитель отдела исследований и разработок НПО «СтарЛайн», тягач совершил перевозку груза по трассе М11 «Нева» не просто в дождь, а в шторм с порывами ветра до 35 метров в секунду.
Тягач из Санкт-Петербурга в Москву провез прицеп с 10 тоннами груза. «Беспилотный тягач показал стабильную работу в жестких погодных условиях», – заключил И. Никифоров.
Для движения по трассе в высокоавтоматизированном режиме, распознавания других участников движения, прогнозирования их поведения и локализации автомобиля в пространстве беспилотник использует ряд специальных датчиков: GNSS-RTK-приемник, лидары, видеокамеры, инерциальные датчики, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал И. Никифоров, отметив, что машина показала отличную работу и он доволен результатами всех 11 полноценных испытаний тягача StarLine, который прошел по трассе М-11.
Войти в поток
«Магнит» перевозку беспилотными большегрузами называет одним из перспективных направлений логистики. Ритейлер выполняет сейчас по два рейса в сутки – из Москвы в Санкт-Петербург и в обратном направлении. В среднем за одни сутки перевозится до 40 тонн грузов. Партнером выступает «КАМАЗ». Перецепка с обычного тягача ритейлера на беспилотный «КАМАЗ» осуществляется в утвержденных пунктах при въезде на трассу М-11 и выезде с нее, по трассе тягач двигается в режиме автопилота, но под контролем водителя и оператора. Компания до конце 2023 года тестирует проект «Беспилотный логистический коридор». Пока решения о дальнейшей дорожной карте по проекту нет.
«Полуприцепы «Магнита», задействованные в этом проекте, обеспечивают необходимый температурный режим и позволяют перевозить широкий ассортимент продовольственных товаров, включая скоропортящиеся продукты питания. Также беспилотными грузовиками доставляются непродовольственные товары из ассортимента «Магнита», – рассказали «РЖД-Партнеру» в компании.
Единственное ограничение связано с объемом полуприцепа – до 22 тонн и до 33 палет. Однако эксперты рынка аккуратно прогнозируют торможение на старте. Такую динамику связывают с непроработанной законодательной базой. По мнению Ивана Глушакова, заместителя генерального директора по развитию бизнеса LAMACON, рынок остро нуждается в нормативной базе уже сейчас. Потому что четких правил движения беспилотов и, главное, проработанных линий поведения при потенциальных внештатных ситуациях нет.
Для широкого внедрения беспилотных технологий необходимы дополнительные инвестиции в науку и технологии, говорит Кирилл Рассадкин, генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция». «Скорость масштабирования беспилотных перевозок может зависеть от различных факторов, таких как законодательство, технологии, доступность инфраструктуры и многих других. Эта технология все еще находится в стадии развития, необходимы дополнительные исследования и испытания перед масштабированием», – заключает он.
Однако российские власти о тормозах не говорят. Более того, есть намерение запустить грузовое беспилотное движение по мосту Благовещенск – Хэйхэ. Этот вопрос уже обсуждается, сообщает пресс-служба правительства Амурской области. Цифровую инфраструктуру для организации процесса стороны договорились развивать вместе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[~PREVIEW_TEXT] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035333
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:31:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 490881
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb
[FILE_NAME] => 141829743_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 141829743_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea0363c75c6dedac3678e6bde939e2a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb/141829743_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb/141829743_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb/141829743_xl.jpg
[ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035333
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-
[~CODE] => m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-
[EXTERNAL_ID] => 410583
[~EXTERNAL_ID] => 410583
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035335
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035335
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_META_KEYWORDS] => м-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[ELEMENT_META_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => м-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
)
)
Array
(
[ID] => 410583
[~ID] => 410583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[~NAME] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:28:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:28:35
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:28:35
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:28:35
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:31:04
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:31:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы без людей
Необходимо создать бизнес-модель, при которой беспилотная перевозка станет конкурентоспособной по отношению к существующей, об этом Дмитрий Баканов, заместитель министра транспорта России, сказал по итогам запуска первых трех цифровых магистральных тягачей по трассе М-11 (Москва – Санкт-Петербург). Мероприятие, состоявшееся в июне в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), получилось грандиозным. «КАМАЗ» предоставил грузовики, а ГК «Автодор» оборудовала трассу и предоставила возможность обмена данными автомобилей с динамической цифровой картой. Правда, пока машины без оператора двигаться не могут, сообщили участники эксперимента, так как в России беспилотные фуры вышли на дороги общего пользования. Инженерную мысль можно совершенствовать очень долго, объяснил Д. Баканов.
«Но если правовая база не позволяет выйти на дороги общего пользования, то это работа в никуда. Следующий вызов: взаимосвязь транспортного средства с инфраструктурой. Ответственность колоссальная, ведь беспилотник весит 22 тонны без груза!» – продолжил он.
Заминка вышла и с самой техникой. Беспилотные технологии должны были реализовываться на базе Volvo, но в 2023 году проект переориентировался на отечественного автопроизводителя. Одновременно испытывают беспилотный тягач StarLine на базе грузовика «Мерседес», на нем тестируют отечественную разработку. В октябре, говорит Илья Никифоров, руководитель отдела исследований и разработок НПО «СтарЛайн», тягач совершил перевозку груза по трассе М11 «Нева» не просто в дождь, а в шторм с порывами ветра до 35 метров в секунду.
Тягач из Санкт-Петербурга в Москву провез прицеп с 10 тоннами груза. «Беспилотный тягач показал стабильную работу в жестких погодных условиях», – заключил И. Никифоров.
Для движения по трассе в высокоавтоматизированном режиме, распознавания других участников движения, прогнозирования их поведения и локализации автомобиля в пространстве беспилотник использует ряд специальных датчиков: GNSS-RTK-приемник, лидары, видеокамеры, инерциальные датчики, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал И. Никифоров, отметив, что машина показала отличную работу и он доволен результатами всех 11 полноценных испытаний тягача StarLine, который прошел по трассе М-11.
Войти в поток
«Магнит» перевозку беспилотными большегрузами называет одним из перспективных направлений логистики. Ритейлер выполняет сейчас по два рейса в сутки – из Москвы в Санкт-Петербург и в обратном направлении. В среднем за одни сутки перевозится до 40 тонн грузов. Партнером выступает «КАМАЗ». Перецепка с обычного тягача ритейлера на беспилотный «КАМАЗ» осуществляется в утвержденных пунктах при въезде на трассу М-11 и выезде с нее, по трассе тягач двигается в режиме автопилота, но под контролем водителя и оператора. Компания до конце 2023 года тестирует проект «Беспилотный логистический коридор». Пока решения о дальнейшей дорожной карте по проекту нет.
«Полуприцепы «Магнита», задействованные в этом проекте, обеспечивают необходимый температурный режим и позволяют перевозить широкий ассортимент продовольственных товаров, включая скоропортящиеся продукты питания. Также беспилотными грузовиками доставляются непродовольственные товары из ассортимента «Магнита», – рассказали «РЖД-Партнеру» в компании.
Единственное ограничение связано с объемом полуприцепа – до 22 тонн и до 33 палет. Однако эксперты рынка аккуратно прогнозируют торможение на старте. Такую динамику связывают с непроработанной законодательной базой. По мнению Ивана Глушакова, заместителя генерального директора по развитию бизнеса LAMACON, рынок остро нуждается в нормативной базе уже сейчас. Потому что четких правил движения беспилотов и, главное, проработанных линий поведения при потенциальных внештатных ситуациях нет.
Для широкого внедрения беспилотных технологий необходимы дополнительные инвестиции в науку и технологии, говорит Кирилл Рассадкин, генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция». «Скорость масштабирования беспилотных перевозок может зависеть от различных факторов, таких как законодательство, технологии, доступность инфраструктуры и многих других. Эта технология все еще находится в стадии развития, необходимы дополнительные исследования и испытания перед масштабированием», – заключает он.
Однако российские власти о тормозах не говорят. Более того, есть намерение запустить грузовое беспилотное движение по мосту Благовещенск – Хэйхэ. Этот вопрос уже обсуждается, сообщает пресс-служба правительства Амурской области. Цифровую инфраструктуру для организации процесса стороны договорились развивать вместе.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы без людей
Необходимо создать бизнес-модель, при которой беспилотная перевозка станет конкурентоспособной по отношению к существующей, об этом Дмитрий Баканов, заместитель министра транспорта России, сказал по итогам запуска первых трех цифровых магистральных тягачей по трассе М-11 (Москва – Санкт-Петербург). Мероприятие, состоявшееся в июне в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), получилось грандиозным. «КАМАЗ» предоставил грузовики, а ГК «Автодор» оборудовала трассу и предоставила возможность обмена данными автомобилей с динамической цифровой картой. Правда, пока машины без оператора двигаться не могут, сообщили участники эксперимента, так как в России беспилотные фуры вышли на дороги общего пользования. Инженерную мысль можно совершенствовать очень долго, объяснил Д. Баканов.
«Но если правовая база не позволяет выйти на дороги общего пользования, то это работа в никуда. Следующий вызов: взаимосвязь транспортного средства с инфраструктурой. Ответственность колоссальная, ведь беспилотник весит 22 тонны без груза!» – продолжил он.
Заминка вышла и с самой техникой. Беспилотные технологии должны были реализовываться на базе Volvo, но в 2023 году проект переориентировался на отечественного автопроизводителя. Одновременно испытывают беспилотный тягач StarLine на базе грузовика «Мерседес», на нем тестируют отечественную разработку. В октябре, говорит Илья Никифоров, руководитель отдела исследований и разработок НПО «СтарЛайн», тягач совершил перевозку груза по трассе М11 «Нева» не просто в дождь, а в шторм с порывами ветра до 35 метров в секунду.
Тягач из Санкт-Петербурга в Москву провез прицеп с 10 тоннами груза. «Беспилотный тягач показал стабильную работу в жестких погодных условиях», – заключил И. Никифоров.
Для движения по трассе в высокоавтоматизированном режиме, распознавания других участников движения, прогнозирования их поведения и локализации автомобиля в пространстве беспилотник использует ряд специальных датчиков: GNSS-RTK-приемник, лидары, видеокамеры, инерциальные датчики, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал И. Никифоров, отметив, что машина показала отличную работу и он доволен результатами всех 11 полноценных испытаний тягача StarLine, который прошел по трассе М-11.
Войти в поток
«Магнит» перевозку беспилотными большегрузами называет одним из перспективных направлений логистики. Ритейлер выполняет сейчас по два рейса в сутки – из Москвы в Санкт-Петербург и в обратном направлении. В среднем за одни сутки перевозится до 40 тонн грузов. Партнером выступает «КАМАЗ». Перецепка с обычного тягача ритейлера на беспилотный «КАМАЗ» осуществляется в утвержденных пунктах при въезде на трассу М-11 и выезде с нее, по трассе тягач двигается в режиме автопилота, но под контролем водителя и оператора. Компания до конце 2023 года тестирует проект «Беспилотный логистический коридор». Пока решения о дальнейшей дорожной карте по проекту нет.
«Полуприцепы «Магнита», задействованные в этом проекте, обеспечивают необходимый температурный режим и позволяют перевозить широкий ассортимент продовольственных товаров, включая скоропортящиеся продукты питания. Также беспилотными грузовиками доставляются непродовольственные товары из ассортимента «Магнита», – рассказали «РЖД-Партнеру» в компании.
Единственное ограничение связано с объемом полуприцепа – до 22 тонн и до 33 палет. Однако эксперты рынка аккуратно прогнозируют торможение на старте. Такую динамику связывают с непроработанной законодательной базой. По мнению Ивана Глушакова, заместителя генерального директора по развитию бизнеса LAMACON, рынок остро нуждается в нормативной базе уже сейчас. Потому что четких правил движения беспилотов и, главное, проработанных линий поведения при потенциальных внештатных ситуациях нет.
Для широкого внедрения беспилотных технологий необходимы дополнительные инвестиции в науку и технологии, говорит Кирилл Рассадкин, генеральный директор компании «ЕвроТрансЭкспедиция». «Скорость масштабирования беспилотных перевозок может зависеть от различных факторов, таких как законодательство, технологии, доступность инфраструктуры и многих других. Эта технология все еще находится в стадии развития, необходимы дополнительные исследования и испытания перед масштабированием», – заключает он.
Однако российские власти о тормозах не говорят. Более того, есть намерение запустить грузовое беспилотное движение по мосту Благовещенск – Хэйхэ. Этот вопрос уже обсуждается, сообщает пресс-служба правительства Амурской области. Цифровую инфраструктуру для организации процесса стороны договорились развивать вместе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[~PREVIEW_TEXT] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035333
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:31:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 490881
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb
[FILE_NAME] => 141829743_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 141829743_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea0363c75c6dedac3678e6bde939e2a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb/141829743_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb/141829743_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a5/ecl9ciug92lhoiehu0rpj0434sq2d9pb/141829743_xl.jpg
[ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035333
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-
[~CODE] => m-11-bespilotnye-fury-zanimayut-koleyu-
[EXTERNAL_ID] => 410583
[~EXTERNAL_ID] => 410583
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035335
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410583:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035335
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_META_KEYWORDS] => м-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[ELEMENT_META_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => м-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 50 млрд руб. в сегмент беспилотных технологий – о желании инвестировать в новейшие логистические технологии на международном форуме-выставке «Российский промышленник» заявил Максим Дузь, директор бизнес-блока ГКР «ВЭБ.РФ». Об инвестициях, а также о регулировании законодательства заявляют и участники рынка, участвующие в эксперименте на трассе М-11. Беспилотные грузовые автомобили за последние полгода преодолели шквалистый ветер, гололед, снег и скепсис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => М-11: беспилотные фуры занимают колею
)
)
Array
(
[ID] => 410584
[~ID] => 410584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[~NAME] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:31:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:31:41
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:31:41
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:31:41
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:34:09
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:34:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Апробация, во время которой будут оценены применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии, продлится до 31 декабря 2024 года. На протяжении этого периода Росжелдор изучит и обобщит замечания и предложения по результатам применения методики от участников рынка.
Отметим, что это уже не первая попытка обновить методику. Правда, ранее поправки были косметическими, поскольку в прежнюю формулу, где потребный парк определялся умножением количества погруженных вагонов на оборот вагона на сети, внесли всего две поправки: первая – на время нахождения части вагонов в ремонте, вторая – на разницу во времени нахождения российских вагонов в зоне железных дорог сопредельных стран и, соответственно, притока на РЖД чужих вагонов из этих же стран. Часть игроков на это согласилась. Однако некоторые кэптивные операторы и представители малых и средних компаний указали на ряд недочетов.
В частности, методика не учитывала сезонных колебаний перевозок в течение года. Она предполагала наличие у предприятий долгосрочных планов и не принимала в расчет неравномерности вагонопотоков. В понятие потребного парка не закладывался резерв пропускной способности. Наконец, рабочий парк не всегда оказывался в наличии под погрузку. Он мог числиться в процессе перевозки, но находиться, например, в ожидании отправки.
Первоначально предполагалось, что будет учитываться оборот вагона, достигнутый за предыдущий месяц максимальной погрузки, но перевозчик стал использовать среднемесячный показатель или ориентировался на нормативы. Согласно опросам клиентов, это приводило к занижению фактических пропускных способностей станций и провозных способностей перегонов. Между тем в отдельные периоды при этом на станции прибытия могли оставаться свободные места. Об этом можно было узнать у диспетчеров по телефону. Но на сети автоматически включали логконтроль. Для клиента это выглядело как срабатывание алгоритмов АС ДМЗИ. Соответственно, в СКПП «лишние» вагоны, уже погруженные и учтенные в ГУ-12, не принимались к отправке. Разница между заявками и техпланом может достигать порядка 20%.
Новая методика предлагает более сложную формулу определения потребного парка, хотя внешне она выглядит проще – как результат умножения погрузки на оборот вагона. Однако указанные в ней две составляющие содержат дополнительные расчеты. При определении погрузки сначала определяется месяц максимальной погрузки вагонов, а потом он уже соотносится со средневзвешенной статической нагрузкой. А оборот вагона очищается от влияния подвижного состава, следующего транзитом и не участвующего в перевозочном процессе, – благодаря понятию наличного парка, который выходит меньше рабочего. Ведь из парка, зарегистрированного в базе ГВЦ ОАО «РЖД», вычитаются те вагоны, которые неисправны, следуют в ремонт, используются самим перевозчиком, находятся вне распоряжения ОАО «РЖД» и на сети соседних стран. Соответственно, взамен последних добавляются те чужие вагоны, что поступили от собственников оттуда. Кроме того, в расчетах учитывается сезонный характер использования ряда моделей вагонов.
Таким образом, потребный парк уже не выглядит столь избыточным, как это представляет перевозчик сейчас. Но и в новой формуле все-таки есть подводные рифы. В потребный парк все равно не заложен резерв провозных способностей с учетом колебаний конъюнктуры на споте. Нет поправки на локальные дефициты. Зато появляется возможность привести размеры наличного парка в соответствие с потребным, планы погрузки по ГУ-12 – с техпланом движенцев, а излишек нового парка – не брать в работу на сети (присваивать ему номер в порядке очереди или квот для операторов).
Остается добавить, анализ динамики грузооборота за предыдущие годы показывает: оборот вагона может улучшаться при квалифицированном управлении парками – даже несмотря на то, что значительную долю рабочего парка перевозчик считает, со своей точки зрения, избыточной. Иными словами, неудобной для движенцев.
[~DETAIL_TEXT] => Апробация, во время которой будут оценены применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии, продлится до 31 декабря 2024 года. На протяжении этого периода Росжелдор изучит и обобщит замечания и предложения по результатам применения методики от участников рынка.
Отметим, что это уже не первая попытка обновить методику. Правда, ранее поправки были косметическими, поскольку в прежнюю формулу, где потребный парк определялся умножением количества погруженных вагонов на оборот вагона на сети, внесли всего две поправки: первая – на время нахождения части вагонов в ремонте, вторая – на разницу во времени нахождения российских вагонов в зоне железных дорог сопредельных стран и, соответственно, притока на РЖД чужих вагонов из этих же стран. Часть игроков на это согласилась. Однако некоторые кэптивные операторы и представители малых и средних компаний указали на ряд недочетов.
В частности, методика не учитывала сезонных колебаний перевозок в течение года. Она предполагала наличие у предприятий долгосрочных планов и не принимала в расчет неравномерности вагонопотоков. В понятие потребного парка не закладывался резерв пропускной способности. Наконец, рабочий парк не всегда оказывался в наличии под погрузку. Он мог числиться в процессе перевозки, но находиться, например, в ожидании отправки.
Первоначально предполагалось, что будет учитываться оборот вагона, достигнутый за предыдущий месяц максимальной погрузки, но перевозчик стал использовать среднемесячный показатель или ориентировался на нормативы. Согласно опросам клиентов, это приводило к занижению фактических пропускных способностей станций и провозных способностей перегонов. Между тем в отдельные периоды при этом на станции прибытия могли оставаться свободные места. Об этом можно было узнать у диспетчеров по телефону. Но на сети автоматически включали логконтроль. Для клиента это выглядело как срабатывание алгоритмов АС ДМЗИ. Соответственно, в СКПП «лишние» вагоны, уже погруженные и учтенные в ГУ-12, не принимались к отправке. Разница между заявками и техпланом может достигать порядка 20%.
Новая методика предлагает более сложную формулу определения потребного парка, хотя внешне она выглядит проще – как результат умножения погрузки на оборот вагона. Однако указанные в ней две составляющие содержат дополнительные расчеты. При определении погрузки сначала определяется месяц максимальной погрузки вагонов, а потом он уже соотносится со средневзвешенной статической нагрузкой. А оборот вагона очищается от влияния подвижного состава, следующего транзитом и не участвующего в перевозочном процессе, – благодаря понятию наличного парка, который выходит меньше рабочего. Ведь из парка, зарегистрированного в базе ГВЦ ОАО «РЖД», вычитаются те вагоны, которые неисправны, следуют в ремонт, используются самим перевозчиком, находятся вне распоряжения ОАО «РЖД» и на сети соседних стран. Соответственно, взамен последних добавляются те чужие вагоны, что поступили от собственников оттуда. Кроме того, в расчетах учитывается сезонный характер использования ряда моделей вагонов.
Таким образом, потребный парк уже не выглядит столь избыточным, как это представляет перевозчик сейчас. Но и в новой формуле все-таки есть подводные рифы. В потребный парк все равно не заложен резерв провозных способностей с учетом колебаний конъюнктуры на споте. Нет поправки на локальные дефициты. Зато появляется возможность привести размеры наличного парка в соответствие с потребным, планы погрузки по ГУ-12 – с техпланом движенцев, а излишек нового парка – не брать в работу на сети (присваивать ему номер в порядке очереди или квот для операторов).
Остается добавить, анализ динамики грузооборота за предыдущие годы показывает: оборот вагона может улучшаться при квалифицированном управлении парками – даже несмотря на то, что значительную долю рабочего парка перевозчик считает, со своей точки зрения, избыточной. Иными словами, неудобной для движенцев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035336
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:34:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 340791
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3
[FILE_NAME] => 165771614_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165771614_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fdb45d0372979f5960df1df1039fe02
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3/165771614_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3/165771614_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3/165771614_xl.jpg
[ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035336
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku
[~CODE] => metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku
[EXTERNAL_ID] => 410584
[~EXTERNAL_ID] => 410584
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035338
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035338
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_META_KEYWORDS] => методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
)
)
Array
(
[ID] => 410584
[~ID] => 410584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[~NAME] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:31:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:31:41
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:31:41
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:31:41
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:34:09
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:34:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Апробация, во время которой будут оценены применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии, продлится до 31 декабря 2024 года. На протяжении этого периода Росжелдор изучит и обобщит замечания и предложения по результатам применения методики от участников рынка.
Отметим, что это уже не первая попытка обновить методику. Правда, ранее поправки были косметическими, поскольку в прежнюю формулу, где потребный парк определялся умножением количества погруженных вагонов на оборот вагона на сети, внесли всего две поправки: первая – на время нахождения части вагонов в ремонте, вторая – на разницу во времени нахождения российских вагонов в зоне железных дорог сопредельных стран и, соответственно, притока на РЖД чужих вагонов из этих же стран. Часть игроков на это согласилась. Однако некоторые кэптивные операторы и представители малых и средних компаний указали на ряд недочетов.
В частности, методика не учитывала сезонных колебаний перевозок в течение года. Она предполагала наличие у предприятий долгосрочных планов и не принимала в расчет неравномерности вагонопотоков. В понятие потребного парка не закладывался резерв пропускной способности. Наконец, рабочий парк не всегда оказывался в наличии под погрузку. Он мог числиться в процессе перевозки, но находиться, например, в ожидании отправки.
Первоначально предполагалось, что будет учитываться оборот вагона, достигнутый за предыдущий месяц максимальной погрузки, но перевозчик стал использовать среднемесячный показатель или ориентировался на нормативы. Согласно опросам клиентов, это приводило к занижению фактических пропускных способностей станций и провозных способностей перегонов. Между тем в отдельные периоды при этом на станции прибытия могли оставаться свободные места. Об этом можно было узнать у диспетчеров по телефону. Но на сети автоматически включали логконтроль. Для клиента это выглядело как срабатывание алгоритмов АС ДМЗИ. Соответственно, в СКПП «лишние» вагоны, уже погруженные и учтенные в ГУ-12, не принимались к отправке. Разница между заявками и техпланом может достигать порядка 20%.
Новая методика предлагает более сложную формулу определения потребного парка, хотя внешне она выглядит проще – как результат умножения погрузки на оборот вагона. Однако указанные в ней две составляющие содержат дополнительные расчеты. При определении погрузки сначала определяется месяц максимальной погрузки вагонов, а потом он уже соотносится со средневзвешенной статической нагрузкой. А оборот вагона очищается от влияния подвижного состава, следующего транзитом и не участвующего в перевозочном процессе, – благодаря понятию наличного парка, который выходит меньше рабочего. Ведь из парка, зарегистрированного в базе ГВЦ ОАО «РЖД», вычитаются те вагоны, которые неисправны, следуют в ремонт, используются самим перевозчиком, находятся вне распоряжения ОАО «РЖД» и на сети соседних стран. Соответственно, взамен последних добавляются те чужие вагоны, что поступили от собственников оттуда. Кроме того, в расчетах учитывается сезонный характер использования ряда моделей вагонов.
Таким образом, потребный парк уже не выглядит столь избыточным, как это представляет перевозчик сейчас. Но и в новой формуле все-таки есть подводные рифы. В потребный парк все равно не заложен резерв провозных способностей с учетом колебаний конъюнктуры на споте. Нет поправки на локальные дефициты. Зато появляется возможность привести размеры наличного парка в соответствие с потребным, планы погрузки по ГУ-12 – с техпланом движенцев, а излишек нового парка – не брать в работу на сети (присваивать ему номер в порядке очереди или квот для операторов).
Остается добавить, анализ динамики грузооборота за предыдущие годы показывает: оборот вагона может улучшаться при квалифицированном управлении парками – даже несмотря на то, что значительную долю рабочего парка перевозчик считает, со своей точки зрения, избыточной. Иными словами, неудобной для движенцев.
[~DETAIL_TEXT] => Апробация, во время которой будут оценены применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии, продлится до 31 декабря 2024 года. На протяжении этого периода Росжелдор изучит и обобщит замечания и предложения по результатам применения методики от участников рынка.
Отметим, что это уже не первая попытка обновить методику. Правда, ранее поправки были косметическими, поскольку в прежнюю формулу, где потребный парк определялся умножением количества погруженных вагонов на оборот вагона на сети, внесли всего две поправки: первая – на время нахождения части вагонов в ремонте, вторая – на разницу во времени нахождения российских вагонов в зоне железных дорог сопредельных стран и, соответственно, притока на РЖД чужих вагонов из этих же стран. Часть игроков на это согласилась. Однако некоторые кэптивные операторы и представители малых и средних компаний указали на ряд недочетов.
В частности, методика не учитывала сезонных колебаний перевозок в течение года. Она предполагала наличие у предприятий долгосрочных планов и не принимала в расчет неравномерности вагонопотоков. В понятие потребного парка не закладывался резерв пропускной способности. Наконец, рабочий парк не всегда оказывался в наличии под погрузку. Он мог числиться в процессе перевозки, но находиться, например, в ожидании отправки.
Первоначально предполагалось, что будет учитываться оборот вагона, достигнутый за предыдущий месяц максимальной погрузки, но перевозчик стал использовать среднемесячный показатель или ориентировался на нормативы. Согласно опросам клиентов, это приводило к занижению фактических пропускных способностей станций и провозных способностей перегонов. Между тем в отдельные периоды при этом на станции прибытия могли оставаться свободные места. Об этом можно было узнать у диспетчеров по телефону. Но на сети автоматически включали логконтроль. Для клиента это выглядело как срабатывание алгоритмов АС ДМЗИ. Соответственно, в СКПП «лишние» вагоны, уже погруженные и учтенные в ГУ-12, не принимались к отправке. Разница между заявками и техпланом может достигать порядка 20%.
Новая методика предлагает более сложную формулу определения потребного парка, хотя внешне она выглядит проще – как результат умножения погрузки на оборот вагона. Однако указанные в ней две составляющие содержат дополнительные расчеты. При определении погрузки сначала определяется месяц максимальной погрузки вагонов, а потом он уже соотносится со средневзвешенной статической нагрузкой. А оборот вагона очищается от влияния подвижного состава, следующего транзитом и не участвующего в перевозочном процессе, – благодаря понятию наличного парка, который выходит меньше рабочего. Ведь из парка, зарегистрированного в базе ГВЦ ОАО «РЖД», вычитаются те вагоны, которые неисправны, следуют в ремонт, используются самим перевозчиком, находятся вне распоряжения ОАО «РЖД» и на сети соседних стран. Соответственно, взамен последних добавляются те чужие вагоны, что поступили от собственников оттуда. Кроме того, в расчетах учитывается сезонный характер использования ряда моделей вагонов.
Таким образом, потребный парк уже не выглядит столь избыточным, как это представляет перевозчик сейчас. Но и в новой формуле все-таки есть подводные рифы. В потребный парк все равно не заложен резерв провозных способностей с учетом колебаний конъюнктуры на споте. Нет поправки на локальные дефициты. Зато появляется возможность привести размеры наличного парка в соответствие с потребным, планы погрузки по ГУ-12 – с техпланом движенцев, а излишек нового парка – не брать в работу на сети (присваивать ему номер в порядке очереди или квот для операторов).
Остается добавить, анализ динамики грузооборота за предыдущие годы показывает: оборот вагона может улучшаться при квалифицированном управлении парками – даже несмотря на то, что значительную долю рабочего парка перевозчик считает, со своей точки зрения, избыточной. Иными словами, неудобной для движенцев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035336
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:34:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 340791
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3
[FILE_NAME] => 165771614_xl.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165771614_xl.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fdb45d0372979f5960df1df1039fe02
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3/165771614_xl.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3/165771614_xl.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/kuu7f1j793hlcz38zdi8ai1l4qdqbre3/165771614_xl.jpg
[ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035336
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku
[~CODE] => metodika-rascheta-kakoy-park-potreben-perevozchiku
[EXTERNAL_ID] => 410584
[~EXTERNAL_ID] => 410584
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035338
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410584:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035338
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_META_KEYWORDS] => методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2023 году Росжелдор представил методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов, согласованные с ОАО «РЖД» и СОЖТ. Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика расчета: какой парк потребен перевозчику?
)
)
Array
(
[ID] => 410585
[~ID] => 410585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[~NAME] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:34:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:34:24
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:34:24
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:34:24
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:36:30
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:36:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сверхнагрузка
Исполнительный директор «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко рассказал, что за последние 2 года в рыночном сегменте крытых вагонов произошли кардинальные изменения, которые можно охарактеризовать как «высокие ставки в условиях острого дефицита парка».
Дело в том, что за I полугодие 2023 года было построено 1984 крытых вагона, тогда как за прошлый год списано почти 2 тысячи вагонов 1990 года постройки. При этом в ближайшее время – в трехлетней перспективе – списанию подлежит еще порядка 10 тысяч единиц. Это с учетом того, что общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч вагонов, из них рабочий – около 45 тысяч.
Можно уверенно сказать, что парки идут на убыль. При этом отрасль находится в условиях физической невозможности нарастить темпы строительства новых вагонов – ограничения заводов-изготовителей не позволяют в полном объеме обеспечить потребности в новом парке. По данным РЖД, за период с января по июнь чуть меньше половины произведенной техники распределилось между всего семью операторами подвижного состава.
Увеличились затраты на содержание парка, выросла аренда. Причиной стало изменение внешних экономических и рыночных факторов, влияющих на общие затраты оператора. Так, например, при снижении производства запасных частей закономерно выросла их стоимость, а ставка аренды только за I полугодие поднялась на 14%.
Как следствие, выросла и стоимость нового крытого вагона.
«Компенсировать убытие сложно из-за больших цен на вагоны – за I полугодие они поднялись на 20%. А в сравнении с началом 2022 года – примерно на 55%. При этом окупаемость выходит за рамки 15-летнего горизонта», – говорит М. Зинченко.
Цена на вагоны тогда подошла к историческому максимуму – производители называли цифры вплоть до 6,7 млн рублей за единицу. «У нас есть динамика цен в рублях, и медиана всех родов подвижного состава за последние 5 лет стремится вверх, особенно это заметно с июня 2021 года. По состоянию на сентябрь было пробито две психологических отметки цены вагона: 5 и 6 млн рублей. Уже есть предложения приобрести подвижной состав за 6,3–6,7 млн рублей без НДС. В рублях цены выросли от 50 до 90% в зависимости от рода подвижного состава», – рассказывает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.
В качестве трендов всего 2023 года эксперты обозначают увеличение затрат на содержание и ремонт, на аренду/лизинг вагонов, увеличение затрат на порожние пробеги, изменение грузопотоков и увеличение конвенционных ограничений, рост оборота крытого вагона.
О. Ивановская также считает, что существенной коррекции цен на подвижной состав в ближайшее время ожидать не стоит, но возможна условная фиксация. Она также подчеркнула, что в случае роста ключевой ставки на покупателей вагонов ляжет очень большая нагрузка.
К слову, в середине сентября Центробанк России поднял ключевую ставку с 12 до 13%, а уже в середине ноября ее увеличили до 15%.
Прогнозы сбываются
Как отмечает М. Зинченко, в декабре озвученные ранее прогнозы оказались текущей действительностью: основные тренды не только сохранились, но и усилились в II полугодии 2023 года.
«Стоимость вагона выросла еще на 8%, ставка аренды – на 5%, а движение на сети стало еще более сложным. На конец ноября, к примеру, под ограничениями РЖД по оформлению груженых вагонов назначением на Восточный полигон и Среднюю Азию у нас находилось 10% парка. Это вагоны с погруженной в них продукцией, которые наши клиенты не могли отправить», – рассказал эксперт.
Не исчезает и долгосрочный тренд дефицита крытых вагонов – списание старого парка продолжается, а новый вагон, который можно получить «вне очереди» на вагоностроительном заводе, предлагается посредническими структурами уже по цене от 8,2 млн рублей.
«Даже для профильного игрока рынка железнодорожных перевозок такая цена на вагон означает существенный риск его окупаемости, не говоря уже о случайных инвесторах, пытающихся найти нишу для своей свободной ликвидности, – говорит М. Зинченко. – Нельзя не отметить и досрочную существенную индексацию тарифов РЖД: несколько десятков лет подряд тарифы индексировались с 1 января. В этот раз индексацию произвели с 1 декабря, и снова на значительную для грузоотправителей и операторов величину – 10,75%».
При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры РЖД и надежным помощником во взаимоотношениях с железной дорогой.
Грузоотправителям в сложившихся условиях придется учитывать множество факторов и применять многофункциональные навыки: знать и уметь работать с ДМЗИ и СКПП, выстраивать взаимодействие с территориальными органами управления РЖД (ТЦФТО), создавать систему долгосрочного планирования логистики и доставки.
[~DETAIL_TEXT] => Сверхнагрузка
Исполнительный директор «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко рассказал, что за последние 2 года в рыночном сегменте крытых вагонов произошли кардинальные изменения, которые можно охарактеризовать как «высокие ставки в условиях острого дефицита парка».
Дело в том, что за I полугодие 2023 года было построено 1984 крытых вагона, тогда как за прошлый год списано почти 2 тысячи вагонов 1990 года постройки. При этом в ближайшее время – в трехлетней перспективе – списанию подлежит еще порядка 10 тысяч единиц. Это с учетом того, что общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч вагонов, из них рабочий – около 45 тысяч.
Можно уверенно сказать, что парки идут на убыль. При этом отрасль находится в условиях физической невозможности нарастить темпы строительства новых вагонов – ограничения заводов-изготовителей не позволяют в полном объеме обеспечить потребности в новом парке. По данным РЖД, за период с января по июнь чуть меньше половины произведенной техники распределилось между всего семью операторами подвижного состава.
Увеличились затраты на содержание парка, выросла аренда. Причиной стало изменение внешних экономических и рыночных факторов, влияющих на общие затраты оператора. Так, например, при снижении производства запасных частей закономерно выросла их стоимость, а ставка аренды только за I полугодие поднялась на 14%.
Как следствие, выросла и стоимость нового крытого вагона.
«Компенсировать убытие сложно из-за больших цен на вагоны – за I полугодие они поднялись на 20%. А в сравнении с началом 2022 года – примерно на 55%. При этом окупаемость выходит за рамки 15-летнего горизонта», – говорит М. Зинченко.
Цена на вагоны тогда подошла к историческому максимуму – производители называли цифры вплоть до 6,7 млн рублей за единицу. «У нас есть динамика цен в рублях, и медиана всех родов подвижного состава за последние 5 лет стремится вверх, особенно это заметно с июня 2021 года. По состоянию на сентябрь было пробито две психологических отметки цены вагона: 5 и 6 млн рублей. Уже есть предложения приобрести подвижной состав за 6,3–6,7 млн рублей без НДС. В рублях цены выросли от 50 до 90% в зависимости от рода подвижного состава», – рассказывает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.
В качестве трендов всего 2023 года эксперты обозначают увеличение затрат на содержание и ремонт, на аренду/лизинг вагонов, увеличение затрат на порожние пробеги, изменение грузопотоков и увеличение конвенционных ограничений, рост оборота крытого вагона.
О. Ивановская также считает, что существенной коррекции цен на подвижной состав в ближайшее время ожидать не стоит, но возможна условная фиксация. Она также подчеркнула, что в случае роста ключевой ставки на покупателей вагонов ляжет очень большая нагрузка.
К слову, в середине сентября Центробанк России поднял ключевую ставку с 12 до 13%, а уже в середине ноября ее увеличили до 15%.
Прогнозы сбываются
Как отмечает М. Зинченко, в декабре озвученные ранее прогнозы оказались текущей действительностью: основные тренды не только сохранились, но и усилились в II полугодии 2023 года.
«Стоимость вагона выросла еще на 8%, ставка аренды – на 5%, а движение на сети стало еще более сложным. На конец ноября, к примеру, под ограничениями РЖД по оформлению груженых вагонов назначением на Восточный полигон и Среднюю Азию у нас находилось 10% парка. Это вагоны с погруженной в них продукцией, которые наши клиенты не могли отправить», – рассказал эксперт.
Не исчезает и долгосрочный тренд дефицита крытых вагонов – списание старого парка продолжается, а новый вагон, который можно получить «вне очереди» на вагоностроительном заводе, предлагается посредническими структурами уже по цене от 8,2 млн рублей.
«Даже для профильного игрока рынка железнодорожных перевозок такая цена на вагон означает существенный риск его окупаемости, не говоря уже о случайных инвесторах, пытающихся найти нишу для своей свободной ликвидности, – говорит М. Зинченко. – Нельзя не отметить и досрочную существенную индексацию тарифов РЖД: несколько десятков лет подряд тарифы индексировались с 1 января. В этот раз индексацию произвели с 1 декабря, и снова на значительную для грузоотправителей и операторов величину – 10,75%».
При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры РЖД и надежным помощником во взаимоотношениях с железной дорогой.
Грузоотправителям в сложившихся условиях придется учитывать множество факторов и применять многофункциональные навыки: знать и уметь работать с ДМЗИ и СКПП, выстраивать взаимодействие с территориальными органами управления РЖД (ТЦФТО), создавать систему долгосрочного планирования логистики и доставки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-
[~CODE] => defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-
[EXTERNAL_ID] => 410585
[~EXTERNAL_ID] => 410585
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035339
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035339
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
)
)
Array
(
[ID] => 410585
[~ID] => 410585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[~NAME] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:34:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:34:24
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:34:24
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:34:24
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:36:30
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:36:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сверхнагрузка
Исполнительный директор «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко рассказал, что за последние 2 года в рыночном сегменте крытых вагонов произошли кардинальные изменения, которые можно охарактеризовать как «высокие ставки в условиях острого дефицита парка».
Дело в том, что за I полугодие 2023 года было построено 1984 крытых вагона, тогда как за прошлый год списано почти 2 тысячи вагонов 1990 года постройки. При этом в ближайшее время – в трехлетней перспективе – списанию подлежит еще порядка 10 тысяч единиц. Это с учетом того, что общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч вагонов, из них рабочий – около 45 тысяч.
Можно уверенно сказать, что парки идут на убыль. При этом отрасль находится в условиях физической невозможности нарастить темпы строительства новых вагонов – ограничения заводов-изготовителей не позволяют в полном объеме обеспечить потребности в новом парке. По данным РЖД, за период с января по июнь чуть меньше половины произведенной техники распределилось между всего семью операторами подвижного состава.
Увеличились затраты на содержание парка, выросла аренда. Причиной стало изменение внешних экономических и рыночных факторов, влияющих на общие затраты оператора. Так, например, при снижении производства запасных частей закономерно выросла их стоимость, а ставка аренды только за I полугодие поднялась на 14%.
Как следствие, выросла и стоимость нового крытого вагона.
«Компенсировать убытие сложно из-за больших цен на вагоны – за I полугодие они поднялись на 20%. А в сравнении с началом 2022 года – примерно на 55%. При этом окупаемость выходит за рамки 15-летнего горизонта», – говорит М. Зинченко.
Цена на вагоны тогда подошла к историческому максимуму – производители называли цифры вплоть до 6,7 млн рублей за единицу. «У нас есть динамика цен в рублях, и медиана всех родов подвижного состава за последние 5 лет стремится вверх, особенно это заметно с июня 2021 года. По состоянию на сентябрь было пробито две психологических отметки цены вагона: 5 и 6 млн рублей. Уже есть предложения приобрести подвижной состав за 6,3–6,7 млн рублей без НДС. В рублях цены выросли от 50 до 90% в зависимости от рода подвижного состава», – рассказывает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.
В качестве трендов всего 2023 года эксперты обозначают увеличение затрат на содержание и ремонт, на аренду/лизинг вагонов, увеличение затрат на порожние пробеги, изменение грузопотоков и увеличение конвенционных ограничений, рост оборота крытого вагона.
О. Ивановская также считает, что существенной коррекции цен на подвижной состав в ближайшее время ожидать не стоит, но возможна условная фиксация. Она также подчеркнула, что в случае роста ключевой ставки на покупателей вагонов ляжет очень большая нагрузка.
К слову, в середине сентября Центробанк России поднял ключевую ставку с 12 до 13%, а уже в середине ноября ее увеличили до 15%.
Прогнозы сбываются
Как отмечает М. Зинченко, в декабре озвученные ранее прогнозы оказались текущей действительностью: основные тренды не только сохранились, но и усилились в II полугодии 2023 года.
«Стоимость вагона выросла еще на 8%, ставка аренды – на 5%, а движение на сети стало еще более сложным. На конец ноября, к примеру, под ограничениями РЖД по оформлению груженых вагонов назначением на Восточный полигон и Среднюю Азию у нас находилось 10% парка. Это вагоны с погруженной в них продукцией, которые наши клиенты не могли отправить», – рассказал эксперт.
Не исчезает и долгосрочный тренд дефицита крытых вагонов – списание старого парка продолжается, а новый вагон, который можно получить «вне очереди» на вагоностроительном заводе, предлагается посредническими структурами уже по цене от 8,2 млн рублей.
«Даже для профильного игрока рынка железнодорожных перевозок такая цена на вагон означает существенный риск его окупаемости, не говоря уже о случайных инвесторах, пытающихся найти нишу для своей свободной ликвидности, – говорит М. Зинченко. – Нельзя не отметить и досрочную существенную индексацию тарифов РЖД: несколько десятков лет подряд тарифы индексировались с 1 января. В этот раз индексацию произвели с 1 декабря, и снова на значительную для грузоотправителей и операторов величину – 10,75%».
При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры РЖД и надежным помощником во взаимоотношениях с железной дорогой.
Грузоотправителям в сложившихся условиях придется учитывать множество факторов и применять многофункциональные навыки: знать и уметь работать с ДМЗИ и СКПП, выстраивать взаимодействие с территориальными органами управления РЖД (ТЦФТО), создавать систему долгосрочного планирования логистики и доставки.
[~DETAIL_TEXT] => Сверхнагрузка
Исполнительный директор «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко рассказал, что за последние 2 года в рыночном сегменте крытых вагонов произошли кардинальные изменения, которые можно охарактеризовать как «высокие ставки в условиях острого дефицита парка».
Дело в том, что за I полугодие 2023 года было построено 1984 крытых вагона, тогда как за прошлый год списано почти 2 тысячи вагонов 1990 года постройки. При этом в ближайшее время – в трехлетней перспективе – списанию подлежит еще порядка 10 тысяч единиц. Это с учетом того, что общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч вагонов, из них рабочий – около 45 тысяч.
Можно уверенно сказать, что парки идут на убыль. При этом отрасль находится в условиях физической невозможности нарастить темпы строительства новых вагонов – ограничения заводов-изготовителей не позволяют в полном объеме обеспечить потребности в новом парке. По данным РЖД, за период с января по июнь чуть меньше половины произведенной техники распределилось между всего семью операторами подвижного состава.
Увеличились затраты на содержание парка, выросла аренда. Причиной стало изменение внешних экономических и рыночных факторов, влияющих на общие затраты оператора. Так, например, при снижении производства запасных частей закономерно выросла их стоимость, а ставка аренды только за I полугодие поднялась на 14%.
Как следствие, выросла и стоимость нового крытого вагона.
«Компенсировать убытие сложно из-за больших цен на вагоны – за I полугодие они поднялись на 20%. А в сравнении с началом 2022 года – примерно на 55%. При этом окупаемость выходит за рамки 15-летнего горизонта», – говорит М. Зинченко.
Цена на вагоны тогда подошла к историческому максимуму – производители называли цифры вплоть до 6,7 млн рублей за единицу. «У нас есть динамика цен в рублях, и медиана всех родов подвижного состава за последние 5 лет стремится вверх, особенно это заметно с июня 2021 года. По состоянию на сентябрь было пробито две психологических отметки цены вагона: 5 и 6 млн рублей. Уже есть предложения приобрести подвижной состав за 6,3–6,7 млн рублей без НДС. В рублях цены выросли от 50 до 90% в зависимости от рода подвижного состава», – рассказывает управляющий директор по лизингу подвижного состава ГК «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.
В качестве трендов всего 2023 года эксперты обозначают увеличение затрат на содержание и ремонт, на аренду/лизинг вагонов, увеличение затрат на порожние пробеги, изменение грузопотоков и увеличение конвенционных ограничений, рост оборота крытого вагона.
О. Ивановская также считает, что существенной коррекции цен на подвижной состав в ближайшее время ожидать не стоит, но возможна условная фиксация. Она также подчеркнула, что в случае роста ключевой ставки на покупателей вагонов ляжет очень большая нагрузка.
К слову, в середине сентября Центробанк России поднял ключевую ставку с 12 до 13%, а уже в середине ноября ее увеличили до 15%.
Прогнозы сбываются
Как отмечает М. Зинченко, в декабре озвученные ранее прогнозы оказались текущей действительностью: основные тренды не только сохранились, но и усилились в II полугодии 2023 года.
«Стоимость вагона выросла еще на 8%, ставка аренды – на 5%, а движение на сети стало еще более сложным. На конец ноября, к примеру, под ограничениями РЖД по оформлению груженых вагонов назначением на Восточный полигон и Среднюю Азию у нас находилось 10% парка. Это вагоны с погруженной в них продукцией, которые наши клиенты не могли отправить», – рассказал эксперт.
Не исчезает и долгосрочный тренд дефицита крытых вагонов – списание старого парка продолжается, а новый вагон, который можно получить «вне очереди» на вагоностроительном заводе, предлагается посредническими структурами уже по цене от 8,2 млн рублей.
«Даже для профильного игрока рынка железнодорожных перевозок такая цена на вагон означает существенный риск его окупаемости, не говоря уже о случайных инвесторах, пытающихся найти нишу для своей свободной ликвидности, – говорит М. Зинченко. – Нельзя не отметить и досрочную существенную индексацию тарифов РЖД: несколько десятков лет подряд тарифы индексировались с 1 января. В этот раз индексацию произвели с 1 декабря, и снова на значительную для грузоотправителей и операторов величину – 10,75%».
При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры РЖД и надежным помощником во взаимоотношениях с железной дорогой.
Грузоотправителям в сложившихся условиях придется учитывать множество факторов и применять многофункциональные навыки: знать и уметь работать с ДМЗИ и СКПП, выстраивать взаимодействие с территориальными органами управления РЖД (ТЦФТО), создавать систему долгосрочного планирования логистики и доставки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-
[~CODE] => defitsit-krytykh-vagonov-na-ves-zolota-
[EXTERNAL_ID] => 410585
[~EXTERNAL_ID] => 410585
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035339
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410585:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035339
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I полугодия в сегменте предоставления крытых вагонов ситуация казалась вовсе неутешительной: дефицит подвижного состава, высокие ставки и цены на вагоны, физическая невозможность нарастить темпы строительства новой техники. Как следствие – рост цен на услуги лизинга и длительная окупаемость. Что изменилось к концу 2023 года и в каких условиях находится рынок сейчас?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит крытых вагонов: на вес золота
)
)
Array
(
[ID] => 410586
[~ID] => 410586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[~NAME] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:41:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:41:33
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:41:33
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:41:33
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:46:21
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:46:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспорт и импорт: взгляд в 2030-й
Большинство участников рынка замечают, что экспортная торговля в ближайшей перспективе – в прогнозах до 2030 года – останется важнейшей частью грузовой базы как для железных дорог, так и для перевозок морем. Увеличение экспорта прослеживается на восточном направлении, по маршруту Север – Юг, и на направлении к Азово-Черноморском бассейну – из-за плотной торговли с Китаем, Индией, Турцией, странами Ближнего Востока, говорит председатель Общественного совета при Минтрансе РФ и заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Провисающим направлением в морских перевозках считается Северо-Запад: его восстановление за пределами 2030 года. При этом прогнозного падения удалось избежать благодаря субсидированию перевозок лесной продукции через порты Северо-Запада. Решение было принято в феврале 2023 года после визита Владимира Путина в Устьянский район Архангельской области. В начале декабря губернатор региона Александр Цыбульский попросил президента продлить меру на 2024 год, так как она помогла не только разгрузить Восточный полигон, но и восстановить производство почти всей номенклатуры лесной продукции.
Инфраструктурные ограничения железных дорог Восточного полигона, морских портов Северо-Запада и АЧБ до 2030 года будут активировать использование маршрутов коридора Север – Юг, считает Т. Горовая. Что же касается самого Восточного полигона, то анализ показывает: возможности инфраструктуры будут по-прежнему тормозить перевозки в восточном направлении.
Если говорить о том, как меняется структура экспорта и импорта, то доля недружественных стран в них снижается. Такая тенденция также будет сохраняться до 2030 года. «Экспорт в санкционные страны уменьшился на 28% – это ЕС, Южная Корея, Япония. Изначально думали, что с Южной Кореей объемы будут совсем сокращены, но торговля не обнулится. Импорт из санкционных стран сократился существеннее: в 2022 году – на 61%. Импорт из несанкционных стран вырос в 2022 году на 1% (росли Китай и Турция). В 2023 году изменилась еще и структура торговли с Индией – импорт заметно растет», – комментирует Т. Горовая.
По ее словам, структура экспорта товаров при всех переменах особых изменений не претерпела: нефти, угля, газа – порядка 20%, как и было. Но при этом положительная динамика наметилась в экспорте продовольственных товаров – это продукты АПК.
Страсти по углю
Будущее экспорта угля – один из животрепещущих вопросов экономики РФ. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению угля, другие считают, что увеличение вывоза на экспорт возможно, мешают только «узкие места» на сети железных дорог. У Центра стратегических разработок прогноз, скорее, оптимистичный: «До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет». Все инфраструктурные проекты, которые сейчас в планах развития, в том числе на Северо-Западе, будут актуальны и к 2030 году, и за его пределами, считает Т. Горовая.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что если говорить о коммерческом спросе на перевозку угля, то к 2030 году однозначно следует ожидать роста, если только не будет административных ограничений.
В то, что уголь будет легко заменить другими грузами, эксперт не верит. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь.
«Специализированных портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. Для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру», – рассуждает В. Савчук.
Представитель ИПЕМ также напоминает, что глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову с предложением резко увеличить тарифы на перевозку угля (изменить принципы тарификации с первого – самого дешевого – класса на второй), тем самым переложить субсидирование угольной отрасли с железных дорог на регионы. Ни в ОАО «РЖД», ни в секретариате А. Белоусова изданию эту тему не прокомментировали. В. Савчук пояснил, что при принятии государством такого решения необходимо определить, из каких источников регионы смогут «на практике» поддерживать угольщиков, учитывая дефицитность региональных бюджетов.
В ноябре, комментирует В. Савчук, уголь показал не самую позитивную статистику на Северо-Западе: -20% погрузки через припортовые станции и погранпереходы (в сравнении с прошлым годом): «Мы понимаем, что угля в стране много, профицит производственных угольных мощностей – 20%, желающих отправить его на экспорт много, но тем не менее снижение погрузки происходит». Вопрос, почему так происходит, так и повис в воздухе.
Спасут технологические решения
Прирост грузов в экономике по базовому сценарию до 2030 года должен составить более 400 млн тонн.
Причем в некоторых отраслях производство может вырасти более чем на 40–50% – в прогнозе ИПЕМ это удобрения и лесная промышленность. Но инфраструктура железных дорог за тот же период соразмерно не увеличится, считает В. Савчук.
Ощутимым становится разрыв между пропускной способностью на сети РЖД и мощностями портовой инфраструктуры: прирост последних, по прогнозу ИПЕМ, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: так, на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн.
По мнению В. Савчука, частично увеличить пропускные и провозные способности в краткосрочной перспективе можно, если вложиться в комплексное расшитие узких мест железнодорожной инфраструктуры с применением точечных технологических решений: это путевое развитие отдельных технических станций, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм на всем участке следования поездов и так далее. Например, относительно недорогим может быть развитие «узкого горлышка» на участке между Иркутском и Слюдянкой. «Организовав пересылку толкачей по 3 слотки вместо 2 слоток (нечетный ход), за счет сокращения межпоездного интервала с 9 до 8 минут (четных ход), ограниченного увеличения рабочего парка локомотивов и локомотивных бригад мы сразу получаем плюс 19 млн тонн грузов на этом узком участке», – комментирует эксперт. Еще один инструмент рационального распределения дефицитной пропускной способности – субсидирование перевозок легковесных тарно-штучных грузов с Восточного на Северо-Западный полигон. В качестве примера можно привести уже упомянутые выше лесные перевозки.
Илья Першин, директор по взаимодействию с железнодорожным транспортом АСОП, также подтверждает, что технические возможности портов РФ сегодня гораздо выше провозных возможностей РЖД.
«842 млн тонн – то, что мы смогли провезти по факту, из них по железной дороге приехали всего лишь 373 млн тонн», – подкрепляет слова цифрами эксперт. Прогноз грузооборота морских портов РФ в 2023 году – прирост +8,9%. Теперь ход за второй стороной. В первую очередь представителям портов хотелось бы выйти на открытый диалог.
И. Першин проговаривает одну из насущных проблем – переход на типовые формы договоров. На 4 декабря 108 операторов морских терминалов заключили типовые договоры и перешли на сменно-суточное планирование. Но новый способ взаимодействия принес и проблемы: среди них отсутствие условий для сменно-суточного планирования, непроработанность технологических схем, предложение со стороны ОАО «РЖД» по уменьшению перерабатывающей способности портов, навязывание неприемлемых дополнительных условий.
«Хотелось бы, чтобы перевозчик прекратил принуждать порты к снижению перерабатывающей способности, чтобы возможности РЖД развивались синхронно с портами», – отметил И. Першин.
Одним из факторов, который окажет влияние на рынок в новом году, станет возрастающая роль планирования перевозок инструментами перевозчика – суточного клиентского плана погрузки (СКПП) и Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Как считает И. Першин, ДМЗИ частично задаст тон правильному планированию, но, на его взгляд, все потребности грузоотправителей страны все равно не закроет – систему надо донастраиваться. С этим соглашаются и другие представители транспортной сферы.
Избыточность парка – плюсы и минусы
Еще одна примета времени – снижение участковой скорости движения поездов с грузами. Но причины этого эксперты называют разные.
По словам В. Савчука, показатель участковой скорости дал резкое снижение с апреля – -8%. Что, на его взгляд, в большей степени связано с перевозками в рамках СВО: «Пока есть фактор, который над всем довлеет, ресурсы перевозчика будут уходить на то, чтобы выполнять эту задачу. Как только вернутся гражданские перевозки, планирование которых будет реализовываться в общей системе управления движением, мы получим несколько процентных пунктов погрузки, увеличение скорости движения поездов, снижение оборота». Изменится и баланс парка, считает В. Савчук.
Участники рынка называют разные цифры избыточности рабочего парка на сети – за первые пару часов конференции прозвучали цифры от 195 до 300 тысяч вагонов. Но не так важны числовые значения, как то, насколько они влияют на перевозки в целом. Количество невостребованных вагонов должно насторожить операторское сообщество, заявляет гендиректор Нефтехимической транспортной компании Александр Сапронов. «Эта цифра, как шапка, нависает над операторским рынком. Пока мы ее не ощущаем: вагон востребован в силу относительно высокого оборота. Но не учитывать этот фактор нельзя. Вагонный парк в РФ достаточно свежий, и эта цифра даст о себе знать», – прогнозирует эксперт. Средний возраст вагонов составляет 12,7 лет, полувагонов – более 10 лет, добавляет уже исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский.
Отметим, что А. Сапронов ссылается на данные РЖД: за последние 5 лет (с 2018 по 2023 гг. простой вагона на одной технической станции, к примеру, увеличился на 48%, производительность вагона снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%.
В свою очередь, И. Санковский комментирует, что для операторского бизнеса избыточный парк, скорее, подстраховка в сегодняшних условиях, когда просматривается дефицит полувагонов, покупка вагона и его содержание обходятся дорого.
«При росте оборота, который вызывает падение скорости движения подвижного состава, расход парка увеличивается. Груженый и порожний вагоны, даже если они на маршруте, долгое время могут не приниматься к перевозке, а нам необходимо обеспечить погрузку, поданную перевозчиком в согласованный ГУ-12. Это простая схема, почему нам зачастую необходим дополнительный парк», – говорит И. Санковский.
По его словам, тема избыточности парка сейчас решается на теоретическом уровне – разговор идет о возможности отставления неиспользуемого подвижного состава в тот или иной сезон.
Что делать?
Можно сколько угодно обозначать проблемы, но куда интереснее перейти к вопросу о том, как их решать. Участники рынка ответы видят в разных плоскостях – в зависимости от того, какой сектор представляют. И. Санковский предлагает встраиваться в новые реалии. Например, готовиться к приходу китайского грузовика туда, куда не доходит ж/д транспорт: «Китайский грузовик с двумя водителями и коммерсантом с русским языком за 5 суток дошел от Забайкальска до Подмосковья, взял груз и вернулся назад. Это реальность, которой пока массово нет, но перспективы на горизонте начинают обозначаться. В качестве примера можно привести перевозки цемента: несколько лет назад доминировали цементовозы, сегодня – 70% цемента перевозится автомобилями. Компании, которые начинают заниматься этим видом бизнеса в Китае, получают субсидии от государства, там, где выгодно, порой перевозка до границы бывает бесплатной». Массовых перевозок вроде угля, руды это не коснется, но по остальным номенклатурам стоит насторожиться и, конечно, искать точки соприкосновения с такими компаниями.
Зайти со стороны технологий тоже можно и даже нужно, так считает старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский. Он напоминает, что в начале декабря премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил: парк полувагонов Восточного полигона до 2030 года необходимо заменить на инновационные с повышенной грузоподъемностью. «Эта идея стоит 6 млн тонн в год дополнительно», – комментирует Д. Илатовский. Еще примерно 8 млн тонн, по подсчетам эксперта, можно провезти за счет применения технологии виртуальной сцепки, но ставить ее стоит только на тех полигонах, где межпоездной интервал критичен.
[~DETAIL_TEXT] => Экспорт и импорт: взгляд в 2030-й
Большинство участников рынка замечают, что экспортная торговля в ближайшей перспективе – в прогнозах до 2030 года – останется важнейшей частью грузовой базы как для железных дорог, так и для перевозок морем. Увеличение экспорта прослеживается на восточном направлении, по маршруту Север – Юг, и на направлении к Азово-Черноморском бассейну – из-за плотной торговли с Китаем, Индией, Турцией, странами Ближнего Востока, говорит председатель Общественного совета при Минтрансе РФ и заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Провисающим направлением в морских перевозках считается Северо-Запад: его восстановление за пределами 2030 года. При этом прогнозного падения удалось избежать благодаря субсидированию перевозок лесной продукции через порты Северо-Запада. Решение было принято в феврале 2023 года после визита Владимира Путина в Устьянский район Архангельской области. В начале декабря губернатор региона Александр Цыбульский попросил президента продлить меру на 2024 год, так как она помогла не только разгрузить Восточный полигон, но и восстановить производство почти всей номенклатуры лесной продукции.
Инфраструктурные ограничения железных дорог Восточного полигона, морских портов Северо-Запада и АЧБ до 2030 года будут активировать использование маршрутов коридора Север – Юг, считает Т. Горовая. Что же касается самого Восточного полигона, то анализ показывает: возможности инфраструктуры будут по-прежнему тормозить перевозки в восточном направлении.
Если говорить о том, как меняется структура экспорта и импорта, то доля недружественных стран в них снижается. Такая тенденция также будет сохраняться до 2030 года. «Экспорт в санкционные страны уменьшился на 28% – это ЕС, Южная Корея, Япония. Изначально думали, что с Южной Кореей объемы будут совсем сокращены, но торговля не обнулится. Импорт из санкционных стран сократился существеннее: в 2022 году – на 61%. Импорт из несанкционных стран вырос в 2022 году на 1% (росли Китай и Турция). В 2023 году изменилась еще и структура торговли с Индией – импорт заметно растет», – комментирует Т. Горовая.
По ее словам, структура экспорта товаров при всех переменах особых изменений не претерпела: нефти, угля, газа – порядка 20%, как и было. Но при этом положительная динамика наметилась в экспорте продовольственных товаров – это продукты АПК.
Страсти по углю
Будущее экспорта угля – один из животрепещущих вопросов экономики РФ. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению угля, другие считают, что увеличение вывоза на экспорт возможно, мешают только «узкие места» на сети железных дорог. У Центра стратегических разработок прогноз, скорее, оптимистичный: «До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет». Все инфраструктурные проекты, которые сейчас в планах развития, в том числе на Северо-Западе, будут актуальны и к 2030 году, и за его пределами, считает Т. Горовая.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что если говорить о коммерческом спросе на перевозку угля, то к 2030 году однозначно следует ожидать роста, если только не будет административных ограничений.
В то, что уголь будет легко заменить другими грузами, эксперт не верит. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь.
«Специализированных портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. Для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру», – рассуждает В. Савчук.
Представитель ИПЕМ также напоминает, что глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову с предложением резко увеличить тарифы на перевозку угля (изменить принципы тарификации с первого – самого дешевого – класса на второй), тем самым переложить субсидирование угольной отрасли с железных дорог на регионы. Ни в ОАО «РЖД», ни в секретариате А. Белоусова изданию эту тему не прокомментировали. В. Савчук пояснил, что при принятии государством такого решения необходимо определить, из каких источников регионы смогут «на практике» поддерживать угольщиков, учитывая дефицитность региональных бюджетов.
В ноябре, комментирует В. Савчук, уголь показал не самую позитивную статистику на Северо-Западе: -20% погрузки через припортовые станции и погранпереходы (в сравнении с прошлым годом): «Мы понимаем, что угля в стране много, профицит производственных угольных мощностей – 20%, желающих отправить его на экспорт много, но тем не менее снижение погрузки происходит». Вопрос, почему так происходит, так и повис в воздухе.
Спасут технологические решения
Прирост грузов в экономике по базовому сценарию до 2030 года должен составить более 400 млн тонн.
Причем в некоторых отраслях производство может вырасти более чем на 40–50% – в прогнозе ИПЕМ это удобрения и лесная промышленность. Но инфраструктура железных дорог за тот же период соразмерно не увеличится, считает В. Савчук.
Ощутимым становится разрыв между пропускной способностью на сети РЖД и мощностями портовой инфраструктуры: прирост последних, по прогнозу ИПЕМ, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: так, на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн.
По мнению В. Савчука, частично увеличить пропускные и провозные способности в краткосрочной перспективе можно, если вложиться в комплексное расшитие узких мест железнодорожной инфраструктуры с применением точечных технологических решений: это путевое развитие отдельных технических станций, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм на всем участке следования поездов и так далее. Например, относительно недорогим может быть развитие «узкого горлышка» на участке между Иркутском и Слюдянкой. «Организовав пересылку толкачей по 3 слотки вместо 2 слоток (нечетный ход), за счет сокращения межпоездного интервала с 9 до 8 минут (четных ход), ограниченного увеличения рабочего парка локомотивов и локомотивных бригад мы сразу получаем плюс 19 млн тонн грузов на этом узком участке», – комментирует эксперт. Еще один инструмент рационального распределения дефицитной пропускной способности – субсидирование перевозок легковесных тарно-штучных грузов с Восточного на Северо-Западный полигон. В качестве примера можно привести уже упомянутые выше лесные перевозки.
Илья Першин, директор по взаимодействию с железнодорожным транспортом АСОП, также подтверждает, что технические возможности портов РФ сегодня гораздо выше провозных возможностей РЖД.
«842 млн тонн – то, что мы смогли провезти по факту, из них по железной дороге приехали всего лишь 373 млн тонн», – подкрепляет слова цифрами эксперт. Прогноз грузооборота морских портов РФ в 2023 году – прирост +8,9%. Теперь ход за второй стороной. В первую очередь представителям портов хотелось бы выйти на открытый диалог.
И. Першин проговаривает одну из насущных проблем – переход на типовые формы договоров. На 4 декабря 108 операторов морских терминалов заключили типовые договоры и перешли на сменно-суточное планирование. Но новый способ взаимодействия принес и проблемы: среди них отсутствие условий для сменно-суточного планирования, непроработанность технологических схем, предложение со стороны ОАО «РЖД» по уменьшению перерабатывающей способности портов, навязывание неприемлемых дополнительных условий.
«Хотелось бы, чтобы перевозчик прекратил принуждать порты к снижению перерабатывающей способности, чтобы возможности РЖД развивались синхронно с портами», – отметил И. Першин.
Одним из факторов, который окажет влияние на рынок в новом году, станет возрастающая роль планирования перевозок инструментами перевозчика – суточного клиентского плана погрузки (СКПП) и Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Как считает И. Першин, ДМЗИ частично задаст тон правильному планированию, но, на его взгляд, все потребности грузоотправителей страны все равно не закроет – систему надо донастраиваться. С этим соглашаются и другие представители транспортной сферы.
Избыточность парка – плюсы и минусы
Еще одна примета времени – снижение участковой скорости движения поездов с грузами. Но причины этого эксперты называют разные.
По словам В. Савчука, показатель участковой скорости дал резкое снижение с апреля – -8%. Что, на его взгляд, в большей степени связано с перевозками в рамках СВО: «Пока есть фактор, который над всем довлеет, ресурсы перевозчика будут уходить на то, чтобы выполнять эту задачу. Как только вернутся гражданские перевозки, планирование которых будет реализовываться в общей системе управления движением, мы получим несколько процентных пунктов погрузки, увеличение скорости движения поездов, снижение оборота». Изменится и баланс парка, считает В. Савчук.
Участники рынка называют разные цифры избыточности рабочего парка на сети – за первые пару часов конференции прозвучали цифры от 195 до 300 тысяч вагонов. Но не так важны числовые значения, как то, насколько они влияют на перевозки в целом. Количество невостребованных вагонов должно насторожить операторское сообщество, заявляет гендиректор Нефтехимической транспортной компании Александр Сапронов. «Эта цифра, как шапка, нависает над операторским рынком. Пока мы ее не ощущаем: вагон востребован в силу относительно высокого оборота. Но не учитывать этот фактор нельзя. Вагонный парк в РФ достаточно свежий, и эта цифра даст о себе знать», – прогнозирует эксперт. Средний возраст вагонов составляет 12,7 лет, полувагонов – более 10 лет, добавляет уже исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский.
Отметим, что А. Сапронов ссылается на данные РЖД: за последние 5 лет (с 2018 по 2023 гг. простой вагона на одной технической станции, к примеру, увеличился на 48%, производительность вагона снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%.
В свою очередь, И. Санковский комментирует, что для операторского бизнеса избыточный парк, скорее, подстраховка в сегодняшних условиях, когда просматривается дефицит полувагонов, покупка вагона и его содержание обходятся дорого.
«При росте оборота, который вызывает падение скорости движения подвижного состава, расход парка увеличивается. Груженый и порожний вагоны, даже если они на маршруте, долгое время могут не приниматься к перевозке, а нам необходимо обеспечить погрузку, поданную перевозчиком в согласованный ГУ-12. Это простая схема, почему нам зачастую необходим дополнительный парк», – говорит И. Санковский.
По его словам, тема избыточности парка сейчас решается на теоретическом уровне – разговор идет о возможности отставления неиспользуемого подвижного состава в тот или иной сезон.
Что делать?
Можно сколько угодно обозначать проблемы, но куда интереснее перейти к вопросу о том, как их решать. Участники рынка ответы видят в разных плоскостях – в зависимости от того, какой сектор представляют. И. Санковский предлагает встраиваться в новые реалии. Например, готовиться к приходу китайского грузовика туда, куда не доходит ж/д транспорт: «Китайский грузовик с двумя водителями и коммерсантом с русским языком за 5 суток дошел от Забайкальска до Подмосковья, взял груз и вернулся назад. Это реальность, которой пока массово нет, но перспективы на горизонте начинают обозначаться. В качестве примера можно привести перевозки цемента: несколько лет назад доминировали цементовозы, сегодня – 70% цемента перевозится автомобилями. Компании, которые начинают заниматься этим видом бизнеса в Китае, получают субсидии от государства, там, где выгодно, порой перевозка до границы бывает бесплатной». Массовых перевозок вроде угля, руды это не коснется, но по остальным номенклатурам стоит насторожиться и, конечно, искать точки соприкосновения с такими компаниями.
Зайти со стороны технологий тоже можно и даже нужно, так считает старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский. Он напоминает, что в начале декабря премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил: парк полувагонов Восточного полигона до 2030 года необходимо заменить на инновационные с повышенной грузоподъемностью. «Эта идея стоит 6 млн тонн в год дополнительно», – комментирует Д. Илатовский. Еще примерно 8 млн тонн, по подсчетам эксперта, можно провезти за счет применения технологии виртуальной сцепки, но ставить ее стоит только на тех полигонах, где межпоездной интервал критичен.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035342
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:46:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 366790
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o
[FILE_NAME] => Plenarka_SAV_8046.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Пленарка_SAV_8046.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 03e9c4939050eebf52dc6b865fa237fd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o/Plenarka_SAV_8046.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o/Plenarka_SAV_8046.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o/Plenarka_SAV_8046.jpg
[ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035342
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku
[~CODE] => gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku
[EXTERNAL_ID] => 410586
[~EXTERNAL_ID] => 410586
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035344
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035344
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
)
)
Array
(
[ID] => 410586
[~ID] => 410586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[~NAME] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:41:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:41:33
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:41:33
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:41:33
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:46:21
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:46:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспорт и импорт: взгляд в 2030-й
Большинство участников рынка замечают, что экспортная торговля в ближайшей перспективе – в прогнозах до 2030 года – останется важнейшей частью грузовой базы как для железных дорог, так и для перевозок морем. Увеличение экспорта прослеживается на восточном направлении, по маршруту Север – Юг, и на направлении к Азово-Черноморском бассейну – из-за плотной торговли с Китаем, Индией, Турцией, странами Ближнего Востока, говорит председатель Общественного совета при Минтрансе РФ и заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Провисающим направлением в морских перевозках считается Северо-Запад: его восстановление за пределами 2030 года. При этом прогнозного падения удалось избежать благодаря субсидированию перевозок лесной продукции через порты Северо-Запада. Решение было принято в феврале 2023 года после визита Владимира Путина в Устьянский район Архангельской области. В начале декабря губернатор региона Александр Цыбульский попросил президента продлить меру на 2024 год, так как она помогла не только разгрузить Восточный полигон, но и восстановить производство почти всей номенклатуры лесной продукции.
Инфраструктурные ограничения железных дорог Восточного полигона, морских портов Северо-Запада и АЧБ до 2030 года будут активировать использование маршрутов коридора Север – Юг, считает Т. Горовая. Что же касается самого Восточного полигона, то анализ показывает: возможности инфраструктуры будут по-прежнему тормозить перевозки в восточном направлении.
Если говорить о том, как меняется структура экспорта и импорта, то доля недружественных стран в них снижается. Такая тенденция также будет сохраняться до 2030 года. «Экспорт в санкционные страны уменьшился на 28% – это ЕС, Южная Корея, Япония. Изначально думали, что с Южной Кореей объемы будут совсем сокращены, но торговля не обнулится. Импорт из санкционных стран сократился существеннее: в 2022 году – на 61%. Импорт из несанкционных стран вырос в 2022 году на 1% (росли Китай и Турция). В 2023 году изменилась еще и структура торговли с Индией – импорт заметно растет», – комментирует Т. Горовая.
По ее словам, структура экспорта товаров при всех переменах особых изменений не претерпела: нефти, угля, газа – порядка 20%, как и было. Но при этом положительная динамика наметилась в экспорте продовольственных товаров – это продукты АПК.
Страсти по углю
Будущее экспорта угля – один из животрепещущих вопросов экономики РФ. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению угля, другие считают, что увеличение вывоза на экспорт возможно, мешают только «узкие места» на сети железных дорог. У Центра стратегических разработок прогноз, скорее, оптимистичный: «До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет». Все инфраструктурные проекты, которые сейчас в планах развития, в том числе на Северо-Западе, будут актуальны и к 2030 году, и за его пределами, считает Т. Горовая.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что если говорить о коммерческом спросе на перевозку угля, то к 2030 году однозначно следует ожидать роста, если только не будет административных ограничений.
В то, что уголь будет легко заменить другими грузами, эксперт не верит. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь.
«Специализированных портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. Для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру», – рассуждает В. Савчук.
Представитель ИПЕМ также напоминает, что глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову с предложением резко увеличить тарифы на перевозку угля (изменить принципы тарификации с первого – самого дешевого – класса на второй), тем самым переложить субсидирование угольной отрасли с железных дорог на регионы. Ни в ОАО «РЖД», ни в секретариате А. Белоусова изданию эту тему не прокомментировали. В. Савчук пояснил, что при принятии государством такого решения необходимо определить, из каких источников регионы смогут «на практике» поддерживать угольщиков, учитывая дефицитность региональных бюджетов.
В ноябре, комментирует В. Савчук, уголь показал не самую позитивную статистику на Северо-Западе: -20% погрузки через припортовые станции и погранпереходы (в сравнении с прошлым годом): «Мы понимаем, что угля в стране много, профицит производственных угольных мощностей – 20%, желающих отправить его на экспорт много, но тем не менее снижение погрузки происходит». Вопрос, почему так происходит, так и повис в воздухе.
Спасут технологические решения
Прирост грузов в экономике по базовому сценарию до 2030 года должен составить более 400 млн тонн.
Причем в некоторых отраслях производство может вырасти более чем на 40–50% – в прогнозе ИПЕМ это удобрения и лесная промышленность. Но инфраструктура железных дорог за тот же период соразмерно не увеличится, считает В. Савчук.
Ощутимым становится разрыв между пропускной способностью на сети РЖД и мощностями портовой инфраструктуры: прирост последних, по прогнозу ИПЕМ, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: так, на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн.
По мнению В. Савчука, частично увеличить пропускные и провозные способности в краткосрочной перспективе можно, если вложиться в комплексное расшитие узких мест железнодорожной инфраструктуры с применением точечных технологических решений: это путевое развитие отдельных технических станций, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм на всем участке следования поездов и так далее. Например, относительно недорогим может быть развитие «узкого горлышка» на участке между Иркутском и Слюдянкой. «Организовав пересылку толкачей по 3 слотки вместо 2 слоток (нечетный ход), за счет сокращения межпоездного интервала с 9 до 8 минут (четных ход), ограниченного увеличения рабочего парка локомотивов и локомотивных бригад мы сразу получаем плюс 19 млн тонн грузов на этом узком участке», – комментирует эксперт. Еще один инструмент рационального распределения дефицитной пропускной способности – субсидирование перевозок легковесных тарно-штучных грузов с Восточного на Северо-Западный полигон. В качестве примера можно привести уже упомянутые выше лесные перевозки.
Илья Першин, директор по взаимодействию с железнодорожным транспортом АСОП, также подтверждает, что технические возможности портов РФ сегодня гораздо выше провозных возможностей РЖД.
«842 млн тонн – то, что мы смогли провезти по факту, из них по железной дороге приехали всего лишь 373 млн тонн», – подкрепляет слова цифрами эксперт. Прогноз грузооборота морских портов РФ в 2023 году – прирост +8,9%. Теперь ход за второй стороной. В первую очередь представителям портов хотелось бы выйти на открытый диалог.
И. Першин проговаривает одну из насущных проблем – переход на типовые формы договоров. На 4 декабря 108 операторов морских терминалов заключили типовые договоры и перешли на сменно-суточное планирование. Но новый способ взаимодействия принес и проблемы: среди них отсутствие условий для сменно-суточного планирования, непроработанность технологических схем, предложение со стороны ОАО «РЖД» по уменьшению перерабатывающей способности портов, навязывание неприемлемых дополнительных условий.
«Хотелось бы, чтобы перевозчик прекратил принуждать порты к снижению перерабатывающей способности, чтобы возможности РЖД развивались синхронно с портами», – отметил И. Першин.
Одним из факторов, который окажет влияние на рынок в новом году, станет возрастающая роль планирования перевозок инструментами перевозчика – суточного клиентского плана погрузки (СКПП) и Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Как считает И. Першин, ДМЗИ частично задаст тон правильному планированию, но, на его взгляд, все потребности грузоотправителей страны все равно не закроет – систему надо донастраиваться. С этим соглашаются и другие представители транспортной сферы.
Избыточность парка – плюсы и минусы
Еще одна примета времени – снижение участковой скорости движения поездов с грузами. Но причины этого эксперты называют разные.
По словам В. Савчука, показатель участковой скорости дал резкое снижение с апреля – -8%. Что, на его взгляд, в большей степени связано с перевозками в рамках СВО: «Пока есть фактор, который над всем довлеет, ресурсы перевозчика будут уходить на то, чтобы выполнять эту задачу. Как только вернутся гражданские перевозки, планирование которых будет реализовываться в общей системе управления движением, мы получим несколько процентных пунктов погрузки, увеличение скорости движения поездов, снижение оборота». Изменится и баланс парка, считает В. Савчук.
Участники рынка называют разные цифры избыточности рабочего парка на сети – за первые пару часов конференции прозвучали цифры от 195 до 300 тысяч вагонов. Но не так важны числовые значения, как то, насколько они влияют на перевозки в целом. Количество невостребованных вагонов должно насторожить операторское сообщество, заявляет гендиректор Нефтехимической транспортной компании Александр Сапронов. «Эта цифра, как шапка, нависает над операторским рынком. Пока мы ее не ощущаем: вагон востребован в силу относительно высокого оборота. Но не учитывать этот фактор нельзя. Вагонный парк в РФ достаточно свежий, и эта цифра даст о себе знать», – прогнозирует эксперт. Средний возраст вагонов составляет 12,7 лет, полувагонов – более 10 лет, добавляет уже исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский.
Отметим, что А. Сапронов ссылается на данные РЖД: за последние 5 лет (с 2018 по 2023 гг. простой вагона на одной технической станции, к примеру, увеличился на 48%, производительность вагона снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%.
В свою очередь, И. Санковский комментирует, что для операторского бизнеса избыточный парк, скорее, подстраховка в сегодняшних условиях, когда просматривается дефицит полувагонов, покупка вагона и его содержание обходятся дорого.
«При росте оборота, который вызывает падение скорости движения подвижного состава, расход парка увеличивается. Груженый и порожний вагоны, даже если они на маршруте, долгое время могут не приниматься к перевозке, а нам необходимо обеспечить погрузку, поданную перевозчиком в согласованный ГУ-12. Это простая схема, почему нам зачастую необходим дополнительный парк», – говорит И. Санковский.
По его словам, тема избыточности парка сейчас решается на теоретическом уровне – разговор идет о возможности отставления неиспользуемого подвижного состава в тот или иной сезон.
Что делать?
Можно сколько угодно обозначать проблемы, но куда интереснее перейти к вопросу о том, как их решать. Участники рынка ответы видят в разных плоскостях – в зависимости от того, какой сектор представляют. И. Санковский предлагает встраиваться в новые реалии. Например, готовиться к приходу китайского грузовика туда, куда не доходит ж/д транспорт: «Китайский грузовик с двумя водителями и коммерсантом с русским языком за 5 суток дошел от Забайкальска до Подмосковья, взял груз и вернулся назад. Это реальность, которой пока массово нет, но перспективы на горизонте начинают обозначаться. В качестве примера можно привести перевозки цемента: несколько лет назад доминировали цементовозы, сегодня – 70% цемента перевозится автомобилями. Компании, которые начинают заниматься этим видом бизнеса в Китае, получают субсидии от государства, там, где выгодно, порой перевозка до границы бывает бесплатной». Массовых перевозок вроде угля, руды это не коснется, но по остальным номенклатурам стоит насторожиться и, конечно, искать точки соприкосновения с такими компаниями.
Зайти со стороны технологий тоже можно и даже нужно, так считает старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский. Он напоминает, что в начале декабря премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил: парк полувагонов Восточного полигона до 2030 года необходимо заменить на инновационные с повышенной грузоподъемностью. «Эта идея стоит 6 млн тонн в год дополнительно», – комментирует Д. Илатовский. Еще примерно 8 млн тонн, по подсчетам эксперта, можно провезти за счет применения технологии виртуальной сцепки, но ставить ее стоит только на тех полигонах, где межпоездной интервал критичен.
[~DETAIL_TEXT] => Экспорт и импорт: взгляд в 2030-й
Большинство участников рынка замечают, что экспортная торговля в ближайшей перспективе – в прогнозах до 2030 года – останется важнейшей частью грузовой базы как для железных дорог, так и для перевозок морем. Увеличение экспорта прослеживается на восточном направлении, по маршруту Север – Юг, и на направлении к Азово-Черноморском бассейну – из-за плотной торговли с Китаем, Индией, Турцией, странами Ближнего Востока, говорит председатель Общественного совета при Минтрансе РФ и заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Провисающим направлением в морских перевозках считается Северо-Запад: его восстановление за пределами 2030 года. При этом прогнозного падения удалось избежать благодаря субсидированию перевозок лесной продукции через порты Северо-Запада. Решение было принято в феврале 2023 года после визита Владимира Путина в Устьянский район Архангельской области. В начале декабря губернатор региона Александр Цыбульский попросил президента продлить меру на 2024 год, так как она помогла не только разгрузить Восточный полигон, но и восстановить производство почти всей номенклатуры лесной продукции.
Инфраструктурные ограничения железных дорог Восточного полигона, морских портов Северо-Запада и АЧБ до 2030 года будут активировать использование маршрутов коридора Север – Юг, считает Т. Горовая. Что же касается самого Восточного полигона, то анализ показывает: возможности инфраструктуры будут по-прежнему тормозить перевозки в восточном направлении.
Если говорить о том, как меняется структура экспорта и импорта, то доля недружественных стран в них снижается. Такая тенденция также будет сохраняться до 2030 года. «Экспорт в санкционные страны уменьшился на 28% – это ЕС, Южная Корея, Япония. Изначально думали, что с Южной Кореей объемы будут совсем сокращены, но торговля не обнулится. Импорт из санкционных стран сократился существеннее: в 2022 году – на 61%. Импорт из несанкционных стран вырос в 2022 году на 1% (росли Китай и Турция). В 2023 году изменилась еще и структура торговли с Индией – импорт заметно растет», – комментирует Т. Горовая.
По ее словам, структура экспорта товаров при всех переменах особых изменений не претерпела: нефти, угля, газа – порядка 20%, как и было. Но при этом положительная динамика наметилась в экспорте продовольственных товаров – это продукты АПК.
Страсти по углю
Будущее экспорта угля – один из животрепещущих вопросов экономики РФ. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению угля, другие считают, что увеличение вывоза на экспорт возможно, мешают только «узкие места» на сети железных дорог. У Центра стратегических разработок прогноз, скорее, оптимистичный: «До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет». Все инфраструктурные проекты, которые сейчас в планах развития, в том числе на Северо-Западе, будут актуальны и к 2030 году, и за его пределами, считает Т. Горовая.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что если говорить о коммерческом спросе на перевозку угля, то к 2030 году однозначно следует ожидать роста, если только не будет административных ограничений.
В то, что уголь будет легко заменить другими грузами, эксперт не верит. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь.
«Специализированных портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. Для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру», – рассуждает В. Савчук.
Представитель ИПЕМ также напоминает, что глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову с предложением резко увеличить тарифы на перевозку угля (изменить принципы тарификации с первого – самого дешевого – класса на второй), тем самым переложить субсидирование угольной отрасли с железных дорог на регионы. Ни в ОАО «РЖД», ни в секретариате А. Белоусова изданию эту тему не прокомментировали. В. Савчук пояснил, что при принятии государством такого решения необходимо определить, из каких источников регионы смогут «на практике» поддерживать угольщиков, учитывая дефицитность региональных бюджетов.
В ноябре, комментирует В. Савчук, уголь показал не самую позитивную статистику на Северо-Западе: -20% погрузки через припортовые станции и погранпереходы (в сравнении с прошлым годом): «Мы понимаем, что угля в стране много, профицит производственных угольных мощностей – 20%, желающих отправить его на экспорт много, но тем не менее снижение погрузки происходит». Вопрос, почему так происходит, так и повис в воздухе.
Спасут технологические решения
Прирост грузов в экономике по базовому сценарию до 2030 года должен составить более 400 млн тонн.
Причем в некоторых отраслях производство может вырасти более чем на 40–50% – в прогнозе ИПЕМ это удобрения и лесная промышленность. Но инфраструктура железных дорог за тот же период соразмерно не увеличится, считает В. Савчук.
Ощутимым становится разрыв между пропускной способностью на сети РЖД и мощностями портовой инфраструктуры: прирост последних, по прогнозу ИПЕМ, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: так, на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн.
По мнению В. Савчука, частично увеличить пропускные и провозные способности в краткосрочной перспективе можно, если вложиться в комплексное расшитие узких мест железнодорожной инфраструктуры с применением точечных технологических решений: это путевое развитие отдельных технических станций, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм на всем участке следования поездов и так далее. Например, относительно недорогим может быть развитие «узкого горлышка» на участке между Иркутском и Слюдянкой. «Организовав пересылку толкачей по 3 слотки вместо 2 слоток (нечетный ход), за счет сокращения межпоездного интервала с 9 до 8 минут (четных ход), ограниченного увеличения рабочего парка локомотивов и локомотивных бригад мы сразу получаем плюс 19 млн тонн грузов на этом узком участке», – комментирует эксперт. Еще один инструмент рационального распределения дефицитной пропускной способности – субсидирование перевозок легковесных тарно-штучных грузов с Восточного на Северо-Западный полигон. В качестве примера можно привести уже упомянутые выше лесные перевозки.
Илья Першин, директор по взаимодействию с железнодорожным транспортом АСОП, также подтверждает, что технические возможности портов РФ сегодня гораздо выше провозных возможностей РЖД.
«842 млн тонн – то, что мы смогли провезти по факту, из них по железной дороге приехали всего лишь 373 млн тонн», – подкрепляет слова цифрами эксперт. Прогноз грузооборота морских портов РФ в 2023 году – прирост +8,9%. Теперь ход за второй стороной. В первую очередь представителям портов хотелось бы выйти на открытый диалог.
И. Першин проговаривает одну из насущных проблем – переход на типовые формы договоров. На 4 декабря 108 операторов морских терминалов заключили типовые договоры и перешли на сменно-суточное планирование. Но новый способ взаимодействия принес и проблемы: среди них отсутствие условий для сменно-суточного планирования, непроработанность технологических схем, предложение со стороны ОАО «РЖД» по уменьшению перерабатывающей способности портов, навязывание неприемлемых дополнительных условий.
«Хотелось бы, чтобы перевозчик прекратил принуждать порты к снижению перерабатывающей способности, чтобы возможности РЖД развивались синхронно с портами», – отметил И. Першин.
Одним из факторов, который окажет влияние на рынок в новом году, станет возрастающая роль планирования перевозок инструментами перевозчика – суточного клиентского плана погрузки (СКПП) и Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Как считает И. Першин, ДМЗИ частично задаст тон правильному планированию, но, на его взгляд, все потребности грузоотправителей страны все равно не закроет – систему надо донастраиваться. С этим соглашаются и другие представители транспортной сферы.
Избыточность парка – плюсы и минусы
Еще одна примета времени – снижение участковой скорости движения поездов с грузами. Но причины этого эксперты называют разные.
По словам В. Савчука, показатель участковой скорости дал резкое снижение с апреля – -8%. Что, на его взгляд, в большей степени связано с перевозками в рамках СВО: «Пока есть фактор, который над всем довлеет, ресурсы перевозчика будут уходить на то, чтобы выполнять эту задачу. Как только вернутся гражданские перевозки, планирование которых будет реализовываться в общей системе управления движением, мы получим несколько процентных пунктов погрузки, увеличение скорости движения поездов, снижение оборота». Изменится и баланс парка, считает В. Савчук.
Участники рынка называют разные цифры избыточности рабочего парка на сети – за первые пару часов конференции прозвучали цифры от 195 до 300 тысяч вагонов. Но не так важны числовые значения, как то, насколько они влияют на перевозки в целом. Количество невостребованных вагонов должно насторожить операторское сообщество, заявляет гендиректор Нефтехимической транспортной компании Александр Сапронов. «Эта цифра, как шапка, нависает над операторским рынком. Пока мы ее не ощущаем: вагон востребован в силу относительно высокого оборота. Но не учитывать этот фактор нельзя. Вагонный парк в РФ достаточно свежий, и эта цифра даст о себе знать», – прогнозирует эксперт. Средний возраст вагонов составляет 12,7 лет, полувагонов – более 10 лет, добавляет уже исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский.
Отметим, что А. Сапронов ссылается на данные РЖД: за последние 5 лет (с 2018 по 2023 гг. простой вагона на одной технической станции, к примеру, увеличился на 48%, производительность вагона снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%.
В свою очередь, И. Санковский комментирует, что для операторского бизнеса избыточный парк, скорее, подстраховка в сегодняшних условиях, когда просматривается дефицит полувагонов, покупка вагона и его содержание обходятся дорого.
«При росте оборота, который вызывает падение скорости движения подвижного состава, расход парка увеличивается. Груженый и порожний вагоны, даже если они на маршруте, долгое время могут не приниматься к перевозке, а нам необходимо обеспечить погрузку, поданную перевозчиком в согласованный ГУ-12. Это простая схема, почему нам зачастую необходим дополнительный парк», – говорит И. Санковский.
По его словам, тема избыточности парка сейчас решается на теоретическом уровне – разговор идет о возможности отставления неиспользуемого подвижного состава в тот или иной сезон.
Что делать?
Можно сколько угодно обозначать проблемы, но куда интереснее перейти к вопросу о том, как их решать. Участники рынка ответы видят в разных плоскостях – в зависимости от того, какой сектор представляют. И. Санковский предлагает встраиваться в новые реалии. Например, готовиться к приходу китайского грузовика туда, куда не доходит ж/д транспорт: «Китайский грузовик с двумя водителями и коммерсантом с русским языком за 5 суток дошел от Забайкальска до Подмосковья, взял груз и вернулся назад. Это реальность, которой пока массово нет, но перспективы на горизонте начинают обозначаться. В качестве примера можно привести перевозки цемента: несколько лет назад доминировали цементовозы, сегодня – 70% цемента перевозится автомобилями. Компании, которые начинают заниматься этим видом бизнеса в Китае, получают субсидии от государства, там, где выгодно, порой перевозка до границы бывает бесплатной». Массовых перевозок вроде угля, руды это не коснется, но по остальным номенклатурам стоит насторожиться и, конечно, искать точки соприкосновения с такими компаниями.
Зайти со стороны технологий тоже можно и даже нужно, так считает старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский. Он напоминает, что в начале декабря премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил: парк полувагонов Восточного полигона до 2030 года необходимо заменить на инновационные с повышенной грузоподъемностью. «Эта идея стоит 6 млн тонн в год дополнительно», – комментирует Д. Илатовский. Еще примерно 8 млн тонн, по подсчетам эксперта, можно провезти за счет применения технологии виртуальной сцепки, но ставить ее стоит только на тех полигонах, где межпоездной интервал критичен.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035342
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:46:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 366790
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o
[FILE_NAME] => Plenarka_SAV_8046.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Пленарка_SAV_8046.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 03e9c4939050eebf52dc6b865fa237fd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o/Plenarka_SAV_8046.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o/Plenarka_SAV_8046.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ac7/bovqvtgjsnxu21iureydfvyx0okllb9o/Plenarka_SAV_8046.jpg
[ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035342
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku
[~CODE] => gruzy-est-doroga-ne-vezet-chto-delat-rynku
[EXTERNAL_ID] => 410586
[~EXTERNAL_ID] => 410586
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035344
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410586:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035344
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть, дорога не везет: что делать рынку?
)
)
Array
(
[ID] => 410587
[~ID] => 410587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[~NAME] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:52:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:52:21
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:52:21
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:52:21
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:56:47
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:56:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономика звезд
Особых экономических потрясений до конца 2023 года ждать не стоит, а прогноз на 2024 год – разноплановый, так начали разговор за утренним кофе эксперты-экономисты. Но у участников делового завтрака «Макроэкономические изменения и их влияние на транспортную отрасль. Метаморфозы 2023 года» был только один вопрос: почему прогноз, данный в прошлом году, все-таки не оправдался. И как сделать так, чтобы следующий год, кроме пробок на дорогах и ограничений в экспортно-импортных потоках, принес прибыль и удовольствие? Эксперты объяснили, что есть множество неизвестных, которые надо учитывать в уравнении.
«РЖД-Партнер» подготовил для участников конференции подарок: прогноз не только от трех российских экономистов, но и от бизнес-астролога Наталии Гринфельд, которая подготовила индивидуальный прогноз для десяти компаний и общий – для участников транспортного рынка. По ее расчетам, в 2024 году перед бизнесом откроется окно возможностей, особенно в области высоких технологий и авиакосмической сфере. С мая транспортную отрасль ждет интенсификация, особенно на рынке внутренних перевозок. Бизнес-астролог подчеркивает, именно интенсификация, не модернизация, – она придет только в 2026-м. В 2024-м российский рынок ожидает регламентация и реструктуризация. А в августе будущего года – кризис уклада, сложившегося в пандемию, который продлится до 2025 года. Предполагается, что кризис ограничений даст динамику рынку. Вместе с тем, если верить звездам, то санкционные ограничения в нефтегазовой отрасли, а также в судоходстве продлятся до февраля 2026-го.
Участники рынка к прогнозам и от экономистов, и от бизнес-астролога отнеслись скептично. Однако, как заявил представитель РУТ МИИТ, прогноз, который они получили от астролога, совпадает и с их прогнозами: в будущем году они также ждут развития авиакосмической отрасли, более того, космические технологии выйдут на удовлетворение утилитарных экономических потребностей.
О необходимости внедрения национального цифрового контура логистики говорили уже на панельной дискуссии «Цифровизация и новые возможности» участники рынка. Его, по прогнозу, введут в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза. Он предполагает также поиск заказов и исполнителей грузовых перевозок на электронных площадках, а также создание интеллектуальных пунктов пропуска на госгранице. Заявлено, игроки транспортного рынка должны обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы, созданной на основе отечественных технологий. Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс», считает, что это не проблема, АС ЭТРАН уже перешла на российские технологии. Теперь железнодорожный холдинг намерен наладить интеграцию с ГИС ЭПД. Но здесь получению электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них, активно сопротивляются автоперевозчики, они тоже не верят в цифровые технологии. Впрочем, нельзя сказать, что абсолютно все автоперевозчики не верят в новые технологии. Часть из них – те, кто задействован в грузопотоках между Россией и Беларусью, намерены стать участниками пилотного проекта e-CMR. Главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев считает, что для полноценного перехода в международные цифровые отношения необходимо изменить нормативные правовые акты обеих стран.
Главный спор – АС ДМЗИ. Система отклоняет запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов. Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС. А также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении. Предложено увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток. Получается, что участники рынка просят научить машины прогнозировать грузопотоки.
Реальная экономика
Пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития» оказалась жаркой, разноплановой и неожиданной. Хотя темы – привычные. Об этом говорят весь последний год. В частности, заявлено о росте спроса на экспортный грузопоток у азиатских стран. Со слов Татьяны Горовой, председателя Общественного совета при Минтрансе, спрос на грузопоток превышает инфраструктурные возможности Восточного полигона. Данная тенденция сохранится и в будущем году.
«Главный вопрос: какие условия предоставит Россия? Это, во-первых, вопрос стоимости, скорости грузопотока и удобства доставки. Во-вторых, решающую роль будет играть развитие экономик Монголии и ближайших к нам восточноазиатских стран. В любом случае рост будет. И мы полагаем, что восточное направление, безусловно, должно и будет развиваться», – сказала Т. Горовая.
Старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский согласен, спрос есть, он сохранится, но удовлетворить его возможно не только наращивая мощности Восточного полигона, но и выводя на сеть новый подвижной состав. В частности, он заявил о необходимости замены парка полувагонов Восточного полигона на инновационные с повышенной грузоподъемностью.
«Те, кто правильно считали и расставляли приоритеты, давно проинвестировали в инновационные вагоны, давно подняли цену. В прошлом году она выросла процентов на 50, как раз в виде реакции на этот спрос», – отметил Д. Илатовский.
Он также заявил о необходимости дальнейшего развития на полигоне технологии виртуальной сцепки. За 9 месяцев уходящего года она позволила сэкономить по пять минут 3 тыс. пар поездов.«Пять минут на пару, 11 пар поездов – 55 минут в сутки было сэкономлено. Мы сэкономили 5,5 пары, умножаем на вес поезда – 8 млн тонн», – привел цифры Д. Илатовский.
Россия продолжит развитие не только Восточного полигона, но и международного транспортного коридора Север – Юг. В приоритете – маршруты через порты Ирана. Такое мнение высказал Николай Бирюков, вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
«Транспортная инфраструктура Ирана, в принципе, пока не способна взять на себя такие объемы, которые мы от нее хотим. Поэтому ОАО «РЖД» и российские госвласти так активно участвуют в разработке перспективных инфраструктурных проектов по перевозке грузов через Иран с выходом на Персидский залив», – отметил Н. Бирюков.
На дискуссиях за круглыми столами обстановка была не столь напряженной и более открытой. Но и здесь участники рынка выдавали прогнозы на будущее. В частности, заявлено, рынок ждет дефицит инфраструктурных мощностей, пик – уже в 2030 году. Через семь лет фактическая мощность железных дорог и портовых мощностей, в соответствии с планами, вырастет всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составит 97%, цифры привел Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело», на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов». Ответ на вопрос «что делать?» у эксперта есть. Надо рассматривать транспортный каркас России системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по четырем направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Кроме того, еще одна тема, пока никак не обозначенная в госпрограммах, – программа развития Российского торгового флота.
Впрочем, рынок ждет и дефицит подвижного состава. Со слов исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, он тоже прогнозируемый. Экперт ссылается на обновленные Правила технической эксплуатации железных дорог в России, которые напрямую запрещают включать в состав поезда груженые грузовые вагоны, по которым с 2016 года выполнялись работы по продлению срока службы. «Исключение сделано для узкоспециализированных цистерн, рефвагонов, а также платформ для колесной и гусеничной техники», – отметил Е. Семенов.
Участники рынка прогнозируют дефицит предложений по новым фитинговым платформам, так как вагоностроители загружены заказами на другие виды подвижного состава. Хотя заводы работают на полную мощность, по данным Росстата, за январь – октябрь 2023 года в России произведено 51,4 тыс. грузовых вагонов, что на 26,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. ОАО «РЖД», кстати, против продления сроков службы, так как снятие запрета приведет к консервации технологического развития в вагоностроении. Участники рынка также начали спор о том, какой коридор наиболее востребован: Север – Юг или Запад – Восток. Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин», рассказал, что грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран. «Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем. О причинах, которые не позволили коридору заработать в полную мощность, А. Иванов говорит так: «никто не инвестировал туда деньги, а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками». Выходит, любые прогнозы и расчеты в конечном итоге могут не оправдаться.
[~DETAIL_TEXT] => Экономика звезд
Особых экономических потрясений до конца 2023 года ждать не стоит, а прогноз на 2024 год – разноплановый, так начали разговор за утренним кофе эксперты-экономисты. Но у участников делового завтрака «Макроэкономические изменения и их влияние на транспортную отрасль. Метаморфозы 2023 года» был только один вопрос: почему прогноз, данный в прошлом году, все-таки не оправдался. И как сделать так, чтобы следующий год, кроме пробок на дорогах и ограничений в экспортно-импортных потоках, принес прибыль и удовольствие? Эксперты объяснили, что есть множество неизвестных, которые надо учитывать в уравнении.
«РЖД-Партнер» подготовил для участников конференции подарок: прогноз не только от трех российских экономистов, но и от бизнес-астролога Наталии Гринфельд, которая подготовила индивидуальный прогноз для десяти компаний и общий – для участников транспортного рынка. По ее расчетам, в 2024 году перед бизнесом откроется окно возможностей, особенно в области высоких технологий и авиакосмической сфере. С мая транспортную отрасль ждет интенсификация, особенно на рынке внутренних перевозок. Бизнес-астролог подчеркивает, именно интенсификация, не модернизация, – она придет только в 2026-м. В 2024-м российский рынок ожидает регламентация и реструктуризация. А в августе будущего года – кризис уклада, сложившегося в пандемию, который продлится до 2025 года. Предполагается, что кризис ограничений даст динамику рынку. Вместе с тем, если верить звездам, то санкционные ограничения в нефтегазовой отрасли, а также в судоходстве продлятся до февраля 2026-го.
Участники рынка к прогнозам и от экономистов, и от бизнес-астролога отнеслись скептично. Однако, как заявил представитель РУТ МИИТ, прогноз, который они получили от астролога, совпадает и с их прогнозами: в будущем году они также ждут развития авиакосмической отрасли, более того, космические технологии выйдут на удовлетворение утилитарных экономических потребностей.
О необходимости внедрения национального цифрового контура логистики говорили уже на панельной дискуссии «Цифровизация и новые возможности» участники рынка. Его, по прогнозу, введут в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза. Он предполагает также поиск заказов и исполнителей грузовых перевозок на электронных площадках, а также создание интеллектуальных пунктов пропуска на госгранице. Заявлено, игроки транспортного рынка должны обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы, созданной на основе отечественных технологий. Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс», считает, что это не проблема, АС ЭТРАН уже перешла на российские технологии. Теперь железнодорожный холдинг намерен наладить интеграцию с ГИС ЭПД. Но здесь получению электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них, активно сопротивляются автоперевозчики, они тоже не верят в цифровые технологии. Впрочем, нельзя сказать, что абсолютно все автоперевозчики не верят в новые технологии. Часть из них – те, кто задействован в грузопотоках между Россией и Беларусью, намерены стать участниками пилотного проекта e-CMR. Главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев считает, что для полноценного перехода в международные цифровые отношения необходимо изменить нормативные правовые акты обеих стран.
Главный спор – АС ДМЗИ. Система отклоняет запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов. Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС. А также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении. Предложено увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток. Получается, что участники рынка просят научить машины прогнозировать грузопотоки.
Реальная экономика
Пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития» оказалась жаркой, разноплановой и неожиданной. Хотя темы – привычные. Об этом говорят весь последний год. В частности, заявлено о росте спроса на экспортный грузопоток у азиатских стран. Со слов Татьяны Горовой, председателя Общественного совета при Минтрансе, спрос на грузопоток превышает инфраструктурные возможности Восточного полигона. Данная тенденция сохранится и в будущем году.
«Главный вопрос: какие условия предоставит Россия? Это, во-первых, вопрос стоимости, скорости грузопотока и удобства доставки. Во-вторых, решающую роль будет играть развитие экономик Монголии и ближайших к нам восточноазиатских стран. В любом случае рост будет. И мы полагаем, что восточное направление, безусловно, должно и будет развиваться», – сказала Т. Горовая.
Старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский согласен, спрос есть, он сохранится, но удовлетворить его возможно не только наращивая мощности Восточного полигона, но и выводя на сеть новый подвижной состав. В частности, он заявил о необходимости замены парка полувагонов Восточного полигона на инновационные с повышенной грузоподъемностью.
«Те, кто правильно считали и расставляли приоритеты, давно проинвестировали в инновационные вагоны, давно подняли цену. В прошлом году она выросла процентов на 50, как раз в виде реакции на этот спрос», – отметил Д. Илатовский.
Он также заявил о необходимости дальнейшего развития на полигоне технологии виртуальной сцепки. За 9 месяцев уходящего года она позволила сэкономить по пять минут 3 тыс. пар поездов.«Пять минут на пару, 11 пар поездов – 55 минут в сутки было сэкономлено. Мы сэкономили 5,5 пары, умножаем на вес поезда – 8 млн тонн», – привел цифры Д. Илатовский.
Россия продолжит развитие не только Восточного полигона, но и международного транспортного коридора Север – Юг. В приоритете – маршруты через порты Ирана. Такое мнение высказал Николай Бирюков, вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
«Транспортная инфраструктура Ирана, в принципе, пока не способна взять на себя такие объемы, которые мы от нее хотим. Поэтому ОАО «РЖД» и российские госвласти так активно участвуют в разработке перспективных инфраструктурных проектов по перевозке грузов через Иран с выходом на Персидский залив», – отметил Н. Бирюков.
На дискуссиях за круглыми столами обстановка была не столь напряженной и более открытой. Но и здесь участники рынка выдавали прогнозы на будущее. В частности, заявлено, рынок ждет дефицит инфраструктурных мощностей, пик – уже в 2030 году. Через семь лет фактическая мощность железных дорог и портовых мощностей, в соответствии с планами, вырастет всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составит 97%, цифры привел Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело», на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов». Ответ на вопрос «что делать?» у эксперта есть. Надо рассматривать транспортный каркас России системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по четырем направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Кроме того, еще одна тема, пока никак не обозначенная в госпрограммах, – программа развития Российского торгового флота.
Впрочем, рынок ждет и дефицит подвижного состава. Со слов исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, он тоже прогнозируемый. Экперт ссылается на обновленные Правила технической эксплуатации железных дорог в России, которые напрямую запрещают включать в состав поезда груженые грузовые вагоны, по которым с 2016 года выполнялись работы по продлению срока службы. «Исключение сделано для узкоспециализированных цистерн, рефвагонов, а также платформ для колесной и гусеничной техники», – отметил Е. Семенов.
Участники рынка прогнозируют дефицит предложений по новым фитинговым платформам, так как вагоностроители загружены заказами на другие виды подвижного состава. Хотя заводы работают на полную мощность, по данным Росстата, за январь – октябрь 2023 года в России произведено 51,4 тыс. грузовых вагонов, что на 26,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. ОАО «РЖД», кстати, против продления сроков службы, так как снятие запрета приведет к консервации технологического развития в вагоностроении. Участники рынка также начали спор о том, какой коридор наиболее востребован: Север – Юг или Запад – Восток. Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин», рассказал, что грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран. «Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем. О причинах, которые не позволили коридору заработать в полную мощность, А. Иванов говорит так: «никто не инвестировал туда деньги, а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками». Выходит, любые прогнозы и расчеты в конечном итоге могут не оправдаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035348
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:56:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 369142
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq
[FILE_NAME] => fotorep-SAV_9095.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фотореп SAV_9095.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c2d2ae301bb9570754bf8b02653bc54b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq/fotorep-SAV_9095.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq/fotorep-SAV_9095.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq/fotorep-SAV_9095.jpg
[ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035348
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee
[~CODE] => razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee
[EXTERNAL_ID] => 410587
[~EXTERNAL_ID] => 410587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035350
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
)
)
Array
(
[ID] => 410587
[~ID] => 410587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2807
[NAME] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[~NAME] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:52:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-12-23 17:52:21
[ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:52:21
[~ACTIVE_FROM] => 23.12.2023 17:52:21
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:56:47
[~TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:56:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-508-december-2023/razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономика звезд
Особых экономических потрясений до конца 2023 года ждать не стоит, а прогноз на 2024 год – разноплановый, так начали разговор за утренним кофе эксперты-экономисты. Но у участников делового завтрака «Макроэкономические изменения и их влияние на транспортную отрасль. Метаморфозы 2023 года» был только один вопрос: почему прогноз, данный в прошлом году, все-таки не оправдался. И как сделать так, чтобы следующий год, кроме пробок на дорогах и ограничений в экспортно-импортных потоках, принес прибыль и удовольствие? Эксперты объяснили, что есть множество неизвестных, которые надо учитывать в уравнении.
«РЖД-Партнер» подготовил для участников конференции подарок: прогноз не только от трех российских экономистов, но и от бизнес-астролога Наталии Гринфельд, которая подготовила индивидуальный прогноз для десяти компаний и общий – для участников транспортного рынка. По ее расчетам, в 2024 году перед бизнесом откроется окно возможностей, особенно в области высоких технологий и авиакосмической сфере. С мая транспортную отрасль ждет интенсификация, особенно на рынке внутренних перевозок. Бизнес-астролог подчеркивает, именно интенсификация, не модернизация, – она придет только в 2026-м. В 2024-м российский рынок ожидает регламентация и реструктуризация. А в августе будущего года – кризис уклада, сложившегося в пандемию, который продлится до 2025 года. Предполагается, что кризис ограничений даст динамику рынку. Вместе с тем, если верить звездам, то санкционные ограничения в нефтегазовой отрасли, а также в судоходстве продлятся до февраля 2026-го.
Участники рынка к прогнозам и от экономистов, и от бизнес-астролога отнеслись скептично. Однако, как заявил представитель РУТ МИИТ, прогноз, который они получили от астролога, совпадает и с их прогнозами: в будущем году они также ждут развития авиакосмической отрасли, более того, космические технологии выйдут на удовлетворение утилитарных экономических потребностей.
О необходимости внедрения национального цифрового контура логистики говорили уже на панельной дискуссии «Цифровизация и новые возможности» участники рынка. Его, по прогнозу, введут в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза. Он предполагает также поиск заказов и исполнителей грузовых перевозок на электронных площадках, а также создание интеллектуальных пунктов пропуска на госгранице. Заявлено, игроки транспортного рынка должны обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы, созданной на основе отечественных технологий. Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс», считает, что это не проблема, АС ЭТРАН уже перешла на российские технологии. Теперь железнодорожный холдинг намерен наладить интеграцию с ГИС ЭПД. Но здесь получению электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них, активно сопротивляются автоперевозчики, они тоже не верят в цифровые технологии. Впрочем, нельзя сказать, что абсолютно все автоперевозчики не верят в новые технологии. Часть из них – те, кто задействован в грузопотоках между Россией и Беларусью, намерены стать участниками пилотного проекта e-CMR. Главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев считает, что для полноценного перехода в международные цифровые отношения необходимо изменить нормативные правовые акты обеих стран.
Главный спор – АС ДМЗИ. Система отклоняет запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов. Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС. А также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении. Предложено увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток. Получается, что участники рынка просят научить машины прогнозировать грузопотоки.
Реальная экономика
Пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития» оказалась жаркой, разноплановой и неожиданной. Хотя темы – привычные. Об этом говорят весь последний год. В частности, заявлено о росте спроса на экспортный грузопоток у азиатских стран. Со слов Татьяны Горовой, председателя Общественного совета при Минтрансе, спрос на грузопоток превышает инфраструктурные возможности Восточного полигона. Данная тенденция сохранится и в будущем году.
«Главный вопрос: какие условия предоставит Россия? Это, во-первых, вопрос стоимости, скорости грузопотока и удобства доставки. Во-вторых, решающую роль будет играть развитие экономик Монголии и ближайших к нам восточноазиатских стран. В любом случае рост будет. И мы полагаем, что восточное направление, безусловно, должно и будет развиваться», – сказала Т. Горовая.
Старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский согласен, спрос есть, он сохранится, но удовлетворить его возможно не только наращивая мощности Восточного полигона, но и выводя на сеть новый подвижной состав. В частности, он заявил о необходимости замены парка полувагонов Восточного полигона на инновационные с повышенной грузоподъемностью.
«Те, кто правильно считали и расставляли приоритеты, давно проинвестировали в инновационные вагоны, давно подняли цену. В прошлом году она выросла процентов на 50, как раз в виде реакции на этот спрос», – отметил Д. Илатовский.
Он также заявил о необходимости дальнейшего развития на полигоне технологии виртуальной сцепки. За 9 месяцев уходящего года она позволила сэкономить по пять минут 3 тыс. пар поездов.«Пять минут на пару, 11 пар поездов – 55 минут в сутки было сэкономлено. Мы сэкономили 5,5 пары, умножаем на вес поезда – 8 млн тонн», – привел цифры Д. Илатовский.
Россия продолжит развитие не только Восточного полигона, но и международного транспортного коридора Север – Юг. В приоритете – маршруты через порты Ирана. Такое мнение высказал Николай Бирюков, вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
«Транспортная инфраструктура Ирана, в принципе, пока не способна взять на себя такие объемы, которые мы от нее хотим. Поэтому ОАО «РЖД» и российские госвласти так активно участвуют в разработке перспективных инфраструктурных проектов по перевозке грузов через Иран с выходом на Персидский залив», – отметил Н. Бирюков.
На дискуссиях за круглыми столами обстановка была не столь напряженной и более открытой. Но и здесь участники рынка выдавали прогнозы на будущее. В частности, заявлено, рынок ждет дефицит инфраструктурных мощностей, пик – уже в 2030 году. Через семь лет фактическая мощность железных дорог и портовых мощностей, в соответствии с планами, вырастет всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составит 97%, цифры привел Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело», на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов». Ответ на вопрос «что делать?» у эксперта есть. Надо рассматривать транспортный каркас России системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по четырем направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Кроме того, еще одна тема, пока никак не обозначенная в госпрограммах, – программа развития Российского торгового флота.
Впрочем, рынок ждет и дефицит подвижного состава. Со слов исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, он тоже прогнозируемый. Экперт ссылается на обновленные Правила технической эксплуатации железных дорог в России, которые напрямую запрещают включать в состав поезда груженые грузовые вагоны, по которым с 2016 года выполнялись работы по продлению срока службы. «Исключение сделано для узкоспециализированных цистерн, рефвагонов, а также платформ для колесной и гусеничной техники», – отметил Е. Семенов.
Участники рынка прогнозируют дефицит предложений по новым фитинговым платформам, так как вагоностроители загружены заказами на другие виды подвижного состава. Хотя заводы работают на полную мощность, по данным Росстата, за январь – октябрь 2023 года в России произведено 51,4 тыс. грузовых вагонов, что на 26,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. ОАО «РЖД», кстати, против продления сроков службы, так как снятие запрета приведет к консервации технологического развития в вагоностроении. Участники рынка также начали спор о том, какой коридор наиболее востребован: Север – Юг или Запад – Восток. Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин», рассказал, что грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран. «Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем. О причинах, которые не позволили коридору заработать в полную мощность, А. Иванов говорит так: «никто не инвестировал туда деньги, а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками». Выходит, любые прогнозы и расчеты в конечном итоге могут не оправдаться.
[~DETAIL_TEXT] => Экономика звезд
Особых экономических потрясений до конца 2023 года ждать не стоит, а прогноз на 2024 год – разноплановый, так начали разговор за утренним кофе эксперты-экономисты. Но у участников делового завтрака «Макроэкономические изменения и их влияние на транспортную отрасль. Метаморфозы 2023 года» был только один вопрос: почему прогноз, данный в прошлом году, все-таки не оправдался. И как сделать так, чтобы следующий год, кроме пробок на дорогах и ограничений в экспортно-импортных потоках, принес прибыль и удовольствие? Эксперты объяснили, что есть множество неизвестных, которые надо учитывать в уравнении.
«РЖД-Партнер» подготовил для участников конференции подарок: прогноз не только от трех российских экономистов, но и от бизнес-астролога Наталии Гринфельд, которая подготовила индивидуальный прогноз для десяти компаний и общий – для участников транспортного рынка. По ее расчетам, в 2024 году перед бизнесом откроется окно возможностей, особенно в области высоких технологий и авиакосмической сфере. С мая транспортную отрасль ждет интенсификация, особенно на рынке внутренних перевозок. Бизнес-астролог подчеркивает, именно интенсификация, не модернизация, – она придет только в 2026-м. В 2024-м российский рынок ожидает регламентация и реструктуризация. А в августе будущего года – кризис уклада, сложившегося в пандемию, который продлится до 2025 года. Предполагается, что кризис ограничений даст динамику рынку. Вместе с тем, если верить звездам, то санкционные ограничения в нефтегазовой отрасли, а также в судоходстве продлятся до февраля 2026-го.
Участники рынка к прогнозам и от экономистов, и от бизнес-астролога отнеслись скептично. Однако, как заявил представитель РУТ МИИТ, прогноз, который они получили от астролога, совпадает и с их прогнозами: в будущем году они также ждут развития авиакосмической отрасли, более того, космические технологии выйдут на удовлетворение утилитарных экономических потребностей.
О необходимости внедрения национального цифрового контура логистики говорили уже на панельной дискуссии «Цифровизация и новые возможности» участники рынка. Его, по прогнозу, введут в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза. Он предполагает также поиск заказов и исполнителей грузовых перевозок на электронных площадках, а также создание интеллектуальных пунктов пропуска на госгранице. Заявлено, игроки транспортного рынка должны обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы, созданной на основе отечественных технологий. Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс», считает, что это не проблема, АС ЭТРАН уже перешла на российские технологии. Теперь железнодорожный холдинг намерен наладить интеграцию с ГИС ЭПД. Но здесь получению электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них, активно сопротивляются автоперевозчики, они тоже не верят в цифровые технологии. Впрочем, нельзя сказать, что абсолютно все автоперевозчики не верят в новые технологии. Часть из них – те, кто задействован в грузопотоках между Россией и Беларусью, намерены стать участниками пилотного проекта e-CMR. Главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев считает, что для полноценного перехода в международные цифровые отношения необходимо изменить нормативные правовые акты обеих стран.
Главный спор – АС ДМЗИ. Система отклоняет запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов. Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС. А также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении. Предложено увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток. Получается, что участники рынка просят научить машины прогнозировать грузопотоки.
Реальная экономика
Пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития» оказалась жаркой, разноплановой и неожиданной. Хотя темы – привычные. Об этом говорят весь последний год. В частности, заявлено о росте спроса на экспортный грузопоток у азиатских стран. Со слов Татьяны Горовой, председателя Общественного совета при Минтрансе, спрос на грузопоток превышает инфраструктурные возможности Восточного полигона. Данная тенденция сохранится и в будущем году.
«Главный вопрос: какие условия предоставит Россия? Это, во-первых, вопрос стоимости, скорости грузопотока и удобства доставки. Во-вторых, решающую роль будет играть развитие экономик Монголии и ближайших к нам восточноазиатских стран. В любом случае рост будет. И мы полагаем, что восточное направление, безусловно, должно и будет развиваться», – сказала Т. Горовая.
Старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский согласен, спрос есть, он сохранится, но удовлетворить его возможно не только наращивая мощности Восточного полигона, но и выводя на сеть новый подвижной состав. В частности, он заявил о необходимости замены парка полувагонов Восточного полигона на инновационные с повышенной грузоподъемностью.
«Те, кто правильно считали и расставляли приоритеты, давно проинвестировали в инновационные вагоны, давно подняли цену. В прошлом году она выросла процентов на 50, как раз в виде реакции на этот спрос», – отметил Д. Илатовский.
Он также заявил о необходимости дальнейшего развития на полигоне технологии виртуальной сцепки. За 9 месяцев уходящего года она позволила сэкономить по пять минут 3 тыс. пар поездов.«Пять минут на пару, 11 пар поездов – 55 минут в сутки было сэкономлено. Мы сэкономили 5,5 пары, умножаем на вес поезда – 8 млн тонн», – привел цифры Д. Илатовский.
Россия продолжит развитие не только Восточного полигона, но и международного транспортного коридора Север – Юг. В приоритете – маршруты через порты Ирана. Такое мнение высказал Николай Бирюков, вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
«Транспортная инфраструктура Ирана, в принципе, пока не способна взять на себя такие объемы, которые мы от нее хотим. Поэтому ОАО «РЖД» и российские госвласти так активно участвуют в разработке перспективных инфраструктурных проектов по перевозке грузов через Иран с выходом на Персидский залив», – отметил Н. Бирюков.
На дискуссиях за круглыми столами обстановка была не столь напряженной и более открытой. Но и здесь участники рынка выдавали прогнозы на будущее. В частности, заявлено, рынок ждет дефицит инфраструктурных мощностей, пик – уже в 2030 году. Через семь лет фактическая мощность железных дорог и портовых мощностей, в соответствии с планами, вырастет всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составит 97%, цифры привел Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело», на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов». Ответ на вопрос «что делать?» у эксперта есть. Надо рассматривать транспортный каркас России системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по четырем направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Кроме того, еще одна тема, пока никак не обозначенная в госпрограммах, – программа развития Российского торгового флота.
Впрочем, рынок ждет и дефицит подвижного состава. Со слов исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, он тоже прогнозируемый. Экперт ссылается на обновленные Правила технической эксплуатации железных дорог в России, которые напрямую запрещают включать в состав поезда груженые грузовые вагоны, по которым с 2016 года выполнялись работы по продлению срока службы. «Исключение сделано для узкоспециализированных цистерн, рефвагонов, а также платформ для колесной и гусеничной техники», – отметил Е. Семенов.
Участники рынка прогнозируют дефицит предложений по новым фитинговым платформам, так как вагоностроители загружены заказами на другие виды подвижного состава. Хотя заводы работают на полную мощность, по данным Росстата, за январь – октябрь 2023 года в России произведено 51,4 тыс. грузовых вагонов, что на 26,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. ОАО «РЖД», кстати, против продления сроков службы, так как снятие запрета приведет к консервации технологического развития в вагоностроении. Участники рынка также начали спор о том, какой коридор наиболее востребован: Север – Юг или Запад – Восток. Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин», рассказал, что грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран. «Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем. О причинах, которые не позволили коридору заработать в полную мощность, А. Иванов говорит так: «никто не инвестировал туда деньги, а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками». Выходит, любые прогнозы и расчеты в конечном итоге могут не оправдаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2035348
[TIMESTAMP_X] => 23.12.2023 17:56:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 369142
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq
[FILE_NAME] => fotorep-SAV_9095.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фотореп SAV_9095.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c2d2ae301bb9570754bf8b02653bc54b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq/fotorep-SAV_9095.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq/fotorep-SAV_9095.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f5/4pxqzlnq8az2sulmny2q3h1xuc87nlyq/fotorep-SAV_9095.jpg
[ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2035348
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee
[~CODE] => razgovory-bez-kupyur-i-prognozy-na-budushchee
[EXTERNAL_ID] => 410587
[~EXTERNAL_ID] => 410587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 410567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 410567
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2035350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 410587:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2035350
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год – сложный, но яркий. Каким будет будущий и как он изменит рынок транспортных услуг, об этом говорили на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Ее организовал и провел «РЖД-Партнер». Участники рынка, конечно, обнимались при встрече – рынок-то небольшой, и все друг друга знают. Шутили. Но и спорили. А спорить было с кем. В конференции участвовали 305 человек, 205 из которых приехали лично. Представляем фоторепортаж о главном деловом событии уходящего года, сделанный на полях РТУ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разговоры без купюр и прогнозы на будущее
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
