+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (411) декабрь 2019

№ 23 (411) декабрь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Голландская болезнь перевозчика

Голландская болезнь перевозчика
На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства?
Array
(
    [ID] => 377539
    [~ID] => 377539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Голландская болезнь перевозчика 
    [~NAME] => Голландская болезнь перевозчика 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:49:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:49:06
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:49:06
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:49:06
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:31:18
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:31:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gollandskaya-bolezn-perevozchika-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gollandskaya-bolezn-perevozchika-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы, деньги и просроченная проза жизни

Как признают в ОАО «РЖД», в целом реализация инвестиционной программы холдинга должна стать, с одной стороны, драйвером роста экономики РФ, а с другой – обеспечить выход на прогнозные показатели технологической и экономической эффективности, темпы роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. На это нацелен целый ряд принятых мероприятий по оптимизации технологического процесса перевозок, внедрению проектного подхода по управлению активами, инструментов энергосбережения и риск-менеджмента, а также – достижения плановых значений ключевых показателей эффективности. И принятая стратегия реализуется на практике.

В частности, согласно финансовому отчету ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2019 года прибыль от продаж компании увеличилась до 145,8 млрд руб. (+26% к аналогичному периоду прошлого года). И это, казалось бы, следует воспринимать как признак улучшений в работе монополии, однако при этом вызывают тревогу некоторые другие строки в документе.

Взять, скажем, управленческие расходы. Ранее в ОАО «РЖД» уверяли, что стараются экономить и снижать непроизводительные затраты. Но вот управленческие расходы, наоборот, возросли – до 105,5 млрд руб., что на 4,2% больше, чем за январь – сентябрь 2018 года. Данный факт косвенно подтверждает, что экономят в ОАО «РЖД» преимущественно на местной работе – на производстве, а не на бюрократическом аппарате.

Станции и путевое хозяйство для холдинга – это, судя по системе оценок KPI, статья расходов, которую следует ужимать. А управленческий аппарат отвечает за поступление доходов. И чем меньше расходы на инфраструктуре, тем выше KPI менеджеров. Стало быть, их необходимо поощрять, что, собственно, и видно в структуре бюджета.

Причем при более детальном рассмотрении экономия воспринимается тоже весьма своеобразно: незавершенные вложения в основные средства за 9 месяцев составили 899 млрд руб. Иными словами, почти триллион рублей заморожен. Обещано было, опять-таки, сокращение незавершенки на инфраструктуре. А на деле – существенный рост: +24,7% к аналогичному периоду прошлого года, а если сравнивать с 9 месяцами 2017-го, то увеличение равно 36%.

Чтобы понять, что подстегивает подобную динамику, обратимся к планам, которые были сформированы на прош­лый год. На сети в 2018-м намечалось оздоровить всеми видами ремонта 6518,3 км железнодорожного пути. Причем только половину от этого показателя (3220,6 км) предполагалось выполнить за счет модернизации пути, а все остальное – за счет капитального ремонта на старогодных материалах и среднего ремонта пути. Весьма существенно, что величина просроченных километров по программе реконструкции пути оценивалась в 3161,2 км. Иными словами, практически вся она покоилась на проектах, которые были перенесены на более поздний срок. Да и доля просроченных километров в остальных видах ремонта пути закладывалась солидной – примерно две трети от всей длины участков. И только чуть более 1 тыс. км составляли проекты, по которым на железных дорогах укладывались в установленный предыдущими планами срок. Итого просроченных километров набиралось 5589,1.

Здесь речь шла о планировании ре­монтно-путевых работ. Сколько составила незавершенка на инфраструктуре по факту – досконально неизвестно. Вероятно, ее доля осталась достаточно высокой. Заметим, что указанные объемы за предыдущие годы росли. Например, в планах на 2017 год участков, оказывающих влияние на протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом, указывалось 5186 км, что на 581,5 км было больше, чем в 2016-м (4604,5 км). Выходит, монополия строит свои планы по развитию инфраструктуры так, что по стечению обстоятельств они затем оказываются невыполнимыми. При этом всегда находятся объективные причины. В том числе – срыв графиков работ подрядчиками. А подрядчики, в свою очередь, упрекают заказчика в нарушении дисциплины расчетов...

В 2019 году ситуация принципиально не изменилась, о чем, между прочим, свидетельствует и ухудшение эксплуатационных показателей: замедлился оборот и выросло среднесуточное количество брошенных вагонов. Средний оборот вагонов на сети достиг 16 суток, что на 5% хуже, чем за аналогичный период прош­лого года. Среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года достигло 55 тыс. ед., что составляет примерно 4,7% от общего объема списочного парка. То, что они подвисают постоянно брошенные, – явный признак избытка парка и дефицита инфраструктуры.

А вот конкретные примеры, взятые из проекта модернизации Восточного полигона первой очереди и в границах участка Междуреченск – Тайшет. Сравним планы – те, что были приняты на конец 2015 года, и нынешние. Первоначально строительство второго пути Тайшет – Тагул намечалось начать в 2013 году и завершить в 2017-м. Уточненный план отодвинул этот срок на 2021 год. Другой объект – тяговая подстанция Слюдянка. Ее техническое перевооружение стартовало в 2014-м. В РЖД собирались завершить работы в 2017 году, а уточненный график отодвинул этот срок на 2021-й. Станция Смоляниново – здесь второй этап реконструкции начали в 2016 году, но довольно быстро стройка увяла.

Первоначально хотели завершить проект в 2017-м, но теперь финиш отодвинут на 2023 год. Двухпутную вставку Дельбичинда – Дабан и Дуссе-Алиньский тоннель затеяли сооружать еще в 2013 году с намерением закончить оба объекта в позапрошлом году. Теперь первый перекочевал на 2021 год, а второй – на 2023-й. Причем нет особых гарантий, что на сети уложатся и в уточненные сроки. А ведь под эти проекты инвесторы развивали морские терминалы и пути необщего пользования...

Стройка глазами клиентов

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты уже привыкли к сложностям, с которыми сталкиваются на сети. И в целом их оценки соответствуют отметке «хорошо». Однако они уже в который раз продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. Кто-то самостоятельно озаботился развитием собственных дополнительных путей, но без особой надежды, поскольку непонятно, какой эффект можно получить от данных инвестиций. «Ведь в нашем железнодорожном узле ничего не делается», – объясняет грузовладелец. Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления.

О каком развитии транспортной инфра­структуры можно говорить, если на сети по-прежнему продолжается оптимизация, отмечают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много. Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.

Приведем несколько типичных высказываний недовольных отправителей: «На себе мы не ощущаем никакого развития. Если раньше мы получали грузы с двух узловых станций, то сейчас с одной. Почему – непонятно. Говорят, что узловые станции Плеханово и Узловая сильно загружены», «Я не знаю, что такое развитие транспортной инфраструктуры. Если бы мне кто-то это показал, я был бы рад. Ничего не делается. Все, что построили наши деды и отцы, и будем эксплуатировать», «Инфраструктура на наших маршрутах не развивается вообще».

Проблемы, по мнению целого ряда клиентов, начинаются с того, что на сети ослаблена работа на станциях, недостаточно внимания уделяется расшивке узких мест. О проблемах начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути. Об аналогичных ситуациях довольно часто говорят и в рамках заседаний подкомитета по же­лезнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ. И на площадке СОЖТ операторы отмечают риски, возникающие на сети РЖД в связи с узкими местами, заторами из вагонов (особенно порожних) на путях общего пользования.

Кому на сети жить хорошо?

Впрочем, качество работы ОАО «РЖД» – отдельная тема. Сейчас разговор о другом – о недоремонтах и недоразвитии инфраструктуры.

В ОАО «РЖД» есть привычка объяснять указанное нехваткой денег, чтобы, в свою очередь, затем просить средства на эти цели у государства или же оправдывать нахождение способов накручивать ставки за оказанные клиентам услуги. Разговоры о недостатке финансов всплыли и в конце 2019 года. Как раз в тот период, когда и появился отчет, где указан рост прибыли от продаж.

Здесь заметен еще один денежный парадокс: ведь, казалось бы, погрузка за январь – октябрь 2019-го, по оперативным данным, составила 1,66 млрд т, что на 0,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Это, правда, на 0,2 п. п. лучше, чем было за 9 месяцев. Но разница не такая и существенная, суть в том, что данный показатель оставался в минусе, а прибыль – в плюсе. Значит, причина просроченных километров уж точно не в нехватке денег.

Между тем тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в 2020 году планировали сначала проиндексировать на 3,6%, позднее ФАС предложила – на 3,5%.

И это притом, что инфляция по итогам текущего года может оказаться ниже этого уровня, а в начале будущего года, по информации, озвученной помощником президента РФ Андреем Белоусовым, может снизиться до 3%. В целом экономика демонстрирует тренд на понижение роста цен. Поэтому возникает резонный воп­рос: насколько справедлива индексация тарифов ОАО «РЖД» на будущий год в размере 3,5%, если уже сейчас сформировался тренд на понижение? Эта тема, кстати, поднималась в СОЖТ в ноябре текущего года.

Не стоит забывать, что в 2019 году базовый принцип индексации тарифов ОАО «РЖД» был фактически деформирован: тариф увеличили по формуле «инфляция минус», но при этом в базе индексации сохранили установленные ранее целевые надбавки к тарифам (в том числе те, доходы от которых было обещано направить на развитие инфраструктуры). И на 2020 год, очевидно, железнодорожный тариф сконфигурируют с надбавками. Стремление перевозчика понятно. Однако он хочет не просто хорошо жить, а жить лучше рынка. Стоимость перевозок по железным дорогам складывается не только из тарифа ОАО «РЖД», но и из ставок операторов. Поэтому любопытно сравнить, что происходит на этом рынке.

Действительно, одно время ставки аренды на полувагоны (самый распространенный тип подвижного состава) сначала росли, но затем в течение последнего полугодия стали снижаться, что связано с увеличением парка и сокращением грузовой базы. Фактически в октяб­ре ставки вернулись на уровень начала 2018-го. А вот затратная часть в экономике операторов по сравнению с 2018 годом значительно выросла. Причем все вместе – ремонт, содержание вагонов, тариф на порожний пробег, стоимость нового подвижного состава. И этот рост несоизмерим с тем уровнем, который отмечается в среднем по рынку.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили затраты операторов. Это видно, в частности, в сегменте ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но такие решения оборачиваются тем, что принуждают операторов больше тратиться на текущий отцепочный ремонт. С одной стороны, в отрасли объявляют, что уходят в вагонной составляющей от монополии, а с другой – ТОР отдают ВРК, которые работают по ставкам, сформированным по тому же типу, как и в ОАО «РЖД», и цены выводят на уровень, который на 15% выше рыночного. Конечно, у операторов пока сохранился запас прочности. Однако и у него есть предел.

В целом же складывающуюся ситуацию вряд ли можно назвать справедливой: у ОАО «РЖД» – добавочная прибыль, а у операторов – минус по доходам. Да и у клиентов в части финансов не все обстоит гладко. При опросах респонденты сетуют, что могли бы увеличить погрузку, но итоговая цена железно­дорожной составляющей на общем фоне конъюнктуры рынка этого не позволяет. И, в свою очередь, замечают, что автоперевозчики более гибко реагируют на нынешнее положение дел – в отличие от ОАО «РЖД». Стойкость монополии можно было бы объяснить, если бы она вкладывала все до последнего в развитие инфраструктуры в рамках тех обещаний, которые зафиксированы в долгосрочной программе развития железных дорог. Но ведь на сети на этом экономят…

Возникает вопрос: если сохранится сложившийся тарифный тренд, то не повлечет ли это за собой негативные последствия для всей российской экономики? Речь идет о снижении конкурентоспособности российских товаров прежде всего на внешних рынках.

По итогам текущего года ОАО «РЖД» в лучшем случае удастся выйти по погрузке в ноль. Но ноябрь складывается для перевозчика хуже, чем прогнозировали его маркетологи, а это означает, что на выходе может образоваться и минус. На одном из закрытых мероприятий ЦФТО недавно прозвучало, что он ожидается при сохранении неблагоприятных трендов на уровне -0,5%. Причем аналогичная ситуация способна воспроизвестись и в 2020 году – несмотря на низкую базу текущего года: пока не видно признаков улучшения макроэкономической конъюнктуры.

Вопрос, который остается без ответа

Специалисты подобными вопросами не удивлены. С одной стороны, всем хочется придерживаться системного подхода, прогнозируемости и прозрачности тарифной политики ОАО «РЖД». Отход от этих принципов приводит к еще большей волатильности экономики в целом. Аналогичной точки зрения придерживается, например, старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. К тому же, как показывает опыт, заморозка тарифа без глубокого обоснования может привести к обратному эффекту: в дальнейшем приходится компенсировать потери перевозчика в гораздо большем размере, а это негативно сказывается на долгосрочном планировании развития грузоотправителей.

Вместе с тем конец года – это всегда хороший повод для обсуждения того, сколько инвестиций нужно и на какие проекты, добавила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Однако, по ее словам, эти дискуссии должны вестись не кулуарно, а в рамках опять-таки системных процессов и правового поля. «И принятые решения нужно соблюдать и уважать. Если программа инвестиций требует пересмотра, это тоже нужно пересматривать системно и в комплексе. Уверена, и в ОАО «РЖД», и вне его достаточно грамотных специалистов для такого подхода. При этом, безусловно, должна быть обеспечена разумная доля гибкости. Хотя тариф и влияет на объемы погрузки, но он не всегда является решающим фактором», – добавила эксперт.

О необходимости придерживаться системных установок хотя бы в течение ближайших 5 лет высказался и председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. «В этот вопросе должна быть идеология: необходимо, чтобы у ОАО «РЖД» сохранились доходы, а тарифы перевозчика должна выдерживать российская экономика», – добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

И все же участники рынка признают, что испытывают тревогу. И она усиливается оттого, что данные по инвестициям в инфраструктуру в 2019 году нельзя назвать прозрачными. А главное – нет уверенности, что ситуация с просроченными километрами ремонта каким-то образом в обозримой перспективе решится. Как это сделать – действительно следует обсудить всем миром. Но пока в ОАО «РЖД» к диалогу на подобную тему явно не стремятся.
[~DETAIL_TEXT] =>

Планы, деньги и просроченная проза жизни

Как признают в ОАО «РЖД», в целом реализация инвестиционной программы холдинга должна стать, с одной стороны, драйвером роста экономики РФ, а с другой – обеспечить выход на прогнозные показатели технологической и экономической эффективности, темпы роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. На это нацелен целый ряд принятых мероприятий по оптимизации технологического процесса перевозок, внедрению проектного подхода по управлению активами, инструментов энергосбережения и риск-менеджмента, а также – достижения плановых значений ключевых показателей эффективности. И принятая стратегия реализуется на практике.

В частности, согласно финансовому отчету ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2019 года прибыль от продаж компании увеличилась до 145,8 млрд руб. (+26% к аналогичному периоду прошлого года). И это, казалось бы, следует воспринимать как признак улучшений в работе монополии, однако при этом вызывают тревогу некоторые другие строки в документе.

Взять, скажем, управленческие расходы. Ранее в ОАО «РЖД» уверяли, что стараются экономить и снижать непроизводительные затраты. Но вот управленческие расходы, наоборот, возросли – до 105,5 млрд руб., что на 4,2% больше, чем за январь – сентябрь 2018 года. Данный факт косвенно подтверждает, что экономят в ОАО «РЖД» преимущественно на местной работе – на производстве, а не на бюрократическом аппарате.

Станции и путевое хозяйство для холдинга – это, судя по системе оценок KPI, статья расходов, которую следует ужимать. А управленческий аппарат отвечает за поступление доходов. И чем меньше расходы на инфраструктуре, тем выше KPI менеджеров. Стало быть, их необходимо поощрять, что, собственно, и видно в структуре бюджета.

Причем при более детальном рассмотрении экономия воспринимается тоже весьма своеобразно: незавершенные вложения в основные средства за 9 месяцев составили 899 млрд руб. Иными словами, почти триллион рублей заморожен. Обещано было, опять-таки, сокращение незавершенки на инфраструктуре. А на деле – существенный рост: +24,7% к аналогичному периоду прошлого года, а если сравнивать с 9 месяцами 2017-го, то увеличение равно 36%.

Чтобы понять, что подстегивает подобную динамику, обратимся к планам, которые были сформированы на прош­лый год. На сети в 2018-м намечалось оздоровить всеми видами ремонта 6518,3 км железнодорожного пути. Причем только половину от этого показателя (3220,6 км) предполагалось выполнить за счет модернизации пути, а все остальное – за счет капитального ремонта на старогодных материалах и среднего ремонта пути. Весьма существенно, что величина просроченных километров по программе реконструкции пути оценивалась в 3161,2 км. Иными словами, практически вся она покоилась на проектах, которые были перенесены на более поздний срок. Да и доля просроченных километров в остальных видах ремонта пути закладывалась солидной – примерно две трети от всей длины участков. И только чуть более 1 тыс. км составляли проекты, по которым на железных дорогах укладывались в установленный предыдущими планами срок. Итого просроченных километров набиралось 5589,1.

Здесь речь шла о планировании ре­монтно-путевых работ. Сколько составила незавершенка на инфраструктуре по факту – досконально неизвестно. Вероятно, ее доля осталась достаточно высокой. Заметим, что указанные объемы за предыдущие годы росли. Например, в планах на 2017 год участков, оказывающих влияние на протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом, указывалось 5186 км, что на 581,5 км было больше, чем в 2016-м (4604,5 км). Выходит, монополия строит свои планы по развитию инфраструктуры так, что по стечению обстоятельств они затем оказываются невыполнимыми. При этом всегда находятся объективные причины. В том числе – срыв графиков работ подрядчиками. А подрядчики, в свою очередь, упрекают заказчика в нарушении дисциплины расчетов...

В 2019 году ситуация принципиально не изменилась, о чем, между прочим, свидетельствует и ухудшение эксплуатационных показателей: замедлился оборот и выросло среднесуточное количество брошенных вагонов. Средний оборот вагонов на сети достиг 16 суток, что на 5% хуже, чем за аналогичный период прош­лого года. Среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года достигло 55 тыс. ед., что составляет примерно 4,7% от общего объема списочного парка. То, что они подвисают постоянно брошенные, – явный признак избытка парка и дефицита инфраструктуры.

А вот конкретные примеры, взятые из проекта модернизации Восточного полигона первой очереди и в границах участка Междуреченск – Тайшет. Сравним планы – те, что были приняты на конец 2015 года, и нынешние. Первоначально строительство второго пути Тайшет – Тагул намечалось начать в 2013 году и завершить в 2017-м. Уточненный план отодвинул этот срок на 2021 год. Другой объект – тяговая подстанция Слюдянка. Ее техническое перевооружение стартовало в 2014-м. В РЖД собирались завершить работы в 2017 году, а уточненный график отодвинул этот срок на 2021-й. Станция Смоляниново – здесь второй этап реконструкции начали в 2016 году, но довольно быстро стройка увяла.

Первоначально хотели завершить проект в 2017-м, но теперь финиш отодвинут на 2023 год. Двухпутную вставку Дельбичинда – Дабан и Дуссе-Алиньский тоннель затеяли сооружать еще в 2013 году с намерением закончить оба объекта в позапрошлом году. Теперь первый перекочевал на 2021 год, а второй – на 2023-й. Причем нет особых гарантий, что на сети уложатся и в уточненные сроки. А ведь под эти проекты инвесторы развивали морские терминалы и пути необщего пользования...

Стройка глазами клиентов

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты уже привыкли к сложностям, с которыми сталкиваются на сети. И в целом их оценки соответствуют отметке «хорошо». Однако они уже в который раз продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. Кто-то самостоятельно озаботился развитием собственных дополнительных путей, но без особой надежды, поскольку непонятно, какой эффект можно получить от данных инвестиций. «Ведь в нашем железнодорожном узле ничего не делается», – объясняет грузовладелец. Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления.

О каком развитии транспортной инфра­структуры можно говорить, если на сети по-прежнему продолжается оптимизация, отмечают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много. Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.

Приведем несколько типичных высказываний недовольных отправителей: «На себе мы не ощущаем никакого развития. Если раньше мы получали грузы с двух узловых станций, то сейчас с одной. Почему – непонятно. Говорят, что узловые станции Плеханово и Узловая сильно загружены», «Я не знаю, что такое развитие транспортной инфраструктуры. Если бы мне кто-то это показал, я был бы рад. Ничего не делается. Все, что построили наши деды и отцы, и будем эксплуатировать», «Инфраструктура на наших маршрутах не развивается вообще».

Проблемы, по мнению целого ряда клиентов, начинаются с того, что на сети ослаблена работа на станциях, недостаточно внимания уделяется расшивке узких мест. О проблемах начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути. Об аналогичных ситуациях довольно часто говорят и в рамках заседаний подкомитета по же­лезнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ. И на площадке СОЖТ операторы отмечают риски, возникающие на сети РЖД в связи с узкими местами, заторами из вагонов (особенно порожних) на путях общего пользования.

Кому на сети жить хорошо?

Впрочем, качество работы ОАО «РЖД» – отдельная тема. Сейчас разговор о другом – о недоремонтах и недоразвитии инфраструктуры.

В ОАО «РЖД» есть привычка объяснять указанное нехваткой денег, чтобы, в свою очередь, затем просить средства на эти цели у государства или же оправдывать нахождение способов накручивать ставки за оказанные клиентам услуги. Разговоры о недостатке финансов всплыли и в конце 2019 года. Как раз в тот период, когда и появился отчет, где указан рост прибыли от продаж.

Здесь заметен еще один денежный парадокс: ведь, казалось бы, погрузка за январь – октябрь 2019-го, по оперативным данным, составила 1,66 млрд т, что на 0,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Это, правда, на 0,2 п. п. лучше, чем было за 9 месяцев. Но разница не такая и существенная, суть в том, что данный показатель оставался в минусе, а прибыль – в плюсе. Значит, причина просроченных километров уж точно не в нехватке денег.

Между тем тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в 2020 году планировали сначала проиндексировать на 3,6%, позднее ФАС предложила – на 3,5%.

И это притом, что инфляция по итогам текущего года может оказаться ниже этого уровня, а в начале будущего года, по информации, озвученной помощником президента РФ Андреем Белоусовым, может снизиться до 3%. В целом экономика демонстрирует тренд на понижение роста цен. Поэтому возникает резонный воп­рос: насколько справедлива индексация тарифов ОАО «РЖД» на будущий год в размере 3,5%, если уже сейчас сформировался тренд на понижение? Эта тема, кстати, поднималась в СОЖТ в ноябре текущего года.

Не стоит забывать, что в 2019 году базовый принцип индексации тарифов ОАО «РЖД» был фактически деформирован: тариф увеличили по формуле «инфляция минус», но при этом в базе индексации сохранили установленные ранее целевые надбавки к тарифам (в том числе те, доходы от которых было обещано направить на развитие инфраструктуры). И на 2020 год, очевидно, железнодорожный тариф сконфигурируют с надбавками. Стремление перевозчика понятно. Однако он хочет не просто хорошо жить, а жить лучше рынка. Стоимость перевозок по железным дорогам складывается не только из тарифа ОАО «РЖД», но и из ставок операторов. Поэтому любопытно сравнить, что происходит на этом рынке.

Действительно, одно время ставки аренды на полувагоны (самый распространенный тип подвижного состава) сначала росли, но затем в течение последнего полугодия стали снижаться, что связано с увеличением парка и сокращением грузовой базы. Фактически в октяб­ре ставки вернулись на уровень начала 2018-го. А вот затратная часть в экономике операторов по сравнению с 2018 годом значительно выросла. Причем все вместе – ремонт, содержание вагонов, тариф на порожний пробег, стоимость нового подвижного состава. И этот рост несоизмерим с тем уровнем, который отмечается в среднем по рынку.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили затраты операторов. Это видно, в частности, в сегменте ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но такие решения оборачиваются тем, что принуждают операторов больше тратиться на текущий отцепочный ремонт. С одной стороны, в отрасли объявляют, что уходят в вагонной составляющей от монополии, а с другой – ТОР отдают ВРК, которые работают по ставкам, сформированным по тому же типу, как и в ОАО «РЖД», и цены выводят на уровень, который на 15% выше рыночного. Конечно, у операторов пока сохранился запас прочности. Однако и у него есть предел.

В целом же складывающуюся ситуацию вряд ли можно назвать справедливой: у ОАО «РЖД» – добавочная прибыль, а у операторов – минус по доходам. Да и у клиентов в части финансов не все обстоит гладко. При опросах респонденты сетуют, что могли бы увеличить погрузку, но итоговая цена железно­дорожной составляющей на общем фоне конъюнктуры рынка этого не позволяет. И, в свою очередь, замечают, что автоперевозчики более гибко реагируют на нынешнее положение дел – в отличие от ОАО «РЖД». Стойкость монополии можно было бы объяснить, если бы она вкладывала все до последнего в развитие инфраструктуры в рамках тех обещаний, которые зафиксированы в долгосрочной программе развития железных дорог. Но ведь на сети на этом экономят…

Возникает вопрос: если сохранится сложившийся тарифный тренд, то не повлечет ли это за собой негативные последствия для всей российской экономики? Речь идет о снижении конкурентоспособности российских товаров прежде всего на внешних рынках.

По итогам текущего года ОАО «РЖД» в лучшем случае удастся выйти по погрузке в ноль. Но ноябрь складывается для перевозчика хуже, чем прогнозировали его маркетологи, а это означает, что на выходе может образоваться и минус. На одном из закрытых мероприятий ЦФТО недавно прозвучало, что он ожидается при сохранении неблагоприятных трендов на уровне -0,5%. Причем аналогичная ситуация способна воспроизвестись и в 2020 году – несмотря на низкую базу текущего года: пока не видно признаков улучшения макроэкономической конъюнктуры.

Вопрос, который остается без ответа

Специалисты подобными вопросами не удивлены. С одной стороны, всем хочется придерживаться системного подхода, прогнозируемости и прозрачности тарифной политики ОАО «РЖД». Отход от этих принципов приводит к еще большей волатильности экономики в целом. Аналогичной точки зрения придерживается, например, старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. К тому же, как показывает опыт, заморозка тарифа без глубокого обоснования может привести к обратному эффекту: в дальнейшем приходится компенсировать потери перевозчика в гораздо большем размере, а это негативно сказывается на долгосрочном планировании развития грузоотправителей.

Вместе с тем конец года – это всегда хороший повод для обсуждения того, сколько инвестиций нужно и на какие проекты, добавила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Однако, по ее словам, эти дискуссии должны вестись не кулуарно, а в рамках опять-таки системных процессов и правового поля. «И принятые решения нужно соблюдать и уважать. Если программа инвестиций требует пересмотра, это тоже нужно пересматривать системно и в комплексе. Уверена, и в ОАО «РЖД», и вне его достаточно грамотных специалистов для такого подхода. При этом, безусловно, должна быть обеспечена разумная доля гибкости. Хотя тариф и влияет на объемы погрузки, но он не всегда является решающим фактором», – добавила эксперт.

О необходимости придерживаться системных установок хотя бы в течение ближайших 5 лет высказался и председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. «В этот вопросе должна быть идеология: необходимо, чтобы у ОАО «РЖД» сохранились доходы, а тарифы перевозчика должна выдерживать российская экономика», – добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

И все же участники рынка признают, что испытывают тревогу. И она усиливается оттого, что данные по инвестициям в инфраструктуру в 2019 году нельзя назвать прозрачными. А главное – нет уверенности, что ситуация с просроченными километрами ремонта каким-то образом в обозримой перспективе решится. Как это сделать – действительно следует обсудить всем миром. Но пока в ОАО «РЖД» к диалогу на подобную тему явно не стремятся.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [~PREVIEW_TEXT] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972206 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:31:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 162248 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/57d [FILE_NAME] => EX2G3476.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G3476.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f5afbc0477403159a8bca78a8c665f69 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/57d/EX2G3476.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/57d/EX2G3476.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/57d/EX2G3476.jpg [ALT] => Голландская болезнь перевозчика [TITLE] => Голландская болезнь перевозчика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972206 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gollandskaya-bolezn-perevozchika- [~CODE] => gollandskaya-bolezn-perevozchika- [EXTERNAL_ID] => 377539 [~EXTERNAL_ID] => 377539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_META_KEYWORDS] => голландская болезнь перевозчика [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [ELEMENT_META_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика ) )

									Array
(
    [ID] => 377539
    [~ID] => 377539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Голландская болезнь перевозчика 
    [~NAME] => Голландская болезнь перевозчика 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:49:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:49:06
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:49:06
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:49:06
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:31:18
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:31:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gollandskaya-bolezn-perevozchika-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gollandskaya-bolezn-perevozchika-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы, деньги и просроченная проза жизни

Как признают в ОАО «РЖД», в целом реализация инвестиционной программы холдинга должна стать, с одной стороны, драйвером роста экономики РФ, а с другой – обеспечить выход на прогнозные показатели технологической и экономической эффективности, темпы роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. На это нацелен целый ряд принятых мероприятий по оптимизации технологического процесса перевозок, внедрению проектного подхода по управлению активами, инструментов энергосбережения и риск-менеджмента, а также – достижения плановых значений ключевых показателей эффективности. И принятая стратегия реализуется на практике.

В частности, согласно финансовому отчету ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2019 года прибыль от продаж компании увеличилась до 145,8 млрд руб. (+26% к аналогичному периоду прошлого года). И это, казалось бы, следует воспринимать как признак улучшений в работе монополии, однако при этом вызывают тревогу некоторые другие строки в документе.

Взять, скажем, управленческие расходы. Ранее в ОАО «РЖД» уверяли, что стараются экономить и снижать непроизводительные затраты. Но вот управленческие расходы, наоборот, возросли – до 105,5 млрд руб., что на 4,2% больше, чем за январь – сентябрь 2018 года. Данный факт косвенно подтверждает, что экономят в ОАО «РЖД» преимущественно на местной работе – на производстве, а не на бюрократическом аппарате.

Станции и путевое хозяйство для холдинга – это, судя по системе оценок KPI, статья расходов, которую следует ужимать. А управленческий аппарат отвечает за поступление доходов. И чем меньше расходы на инфраструктуре, тем выше KPI менеджеров. Стало быть, их необходимо поощрять, что, собственно, и видно в структуре бюджета.

Причем при более детальном рассмотрении экономия воспринимается тоже весьма своеобразно: незавершенные вложения в основные средства за 9 месяцев составили 899 млрд руб. Иными словами, почти триллион рублей заморожен. Обещано было, опять-таки, сокращение незавершенки на инфраструктуре. А на деле – существенный рост: +24,7% к аналогичному периоду прошлого года, а если сравнивать с 9 месяцами 2017-го, то увеличение равно 36%.

Чтобы понять, что подстегивает подобную динамику, обратимся к планам, которые были сформированы на прош­лый год. На сети в 2018-м намечалось оздоровить всеми видами ремонта 6518,3 км железнодорожного пути. Причем только половину от этого показателя (3220,6 км) предполагалось выполнить за счет модернизации пути, а все остальное – за счет капитального ремонта на старогодных материалах и среднего ремонта пути. Весьма существенно, что величина просроченных километров по программе реконструкции пути оценивалась в 3161,2 км. Иными словами, практически вся она покоилась на проектах, которые были перенесены на более поздний срок. Да и доля просроченных километров в остальных видах ремонта пути закладывалась солидной – примерно две трети от всей длины участков. И только чуть более 1 тыс. км составляли проекты, по которым на железных дорогах укладывались в установленный предыдущими планами срок. Итого просроченных километров набиралось 5589,1.

Здесь речь шла о планировании ре­монтно-путевых работ. Сколько составила незавершенка на инфраструктуре по факту – досконально неизвестно. Вероятно, ее доля осталась достаточно высокой. Заметим, что указанные объемы за предыдущие годы росли. Например, в планах на 2017 год участков, оказывающих влияние на протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом, указывалось 5186 км, что на 581,5 км было больше, чем в 2016-м (4604,5 км). Выходит, монополия строит свои планы по развитию инфраструктуры так, что по стечению обстоятельств они затем оказываются невыполнимыми. При этом всегда находятся объективные причины. В том числе – срыв графиков работ подрядчиками. А подрядчики, в свою очередь, упрекают заказчика в нарушении дисциплины расчетов...

В 2019 году ситуация принципиально не изменилась, о чем, между прочим, свидетельствует и ухудшение эксплуатационных показателей: замедлился оборот и выросло среднесуточное количество брошенных вагонов. Средний оборот вагонов на сети достиг 16 суток, что на 5% хуже, чем за аналогичный период прош­лого года. Среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года достигло 55 тыс. ед., что составляет примерно 4,7% от общего объема списочного парка. То, что они подвисают постоянно брошенные, – явный признак избытка парка и дефицита инфраструктуры.

А вот конкретные примеры, взятые из проекта модернизации Восточного полигона первой очереди и в границах участка Междуреченск – Тайшет. Сравним планы – те, что были приняты на конец 2015 года, и нынешние. Первоначально строительство второго пути Тайшет – Тагул намечалось начать в 2013 году и завершить в 2017-м. Уточненный план отодвинул этот срок на 2021 год. Другой объект – тяговая подстанция Слюдянка. Ее техническое перевооружение стартовало в 2014-м. В РЖД собирались завершить работы в 2017 году, а уточненный график отодвинул этот срок на 2021-й. Станция Смоляниново – здесь второй этап реконструкции начали в 2016 году, но довольно быстро стройка увяла.

Первоначально хотели завершить проект в 2017-м, но теперь финиш отодвинут на 2023 год. Двухпутную вставку Дельбичинда – Дабан и Дуссе-Алиньский тоннель затеяли сооружать еще в 2013 году с намерением закончить оба объекта в позапрошлом году. Теперь первый перекочевал на 2021 год, а второй – на 2023-й. Причем нет особых гарантий, что на сети уложатся и в уточненные сроки. А ведь под эти проекты инвесторы развивали морские терминалы и пути необщего пользования...

Стройка глазами клиентов

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты уже привыкли к сложностям, с которыми сталкиваются на сети. И в целом их оценки соответствуют отметке «хорошо». Однако они уже в который раз продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. Кто-то самостоятельно озаботился развитием собственных дополнительных путей, но без особой надежды, поскольку непонятно, какой эффект можно получить от данных инвестиций. «Ведь в нашем железнодорожном узле ничего не делается», – объясняет грузовладелец. Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления.

О каком развитии транспортной инфра­структуры можно говорить, если на сети по-прежнему продолжается оптимизация, отмечают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много. Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.

Приведем несколько типичных высказываний недовольных отправителей: «На себе мы не ощущаем никакого развития. Если раньше мы получали грузы с двух узловых станций, то сейчас с одной. Почему – непонятно. Говорят, что узловые станции Плеханово и Узловая сильно загружены», «Я не знаю, что такое развитие транспортной инфраструктуры. Если бы мне кто-то это показал, я был бы рад. Ничего не делается. Все, что построили наши деды и отцы, и будем эксплуатировать», «Инфраструктура на наших маршрутах не развивается вообще».

Проблемы, по мнению целого ряда клиентов, начинаются с того, что на сети ослаблена работа на станциях, недостаточно внимания уделяется расшивке узких мест. О проблемах начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути. Об аналогичных ситуациях довольно часто говорят и в рамках заседаний подкомитета по же­лезнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ. И на площадке СОЖТ операторы отмечают риски, возникающие на сети РЖД в связи с узкими местами, заторами из вагонов (особенно порожних) на путях общего пользования.

Кому на сети жить хорошо?

Впрочем, качество работы ОАО «РЖД» – отдельная тема. Сейчас разговор о другом – о недоремонтах и недоразвитии инфраструктуры.

В ОАО «РЖД» есть привычка объяснять указанное нехваткой денег, чтобы, в свою очередь, затем просить средства на эти цели у государства или же оправдывать нахождение способов накручивать ставки за оказанные клиентам услуги. Разговоры о недостатке финансов всплыли и в конце 2019 года. Как раз в тот период, когда и появился отчет, где указан рост прибыли от продаж.

Здесь заметен еще один денежный парадокс: ведь, казалось бы, погрузка за январь – октябрь 2019-го, по оперативным данным, составила 1,66 млрд т, что на 0,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Это, правда, на 0,2 п. п. лучше, чем было за 9 месяцев. Но разница не такая и существенная, суть в том, что данный показатель оставался в минусе, а прибыль – в плюсе. Значит, причина просроченных километров уж точно не в нехватке денег.

Между тем тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в 2020 году планировали сначала проиндексировать на 3,6%, позднее ФАС предложила – на 3,5%.

И это притом, что инфляция по итогам текущего года может оказаться ниже этого уровня, а в начале будущего года, по информации, озвученной помощником президента РФ Андреем Белоусовым, может снизиться до 3%. В целом экономика демонстрирует тренд на понижение роста цен. Поэтому возникает резонный воп­рос: насколько справедлива индексация тарифов ОАО «РЖД» на будущий год в размере 3,5%, если уже сейчас сформировался тренд на понижение? Эта тема, кстати, поднималась в СОЖТ в ноябре текущего года.

Не стоит забывать, что в 2019 году базовый принцип индексации тарифов ОАО «РЖД» был фактически деформирован: тариф увеличили по формуле «инфляция минус», но при этом в базе индексации сохранили установленные ранее целевые надбавки к тарифам (в том числе те, доходы от которых было обещано направить на развитие инфраструктуры). И на 2020 год, очевидно, железнодорожный тариф сконфигурируют с надбавками. Стремление перевозчика понятно. Однако он хочет не просто хорошо жить, а жить лучше рынка. Стоимость перевозок по железным дорогам складывается не только из тарифа ОАО «РЖД», но и из ставок операторов. Поэтому любопытно сравнить, что происходит на этом рынке.

Действительно, одно время ставки аренды на полувагоны (самый распространенный тип подвижного состава) сначала росли, но затем в течение последнего полугодия стали снижаться, что связано с увеличением парка и сокращением грузовой базы. Фактически в октяб­ре ставки вернулись на уровень начала 2018-го. А вот затратная часть в экономике операторов по сравнению с 2018 годом значительно выросла. Причем все вместе – ремонт, содержание вагонов, тариф на порожний пробег, стоимость нового подвижного состава. И этот рост несоизмерим с тем уровнем, который отмечается в среднем по рынку.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили затраты операторов. Это видно, в частности, в сегменте ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но такие решения оборачиваются тем, что принуждают операторов больше тратиться на текущий отцепочный ремонт. С одной стороны, в отрасли объявляют, что уходят в вагонной составляющей от монополии, а с другой – ТОР отдают ВРК, которые работают по ставкам, сформированным по тому же типу, как и в ОАО «РЖД», и цены выводят на уровень, который на 15% выше рыночного. Конечно, у операторов пока сохранился запас прочности. Однако и у него есть предел.

В целом же складывающуюся ситуацию вряд ли можно назвать справедливой: у ОАО «РЖД» – добавочная прибыль, а у операторов – минус по доходам. Да и у клиентов в части финансов не все обстоит гладко. При опросах респонденты сетуют, что могли бы увеличить погрузку, но итоговая цена железно­дорожной составляющей на общем фоне конъюнктуры рынка этого не позволяет. И, в свою очередь, замечают, что автоперевозчики более гибко реагируют на нынешнее положение дел – в отличие от ОАО «РЖД». Стойкость монополии можно было бы объяснить, если бы она вкладывала все до последнего в развитие инфраструктуры в рамках тех обещаний, которые зафиксированы в долгосрочной программе развития железных дорог. Но ведь на сети на этом экономят…

Возникает вопрос: если сохранится сложившийся тарифный тренд, то не повлечет ли это за собой негативные последствия для всей российской экономики? Речь идет о снижении конкурентоспособности российских товаров прежде всего на внешних рынках.

По итогам текущего года ОАО «РЖД» в лучшем случае удастся выйти по погрузке в ноль. Но ноябрь складывается для перевозчика хуже, чем прогнозировали его маркетологи, а это означает, что на выходе может образоваться и минус. На одном из закрытых мероприятий ЦФТО недавно прозвучало, что он ожидается при сохранении неблагоприятных трендов на уровне -0,5%. Причем аналогичная ситуация способна воспроизвестись и в 2020 году – несмотря на низкую базу текущего года: пока не видно признаков улучшения макроэкономической конъюнктуры.

Вопрос, который остается без ответа

Специалисты подобными вопросами не удивлены. С одной стороны, всем хочется придерживаться системного подхода, прогнозируемости и прозрачности тарифной политики ОАО «РЖД». Отход от этих принципов приводит к еще большей волатильности экономики в целом. Аналогичной точки зрения придерживается, например, старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. К тому же, как показывает опыт, заморозка тарифа без глубокого обоснования может привести к обратному эффекту: в дальнейшем приходится компенсировать потери перевозчика в гораздо большем размере, а это негативно сказывается на долгосрочном планировании развития грузоотправителей.

Вместе с тем конец года – это всегда хороший повод для обсуждения того, сколько инвестиций нужно и на какие проекты, добавила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Однако, по ее словам, эти дискуссии должны вестись не кулуарно, а в рамках опять-таки системных процессов и правового поля. «И принятые решения нужно соблюдать и уважать. Если программа инвестиций требует пересмотра, это тоже нужно пересматривать системно и в комплексе. Уверена, и в ОАО «РЖД», и вне его достаточно грамотных специалистов для такого подхода. При этом, безусловно, должна быть обеспечена разумная доля гибкости. Хотя тариф и влияет на объемы погрузки, но он не всегда является решающим фактором», – добавила эксперт.

О необходимости придерживаться системных установок хотя бы в течение ближайших 5 лет высказался и председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. «В этот вопросе должна быть идеология: необходимо, чтобы у ОАО «РЖД» сохранились доходы, а тарифы перевозчика должна выдерживать российская экономика», – добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

И все же участники рынка признают, что испытывают тревогу. И она усиливается оттого, что данные по инвестициям в инфраструктуру в 2019 году нельзя назвать прозрачными. А главное – нет уверенности, что ситуация с просроченными километрами ремонта каким-то образом в обозримой перспективе решится. Как это сделать – действительно следует обсудить всем миром. Но пока в ОАО «РЖД» к диалогу на подобную тему явно не стремятся.
[~DETAIL_TEXT] =>

Планы, деньги и просроченная проза жизни

Как признают в ОАО «РЖД», в целом реализация инвестиционной программы холдинга должна стать, с одной стороны, драйвером роста экономики РФ, а с другой – обеспечить выход на прогнозные показатели технологической и экономической эффективности, темпы роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. На это нацелен целый ряд принятых мероприятий по оптимизации технологического процесса перевозок, внедрению проектного подхода по управлению активами, инструментов энергосбережения и риск-менеджмента, а также – достижения плановых значений ключевых показателей эффективности. И принятая стратегия реализуется на практике.

В частности, согласно финансовому отчету ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2019 года прибыль от продаж компании увеличилась до 145,8 млрд руб. (+26% к аналогичному периоду прошлого года). И это, казалось бы, следует воспринимать как признак улучшений в работе монополии, однако при этом вызывают тревогу некоторые другие строки в документе.

Взять, скажем, управленческие расходы. Ранее в ОАО «РЖД» уверяли, что стараются экономить и снижать непроизводительные затраты. Но вот управленческие расходы, наоборот, возросли – до 105,5 млрд руб., что на 4,2% больше, чем за январь – сентябрь 2018 года. Данный факт косвенно подтверждает, что экономят в ОАО «РЖД» преимущественно на местной работе – на производстве, а не на бюрократическом аппарате.

Станции и путевое хозяйство для холдинга – это, судя по системе оценок KPI, статья расходов, которую следует ужимать. А управленческий аппарат отвечает за поступление доходов. И чем меньше расходы на инфраструктуре, тем выше KPI менеджеров. Стало быть, их необходимо поощрять, что, собственно, и видно в структуре бюджета.

Причем при более детальном рассмотрении экономия воспринимается тоже весьма своеобразно: незавершенные вложения в основные средства за 9 месяцев составили 899 млрд руб. Иными словами, почти триллион рублей заморожен. Обещано было, опять-таки, сокращение незавершенки на инфраструктуре. А на деле – существенный рост: +24,7% к аналогичному периоду прошлого года, а если сравнивать с 9 месяцами 2017-го, то увеличение равно 36%.

Чтобы понять, что подстегивает подобную динамику, обратимся к планам, которые были сформированы на прош­лый год. На сети в 2018-м намечалось оздоровить всеми видами ремонта 6518,3 км железнодорожного пути. Причем только половину от этого показателя (3220,6 км) предполагалось выполнить за счет модернизации пути, а все остальное – за счет капитального ремонта на старогодных материалах и среднего ремонта пути. Весьма существенно, что величина просроченных километров по программе реконструкции пути оценивалась в 3161,2 км. Иными словами, практически вся она покоилась на проектах, которые были перенесены на более поздний срок. Да и доля просроченных километров в остальных видах ремонта пути закладывалась солидной – примерно две трети от всей длины участков. И только чуть более 1 тыс. км составляли проекты, по которым на железных дорогах укладывались в установленный предыдущими планами срок. Итого просроченных километров набиралось 5589,1.

Здесь речь шла о планировании ре­монтно-путевых работ. Сколько составила незавершенка на инфраструктуре по факту – досконально неизвестно. Вероятно, ее доля осталась достаточно высокой. Заметим, что указанные объемы за предыдущие годы росли. Например, в планах на 2017 год участков, оказывающих влияние на протяженность пути с просроченным капитальным ремонтом, указывалось 5186 км, что на 581,5 км было больше, чем в 2016-м (4604,5 км). Выходит, монополия строит свои планы по развитию инфраструктуры так, что по стечению обстоятельств они затем оказываются невыполнимыми. При этом всегда находятся объективные причины. В том числе – срыв графиков работ подрядчиками. А подрядчики, в свою очередь, упрекают заказчика в нарушении дисциплины расчетов...

В 2019 году ситуация принципиально не изменилась, о чем, между прочим, свидетельствует и ухудшение эксплуатационных показателей: замедлился оборот и выросло среднесуточное количество брошенных вагонов. Средний оборот вагонов на сети достиг 16 суток, что на 5% хуже, чем за аналогичный период прош­лого года. Среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года достигло 55 тыс. ед., что составляет примерно 4,7% от общего объема списочного парка. То, что они подвисают постоянно брошенные, – явный признак избытка парка и дефицита инфраструктуры.

А вот конкретные примеры, взятые из проекта модернизации Восточного полигона первой очереди и в границах участка Междуреченск – Тайшет. Сравним планы – те, что были приняты на конец 2015 года, и нынешние. Первоначально строительство второго пути Тайшет – Тагул намечалось начать в 2013 году и завершить в 2017-м. Уточненный план отодвинул этот срок на 2021 год. Другой объект – тяговая подстанция Слюдянка. Ее техническое перевооружение стартовало в 2014-м. В РЖД собирались завершить работы в 2017 году, а уточненный график отодвинул этот срок на 2021-й. Станция Смоляниново – здесь второй этап реконструкции начали в 2016 году, но довольно быстро стройка увяла.

Первоначально хотели завершить проект в 2017-м, но теперь финиш отодвинут на 2023 год. Двухпутную вставку Дельбичинда – Дабан и Дуссе-Алиньский тоннель затеяли сооружать еще в 2013 году с намерением закончить оба объекта в позапрошлом году. Теперь первый перекочевал на 2021 год, а второй – на 2023-й. Причем нет особых гарантий, что на сети уложатся и в уточненные сроки. А ведь под эти проекты инвесторы развивали морские терминалы и пути необщего пользования...

Стройка глазами клиентов

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты уже привыкли к сложностям, с которыми сталкиваются на сети. И в целом их оценки соответствуют отметке «хорошо». Однако они уже в который раз продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. Кто-то самостоятельно озаботился развитием собственных дополнительных путей, но без особой надежды, поскольку непонятно, какой эффект можно получить от данных инвестиций. «Ведь в нашем железнодорожном узле ничего не делается», – объясняет грузовладелец. Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления.

О каком развитии транспортной инфра­структуры можно говорить, если на сети по-прежнему продолжается оптимизация, отмечают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много. Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.

Приведем несколько типичных высказываний недовольных отправителей: «На себе мы не ощущаем никакого развития. Если раньше мы получали грузы с двух узловых станций, то сейчас с одной. Почему – непонятно. Говорят, что узловые станции Плеханово и Узловая сильно загружены», «Я не знаю, что такое развитие транспортной инфраструктуры. Если бы мне кто-то это показал, я был бы рад. Ничего не делается. Все, что построили наши деды и отцы, и будем эксплуатировать», «Инфраструктура на наших маршрутах не развивается вообще».

Проблемы, по мнению целого ряда клиентов, начинаются с того, что на сети ослаблена работа на станциях, недостаточно внимания уделяется расшивке узких мест. О проблемах начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути. Об аналогичных ситуациях довольно часто говорят и в рамках заседаний подкомитета по же­лезнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ. И на площадке СОЖТ операторы отмечают риски, возникающие на сети РЖД в связи с узкими местами, заторами из вагонов (особенно порожних) на путях общего пользования.

Кому на сети жить хорошо?

Впрочем, качество работы ОАО «РЖД» – отдельная тема. Сейчас разговор о другом – о недоремонтах и недоразвитии инфраструктуры.

В ОАО «РЖД» есть привычка объяснять указанное нехваткой денег, чтобы, в свою очередь, затем просить средства на эти цели у государства или же оправдывать нахождение способов накручивать ставки за оказанные клиентам услуги. Разговоры о недостатке финансов всплыли и в конце 2019 года. Как раз в тот период, когда и появился отчет, где указан рост прибыли от продаж.

Здесь заметен еще один денежный парадокс: ведь, казалось бы, погрузка за январь – октябрь 2019-го, по оперативным данным, составила 1,66 млрд т, что на 0,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Это, правда, на 0,2 п. п. лучше, чем было за 9 месяцев. Но разница не такая и существенная, суть в том, что данный показатель оставался в минусе, а прибыль – в плюсе. Значит, причина просроченных километров уж точно не в нехватке денег.

Между тем тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в 2020 году планировали сначала проиндексировать на 3,6%, позднее ФАС предложила – на 3,5%.

И это притом, что инфляция по итогам текущего года может оказаться ниже этого уровня, а в начале будущего года, по информации, озвученной помощником президента РФ Андреем Белоусовым, может снизиться до 3%. В целом экономика демонстрирует тренд на понижение роста цен. Поэтому возникает резонный воп­рос: насколько справедлива индексация тарифов ОАО «РЖД» на будущий год в размере 3,5%, если уже сейчас сформировался тренд на понижение? Эта тема, кстати, поднималась в СОЖТ в ноябре текущего года.

Не стоит забывать, что в 2019 году базовый принцип индексации тарифов ОАО «РЖД» был фактически деформирован: тариф увеличили по формуле «инфляция минус», но при этом в базе индексации сохранили установленные ранее целевые надбавки к тарифам (в том числе те, доходы от которых было обещано направить на развитие инфраструктуры). И на 2020 год, очевидно, железнодорожный тариф сконфигурируют с надбавками. Стремление перевозчика понятно. Однако он хочет не просто хорошо жить, а жить лучше рынка. Стоимость перевозок по железным дорогам складывается не только из тарифа ОАО «РЖД», но и из ставок операторов. Поэтому любопытно сравнить, что происходит на этом рынке.

Действительно, одно время ставки аренды на полувагоны (самый распространенный тип подвижного состава) сначала росли, но затем в течение последнего полугодия стали снижаться, что связано с увеличением парка и сокращением грузовой базы. Фактически в октяб­ре ставки вернулись на уровень начала 2018-го. А вот затратная часть в экономике операторов по сравнению с 2018 годом значительно выросла. Причем все вместе – ремонт, содержание вагонов, тариф на порожний пробег, стоимость нового подвижного состава. И этот рост несоизмерим с тем уровнем, который отмечается в среднем по рынку.

К сожалению, предпринятые в последнее время инициативы ОАО «РЖД» только увеличили затраты операторов. Это видно, в частности, в сегменте ремонта вагонов. Взять решение по передаче сети депо ВРК. Оно, казалось бы, чисто организационное, но такие решения оборачиваются тем, что принуждают операторов больше тратиться на текущий отцепочный ремонт. С одной стороны, в отрасли объявляют, что уходят в вагонной составляющей от монополии, а с другой – ТОР отдают ВРК, которые работают по ставкам, сформированным по тому же типу, как и в ОАО «РЖД», и цены выводят на уровень, который на 15% выше рыночного. Конечно, у операторов пока сохранился запас прочности. Однако и у него есть предел.

В целом же складывающуюся ситуацию вряд ли можно назвать справедливой: у ОАО «РЖД» – добавочная прибыль, а у операторов – минус по доходам. Да и у клиентов в части финансов не все обстоит гладко. При опросах респонденты сетуют, что могли бы увеличить погрузку, но итоговая цена железно­дорожной составляющей на общем фоне конъюнктуры рынка этого не позволяет. И, в свою очередь, замечают, что автоперевозчики более гибко реагируют на нынешнее положение дел – в отличие от ОАО «РЖД». Стойкость монополии можно было бы объяснить, если бы она вкладывала все до последнего в развитие инфраструктуры в рамках тех обещаний, которые зафиксированы в долгосрочной программе развития железных дорог. Но ведь на сети на этом экономят…

Возникает вопрос: если сохранится сложившийся тарифный тренд, то не повлечет ли это за собой негативные последствия для всей российской экономики? Речь идет о снижении конкурентоспособности российских товаров прежде всего на внешних рынках.

По итогам текущего года ОАО «РЖД» в лучшем случае удастся выйти по погрузке в ноль. Но ноябрь складывается для перевозчика хуже, чем прогнозировали его маркетологи, а это означает, что на выходе может образоваться и минус. На одном из закрытых мероприятий ЦФТО недавно прозвучало, что он ожидается при сохранении неблагоприятных трендов на уровне -0,5%. Причем аналогичная ситуация способна воспроизвестись и в 2020 году – несмотря на низкую базу текущего года: пока не видно признаков улучшения макроэкономической конъюнктуры.

Вопрос, который остается без ответа

Специалисты подобными вопросами не удивлены. С одной стороны, всем хочется придерживаться системного подхода, прогнозируемости и прозрачности тарифной политики ОАО «РЖД». Отход от этих принципов приводит к еще большей волатильности экономики в целом. Аналогичной точки зрения придерживается, например, старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. К тому же, как показывает опыт, заморозка тарифа без глубокого обоснования может привести к обратному эффекту: в дальнейшем приходится компенсировать потери перевозчика в гораздо большем размере, а это негативно сказывается на долгосрочном планировании развития грузоотправителей.

Вместе с тем конец года – это всегда хороший повод для обсуждения того, сколько инвестиций нужно и на какие проекты, добавила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Однако, по ее словам, эти дискуссии должны вестись не кулуарно, а в рамках опять-таки системных процессов и правового поля. «И принятые решения нужно соблюдать и уважать. Если программа инвестиций требует пересмотра, это тоже нужно пересматривать системно и в комплексе. Уверена, и в ОАО «РЖД», и вне его достаточно грамотных специалистов для такого подхода. При этом, безусловно, должна быть обеспечена разумная доля гибкости. Хотя тариф и влияет на объемы погрузки, но он не всегда является решающим фактором», – добавила эксперт.

О необходимости придерживаться системных установок хотя бы в течение ближайших 5 лет высказался и председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. «В этот вопросе должна быть идеология: необходимо, чтобы у ОАО «РЖД» сохранились доходы, а тарифы перевозчика должна выдерживать российская экономика», – добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

И все же участники рынка признают, что испытывают тревогу. И она усиливается оттого, что данные по инвестициям в инфраструктуру в 2019 году нельзя назвать прозрачными. А главное – нет уверенности, что ситуация с просроченными километрами ремонта каким-то образом в обозримой перспективе решится. Как это сделать – действительно следует обсудить всем миром. Но пока в ОАО «РЖД» к диалогу на подобную тему явно не стремятся.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [~PREVIEW_TEXT] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972206 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:31:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 162248 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/57d [FILE_NAME] => EX2G3476.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G3476.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f5afbc0477403159a8bca78a8c665f69 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/57d/EX2G3476.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/57d/EX2G3476.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/57d/EX2G3476.jpg [ALT] => Голландская болезнь перевозчика [TITLE] => Голландская болезнь перевозчика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972206 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gollandskaya-bolezn-perevozchika- [~CODE] => gollandskaya-bolezn-perevozchika- [EXTERNAL_ID] => 377539 [~EXTERNAL_ID] => 377539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_META_KEYWORDS] => голландская болезнь перевозчика [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [ELEMENT_META_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Голландская болезнь перевозчика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Голландская болезнь перевозчика ) )
РЖД-Партнер

Лизинг покатился вниз

Лизинг покатился вниз
Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей?
Array
(
    [ID] => 377540
    [~ID] => 377540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Лизинг покатился вниз
    [~NAME] => Лизинг покатился вниз
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:57:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:57:33
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:57:33
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:57:33
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:33:08
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:33:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/lizing-pokatilsya-vniz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/lizing-pokatilsya-vniz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогнозы не сбываются

На транспортный сегмент отводится около 81% совокупного лизингового портфеля. В первую очередь это железнодорожная техника (39%) и авиализинг (17,7%), около 9% приходится на морские и речные суда, также 16,2% занимает доля лизинга автомобилей. Как отметил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов, порядка 40% всего железнодорожного парка и более 50% официального таксопарка находится в лизинге. Доля лизинга в ВВП составляет 1,2% (падение на 0,1% по сравнению с 2018 г.). Уровень проникновения лизинга в инвестиции – 6,8%.

Ведущий аналитик по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина предупредила, что с высокой долей вероятности рост объема нового бизнеса по итогам 2019 года будет ниже изначально прогнозируемого уровня в 15%.

Сокращение темпов прироста обусловлено уменьшением объема железно­дорожного сегмента на 44% против взрывного роста годом ранее (+100%). В частности, значимую роль в этом сыграло сокращение сделок по железнодорожной технике у ГТЛК. Объемы по авиатранспорту упали на 64%. По итогам 9 месяцев 2019-го объем нового бизнеса вырос только на 2%, что было обеспечено остальными сегментами (+36% по сравнению с 9 месяцами прошлого года). В том числе объем автолизинга вырос на 23% за аналогичный период, рынок лизинга недвижимости показал рост более чем в 5 раз. Несмотря на это, IV квартал 2019-го не сможет компенсировать рост нового бизнеса до прогнозируемых значений даже при сохранении железно­дорожным и авиасегментом объемов октяб­ря – декабря 2018 года (57 млрд руб. в совокупности).

Согласно предварительным данным агентства, объем нового бизнеса за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб. По оптимистичным прогнозам, к концу года планируется увеличить эту цифру до 1,507 трлн. (По итогам 2018 г. она достигла 1,31 трлн руб., что на 20% больше результатов 2017 г.)

Объем лизингового портфеля на начало октября 2019-го составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. Как сообщает агентство, несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает расти в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 8–10 лет. Доля операционного лизинга в структуре нового бизнеса уменьшилась до минимального значения за последние 7 лет и составила, по данным за 9 месяцев 2019 года, 7%.

Агентство RAEX («РАЭКС-Анали­тика») за 9 месяцев 2019-го насчитало около 970 млрд руб. суммарно по 100 ведущим лизинговым компаниям России, что всего на 0,4% выше результата аналогичного периода 2018-го.

В прош­лом году прирост показателя за соответствующий период составлял 45%.

«За 9 месяцев 2019-го объем новых лизинговых договоров участников рэнкинга составил 1,4 трлн руб., уменьшившись на 4,4% по отношению к объему за аналогичный период прошлого года, – отмечает генеральный директор «РАЭКС-Аналитики» Дмитрий Гришанков. – При этом количество новых договоров компаний – участниц рэнкинга увеличилось на 6% и составило по итогам 9 месяцев 2019 года 150,4 тыс. шт., а совокупный объем их лизингового портфеля вырос на 19,5% (против 36% годом ранее) и по состоянию на 1 октября 2019-го составил 3,98 трлн руб.».

Государственные компании по-преж­нему лидируют на рынке. Первое место занимает «Сбербанк Лизинг», который прирастил новый бизнес на 2%, на втором – ГТЛК со снижением на 36%. Третью строку занял «ВТБ Лизинг», уменьшивший объемы на 17%. Причем в совокупности доля топ-3 лизинговых компаний в объеме нового бизнеса по итогам 9 месяцев 2019-го составила 37% против 46% годом ранее.

М. Агаджанов поделился мнением, что последнее снижение ставки ЦБ РФ благоприятно отражается на повышении спроса на инвестиции, в том числе на лизинговое финансирование. В силу того что в последнее время большинство договоров лизинга заключалось в привязке к ключевой ставке, текущая нагрузка на лизингополучателя за год сократилась. Произошло высвобождение свободной ликвидности, что позволяет компаниям ускорять обновление основных фондов с привлечением различных источников финансирования, в том числе лизинга. Как и во многих сферах экономики, в лизинге начинает господствовать элект­ронный формат. Появляются первые лизинговые платформы, существующие онлайн. Они позволяют агрегировать предложения и направлять свой запрос одной заявкой.

Несмотря на ожидания рынка, рост ставки НДС не оказал значительного влияния на пользователей лизинговых услуг. Основной эффект повышения ставки НДС – это рост цены для конечного пользователя. Однако увеличение стоимости отчасти было нивелировано снижением ключевой ставки Банка России в течение 2019 года.

Железные принципы

Сегодня на рынке практически нет операторов, которые покупали бы железнодорожный подвижной состав за собственные средства. Тем не менее З. Советкина озвучила однозначный прогноз агентства «Эксперт РА»: железнодорожный сегмент продолжит стагнацию. Это объясняется насыщением сети и повышенной волатильностью ставки. Компании бьются за два ключевых аспекта: максимизация финансирования и снижение платежной нагрузки.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин подчеркнул, что несмотря на тенденцию полувагонов задавать тренд на рынке сегодня есть определенный дефицит специализированного состава, а значит, и ставки по нему достаточно стабильны. Вложения в специализированный подвижной состав – это производная от сотрудничества между оператором, грузовладельцем и финансовым институтом.

В этом случае оператор фактически создает технологическую базу для перевозки одного типа продукта, чаще всего от конкретного грузоотправителя. Следовательно, неизбежно появляется взаимозависимость. Коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов подчеркнул, что финансирование специализированного подвижного состава – это задача не только операторов, но и грузовладельцев, поскольку конечным источником платежей по спецпарку являются именно они. У большинства стоит задача по избавлению себя от непрофильного актива, то есть парка, поэтому грузовладельцы готовы к сотрудничеству с рыночными операторами. Например, интегрированная нефтехимическая компания «Сибур» и железнодорожный оператор «СГ-транс» создали ООО «Нефтехимическая транспортная компания» (НХТК) для организации перевозки сжиженных углеводородных газов. «Сибур» передал в НХТК парк цистерн для управления. «Я думаю, что рынок будет развиваться по подобной схеме, поскольку грузовладелец никогда не будет настолько же эффективно управлять парком, как оператор», – заключил Е. Татаринов.

Специальный парк характеризуется не только нераспространенностью, но и достаточно высокой стоимостью. Это связано и с большей трудоемкостью его изготовления, и с высокими затратами на различные элементы вагона. По словам эксперта, сейчас ситуация складывается так, что приобретение нового специализированного подвижного состава невозможно отбить доходной составляющей. «Вагонная составляющая в тарифе недостаточна для того, чтобы покрывать расходы на содержание парка», – заявляет Е. Татаринов.

Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских отметил перспективы фитинговых платформ: «За счет увеличения объемов транзита мы видим, что по ним грузопредъявление увеличилось практически в 1,5 раза.

Соответственно, потребный парк к концу 2025 года, по нашим оценкам, вырастет до 82 тыс. платформ. Чтобы достичь таких объемов, их необходимо строить не менее 7–7,5 тыс. ед. в год. На горизонте 7 лет мы определяем для себя возможность их финансировать, притом что цены на них сегодня максимальны. По нашим подсчетам, оператор окупает платформу за 7–8 лет». Генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» Вяче­слав Спиров поддержал общий ажиотаж контейнеризации: «Мы верим в сегмент контейнерных перевозок и понимаем, что он будет развиваться. Сегодня он занимает львиную долю в области инвестиций. Это наиболее актуальная тематика для рынка железнодорожного лизинга».

Особое место занимает парк крытых вагонов. «При росте контейнеризации мы ожидаем, что из крытого вагона уйдет 30% грузов. Однако 70% – сахар, цемент, тяжелые и строительные грузы и т. д. – будут всегда возиться именно в них. Предстоящие списания у ПГК и ФГК до 2025 года составляют именно эти 30%. При существующем объеме производства 2 тыс. крытых вагонов в год мы не видим в ближайшие 3–4 года профицита. Кроме того, это массовый сегмент, поэтому консолидации операторов не происходит», – рассказал И. Благодатских.

Е. Татаринов напоминает, что задача оператора – не владеть парком и «сидеть в железе», а зарабатывать операционный доход. «Несмотря на то, что на сети есть составы с истекающим сроком службы, в целом конъюнктура рынка подсказывает, что приобретение старых вагонов дает более ощутимый эффект, нежели нового подвижного состава», – рассказывает эксперт.

В части полувагонов есть опасения о возможном влиянии на лизинговый сегмент падения ставок, однако эксперты не видят причин для паники. О возможных скачках предупредил П. Иванкин: «Ставки на полувагон снова начинают падать. Лизинговые компании хорошо помнят историю 2013–2015 гг., когда ставка достигала минимальных уровней. Операторский бизнес до сих пор еще не полностью вернул свои долги за этот период». По подсчетам, которые озвучил И. Благодатских, провал ожидается только к 2021 году, а в целом в 2020-м ставка будет не меньше, чем 1,4–1,5 тыс. руб.

Призвал к спокойствию и Е. Татаринов: «Мы не видим драматического падения, как в 2014 году, поскольку нет такого профицита парка. Надо отметить, что значительную часть в ставке составляют расходы на ремонт. Если уйдет спекулятивная часть, то доходность органично упадет на 400 руб. При этом большинство крупных лизинговых компаний накопили опыт изъятия вагонов и переходов в операционный лизинг. Сегодня у многих операторов есть направления, которые приносят 2 тыс. руб. и более. Нормализованная доходность на полу­вагон по последним периодам колеблется от 1,5 до 1,9 тыс. руб. Поэтому критического влияния на лизинговый сектор фиксируемое снижение не окажет».

Партнер А.Т. Kearney Евгений Богданов подчеркивает, что колебания ставки зависят еще и от внешних воздействий, в том числе регуляторных. При этом внешний шок в случае специализированного состава будет гораздо слабее.

Неожиданные фавориты

Вытаскивал рынок в 2019 году лизинг автотранспорта: объем нового бизнеса в сегменте легковых автомобилей вырос за 9 месяцев 2019-го на 24,4%, а грузовых – на 14,7%. По прогнозам агентства «Эксперт РА», автолизинг продолжит показывать двузначные темпы роста и в следующем году.

Доля лизинга в продажах легковых авто­мобилей также увеличилась с 9 до 10%. Рост отмечен на фоне сокращения общего количества проданных машин на 2,4%. Увеличение доли легковых автомобилей связано с развитием такси и каршеринга, а также с приходом в этот сегмент частных клиентов. Преимущества для физических лиц вполне понятны: скидка, минимальный пакет документов, минимизация переплаты, ускоренная амортизация транспортных средств и др. Влияние оказывает и большая емкость российского рынка подержанных авто (около 5 млн автомобилей). В связи с ростом цен некоторые модели за 3 года после старта эксплуатации сохраняют до 90% первоначальной стоимости.

Кроме того, на рост автолизинга повлияли доступность trade-in и корпоративных продаж, а также выпуск новых продуктов. Лизинговые компании все чаще предлагают включить в договор отдельные сервисные услуги: техобслуживание, топливную программу, страховой пакет, что дает им возможность принять на себя и риск остаточной стоимости. Финальной точкой на пути развития сервисной составляющей является формирование полноценной услуги операционного лизинга. Стоит сказать, что сегодня лизинг является основным инструментом продаж в сегменте грузового транспорта и спецтехники.

Отметим, что лизинг морских и речных судов в 2019-м с долей почти 9% (на 2% выше, чем годом ранее) в общем портфеле уже приблизился к лидерам. Положительная динамика стала возможной в связи с высоким износом флота. Для эффективной работы сектора требуется его оперативное обновление, которое требует значительных инвестиций. Прирост нового бизнеса составил 148% (+40 млрд руб.) по отношению к показателям 9 месяцев прошлого года. Опережающий рост этих сегментов был обусловлен отдельными крупными сделками, заключенными «Сбербанк Лизингом» и ГТЛК.

«Несмотря на объявленные планы господдержки судостроительной отрасли на среднесрочную перспективу, говорить о формировании в этих сегментах новых точек роста лизингового рынка как минимум преждевременно», – указывают в RAEX. Сектор подразумевает специфические риски отрасли, переживающей переходный период. Как высказался М. Агаджанов, морские и речные суда на вторичном рынке характеризуются высокой степенью износа, компании отрасли имеют шероховатости с точки зрения финансового состояния, а судостроительная отрасль требует модернизации и обновления мощностей.

В результате доля лизинговых сделок в водном транспорте по итогам 2019 года, вероятно, останется в пределах 7–8% лизингового портфеля, то есть сохранится на уровне 2018-го. Дальнейший рост этого сегмента, как отмечают аналитики, возможен только при сохранении поддержки государства и реализации политики по модернизации судостроительных мощностей и активизации судоходного бизнеса.

Как сообщила З. Советкина, динамика сегмента водного транспорта по-прежнему будет зависеть от сделок крупных лизинговых компаний, кроме того, существенного дополнительного выделения средств на финансирование программы по поддержке лизинга гражданского судостроения в 2020 году не будет. «Поэтому двузначных цифр роста, как в автолизинге, мы не ожидаем, исходя из последних данных по объему субсидий на лизинг гражданского судостроения», – подвела итог аналитик.

Цитата

«При финансировании мы опираемся на две составляющие – это имущественный и кредитный риски. При этом в случае со специализированным подвижным составом большинство кредитных организаций и лизинговых компаний не принимают имущественный риск, поскольку этот парк не распространен, его ремаркетинг затруднен, а волатильность стоимости ощутима. Историческое соотношение суммы финансирования и стоимости имущества достаточно низкое.
Кредитный риск – это достаточность потока оператора по текущей деятельности для обеспечения лизинга. Есть классические инструменты, которые позволяют снизить риск: поручительство, корпоративные гарантии, долгосрочная аренда (нерасторгаемая или с большим штрафом), опционный договор (выкуп в случае дефолта или перенаем), создание совместных предприятий грузовладельца и оператора. Используя их, мы можем подобрать оптимальный продукт для лизингополучателя».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» [~DETAIL_TEXT] =>

Прогнозы не сбываются

На транспортный сегмент отводится около 81% совокупного лизингового портфеля. В первую очередь это железнодорожная техника (39%) и авиализинг (17,7%), около 9% приходится на морские и речные суда, также 16,2% занимает доля лизинга автомобилей. Как отметил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов, порядка 40% всего железнодорожного парка и более 50% официального таксопарка находится в лизинге. Доля лизинга в ВВП составляет 1,2% (падение на 0,1% по сравнению с 2018 г.). Уровень проникновения лизинга в инвестиции – 6,8%.

Ведущий аналитик по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина предупредила, что с высокой долей вероятности рост объема нового бизнеса по итогам 2019 года будет ниже изначально прогнозируемого уровня в 15%.

Сокращение темпов прироста обусловлено уменьшением объема железно­дорожного сегмента на 44% против взрывного роста годом ранее (+100%). В частности, значимую роль в этом сыграло сокращение сделок по железнодорожной технике у ГТЛК. Объемы по авиатранспорту упали на 64%. По итогам 9 месяцев 2019-го объем нового бизнеса вырос только на 2%, что было обеспечено остальными сегментами (+36% по сравнению с 9 месяцами прошлого года). В том числе объем автолизинга вырос на 23% за аналогичный период, рынок лизинга недвижимости показал рост более чем в 5 раз. Несмотря на это, IV квартал 2019-го не сможет компенсировать рост нового бизнеса до прогнозируемых значений даже при сохранении железно­дорожным и авиасегментом объемов октяб­ря – декабря 2018 года (57 млрд руб. в совокупности).

Согласно предварительным данным агентства, объем нового бизнеса за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб. По оптимистичным прогнозам, к концу года планируется увеличить эту цифру до 1,507 трлн. (По итогам 2018 г. она достигла 1,31 трлн руб., что на 20% больше результатов 2017 г.)

Объем лизингового портфеля на начало октября 2019-го составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. Как сообщает агентство, несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает расти в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 8–10 лет. Доля операционного лизинга в структуре нового бизнеса уменьшилась до минимального значения за последние 7 лет и составила, по данным за 9 месяцев 2019 года, 7%.

Агентство RAEX («РАЭКС-Анали­тика») за 9 месяцев 2019-го насчитало около 970 млрд руб. суммарно по 100 ведущим лизинговым компаниям России, что всего на 0,4% выше результата аналогичного периода 2018-го.

В прош­лом году прирост показателя за соответствующий период составлял 45%.

«За 9 месяцев 2019-го объем новых лизинговых договоров участников рэнкинга составил 1,4 трлн руб., уменьшившись на 4,4% по отношению к объему за аналогичный период прошлого года, – отмечает генеральный директор «РАЭКС-Аналитики» Дмитрий Гришанков. – При этом количество новых договоров компаний – участниц рэнкинга увеличилось на 6% и составило по итогам 9 месяцев 2019 года 150,4 тыс. шт., а совокупный объем их лизингового портфеля вырос на 19,5% (против 36% годом ранее) и по состоянию на 1 октября 2019-го составил 3,98 трлн руб.».

Государственные компании по-преж­нему лидируют на рынке. Первое место занимает «Сбербанк Лизинг», который прирастил новый бизнес на 2%, на втором – ГТЛК со снижением на 36%. Третью строку занял «ВТБ Лизинг», уменьшивший объемы на 17%. Причем в совокупности доля топ-3 лизинговых компаний в объеме нового бизнеса по итогам 9 месяцев 2019-го составила 37% против 46% годом ранее.

М. Агаджанов поделился мнением, что последнее снижение ставки ЦБ РФ благоприятно отражается на повышении спроса на инвестиции, в том числе на лизинговое финансирование. В силу того что в последнее время большинство договоров лизинга заключалось в привязке к ключевой ставке, текущая нагрузка на лизингополучателя за год сократилась. Произошло высвобождение свободной ликвидности, что позволяет компаниям ускорять обновление основных фондов с привлечением различных источников финансирования, в том числе лизинга. Как и во многих сферах экономики, в лизинге начинает господствовать элект­ронный формат. Появляются первые лизинговые платформы, существующие онлайн. Они позволяют агрегировать предложения и направлять свой запрос одной заявкой.

Несмотря на ожидания рынка, рост ставки НДС не оказал значительного влияния на пользователей лизинговых услуг. Основной эффект повышения ставки НДС – это рост цены для конечного пользователя. Однако увеличение стоимости отчасти было нивелировано снижением ключевой ставки Банка России в течение 2019 года.

Железные принципы

Сегодня на рынке практически нет операторов, которые покупали бы железнодорожный подвижной состав за собственные средства. Тем не менее З. Советкина озвучила однозначный прогноз агентства «Эксперт РА»: железнодорожный сегмент продолжит стагнацию. Это объясняется насыщением сети и повышенной волатильностью ставки. Компании бьются за два ключевых аспекта: максимизация финансирования и снижение платежной нагрузки.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин подчеркнул, что несмотря на тенденцию полувагонов задавать тренд на рынке сегодня есть определенный дефицит специализированного состава, а значит, и ставки по нему достаточно стабильны. Вложения в специализированный подвижной состав – это производная от сотрудничества между оператором, грузовладельцем и финансовым институтом.

В этом случае оператор фактически создает технологическую базу для перевозки одного типа продукта, чаще всего от конкретного грузоотправителя. Следовательно, неизбежно появляется взаимозависимость. Коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов подчеркнул, что финансирование специализированного подвижного состава – это задача не только операторов, но и грузовладельцев, поскольку конечным источником платежей по спецпарку являются именно они. У большинства стоит задача по избавлению себя от непрофильного актива, то есть парка, поэтому грузовладельцы готовы к сотрудничеству с рыночными операторами. Например, интегрированная нефтехимическая компания «Сибур» и железнодорожный оператор «СГ-транс» создали ООО «Нефтехимическая транспортная компания» (НХТК) для организации перевозки сжиженных углеводородных газов. «Сибур» передал в НХТК парк цистерн для управления. «Я думаю, что рынок будет развиваться по подобной схеме, поскольку грузовладелец никогда не будет настолько же эффективно управлять парком, как оператор», – заключил Е. Татаринов.

Специальный парк характеризуется не только нераспространенностью, но и достаточно высокой стоимостью. Это связано и с большей трудоемкостью его изготовления, и с высокими затратами на различные элементы вагона. По словам эксперта, сейчас ситуация складывается так, что приобретение нового специализированного подвижного состава невозможно отбить доходной составляющей. «Вагонная составляющая в тарифе недостаточна для того, чтобы покрывать расходы на содержание парка», – заявляет Е. Татаринов.

Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских отметил перспективы фитинговых платформ: «За счет увеличения объемов транзита мы видим, что по ним грузопредъявление увеличилось практически в 1,5 раза.

Соответственно, потребный парк к концу 2025 года, по нашим оценкам, вырастет до 82 тыс. платформ. Чтобы достичь таких объемов, их необходимо строить не менее 7–7,5 тыс. ед. в год. На горизонте 7 лет мы определяем для себя возможность их финансировать, притом что цены на них сегодня максимальны. По нашим подсчетам, оператор окупает платформу за 7–8 лет». Генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» Вяче­слав Спиров поддержал общий ажиотаж контейнеризации: «Мы верим в сегмент контейнерных перевозок и понимаем, что он будет развиваться. Сегодня он занимает львиную долю в области инвестиций. Это наиболее актуальная тематика для рынка железнодорожного лизинга».

Особое место занимает парк крытых вагонов. «При росте контейнеризации мы ожидаем, что из крытого вагона уйдет 30% грузов. Однако 70% – сахар, цемент, тяжелые и строительные грузы и т. д. – будут всегда возиться именно в них. Предстоящие списания у ПГК и ФГК до 2025 года составляют именно эти 30%. При существующем объеме производства 2 тыс. крытых вагонов в год мы не видим в ближайшие 3–4 года профицита. Кроме того, это массовый сегмент, поэтому консолидации операторов не происходит», – рассказал И. Благодатских.

Е. Татаринов напоминает, что задача оператора – не владеть парком и «сидеть в железе», а зарабатывать операционный доход. «Несмотря на то, что на сети есть составы с истекающим сроком службы, в целом конъюнктура рынка подсказывает, что приобретение старых вагонов дает более ощутимый эффект, нежели нового подвижного состава», – рассказывает эксперт.

В части полувагонов есть опасения о возможном влиянии на лизинговый сегмент падения ставок, однако эксперты не видят причин для паники. О возможных скачках предупредил П. Иванкин: «Ставки на полувагон снова начинают падать. Лизинговые компании хорошо помнят историю 2013–2015 гг., когда ставка достигала минимальных уровней. Операторский бизнес до сих пор еще не полностью вернул свои долги за этот период». По подсчетам, которые озвучил И. Благодатских, провал ожидается только к 2021 году, а в целом в 2020-м ставка будет не меньше, чем 1,4–1,5 тыс. руб.

Призвал к спокойствию и Е. Татаринов: «Мы не видим драматического падения, как в 2014 году, поскольку нет такого профицита парка. Надо отметить, что значительную часть в ставке составляют расходы на ремонт. Если уйдет спекулятивная часть, то доходность органично упадет на 400 руб. При этом большинство крупных лизинговых компаний накопили опыт изъятия вагонов и переходов в операционный лизинг. Сегодня у многих операторов есть направления, которые приносят 2 тыс. руб. и более. Нормализованная доходность на полу­вагон по последним периодам колеблется от 1,5 до 1,9 тыс. руб. Поэтому критического влияния на лизинговый сектор фиксируемое снижение не окажет».

Партнер А.Т. Kearney Евгений Богданов подчеркивает, что колебания ставки зависят еще и от внешних воздействий, в том числе регуляторных. При этом внешний шок в случае специализированного состава будет гораздо слабее.

Неожиданные фавориты

Вытаскивал рынок в 2019 году лизинг автотранспорта: объем нового бизнеса в сегменте легковых автомобилей вырос за 9 месяцев 2019-го на 24,4%, а грузовых – на 14,7%. По прогнозам агентства «Эксперт РА», автолизинг продолжит показывать двузначные темпы роста и в следующем году.

Доля лизинга в продажах легковых авто­мобилей также увеличилась с 9 до 10%. Рост отмечен на фоне сокращения общего количества проданных машин на 2,4%. Увеличение доли легковых автомобилей связано с развитием такси и каршеринга, а также с приходом в этот сегмент частных клиентов. Преимущества для физических лиц вполне понятны: скидка, минимальный пакет документов, минимизация переплаты, ускоренная амортизация транспортных средств и др. Влияние оказывает и большая емкость российского рынка подержанных авто (около 5 млн автомобилей). В связи с ростом цен некоторые модели за 3 года после старта эксплуатации сохраняют до 90% первоначальной стоимости.

Кроме того, на рост автолизинга повлияли доступность trade-in и корпоративных продаж, а также выпуск новых продуктов. Лизинговые компании все чаще предлагают включить в договор отдельные сервисные услуги: техобслуживание, топливную программу, страховой пакет, что дает им возможность принять на себя и риск остаточной стоимости. Финальной точкой на пути развития сервисной составляющей является формирование полноценной услуги операционного лизинга. Стоит сказать, что сегодня лизинг является основным инструментом продаж в сегменте грузового транспорта и спецтехники.

Отметим, что лизинг морских и речных судов в 2019-м с долей почти 9% (на 2% выше, чем годом ранее) в общем портфеле уже приблизился к лидерам. Положительная динамика стала возможной в связи с высоким износом флота. Для эффективной работы сектора требуется его оперативное обновление, которое требует значительных инвестиций. Прирост нового бизнеса составил 148% (+40 млрд руб.) по отношению к показателям 9 месяцев прошлого года. Опережающий рост этих сегментов был обусловлен отдельными крупными сделками, заключенными «Сбербанк Лизингом» и ГТЛК.

«Несмотря на объявленные планы господдержки судостроительной отрасли на среднесрочную перспективу, говорить о формировании в этих сегментах новых точек роста лизингового рынка как минимум преждевременно», – указывают в RAEX. Сектор подразумевает специфические риски отрасли, переживающей переходный период. Как высказался М. Агаджанов, морские и речные суда на вторичном рынке характеризуются высокой степенью износа, компании отрасли имеют шероховатости с точки зрения финансового состояния, а судостроительная отрасль требует модернизации и обновления мощностей.

В результате доля лизинговых сделок в водном транспорте по итогам 2019 года, вероятно, останется в пределах 7–8% лизингового портфеля, то есть сохранится на уровне 2018-го. Дальнейший рост этого сегмента, как отмечают аналитики, возможен только при сохранении поддержки государства и реализации политики по модернизации судостроительных мощностей и активизации судоходного бизнеса.

Как сообщила З. Советкина, динамика сегмента водного транспорта по-прежнему будет зависеть от сделок крупных лизинговых компаний, кроме того, существенного дополнительного выделения средств на финансирование программы по поддержке лизинга гражданского судостроения в 2020 году не будет. «Поэтому двузначных цифр роста, как в автолизинге, мы не ожидаем, исходя из последних данных по объему субсидий на лизинг гражданского судостроения», – подвела итог аналитик.

Цитата

«При финансировании мы опираемся на две составляющие – это имущественный и кредитный риски. При этом в случае со специализированным подвижным составом большинство кредитных организаций и лизинговых компаний не принимают имущественный риск, поскольку этот парк не распространен, его ремаркетинг затруднен, а волатильность стоимости ощутима. Историческое соотношение суммы финансирования и стоимости имущества достаточно низкое.
Кредитный риск – это достаточность потока оператора по текущей деятельности для обеспечения лизинга. Есть классические инструменты, которые позволяют снизить риск: поручительство, корпоративные гарантии, долгосрочная аренда (нерасторгаемая или с большим штрафом), опционный договор (выкуп в случае дефолта или перенаем), создание совместных предприятий грузовладельца и оператора. Используя их, мы можем подобрать оптимальный продукт для лизингополучателя».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972208 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:33:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 113689 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f4 [FILE_NAME] => Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_316366562_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b562f2ca1cb32ff8ce1447253404c85b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f4/Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f4/Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f4/Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [ALT] => Лизинг покатился вниз [TITLE] => Лизинг покатился вниз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972208 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-pokatilsya-vniz [~CODE] => lizing-pokatilsya-vniz [EXTERNAL_ID] => 377540 [~EXTERNAL_ID] => 377540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг покатился вниз [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг покатился вниз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг покатился вниз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз ) )

									Array
(
    [ID] => 377540
    [~ID] => 377540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Лизинг покатился вниз
    [~NAME] => Лизинг покатился вниз
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:57:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:57:33
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:57:33
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:57:33
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:33:08
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:33:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/lizing-pokatilsya-vniz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/lizing-pokatilsya-vniz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогнозы не сбываются

На транспортный сегмент отводится около 81% совокупного лизингового портфеля. В первую очередь это железнодорожная техника (39%) и авиализинг (17,7%), около 9% приходится на морские и речные суда, также 16,2% занимает доля лизинга автомобилей. Как отметил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов, порядка 40% всего железнодорожного парка и более 50% официального таксопарка находится в лизинге. Доля лизинга в ВВП составляет 1,2% (падение на 0,1% по сравнению с 2018 г.). Уровень проникновения лизинга в инвестиции – 6,8%.

Ведущий аналитик по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина предупредила, что с высокой долей вероятности рост объема нового бизнеса по итогам 2019 года будет ниже изначально прогнозируемого уровня в 15%.

Сокращение темпов прироста обусловлено уменьшением объема железно­дорожного сегмента на 44% против взрывного роста годом ранее (+100%). В частности, значимую роль в этом сыграло сокращение сделок по железнодорожной технике у ГТЛК. Объемы по авиатранспорту упали на 64%. По итогам 9 месяцев 2019-го объем нового бизнеса вырос только на 2%, что было обеспечено остальными сегментами (+36% по сравнению с 9 месяцами прошлого года). В том числе объем автолизинга вырос на 23% за аналогичный период, рынок лизинга недвижимости показал рост более чем в 5 раз. Несмотря на это, IV квартал 2019-го не сможет компенсировать рост нового бизнеса до прогнозируемых значений даже при сохранении железно­дорожным и авиасегментом объемов октяб­ря – декабря 2018 года (57 млрд руб. в совокупности).

Согласно предварительным данным агентства, объем нового бизнеса за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб. По оптимистичным прогнозам, к концу года планируется увеличить эту цифру до 1,507 трлн. (По итогам 2018 г. она достигла 1,31 трлн руб., что на 20% больше результатов 2017 г.)

Объем лизингового портфеля на начало октября 2019-го составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. Как сообщает агентство, несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает расти в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 8–10 лет. Доля операционного лизинга в структуре нового бизнеса уменьшилась до минимального значения за последние 7 лет и составила, по данным за 9 месяцев 2019 года, 7%.

Агентство RAEX («РАЭКС-Анали­тика») за 9 месяцев 2019-го насчитало около 970 млрд руб. суммарно по 100 ведущим лизинговым компаниям России, что всего на 0,4% выше результата аналогичного периода 2018-го.

В прош­лом году прирост показателя за соответствующий период составлял 45%.

«За 9 месяцев 2019-го объем новых лизинговых договоров участников рэнкинга составил 1,4 трлн руб., уменьшившись на 4,4% по отношению к объему за аналогичный период прошлого года, – отмечает генеральный директор «РАЭКС-Аналитики» Дмитрий Гришанков. – При этом количество новых договоров компаний – участниц рэнкинга увеличилось на 6% и составило по итогам 9 месяцев 2019 года 150,4 тыс. шт., а совокупный объем их лизингового портфеля вырос на 19,5% (против 36% годом ранее) и по состоянию на 1 октября 2019-го составил 3,98 трлн руб.».

Государственные компании по-преж­нему лидируют на рынке. Первое место занимает «Сбербанк Лизинг», который прирастил новый бизнес на 2%, на втором – ГТЛК со снижением на 36%. Третью строку занял «ВТБ Лизинг», уменьшивший объемы на 17%. Причем в совокупности доля топ-3 лизинговых компаний в объеме нового бизнеса по итогам 9 месяцев 2019-го составила 37% против 46% годом ранее.

М. Агаджанов поделился мнением, что последнее снижение ставки ЦБ РФ благоприятно отражается на повышении спроса на инвестиции, в том числе на лизинговое финансирование. В силу того что в последнее время большинство договоров лизинга заключалось в привязке к ключевой ставке, текущая нагрузка на лизингополучателя за год сократилась. Произошло высвобождение свободной ликвидности, что позволяет компаниям ускорять обновление основных фондов с привлечением различных источников финансирования, в том числе лизинга. Как и во многих сферах экономики, в лизинге начинает господствовать элект­ронный формат. Появляются первые лизинговые платформы, существующие онлайн. Они позволяют агрегировать предложения и направлять свой запрос одной заявкой.

Несмотря на ожидания рынка, рост ставки НДС не оказал значительного влияния на пользователей лизинговых услуг. Основной эффект повышения ставки НДС – это рост цены для конечного пользователя. Однако увеличение стоимости отчасти было нивелировано снижением ключевой ставки Банка России в течение 2019 года.

Железные принципы

Сегодня на рынке практически нет операторов, которые покупали бы железнодорожный подвижной состав за собственные средства. Тем не менее З. Советкина озвучила однозначный прогноз агентства «Эксперт РА»: железнодорожный сегмент продолжит стагнацию. Это объясняется насыщением сети и повышенной волатильностью ставки. Компании бьются за два ключевых аспекта: максимизация финансирования и снижение платежной нагрузки.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин подчеркнул, что несмотря на тенденцию полувагонов задавать тренд на рынке сегодня есть определенный дефицит специализированного состава, а значит, и ставки по нему достаточно стабильны. Вложения в специализированный подвижной состав – это производная от сотрудничества между оператором, грузовладельцем и финансовым институтом.

В этом случае оператор фактически создает технологическую базу для перевозки одного типа продукта, чаще всего от конкретного грузоотправителя. Следовательно, неизбежно появляется взаимозависимость. Коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов подчеркнул, что финансирование специализированного подвижного состава – это задача не только операторов, но и грузовладельцев, поскольку конечным источником платежей по спецпарку являются именно они. У большинства стоит задача по избавлению себя от непрофильного актива, то есть парка, поэтому грузовладельцы готовы к сотрудничеству с рыночными операторами. Например, интегрированная нефтехимическая компания «Сибур» и железнодорожный оператор «СГ-транс» создали ООО «Нефтехимическая транспортная компания» (НХТК) для организации перевозки сжиженных углеводородных газов. «Сибур» передал в НХТК парк цистерн для управления. «Я думаю, что рынок будет развиваться по подобной схеме, поскольку грузовладелец никогда не будет настолько же эффективно управлять парком, как оператор», – заключил Е. Татаринов.

Специальный парк характеризуется не только нераспространенностью, но и достаточно высокой стоимостью. Это связано и с большей трудоемкостью его изготовления, и с высокими затратами на различные элементы вагона. По словам эксперта, сейчас ситуация складывается так, что приобретение нового специализированного подвижного состава невозможно отбить доходной составляющей. «Вагонная составляющая в тарифе недостаточна для того, чтобы покрывать расходы на содержание парка», – заявляет Е. Татаринов.

Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских отметил перспективы фитинговых платформ: «За счет увеличения объемов транзита мы видим, что по ним грузопредъявление увеличилось практически в 1,5 раза.

Соответственно, потребный парк к концу 2025 года, по нашим оценкам, вырастет до 82 тыс. платформ. Чтобы достичь таких объемов, их необходимо строить не менее 7–7,5 тыс. ед. в год. На горизонте 7 лет мы определяем для себя возможность их финансировать, притом что цены на них сегодня максимальны. По нашим подсчетам, оператор окупает платформу за 7–8 лет». Генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» Вяче­слав Спиров поддержал общий ажиотаж контейнеризации: «Мы верим в сегмент контейнерных перевозок и понимаем, что он будет развиваться. Сегодня он занимает львиную долю в области инвестиций. Это наиболее актуальная тематика для рынка железнодорожного лизинга».

Особое место занимает парк крытых вагонов. «При росте контейнеризации мы ожидаем, что из крытого вагона уйдет 30% грузов. Однако 70% – сахар, цемент, тяжелые и строительные грузы и т. д. – будут всегда возиться именно в них. Предстоящие списания у ПГК и ФГК до 2025 года составляют именно эти 30%. При существующем объеме производства 2 тыс. крытых вагонов в год мы не видим в ближайшие 3–4 года профицита. Кроме того, это массовый сегмент, поэтому консолидации операторов не происходит», – рассказал И. Благодатских.

Е. Татаринов напоминает, что задача оператора – не владеть парком и «сидеть в железе», а зарабатывать операционный доход. «Несмотря на то, что на сети есть составы с истекающим сроком службы, в целом конъюнктура рынка подсказывает, что приобретение старых вагонов дает более ощутимый эффект, нежели нового подвижного состава», – рассказывает эксперт.

В части полувагонов есть опасения о возможном влиянии на лизинговый сегмент падения ставок, однако эксперты не видят причин для паники. О возможных скачках предупредил П. Иванкин: «Ставки на полувагон снова начинают падать. Лизинговые компании хорошо помнят историю 2013–2015 гг., когда ставка достигала минимальных уровней. Операторский бизнес до сих пор еще не полностью вернул свои долги за этот период». По подсчетам, которые озвучил И. Благодатских, провал ожидается только к 2021 году, а в целом в 2020-м ставка будет не меньше, чем 1,4–1,5 тыс. руб.

Призвал к спокойствию и Е. Татаринов: «Мы не видим драматического падения, как в 2014 году, поскольку нет такого профицита парка. Надо отметить, что значительную часть в ставке составляют расходы на ремонт. Если уйдет спекулятивная часть, то доходность органично упадет на 400 руб. При этом большинство крупных лизинговых компаний накопили опыт изъятия вагонов и переходов в операционный лизинг. Сегодня у многих операторов есть направления, которые приносят 2 тыс. руб. и более. Нормализованная доходность на полу­вагон по последним периодам колеблется от 1,5 до 1,9 тыс. руб. Поэтому критического влияния на лизинговый сектор фиксируемое снижение не окажет».

Партнер А.Т. Kearney Евгений Богданов подчеркивает, что колебания ставки зависят еще и от внешних воздействий, в том числе регуляторных. При этом внешний шок в случае специализированного состава будет гораздо слабее.

Неожиданные фавориты

Вытаскивал рынок в 2019 году лизинг автотранспорта: объем нового бизнеса в сегменте легковых автомобилей вырос за 9 месяцев 2019-го на 24,4%, а грузовых – на 14,7%. По прогнозам агентства «Эксперт РА», автолизинг продолжит показывать двузначные темпы роста и в следующем году.

Доля лизинга в продажах легковых авто­мобилей также увеличилась с 9 до 10%. Рост отмечен на фоне сокращения общего количества проданных машин на 2,4%. Увеличение доли легковых автомобилей связано с развитием такси и каршеринга, а также с приходом в этот сегмент частных клиентов. Преимущества для физических лиц вполне понятны: скидка, минимальный пакет документов, минимизация переплаты, ускоренная амортизация транспортных средств и др. Влияние оказывает и большая емкость российского рынка подержанных авто (около 5 млн автомобилей). В связи с ростом цен некоторые модели за 3 года после старта эксплуатации сохраняют до 90% первоначальной стоимости.

Кроме того, на рост автолизинга повлияли доступность trade-in и корпоративных продаж, а также выпуск новых продуктов. Лизинговые компании все чаще предлагают включить в договор отдельные сервисные услуги: техобслуживание, топливную программу, страховой пакет, что дает им возможность принять на себя и риск остаточной стоимости. Финальной точкой на пути развития сервисной составляющей является формирование полноценной услуги операционного лизинга. Стоит сказать, что сегодня лизинг является основным инструментом продаж в сегменте грузового транспорта и спецтехники.

Отметим, что лизинг морских и речных судов в 2019-м с долей почти 9% (на 2% выше, чем годом ранее) в общем портфеле уже приблизился к лидерам. Положительная динамика стала возможной в связи с высоким износом флота. Для эффективной работы сектора требуется его оперативное обновление, которое требует значительных инвестиций. Прирост нового бизнеса составил 148% (+40 млрд руб.) по отношению к показателям 9 месяцев прошлого года. Опережающий рост этих сегментов был обусловлен отдельными крупными сделками, заключенными «Сбербанк Лизингом» и ГТЛК.

«Несмотря на объявленные планы господдержки судостроительной отрасли на среднесрочную перспективу, говорить о формировании в этих сегментах новых точек роста лизингового рынка как минимум преждевременно», – указывают в RAEX. Сектор подразумевает специфические риски отрасли, переживающей переходный период. Как высказался М. Агаджанов, морские и речные суда на вторичном рынке характеризуются высокой степенью износа, компании отрасли имеют шероховатости с точки зрения финансового состояния, а судостроительная отрасль требует модернизации и обновления мощностей.

В результате доля лизинговых сделок в водном транспорте по итогам 2019 года, вероятно, останется в пределах 7–8% лизингового портфеля, то есть сохранится на уровне 2018-го. Дальнейший рост этого сегмента, как отмечают аналитики, возможен только при сохранении поддержки государства и реализации политики по модернизации судостроительных мощностей и активизации судоходного бизнеса.

Как сообщила З. Советкина, динамика сегмента водного транспорта по-прежнему будет зависеть от сделок крупных лизинговых компаний, кроме того, существенного дополнительного выделения средств на финансирование программы по поддержке лизинга гражданского судостроения в 2020 году не будет. «Поэтому двузначных цифр роста, как в автолизинге, мы не ожидаем, исходя из последних данных по объему субсидий на лизинг гражданского судостроения», – подвела итог аналитик.

Цитата

«При финансировании мы опираемся на две составляющие – это имущественный и кредитный риски. При этом в случае со специализированным подвижным составом большинство кредитных организаций и лизинговых компаний не принимают имущественный риск, поскольку этот парк не распространен, его ремаркетинг затруднен, а волатильность стоимости ощутима. Историческое соотношение суммы финансирования и стоимости имущества достаточно низкое.
Кредитный риск – это достаточность потока оператора по текущей деятельности для обеспечения лизинга. Есть классические инструменты, которые позволяют снизить риск: поручительство, корпоративные гарантии, долгосрочная аренда (нерасторгаемая или с большим штрафом), опционный договор (выкуп в случае дефолта или перенаем), создание совместных предприятий грузовладельца и оператора. Используя их, мы можем подобрать оптимальный продукт для лизингополучателя».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» [~DETAIL_TEXT] =>

Прогнозы не сбываются

На транспортный сегмент отводится около 81% совокупного лизингового портфеля. В первую очередь это железнодорожная техника (39%) и авиализинг (17,7%), около 9% приходится на морские и речные суда, также 16,2% занимает доля лизинга автомобилей. Как отметил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов, порядка 40% всего железнодорожного парка и более 50% официального таксопарка находится в лизинге. Доля лизинга в ВВП составляет 1,2% (падение на 0,1% по сравнению с 2018 г.). Уровень проникновения лизинга в инвестиции – 6,8%.

Ведущий аналитик по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина предупредила, что с высокой долей вероятности рост объема нового бизнеса по итогам 2019 года будет ниже изначально прогнозируемого уровня в 15%.

Сокращение темпов прироста обусловлено уменьшением объема железно­дорожного сегмента на 44% против взрывного роста годом ранее (+100%). В частности, значимую роль в этом сыграло сокращение сделок по железнодорожной технике у ГТЛК. Объемы по авиатранспорту упали на 64%. По итогам 9 месяцев 2019-го объем нового бизнеса вырос только на 2%, что было обеспечено остальными сегментами (+36% по сравнению с 9 месяцами прошлого года). В том числе объем автолизинга вырос на 23% за аналогичный период, рынок лизинга недвижимости показал рост более чем в 5 раз. Несмотря на это, IV квартал 2019-го не сможет компенсировать рост нового бизнеса до прогнозируемых значений даже при сохранении железно­дорожным и авиасегментом объемов октяб­ря – декабря 2018 года (57 млрд руб. в совокупности).

Согласно предварительным данным агентства, объем нового бизнеса за 9 месяцев 2019-го составил 1,03 трлн руб. По оптимистичным прогнозам, к концу года планируется увеличить эту цифру до 1,507 трлн. (По итогам 2018 г. она достигла 1,31 трлн руб., что на 20% больше результатов 2017 г.)

Объем лизингового портфеля на начало октября 2019-го составил почти 4,6 трлн руб., показав за последние 12 месяцев рост на 12% против 25% годом ранее. Как сообщает агентство, несмотря на стагнацию суммы лизинговых договоров, портфель продолжает расти в связи с наращиванием розничных сделок и длинной дюрацией крупных корпоративных договоров, выгашивание которых может быть растянуто на горизонте свыше 8–10 лет. Доля операционного лизинга в структуре нового бизнеса уменьшилась до минимального значения за последние 7 лет и составила, по данным за 9 месяцев 2019 года, 7%.

Агентство RAEX («РАЭКС-Анали­тика») за 9 месяцев 2019-го насчитало около 970 млрд руб. суммарно по 100 ведущим лизинговым компаниям России, что всего на 0,4% выше результата аналогичного периода 2018-го.

В прош­лом году прирост показателя за соответствующий период составлял 45%.

«За 9 месяцев 2019-го объем новых лизинговых договоров участников рэнкинга составил 1,4 трлн руб., уменьшившись на 4,4% по отношению к объему за аналогичный период прошлого года, – отмечает генеральный директор «РАЭКС-Аналитики» Дмитрий Гришанков. – При этом количество новых договоров компаний – участниц рэнкинга увеличилось на 6% и составило по итогам 9 месяцев 2019 года 150,4 тыс. шт., а совокупный объем их лизингового портфеля вырос на 19,5% (против 36% годом ранее) и по состоянию на 1 октября 2019-го составил 3,98 трлн руб.».

Государственные компании по-преж­нему лидируют на рынке. Первое место занимает «Сбербанк Лизинг», который прирастил новый бизнес на 2%, на втором – ГТЛК со снижением на 36%. Третью строку занял «ВТБ Лизинг», уменьшивший объемы на 17%. Причем в совокупности доля топ-3 лизинговых компаний в объеме нового бизнеса по итогам 9 месяцев 2019-го составила 37% против 46% годом ранее.

М. Агаджанов поделился мнением, что последнее снижение ставки ЦБ РФ благоприятно отражается на повышении спроса на инвестиции, в том числе на лизинговое финансирование. В силу того что в последнее время большинство договоров лизинга заключалось в привязке к ключевой ставке, текущая нагрузка на лизингополучателя за год сократилась. Произошло высвобождение свободной ликвидности, что позволяет компаниям ускорять обновление основных фондов с привлечением различных источников финансирования, в том числе лизинга. Как и во многих сферах экономики, в лизинге начинает господствовать элект­ронный формат. Появляются первые лизинговые платформы, существующие онлайн. Они позволяют агрегировать предложения и направлять свой запрос одной заявкой.

Несмотря на ожидания рынка, рост ставки НДС не оказал значительного влияния на пользователей лизинговых услуг. Основной эффект повышения ставки НДС – это рост цены для конечного пользователя. Однако увеличение стоимости отчасти было нивелировано снижением ключевой ставки Банка России в течение 2019 года.

Железные принципы

Сегодня на рынке практически нет операторов, которые покупали бы железнодорожный подвижной состав за собственные средства. Тем не менее З. Советкина озвучила однозначный прогноз агентства «Эксперт РА»: железнодорожный сегмент продолжит стагнацию. Это объясняется насыщением сети и повышенной волатильностью ставки. Компании бьются за два ключевых аспекта: максимизация финансирования и снижение платежной нагрузки.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин подчеркнул, что несмотря на тенденцию полувагонов задавать тренд на рынке сегодня есть определенный дефицит специализированного состава, а значит, и ставки по нему достаточно стабильны. Вложения в специализированный подвижной состав – это производная от сотрудничества между оператором, грузовладельцем и финансовым институтом.

В этом случае оператор фактически создает технологическую базу для перевозки одного типа продукта, чаще всего от конкретного грузоотправителя. Следовательно, неизбежно появляется взаимозависимость. Коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов подчеркнул, что финансирование специализированного подвижного состава – это задача не только операторов, но и грузовладельцев, поскольку конечным источником платежей по спецпарку являются именно они. У большинства стоит задача по избавлению себя от непрофильного актива, то есть парка, поэтому грузовладельцы готовы к сотрудничеству с рыночными операторами. Например, интегрированная нефтехимическая компания «Сибур» и железнодорожный оператор «СГ-транс» создали ООО «Нефтехимическая транспортная компания» (НХТК) для организации перевозки сжиженных углеводородных газов. «Сибур» передал в НХТК парк цистерн для управления. «Я думаю, что рынок будет развиваться по подобной схеме, поскольку грузовладелец никогда не будет настолько же эффективно управлять парком, как оператор», – заключил Е. Татаринов.

Специальный парк характеризуется не только нераспространенностью, но и достаточно высокой стоимостью. Это связано и с большей трудоемкостью его изготовления, и с высокими затратами на различные элементы вагона. По словам эксперта, сейчас ситуация складывается так, что приобретение нового специализированного подвижного состава невозможно отбить доходной составляющей. «Вагонная составляющая в тарифе недостаточна для того, чтобы покрывать расходы на содержание парка», – заявляет Е. Татаринов.

Заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Иван Благодатских отметил перспективы фитинговых платформ: «За счет увеличения объемов транзита мы видим, что по ним грузопредъявление увеличилось практически в 1,5 раза.

Соответственно, потребный парк к концу 2025 года, по нашим оценкам, вырастет до 82 тыс. платформ. Чтобы достичь таких объемов, их необходимо строить не менее 7–7,5 тыс. ед. в год. На горизонте 7 лет мы определяем для себя возможность их финансировать, притом что цены на них сегодня максимальны. По нашим подсчетам, оператор окупает платформу за 7–8 лет». Генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» Вяче­слав Спиров поддержал общий ажиотаж контейнеризации: «Мы верим в сегмент контейнерных перевозок и понимаем, что он будет развиваться. Сегодня он занимает львиную долю в области инвестиций. Это наиболее актуальная тематика для рынка железнодорожного лизинга».

Особое место занимает парк крытых вагонов. «При росте контейнеризации мы ожидаем, что из крытого вагона уйдет 30% грузов. Однако 70% – сахар, цемент, тяжелые и строительные грузы и т. д. – будут всегда возиться именно в них. Предстоящие списания у ПГК и ФГК до 2025 года составляют именно эти 30%. При существующем объеме производства 2 тыс. крытых вагонов в год мы не видим в ближайшие 3–4 года профицита. Кроме того, это массовый сегмент, поэтому консолидации операторов не происходит», – рассказал И. Благодатских.

Е. Татаринов напоминает, что задача оператора – не владеть парком и «сидеть в железе», а зарабатывать операционный доход. «Несмотря на то, что на сети есть составы с истекающим сроком службы, в целом конъюнктура рынка подсказывает, что приобретение старых вагонов дает более ощутимый эффект, нежели нового подвижного состава», – рассказывает эксперт.

В части полувагонов есть опасения о возможном влиянии на лизинговый сегмент падения ставок, однако эксперты не видят причин для паники. О возможных скачках предупредил П. Иванкин: «Ставки на полувагон снова начинают падать. Лизинговые компании хорошо помнят историю 2013–2015 гг., когда ставка достигала минимальных уровней. Операторский бизнес до сих пор еще не полностью вернул свои долги за этот период». По подсчетам, которые озвучил И. Благодатских, провал ожидается только к 2021 году, а в целом в 2020-м ставка будет не меньше, чем 1,4–1,5 тыс. руб.

Призвал к спокойствию и Е. Татаринов: «Мы не видим драматического падения, как в 2014 году, поскольку нет такого профицита парка. Надо отметить, что значительную часть в ставке составляют расходы на ремонт. Если уйдет спекулятивная часть, то доходность органично упадет на 400 руб. При этом большинство крупных лизинговых компаний накопили опыт изъятия вагонов и переходов в операционный лизинг. Сегодня у многих операторов есть направления, которые приносят 2 тыс. руб. и более. Нормализованная доходность на полу­вагон по последним периодам колеблется от 1,5 до 1,9 тыс. руб. Поэтому критического влияния на лизинговый сектор фиксируемое снижение не окажет».

Партнер А.Т. Kearney Евгений Богданов подчеркивает, что колебания ставки зависят еще и от внешних воздействий, в том числе регуляторных. При этом внешний шок в случае специализированного состава будет гораздо слабее.

Неожиданные фавориты

Вытаскивал рынок в 2019 году лизинг автотранспорта: объем нового бизнеса в сегменте легковых автомобилей вырос за 9 месяцев 2019-го на 24,4%, а грузовых – на 14,7%. По прогнозам агентства «Эксперт РА», автолизинг продолжит показывать двузначные темпы роста и в следующем году.

Доля лизинга в продажах легковых авто­мобилей также увеличилась с 9 до 10%. Рост отмечен на фоне сокращения общего количества проданных машин на 2,4%. Увеличение доли легковых автомобилей связано с развитием такси и каршеринга, а также с приходом в этот сегмент частных клиентов. Преимущества для физических лиц вполне понятны: скидка, минимальный пакет документов, минимизация переплаты, ускоренная амортизация транспортных средств и др. Влияние оказывает и большая емкость российского рынка подержанных авто (около 5 млн автомобилей). В связи с ростом цен некоторые модели за 3 года после старта эксплуатации сохраняют до 90% первоначальной стоимости.

Кроме того, на рост автолизинга повлияли доступность trade-in и корпоративных продаж, а также выпуск новых продуктов. Лизинговые компании все чаще предлагают включить в договор отдельные сервисные услуги: техобслуживание, топливную программу, страховой пакет, что дает им возможность принять на себя и риск остаточной стоимости. Финальной точкой на пути развития сервисной составляющей является формирование полноценной услуги операционного лизинга. Стоит сказать, что сегодня лизинг является основным инструментом продаж в сегменте грузового транспорта и спецтехники.

Отметим, что лизинг морских и речных судов в 2019-м с долей почти 9% (на 2% выше, чем годом ранее) в общем портфеле уже приблизился к лидерам. Положительная динамика стала возможной в связи с высоким износом флота. Для эффективной работы сектора требуется его оперативное обновление, которое требует значительных инвестиций. Прирост нового бизнеса составил 148% (+40 млрд руб.) по отношению к показателям 9 месяцев прошлого года. Опережающий рост этих сегментов был обусловлен отдельными крупными сделками, заключенными «Сбербанк Лизингом» и ГТЛК.

«Несмотря на объявленные планы господдержки судостроительной отрасли на среднесрочную перспективу, говорить о формировании в этих сегментах новых точек роста лизингового рынка как минимум преждевременно», – указывают в RAEX. Сектор подразумевает специфические риски отрасли, переживающей переходный период. Как высказался М. Агаджанов, морские и речные суда на вторичном рынке характеризуются высокой степенью износа, компании отрасли имеют шероховатости с точки зрения финансового состояния, а судостроительная отрасль требует модернизации и обновления мощностей.

В результате доля лизинговых сделок в водном транспорте по итогам 2019 года, вероятно, останется в пределах 7–8% лизингового портфеля, то есть сохранится на уровне 2018-го. Дальнейший рост этого сегмента, как отмечают аналитики, возможен только при сохранении поддержки государства и реализации политики по модернизации судостроительных мощностей и активизации судоходного бизнеса.

Как сообщила З. Советкина, динамика сегмента водного транспорта по-прежнему будет зависеть от сделок крупных лизинговых компаний, кроме того, существенного дополнительного выделения средств на финансирование программы по поддержке лизинга гражданского судостроения в 2020 году не будет. «Поэтому двузначных цифр роста, как в автолизинге, мы не ожидаем, исходя из последних данных по объему субсидий на лизинг гражданского судостроения», – подвела итог аналитик.

Цитата

«При финансировании мы опираемся на две составляющие – это имущественный и кредитный риски. При этом в случае со специализированным подвижным составом большинство кредитных организаций и лизинговых компаний не принимают имущественный риск, поскольку этот парк не распространен, его ремаркетинг затруднен, а волатильность стоимости ощутима. Историческое соотношение суммы финансирования и стоимости имущества достаточно низкое.
Кредитный риск – это достаточность потока оператора по текущей деятельности для обеспечения лизинга. Есть классические инструменты, которые позволяют снизить риск: поручительство, корпоративные гарантии, долгосрочная аренда (нерасторгаемая или с большим штрафом), опционный договор (выкуп в случае дефолта или перенаем), создание совместных предприятий грузовладельца и оператора. Используя их, мы можем подобрать оптимальный продукт для лизингополучателя».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972208 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:33:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 113689 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f4 [FILE_NAME] => Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_316366562_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b562f2ca1cb32ff8ce1447253404c85b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f4/Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f4/Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f4/Depositphotos_316366562_xl_2015.jpg [ALT] => Лизинг покатился вниз [TITLE] => Лизинг покатился вниз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972208 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-pokatilsya-vniz [~CODE] => lizing-pokatilsya-vniz [EXTERNAL_ID] => 377540 [~EXTERNAL_ID] => 377540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг покатился вниз [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг покатился вниз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг покатился вниз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост объемов нового бизнеса в уходящем году существенно сократился, упав до уровня 2016-го. В той точке рынок ждал взлета – и получил его. Сегодня же стрелка на графике неумолимо ползет вниз по сравнению с прорывными результатами двух предшествующих лет. Какие итоги готовит 2019 год для лизинговых портфелей? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг покатился вниз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг покатился вниз ) )
РЖД-Партнер

В России замаячил призрак маглева

В России замаячил призрак маглева
Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев?
Array
(
    [ID] => 377542
    [~ID] => 377542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => В России замаячил призрак маглева
    [~NAME] => В России замаячил призрак маглева
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:10:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:10:11
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:10:11
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:10:11
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:34:11
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:34:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Редкоземельное ноу-хау

Формально в спектре инновационной деятельности пока системы маглев не высвечиваются. Однако, как следует из презентации начальника Центра инновационного развития – филиала ОАО «РЖД» Александра Зажигалкина, в последнее время масштаб деятельности холдинга в сфере новых технологий существенно расширился благодаря парт­нерству с целым рядом организаций. Например, с августа текущего года развивается взаимодействие с Национальным центром когнитивных разработок (университет ИТМО) и Центром новых производственных технологий (Санкт-Петербургский политехнический университет). Продолжается сотрудничество: в сфере беспроводной связи и интернета вещей – со Сколковским институтом науки и технологий, квантовых коммуникаций – с Национальным исследовательским технологическим университетом.

Возможно, у ОАО «РЖД» появятся и новые партнеры. Особенно если учесть, что некоторые инициативы в сфере инноваций реализуются при поддержке ряда министерств и ведомств, в том числе Минпромторга России.

А на заседании ученого совета, вероятно, не случайно присутствовал заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. И он дал понять, что магнитолевитационные технологии представляют интерес для применения в России и разработки отечественных ученых в этой сфере целесо­образно принять во внимание. Они могут иметь особую ценность в том случае, если в РФ смогут создать национальный клас­тер по выпуску оборудования для систем маглев. В связи с этим предложено образовать межведомственную комиссию.

С таким мнением трудно не считаться.

Технологии маглев могут быть использованы при строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Ведь сейчас России, как считают специалисты, не стоит зацик­ливаться на традиционных технологиях «колесо-рельс». По-видимому, настала пора сравнить одно с другим. И сделать это, например, в рамках взаимодействия Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) с ОАО «РЖД». Кстати, как оно развивается, на заседании ученого совета рассказал заместитель директора РФФИ по науке Игорь Шеремет.

То, что на ученом совете собрались столь заметные фигуры, может означать знак перемены в настроениях на правительственном уровне относительно магнитных технологий. Как стало известно из компетентных источников, компоненты маглева на редкоземельных материалах могут использоваться и в других отраслях российской экономики. Тут есть перспективы.

Достижения российских ученых признаны на мировом уровне, подтвердил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис. В итоге сейчас в РФ представлены два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традицион­ная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обес­печивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.

В связи с этим целесообразно сравнить эти две технологии. Прежде всего следует учесть такие критерии, как потребление энергии, инвестиционные затраты на инфраструктуру, расходы на техническое обслуживание и время в пути, считает Й. Клюшпис.

По его словам, если заказчик хочет увеличить скорость, то он должен использовать именно магнитную левитацию. В данном случае можно воспользоваться опытом Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существую­щей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. Аналогично можно поступить и в РФ: существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.

По данным экспертов, весь мир снова начал проводить исследования по магнитной левитации – с учетом новых решений, достигнутых в различных странах. Следует иметь в виду: в Японии поезда маглев могут разгоняться со скоростью 500–550 км/ч. Эта технология уже работает на тестовом участке, и ее собираются тиражировать. Линию Токио – Нагоя намечено открыть в 2027 году. Строительство ведется 5 лет. Бюджет – $46 млрд. К 2038-му ее планируется продлить до Осаки.

В Китае разработан проект линии маг­лев Шанхай – Пекин с крейсерской скоростью 600 км/ч. В КНР создан высокоскоростной поезд T9 по технологии Transrapid. Линия от международного аэропорта до станции метро Шанхая (длина – 30,5 км) в эксплуатации с января 2004 года. Ее строительство обошлось в $1,3 млрд. Проект линии маглев Шанхай – Пекин был анонсирован министерством науки и технологий КНР, затем заморожен для более детального изучения и теперь возобновлен – с учетом новых достижений науки и техники. Тестовую линию Цзинань – Циндао планируют построить к 2021 году. Длина трассы в конечном итоге составит 350 км. Бюджет проекта оценивается в $464 млн, $450 млн из которых намечено выделить из государственного бюджета. Кроме того, по последним данным, в Китае технологию маглев стали рассматривать как стандартную технологию для новых метрополитенов и экспресс-линий.

В США объявлено о проекте линии маглев Балтимор – Вашингтон на базе японской технологии маглев. В Южной Корее на существующей линии среднескоростного маглева в аэропорту Инчхон открывают новый участок.

Как обустроить ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Как считают представители ученых и производственников кластера «РосМаглев», если в ближайшее время дать старт проекту, то к 2021 году можно сформировать нормативно-правовую базу для устранения барьеров, которые сегодня не дают возможности использовать передовые технологические решения на практике.

На данный момент в РФ просто нет системы стимулов для их внедрения, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. При благоприятном стечении обстоятельств в 2024 году можно реализовать пилотный проект, на основе которого – тиражировать технологии «РосМаглева». В 2040-м в таком случае можно построить первую коммерческую линию.

Предлагаемую трассу маглев целесообразно проложить между Москвой и Санкт-Петербургом в основном параллельно автомагистралям М-11 и Е-105. На въездах в города – использовать двухуровневые железнодорожные коридоры, считает руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев. По его словам, проект маглев по сравнению с традиционной ВСМ обеспечивает почти вдвое более высокую крейсерскую скорость движения составов.

При этом инфраструктура маглев имеет сравнительно низкую капитало­емкость. Во-первых, могут быть меньше затраты на землеотведение и выполнение технических условий (в связи с эстакадным исполнением линии). Потребуется меньшая номенклатура компонентов и подсистем по сравнению с другими видами транспорта. Во-вторых, система маглев имеет сравнительно малое энерго­потребление и требует минимального обслуживания подвижного состава и пути, ведь основные компоненты трассы практически не подвержены износу. В-третьих, у системы маглев высокие эксплуатационные характеристики. Скоростной режим ограничивается только длиной перегонов и количеством остановочных пунктов.

Российский кластер пробивает дорогу

Среди сторонников идеи строительства трассы маглев – в частности, специалисты АО «НИИЭФА им. Д. В. Ефремова», ООО «НИИЭФА-Энерго» и ПГУПС. В АО «НИИЭФА» создана российская универсальная вычислительная технология, которая обеспечивает физическое моделирование. Она адаптирована для систем маглев, рассказал заместитель генерального директора по термоядерным и магнитным технологиям Санкт-Петербургского научно-образовательного инженерного кластера «РосМаглев» Игорь Родин. Создан энергоэффективный электромагнитный подвес, и он работоспособен.

Причем при его использовании скорость движения в системе маглев будет ограничиваться только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления. Для увеличения грузоподъемности предусмотрена возможность применения магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Они способны держать груз массой до 4 т, что позволяет создавать транспортные платформы грузоподъемностью до 100 т. Причем российские изделия потребляют в 50–150 раз меньше энергии, чем в японском трансрапиде. По словам И. Родина, предложенная технология магнитолевитационных систем полностью опирается на российские разработки, программное обеспечение и патенты.

Имеются и производственные площадки на отечественных предприятиях, добавил технический директор ООО «С-Инновации» Вадим Амеличев. Это подтвердил и профессор физического факультета МГУ Александр Тишин. По данным ученого, на основе разработок магнитных технологий группы компаний AMT&C можно создать не только эффективный подвес, но и улучшенный линейный тяговый двигатель маглев, который будет втрое легче современной асинхронной электромашины. Причем образец нового мотор-генератора с безредукторным синхронным приводом уже создан – правда, по заказу электро­энергетики.

При использовании системы маглев скорость поезда можно довести до 550–600 км/ч. Тогда время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом сократится до 70–75 мин., уверен генеральный директор ООО «НПП Новтех-СПб» Сергей Радиевский. Ученые также напомнили о разработках линейного электропривода для нужд оборонной промышленности, которые ведутся в РФ с 2012 года. В данном сегменте достигнут высокий уровень ускорения и разработана силовая электронная аппаратура для управления разгоном и торможением устройств.

Конечно, проект маглев затратный. Однако выглядит достаточно капиталоемкой и инициатива ОАО «РЖД», продвигаемая совместно с Siemens, по созданию ВСМ Санкт-Петербург – Москва длиной в 659 км. Стоимость проекта – 1,59 трлн руб. При этом заявленная предельная скорость – не более 400 км/ч, а средняя – всего 208 км/ч. Ведь предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, так что, по сути, потребуется лишь частичная модернизация поезда. В таком режиме путь без остановок между двумя городами займет как минимум 2 ч 10 мин., что в 1,7 раза больше, чем при использовании системы маг­лев. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.

Следовательно, сейчас можно спрогнозировать три варианта дальнейшего развития событий. Первый – ускорятся собственные исследования и разработки в сфере маглева, что в конечном итоге выведет и международное сотрудничество РФ в этой сфере на новый уровень. Второй вариант – в России могут приобрести и перенять уже готовые зарубежные технологии, дополнив их своими разработками (частичное приобретение ноу-хау). И третий – в РФ откажутся от инноваций в пользу традиционных транспортных систем. Это приведет к тому, что в будущем России снова придется приобретать чужие технологии и думать, как локализовать их сборку.

Как прозвучало на заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в РФ целесообразно провести анализ и оценку в соответствии с общепринятыми отраслевыми критериями существующих технологий ВСМ, чтобы выбрать оптимальный вариант в привязке к тому, что делают в других странах. И на основе подобных исследований выносить решение: одобрить к применению маглев в РФ или отказать. Будет странно, если сравнения проектов ВСМ не будет вовсе. Как-то нелогично в будущее входить со сделками, заключаемыми кулуарно.
[~DETAIL_TEXT] =>

Редкоземельное ноу-хау

Формально в спектре инновационной деятельности пока системы маглев не высвечиваются. Однако, как следует из презентации начальника Центра инновационного развития – филиала ОАО «РЖД» Александра Зажигалкина, в последнее время масштаб деятельности холдинга в сфере новых технологий существенно расширился благодаря парт­нерству с целым рядом организаций. Например, с августа текущего года развивается взаимодействие с Национальным центром когнитивных разработок (университет ИТМО) и Центром новых производственных технологий (Санкт-Петербургский политехнический университет). Продолжается сотрудничество: в сфере беспроводной связи и интернета вещей – со Сколковским институтом науки и технологий, квантовых коммуникаций – с Национальным исследовательским технологическим университетом.

Возможно, у ОАО «РЖД» появятся и новые партнеры. Особенно если учесть, что некоторые инициативы в сфере инноваций реализуются при поддержке ряда министерств и ведомств, в том числе Минпромторга России.

А на заседании ученого совета, вероятно, не случайно присутствовал заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. И он дал понять, что магнитолевитационные технологии представляют интерес для применения в России и разработки отечественных ученых в этой сфере целесо­образно принять во внимание. Они могут иметь особую ценность в том случае, если в РФ смогут создать национальный клас­тер по выпуску оборудования для систем маглев. В связи с этим предложено образовать межведомственную комиссию.

С таким мнением трудно не считаться.

Технологии маглев могут быть использованы при строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Ведь сейчас России, как считают специалисты, не стоит зацик­ливаться на традиционных технологиях «колесо-рельс». По-видимому, настала пора сравнить одно с другим. И сделать это, например, в рамках взаимодействия Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) с ОАО «РЖД». Кстати, как оно развивается, на заседании ученого совета рассказал заместитель директора РФФИ по науке Игорь Шеремет.

То, что на ученом совете собрались столь заметные фигуры, может означать знак перемены в настроениях на правительственном уровне относительно магнитных технологий. Как стало известно из компетентных источников, компоненты маглева на редкоземельных материалах могут использоваться и в других отраслях российской экономики. Тут есть перспективы.

Достижения российских ученых признаны на мировом уровне, подтвердил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис. В итоге сейчас в РФ представлены два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традицион­ная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обес­печивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.

В связи с этим целесообразно сравнить эти две технологии. Прежде всего следует учесть такие критерии, как потребление энергии, инвестиционные затраты на инфраструктуру, расходы на техническое обслуживание и время в пути, считает Й. Клюшпис.

По его словам, если заказчик хочет увеличить скорость, то он должен использовать именно магнитную левитацию. В данном случае можно воспользоваться опытом Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существую­щей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. Аналогично можно поступить и в РФ: существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.

По данным экспертов, весь мир снова начал проводить исследования по магнитной левитации – с учетом новых решений, достигнутых в различных странах. Следует иметь в виду: в Японии поезда маглев могут разгоняться со скоростью 500–550 км/ч. Эта технология уже работает на тестовом участке, и ее собираются тиражировать. Линию Токио – Нагоя намечено открыть в 2027 году. Строительство ведется 5 лет. Бюджет – $46 млрд. К 2038-му ее планируется продлить до Осаки.

В Китае разработан проект линии маг­лев Шанхай – Пекин с крейсерской скоростью 600 км/ч. В КНР создан высокоскоростной поезд T9 по технологии Transrapid. Линия от международного аэропорта до станции метро Шанхая (длина – 30,5 км) в эксплуатации с января 2004 года. Ее строительство обошлось в $1,3 млрд. Проект линии маглев Шанхай – Пекин был анонсирован министерством науки и технологий КНР, затем заморожен для более детального изучения и теперь возобновлен – с учетом новых достижений науки и техники. Тестовую линию Цзинань – Циндао планируют построить к 2021 году. Длина трассы в конечном итоге составит 350 км. Бюджет проекта оценивается в $464 млн, $450 млн из которых намечено выделить из государственного бюджета. Кроме того, по последним данным, в Китае технологию маглев стали рассматривать как стандартную технологию для новых метрополитенов и экспресс-линий.

В США объявлено о проекте линии маглев Балтимор – Вашингтон на базе японской технологии маглев. В Южной Корее на существующей линии среднескоростного маглева в аэропорту Инчхон открывают новый участок.

Как обустроить ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Как считают представители ученых и производственников кластера «РосМаглев», если в ближайшее время дать старт проекту, то к 2021 году можно сформировать нормативно-правовую базу для устранения барьеров, которые сегодня не дают возможности использовать передовые технологические решения на практике.

На данный момент в РФ просто нет системы стимулов для их внедрения, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. При благоприятном стечении обстоятельств в 2024 году можно реализовать пилотный проект, на основе которого – тиражировать технологии «РосМаглева». В 2040-м в таком случае можно построить первую коммерческую линию.

Предлагаемую трассу маглев целесообразно проложить между Москвой и Санкт-Петербургом в основном параллельно автомагистралям М-11 и Е-105. На въездах в города – использовать двухуровневые железнодорожные коридоры, считает руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев. По его словам, проект маглев по сравнению с традиционной ВСМ обеспечивает почти вдвое более высокую крейсерскую скорость движения составов.

При этом инфраструктура маглев имеет сравнительно низкую капитало­емкость. Во-первых, могут быть меньше затраты на землеотведение и выполнение технических условий (в связи с эстакадным исполнением линии). Потребуется меньшая номенклатура компонентов и подсистем по сравнению с другими видами транспорта. Во-вторых, система маглев имеет сравнительно малое энерго­потребление и требует минимального обслуживания подвижного состава и пути, ведь основные компоненты трассы практически не подвержены износу. В-третьих, у системы маглев высокие эксплуатационные характеристики. Скоростной режим ограничивается только длиной перегонов и количеством остановочных пунктов.

Российский кластер пробивает дорогу

Среди сторонников идеи строительства трассы маглев – в частности, специалисты АО «НИИЭФА им. Д. В. Ефремова», ООО «НИИЭФА-Энерго» и ПГУПС. В АО «НИИЭФА» создана российская универсальная вычислительная технология, которая обеспечивает физическое моделирование. Она адаптирована для систем маглев, рассказал заместитель генерального директора по термоядерным и магнитным технологиям Санкт-Петербургского научно-образовательного инженерного кластера «РосМаглев» Игорь Родин. Создан энергоэффективный электромагнитный подвес, и он работоспособен.

Причем при его использовании скорость движения в системе маглев будет ограничиваться только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления. Для увеличения грузоподъемности предусмотрена возможность применения магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Они способны держать груз массой до 4 т, что позволяет создавать транспортные платформы грузоподъемностью до 100 т. Причем российские изделия потребляют в 50–150 раз меньше энергии, чем в японском трансрапиде. По словам И. Родина, предложенная технология магнитолевитационных систем полностью опирается на российские разработки, программное обеспечение и патенты.

Имеются и производственные площадки на отечественных предприятиях, добавил технический директор ООО «С-Инновации» Вадим Амеличев. Это подтвердил и профессор физического факультета МГУ Александр Тишин. По данным ученого, на основе разработок магнитных технологий группы компаний AMT&C можно создать не только эффективный подвес, но и улучшенный линейный тяговый двигатель маглев, который будет втрое легче современной асинхронной электромашины. Причем образец нового мотор-генератора с безредукторным синхронным приводом уже создан – правда, по заказу электро­энергетики.

При использовании системы маглев скорость поезда можно довести до 550–600 км/ч. Тогда время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом сократится до 70–75 мин., уверен генеральный директор ООО «НПП Новтех-СПб» Сергей Радиевский. Ученые также напомнили о разработках линейного электропривода для нужд оборонной промышленности, которые ведутся в РФ с 2012 года. В данном сегменте достигнут высокий уровень ускорения и разработана силовая электронная аппаратура для управления разгоном и торможением устройств.

Конечно, проект маглев затратный. Однако выглядит достаточно капиталоемкой и инициатива ОАО «РЖД», продвигаемая совместно с Siemens, по созданию ВСМ Санкт-Петербург – Москва длиной в 659 км. Стоимость проекта – 1,59 трлн руб. При этом заявленная предельная скорость – не более 400 км/ч, а средняя – всего 208 км/ч. Ведь предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, так что, по сути, потребуется лишь частичная модернизация поезда. В таком режиме путь без остановок между двумя городами займет как минимум 2 ч 10 мин., что в 1,7 раза больше, чем при использовании системы маг­лев. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.

Следовательно, сейчас можно спрогнозировать три варианта дальнейшего развития событий. Первый – ускорятся собственные исследования и разработки в сфере маглева, что в конечном итоге выведет и международное сотрудничество РФ в этой сфере на новый уровень. Второй вариант – в России могут приобрести и перенять уже готовые зарубежные технологии, дополнив их своими разработками (частичное приобретение ноу-хау). И третий – в РФ откажутся от инноваций в пользу традиционных транспортных систем. Это приведет к тому, что в будущем России снова придется приобретать чужие технологии и думать, как локализовать их сборку.

Как прозвучало на заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в РФ целесообразно провести анализ и оценку в соответствии с общепринятыми отраслевыми критериями существующих технологий ВСМ, чтобы выбрать оптимальный вариант в привязке к тому, что делают в других странах. И на основе подобных исследований выносить решение: одобрить к применению маглев в РФ или отказать. Будет странно, если сравнения проектов ВСМ не будет вовсе. Как-то нелогично в будущее входить со сделками, заключаемыми кулуарно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [~PREVIEW_TEXT] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972212 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:34:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 116118 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c49 [FILE_NAME] => Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_245116494_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3e1fb98f8320234bbf95143087686c31 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c49/Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [ALT] => В России замаячил призрак маглева [TITLE] => В России замаячил призрак маглева ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972212 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva [~CODE] => v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva [EXTERNAL_ID] => 377542 [~EXTERNAL_ID] => 377542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии замаячил призрак маглева [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [ELEMENT_META_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии замаячил призрак маглева [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева ) )

									Array
(
    [ID] => 377542
    [~ID] => 377542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => В России замаячил призрак маглева
    [~NAME] => В России замаячил призрак маглева
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:10:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:10:11
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:10:11
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:10:11
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:34:11
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:34:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Редкоземельное ноу-хау

Формально в спектре инновационной деятельности пока системы маглев не высвечиваются. Однако, как следует из презентации начальника Центра инновационного развития – филиала ОАО «РЖД» Александра Зажигалкина, в последнее время масштаб деятельности холдинга в сфере новых технологий существенно расширился благодаря парт­нерству с целым рядом организаций. Например, с августа текущего года развивается взаимодействие с Национальным центром когнитивных разработок (университет ИТМО) и Центром новых производственных технологий (Санкт-Петербургский политехнический университет). Продолжается сотрудничество: в сфере беспроводной связи и интернета вещей – со Сколковским институтом науки и технологий, квантовых коммуникаций – с Национальным исследовательским технологическим университетом.

Возможно, у ОАО «РЖД» появятся и новые партнеры. Особенно если учесть, что некоторые инициативы в сфере инноваций реализуются при поддержке ряда министерств и ведомств, в том числе Минпромторга России.

А на заседании ученого совета, вероятно, не случайно присутствовал заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. И он дал понять, что магнитолевитационные технологии представляют интерес для применения в России и разработки отечественных ученых в этой сфере целесо­образно принять во внимание. Они могут иметь особую ценность в том случае, если в РФ смогут создать национальный клас­тер по выпуску оборудования для систем маглев. В связи с этим предложено образовать межведомственную комиссию.

С таким мнением трудно не считаться.

Технологии маглев могут быть использованы при строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Ведь сейчас России, как считают специалисты, не стоит зацик­ливаться на традиционных технологиях «колесо-рельс». По-видимому, настала пора сравнить одно с другим. И сделать это, например, в рамках взаимодействия Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) с ОАО «РЖД». Кстати, как оно развивается, на заседании ученого совета рассказал заместитель директора РФФИ по науке Игорь Шеремет.

То, что на ученом совете собрались столь заметные фигуры, может означать знак перемены в настроениях на правительственном уровне относительно магнитных технологий. Как стало известно из компетентных источников, компоненты маглева на редкоземельных материалах могут использоваться и в других отраслях российской экономики. Тут есть перспективы.

Достижения российских ученых признаны на мировом уровне, подтвердил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис. В итоге сейчас в РФ представлены два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традицион­ная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обес­печивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.

В связи с этим целесообразно сравнить эти две технологии. Прежде всего следует учесть такие критерии, как потребление энергии, инвестиционные затраты на инфраструктуру, расходы на техническое обслуживание и время в пути, считает Й. Клюшпис.

По его словам, если заказчик хочет увеличить скорость, то он должен использовать именно магнитную левитацию. В данном случае можно воспользоваться опытом Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существую­щей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. Аналогично можно поступить и в РФ: существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.

По данным экспертов, весь мир снова начал проводить исследования по магнитной левитации – с учетом новых решений, достигнутых в различных странах. Следует иметь в виду: в Японии поезда маглев могут разгоняться со скоростью 500–550 км/ч. Эта технология уже работает на тестовом участке, и ее собираются тиражировать. Линию Токио – Нагоя намечено открыть в 2027 году. Строительство ведется 5 лет. Бюджет – $46 млрд. К 2038-му ее планируется продлить до Осаки.

В Китае разработан проект линии маг­лев Шанхай – Пекин с крейсерской скоростью 600 км/ч. В КНР создан высокоскоростной поезд T9 по технологии Transrapid. Линия от международного аэропорта до станции метро Шанхая (длина – 30,5 км) в эксплуатации с января 2004 года. Ее строительство обошлось в $1,3 млрд. Проект линии маглев Шанхай – Пекин был анонсирован министерством науки и технологий КНР, затем заморожен для более детального изучения и теперь возобновлен – с учетом новых достижений науки и техники. Тестовую линию Цзинань – Циндао планируют построить к 2021 году. Длина трассы в конечном итоге составит 350 км. Бюджет проекта оценивается в $464 млн, $450 млн из которых намечено выделить из государственного бюджета. Кроме того, по последним данным, в Китае технологию маглев стали рассматривать как стандартную технологию для новых метрополитенов и экспресс-линий.

В США объявлено о проекте линии маглев Балтимор – Вашингтон на базе японской технологии маглев. В Южной Корее на существующей линии среднескоростного маглева в аэропорту Инчхон открывают новый участок.

Как обустроить ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Как считают представители ученых и производственников кластера «РосМаглев», если в ближайшее время дать старт проекту, то к 2021 году можно сформировать нормативно-правовую базу для устранения барьеров, которые сегодня не дают возможности использовать передовые технологические решения на практике.

На данный момент в РФ просто нет системы стимулов для их внедрения, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. При благоприятном стечении обстоятельств в 2024 году можно реализовать пилотный проект, на основе которого – тиражировать технологии «РосМаглева». В 2040-м в таком случае можно построить первую коммерческую линию.

Предлагаемую трассу маглев целесообразно проложить между Москвой и Санкт-Петербургом в основном параллельно автомагистралям М-11 и Е-105. На въездах в города – использовать двухуровневые железнодорожные коридоры, считает руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев. По его словам, проект маглев по сравнению с традиционной ВСМ обеспечивает почти вдвое более высокую крейсерскую скорость движения составов.

При этом инфраструктура маглев имеет сравнительно низкую капитало­емкость. Во-первых, могут быть меньше затраты на землеотведение и выполнение технических условий (в связи с эстакадным исполнением линии). Потребуется меньшая номенклатура компонентов и подсистем по сравнению с другими видами транспорта. Во-вторых, система маглев имеет сравнительно малое энерго­потребление и требует минимального обслуживания подвижного состава и пути, ведь основные компоненты трассы практически не подвержены износу. В-третьих, у системы маглев высокие эксплуатационные характеристики. Скоростной режим ограничивается только длиной перегонов и количеством остановочных пунктов.

Российский кластер пробивает дорогу

Среди сторонников идеи строительства трассы маглев – в частности, специалисты АО «НИИЭФА им. Д. В. Ефремова», ООО «НИИЭФА-Энерго» и ПГУПС. В АО «НИИЭФА» создана российская универсальная вычислительная технология, которая обеспечивает физическое моделирование. Она адаптирована для систем маглев, рассказал заместитель генерального директора по термоядерным и магнитным технологиям Санкт-Петербургского научно-образовательного инженерного кластера «РосМаглев» Игорь Родин. Создан энергоэффективный электромагнитный подвес, и он работоспособен.

Причем при его использовании скорость движения в системе маглев будет ограничиваться только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления. Для увеличения грузоподъемности предусмотрена возможность применения магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Они способны держать груз массой до 4 т, что позволяет создавать транспортные платформы грузоподъемностью до 100 т. Причем российские изделия потребляют в 50–150 раз меньше энергии, чем в японском трансрапиде. По словам И. Родина, предложенная технология магнитолевитационных систем полностью опирается на российские разработки, программное обеспечение и патенты.

Имеются и производственные площадки на отечественных предприятиях, добавил технический директор ООО «С-Инновации» Вадим Амеличев. Это подтвердил и профессор физического факультета МГУ Александр Тишин. По данным ученого, на основе разработок магнитных технологий группы компаний AMT&C можно создать не только эффективный подвес, но и улучшенный линейный тяговый двигатель маглев, который будет втрое легче современной асинхронной электромашины. Причем образец нового мотор-генератора с безредукторным синхронным приводом уже создан – правда, по заказу электро­энергетики.

При использовании системы маглев скорость поезда можно довести до 550–600 км/ч. Тогда время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом сократится до 70–75 мин., уверен генеральный директор ООО «НПП Новтех-СПб» Сергей Радиевский. Ученые также напомнили о разработках линейного электропривода для нужд оборонной промышленности, которые ведутся в РФ с 2012 года. В данном сегменте достигнут высокий уровень ускорения и разработана силовая электронная аппаратура для управления разгоном и торможением устройств.

Конечно, проект маглев затратный. Однако выглядит достаточно капиталоемкой и инициатива ОАО «РЖД», продвигаемая совместно с Siemens, по созданию ВСМ Санкт-Петербург – Москва длиной в 659 км. Стоимость проекта – 1,59 трлн руб. При этом заявленная предельная скорость – не более 400 км/ч, а средняя – всего 208 км/ч. Ведь предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, так что, по сути, потребуется лишь частичная модернизация поезда. В таком режиме путь без остановок между двумя городами займет как минимум 2 ч 10 мин., что в 1,7 раза больше, чем при использовании системы маг­лев. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.

Следовательно, сейчас можно спрогнозировать три варианта дальнейшего развития событий. Первый – ускорятся собственные исследования и разработки в сфере маглева, что в конечном итоге выведет и международное сотрудничество РФ в этой сфере на новый уровень. Второй вариант – в России могут приобрести и перенять уже готовые зарубежные технологии, дополнив их своими разработками (частичное приобретение ноу-хау). И третий – в РФ откажутся от инноваций в пользу традиционных транспортных систем. Это приведет к тому, что в будущем России снова придется приобретать чужие технологии и думать, как локализовать их сборку.

Как прозвучало на заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в РФ целесообразно провести анализ и оценку в соответствии с общепринятыми отраслевыми критериями существующих технологий ВСМ, чтобы выбрать оптимальный вариант в привязке к тому, что делают в других странах. И на основе подобных исследований выносить решение: одобрить к применению маглев в РФ или отказать. Будет странно, если сравнения проектов ВСМ не будет вовсе. Как-то нелогично в будущее входить со сделками, заключаемыми кулуарно.
[~DETAIL_TEXT] =>

Редкоземельное ноу-хау

Формально в спектре инновационной деятельности пока системы маглев не высвечиваются. Однако, как следует из презентации начальника Центра инновационного развития – филиала ОАО «РЖД» Александра Зажигалкина, в последнее время масштаб деятельности холдинга в сфере новых технологий существенно расширился благодаря парт­нерству с целым рядом организаций. Например, с августа текущего года развивается взаимодействие с Национальным центром когнитивных разработок (университет ИТМО) и Центром новых производственных технологий (Санкт-Петербургский политехнический университет). Продолжается сотрудничество: в сфере беспроводной связи и интернета вещей – со Сколковским институтом науки и технологий, квантовых коммуникаций – с Национальным исследовательским технологическим университетом.

Возможно, у ОАО «РЖД» появятся и новые партнеры. Особенно если учесть, что некоторые инициативы в сфере инноваций реализуются при поддержке ряда министерств и ведомств, в том числе Минпромторга России.

А на заседании ученого совета, вероятно, не случайно присутствовал заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. И он дал понять, что магнитолевитационные технологии представляют интерес для применения в России и разработки отечественных ученых в этой сфере целесо­образно принять во внимание. Они могут иметь особую ценность в том случае, если в РФ смогут создать национальный клас­тер по выпуску оборудования для систем маглев. В связи с этим предложено образовать межведомственную комиссию.

С таким мнением трудно не считаться.

Технологии маглев могут быть использованы при строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Ведь сейчас России, как считают специалисты, не стоит зацик­ливаться на традиционных технологиях «колесо-рельс». По-видимому, настала пора сравнить одно с другим. И сделать это, например, в рамках взаимодействия Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) с ОАО «РЖД». Кстати, как оно развивается, на заседании ученого совета рассказал заместитель директора РФФИ по науке Игорь Шеремет.

То, что на ученом совете собрались столь заметные фигуры, может означать знак перемены в настроениях на правительственном уровне относительно магнитных технологий. Как стало известно из компетентных источников, компоненты маглева на редкоземельных материалах могут использоваться и в других отраслях российской экономики. Тут есть перспективы.

Достижения российских ученых признаны на мировом уровне, подтвердил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис. В итоге сейчас в РФ представлены два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традицион­ная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обес­печивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.

В связи с этим целесообразно сравнить эти две технологии. Прежде всего следует учесть такие критерии, как потребление энергии, инвестиционные затраты на инфраструктуру, расходы на техническое обслуживание и время в пути, считает Й. Клюшпис.

По его словам, если заказчик хочет увеличить скорость, то он должен использовать именно магнитную левитацию. В данном случае можно воспользоваться опытом Китая. В КНР планируется строительство новой линии маглев (600 км/ч) параллельно уже существую­щей скоростной железной дороге Пекин – Шанхай. Аналогично можно поступить и в РФ: существующую магистраль отдать под грузовые экспрессы и региональные электрички, а скоростное движение вынести на отдельную трассу.

По данным экспертов, весь мир снова начал проводить исследования по магнитной левитации – с учетом новых решений, достигнутых в различных странах. Следует иметь в виду: в Японии поезда маглев могут разгоняться со скоростью 500–550 км/ч. Эта технология уже работает на тестовом участке, и ее собираются тиражировать. Линию Токио – Нагоя намечено открыть в 2027 году. Строительство ведется 5 лет. Бюджет – $46 млрд. К 2038-му ее планируется продлить до Осаки.

В Китае разработан проект линии маг­лев Шанхай – Пекин с крейсерской скоростью 600 км/ч. В КНР создан высокоскоростной поезд T9 по технологии Transrapid. Линия от международного аэропорта до станции метро Шанхая (длина – 30,5 км) в эксплуатации с января 2004 года. Ее строительство обошлось в $1,3 млрд. Проект линии маглев Шанхай – Пекин был анонсирован министерством науки и технологий КНР, затем заморожен для более детального изучения и теперь возобновлен – с учетом новых достижений науки и техники. Тестовую линию Цзинань – Циндао планируют построить к 2021 году. Длина трассы в конечном итоге составит 350 км. Бюджет проекта оценивается в $464 млн, $450 млн из которых намечено выделить из государственного бюджета. Кроме того, по последним данным, в Китае технологию маглев стали рассматривать как стандартную технологию для новых метрополитенов и экспресс-линий.

В США объявлено о проекте линии маглев Балтимор – Вашингтон на базе японской технологии маглев. В Южной Корее на существующей линии среднескоростного маглева в аэропорту Инчхон открывают новый участок.

Как обустроить ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Как считают представители ученых и производственников кластера «РосМаглев», если в ближайшее время дать старт проекту, то к 2021 году можно сформировать нормативно-правовую базу для устранения барьеров, которые сегодня не дают возможности использовать передовые технологические решения на практике.

На данный момент в РФ просто нет системы стимулов для их внедрения, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. При благоприятном стечении обстоятельств в 2024 году можно реализовать пилотный проект, на основе которого – тиражировать технологии «РосМаглева». В 2040-м в таком случае можно построить первую коммерческую линию.

Предлагаемую трассу маглев целесообразно проложить между Москвой и Санкт-Петербургом в основном параллельно автомагистралям М-11 и Е-105. На въездах в города – использовать двухуровневые железнодорожные коридоры, считает руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев. По его словам, проект маглев по сравнению с традиционной ВСМ обеспечивает почти вдвое более высокую крейсерскую скорость движения составов.

При этом инфраструктура маглев имеет сравнительно низкую капитало­емкость. Во-первых, могут быть меньше затраты на землеотведение и выполнение технических условий (в связи с эстакадным исполнением линии). Потребуется меньшая номенклатура компонентов и подсистем по сравнению с другими видами транспорта. Во-вторых, система маглев имеет сравнительно малое энерго­потребление и требует минимального обслуживания подвижного состава и пути, ведь основные компоненты трассы практически не подвержены износу. В-третьих, у системы маглев высокие эксплуатационные характеристики. Скоростной режим ограничивается только длиной перегонов и количеством остановочных пунктов.

Российский кластер пробивает дорогу

Среди сторонников идеи строительства трассы маглев – в частности, специалисты АО «НИИЭФА им. Д. В. Ефремова», ООО «НИИЭФА-Энерго» и ПГУПС. В АО «НИИЭФА» создана российская универсальная вычислительная технология, которая обеспечивает физическое моделирование. Она адаптирована для систем маглев, рассказал заместитель генерального директора по термоядерным и магнитным технологиям Санкт-Петербургского научно-образовательного инженерного кластера «РосМаглев» Игорь Родин. Создан энергоэффективный электромагнитный подвес, и он работоспособен.

Причем при его использовании скорость движения в системе маглев будет ограничиваться только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления. Для увеличения грузоподъемности предусмотрена возможность применения магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Они способны держать груз массой до 4 т, что позволяет создавать транспортные платформы грузоподъемностью до 100 т. Причем российские изделия потребляют в 50–150 раз меньше энергии, чем в японском трансрапиде. По словам И. Родина, предложенная технология магнитолевитационных систем полностью опирается на российские разработки, программное обеспечение и патенты.

Имеются и производственные площадки на отечественных предприятиях, добавил технический директор ООО «С-Инновации» Вадим Амеличев. Это подтвердил и профессор физического факультета МГУ Александр Тишин. По данным ученого, на основе разработок магнитных технологий группы компаний AMT&C можно создать не только эффективный подвес, но и улучшенный линейный тяговый двигатель маглев, который будет втрое легче современной асинхронной электромашины. Причем образец нового мотор-генератора с безредукторным синхронным приводом уже создан – правда, по заказу электро­энергетики.

При использовании системы маглев скорость поезда можно довести до 550–600 км/ч. Тогда время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом сократится до 70–75 мин., уверен генеральный директор ООО «НПП Новтех-СПб» Сергей Радиевский. Ученые также напомнили о разработках линейного электропривода для нужд оборонной промышленности, которые ведутся в РФ с 2012 года. В данном сегменте достигнут высокий уровень ускорения и разработана силовая электронная аппаратура для управления разгоном и торможением устройств.

Конечно, проект маглев затратный. Однако выглядит достаточно капиталоемкой и инициатива ОАО «РЖД», продвигаемая совместно с Siemens, по созданию ВСМ Санкт-Петербург – Москва длиной в 659 км. Стоимость проекта – 1,59 трлн руб. При этом заявленная предельная скорость – не более 400 км/ч, а средняя – всего 208 км/ч. Ведь предполагается использовать модифицированный «Сапсан»: платформа Velaro обеспечивает в Европе скорость 330 км/ч, так что, по сути, потребуется лишь частичная модернизация поезда. В таком режиме путь без остановок между двумя городами займет как минимум 2 ч 10 мин., что в 1,7 раза больше, чем при использовании системы маг­лев. При этом инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава сопоставимы, а стоимость одного года жизненного цикла линии маглева меньше, чем традиционной ВСМ.

Следовательно, сейчас можно спрогнозировать три варианта дальнейшего развития событий. Первый – ускорятся собственные исследования и разработки в сфере маглева, что в конечном итоге выведет и международное сотрудничество РФ в этой сфере на новый уровень. Второй вариант – в России могут приобрести и перенять уже готовые зарубежные технологии, дополнив их своими разработками (частичное приобретение ноу-хау). И третий – в РФ откажутся от инноваций в пользу традиционных транспортных систем. Это приведет к тому, что в будущем России снова придется приобретать чужие технологии и думать, как локализовать их сборку.

Как прозвучало на заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД», в РФ целесообразно провести анализ и оценку в соответствии с общепринятыми отраслевыми критериями существующих технологий ВСМ, чтобы выбрать оптимальный вариант в привязке к тому, что делают в других странах. И на основе подобных исследований выносить решение: одобрить к применению маглев в РФ или отказать. Будет странно, если сравнения проектов ВСМ не будет вовсе. Как-то нелогично в будущее входить со сделками, заключаемыми кулуарно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [~PREVIEW_TEXT] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972212 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:34:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 116118 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c49 [FILE_NAME] => Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_245116494_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3e1fb98f8320234bbf95143087686c31 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c49/Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/Depositphotos_245116494_xl_2015.jpg [ALT] => В России замаячил призрак маглева [TITLE] => В России замаячил призрак маглева ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972212 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva [~CODE] => v-rossii-zamayachil-prizrak-magleva [EXTERNAL_ID] => 377542 [~EXTERNAL_ID] => 377542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии замаячил призрак маглева [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [ELEMENT_META_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии замаячил призрак маглева [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как раз после выхода № 22 журнала «РЖД-Партнер», где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ. Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России замаячил призрак маглева [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России замаячил призрак маглева ) )
РЖД-Партнер

Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет

Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет
С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко.
Array
(
    [ID] => 377543
    [~ID] => 377543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет
    [~NAME] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:18:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:18:02
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:18:02
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:18:02
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:24:52
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:24:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы снизили отцепки

– Олег Васильевич, как правило, не у каждого промышленного предприятия есть необходимость содержать собственный пункт технического обслуживания подвижного состава. Что подвигло «Нижнекамскнефтехим» в свое время открыть собственное вагоноремонтное депо?

– С учетом того, что известным постановлением правительства РФ было запрещено продление срока службы грузовых вагонов, парк подвижного состава стремительно сокращался из-за выбытия вагонов с отработанным нормативным сроком службы. Создание собственного депо позволило нам ремонтировать наш парк вагонов-цистерн по себестоимости, а также дало возможность существенно сократить срок их нахождения в ремонте – с 30 до 3 суток, что способствует своевременной отгрузке готовой продукции потребителю. Кроме того, мы смогли увеличить объемы проведения плановых видов ремонта вагонов сторонних организаций, находящихся в узле ст. Биклянь Куйбышевской железной дороги, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», и др.

– Помогла ли работа собственного депо снизить количество отцепок по парку НКНХ в текущий отцепочный ремонт?

– Безусловно, мы снизили количество отцепок наших вагонов. Это также связано и с работой цеха текущего ремонта, не допускающего выход подвижного состава на пути общего пользования в технически несправном состоянии, в результате чего сократилось количество отцепок груженых вагонов в пути следования.

Согласно рейтингу частных вагоноремонтных предприятий с начала межремонтного периода по качеству оказываемых услуг на Куйбышевской железной дороге из 17 предприятий вагоноремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» занимает третье место, а по сети железных дорог ОАО «РЖД» – 65-е из 219.

IMG_0699.jpg

– Вы с самого начала стали ремонтировать вагоны других собственников? Сколько компаний сейчас пользуются ремонтными услугами депо?

– Да, с момента основания предприятия. На сегодняшний день для оказания услуг по ремонту грузовых вагонов заключено более 50 договоров со сторонними организациями.

– Какие услуги депо являются наиболее востребованными?

– Востребованы практически все виды ремонта: КР, ДР, текущий, средний ремонт колесных пар. Согласно сертификатам Росжелдора мы осуществ­ляем полный набор услуг по ремонту грузовых вагонов и подготовке цистерн под налив.

Выигрывает качество

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции, сущест­вующей сейчас на российском рынке вагоно­ремонта?

– Необходимо признать: за последние 5 лет конкуренция здесь сильно выросла, основная борьба идет между дочерними предприятиями ОАО «РЖД» и частными депо. Выигрывает тот, у кого на первом месте стоит качество ремонта вагонов, а на втором – цена на ремонтные услуги, наличие комплекса оказываемых услуг, а также запасных час­тей, что позволяет оперативно выпускать подвижной состав из ремонта.

– Способствует ли наличие многих игроков на этом рынке установлению приемлемых и конкурентных цен на ремонтные услуги?

– Да, безусловно, способствует. На сегодняшний день сложилась практически единая цена на услуги ремонта вагонов по всей сети дорог. Что, правда, не всегда сказывается на его качестве.

IMG_0573.jpg

– Насколько сильно это отражается на работе вашего депо, приходится бороться за клиентов?

– Конечно. Но нам удается находить точки соприкосновения, удовлетворяющие запросы клиентов. В вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на их требования. Это позволяет наладить по-настоящему конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Несмотря на большое количество игроков на рынке, мы довольно успешно ведем работу по привлечению клиентов, в том числе с помощью рекламы в профильных изданиях. На сайте «Нижнекамскнефтехима» проводится анализ и ежегодный опрос клиентов об их удовлетворенности оказываемыми услугами. Также мы регулярно проводим встречи с руководителями крупных операторских компаний.

– Как Вы считаете, изменится ли что-то для собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо ввиду передачи инфраструктуры для ТОРа дочерним компаниям ОАО «РЖД»?

– Конечно. Думаю, усилится давление на многие компании, имеющие собственный парк вагонов и проводящие плановые виды ремонта в частных вагоноремонтных депо.

– А скажется на рынке вагоноремонта недавняя продажа ВРК-3?

– Считаю, что да. Время покажет.

Дефицит – как палка в колеса

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой несвоевременной поставки запасных частей и комплектующих на предприятие?

– При ремонте периодически возникают сложности, но в основном это касается крупного литья. Однако довольно остро для нашей компании стоит и проблема дефицита колес, вследствие чего допускается сверхнормативный простой вагонов в ремонте, а мы в итоге теряем заказчиков. С этим сталкиваются сейчас многие компании. Мы стараемся находить возможности закупки на рынке по выгодным ценам.

DSC04136.jpg

– Как Вы считаете, когда отрасль сможет справиться с этой проблемой и что для этого необходимо сделать?

– Звучат прогнозы, что к концу 2020 года ситуация улучшится. На мой взгляд, нужно наладить продажи цельнокатаных колес напрямую от производителя к собственнику (оператору) вагонов, что само по себе исключит спекуляции и неоправданное повышение цен на колесные пары.

– Можно ли обойтись колесами российского производства, или же мощностей отечественных производителей уже не хватает, чтобы восполнить сложившийся дефицит?

– Если исключить всякого рода спекуляции и махинации на фоне дефицита цельноката, то наша промышленность справится. Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Считаю, что для решения данной проблемы необходимо выходить на государственный уровень, самим депо это не под силу.

– Как Вы относитесь к инициативе перехода на кассетные подшипники? Что-то изменится при организации работы конкретно для вашего депо?

– Отношусь к этому негативно. На сроках ремонта это не скажется, но потребуется определенная реконструкция производственного участка, замена оборудования, обучение и аттестация персонала и, как следствие, увеличение стоимости ремонта. И, конечно, будет дефицит кассетных подшипников.

– А каким образом можно сделать такой переход с минимальными финансовыми и временными потерями для собственников?

– С минимальными потерями, скорее всего, не получится по причине того, что потребуется вливание больших средств в закупку оборудования и материалов, которые также лягут на плечи собственников вагонов.

Кроме того, производители могут не справиться с насыщением рынка необходимым количеством подшипников, сложится ситуация, аналогичная дефициту колесных пар. Так что необхо дим плановый, поэтапный переход на кассетные подшипники.

– Что можно посоветовать собственнику вагона в целях снижения постоянно растущей цены эксплуатации его подвижного состава?

– На мой взгляд, в стоимость тарифа на перевозку грузов должны быть включены работы в пунктах ТОРа. Почему практически за все неисправности отвечает собственник, а перевозчик, получив технически исправный вагон, не несет за него ответственности – и в связи с этим увеличивается количество необос­нованных отцепок?!

– Насколько, на Ваш взгляд, собственнику выгодно сейчас использовать вагоны нового поколения?

– Я думаю, что за вагонами нового поколения будущее. Прогресс не остановить. Собственнику экономически выгодно использовать такой подвижной состав, учитывая то, что рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.

На сегодняшний день доля подвижного состава нового поколения в структуре парка невысока, в наш адрес заказов на ремонт инновационных вагонов пока не поступало, хотя, в принципе, мы готовы провести перевооружение участков депо, как только появятся такие предложения.
[~DETAIL_TEXT] =>

Мы снизили отцепки

– Олег Васильевич, как правило, не у каждого промышленного предприятия есть необходимость содержать собственный пункт технического обслуживания подвижного состава. Что подвигло «Нижнекамскнефтехим» в свое время открыть собственное вагоноремонтное депо?

– С учетом того, что известным постановлением правительства РФ было запрещено продление срока службы грузовых вагонов, парк подвижного состава стремительно сокращался из-за выбытия вагонов с отработанным нормативным сроком службы. Создание собственного депо позволило нам ремонтировать наш парк вагонов-цистерн по себестоимости, а также дало возможность существенно сократить срок их нахождения в ремонте – с 30 до 3 суток, что способствует своевременной отгрузке готовой продукции потребителю. Кроме того, мы смогли увеличить объемы проведения плановых видов ремонта вагонов сторонних организаций, находящихся в узле ст. Биклянь Куйбышевской железной дороги, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», и др.

– Помогла ли работа собственного депо снизить количество отцепок по парку НКНХ в текущий отцепочный ремонт?

– Безусловно, мы снизили количество отцепок наших вагонов. Это также связано и с работой цеха текущего ремонта, не допускающего выход подвижного состава на пути общего пользования в технически несправном состоянии, в результате чего сократилось количество отцепок груженых вагонов в пути следования.

Согласно рейтингу частных вагоноремонтных предприятий с начала межремонтного периода по качеству оказываемых услуг на Куйбышевской железной дороге из 17 предприятий вагоноремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» занимает третье место, а по сети железных дорог ОАО «РЖД» – 65-е из 219.

IMG_0699.jpg

– Вы с самого начала стали ремонтировать вагоны других собственников? Сколько компаний сейчас пользуются ремонтными услугами депо?

– Да, с момента основания предприятия. На сегодняшний день для оказания услуг по ремонту грузовых вагонов заключено более 50 договоров со сторонними организациями.

– Какие услуги депо являются наиболее востребованными?

– Востребованы практически все виды ремонта: КР, ДР, текущий, средний ремонт колесных пар. Согласно сертификатам Росжелдора мы осуществ­ляем полный набор услуг по ремонту грузовых вагонов и подготовке цистерн под налив.

Выигрывает качество

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции, сущест­вующей сейчас на российском рынке вагоно­ремонта?

– Необходимо признать: за последние 5 лет конкуренция здесь сильно выросла, основная борьба идет между дочерними предприятиями ОАО «РЖД» и частными депо. Выигрывает тот, у кого на первом месте стоит качество ремонта вагонов, а на втором – цена на ремонтные услуги, наличие комплекса оказываемых услуг, а также запасных час­тей, что позволяет оперативно выпускать подвижной состав из ремонта.

– Способствует ли наличие многих игроков на этом рынке установлению приемлемых и конкурентных цен на ремонтные услуги?

– Да, безусловно, способствует. На сегодняшний день сложилась практически единая цена на услуги ремонта вагонов по всей сети дорог. Что, правда, не всегда сказывается на его качестве.

IMG_0573.jpg

– Насколько сильно это отражается на работе вашего депо, приходится бороться за клиентов?

– Конечно. Но нам удается находить точки соприкосновения, удовлетворяющие запросы клиентов. В вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на их требования. Это позволяет наладить по-настоящему конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Несмотря на большое количество игроков на рынке, мы довольно успешно ведем работу по привлечению клиентов, в том числе с помощью рекламы в профильных изданиях. На сайте «Нижнекамскнефтехима» проводится анализ и ежегодный опрос клиентов об их удовлетворенности оказываемыми услугами. Также мы регулярно проводим встречи с руководителями крупных операторских компаний.

– Как Вы считаете, изменится ли что-то для собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо ввиду передачи инфраструктуры для ТОРа дочерним компаниям ОАО «РЖД»?

– Конечно. Думаю, усилится давление на многие компании, имеющие собственный парк вагонов и проводящие плановые виды ремонта в частных вагоноремонтных депо.

– А скажется на рынке вагоноремонта недавняя продажа ВРК-3?

– Считаю, что да. Время покажет.

Дефицит – как палка в колеса

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой несвоевременной поставки запасных частей и комплектующих на предприятие?

– При ремонте периодически возникают сложности, но в основном это касается крупного литья. Однако довольно остро для нашей компании стоит и проблема дефицита колес, вследствие чего допускается сверхнормативный простой вагонов в ремонте, а мы в итоге теряем заказчиков. С этим сталкиваются сейчас многие компании. Мы стараемся находить возможности закупки на рынке по выгодным ценам.

DSC04136.jpg

– Как Вы считаете, когда отрасль сможет справиться с этой проблемой и что для этого необходимо сделать?

– Звучат прогнозы, что к концу 2020 года ситуация улучшится. На мой взгляд, нужно наладить продажи цельнокатаных колес напрямую от производителя к собственнику (оператору) вагонов, что само по себе исключит спекуляции и неоправданное повышение цен на колесные пары.

– Можно ли обойтись колесами российского производства, или же мощностей отечественных производителей уже не хватает, чтобы восполнить сложившийся дефицит?

– Если исключить всякого рода спекуляции и махинации на фоне дефицита цельноката, то наша промышленность справится. Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Считаю, что для решения данной проблемы необходимо выходить на государственный уровень, самим депо это не под силу.

– Как Вы относитесь к инициативе перехода на кассетные подшипники? Что-то изменится при организации работы конкретно для вашего депо?

– Отношусь к этому негативно. На сроках ремонта это не скажется, но потребуется определенная реконструкция производственного участка, замена оборудования, обучение и аттестация персонала и, как следствие, увеличение стоимости ремонта. И, конечно, будет дефицит кассетных подшипников.

– А каким образом можно сделать такой переход с минимальными финансовыми и временными потерями для собственников?

– С минимальными потерями, скорее всего, не получится по причине того, что потребуется вливание больших средств в закупку оборудования и материалов, которые также лягут на плечи собственников вагонов.

Кроме того, производители могут не справиться с насыщением рынка необходимым количеством подшипников, сложится ситуация, аналогичная дефициту колесных пар. Так что необхо дим плановый, поэтапный переход на кассетные подшипники.

– Что можно посоветовать собственнику вагона в целях снижения постоянно растущей цены эксплуатации его подвижного состава?

– На мой взгляд, в стоимость тарифа на перевозку грузов должны быть включены работы в пунктах ТОРа. Почему практически за все неисправности отвечает собственник, а перевозчик, получив технически исправный вагон, не несет за него ответственности – и в связи с этим увеличивается количество необос­нованных отцепок?!

– Насколько, на Ваш взгляд, собственнику выгодно сейчас использовать вагоны нового поколения?

– Я думаю, что за вагонами нового поколения будущее. Прогресс не остановить. Собственнику экономически выгодно использовать такой подвижной состав, учитывая то, что рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.

На сегодняшний день доля подвижного состава нового поколения в структуре парка невысока, в наш адрес заказов на ремонт инновационных вагонов пока не поступало, хотя, в принципе, мы готовы провести перевооружение участков депо, как только появятся такие предложения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [~PREVIEW_TEXT] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972217 [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:24:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 114809 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c8 [FILE_NAME] => Foto_3670.jpg [ORIGINAL_NAME] => Фото_3670.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 070f61a26d2099a5fdaf106c0c635b31 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6c8/Foto_3670.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c8/Foto_3670.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c8/Foto_3670.jpg [ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972217 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net [~CODE] => vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net [EXTERNAL_ID] => 377543 [~EXTERNAL_ID] => 377543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Надежда Вторушина [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Надежда Вторушина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет ) )

									Array
(
    [ID] => 377543
    [~ID] => 377543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет
    [~NAME] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:18:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:18:02
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:18:02
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:18:02
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:24:52
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:24:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы снизили отцепки

– Олег Васильевич, как правило, не у каждого промышленного предприятия есть необходимость содержать собственный пункт технического обслуживания подвижного состава. Что подвигло «Нижнекамскнефтехим» в свое время открыть собственное вагоноремонтное депо?

– С учетом того, что известным постановлением правительства РФ было запрещено продление срока службы грузовых вагонов, парк подвижного состава стремительно сокращался из-за выбытия вагонов с отработанным нормативным сроком службы. Создание собственного депо позволило нам ремонтировать наш парк вагонов-цистерн по себестоимости, а также дало возможность существенно сократить срок их нахождения в ремонте – с 30 до 3 суток, что способствует своевременной отгрузке готовой продукции потребителю. Кроме того, мы смогли увеличить объемы проведения плановых видов ремонта вагонов сторонних организаций, находящихся в узле ст. Биклянь Куйбышевской железной дороги, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», и др.

– Помогла ли работа собственного депо снизить количество отцепок по парку НКНХ в текущий отцепочный ремонт?

– Безусловно, мы снизили количество отцепок наших вагонов. Это также связано и с работой цеха текущего ремонта, не допускающего выход подвижного состава на пути общего пользования в технически несправном состоянии, в результате чего сократилось количество отцепок груженых вагонов в пути следования.

Согласно рейтингу частных вагоноремонтных предприятий с начала межремонтного периода по качеству оказываемых услуг на Куйбышевской железной дороге из 17 предприятий вагоноремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» занимает третье место, а по сети железных дорог ОАО «РЖД» – 65-е из 219.

IMG_0699.jpg

– Вы с самого начала стали ремонтировать вагоны других собственников? Сколько компаний сейчас пользуются ремонтными услугами депо?

– Да, с момента основания предприятия. На сегодняшний день для оказания услуг по ремонту грузовых вагонов заключено более 50 договоров со сторонними организациями.

– Какие услуги депо являются наиболее востребованными?

– Востребованы практически все виды ремонта: КР, ДР, текущий, средний ремонт колесных пар. Согласно сертификатам Росжелдора мы осуществ­ляем полный набор услуг по ремонту грузовых вагонов и подготовке цистерн под налив.

Выигрывает качество

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции, сущест­вующей сейчас на российском рынке вагоно­ремонта?

– Необходимо признать: за последние 5 лет конкуренция здесь сильно выросла, основная борьба идет между дочерними предприятиями ОАО «РЖД» и частными депо. Выигрывает тот, у кого на первом месте стоит качество ремонта вагонов, а на втором – цена на ремонтные услуги, наличие комплекса оказываемых услуг, а также запасных час­тей, что позволяет оперативно выпускать подвижной состав из ремонта.

– Способствует ли наличие многих игроков на этом рынке установлению приемлемых и конкурентных цен на ремонтные услуги?

– Да, безусловно, способствует. На сегодняшний день сложилась практически единая цена на услуги ремонта вагонов по всей сети дорог. Что, правда, не всегда сказывается на его качестве.

IMG_0573.jpg

– Насколько сильно это отражается на работе вашего депо, приходится бороться за клиентов?

– Конечно. Но нам удается находить точки соприкосновения, удовлетворяющие запросы клиентов. В вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на их требования. Это позволяет наладить по-настоящему конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Несмотря на большое количество игроков на рынке, мы довольно успешно ведем работу по привлечению клиентов, в том числе с помощью рекламы в профильных изданиях. На сайте «Нижнекамскнефтехима» проводится анализ и ежегодный опрос клиентов об их удовлетворенности оказываемыми услугами. Также мы регулярно проводим встречи с руководителями крупных операторских компаний.

– Как Вы считаете, изменится ли что-то для собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо ввиду передачи инфраструктуры для ТОРа дочерним компаниям ОАО «РЖД»?

– Конечно. Думаю, усилится давление на многие компании, имеющие собственный парк вагонов и проводящие плановые виды ремонта в частных вагоноремонтных депо.

– А скажется на рынке вагоноремонта недавняя продажа ВРК-3?

– Считаю, что да. Время покажет.

Дефицит – как палка в колеса

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой несвоевременной поставки запасных частей и комплектующих на предприятие?

– При ремонте периодически возникают сложности, но в основном это касается крупного литья. Однако довольно остро для нашей компании стоит и проблема дефицита колес, вследствие чего допускается сверхнормативный простой вагонов в ремонте, а мы в итоге теряем заказчиков. С этим сталкиваются сейчас многие компании. Мы стараемся находить возможности закупки на рынке по выгодным ценам.

DSC04136.jpg

– Как Вы считаете, когда отрасль сможет справиться с этой проблемой и что для этого необходимо сделать?

– Звучат прогнозы, что к концу 2020 года ситуация улучшится. На мой взгляд, нужно наладить продажи цельнокатаных колес напрямую от производителя к собственнику (оператору) вагонов, что само по себе исключит спекуляции и неоправданное повышение цен на колесные пары.

– Можно ли обойтись колесами российского производства, или же мощностей отечественных производителей уже не хватает, чтобы восполнить сложившийся дефицит?

– Если исключить всякого рода спекуляции и махинации на фоне дефицита цельноката, то наша промышленность справится. Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Считаю, что для решения данной проблемы необходимо выходить на государственный уровень, самим депо это не под силу.

– Как Вы относитесь к инициативе перехода на кассетные подшипники? Что-то изменится при организации работы конкретно для вашего депо?

– Отношусь к этому негативно. На сроках ремонта это не скажется, но потребуется определенная реконструкция производственного участка, замена оборудования, обучение и аттестация персонала и, как следствие, увеличение стоимости ремонта. И, конечно, будет дефицит кассетных подшипников.

– А каким образом можно сделать такой переход с минимальными финансовыми и временными потерями для собственников?

– С минимальными потерями, скорее всего, не получится по причине того, что потребуется вливание больших средств в закупку оборудования и материалов, которые также лягут на плечи собственников вагонов.

Кроме того, производители могут не справиться с насыщением рынка необходимым количеством подшипников, сложится ситуация, аналогичная дефициту колесных пар. Так что необхо дим плановый, поэтапный переход на кассетные подшипники.

– Что можно посоветовать собственнику вагона в целях снижения постоянно растущей цены эксплуатации его подвижного состава?

– На мой взгляд, в стоимость тарифа на перевозку грузов должны быть включены работы в пунктах ТОРа. Почему практически за все неисправности отвечает собственник, а перевозчик, получив технически исправный вагон, не несет за него ответственности – и в связи с этим увеличивается количество необос­нованных отцепок?!

– Насколько, на Ваш взгляд, собственнику выгодно сейчас использовать вагоны нового поколения?

– Я думаю, что за вагонами нового поколения будущее. Прогресс не остановить. Собственнику экономически выгодно использовать такой подвижной состав, учитывая то, что рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.

На сегодняшний день доля подвижного состава нового поколения в структуре парка невысока, в наш адрес заказов на ремонт инновационных вагонов пока не поступало, хотя, в принципе, мы готовы провести перевооружение участков депо, как только появятся такие предложения.
[~DETAIL_TEXT] =>

Мы снизили отцепки

– Олег Васильевич, как правило, не у каждого промышленного предприятия есть необходимость содержать собственный пункт технического обслуживания подвижного состава. Что подвигло «Нижнекамскнефтехим» в свое время открыть собственное вагоноремонтное депо?

– С учетом того, что известным постановлением правительства РФ было запрещено продление срока службы грузовых вагонов, парк подвижного состава стремительно сокращался из-за выбытия вагонов с отработанным нормативным сроком службы. Создание собственного депо позволило нам ремонтировать наш парк вагонов-цистерн по себестоимости, а также дало возможность существенно сократить срок их нахождения в ремонте – с 30 до 3 суток, что способствует своевременной отгрузке готовой продукции потребителю. Кроме того, мы смогли увеличить объемы проведения плановых видов ремонта вагонов сторонних организаций, находящихся в узле ст. Биклянь Куйбышевской железной дороги, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», и др.

– Помогла ли работа собственного депо снизить количество отцепок по парку НКНХ в текущий отцепочный ремонт?

– Безусловно, мы снизили количество отцепок наших вагонов. Это также связано и с работой цеха текущего ремонта, не допускающего выход подвижного состава на пути общего пользования в технически несправном состоянии, в результате чего сократилось количество отцепок груженых вагонов в пути следования.

Согласно рейтингу частных вагоноремонтных предприятий с начала межремонтного периода по качеству оказываемых услуг на Куйбышевской железной дороге из 17 предприятий вагоноремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» занимает третье место, а по сети железных дорог ОАО «РЖД» – 65-е из 219.

IMG_0699.jpg

– Вы с самого начала стали ремонтировать вагоны других собственников? Сколько компаний сейчас пользуются ремонтными услугами депо?

– Да, с момента основания предприятия. На сегодняшний день для оказания услуг по ремонту грузовых вагонов заключено более 50 договоров со сторонними организациями.

– Какие услуги депо являются наиболее востребованными?

– Востребованы практически все виды ремонта: КР, ДР, текущий, средний ремонт колесных пар. Согласно сертификатам Росжелдора мы осуществ­ляем полный набор услуг по ремонту грузовых вагонов и подготовке цистерн под налив.

Выигрывает качество

– Как Вы оцениваете уровень конкуренции, сущест­вующей сейчас на российском рынке вагоно­ремонта?

– Необходимо признать: за последние 5 лет конкуренция здесь сильно выросла, основная борьба идет между дочерними предприятиями ОАО «РЖД» и частными депо. Выигрывает тот, у кого на первом месте стоит качество ремонта вагонов, а на втором – цена на ремонтные услуги, наличие комплекса оказываемых услуг, а также запасных час­тей, что позволяет оперативно выпускать подвижной состав из ремонта.

– Способствует ли наличие многих игроков на этом рынке установлению приемлемых и конкурентных цен на ремонтные услуги?

– Да, безусловно, способствует. На сегодняшний день сложилась практически единая цена на услуги ремонта вагонов по всей сети дорог. Что, правда, не всегда сказывается на его качестве.

IMG_0573.jpg

– Насколько сильно это отражается на работе вашего депо, приходится бороться за клиентов?

– Конечно. Но нам удается находить точки соприкосновения, удовлетворяющие запросы клиентов. В вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на их требования. Это позволяет наладить по-настоящему конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.

Несмотря на большое количество игроков на рынке, мы довольно успешно ведем работу по привлечению клиентов, в том числе с помощью рекламы в профильных изданиях. На сайте «Нижнекамскнефтехима» проводится анализ и ежегодный опрос клиентов об их удовлетворенности оказываемыми услугами. Также мы регулярно проводим встречи с руководителями крупных операторских компаний.

– Как Вы считаете, изменится ли что-то для собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо ввиду передачи инфраструктуры для ТОРа дочерним компаниям ОАО «РЖД»?

– Конечно. Думаю, усилится давление на многие компании, имеющие собственный парк вагонов и проводящие плановые виды ремонта в частных вагоноремонтных депо.

– А скажется на рынке вагоноремонта недавняя продажа ВРК-3?

– Считаю, что да. Время покажет.

Дефицит – как палка в колеса

– Сталкиваетесь ли вы с проблемой несвоевременной поставки запасных частей и комплектующих на предприятие?

– При ремонте периодически возникают сложности, но в основном это касается крупного литья. Однако довольно остро для нашей компании стоит и проблема дефицита колес, вследствие чего допускается сверхнормативный простой вагонов в ремонте, а мы в итоге теряем заказчиков. С этим сталкиваются сейчас многие компании. Мы стараемся находить возможности закупки на рынке по выгодным ценам.

DSC04136.jpg

– Как Вы считаете, когда отрасль сможет справиться с этой проблемой и что для этого необходимо сделать?

– Звучат прогнозы, что к концу 2020 года ситуация улучшится. На мой взгляд, нужно наладить продажи цельнокатаных колес напрямую от производителя к собственнику (оператору) вагонов, что само по себе исключит спекуляции и неоправданное повышение цен на колесные пары.

– Можно ли обойтись колесами российского производства, или же мощностей отечественных производителей уже не хватает, чтобы восполнить сложившийся дефицит?

– Если исключить всякого рода спекуляции и махинации на фоне дефицита цельноката, то наша промышленность справится. Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Считаю, что для решения данной проблемы необходимо выходить на государственный уровень, самим депо это не под силу.

– Как Вы относитесь к инициативе перехода на кассетные подшипники? Что-то изменится при организации работы конкретно для вашего депо?

– Отношусь к этому негативно. На сроках ремонта это не скажется, но потребуется определенная реконструкция производственного участка, замена оборудования, обучение и аттестация персонала и, как следствие, увеличение стоимости ремонта. И, конечно, будет дефицит кассетных подшипников.

– А каким образом можно сделать такой переход с минимальными финансовыми и временными потерями для собственников?

– С минимальными потерями, скорее всего, не получится по причине того, что потребуется вливание больших средств в закупку оборудования и материалов, которые также лягут на плечи собственников вагонов.

Кроме того, производители могут не справиться с насыщением рынка необходимым количеством подшипников, сложится ситуация, аналогичная дефициту колесных пар. Так что необхо дим плановый, поэтапный переход на кассетные подшипники.

– Что можно посоветовать собственнику вагона в целях снижения постоянно растущей цены эксплуатации его подвижного состава?

– На мой взгляд, в стоимость тарифа на перевозку грузов должны быть включены работы в пунктах ТОРа. Почему практически за все неисправности отвечает собственник, а перевозчик, получив технически исправный вагон, не несет за него ответственности – и в связи с этим увеличивается количество необос­нованных отцепок?!

– Насколько, на Ваш взгляд, собственнику выгодно сейчас использовать вагоны нового поколения?

– Я думаю, что за вагонами нового поколения будущее. Прогресс не остановить. Собственнику экономически выгодно использовать такой подвижной состав, учитывая то, что рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега.

На сегодняшний день доля подвижного состава нового поколения в структуре парка невысока, в наш адрес заказов на ремонт инновационных вагонов пока не поступало, хотя, в принципе, мы готовы провести перевооружение участков депо, как только появятся такие предложения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [~PREVIEW_TEXT] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972217 [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:24:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 114809 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6c8 [FILE_NAME] => Foto_3670.jpg [ORIGINAL_NAME] => Фото_3670.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 070f61a26d2099a5fdaf106c0c635b31 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6c8/Foto_3670.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c8/Foto_3670.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c8/Foto_3670.jpg [ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972217 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net [~CODE] => vagonoremont-tseny-stabilizirovalis-kachestvo-poka-net [EXTERNAL_ID] => 377543 [~EXTERNAL_ID] => 377543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Надежда Вторушина [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Надежда Вторушина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С какими проблемами приходится сталкиваться сейчас при ремонте подвижного состава, есть ли в этой сфере конкуренция и как она сказывается на цене и качестве оказываемых собственнику услуг – об этом мы поговорили с главным инженером управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» Олегом Терещенко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонт: цены стабилизировались, качество – пока нет ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

Экспорт минтая в 2020 году может возрасти

Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы.
Array
(
    [ID] => 377545
    [~ID] => 377545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:42:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:42:13
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:42:13
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:42:13
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:45:06
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:45:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gruzovaya-panorama23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gruzovaya-panorama23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По словам ведущего научного сотрудника Тихоокеанского филиала Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Михаила Степаненко, несмотря на то, что биомасса минтая в восточной части Берингова моря в последние годы уменьшилась, масштаб миграции этой рыбы в российские воды вырос. Вследствие аномально теплых гидрологических условий значительно увеличилось ее распространение на мелководном шельфе северной части Берингова моря и Анадырского залива. В предыдущие годы ее проникновению туда препятствовала отрицательная температура воды.
По оценкам ученых, общая промысловая биомасса минтая в российской части Берингова моря в 2020 году превысит 1,7 млн т. Допустимый объем улова рыбы планируется увеличить в Западно-Беринговоморской и Чукотской зонах, а также в Приморье.
Минтай является одной из главных статей экспортных доходов российских рыбопромышленников.
В настоящее время самыми крупными потребителями минтаевой продукции являются Европейский союз (33%) и Япония (более 20%). Также увеличивают темпы потребления Бразилия и Китай. Вместе с тем, отмечали недавно в Ассоциации добытчиков минтая (АДМ), примерно 50% внешнего рынка закрыто для российских промысловиков из-за отсутствия экосертификации. Осенью этого года АДМ приняла решение о разработке и реализации программы по популяризации минтая на внут­реннем и внешнем рынках, начало работ запланировано на 2020 год.

Для увеличения пропускной способности на подходах к портам Находкинского узла построят три тоннеля

Сооружения будут возведены на перевальных участках пути между станциями Смоляниново и Партизанск.

Об этом сообщил начальник Дальневосточной дирекции инфраструктуры Сергей Максимцев. Участок пути между Смоляниново и Партизанском, который проходит через перевалы Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный, является одним из сложнейших на сети железных дорог – он имеет крутые подъемы и кривые малого радиуса. Движение поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, весовые нормы груженых составов ограничены массой 6,3 тыс. т.
В свое время институт «Дальгипротранс» проработал проектное предложение о выносе наиболее сложных участков на новую трассу, для чего придется возводить тоннели. Отмечено, что строительство нового четного пути позволит решить проблемы по содержанию кривых малого радиуса, кроме того, сократится количество подталкивающих локомотивов. Пропускная способность участка в итоге возрастет в 1,5–2 раза. Это позволит обеспечить рост грузопотока в адрес терминалов портов Находка и Восточный, в планы которых входит наращивание перевалки угля. В частности, в этом году АО «Восточный Порт» ввело в эксплуатацию III очередь специализированного угольного комплекса. Со временем грузооборот предприятия увеличится до 50–55 млн т в год.

Крым и Сирия собираются наладить грузовое авиасообщение

Власти Крыма планируют в конце этого – начале следующего года провести переговоры с министром транспорта Сирии об открытии грузового авиасообщения. Об этом сообщил заместитель председателя совета министров Крыма – постоянный представитель республики при президенте России Георгий Мурадов.

Depositphotos_42290295_xl-2015.jpg

«Мы ожидаем визита в Крым министра транспорта Сирийской Арабской Респуб­лики. Будем с ним обсуждать воп­росы транспортировки грузов, прежде всего морским путем, но и авиационным тоже. Нам крайне важно понимать, как мы будем перевозить друг другу все то, о чем мы говорили», – сказал Г. Мура­дов, уточнив, что визит ожидается в ближайшие 2–3 месяца, возможно, еще до Нового года.
Ранее на Ялтинском международном экономическом форуме Крым и Сирия подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, преду­сматривающий создание совместных торгового дома и судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и российского полуострова. Предложение о заключении соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве 6 августа одобрило правительство РФ. В конце августа власти Республики Крым и Сирии на 61-й Дамасской международной выставке подписали соглашение, которое подразумевает возможность организации грузового сообщения.

Обновление линии Бестужево – Беркакит в Якутии вдвое увеличит объемы перевозок

Реконструкция железнодорожной линии Бестужево – Беркакит, которая связывает железную дорогу в Якутии с Байкало-Амурской магистралью, позволит более чем в 2 раза увеличить объем грузоперевозок на этом участке. Об этом сообщил генеральный директор угледобывающей компании «Колмар» (якорный резидент территории опережающего развития «Южная Якутия») Артем Левин.

«Вызывает серьезные сомнения, что железная дорога от Беркакита до Бестужево сможет выдержать возрастающую нагрузку. Однако РЖД весной выделяют деньги на реконст­рукцию и этой ветки. Это позволит увеличить объемы перевозки до 32 млн т угля и других грузов», – сказал А. Левин. В настоящее время ежегодная провозная способность участка составляет чуть более 13 млн т. Ранее председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева сообщила, что реконструкция ветки начнется весной 2020 года.

Возобновлено паромное сообщение между Турцией и Крымом

Паромное сообщение между Турцией и Крымом, прерванное в 2017 году, возобновлено. Паромы будут ходить раз в неделю между черноморскими портами Керчь и Зонгулдак, сообщила директор автономной некоммерческой организации «Южный региональный центр поддержки экспорта» Наталья Серова.

«Получила сейчас подтверждение, что у нас запущен паром Зонгулдак – Керчь <…> раз в неделю <…> регулярные поставки. Идет второе оформление груза. На него мы будем ставить уже экспортный груз, что даст возможность минимизировать стоимость логистики», – сказала она на заседании комитета Госсовета республики по экономической политике, промышленности и развитию предпринимательства. [~DETAIL_TEXT] =>
По словам ведущего научного сотрудника Тихоокеанского филиала Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Михаила Степаненко, несмотря на то, что биомасса минтая в восточной части Берингова моря в последние годы уменьшилась, масштаб миграции этой рыбы в российские воды вырос. Вследствие аномально теплых гидрологических условий значительно увеличилось ее распространение на мелководном шельфе северной части Берингова моря и Анадырского залива. В предыдущие годы ее проникновению туда препятствовала отрицательная температура воды.
По оценкам ученых, общая промысловая биомасса минтая в российской части Берингова моря в 2020 году превысит 1,7 млн т. Допустимый объем улова рыбы планируется увеличить в Западно-Беринговоморской и Чукотской зонах, а также в Приморье.
Минтай является одной из главных статей экспортных доходов российских рыбопромышленников.
В настоящее время самыми крупными потребителями минтаевой продукции являются Европейский союз (33%) и Япония (более 20%). Также увеличивают темпы потребления Бразилия и Китай. Вместе с тем, отмечали недавно в Ассоциации добытчиков минтая (АДМ), примерно 50% внешнего рынка закрыто для российских промысловиков из-за отсутствия экосертификации. Осенью этого года АДМ приняла решение о разработке и реализации программы по популяризации минтая на внут­реннем и внешнем рынках, начало работ запланировано на 2020 год.

Для увеличения пропускной способности на подходах к портам Находкинского узла построят три тоннеля

Сооружения будут возведены на перевальных участках пути между станциями Смоляниново и Партизанск.

Об этом сообщил начальник Дальневосточной дирекции инфраструктуры Сергей Максимцев. Участок пути между Смоляниново и Партизанском, который проходит через перевалы Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный, является одним из сложнейших на сети железных дорог – он имеет крутые подъемы и кривые малого радиуса. Движение поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, весовые нормы груженых составов ограничены массой 6,3 тыс. т.
В свое время институт «Дальгипротранс» проработал проектное предложение о выносе наиболее сложных участков на новую трассу, для чего придется возводить тоннели. Отмечено, что строительство нового четного пути позволит решить проблемы по содержанию кривых малого радиуса, кроме того, сократится количество подталкивающих локомотивов. Пропускная способность участка в итоге возрастет в 1,5–2 раза. Это позволит обеспечить рост грузопотока в адрес терминалов портов Находка и Восточный, в планы которых входит наращивание перевалки угля. В частности, в этом году АО «Восточный Порт» ввело в эксплуатацию III очередь специализированного угольного комплекса. Со временем грузооборот предприятия увеличится до 50–55 млн т в год.

Крым и Сирия собираются наладить грузовое авиасообщение

Власти Крыма планируют в конце этого – начале следующего года провести переговоры с министром транспорта Сирии об открытии грузового авиасообщения. Об этом сообщил заместитель председателя совета министров Крыма – постоянный представитель республики при президенте России Георгий Мурадов.

Depositphotos_42290295_xl-2015.jpg

«Мы ожидаем визита в Крым министра транспорта Сирийской Арабской Респуб­лики. Будем с ним обсуждать воп­росы транспортировки грузов, прежде всего морским путем, но и авиационным тоже. Нам крайне важно понимать, как мы будем перевозить друг другу все то, о чем мы говорили», – сказал Г. Мура­дов, уточнив, что визит ожидается в ближайшие 2–3 месяца, возможно, еще до Нового года.
Ранее на Ялтинском международном экономическом форуме Крым и Сирия подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, преду­сматривающий создание совместных торгового дома и судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и российского полуострова. Предложение о заключении соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве 6 августа одобрило правительство РФ. В конце августа власти Республики Крым и Сирии на 61-й Дамасской международной выставке подписали соглашение, которое подразумевает возможность организации грузового сообщения.

Обновление линии Бестужево – Беркакит в Якутии вдвое увеличит объемы перевозок

Реконструкция железнодорожной линии Бестужево – Беркакит, которая связывает железную дорогу в Якутии с Байкало-Амурской магистралью, позволит более чем в 2 раза увеличить объем грузоперевозок на этом участке. Об этом сообщил генеральный директор угледобывающей компании «Колмар» (якорный резидент территории опережающего развития «Южная Якутия») Артем Левин.

«Вызывает серьезные сомнения, что железная дорога от Беркакита до Бестужево сможет выдержать возрастающую нагрузку. Однако РЖД весной выделяют деньги на реконст­рукцию и этой ветки. Это позволит увеличить объемы перевозки до 32 млн т угля и других грузов», – сказал А. Левин. В настоящее время ежегодная провозная способность участка составляет чуть более 13 млн т. Ранее председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева сообщила, что реконструкция ветки начнется весной 2020 года.

Возобновлено паромное сообщение между Турцией и Крымом

Паромное сообщение между Турцией и Крымом, прерванное в 2017 году, возобновлено. Паромы будут ходить раз в неделю между черноморскими портами Керчь и Зонгулдак, сообщила директор автономной некоммерческой организации «Южный региональный центр поддержки экспорта» Наталья Серова.

«Получила сейчас подтверждение, что у нас запущен паром Зонгулдак – Керчь <…> раз в неделю <…> регулярные поставки. Идет второе оформление груза. На него мы будем ставить уже экспортный груз, что даст возможность минимизировать стоимость логистики», – сказала она на заседании комитета Госсовета республики по экономической политике, промышленности и развитию предпринимательства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт минтая в 2020 году может возрасти

Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [~PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт минтая в 2020 году может возрасти

Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972224 [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:45:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 177950 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/560 [FILE_NAME] => Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_136479624_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94902ae2af4ef9f34eed18096e30fd4f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/560/Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/560/Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/560/Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972224 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama23 [~CODE] => gruzovaya-panorama23 [EXTERNAL_ID] => 377545 [~EXTERNAL_ID] => 377545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт минтая в 2020 году может возрасти</h4> Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт минтая в 2020 году может возрасти</h4> Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 377545
    [~ID] => 377545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:42:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:42:13
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:42:13
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:42:13
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:45:06
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:45:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gruzovaya-panorama23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/gruzovaya-panorama23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По словам ведущего научного сотрудника Тихоокеанского филиала Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Михаила Степаненко, несмотря на то, что биомасса минтая в восточной части Берингова моря в последние годы уменьшилась, масштаб миграции этой рыбы в российские воды вырос. Вследствие аномально теплых гидрологических условий значительно увеличилось ее распространение на мелководном шельфе северной части Берингова моря и Анадырского залива. В предыдущие годы ее проникновению туда препятствовала отрицательная температура воды.
По оценкам ученых, общая промысловая биомасса минтая в российской части Берингова моря в 2020 году превысит 1,7 млн т. Допустимый объем улова рыбы планируется увеличить в Западно-Беринговоморской и Чукотской зонах, а также в Приморье.
Минтай является одной из главных статей экспортных доходов российских рыбопромышленников.
В настоящее время самыми крупными потребителями минтаевой продукции являются Европейский союз (33%) и Япония (более 20%). Также увеличивают темпы потребления Бразилия и Китай. Вместе с тем, отмечали недавно в Ассоциации добытчиков минтая (АДМ), примерно 50% внешнего рынка закрыто для российских промысловиков из-за отсутствия экосертификации. Осенью этого года АДМ приняла решение о разработке и реализации программы по популяризации минтая на внут­реннем и внешнем рынках, начало работ запланировано на 2020 год.

Для увеличения пропускной способности на подходах к портам Находкинского узла построят три тоннеля

Сооружения будут возведены на перевальных участках пути между станциями Смоляниново и Партизанск.

Об этом сообщил начальник Дальневосточной дирекции инфраструктуры Сергей Максимцев. Участок пути между Смоляниново и Партизанском, который проходит через перевалы Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный, является одним из сложнейших на сети железных дорог – он имеет крутые подъемы и кривые малого радиуса. Движение поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, весовые нормы груженых составов ограничены массой 6,3 тыс. т.
В свое время институт «Дальгипротранс» проработал проектное предложение о выносе наиболее сложных участков на новую трассу, для чего придется возводить тоннели. Отмечено, что строительство нового четного пути позволит решить проблемы по содержанию кривых малого радиуса, кроме того, сократится количество подталкивающих локомотивов. Пропускная способность участка в итоге возрастет в 1,5–2 раза. Это позволит обеспечить рост грузопотока в адрес терминалов портов Находка и Восточный, в планы которых входит наращивание перевалки угля. В частности, в этом году АО «Восточный Порт» ввело в эксплуатацию III очередь специализированного угольного комплекса. Со временем грузооборот предприятия увеличится до 50–55 млн т в год.

Крым и Сирия собираются наладить грузовое авиасообщение

Власти Крыма планируют в конце этого – начале следующего года провести переговоры с министром транспорта Сирии об открытии грузового авиасообщения. Об этом сообщил заместитель председателя совета министров Крыма – постоянный представитель республики при президенте России Георгий Мурадов.

Depositphotos_42290295_xl-2015.jpg

«Мы ожидаем визита в Крым министра транспорта Сирийской Арабской Респуб­лики. Будем с ним обсуждать воп­росы транспортировки грузов, прежде всего морским путем, но и авиационным тоже. Нам крайне важно понимать, как мы будем перевозить друг другу все то, о чем мы говорили», – сказал Г. Мура­дов, уточнив, что визит ожидается в ближайшие 2–3 месяца, возможно, еще до Нового года.
Ранее на Ялтинском международном экономическом форуме Крым и Сирия подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, преду­сматривающий создание совместных торгового дома и судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и российского полуострова. Предложение о заключении соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве 6 августа одобрило правительство РФ. В конце августа власти Республики Крым и Сирии на 61-й Дамасской международной выставке подписали соглашение, которое подразумевает возможность организации грузового сообщения.

Обновление линии Бестужево – Беркакит в Якутии вдвое увеличит объемы перевозок

Реконструкция железнодорожной линии Бестужево – Беркакит, которая связывает железную дорогу в Якутии с Байкало-Амурской магистралью, позволит более чем в 2 раза увеличить объем грузоперевозок на этом участке. Об этом сообщил генеральный директор угледобывающей компании «Колмар» (якорный резидент территории опережающего развития «Южная Якутия») Артем Левин.

«Вызывает серьезные сомнения, что железная дорога от Беркакита до Бестужево сможет выдержать возрастающую нагрузку. Однако РЖД весной выделяют деньги на реконст­рукцию и этой ветки. Это позволит увеличить объемы перевозки до 32 млн т угля и других грузов», – сказал А. Левин. В настоящее время ежегодная провозная способность участка составляет чуть более 13 млн т. Ранее председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева сообщила, что реконструкция ветки начнется весной 2020 года.

Возобновлено паромное сообщение между Турцией и Крымом

Паромное сообщение между Турцией и Крымом, прерванное в 2017 году, возобновлено. Паромы будут ходить раз в неделю между черноморскими портами Керчь и Зонгулдак, сообщила директор автономной некоммерческой организации «Южный региональный центр поддержки экспорта» Наталья Серова.

«Получила сейчас подтверждение, что у нас запущен паром Зонгулдак – Керчь <…> раз в неделю <…> регулярные поставки. Идет второе оформление груза. На него мы будем ставить уже экспортный груз, что даст возможность минимизировать стоимость логистики», – сказала она на заседании комитета Госсовета республики по экономической политике, промышленности и развитию предпринимательства. [~DETAIL_TEXT] =>
По словам ведущего научного сотрудника Тихоокеанского филиала Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Михаила Степаненко, несмотря на то, что биомасса минтая в восточной части Берингова моря в последние годы уменьшилась, масштаб миграции этой рыбы в российские воды вырос. Вследствие аномально теплых гидрологических условий значительно увеличилось ее распространение на мелководном шельфе северной части Берингова моря и Анадырского залива. В предыдущие годы ее проникновению туда препятствовала отрицательная температура воды.
По оценкам ученых, общая промысловая биомасса минтая в российской части Берингова моря в 2020 году превысит 1,7 млн т. Допустимый объем улова рыбы планируется увеличить в Западно-Беринговоморской и Чукотской зонах, а также в Приморье.
Минтай является одной из главных статей экспортных доходов российских рыбопромышленников.
В настоящее время самыми крупными потребителями минтаевой продукции являются Европейский союз (33%) и Япония (более 20%). Также увеличивают темпы потребления Бразилия и Китай. Вместе с тем, отмечали недавно в Ассоциации добытчиков минтая (АДМ), примерно 50% внешнего рынка закрыто для российских промысловиков из-за отсутствия экосертификации. Осенью этого года АДМ приняла решение о разработке и реализации программы по популяризации минтая на внут­реннем и внешнем рынках, начало работ запланировано на 2020 год.

Для увеличения пропускной способности на подходах к портам Находкинского узла построят три тоннеля

Сооружения будут возведены на перевальных участках пути между станциями Смоляниново и Партизанск.

Об этом сообщил начальник Дальневосточной дирекции инфраструктуры Сергей Максимцев. Участок пути между Смоляниново и Партизанском, который проходит через перевалы Сихотэ-Алиньский, Тахинский и Бархатный, является одним из сложнейших на сети железных дорог – он имеет крутые подъемы и кривые малого радиуса. Движение поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, весовые нормы груженых составов ограничены массой 6,3 тыс. т.
В свое время институт «Дальгипротранс» проработал проектное предложение о выносе наиболее сложных участков на новую трассу, для чего придется возводить тоннели. Отмечено, что строительство нового четного пути позволит решить проблемы по содержанию кривых малого радиуса, кроме того, сократится количество подталкивающих локомотивов. Пропускная способность участка в итоге возрастет в 1,5–2 раза. Это позволит обеспечить рост грузопотока в адрес терминалов портов Находка и Восточный, в планы которых входит наращивание перевалки угля. В частности, в этом году АО «Восточный Порт» ввело в эксплуатацию III очередь специализированного угольного комплекса. Со временем грузооборот предприятия увеличится до 50–55 млн т в год.

Крым и Сирия собираются наладить грузовое авиасообщение

Власти Крыма планируют в конце этого – начале следующего года провести переговоры с министром транспорта Сирии об открытии грузового авиасообщения. Об этом сообщил заместитель председателя совета министров Крыма – постоянный представитель республики при президенте России Георгий Мурадов.

Depositphotos_42290295_xl-2015.jpg

«Мы ожидаем визита в Крым министра транспорта Сирийской Арабской Респуб­лики. Будем с ним обсуждать воп­росы транспортировки грузов, прежде всего морским путем, но и авиационным тоже. Нам крайне важно понимать, как мы будем перевозить друг другу все то, о чем мы говорили», – сказал Г. Мура­дов, уточнив, что визит ожидается в ближайшие 2–3 месяца, возможно, еще до Нового года.
Ранее на Ялтинском международном экономическом форуме Крым и Сирия подписали меморандум о торгово-экономическом сотрудничестве, преду­сматривающий создание совместных торгового дома и судоходной компании для обеспечения регулярных морских грузоперевозок между портами Латакии и российского полуострова. Предложение о заключении соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве 6 августа одобрило правительство РФ. В конце августа власти Республики Крым и Сирии на 61-й Дамасской международной выставке подписали соглашение, которое подразумевает возможность организации грузового сообщения.

Обновление линии Бестужево – Беркакит в Якутии вдвое увеличит объемы перевозок

Реконструкция железнодорожной линии Бестужево – Беркакит, которая связывает железную дорогу в Якутии с Байкало-Амурской магистралью, позволит более чем в 2 раза увеличить объем грузоперевозок на этом участке. Об этом сообщил генеральный директор угледобывающей компании «Колмар» (якорный резидент территории опережающего развития «Южная Якутия») Артем Левин.

«Вызывает серьезные сомнения, что железная дорога от Беркакита до Бестужево сможет выдержать возрастающую нагрузку. Однако РЖД весной выделяют деньги на реконст­рукцию и этой ветки. Это позволит увеличить объемы перевозки до 32 млн т угля и других грузов», – сказал А. Левин. В настоящее время ежегодная провозная способность участка составляет чуть более 13 млн т. Ранее председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева сообщила, что реконструкция ветки начнется весной 2020 года.

Возобновлено паромное сообщение между Турцией и Крымом

Паромное сообщение между Турцией и Крымом, прерванное в 2017 году, возобновлено. Паромы будут ходить раз в неделю между черноморскими портами Керчь и Зонгулдак, сообщила директор автономной некоммерческой организации «Южный региональный центр поддержки экспорта» Наталья Серова.

«Получила сейчас подтверждение, что у нас запущен паром Зонгулдак – Керчь <…> раз в неделю <…> регулярные поставки. Идет второе оформление груза. На него мы будем ставить уже экспортный груз, что даст возможность минимизировать стоимость логистики», – сказала она на заседании комитета Госсовета республики по экономической политике, промышленности и развитию предпринимательства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт минтая в 2020 году может возрасти

Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [~PREVIEW_TEXT] =>

Экспорт минтая в 2020 году может возрасти

Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972224 [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 10:45:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 177950 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/560 [FILE_NAME] => Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_136479624_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94902ae2af4ef9f34eed18096e30fd4f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/560/Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/560/Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/560/Depositphotos_136479624_xl_2015.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972224 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama23 [~CODE] => gruzovaya-panorama23 [EXTERNAL_ID] => 377545 [~EXTERNAL_ID] => 377545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт минтая в 2020 году может возрасти</h4> Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт минтая в 2020 году может возрасти</h4> Отраслевая наука скорректировала в сторону увеличения объем допустимого улова рыбы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Металлический обвал

Металлический обвал
Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков?
Array
(
    [ID] => 377546
    [~ID] => 377546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Металлический обвал
    [~NAME] => Металлический обвал
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:47:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:47:30
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:47:30
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:47:30
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:36:04
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:36:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/metallicheskiy-obval/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/metallicheskiy-obval/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что неладно в датском королевстве?

Погрузка черных металлов на сети РЖД за 10 месяцев текущего года снизилась до 61,3 млн т (-5,7% к аналогичному периоду прошлого года). Обвал рынка произошел в II полугодии. Причем тренд усилился осенью. Например, в октябре спад составил 8,9%.

По данным ОАО «РЖД», в основном просел экспорт: в январе – октябре погрузка в направлении российских морских портов и сухопутных погранпереходов снизилась на 17,6% из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка. Таким образом, все списывается на перепроизводство черных металлов в мире, что вынудило заводы с августа сокращать выплавку для стабилизации цен. Причем кризис охватил страны не только ЕС, но и Восточной Азии.

Со ссылкой на WSA в ОАО «РЖД» сделали вывод о том, что осеннее сжатие предложения явно недостаточно для балансировки спроса. Поэтому спад может затянуться, что, безусловно, оказывает влияние на объемы погрузки слябов и проката. Правда, стоит отметить, что в отдельных нишах наблюдалось и некоторое оживление: например, осенью зафиксирован всплеск вывоза труб и металлоконструкций на экспорт. И здесь на железных дорогах не сумели в полной мере воспользоваться этим фактором: как отметил представитель судоходной компании, данные номенклатуры нередко отправлялись смешанными цепочками с участием речного и автомобильного видов транспорта. Здесь проявили достаточную гибкость в тарифах по сравнению с железной дорогой.

По данным участников рынка, на экспорт отправляется значительная часть всех объемов черных металлов. Поэтому внутренние перевозки оказывают сильное влияние на итоговый результат РЖД. А здесь наблюдалась волатильность. Одна из причин – рост цен на металл, который сформировался на российском рынке в I полугодии 2019-го. Многие комбинаты попытались отыграть падение ставок на глобальных торговых площадках вздутием расценок на внутреннем рынке.

Однако маневр не вполне удался: потребителям металлоизделий пришлось какое-то время привыкать к шоку. В результате оптовые базы вынуждены были до последнего распродавать накопленные ранее запасы по старым ценам с незначительной их коррекцией. И лишь осенью, позже обычного, как только производители несколько умерили аппетиты, стали пополнять запасы. Как результат – рост внутренних перевозок металлоизделий, в том числе метизов. И по итогам 10 месяцев их было отправлено 3,2 млн т, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2018 года.

Зато образовавшейся нишей эффективно воспользовался автотранспорт: именно на него переключилась в августе –  сентябре часть грузопотоков. Поэтому перевозки целого ряда металлоизделий, что в статистике относятся к разделу прочих, ушли в минус, который, например, в октябре составил почти 28%. Часть этого грузопотока переключилась на автотранс­порт. Здесь сыграли свою роль не только цены, но и локальные дефициты подвижного состава на железнодорожной сети.

Как отмечали грузовладельцы при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», на ряде направлений образовались заторы. И вагоны по приемлемой цене в нужный момент было не подать под погрузку. А ведь черные металлы на сети относятся к высоко­доходной номенклатуре. Соответственно клиенты привыкли, что уж под нее-то подвижной состав выделяют в первую очередь.

Черная полоса, но не для всех

В минусе оказались и перевозки труб. В сентябре и октябре текущего года, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», отрицательная динамика оказалась в диапазоне 5–7%. Причем падение произошло именно на внутреннем рынке. Потянуло погрузку металлоизделий вниз прежде всего инфраструктурное и жилищное строительство, а также транспортное машиностроение – за исключением же­лезнодорожного вагоностроения.

4.jpg

Последним обстоятельством, в частности, воспользовался «Евраз НТМК», который с января по октябрь текущего года нарастил объемы погрузки до 5,46 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем основная прибавка была достигнута за счет поставок российским потребителям: в этом сегменте погрузка увеличилась до 1,72 млн т (+6,3%). (Завод выпускает рельсы, колеса, бандажи, осевую заготовку и вагоностроительные профили.)

В других сегментах транспортного машиностроения лишь изредка отмечены всплески погрузки. Например, в октяб­ре увеличился завоз черных металлов на предприятия судостроения (+15%). Однако в целом перевозки в их адрес по сети РЖД за 10 месяцев сократились на 9,8%. Аналогичная ситуация в автопроме: отправки проката в январе – октябре крупнейшим отечественным холдингам (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ) снизились до 789,4 тыс. т, что на 5,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года.

По сведениям металлотрейдеров, за 10 месяцев текущего года сократилась и погрузка российских трубных заводов – до 6,16 млн т (-8,3%). В частности, погрузка ОМК упала на 24%. Группа ЧТПЗ снизила погрузку на 10%, а предприятия Трубной металлургической компании – на 7,7%. Около 20% продукции было отправлено на экспорт (+3,2%), а на внут­ренних направлениях был характерен глубокий спад, который охватил большинство регионов РФ. Исключение составили предприятия, ориентированные на строительство трубопроводов для нефти и газа. В частности, благодаря заказам нефтяников и газовиков За­горский трубный завод нарастил погрузку на 49%.

Еще один сегмент роста связан с выпуском специфических видов строительного проката. Однако эти номенклатуры также все чаще стали вывозить автотранс­портом. Так что хотя на производстве и потепление, но на железнодорожной погрузке оно практически не отразилось.

Правда, есть надежда на некоторое оживление: на российском рынке листового проката многие потребители убеждены в том, что в конце текущего года цены должны дойти до минимального уровня, после которого, вероятно, начнется их повышение. Предпосылки для роста в I квартале 2020 года создают прежде всего ожидания дефицита горячекатаного проката вследствие ремонта заводов, ограниченных объемов ввоза импорта и улучшения экспортной конъюнктуры. Поэтому может быть отмечен кратковременный всплеск погрузки металлоизделий. А вот отразится ли он в железнодорожной статистике – вопрос интересный: у целого ряда потребителей есть желание по максимуму использовать возможности автотранспорта. В дальнейшем, в начале 2020 года, после коррекции рынка, трейдеры спотового рынка и металлосервисные центры ожидают уменьшения спроса как на листовой прокат, так и на стальные трубы, что будет связано с образованием избыточных складских запасов. Здесь у РЖД есть надежда только на приток экспорта. Внутренний рынок, скорее всего, будет тянуть сеть по-прежнему вниз.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показывают, что отрицательно на железнодорожную погрузку на внутренних направлениях также влияет целый ряд факторов. Во-первых, у трейдеров создается иллюзорное впечатление, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. «На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться», – рассказал один из респондентов. Одна из причин – изменение технологии работы: мимо станций отправления стремятся пропус­тить больше поездов за счет развития тяжеловесного движения, а в результате груз не вывезти. «Если уж поезда удлиняют, то необходимо и своевременно достраивать инфраструктуру», – считает другой респондент.

Во-вторых, локальные дефициты приводят к тому, что под погрузку небольших партий удается получить в основном старый парк или вагоны просто в плохом состоянии. В-третьих, раздражение у клиентов вызывает то, что участились случаи, когда часть груза в пути исчезает.

В-четвертых, потребители в нынешних условиях стали привередливее, и когда на железных дорогах не соблюдают графики движения и отправки вагонов задерживаются, диверсифицируют заказы. А чем меньше закупочные партии, тем выше вероятность их отправки автотранспортом. И это уже вопрос не столько цены, сколько качества и надежности цепочек поставок: потребителям такая стратегия позволяет экономить за счет снижения складских запасов. «Все участники рынка сейчас стремятся снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля автотранспорта была 30%, теперь – 40%», – рассказал другой респондент.

На рост доли автотранспорта указывают и данные Росстата: в тех самых сегментах, где железнодорожная погрузка снижается, в целом на транспорте отмечен рост перевозок. Ведь динамика выпуска стали, проката и труб сократилась в целом гораздо меньше, чем упала железнодорожная погрузка, а производство стальных труб, пустотелых профилей и фитингов выросло за 10 месяцев до 10,4 млн т – на 3,4%. Это указывает на то, что у железных дорог в части перевозок черных металлов остаются неиспользованные резервы. И главный из них – свое­временное развитие инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что неладно в датском королевстве?

Погрузка черных металлов на сети РЖД за 10 месяцев текущего года снизилась до 61,3 млн т (-5,7% к аналогичному периоду прошлого года). Обвал рынка произошел в II полугодии. Причем тренд усилился осенью. Например, в октябре спад составил 8,9%.

По данным ОАО «РЖД», в основном просел экспорт: в январе – октябре погрузка в направлении российских морских портов и сухопутных погранпереходов снизилась на 17,6% из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка. Таким образом, все списывается на перепроизводство черных металлов в мире, что вынудило заводы с августа сокращать выплавку для стабилизации цен. Причем кризис охватил страны не только ЕС, но и Восточной Азии.

Со ссылкой на WSA в ОАО «РЖД» сделали вывод о том, что осеннее сжатие предложения явно недостаточно для балансировки спроса. Поэтому спад может затянуться, что, безусловно, оказывает влияние на объемы погрузки слябов и проката. Правда, стоит отметить, что в отдельных нишах наблюдалось и некоторое оживление: например, осенью зафиксирован всплеск вывоза труб и металлоконструкций на экспорт. И здесь на железных дорогах не сумели в полной мере воспользоваться этим фактором: как отметил представитель судоходной компании, данные номенклатуры нередко отправлялись смешанными цепочками с участием речного и автомобильного видов транспорта. Здесь проявили достаточную гибкость в тарифах по сравнению с железной дорогой.

По данным участников рынка, на экспорт отправляется значительная часть всех объемов черных металлов. Поэтому внутренние перевозки оказывают сильное влияние на итоговый результат РЖД. А здесь наблюдалась волатильность. Одна из причин – рост цен на металл, который сформировался на российском рынке в I полугодии 2019-го. Многие комбинаты попытались отыграть падение ставок на глобальных торговых площадках вздутием расценок на внутреннем рынке.

Однако маневр не вполне удался: потребителям металлоизделий пришлось какое-то время привыкать к шоку. В результате оптовые базы вынуждены были до последнего распродавать накопленные ранее запасы по старым ценам с незначительной их коррекцией. И лишь осенью, позже обычного, как только производители несколько умерили аппетиты, стали пополнять запасы. Как результат – рост внутренних перевозок металлоизделий, в том числе метизов. И по итогам 10 месяцев их было отправлено 3,2 млн т, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2018 года.

Зато образовавшейся нишей эффективно воспользовался автотранспорт: именно на него переключилась в августе –  сентябре часть грузопотоков. Поэтому перевозки целого ряда металлоизделий, что в статистике относятся к разделу прочих, ушли в минус, который, например, в октябре составил почти 28%. Часть этого грузопотока переключилась на автотранс­порт. Здесь сыграли свою роль не только цены, но и локальные дефициты подвижного состава на железнодорожной сети.

Как отмечали грузовладельцы при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», на ряде направлений образовались заторы. И вагоны по приемлемой цене в нужный момент было не подать под погрузку. А ведь черные металлы на сети относятся к высоко­доходной номенклатуре. Соответственно клиенты привыкли, что уж под нее-то подвижной состав выделяют в первую очередь.

Черная полоса, но не для всех

В минусе оказались и перевозки труб. В сентябре и октябре текущего года, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», отрицательная динамика оказалась в диапазоне 5–7%. Причем падение произошло именно на внутреннем рынке. Потянуло погрузку металлоизделий вниз прежде всего инфраструктурное и жилищное строительство, а также транспортное машиностроение – за исключением же­лезнодорожного вагоностроения.

4.jpg

Последним обстоятельством, в частности, воспользовался «Евраз НТМК», который с января по октябрь текущего года нарастил объемы погрузки до 5,46 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем основная прибавка была достигнута за счет поставок российским потребителям: в этом сегменте погрузка увеличилась до 1,72 млн т (+6,3%). (Завод выпускает рельсы, колеса, бандажи, осевую заготовку и вагоностроительные профили.)

В других сегментах транспортного машиностроения лишь изредка отмечены всплески погрузки. Например, в октяб­ре увеличился завоз черных металлов на предприятия судостроения (+15%). Однако в целом перевозки в их адрес по сети РЖД за 10 месяцев сократились на 9,8%. Аналогичная ситуация в автопроме: отправки проката в январе – октябре крупнейшим отечественным холдингам (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ) снизились до 789,4 тыс. т, что на 5,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года.

По сведениям металлотрейдеров, за 10 месяцев текущего года сократилась и погрузка российских трубных заводов – до 6,16 млн т (-8,3%). В частности, погрузка ОМК упала на 24%. Группа ЧТПЗ снизила погрузку на 10%, а предприятия Трубной металлургической компании – на 7,7%. Около 20% продукции было отправлено на экспорт (+3,2%), а на внут­ренних направлениях был характерен глубокий спад, который охватил большинство регионов РФ. Исключение составили предприятия, ориентированные на строительство трубопроводов для нефти и газа. В частности, благодаря заказам нефтяников и газовиков За­горский трубный завод нарастил погрузку на 49%.

Еще один сегмент роста связан с выпуском специфических видов строительного проката. Однако эти номенклатуры также все чаще стали вывозить автотранс­портом. Так что хотя на производстве и потепление, но на железнодорожной погрузке оно практически не отразилось.

Правда, есть надежда на некоторое оживление: на российском рынке листового проката многие потребители убеждены в том, что в конце текущего года цены должны дойти до минимального уровня, после которого, вероятно, начнется их повышение. Предпосылки для роста в I квартале 2020 года создают прежде всего ожидания дефицита горячекатаного проката вследствие ремонта заводов, ограниченных объемов ввоза импорта и улучшения экспортной конъюнктуры. Поэтому может быть отмечен кратковременный всплеск погрузки металлоизделий. А вот отразится ли он в железнодорожной статистике – вопрос интересный: у целого ряда потребителей есть желание по максимуму использовать возможности автотранспорта. В дальнейшем, в начале 2020 года, после коррекции рынка, трейдеры спотового рынка и металлосервисные центры ожидают уменьшения спроса как на листовой прокат, так и на стальные трубы, что будет связано с образованием избыточных складских запасов. Здесь у РЖД есть надежда только на приток экспорта. Внутренний рынок, скорее всего, будет тянуть сеть по-прежнему вниз.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показывают, что отрицательно на железнодорожную погрузку на внутренних направлениях также влияет целый ряд факторов. Во-первых, у трейдеров создается иллюзорное впечатление, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. «На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться», – рассказал один из респондентов. Одна из причин – изменение технологии работы: мимо станций отправления стремятся пропус­тить больше поездов за счет развития тяжеловесного движения, а в результате груз не вывезти. «Если уж поезда удлиняют, то необходимо и своевременно достраивать инфраструктуру», – считает другой респондент.

Во-вторых, локальные дефициты приводят к тому, что под погрузку небольших партий удается получить в основном старый парк или вагоны просто в плохом состоянии. В-третьих, раздражение у клиентов вызывает то, что участились случаи, когда часть груза в пути исчезает.

В-четвертых, потребители в нынешних условиях стали привередливее, и когда на железных дорогах не соблюдают графики движения и отправки вагонов задерживаются, диверсифицируют заказы. А чем меньше закупочные партии, тем выше вероятность их отправки автотранспортом. И это уже вопрос не столько цены, сколько качества и надежности цепочек поставок: потребителям такая стратегия позволяет экономить за счет снижения складских запасов. «Все участники рынка сейчас стремятся снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля автотранспорта была 30%, теперь – 40%», – рассказал другой респондент.

На рост доли автотранспорта указывают и данные Росстата: в тех самых сегментах, где железнодорожная погрузка снижается, в целом на транспорте отмечен рост перевозок. Ведь динамика выпуска стали, проката и труб сократилась в целом гораздо меньше, чем упала железнодорожная погрузка, а производство стальных труб, пустотелых профилей и фитингов выросло за 10 месяцев до 10,4 млн т – на 3,4%. Это указывает на то, что у железных дорог в части перевозок черных металлов остаются неиспользованные резервы. И главный из них – свое­временное развитие инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972227 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:36:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 129761 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/22f [FILE_NAME] => EX2G1796.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1796.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e81189df508e8719eb96f7d2173d0cc7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/22f/EX2G1796.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22f/EX2G1796.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22f/EX2G1796.jpg [ALT] => Металлический обвал [TITLE] => Металлический обвал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972227 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metallicheskiy-obval [~CODE] => metallicheskiy-obval [EXTERNAL_ID] => 377546 [~EXTERNAL_ID] => 377546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлический обвал [SECTION_META_KEYWORDS] => металлический обвал [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [ELEMENT_META_TITLE] => Металлический обвал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлический обвал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал ) )

									Array
(
    [ID] => 377546
    [~ID] => 377546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Металлический обвал
    [~NAME] => Металлический обвал
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:47:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:47:30
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:47:30
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:47:30
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:36:04
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:36:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/metallicheskiy-obval/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/metallicheskiy-obval/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что неладно в датском королевстве?

Погрузка черных металлов на сети РЖД за 10 месяцев текущего года снизилась до 61,3 млн т (-5,7% к аналогичному периоду прошлого года). Обвал рынка произошел в II полугодии. Причем тренд усилился осенью. Например, в октябре спад составил 8,9%.

По данным ОАО «РЖД», в основном просел экспорт: в январе – октябре погрузка в направлении российских морских портов и сухопутных погранпереходов снизилась на 17,6% из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка. Таким образом, все списывается на перепроизводство черных металлов в мире, что вынудило заводы с августа сокращать выплавку для стабилизации цен. Причем кризис охватил страны не только ЕС, но и Восточной Азии.

Со ссылкой на WSA в ОАО «РЖД» сделали вывод о том, что осеннее сжатие предложения явно недостаточно для балансировки спроса. Поэтому спад может затянуться, что, безусловно, оказывает влияние на объемы погрузки слябов и проката. Правда, стоит отметить, что в отдельных нишах наблюдалось и некоторое оживление: например, осенью зафиксирован всплеск вывоза труб и металлоконструкций на экспорт. И здесь на железных дорогах не сумели в полной мере воспользоваться этим фактором: как отметил представитель судоходной компании, данные номенклатуры нередко отправлялись смешанными цепочками с участием речного и автомобильного видов транспорта. Здесь проявили достаточную гибкость в тарифах по сравнению с железной дорогой.

По данным участников рынка, на экспорт отправляется значительная часть всех объемов черных металлов. Поэтому внутренние перевозки оказывают сильное влияние на итоговый результат РЖД. А здесь наблюдалась волатильность. Одна из причин – рост цен на металл, который сформировался на российском рынке в I полугодии 2019-го. Многие комбинаты попытались отыграть падение ставок на глобальных торговых площадках вздутием расценок на внутреннем рынке.

Однако маневр не вполне удался: потребителям металлоизделий пришлось какое-то время привыкать к шоку. В результате оптовые базы вынуждены были до последнего распродавать накопленные ранее запасы по старым ценам с незначительной их коррекцией. И лишь осенью, позже обычного, как только производители несколько умерили аппетиты, стали пополнять запасы. Как результат – рост внутренних перевозок металлоизделий, в том числе метизов. И по итогам 10 месяцев их было отправлено 3,2 млн т, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2018 года.

Зато образовавшейся нишей эффективно воспользовался автотранспорт: именно на него переключилась в августе –  сентябре часть грузопотоков. Поэтому перевозки целого ряда металлоизделий, что в статистике относятся к разделу прочих, ушли в минус, который, например, в октябре составил почти 28%. Часть этого грузопотока переключилась на автотранс­порт. Здесь сыграли свою роль не только цены, но и локальные дефициты подвижного состава на железнодорожной сети.

Как отмечали грузовладельцы при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», на ряде направлений образовались заторы. И вагоны по приемлемой цене в нужный момент было не подать под погрузку. А ведь черные металлы на сети относятся к высоко­доходной номенклатуре. Соответственно клиенты привыкли, что уж под нее-то подвижной состав выделяют в первую очередь.

Черная полоса, но не для всех

В минусе оказались и перевозки труб. В сентябре и октябре текущего года, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», отрицательная динамика оказалась в диапазоне 5–7%. Причем падение произошло именно на внутреннем рынке. Потянуло погрузку металлоизделий вниз прежде всего инфраструктурное и жилищное строительство, а также транспортное машиностроение – за исключением же­лезнодорожного вагоностроения.

4.jpg

Последним обстоятельством, в частности, воспользовался «Евраз НТМК», который с января по октябрь текущего года нарастил объемы погрузки до 5,46 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем основная прибавка была достигнута за счет поставок российским потребителям: в этом сегменте погрузка увеличилась до 1,72 млн т (+6,3%). (Завод выпускает рельсы, колеса, бандажи, осевую заготовку и вагоностроительные профили.)

В других сегментах транспортного машиностроения лишь изредка отмечены всплески погрузки. Например, в октяб­ре увеличился завоз черных металлов на предприятия судостроения (+15%). Однако в целом перевозки в их адрес по сети РЖД за 10 месяцев сократились на 9,8%. Аналогичная ситуация в автопроме: отправки проката в январе – октябре крупнейшим отечественным холдингам (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ) снизились до 789,4 тыс. т, что на 5,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года.

По сведениям металлотрейдеров, за 10 месяцев текущего года сократилась и погрузка российских трубных заводов – до 6,16 млн т (-8,3%). В частности, погрузка ОМК упала на 24%. Группа ЧТПЗ снизила погрузку на 10%, а предприятия Трубной металлургической компании – на 7,7%. Около 20% продукции было отправлено на экспорт (+3,2%), а на внут­ренних направлениях был характерен глубокий спад, который охватил большинство регионов РФ. Исключение составили предприятия, ориентированные на строительство трубопроводов для нефти и газа. В частности, благодаря заказам нефтяников и газовиков За­горский трубный завод нарастил погрузку на 49%.

Еще один сегмент роста связан с выпуском специфических видов строительного проката. Однако эти номенклатуры также все чаще стали вывозить автотранс­портом. Так что хотя на производстве и потепление, но на железнодорожной погрузке оно практически не отразилось.

Правда, есть надежда на некоторое оживление: на российском рынке листового проката многие потребители убеждены в том, что в конце текущего года цены должны дойти до минимального уровня, после которого, вероятно, начнется их повышение. Предпосылки для роста в I квартале 2020 года создают прежде всего ожидания дефицита горячекатаного проката вследствие ремонта заводов, ограниченных объемов ввоза импорта и улучшения экспортной конъюнктуры. Поэтому может быть отмечен кратковременный всплеск погрузки металлоизделий. А вот отразится ли он в железнодорожной статистике – вопрос интересный: у целого ряда потребителей есть желание по максимуму использовать возможности автотранспорта. В дальнейшем, в начале 2020 года, после коррекции рынка, трейдеры спотового рынка и металлосервисные центры ожидают уменьшения спроса как на листовой прокат, так и на стальные трубы, что будет связано с образованием избыточных складских запасов. Здесь у РЖД есть надежда только на приток экспорта. Внутренний рынок, скорее всего, будет тянуть сеть по-прежнему вниз.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показывают, что отрицательно на железнодорожную погрузку на внутренних направлениях также влияет целый ряд факторов. Во-первых, у трейдеров создается иллюзорное впечатление, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. «На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться», – рассказал один из респондентов. Одна из причин – изменение технологии работы: мимо станций отправления стремятся пропус­тить больше поездов за счет развития тяжеловесного движения, а в результате груз не вывезти. «Если уж поезда удлиняют, то необходимо и своевременно достраивать инфраструктуру», – считает другой респондент.

Во-вторых, локальные дефициты приводят к тому, что под погрузку небольших партий удается получить в основном старый парк или вагоны просто в плохом состоянии. В-третьих, раздражение у клиентов вызывает то, что участились случаи, когда часть груза в пути исчезает.

В-четвертых, потребители в нынешних условиях стали привередливее, и когда на железных дорогах не соблюдают графики движения и отправки вагонов задерживаются, диверсифицируют заказы. А чем меньше закупочные партии, тем выше вероятность их отправки автотранспортом. И это уже вопрос не столько цены, сколько качества и надежности цепочек поставок: потребителям такая стратегия позволяет экономить за счет снижения складских запасов. «Все участники рынка сейчас стремятся снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля автотранспорта была 30%, теперь – 40%», – рассказал другой респондент.

На рост доли автотранспорта указывают и данные Росстата: в тех самых сегментах, где железнодорожная погрузка снижается, в целом на транспорте отмечен рост перевозок. Ведь динамика выпуска стали, проката и труб сократилась в целом гораздо меньше, чем упала железнодорожная погрузка, а производство стальных труб, пустотелых профилей и фитингов выросло за 10 месяцев до 10,4 млн т – на 3,4%. Это указывает на то, что у железных дорог в части перевозок черных металлов остаются неиспользованные резервы. И главный из них – свое­временное развитие инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что неладно в датском королевстве?

Погрузка черных металлов на сети РЖД за 10 месяцев текущего года снизилась до 61,3 млн т (-5,7% к аналогичному периоду прошлого года). Обвал рынка произошел в II полугодии. Причем тренд усилился осенью. Например, в октябре спад составил 8,9%.

По данным ОАО «РЖД», в основном просел экспорт: в январе – октябре погрузка в направлении российских морских портов и сухопутных погранпереходов снизилась на 17,6% из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка. Таким образом, все списывается на перепроизводство черных металлов в мире, что вынудило заводы с августа сокращать выплавку для стабилизации цен. Причем кризис охватил страны не только ЕС, но и Восточной Азии.

Со ссылкой на WSA в ОАО «РЖД» сделали вывод о том, что осеннее сжатие предложения явно недостаточно для балансировки спроса. Поэтому спад может затянуться, что, безусловно, оказывает влияние на объемы погрузки слябов и проката. Правда, стоит отметить, что в отдельных нишах наблюдалось и некоторое оживление: например, осенью зафиксирован всплеск вывоза труб и металлоконструкций на экспорт. И здесь на железных дорогах не сумели в полной мере воспользоваться этим фактором: как отметил представитель судоходной компании, данные номенклатуры нередко отправлялись смешанными цепочками с участием речного и автомобильного видов транспорта. Здесь проявили достаточную гибкость в тарифах по сравнению с железной дорогой.

По данным участников рынка, на экспорт отправляется значительная часть всех объемов черных металлов. Поэтому внутренние перевозки оказывают сильное влияние на итоговый результат РЖД. А здесь наблюдалась волатильность. Одна из причин – рост цен на металл, который сформировался на российском рынке в I полугодии 2019-го. Многие комбинаты попытались отыграть падение ставок на глобальных торговых площадках вздутием расценок на внутреннем рынке.

Однако маневр не вполне удался: потребителям металлоизделий пришлось какое-то время привыкать к шоку. В результате оптовые базы вынуждены были до последнего распродавать накопленные ранее запасы по старым ценам с незначительной их коррекцией. И лишь осенью, позже обычного, как только производители несколько умерили аппетиты, стали пополнять запасы. Как результат – рост внутренних перевозок металлоизделий, в том числе метизов. И по итогам 10 месяцев их было отправлено 3,2 млн т, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2018 года.

Зато образовавшейся нишей эффективно воспользовался автотранспорт: именно на него переключилась в августе –  сентябре часть грузопотоков. Поэтому перевозки целого ряда металлоизделий, что в статистике относятся к разделу прочих, ушли в минус, который, например, в октябре составил почти 28%. Часть этого грузопотока переключилась на автотранс­порт. Здесь сыграли свою роль не только цены, но и локальные дефициты подвижного состава на железнодорожной сети.

Как отмечали грузовладельцы при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», на ряде направлений образовались заторы. И вагоны по приемлемой цене в нужный момент было не подать под погрузку. А ведь черные металлы на сети относятся к высоко­доходной номенклатуре. Соответственно клиенты привыкли, что уж под нее-то подвижной состав выделяют в первую очередь.

Черная полоса, но не для всех

В минусе оказались и перевозки труб. В сентябре и октябре текущего года, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», отрицательная динамика оказалась в диапазоне 5–7%. Причем падение произошло именно на внутреннем рынке. Потянуло погрузку металлоизделий вниз прежде всего инфраструктурное и жилищное строительство, а также транспортное машиностроение – за исключением же­лезнодорожного вагоностроения.

4.jpg

Последним обстоятельством, в частности, воспользовался «Евраз НТМК», который с января по октябрь текущего года нарастил объемы погрузки до 5,46 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Причем основная прибавка была достигнута за счет поставок российским потребителям: в этом сегменте погрузка увеличилась до 1,72 млн т (+6,3%). (Завод выпускает рельсы, колеса, бандажи, осевую заготовку и вагоностроительные профили.)

В других сегментах транспортного машиностроения лишь изредка отмечены всплески погрузки. Например, в октяб­ре увеличился завоз черных металлов на предприятия судостроения (+15%). Однако в целом перевозки в их адрес по сети РЖД за 10 месяцев сократились на 9,8%. Аналогичная ситуация в автопроме: отправки проката в январе – октябре крупнейшим отечественным холдингам (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, АМО «ЗИЛ», «Соллерс», ОАТ) снизились до 789,4 тыс. т, что на 5,6% меньше, чем за аналогичный период 2018 года.

По сведениям металлотрейдеров, за 10 месяцев текущего года сократилась и погрузка российских трубных заводов – до 6,16 млн т (-8,3%). В частности, погрузка ОМК упала на 24%. Группа ЧТПЗ снизила погрузку на 10%, а предприятия Трубной металлургической компании – на 7,7%. Около 20% продукции было отправлено на экспорт (+3,2%), а на внут­ренних направлениях был характерен глубокий спад, который охватил большинство регионов РФ. Исключение составили предприятия, ориентированные на строительство трубопроводов для нефти и газа. В частности, благодаря заказам нефтяников и газовиков За­горский трубный завод нарастил погрузку на 49%.

Еще один сегмент роста связан с выпуском специфических видов строительного проката. Однако эти номенклатуры также все чаще стали вывозить автотранс­портом. Так что хотя на производстве и потепление, но на железнодорожной погрузке оно практически не отразилось.

Правда, есть надежда на некоторое оживление: на российском рынке листового проката многие потребители убеждены в том, что в конце текущего года цены должны дойти до минимального уровня, после которого, вероятно, начнется их повышение. Предпосылки для роста в I квартале 2020 года создают прежде всего ожидания дефицита горячекатаного проката вследствие ремонта заводов, ограниченных объемов ввоза импорта и улучшения экспортной конъюнктуры. Поэтому может быть отмечен кратковременный всплеск погрузки металлоизделий. А вот отразится ли он в железнодорожной статистике – вопрос интересный: у целого ряда потребителей есть желание по максимуму использовать возможности автотранспорта. В дальнейшем, в начале 2020 года, после коррекции рынка, трейдеры спотового рынка и металлосервисные центры ожидают уменьшения спроса как на листовой прокат, так и на стальные трубы, что будет связано с образованием избыточных складских запасов. Здесь у РЖД есть надежда только на приток экспорта. Внутренний рынок, скорее всего, будет тянуть сеть по-прежнему вниз.

Опросы грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте показывают, что отрицательно на железнодорожную погрузку на внутренних направлениях также влияет целый ряд факторов. Во-первых, у трейдеров создается иллюзорное впечатление, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. «На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться», – рассказал один из респондентов. Одна из причин – изменение технологии работы: мимо станций отправления стремятся пропус­тить больше поездов за счет развития тяжеловесного движения, а в результате груз не вывезти. «Если уж поезда удлиняют, то необходимо и своевременно достраивать инфраструктуру», – считает другой респондент.

Во-вторых, локальные дефициты приводят к тому, что под погрузку небольших партий удается получить в основном старый парк или вагоны просто в плохом состоянии. В-третьих, раздражение у клиентов вызывает то, что участились случаи, когда часть груза в пути исчезает.

В-четвертых, потребители в нынешних условиях стали привередливее, и когда на железных дорогах не соблюдают графики движения и отправки вагонов задерживаются, диверсифицируют заказы. А чем меньше закупочные партии, тем выше вероятность их отправки автотранспортом. И это уже вопрос не столько цены, сколько качества и надежности цепочек поставок: потребителям такая стратегия позволяет экономить за счет снижения складских запасов. «Все участники рынка сейчас стремятся снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля автотранспорта была 30%, теперь – 40%», – рассказал другой респондент.

На рост доли автотранспорта указывают и данные Росстата: в тех самых сегментах, где железнодорожная погрузка снижается, в целом на транспорте отмечен рост перевозок. Ведь динамика выпуска стали, проката и труб сократилась в целом гораздо меньше, чем упала железнодорожная погрузка, а производство стальных труб, пустотелых профилей и фитингов выросло за 10 месяцев до 10,4 млн т – на 3,4%. Это указывает на то, что у железных дорог в части перевозок черных металлов остаются неиспользованные резервы. И главный из них – свое­временное развитие инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972227 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:36:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 129761 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/22f [FILE_NAME] => EX2G1796.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1796.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e81189df508e8719eb96f7d2173d0cc7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/22f/EX2G1796.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22f/EX2G1796.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22f/EX2G1796.jpg [ALT] => Металлический обвал [TITLE] => Металлический обвал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972227 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metallicheskiy-obval [~CODE] => metallicheskiy-obval [EXTERNAL_ID] => 377546 [~EXTERNAL_ID] => 377546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлический обвал [SECTION_META_KEYWORDS] => металлический обвал [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [ELEMENT_META_TITLE] => Металлический обвал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлический обвал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки металлов в 2019 году спикировали вниз. Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлический обвал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлический обвал ) )
РЖД-Партнер

Они возвращаются?

Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й.
Array
(
    [ID] => 377547
    [~ID] => 377547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Они возвращаются?
    [~NAME] => Они возвращаются?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:50:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:50:51
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:50:51
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:50:51
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:37:51
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:37:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/oni-vozvrashchayutsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/oni-vozvrashchayutsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железные дороги повысили привлекательность

По итогам 10 месяцев года погрузка ОАО «РЖД» демонстрирует спад на 0,7%, что связано в первую очередь с замедлением угольного экспорта в западном и юго-западном направлениях. Но в то же время этот негативный тренд в целом дает шанс на улучшение ситуации с железнодорожными отправками цемента, который за этот период вырос на 5,1%, и строительных грузов, которые продемонстрировали всего лишь символический рост на 0,1%. Несмотря на то, что отправки строительных грузов и цемента занимают почетное третье место в структуре грузоперевозок ОАО «РЖД», их низкая рентабельность и невысокая стоимость всегда отводили им положение бедного родственника, заставляя обслуживать соответствующих грузоотправителей по остаточному принципу.

Если говорить об общей структуре перевозок строительных грузов, то железные дороги не являются здесь безусловным лидером и продолжают уступать позиции. По данным ассоциации «Союз­цемент», за 9 месяцев 2018 года железные дороги перевозили 46,3% произведенных объемов цемента, а в 2019-м их доля снизилась до 44,7%. Остальные объемы обеспечиваются автотранспортом. Однако тенденция 2019-го такова, что железная дорога сможет отыграть позиции и по итогам года вернуться на уровень 50%. При перевозках щебня железнодорожный транспорт перевозит не более 18% объемов производства, около 6% приходится на водные перевозки, а остальное – на долю большегрузных автомобилей.

В ЦФТО ОАО «РЖД» отметили, что рост перевозок цемента на сети дорог связан с реализацией нацпроекта «Доступное жилье», а остановить спад перевозок строительных грузов, под которыми главным образом понимают щебень, помогла реализация нацпроекта «Качественные и доступные дороги». По словам заместителя начальника ЦФТО по оперативной работе Сергея Галкина, к октябрю они были профинансированы немногим более чем на 50%, а реализованы чуть более чем на 20%. Это привело к потере 3 млн т строительных грузов только за I полугодие 2019-го. Тем не менее железнодорожники надеются, что эти проекты положительно повлияют на объемы перевозок строительных грузов в следующем году.

Положительное влияние на рост перевозок строительных грузов по железной дороге оказывают и проекты по освоению Арктической зоны РФ. Если посмотреть динамику погрузки в 2019-м, то можно увидеть, что дороги, обеспечивающие северные регионы страны, демонстрируют увеличение погрузки, и наоборот. Например, Южно-Уральская железная дорога, где на строительные грузы приходится около 30% погрузки, по итогам 10 месяцев года показала результат на 1,5% менее, чем в такой же период 2018-го. В то же время Северная магистраль за счет роста перевозки щебня на 28,7% обеспечила общее увеличение на 5,2%. На Красноярской железной дороге рост отгрузки строительных грузов на 15% обеспечил сохранение прошлогоднего уровня. На Свердловской дороге, где традиционно велико количество карьеров, продукция которых отправляется в том числе и на Ямал, перевозки щебня выросли на 10,7%, цемента – на 9,6%.

Кроме нацпроектов, повысить погрузку строительных грузов в ОАО «РЖД» надеются за счет стимулирования зимнего завоза с ноября по апрель. С. Галкин отмечает, что эти месяцы характеризуются более низкими ставками на вагоны и большей доступностью подвижного состава. Поэтому ЦФТО пытается стимулировать грузовладельцев к планированию перевозок строительных грузов в зимнее время. Для этого, например, 11 ноября АО «ФГК» объявило о скидке на полувагоны до 5% в рамках контрактов на ЭТП ГП, где, напомним, более половины заказчиков – это производители и трейдеры стройгрузов. Кроме этого, клиенты ЭТП ГП до конца года освобождены от штрафных санкций за простой вагонов на путях грузоотправителей.

Цементные заводы теряют интерес к вагону

Официальных данных о производстве цемента в РФ за 10 месяцев года еще нет, однако, по данным портала «Бетон.ру», оно составляет около 50 млн т. За 9 месяцев 2019-го, по оценкам «ГС-Эксперта», в РФ было произведено 45,2 млн т цемента, что на 8,6% больше такого же периода прошлого года. Из них около 20 млн т перевезено по железной дороге. При этом в текущем октябре на сеть РЖД было отгружено 2,3 млн т цемента, что на 0,4% больше прошлогоднего октября. Вообще нужно отметить, что каждый месяц этого года по погрузке цемента на железнодорожный транспорт был лучше предыдущего. Правда, в марте – июне рост составлял от 5,5 до 9,6%, а в осенние месяцы начал серьезно падать. При этом если сравнить нынешние объемы с уровнем пятилетней давности, то мы увидим падение на 18%.

5.jpg

Среди российских цементных заводов наибольшие темпы роста объемов отгрузки цемента по железной дороге по итогам 9 месяцев 2019-го показали: АО «Катавский цемент», увеличившее отгрузку на 79% по сравнению с уровнем аналогичного периода 2018 года; АО «Михайловцемент» – рост на 65%; АО «Липецкцемент» – на 59%; АО «Осколцемент» – на 50%.

За указанный период из РФ было экспортировано 0,9 млн т цемента, что на 14% выше уровня 2018-го. Основными направлениями экспорта стали Беларусь, Казахстан и Украина, куда было вывезено 23% объемов. В страну ввезено 1,1 млн т цемента. Импортерами стали Беларусь (57%), Казахстан (19%) и Иран (16%).

Рост потребления цемента по итогам 9 месяцев года наблюдался во всех федеральных округах. Лидерами стали Цент­ральный, Северо-Кавказский и Дальневосточный. Среди субъектов Федерации на первом месте традиционно находится Московский регион (Москва и область), который потребляет около 16% общероссийских объемов. На втором месте – Санкт-Петербургский регион, на долю которого приходится почти 7%, или 3 млн т. На третьем месте – Краснодарский край с 6% потребления.

Цены на этот вид продукции растут в пределах общей инфляции. Так, по данным Росстата, за 9 месяцев средняя цена на цемент от производителей составила 3718 руб./т (+5,7%), цена приобретения – 4879 руб./т (+8,4%).

Увеличению перевозок цемента по железной дороге способствовало падение ставок операторов, которые немного уменьшились по сравнению не только с прошлым годом, на даже и с весной этого. Так, по данным участников исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в сентябре ставки вагона-хоппера снизились на 3% по сравнению с I кварталом года. Впрочем, респондент отметил, что операторы уже уведомили об их росте на 10% в 2020-м.

Это может прекратить наметившееся увеличение железнодорожных отправок и продолжить тенденцию к росту перевозок цемента автомобильным транспортом. По мнению представителя одного из цементных заводов, для перевозок по РЖД предприятию приходится содержать пути, несколько маневровых тепловозов и штат диспетчеров. Кроме того, нужно дополнительно тратиться на крепление фасованного цемента при перевозке в крытых вагонах. «Ничего этого не требуется при перевозках автотранспортом. Вот и получается, что автомобильная логистика выгоднее», – резюмировал он.

Карьер на обочине

Производство щебня в январе – октябре 2019-го выросло в РФ на 4,4% по отношению к 10 месяцам прошлого года и составило 167,3 тыс. куб. м. Лидером здесь стал Сибирский федеральный округ, который увеличил выпуск на 13,8%. На втором месте – ЦФО с приростом на 6,1%. На третьем – СЗФО с ростом на 4,4%. Аутсайдером стал рынок Южного ФО, где производство снизилось на 3,9%.

Рынок щебня характеризуется большой локализацией, так как низкая цена продукта не позволяет повышать издержки производителей за счет дальности перевозок. Согласно данным Росстата, средняя цена щебня на внутреннем рынке в октябре 2019 года составляла 568 руб. за кубометр без НДС. Напомним, что в ноябре 2018-го она была немногим ниже – 550 руб. При этом по отношению к октябрю 2010 года цена выросла на 74,8%. Если смотреть на региональный рынок щебня, то стоит отметить, что за 10 лет больше всего щебень подорожал в Приволжском ФО (+86%) и Северо-Западном ФО (+88,3%). Самый дорогой щебень в октябре 2019 года продавался на Дальнем Востоке, где зафиксирован максимум цены за кубометр в 798,4 руб. Самая низкая цена оказалась в СКФО – 334,3 руб.

Сравнительно небольшая стоимость щебня является и основной проблемой при его отправках по железной дороге. Транспортные издержки составляют 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Низкую рентабельность перевозок щебня отмечают как производители нерудных материалов, так и железно­дорожники. Соответственно, даже небольшое снижение транспортных издержек может серьезно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

Казалось бы, что падение объемов перевозки угля и снижение вагонных ставок должны были благотворно повлиять на объемы перевозки нерудных материалов, однако их рост за 10 месяцев года на 0,1% находится всего лишь на уровне статистической погрешности. Возможному росту отгрузок, как оказалось, мешает несколько причин. Во-первых, это позиция ОАО «РЖД» по формированию заявок на перевозки в строго заданных рамках. Во-вторых, отсутствие прогнозирования по изменению вагонных ставок хотя бы на годовую перспективу.

В качестве иллюстрации к первой причине можно привести требования ОАО «РЖД» к грузовладельцам подавать заявки на поезда установленной длины, к примеру в 71 условный вагон. Но поставки заказчикам также зависят от объема партии и направления. Поэтому не всегда возможности карьеров и требования железнодорожников совпадают.

О второй проблеме в рамках опроса для «Индекса качества» рассказал представитель щебеночного карьера: особенностью рынка щебня является краткосрочный горизонт планирования контрактов. Например, в ОАО «РЖД» предлагают воспользоваться скидками при зимнем завозе, но у владельцев карьеров нет ясности по поводу цены на щебень, ставок операторов и тарифов на перевозку даже на начало 2020 года. «Все это не дает возможности начать завоз сейчас. Никто не будет сегодня возить щебень задорого, если завтра появится возможность везти его дешевле. Пока идет снижение, карьеры будут ожидать дна рынка», – отметил респондент. По его словам, производители щебня обращались в СОЖТ и ЦФТО с просьбой дать анализ динамики ставок операторов на несколько месяцев или год вперед, но никто не дает такого прогноза.

Третьей причиной можно назвать отсутствие обратной загрузки полувагонов, требования которой не существует в действующем тарифном руководстве.
[~DETAIL_TEXT] =>

Железные дороги повысили привлекательность

По итогам 10 месяцев года погрузка ОАО «РЖД» демонстрирует спад на 0,7%, что связано в первую очередь с замедлением угольного экспорта в западном и юго-западном направлениях. Но в то же время этот негативный тренд в целом дает шанс на улучшение ситуации с железнодорожными отправками цемента, который за этот период вырос на 5,1%, и строительных грузов, которые продемонстрировали всего лишь символический рост на 0,1%. Несмотря на то, что отправки строительных грузов и цемента занимают почетное третье место в структуре грузоперевозок ОАО «РЖД», их низкая рентабельность и невысокая стоимость всегда отводили им положение бедного родственника, заставляя обслуживать соответствующих грузоотправителей по остаточному принципу.

Если говорить об общей структуре перевозок строительных грузов, то железные дороги не являются здесь безусловным лидером и продолжают уступать позиции. По данным ассоциации «Союз­цемент», за 9 месяцев 2018 года железные дороги перевозили 46,3% произведенных объемов цемента, а в 2019-м их доля снизилась до 44,7%. Остальные объемы обеспечиваются автотранспортом. Однако тенденция 2019-го такова, что железная дорога сможет отыграть позиции и по итогам года вернуться на уровень 50%. При перевозках щебня железнодорожный транспорт перевозит не более 18% объемов производства, около 6% приходится на водные перевозки, а остальное – на долю большегрузных автомобилей.

В ЦФТО ОАО «РЖД» отметили, что рост перевозок цемента на сети дорог связан с реализацией нацпроекта «Доступное жилье», а остановить спад перевозок строительных грузов, под которыми главным образом понимают щебень, помогла реализация нацпроекта «Качественные и доступные дороги». По словам заместителя начальника ЦФТО по оперативной работе Сергея Галкина, к октябрю они были профинансированы немногим более чем на 50%, а реализованы чуть более чем на 20%. Это привело к потере 3 млн т строительных грузов только за I полугодие 2019-го. Тем не менее железнодорожники надеются, что эти проекты положительно повлияют на объемы перевозок строительных грузов в следующем году.

Положительное влияние на рост перевозок строительных грузов по железной дороге оказывают и проекты по освоению Арктической зоны РФ. Если посмотреть динамику погрузки в 2019-м, то можно увидеть, что дороги, обеспечивающие северные регионы страны, демонстрируют увеличение погрузки, и наоборот. Например, Южно-Уральская железная дорога, где на строительные грузы приходится около 30% погрузки, по итогам 10 месяцев года показала результат на 1,5% менее, чем в такой же период 2018-го. В то же время Северная магистраль за счет роста перевозки щебня на 28,7% обеспечила общее увеличение на 5,2%. На Красноярской железной дороге рост отгрузки строительных грузов на 15% обеспечил сохранение прошлогоднего уровня. На Свердловской дороге, где традиционно велико количество карьеров, продукция которых отправляется в том числе и на Ямал, перевозки щебня выросли на 10,7%, цемента – на 9,6%.

Кроме нацпроектов, повысить погрузку строительных грузов в ОАО «РЖД» надеются за счет стимулирования зимнего завоза с ноября по апрель. С. Галкин отмечает, что эти месяцы характеризуются более низкими ставками на вагоны и большей доступностью подвижного состава. Поэтому ЦФТО пытается стимулировать грузовладельцев к планированию перевозок строительных грузов в зимнее время. Для этого, например, 11 ноября АО «ФГК» объявило о скидке на полувагоны до 5% в рамках контрактов на ЭТП ГП, где, напомним, более половины заказчиков – это производители и трейдеры стройгрузов. Кроме этого, клиенты ЭТП ГП до конца года освобождены от штрафных санкций за простой вагонов на путях грузоотправителей.

Цементные заводы теряют интерес к вагону

Официальных данных о производстве цемента в РФ за 10 месяцев года еще нет, однако, по данным портала «Бетон.ру», оно составляет около 50 млн т. За 9 месяцев 2019-го, по оценкам «ГС-Эксперта», в РФ было произведено 45,2 млн т цемента, что на 8,6% больше такого же периода прошлого года. Из них около 20 млн т перевезено по железной дороге. При этом в текущем октябре на сеть РЖД было отгружено 2,3 млн т цемента, что на 0,4% больше прошлогоднего октября. Вообще нужно отметить, что каждый месяц этого года по погрузке цемента на железнодорожный транспорт был лучше предыдущего. Правда, в марте – июне рост составлял от 5,5 до 9,6%, а в осенние месяцы начал серьезно падать. При этом если сравнить нынешние объемы с уровнем пятилетней давности, то мы увидим падение на 18%.

5.jpg

Среди российских цементных заводов наибольшие темпы роста объемов отгрузки цемента по железной дороге по итогам 9 месяцев 2019-го показали: АО «Катавский цемент», увеличившее отгрузку на 79% по сравнению с уровнем аналогичного периода 2018 года; АО «Михайловцемент» – рост на 65%; АО «Липецкцемент» – на 59%; АО «Осколцемент» – на 50%.

За указанный период из РФ было экспортировано 0,9 млн т цемента, что на 14% выше уровня 2018-го. Основными направлениями экспорта стали Беларусь, Казахстан и Украина, куда было вывезено 23% объемов. В страну ввезено 1,1 млн т цемента. Импортерами стали Беларусь (57%), Казахстан (19%) и Иран (16%).

Рост потребления цемента по итогам 9 месяцев года наблюдался во всех федеральных округах. Лидерами стали Цент­ральный, Северо-Кавказский и Дальневосточный. Среди субъектов Федерации на первом месте традиционно находится Московский регион (Москва и область), который потребляет около 16% общероссийских объемов. На втором месте – Санкт-Петербургский регион, на долю которого приходится почти 7%, или 3 млн т. На третьем месте – Краснодарский край с 6% потребления.

Цены на этот вид продукции растут в пределах общей инфляции. Так, по данным Росстата, за 9 месяцев средняя цена на цемент от производителей составила 3718 руб./т (+5,7%), цена приобретения – 4879 руб./т (+8,4%).

Увеличению перевозок цемента по железной дороге способствовало падение ставок операторов, которые немного уменьшились по сравнению не только с прошлым годом, на даже и с весной этого. Так, по данным участников исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в сентябре ставки вагона-хоппера снизились на 3% по сравнению с I кварталом года. Впрочем, респондент отметил, что операторы уже уведомили об их росте на 10% в 2020-м.

Это может прекратить наметившееся увеличение железнодорожных отправок и продолжить тенденцию к росту перевозок цемента автомобильным транспортом. По мнению представителя одного из цементных заводов, для перевозок по РЖД предприятию приходится содержать пути, несколько маневровых тепловозов и штат диспетчеров. Кроме того, нужно дополнительно тратиться на крепление фасованного цемента при перевозке в крытых вагонах. «Ничего этого не требуется при перевозках автотранспортом. Вот и получается, что автомобильная логистика выгоднее», – резюмировал он.

Карьер на обочине

Производство щебня в январе – октябре 2019-го выросло в РФ на 4,4% по отношению к 10 месяцам прошлого года и составило 167,3 тыс. куб. м. Лидером здесь стал Сибирский федеральный округ, который увеличил выпуск на 13,8%. На втором месте – ЦФО с приростом на 6,1%. На третьем – СЗФО с ростом на 4,4%. Аутсайдером стал рынок Южного ФО, где производство снизилось на 3,9%.

Рынок щебня характеризуется большой локализацией, так как низкая цена продукта не позволяет повышать издержки производителей за счет дальности перевозок. Согласно данным Росстата, средняя цена щебня на внутреннем рынке в октябре 2019 года составляла 568 руб. за кубометр без НДС. Напомним, что в ноябре 2018-го она была немногим ниже – 550 руб. При этом по отношению к октябрю 2010 года цена выросла на 74,8%. Если смотреть на региональный рынок щебня, то стоит отметить, что за 10 лет больше всего щебень подорожал в Приволжском ФО (+86%) и Северо-Западном ФО (+88,3%). Самый дорогой щебень в октябре 2019 года продавался на Дальнем Востоке, где зафиксирован максимум цены за кубометр в 798,4 руб. Самая низкая цена оказалась в СКФО – 334,3 руб.

Сравнительно небольшая стоимость щебня является и основной проблемой при его отправках по железной дороге. Транспортные издержки составляют 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Низкую рентабельность перевозок щебня отмечают как производители нерудных материалов, так и железно­дорожники. Соответственно, даже небольшое снижение транспортных издержек может серьезно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

Казалось бы, что падение объемов перевозки угля и снижение вагонных ставок должны были благотворно повлиять на объемы перевозки нерудных материалов, однако их рост за 10 месяцев года на 0,1% находится всего лишь на уровне статистической погрешности. Возможному росту отгрузок, как оказалось, мешает несколько причин. Во-первых, это позиция ОАО «РЖД» по формированию заявок на перевозки в строго заданных рамках. Во-вторых, отсутствие прогнозирования по изменению вагонных ставок хотя бы на годовую перспективу.

В качестве иллюстрации к первой причине можно привести требования ОАО «РЖД» к грузовладельцам подавать заявки на поезда установленной длины, к примеру в 71 условный вагон. Но поставки заказчикам также зависят от объема партии и направления. Поэтому не всегда возможности карьеров и требования железнодорожников совпадают.

О второй проблеме в рамках опроса для «Индекса качества» рассказал представитель щебеночного карьера: особенностью рынка щебня является краткосрочный горизонт планирования контрактов. Например, в ОАО «РЖД» предлагают воспользоваться скидками при зимнем завозе, но у владельцев карьеров нет ясности по поводу цены на щебень, ставок операторов и тарифов на перевозку даже на начало 2020 года. «Все это не дает возможности начать завоз сейчас. Никто не будет сегодня возить щебень задорого, если завтра появится возможность везти его дешевле. Пока идет снижение, карьеры будут ожидать дна рынка», – отметил респондент. По его словам, производители щебня обращались в СОЖТ и ЦФТО с просьбой дать анализ динамики ставок операторов на несколько месяцев или год вперед, но никто не дает такого прогноза.

Третьей причиной можно назвать отсутствие обратной загрузки полувагонов, требования которой не существует в действующем тарифном руководстве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [~PREVIEW_TEXT] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oni-vozvrashchayutsya [~CODE] => oni-vozvrashchayutsya [EXTERNAL_ID] => 377547 [~EXTERNAL_ID] => 377547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Они возвращаются? [SECTION_META_KEYWORDS] => они возвращаются? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [ELEMENT_META_TITLE] => Они возвращаются? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => они возвращаются? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? ) )

									Array
(
    [ID] => 377547
    [~ID] => 377547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Они возвращаются?
    [~NAME] => Они возвращаются?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:50:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:50:51
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:50:51
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:50:51
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:37:51
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:37:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/oni-vozvrashchayutsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/oni-vozvrashchayutsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железные дороги повысили привлекательность

По итогам 10 месяцев года погрузка ОАО «РЖД» демонстрирует спад на 0,7%, что связано в первую очередь с замедлением угольного экспорта в западном и юго-западном направлениях. Но в то же время этот негативный тренд в целом дает шанс на улучшение ситуации с железнодорожными отправками цемента, который за этот период вырос на 5,1%, и строительных грузов, которые продемонстрировали всего лишь символический рост на 0,1%. Несмотря на то, что отправки строительных грузов и цемента занимают почетное третье место в структуре грузоперевозок ОАО «РЖД», их низкая рентабельность и невысокая стоимость всегда отводили им положение бедного родственника, заставляя обслуживать соответствующих грузоотправителей по остаточному принципу.

Если говорить об общей структуре перевозок строительных грузов, то железные дороги не являются здесь безусловным лидером и продолжают уступать позиции. По данным ассоциации «Союз­цемент», за 9 месяцев 2018 года железные дороги перевозили 46,3% произведенных объемов цемента, а в 2019-м их доля снизилась до 44,7%. Остальные объемы обеспечиваются автотранспортом. Однако тенденция 2019-го такова, что железная дорога сможет отыграть позиции и по итогам года вернуться на уровень 50%. При перевозках щебня железнодорожный транспорт перевозит не более 18% объемов производства, около 6% приходится на водные перевозки, а остальное – на долю большегрузных автомобилей.

В ЦФТО ОАО «РЖД» отметили, что рост перевозок цемента на сети дорог связан с реализацией нацпроекта «Доступное жилье», а остановить спад перевозок строительных грузов, под которыми главным образом понимают щебень, помогла реализация нацпроекта «Качественные и доступные дороги». По словам заместителя начальника ЦФТО по оперативной работе Сергея Галкина, к октябрю они были профинансированы немногим более чем на 50%, а реализованы чуть более чем на 20%. Это привело к потере 3 млн т строительных грузов только за I полугодие 2019-го. Тем не менее железнодорожники надеются, что эти проекты положительно повлияют на объемы перевозок строительных грузов в следующем году.

Положительное влияние на рост перевозок строительных грузов по железной дороге оказывают и проекты по освоению Арктической зоны РФ. Если посмотреть динамику погрузки в 2019-м, то можно увидеть, что дороги, обеспечивающие северные регионы страны, демонстрируют увеличение погрузки, и наоборот. Например, Южно-Уральская железная дорога, где на строительные грузы приходится около 30% погрузки, по итогам 10 месяцев года показала результат на 1,5% менее, чем в такой же период 2018-го. В то же время Северная магистраль за счет роста перевозки щебня на 28,7% обеспечила общее увеличение на 5,2%. На Красноярской железной дороге рост отгрузки строительных грузов на 15% обеспечил сохранение прошлогоднего уровня. На Свердловской дороге, где традиционно велико количество карьеров, продукция которых отправляется в том числе и на Ямал, перевозки щебня выросли на 10,7%, цемента – на 9,6%.

Кроме нацпроектов, повысить погрузку строительных грузов в ОАО «РЖД» надеются за счет стимулирования зимнего завоза с ноября по апрель. С. Галкин отмечает, что эти месяцы характеризуются более низкими ставками на вагоны и большей доступностью подвижного состава. Поэтому ЦФТО пытается стимулировать грузовладельцев к планированию перевозок строительных грузов в зимнее время. Для этого, например, 11 ноября АО «ФГК» объявило о скидке на полувагоны до 5% в рамках контрактов на ЭТП ГП, где, напомним, более половины заказчиков – это производители и трейдеры стройгрузов. Кроме этого, клиенты ЭТП ГП до конца года освобождены от штрафных санкций за простой вагонов на путях грузоотправителей.

Цементные заводы теряют интерес к вагону

Официальных данных о производстве цемента в РФ за 10 месяцев года еще нет, однако, по данным портала «Бетон.ру», оно составляет около 50 млн т. За 9 месяцев 2019-го, по оценкам «ГС-Эксперта», в РФ было произведено 45,2 млн т цемента, что на 8,6% больше такого же периода прошлого года. Из них около 20 млн т перевезено по железной дороге. При этом в текущем октябре на сеть РЖД было отгружено 2,3 млн т цемента, что на 0,4% больше прошлогоднего октября. Вообще нужно отметить, что каждый месяц этого года по погрузке цемента на железнодорожный транспорт был лучше предыдущего. Правда, в марте – июне рост составлял от 5,5 до 9,6%, а в осенние месяцы начал серьезно падать. При этом если сравнить нынешние объемы с уровнем пятилетней давности, то мы увидим падение на 18%.

5.jpg

Среди российских цементных заводов наибольшие темпы роста объемов отгрузки цемента по железной дороге по итогам 9 месяцев 2019-го показали: АО «Катавский цемент», увеличившее отгрузку на 79% по сравнению с уровнем аналогичного периода 2018 года; АО «Михайловцемент» – рост на 65%; АО «Липецкцемент» – на 59%; АО «Осколцемент» – на 50%.

За указанный период из РФ было экспортировано 0,9 млн т цемента, что на 14% выше уровня 2018-го. Основными направлениями экспорта стали Беларусь, Казахстан и Украина, куда было вывезено 23% объемов. В страну ввезено 1,1 млн т цемента. Импортерами стали Беларусь (57%), Казахстан (19%) и Иран (16%).

Рост потребления цемента по итогам 9 месяцев года наблюдался во всех федеральных округах. Лидерами стали Цент­ральный, Северо-Кавказский и Дальневосточный. Среди субъектов Федерации на первом месте традиционно находится Московский регион (Москва и область), который потребляет около 16% общероссийских объемов. На втором месте – Санкт-Петербургский регион, на долю которого приходится почти 7%, или 3 млн т. На третьем месте – Краснодарский край с 6% потребления.

Цены на этот вид продукции растут в пределах общей инфляции. Так, по данным Росстата, за 9 месяцев средняя цена на цемент от производителей составила 3718 руб./т (+5,7%), цена приобретения – 4879 руб./т (+8,4%).

Увеличению перевозок цемента по железной дороге способствовало падение ставок операторов, которые немного уменьшились по сравнению не только с прошлым годом, на даже и с весной этого. Так, по данным участников исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в сентябре ставки вагона-хоппера снизились на 3% по сравнению с I кварталом года. Впрочем, респондент отметил, что операторы уже уведомили об их росте на 10% в 2020-м.

Это может прекратить наметившееся увеличение железнодорожных отправок и продолжить тенденцию к росту перевозок цемента автомобильным транспортом. По мнению представителя одного из цементных заводов, для перевозок по РЖД предприятию приходится содержать пути, несколько маневровых тепловозов и штат диспетчеров. Кроме того, нужно дополнительно тратиться на крепление фасованного цемента при перевозке в крытых вагонах. «Ничего этого не требуется при перевозках автотранспортом. Вот и получается, что автомобильная логистика выгоднее», – резюмировал он.

Карьер на обочине

Производство щебня в январе – октябре 2019-го выросло в РФ на 4,4% по отношению к 10 месяцам прошлого года и составило 167,3 тыс. куб. м. Лидером здесь стал Сибирский федеральный округ, который увеличил выпуск на 13,8%. На втором месте – ЦФО с приростом на 6,1%. На третьем – СЗФО с ростом на 4,4%. Аутсайдером стал рынок Южного ФО, где производство снизилось на 3,9%.

Рынок щебня характеризуется большой локализацией, так как низкая цена продукта не позволяет повышать издержки производителей за счет дальности перевозок. Согласно данным Росстата, средняя цена щебня на внутреннем рынке в октябре 2019 года составляла 568 руб. за кубометр без НДС. Напомним, что в ноябре 2018-го она была немногим ниже – 550 руб. При этом по отношению к октябрю 2010 года цена выросла на 74,8%. Если смотреть на региональный рынок щебня, то стоит отметить, что за 10 лет больше всего щебень подорожал в Приволжском ФО (+86%) и Северо-Западном ФО (+88,3%). Самый дорогой щебень в октябре 2019 года продавался на Дальнем Востоке, где зафиксирован максимум цены за кубометр в 798,4 руб. Самая низкая цена оказалась в СКФО – 334,3 руб.

Сравнительно небольшая стоимость щебня является и основной проблемой при его отправках по железной дороге. Транспортные издержки составляют 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Низкую рентабельность перевозок щебня отмечают как производители нерудных материалов, так и железно­дорожники. Соответственно, даже небольшое снижение транспортных издержек может серьезно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

Казалось бы, что падение объемов перевозки угля и снижение вагонных ставок должны были благотворно повлиять на объемы перевозки нерудных материалов, однако их рост за 10 месяцев года на 0,1% находится всего лишь на уровне статистической погрешности. Возможному росту отгрузок, как оказалось, мешает несколько причин. Во-первых, это позиция ОАО «РЖД» по формированию заявок на перевозки в строго заданных рамках. Во-вторых, отсутствие прогнозирования по изменению вагонных ставок хотя бы на годовую перспективу.

В качестве иллюстрации к первой причине можно привести требования ОАО «РЖД» к грузовладельцам подавать заявки на поезда установленной длины, к примеру в 71 условный вагон. Но поставки заказчикам также зависят от объема партии и направления. Поэтому не всегда возможности карьеров и требования железнодорожников совпадают.

О второй проблеме в рамках опроса для «Индекса качества» рассказал представитель щебеночного карьера: особенностью рынка щебня является краткосрочный горизонт планирования контрактов. Например, в ОАО «РЖД» предлагают воспользоваться скидками при зимнем завозе, но у владельцев карьеров нет ясности по поводу цены на щебень, ставок операторов и тарифов на перевозку даже на начало 2020 года. «Все это не дает возможности начать завоз сейчас. Никто не будет сегодня возить щебень задорого, если завтра появится возможность везти его дешевле. Пока идет снижение, карьеры будут ожидать дна рынка», – отметил респондент. По его словам, производители щебня обращались в СОЖТ и ЦФТО с просьбой дать анализ динамики ставок операторов на несколько месяцев или год вперед, но никто не дает такого прогноза.

Третьей причиной можно назвать отсутствие обратной загрузки полувагонов, требования которой не существует в действующем тарифном руководстве.
[~DETAIL_TEXT] =>

Железные дороги повысили привлекательность

По итогам 10 месяцев года погрузка ОАО «РЖД» демонстрирует спад на 0,7%, что связано в первую очередь с замедлением угольного экспорта в западном и юго-западном направлениях. Но в то же время этот негативный тренд в целом дает шанс на улучшение ситуации с железнодорожными отправками цемента, который за этот период вырос на 5,1%, и строительных грузов, которые продемонстрировали всего лишь символический рост на 0,1%. Несмотря на то, что отправки строительных грузов и цемента занимают почетное третье место в структуре грузоперевозок ОАО «РЖД», их низкая рентабельность и невысокая стоимость всегда отводили им положение бедного родственника, заставляя обслуживать соответствующих грузоотправителей по остаточному принципу.

Если говорить об общей структуре перевозок строительных грузов, то железные дороги не являются здесь безусловным лидером и продолжают уступать позиции. По данным ассоциации «Союз­цемент», за 9 месяцев 2018 года железные дороги перевозили 46,3% произведенных объемов цемента, а в 2019-м их доля снизилась до 44,7%. Остальные объемы обеспечиваются автотранспортом. Однако тенденция 2019-го такова, что железная дорога сможет отыграть позиции и по итогам года вернуться на уровень 50%. При перевозках щебня железнодорожный транспорт перевозит не более 18% объемов производства, около 6% приходится на водные перевозки, а остальное – на долю большегрузных автомобилей.

В ЦФТО ОАО «РЖД» отметили, что рост перевозок цемента на сети дорог связан с реализацией нацпроекта «Доступное жилье», а остановить спад перевозок строительных грузов, под которыми главным образом понимают щебень, помогла реализация нацпроекта «Качественные и доступные дороги». По словам заместителя начальника ЦФТО по оперативной работе Сергея Галкина, к октябрю они были профинансированы немногим более чем на 50%, а реализованы чуть более чем на 20%. Это привело к потере 3 млн т строительных грузов только за I полугодие 2019-го. Тем не менее железнодорожники надеются, что эти проекты положительно повлияют на объемы перевозок строительных грузов в следующем году.

Положительное влияние на рост перевозок строительных грузов по железной дороге оказывают и проекты по освоению Арктической зоны РФ. Если посмотреть динамику погрузки в 2019-м, то можно увидеть, что дороги, обеспечивающие северные регионы страны, демонстрируют увеличение погрузки, и наоборот. Например, Южно-Уральская железная дорога, где на строительные грузы приходится около 30% погрузки, по итогам 10 месяцев года показала результат на 1,5% менее, чем в такой же период 2018-го. В то же время Северная магистраль за счет роста перевозки щебня на 28,7% обеспечила общее увеличение на 5,2%. На Красноярской железной дороге рост отгрузки строительных грузов на 15% обеспечил сохранение прошлогоднего уровня. На Свердловской дороге, где традиционно велико количество карьеров, продукция которых отправляется в том числе и на Ямал, перевозки щебня выросли на 10,7%, цемента – на 9,6%.

Кроме нацпроектов, повысить погрузку строительных грузов в ОАО «РЖД» надеются за счет стимулирования зимнего завоза с ноября по апрель. С. Галкин отмечает, что эти месяцы характеризуются более низкими ставками на вагоны и большей доступностью подвижного состава. Поэтому ЦФТО пытается стимулировать грузовладельцев к планированию перевозок строительных грузов в зимнее время. Для этого, например, 11 ноября АО «ФГК» объявило о скидке на полувагоны до 5% в рамках контрактов на ЭТП ГП, где, напомним, более половины заказчиков – это производители и трейдеры стройгрузов. Кроме этого, клиенты ЭТП ГП до конца года освобождены от штрафных санкций за простой вагонов на путях грузоотправителей.

Цементные заводы теряют интерес к вагону

Официальных данных о производстве цемента в РФ за 10 месяцев года еще нет, однако, по данным портала «Бетон.ру», оно составляет около 50 млн т. За 9 месяцев 2019-го, по оценкам «ГС-Эксперта», в РФ было произведено 45,2 млн т цемента, что на 8,6% больше такого же периода прошлого года. Из них около 20 млн т перевезено по железной дороге. При этом в текущем октябре на сеть РЖД было отгружено 2,3 млн т цемента, что на 0,4% больше прошлогоднего октября. Вообще нужно отметить, что каждый месяц этого года по погрузке цемента на железнодорожный транспорт был лучше предыдущего. Правда, в марте – июне рост составлял от 5,5 до 9,6%, а в осенние месяцы начал серьезно падать. При этом если сравнить нынешние объемы с уровнем пятилетней давности, то мы увидим падение на 18%.

5.jpg

Среди российских цементных заводов наибольшие темпы роста объемов отгрузки цемента по железной дороге по итогам 9 месяцев 2019-го показали: АО «Катавский цемент», увеличившее отгрузку на 79% по сравнению с уровнем аналогичного периода 2018 года; АО «Михайловцемент» – рост на 65%; АО «Липецкцемент» – на 59%; АО «Осколцемент» – на 50%.

За указанный период из РФ было экспортировано 0,9 млн т цемента, что на 14% выше уровня 2018-го. Основными направлениями экспорта стали Беларусь, Казахстан и Украина, куда было вывезено 23% объемов. В страну ввезено 1,1 млн т цемента. Импортерами стали Беларусь (57%), Казахстан (19%) и Иран (16%).

Рост потребления цемента по итогам 9 месяцев года наблюдался во всех федеральных округах. Лидерами стали Цент­ральный, Северо-Кавказский и Дальневосточный. Среди субъектов Федерации на первом месте традиционно находится Московский регион (Москва и область), который потребляет около 16% общероссийских объемов. На втором месте – Санкт-Петербургский регион, на долю которого приходится почти 7%, или 3 млн т. На третьем месте – Краснодарский край с 6% потребления.

Цены на этот вид продукции растут в пределах общей инфляции. Так, по данным Росстата, за 9 месяцев средняя цена на цемент от производителей составила 3718 руб./т (+5,7%), цена приобретения – 4879 руб./т (+8,4%).

Увеличению перевозок цемента по железной дороге способствовало падение ставок операторов, которые немного уменьшились по сравнению не только с прошлым годом, на даже и с весной этого. Так, по данным участников исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в сентябре ставки вагона-хоппера снизились на 3% по сравнению с I кварталом года. Впрочем, респондент отметил, что операторы уже уведомили об их росте на 10% в 2020-м.

Это может прекратить наметившееся увеличение железнодорожных отправок и продолжить тенденцию к росту перевозок цемента автомобильным транспортом. По мнению представителя одного из цементных заводов, для перевозок по РЖД предприятию приходится содержать пути, несколько маневровых тепловозов и штат диспетчеров. Кроме того, нужно дополнительно тратиться на крепление фасованного цемента при перевозке в крытых вагонах. «Ничего этого не требуется при перевозках автотранспортом. Вот и получается, что автомобильная логистика выгоднее», – резюмировал он.

Карьер на обочине

Производство щебня в январе – октябре 2019-го выросло в РФ на 4,4% по отношению к 10 месяцам прошлого года и составило 167,3 тыс. куб. м. Лидером здесь стал Сибирский федеральный округ, который увеличил выпуск на 13,8%. На втором месте – ЦФО с приростом на 6,1%. На третьем – СЗФО с ростом на 4,4%. Аутсайдером стал рынок Южного ФО, где производство снизилось на 3,9%.

Рынок щебня характеризуется большой локализацией, так как низкая цена продукта не позволяет повышать издержки производителей за счет дальности перевозок. Согласно данным Росстата, средняя цена щебня на внутреннем рынке в октябре 2019 года составляла 568 руб. за кубометр без НДС. Напомним, что в ноябре 2018-го она была немногим ниже – 550 руб. При этом по отношению к октябрю 2010 года цена выросла на 74,8%. Если смотреть на региональный рынок щебня, то стоит отметить, что за 10 лет больше всего щебень подорожал в Приволжском ФО (+86%) и Северо-Западном ФО (+88,3%). Самый дорогой щебень в октябре 2019 года продавался на Дальнем Востоке, где зафиксирован максимум цены за кубометр в 798,4 руб. Самая низкая цена оказалась в СКФО – 334,3 руб.

Сравнительно небольшая стоимость щебня является и основной проблемой при его отправках по железной дороге. Транспортные издержки составляют 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Низкую рентабельность перевозок щебня отмечают как производители нерудных материалов, так и железно­дорожники. Соответственно, даже небольшое снижение транспортных издержек может серьезно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

Казалось бы, что падение объемов перевозки угля и снижение вагонных ставок должны были благотворно повлиять на объемы перевозки нерудных материалов, однако их рост за 10 месяцев года на 0,1% находится всего лишь на уровне статистической погрешности. Возможному росту отгрузок, как оказалось, мешает несколько причин. Во-первых, это позиция ОАО «РЖД» по формированию заявок на перевозки в строго заданных рамках. Во-вторых, отсутствие прогнозирования по изменению вагонных ставок хотя бы на годовую перспективу.

В качестве иллюстрации к первой причине можно привести требования ОАО «РЖД» к грузовладельцам подавать заявки на поезда установленной длины, к примеру в 71 условный вагон. Но поставки заказчикам также зависят от объема партии и направления. Поэтому не всегда возможности карьеров и требования железнодорожников совпадают.

О второй проблеме в рамках опроса для «Индекса качества» рассказал представитель щебеночного карьера: особенностью рынка щебня является краткосрочный горизонт планирования контрактов. Например, в ОАО «РЖД» предлагают воспользоваться скидками при зимнем завозе, но у владельцев карьеров нет ясности по поводу цены на щебень, ставок операторов и тарифов на перевозку даже на начало 2020 года. «Все это не дает возможности начать завоз сейчас. Никто не будет сегодня возить щебень задорого, если завтра появится возможность везти его дешевле. Пока идет снижение, карьеры будут ожидать дна рынка», – отметил респондент. По его словам, производители щебня обращались в СОЖТ и ЦФТО с просьбой дать анализ динамики ставок операторов на несколько месяцев или год вперед, но никто не дает такого прогноза.

Третьей причиной можно назвать отсутствие обратной загрузки полувагонов, требования которой не существует в действующем тарифном руководстве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [~PREVIEW_TEXT] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oni-vozvrashchayutsya [~CODE] => oni-vozvrashchayutsya [EXTERNAL_ID] => 377547 [~EXTERNAL_ID] => 377547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Они возвращаются? [SECTION_META_KEYWORDS] => они возвращаются? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [ELEMENT_META_TITLE] => Они возвращаются? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => они возвращаются? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сокращение экспортного спроса на уголь плюс реализация национальных проектов РФ, связанных со строительством, в 2019 году переменили долголетний тренд на падение железнодорожных отгрузок строительных грузов. Представители отрасли отмечают улучшившуюся ситуацию с доступностью подвижного состава и снижением ставок. В результате итоги 10 месяцев года демонстрируют небольшой рост и дают положительную перспективу на годовой результат и планы на 2020-й. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они возвращаются? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они возвращаются? ) )
РЖД-Партнер

«Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании

«Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами.
Array
(
    [ID] => 377548
    [~ID] => 377548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => «Нам виднее»: грузовладельцы  vs сервисные компании
    [~NAME] => «Нам виднее»: грузовладельцы  vs сервисные компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:54:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:54:55
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:54:55
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:54:55
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:38:46
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:38:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость побеждает качество

Как отметил заместитель председателя Координационного совета по логистике Василий Демин, ритейловые компании в России не просто так все чаще выбирают роботизированный вариант складского хранения. В ряде организаций уже существует стратегия 20–40, то есть с момента поступления заказа от потребителя 20 минут отводится на его обработку и 40 минут – на перемещение по городу. Фактически в ближайшие планы компаний входит доставка любого товара со скоростью доставки пиццы. «И я знаю компанию, которая планирует выполнять эту задачу уже в следующем году», – отмечает В. Демин.

Приоритет скорости отметила и директор по цепям поставок L'Oreal Russia Нина Балахонцева. Она рассказала, что крупные ритейлеры требуют, чтобы продукция доставлялась 2 раза в неделю несмотря на трехлетний срок годности. «Складывается картина, как будто мы йогурты везем! А в действительности все просто хотят снижать свои логистические и складские касты посредством уменьшения запасов. Фактически мы возим национальным клиентам по одной банке на паллете», – озвучила проблему Н. Балахонцева. Очевидно, что многие компании вынуждены приходить к омниканальности и электронной коммерции, чтобы оставаться конкурентоспособными. Соответственно, у корпораций, ранее работавших с крупными заказами для национальных сетей, сейчас появляются два фактора дробления поставок: разбивка сетевыми магазинами графика доставки и отгрузка частных посылок с минимальным размером заказа.

Решением мог бы стать подбор логистическими компаниями реверсивных клиентов. Однако такая мера возможна только в случае, если поставки спрогнозированы достаточно четко. А на данный момент у ритейлеров 60% занимают промодоставки, которые приходится выполнять волнами, соответственно, появляется свое­образная тахикардия в объемах.

Директор по логистике Zolla Светлана Корнеева поддержала тех грузоотправителей, для кого основная головная боль – это внешняя логистика и ее нестабильные сроки. «Как мы знаем, транзитное время на различных этапах перевозки может отличаться на срок до 20 дней. Кроме этого, волатильные ставки обуславливают меняющуюся стоимость перевозки в течение года. Поэтому мы будем увеличивать железнодорожную составляющую в нашей логистике. Это позволит снизить и риски некомпетентности специалистов логистических компаний», – поделилась С. Корнеева.

Чтобы избежать ошибок с этой стороны, грузовладельцы действительно готовы переходить на ранее отвергнутую железную дорогу, тем более что новые правила перевозки продуктов это поз­воляют. «Сейчас на рынке сложилась такая ситуация, что контейнерные поезда Москва – Красноярск идут 7 дней, то есть столько же, сколько и машина, но значительно дешевле», – заявил директор по цепям поставок ТС «Командор» Леонид Христенко.

Операторы на вырост

Говоря о нововведениях, грузовладельцы в первую очередь упоминают появляющиеся агрегаторные сервисы. Л. Хрис­тенко возвращает дискуссию с небес на землю: «Вызовы, которые стоят перед компаниями, работающими в регионах, на данный момент немного отличаются от уберизации. Сложно поверить, что в -40 градусов найдется водитель из Uber, который поедет в город, до которого придется добираться 500 км по тайге. 

И если ты сломался по пути, то тебе пришел новый Uber».

В целом компании верят в технологию уберизации, но отмечают, что от насущных нужд она пока далека. Из-за большой зависимости от дистрибьюторов производители сталкиваются с необходимостью самостоятельно взращивать логистических операторов. «С приходом кризисных явлений многие из дистрибьюторов не выживают и предлагают быть логистическими операторами не подготовившись, не имея инфраструктуры и WMS-программы. Мы поддерживаем эту тенденцию, но не всегда такие действия возможны», – подчеркнул Л. Христенко.

Директор по развитию бизнеса CHEP Россия Дмитрий Лакизенко поддержал грузоотправителей в части обсуждения сложностей работы в регионах. Он поднял проблему, которую нечасто упоминают на уровне топ-менеджеров: лишь небольшое количество игроков обращают внимание, на чем они перемещают свои продукты. «Разрыв между уже применяемыми технологиями оптимизации supply chain и качеством автопарка вызывает, мягко говоря, удивление», – поделился Д. Лакизенко. Истоки этой проблемы эксперты призывают искать в CAPEX – капитальных затратах. Оптимизация операционных расходов (OPEX) – это капитальные расходы для поставщика услуг, то есть кредит, замороженные деньги, вложения. Такое противоречие и создает дисбаланс технологий. Чтобы избежать этих проблем, производители стремятся максимально выпрямлять свои цепочки поставок.

В качестве проблемы отметили и критический недостаток в регионах складской инфраструктуры высокого класса. Именно из-за опасений по размещению многие компании предпочитают работать со своими логистическими операторами, интегрированными в структуру корпорации или «выращенными» с нуля. Директор по цепи поставок компании «Аскона» Алексей Соколов тоже рассказал, что компания вынуждена вкладываться в развитие собственного оператора, чтобы быть уверенной в качественном обеспечении дополнительных сервисов, к примеру сборки.

Для сегмента HoReCa главная задача – это качественное прогнозирование потребности и поставка минимальными партиями с точным соблюдением временных рамок. Для этого все чаще средний бизнес привлекает 4PL-операторов. По этому принципу работает, например, «Шоколадница», на аутсорсинг она не отдает только прогнозирование. «Внут­ренняя экспертиза рынка позволяет нам быть более гибкими и чутко реагировать на управление ассортиментом и глубину нашего стока. 4PL-сервис выгоден для компаний нашего масштаба, но для крупного ритейла встает вопрос значительных инвестиций. Поэтому я соглашусь, что логоператоров нужно выращивать и ставить им четкие задачи», – прокомментировала директор департамента логистики и товародвижения «Шоколадницы» Нина Овсиенко.

С такой позицией не согласен директор по логистике «Ашан Ритейл Россия» Михаил Алешин: «Мы покупаем экспертизу. Значит, эксперт должен предоставить решение. Мы же не должны подсказывать, что делать. Зона развития 3PL-операторов – это гибкость. Сейчас мы сталкиваемся со слабой инициативой в сокращении затрат заказчика и непроз­рачной системой ценообразования. Тем не менее я считаю, что эти вопросы необходимо решать в открытом диалоге».

Коллаборация или гибель

Обобщая ситуацию на рынке, директор по развитию Free Lines Company Алексей Наджар выделил две основные тенденции: половина компаний-грузоотправителей сегодня испытывают потребность в стабильности прогнозирования, а вторая половина делает упор на снижение цены. Операторам приходится искать золотую середину, и это удается далеко не всем. Зачастую именно объединение логистических компаний в операционные кластеры позволяет им оставаться на плаву.

Генеральный директор Rusta Сергей Бураго также заметил, что рынок идет к прозрачности. На это влияет как обсуждаемая всеми уберизация, так и приход крупных игроков, раньше действовавших в других сферах (например, «Яндекса» и Сбербанка). По мнению С. Бураго, в скором времени нас ждет исчезновение тех, кто будет менее гибок к надстройкам рынка. По его словам, аналитикой в режиме реального времени уже не обойтись. Для лидерства компаниям необходимо удивлять.

Управляющий партнер компании «Ново Би Ай» Евгений Непейвода подтвердил тезис о критичной скорости реакции компании на изменения. Он также отметил, что больший потенциал имеют компании, готовые к партнерству и коллаборациям внутри цепи поставок. По его мнению, системы совместного планирования и прогнозирования оптимизируют цепочки поставок. Руководитель направления SCM Центра бизнес-технологий Игорь Евдокимов поддержал данную позицию, подчеркнув, что работа от спроса ведет к сквозной интеграции.

Несмотря на декларируемую готовность к взаимодействию, проекты в этой области редко доходят до стадии реализации. В. Демин поддержал грузоотправителей: «На одной стороне – директора торговых сетей, которые говорят, что надо коллаборироваться, но проходит несколько дней… и поставщики вновь оказываются в той же ситуации, где им необходимо доставлять по одной банке на паллете».

Государственное влияние

Не обходится и без влияния государственных инициатив. С. Бураго назвал государство крупным игроком рынка, с которым уже нельзя не считаться. Правильные и продуманные реформы помогают постепенно обелять транспортный сектор. По разным оценкам, доля серого рынка сегодня доходит до 80–85%, но уже наметилась тенденция к выходу из тени. Поэтому логисты особенно ждут реализации проекта «Суперсервис-22», который обеспечит качественную работу с электронными накладными и путевыми листами. «Государство будет крупным игроком в электронном документообороте», – заверил С. Бураго.

Генеральный директор Original Group Равиль Гимадиев напомнил, что в России уже 3 года идут пилотные проекты по маркировке разных групп товаров. До 2024-го практически вся продукция будет промаркирована. Каждая конкретная единица товара должна быть введена в оборот, прослеживаться на протяжении всего пути доставки, а после производитель будет иметь возможность увидеть, что товар выбыл через розничную точку. По мнению Р. Гимадиева, внедрение маркировки послужит драйвером к обновлению операционных систем операторов для обмена информацией, поскольку потребуется роботизация глубокого уровня для каждой конкретной цепочки поставок. «Через 3–4 года мы будем жить в реальности, когда продукция из-за рубежа будет приходить с общемировой элект­ронной маркировкой. У нас будет единое информационное пространство с полным прослеживанием перемещения товара через контрагентов», – подытожил эксперт.

Цифровое будущее

Эксперты единодушно отметили большую роль цифровизации логистических процессов в трансформации всех этапов цепи поставок. И. Евдокимов поделился своим видением требований к используемым технологиям: «В современной логистике ставятся задачи, в которых искусственный интеллект должен оперативно реагировать на спрос и планировать всю цепочку поставки. Алгоритм должен учитывать все критерии оптимизации и ограничения компании, а также обладать всеми функциями, необходимыми для того, чтобы полностью рассчитать заказ». В этом грузоотправители солидарны с сервисными компаниями. Л. Христенко согласился с тем, что за электронным документооборотом – будущее. По его словам, компании уже ждут, когда сократится количество бумаги и сотрудников, необходимых для ее обработки.

Каждой организации придется столк­нуться с непростым решением: продолжить передавать данные вручную или развивать собственную нишу, использовать облачные технологии, искать высоко­технологичные и, несомненно, дорогие решения. Генеральный директор Generix Group Vostok Жислан Ватело предположил, что рынок будет двигаться в сторону увеличения эффективности предоставления данных в режиме реального времени и расширения спектра предлагаемых услуг. В ближайшем будущем, по мнению эксперта, мы будем наблюдать стремление компаний обеспечить 4PL-сервис.

Несмотря на наличие схожих представлений о том, как будет развиваться логистика в ближайшем горизонте прогнозирования, у грузоотправителей и сервисных компаний все же разные приоритеты. Представители сервисников сошлись на том, что цифровизация, налоговая политика государства и коллаборативные процессы во многом будут определять, как изменится этот экономический сектор. Для грузовладельцев важнее процессы ускорения движения товара по цепи поставки и создания персональных операторов, подстраивающихся полностью под их нужды.
[~DETAIL_TEXT] =>

Скорость побеждает качество

Как отметил заместитель председателя Координационного совета по логистике Василий Демин, ритейловые компании в России не просто так все чаще выбирают роботизированный вариант складского хранения. В ряде организаций уже существует стратегия 20–40, то есть с момента поступления заказа от потребителя 20 минут отводится на его обработку и 40 минут – на перемещение по городу. Фактически в ближайшие планы компаний входит доставка любого товара со скоростью доставки пиццы. «И я знаю компанию, которая планирует выполнять эту задачу уже в следующем году», – отмечает В. Демин.

Приоритет скорости отметила и директор по цепям поставок L'Oreal Russia Нина Балахонцева. Она рассказала, что крупные ритейлеры требуют, чтобы продукция доставлялась 2 раза в неделю несмотря на трехлетний срок годности. «Складывается картина, как будто мы йогурты везем! А в действительности все просто хотят снижать свои логистические и складские касты посредством уменьшения запасов. Фактически мы возим национальным клиентам по одной банке на паллете», – озвучила проблему Н. Балахонцева. Очевидно, что многие компании вынуждены приходить к омниканальности и электронной коммерции, чтобы оставаться конкурентоспособными. Соответственно, у корпораций, ранее работавших с крупными заказами для национальных сетей, сейчас появляются два фактора дробления поставок: разбивка сетевыми магазинами графика доставки и отгрузка частных посылок с минимальным размером заказа.

Решением мог бы стать подбор логистическими компаниями реверсивных клиентов. Однако такая мера возможна только в случае, если поставки спрогнозированы достаточно четко. А на данный момент у ритейлеров 60% занимают промодоставки, которые приходится выполнять волнами, соответственно, появляется свое­образная тахикардия в объемах.

Директор по логистике Zolla Светлана Корнеева поддержала тех грузоотправителей, для кого основная головная боль – это внешняя логистика и ее нестабильные сроки. «Как мы знаем, транзитное время на различных этапах перевозки может отличаться на срок до 20 дней. Кроме этого, волатильные ставки обуславливают меняющуюся стоимость перевозки в течение года. Поэтому мы будем увеличивать железнодорожную составляющую в нашей логистике. Это позволит снизить и риски некомпетентности специалистов логистических компаний», – поделилась С. Корнеева.

Чтобы избежать ошибок с этой стороны, грузовладельцы действительно готовы переходить на ранее отвергнутую железную дорогу, тем более что новые правила перевозки продуктов это поз­воляют. «Сейчас на рынке сложилась такая ситуация, что контейнерные поезда Москва – Красноярск идут 7 дней, то есть столько же, сколько и машина, но значительно дешевле», – заявил директор по цепям поставок ТС «Командор» Леонид Христенко.

Операторы на вырост

Говоря о нововведениях, грузовладельцы в первую очередь упоминают появляющиеся агрегаторные сервисы. Л. Хрис­тенко возвращает дискуссию с небес на землю: «Вызовы, которые стоят перед компаниями, работающими в регионах, на данный момент немного отличаются от уберизации. Сложно поверить, что в -40 градусов найдется водитель из Uber, который поедет в город, до которого придется добираться 500 км по тайге. 

И если ты сломался по пути, то тебе пришел новый Uber».

В целом компании верят в технологию уберизации, но отмечают, что от насущных нужд она пока далека. Из-за большой зависимости от дистрибьюторов производители сталкиваются с необходимостью самостоятельно взращивать логистических операторов. «С приходом кризисных явлений многие из дистрибьюторов не выживают и предлагают быть логистическими операторами не подготовившись, не имея инфраструктуры и WMS-программы. Мы поддерживаем эту тенденцию, но не всегда такие действия возможны», – подчеркнул Л. Христенко.

Директор по развитию бизнеса CHEP Россия Дмитрий Лакизенко поддержал грузоотправителей в части обсуждения сложностей работы в регионах. Он поднял проблему, которую нечасто упоминают на уровне топ-менеджеров: лишь небольшое количество игроков обращают внимание, на чем они перемещают свои продукты. «Разрыв между уже применяемыми технологиями оптимизации supply chain и качеством автопарка вызывает, мягко говоря, удивление», – поделился Д. Лакизенко. Истоки этой проблемы эксперты призывают искать в CAPEX – капитальных затратах. Оптимизация операционных расходов (OPEX) – это капитальные расходы для поставщика услуг, то есть кредит, замороженные деньги, вложения. Такое противоречие и создает дисбаланс технологий. Чтобы избежать этих проблем, производители стремятся максимально выпрямлять свои цепочки поставок.

В качестве проблемы отметили и критический недостаток в регионах складской инфраструктуры высокого класса. Именно из-за опасений по размещению многие компании предпочитают работать со своими логистическими операторами, интегрированными в структуру корпорации или «выращенными» с нуля. Директор по цепи поставок компании «Аскона» Алексей Соколов тоже рассказал, что компания вынуждена вкладываться в развитие собственного оператора, чтобы быть уверенной в качественном обеспечении дополнительных сервисов, к примеру сборки.

Для сегмента HoReCa главная задача – это качественное прогнозирование потребности и поставка минимальными партиями с точным соблюдением временных рамок. Для этого все чаще средний бизнес привлекает 4PL-операторов. По этому принципу работает, например, «Шоколадница», на аутсорсинг она не отдает только прогнозирование. «Внут­ренняя экспертиза рынка позволяет нам быть более гибкими и чутко реагировать на управление ассортиментом и глубину нашего стока. 4PL-сервис выгоден для компаний нашего масштаба, но для крупного ритейла встает вопрос значительных инвестиций. Поэтому я соглашусь, что логоператоров нужно выращивать и ставить им четкие задачи», – прокомментировала директор департамента логистики и товародвижения «Шоколадницы» Нина Овсиенко.

С такой позицией не согласен директор по логистике «Ашан Ритейл Россия» Михаил Алешин: «Мы покупаем экспертизу. Значит, эксперт должен предоставить решение. Мы же не должны подсказывать, что делать. Зона развития 3PL-операторов – это гибкость. Сейчас мы сталкиваемся со слабой инициативой в сокращении затрат заказчика и непроз­рачной системой ценообразования. Тем не менее я считаю, что эти вопросы необходимо решать в открытом диалоге».

Коллаборация или гибель

Обобщая ситуацию на рынке, директор по развитию Free Lines Company Алексей Наджар выделил две основные тенденции: половина компаний-грузоотправителей сегодня испытывают потребность в стабильности прогнозирования, а вторая половина делает упор на снижение цены. Операторам приходится искать золотую середину, и это удается далеко не всем. Зачастую именно объединение логистических компаний в операционные кластеры позволяет им оставаться на плаву.

Генеральный директор Rusta Сергей Бураго также заметил, что рынок идет к прозрачности. На это влияет как обсуждаемая всеми уберизация, так и приход крупных игроков, раньше действовавших в других сферах (например, «Яндекса» и Сбербанка). По мнению С. Бураго, в скором времени нас ждет исчезновение тех, кто будет менее гибок к надстройкам рынка. По его словам, аналитикой в режиме реального времени уже не обойтись. Для лидерства компаниям необходимо удивлять.

Управляющий партнер компании «Ново Би Ай» Евгений Непейвода подтвердил тезис о критичной скорости реакции компании на изменения. Он также отметил, что больший потенциал имеют компании, готовые к партнерству и коллаборациям внутри цепи поставок. По его мнению, системы совместного планирования и прогнозирования оптимизируют цепочки поставок. Руководитель направления SCM Центра бизнес-технологий Игорь Евдокимов поддержал данную позицию, подчеркнув, что работа от спроса ведет к сквозной интеграции.

Несмотря на декларируемую готовность к взаимодействию, проекты в этой области редко доходят до стадии реализации. В. Демин поддержал грузоотправителей: «На одной стороне – директора торговых сетей, которые говорят, что надо коллаборироваться, но проходит несколько дней… и поставщики вновь оказываются в той же ситуации, где им необходимо доставлять по одной банке на паллете».

Государственное влияние

Не обходится и без влияния государственных инициатив. С. Бураго назвал государство крупным игроком рынка, с которым уже нельзя не считаться. Правильные и продуманные реформы помогают постепенно обелять транспортный сектор. По разным оценкам, доля серого рынка сегодня доходит до 80–85%, но уже наметилась тенденция к выходу из тени. Поэтому логисты особенно ждут реализации проекта «Суперсервис-22», который обеспечит качественную работу с электронными накладными и путевыми листами. «Государство будет крупным игроком в электронном документообороте», – заверил С. Бураго.

Генеральный директор Original Group Равиль Гимадиев напомнил, что в России уже 3 года идут пилотные проекты по маркировке разных групп товаров. До 2024-го практически вся продукция будет промаркирована. Каждая конкретная единица товара должна быть введена в оборот, прослеживаться на протяжении всего пути доставки, а после производитель будет иметь возможность увидеть, что товар выбыл через розничную точку. По мнению Р. Гимадиева, внедрение маркировки послужит драйвером к обновлению операционных систем операторов для обмена информацией, поскольку потребуется роботизация глубокого уровня для каждой конкретной цепочки поставок. «Через 3–4 года мы будем жить в реальности, когда продукция из-за рубежа будет приходить с общемировой элект­ронной маркировкой. У нас будет единое информационное пространство с полным прослеживанием перемещения товара через контрагентов», – подытожил эксперт.

Цифровое будущее

Эксперты единодушно отметили большую роль цифровизации логистических процессов в трансформации всех этапов цепи поставок. И. Евдокимов поделился своим видением требований к используемым технологиям: «В современной логистике ставятся задачи, в которых искусственный интеллект должен оперативно реагировать на спрос и планировать всю цепочку поставки. Алгоритм должен учитывать все критерии оптимизации и ограничения компании, а также обладать всеми функциями, необходимыми для того, чтобы полностью рассчитать заказ». В этом грузоотправители солидарны с сервисными компаниями. Л. Христенко согласился с тем, что за электронным документооборотом – будущее. По его словам, компании уже ждут, когда сократится количество бумаги и сотрудников, необходимых для ее обработки.

Каждой организации придется столк­нуться с непростым решением: продолжить передавать данные вручную или развивать собственную нишу, использовать облачные технологии, искать высоко­технологичные и, несомненно, дорогие решения. Генеральный директор Generix Group Vostok Жислан Ватело предположил, что рынок будет двигаться в сторону увеличения эффективности предоставления данных в режиме реального времени и расширения спектра предлагаемых услуг. В ближайшем будущем, по мнению эксперта, мы будем наблюдать стремление компаний обеспечить 4PL-сервис.

Несмотря на наличие схожих представлений о том, как будет развиваться логистика в ближайшем горизонте прогнозирования, у грузоотправителей и сервисных компаний все же разные приоритеты. Представители сервисников сошлись на том, что цифровизация, налоговая политика государства и коллаборативные процессы во многом будут определять, как изменится этот экономический сектор. Для грузовладельцев важнее процессы ускорения движения товара по цепи поставки и создания персональных операторов, подстраивающихся полностью под их нужды.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [~PREVIEW_TEXT] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii [~CODE] => nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii [EXTERNAL_ID] => 377548 [~EXTERNAL_ID] => 377548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_META_KEYWORDS] => «нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании ) )

									Array
(
    [ID] => 377548
    [~ID] => 377548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => «Нам виднее»: грузовладельцы  vs сервисные компании
    [~NAME] => «Нам виднее»: грузовладельцы  vs сервисные компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:54:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:54:55
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:54:55
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:54:55
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:38:46
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:38:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость побеждает качество

Как отметил заместитель председателя Координационного совета по логистике Василий Демин, ритейловые компании в России не просто так все чаще выбирают роботизированный вариант складского хранения. В ряде организаций уже существует стратегия 20–40, то есть с момента поступления заказа от потребителя 20 минут отводится на его обработку и 40 минут – на перемещение по городу. Фактически в ближайшие планы компаний входит доставка любого товара со скоростью доставки пиццы. «И я знаю компанию, которая планирует выполнять эту задачу уже в следующем году», – отмечает В. Демин.

Приоритет скорости отметила и директор по цепям поставок L'Oreal Russia Нина Балахонцева. Она рассказала, что крупные ритейлеры требуют, чтобы продукция доставлялась 2 раза в неделю несмотря на трехлетний срок годности. «Складывается картина, как будто мы йогурты везем! А в действительности все просто хотят снижать свои логистические и складские касты посредством уменьшения запасов. Фактически мы возим национальным клиентам по одной банке на паллете», – озвучила проблему Н. Балахонцева. Очевидно, что многие компании вынуждены приходить к омниканальности и электронной коммерции, чтобы оставаться конкурентоспособными. Соответственно, у корпораций, ранее работавших с крупными заказами для национальных сетей, сейчас появляются два фактора дробления поставок: разбивка сетевыми магазинами графика доставки и отгрузка частных посылок с минимальным размером заказа.

Решением мог бы стать подбор логистическими компаниями реверсивных клиентов. Однако такая мера возможна только в случае, если поставки спрогнозированы достаточно четко. А на данный момент у ритейлеров 60% занимают промодоставки, которые приходится выполнять волнами, соответственно, появляется свое­образная тахикардия в объемах.

Директор по логистике Zolla Светлана Корнеева поддержала тех грузоотправителей, для кого основная головная боль – это внешняя логистика и ее нестабильные сроки. «Как мы знаем, транзитное время на различных этапах перевозки может отличаться на срок до 20 дней. Кроме этого, волатильные ставки обуславливают меняющуюся стоимость перевозки в течение года. Поэтому мы будем увеличивать железнодорожную составляющую в нашей логистике. Это позволит снизить и риски некомпетентности специалистов логистических компаний», – поделилась С. Корнеева.

Чтобы избежать ошибок с этой стороны, грузовладельцы действительно готовы переходить на ранее отвергнутую железную дорогу, тем более что новые правила перевозки продуктов это поз­воляют. «Сейчас на рынке сложилась такая ситуация, что контейнерные поезда Москва – Красноярск идут 7 дней, то есть столько же, сколько и машина, но значительно дешевле», – заявил директор по цепям поставок ТС «Командор» Леонид Христенко.

Операторы на вырост

Говоря о нововведениях, грузовладельцы в первую очередь упоминают появляющиеся агрегаторные сервисы. Л. Хрис­тенко возвращает дискуссию с небес на землю: «Вызовы, которые стоят перед компаниями, работающими в регионах, на данный момент немного отличаются от уберизации. Сложно поверить, что в -40 градусов найдется водитель из Uber, который поедет в город, до которого придется добираться 500 км по тайге. 

И если ты сломался по пути, то тебе пришел новый Uber».

В целом компании верят в технологию уберизации, но отмечают, что от насущных нужд она пока далека. Из-за большой зависимости от дистрибьюторов производители сталкиваются с необходимостью самостоятельно взращивать логистических операторов. «С приходом кризисных явлений многие из дистрибьюторов не выживают и предлагают быть логистическими операторами не подготовившись, не имея инфраструктуры и WMS-программы. Мы поддерживаем эту тенденцию, но не всегда такие действия возможны», – подчеркнул Л. Христенко.

Директор по развитию бизнеса CHEP Россия Дмитрий Лакизенко поддержал грузоотправителей в части обсуждения сложностей работы в регионах. Он поднял проблему, которую нечасто упоминают на уровне топ-менеджеров: лишь небольшое количество игроков обращают внимание, на чем они перемещают свои продукты. «Разрыв между уже применяемыми технологиями оптимизации supply chain и качеством автопарка вызывает, мягко говоря, удивление», – поделился Д. Лакизенко. Истоки этой проблемы эксперты призывают искать в CAPEX – капитальных затратах. Оптимизация операционных расходов (OPEX) – это капитальные расходы для поставщика услуг, то есть кредит, замороженные деньги, вложения. Такое противоречие и создает дисбаланс технологий. Чтобы избежать этих проблем, производители стремятся максимально выпрямлять свои цепочки поставок.

В качестве проблемы отметили и критический недостаток в регионах складской инфраструктуры высокого класса. Именно из-за опасений по размещению многие компании предпочитают работать со своими логистическими операторами, интегрированными в структуру корпорации или «выращенными» с нуля. Директор по цепи поставок компании «Аскона» Алексей Соколов тоже рассказал, что компания вынуждена вкладываться в развитие собственного оператора, чтобы быть уверенной в качественном обеспечении дополнительных сервисов, к примеру сборки.

Для сегмента HoReCa главная задача – это качественное прогнозирование потребности и поставка минимальными партиями с точным соблюдением временных рамок. Для этого все чаще средний бизнес привлекает 4PL-операторов. По этому принципу работает, например, «Шоколадница», на аутсорсинг она не отдает только прогнозирование. «Внут­ренняя экспертиза рынка позволяет нам быть более гибкими и чутко реагировать на управление ассортиментом и глубину нашего стока. 4PL-сервис выгоден для компаний нашего масштаба, но для крупного ритейла встает вопрос значительных инвестиций. Поэтому я соглашусь, что логоператоров нужно выращивать и ставить им четкие задачи», – прокомментировала директор департамента логистики и товародвижения «Шоколадницы» Нина Овсиенко.

С такой позицией не согласен директор по логистике «Ашан Ритейл Россия» Михаил Алешин: «Мы покупаем экспертизу. Значит, эксперт должен предоставить решение. Мы же не должны подсказывать, что делать. Зона развития 3PL-операторов – это гибкость. Сейчас мы сталкиваемся со слабой инициативой в сокращении затрат заказчика и непроз­рачной системой ценообразования. Тем не менее я считаю, что эти вопросы необходимо решать в открытом диалоге».

Коллаборация или гибель

Обобщая ситуацию на рынке, директор по развитию Free Lines Company Алексей Наджар выделил две основные тенденции: половина компаний-грузоотправителей сегодня испытывают потребность в стабильности прогнозирования, а вторая половина делает упор на снижение цены. Операторам приходится искать золотую середину, и это удается далеко не всем. Зачастую именно объединение логистических компаний в операционные кластеры позволяет им оставаться на плаву.

Генеральный директор Rusta Сергей Бураго также заметил, что рынок идет к прозрачности. На это влияет как обсуждаемая всеми уберизация, так и приход крупных игроков, раньше действовавших в других сферах (например, «Яндекса» и Сбербанка). По мнению С. Бураго, в скором времени нас ждет исчезновение тех, кто будет менее гибок к надстройкам рынка. По его словам, аналитикой в режиме реального времени уже не обойтись. Для лидерства компаниям необходимо удивлять.

Управляющий партнер компании «Ново Би Ай» Евгений Непейвода подтвердил тезис о критичной скорости реакции компании на изменения. Он также отметил, что больший потенциал имеют компании, готовые к партнерству и коллаборациям внутри цепи поставок. По его мнению, системы совместного планирования и прогнозирования оптимизируют цепочки поставок. Руководитель направления SCM Центра бизнес-технологий Игорь Евдокимов поддержал данную позицию, подчеркнув, что работа от спроса ведет к сквозной интеграции.

Несмотря на декларируемую готовность к взаимодействию, проекты в этой области редко доходят до стадии реализации. В. Демин поддержал грузоотправителей: «На одной стороне – директора торговых сетей, которые говорят, что надо коллаборироваться, но проходит несколько дней… и поставщики вновь оказываются в той же ситуации, где им необходимо доставлять по одной банке на паллете».

Государственное влияние

Не обходится и без влияния государственных инициатив. С. Бураго назвал государство крупным игроком рынка, с которым уже нельзя не считаться. Правильные и продуманные реформы помогают постепенно обелять транспортный сектор. По разным оценкам, доля серого рынка сегодня доходит до 80–85%, но уже наметилась тенденция к выходу из тени. Поэтому логисты особенно ждут реализации проекта «Суперсервис-22», который обеспечит качественную работу с электронными накладными и путевыми листами. «Государство будет крупным игроком в электронном документообороте», – заверил С. Бураго.

Генеральный директор Original Group Равиль Гимадиев напомнил, что в России уже 3 года идут пилотные проекты по маркировке разных групп товаров. До 2024-го практически вся продукция будет промаркирована. Каждая конкретная единица товара должна быть введена в оборот, прослеживаться на протяжении всего пути доставки, а после производитель будет иметь возможность увидеть, что товар выбыл через розничную точку. По мнению Р. Гимадиева, внедрение маркировки послужит драйвером к обновлению операционных систем операторов для обмена информацией, поскольку потребуется роботизация глубокого уровня для каждой конкретной цепочки поставок. «Через 3–4 года мы будем жить в реальности, когда продукция из-за рубежа будет приходить с общемировой элект­ронной маркировкой. У нас будет единое информационное пространство с полным прослеживанием перемещения товара через контрагентов», – подытожил эксперт.

Цифровое будущее

Эксперты единодушно отметили большую роль цифровизации логистических процессов в трансформации всех этапов цепи поставок. И. Евдокимов поделился своим видением требований к используемым технологиям: «В современной логистике ставятся задачи, в которых искусственный интеллект должен оперативно реагировать на спрос и планировать всю цепочку поставки. Алгоритм должен учитывать все критерии оптимизации и ограничения компании, а также обладать всеми функциями, необходимыми для того, чтобы полностью рассчитать заказ». В этом грузоотправители солидарны с сервисными компаниями. Л. Христенко согласился с тем, что за электронным документооборотом – будущее. По его словам, компании уже ждут, когда сократится количество бумаги и сотрудников, необходимых для ее обработки.

Каждой организации придется столк­нуться с непростым решением: продолжить передавать данные вручную или развивать собственную нишу, использовать облачные технологии, искать высоко­технологичные и, несомненно, дорогие решения. Генеральный директор Generix Group Vostok Жислан Ватело предположил, что рынок будет двигаться в сторону увеличения эффективности предоставления данных в режиме реального времени и расширения спектра предлагаемых услуг. В ближайшем будущем, по мнению эксперта, мы будем наблюдать стремление компаний обеспечить 4PL-сервис.

Несмотря на наличие схожих представлений о том, как будет развиваться логистика в ближайшем горизонте прогнозирования, у грузоотправителей и сервисных компаний все же разные приоритеты. Представители сервисников сошлись на том, что цифровизация, налоговая политика государства и коллаборативные процессы во многом будут определять, как изменится этот экономический сектор. Для грузовладельцев важнее процессы ускорения движения товара по цепи поставки и создания персональных операторов, подстраивающихся полностью под их нужды.
[~DETAIL_TEXT] =>

Скорость побеждает качество

Как отметил заместитель председателя Координационного совета по логистике Василий Демин, ритейловые компании в России не просто так все чаще выбирают роботизированный вариант складского хранения. В ряде организаций уже существует стратегия 20–40, то есть с момента поступления заказа от потребителя 20 минут отводится на его обработку и 40 минут – на перемещение по городу. Фактически в ближайшие планы компаний входит доставка любого товара со скоростью доставки пиццы. «И я знаю компанию, которая планирует выполнять эту задачу уже в следующем году», – отмечает В. Демин.

Приоритет скорости отметила и директор по цепям поставок L'Oreal Russia Нина Балахонцева. Она рассказала, что крупные ритейлеры требуют, чтобы продукция доставлялась 2 раза в неделю несмотря на трехлетний срок годности. «Складывается картина, как будто мы йогурты везем! А в действительности все просто хотят снижать свои логистические и складские касты посредством уменьшения запасов. Фактически мы возим национальным клиентам по одной банке на паллете», – озвучила проблему Н. Балахонцева. Очевидно, что многие компании вынуждены приходить к омниканальности и электронной коммерции, чтобы оставаться конкурентоспособными. Соответственно, у корпораций, ранее работавших с крупными заказами для национальных сетей, сейчас появляются два фактора дробления поставок: разбивка сетевыми магазинами графика доставки и отгрузка частных посылок с минимальным размером заказа.

Решением мог бы стать подбор логистическими компаниями реверсивных клиентов. Однако такая мера возможна только в случае, если поставки спрогнозированы достаточно четко. А на данный момент у ритейлеров 60% занимают промодоставки, которые приходится выполнять волнами, соответственно, появляется свое­образная тахикардия в объемах.

Директор по логистике Zolla Светлана Корнеева поддержала тех грузоотправителей, для кого основная головная боль – это внешняя логистика и ее нестабильные сроки. «Как мы знаем, транзитное время на различных этапах перевозки может отличаться на срок до 20 дней. Кроме этого, волатильные ставки обуславливают меняющуюся стоимость перевозки в течение года. Поэтому мы будем увеличивать железнодорожную составляющую в нашей логистике. Это позволит снизить и риски некомпетентности специалистов логистических компаний», – поделилась С. Корнеева.

Чтобы избежать ошибок с этой стороны, грузовладельцы действительно готовы переходить на ранее отвергнутую железную дорогу, тем более что новые правила перевозки продуктов это поз­воляют. «Сейчас на рынке сложилась такая ситуация, что контейнерные поезда Москва – Красноярск идут 7 дней, то есть столько же, сколько и машина, но значительно дешевле», – заявил директор по цепям поставок ТС «Командор» Леонид Христенко.

Операторы на вырост

Говоря о нововведениях, грузовладельцы в первую очередь упоминают появляющиеся агрегаторные сервисы. Л. Хрис­тенко возвращает дискуссию с небес на землю: «Вызовы, которые стоят перед компаниями, работающими в регионах, на данный момент немного отличаются от уберизации. Сложно поверить, что в -40 градусов найдется водитель из Uber, который поедет в город, до которого придется добираться 500 км по тайге. 

И если ты сломался по пути, то тебе пришел новый Uber».

В целом компании верят в технологию уберизации, но отмечают, что от насущных нужд она пока далека. Из-за большой зависимости от дистрибьюторов производители сталкиваются с необходимостью самостоятельно взращивать логистических операторов. «С приходом кризисных явлений многие из дистрибьюторов не выживают и предлагают быть логистическими операторами не подготовившись, не имея инфраструктуры и WMS-программы. Мы поддерживаем эту тенденцию, но не всегда такие действия возможны», – подчеркнул Л. Христенко.

Директор по развитию бизнеса CHEP Россия Дмитрий Лакизенко поддержал грузоотправителей в части обсуждения сложностей работы в регионах. Он поднял проблему, которую нечасто упоминают на уровне топ-менеджеров: лишь небольшое количество игроков обращают внимание, на чем они перемещают свои продукты. «Разрыв между уже применяемыми технологиями оптимизации supply chain и качеством автопарка вызывает, мягко говоря, удивление», – поделился Д. Лакизенко. Истоки этой проблемы эксперты призывают искать в CAPEX – капитальных затратах. Оптимизация операционных расходов (OPEX) – это капитальные расходы для поставщика услуг, то есть кредит, замороженные деньги, вложения. Такое противоречие и создает дисбаланс технологий. Чтобы избежать этих проблем, производители стремятся максимально выпрямлять свои цепочки поставок.

В качестве проблемы отметили и критический недостаток в регионах складской инфраструктуры высокого класса. Именно из-за опасений по размещению многие компании предпочитают работать со своими логистическими операторами, интегрированными в структуру корпорации или «выращенными» с нуля. Директор по цепи поставок компании «Аскона» Алексей Соколов тоже рассказал, что компания вынуждена вкладываться в развитие собственного оператора, чтобы быть уверенной в качественном обеспечении дополнительных сервисов, к примеру сборки.

Для сегмента HoReCa главная задача – это качественное прогнозирование потребности и поставка минимальными партиями с точным соблюдением временных рамок. Для этого все чаще средний бизнес привлекает 4PL-операторов. По этому принципу работает, например, «Шоколадница», на аутсорсинг она не отдает только прогнозирование. «Внут­ренняя экспертиза рынка позволяет нам быть более гибкими и чутко реагировать на управление ассортиментом и глубину нашего стока. 4PL-сервис выгоден для компаний нашего масштаба, но для крупного ритейла встает вопрос значительных инвестиций. Поэтому я соглашусь, что логоператоров нужно выращивать и ставить им четкие задачи», – прокомментировала директор департамента логистики и товародвижения «Шоколадницы» Нина Овсиенко.

С такой позицией не согласен директор по логистике «Ашан Ритейл Россия» Михаил Алешин: «Мы покупаем экспертизу. Значит, эксперт должен предоставить решение. Мы же не должны подсказывать, что делать. Зона развития 3PL-операторов – это гибкость. Сейчас мы сталкиваемся со слабой инициативой в сокращении затрат заказчика и непроз­рачной системой ценообразования. Тем не менее я считаю, что эти вопросы необходимо решать в открытом диалоге».

Коллаборация или гибель

Обобщая ситуацию на рынке, директор по развитию Free Lines Company Алексей Наджар выделил две основные тенденции: половина компаний-грузоотправителей сегодня испытывают потребность в стабильности прогнозирования, а вторая половина делает упор на снижение цены. Операторам приходится искать золотую середину, и это удается далеко не всем. Зачастую именно объединение логистических компаний в операционные кластеры позволяет им оставаться на плаву.

Генеральный директор Rusta Сергей Бураго также заметил, что рынок идет к прозрачности. На это влияет как обсуждаемая всеми уберизация, так и приход крупных игроков, раньше действовавших в других сферах (например, «Яндекса» и Сбербанка). По мнению С. Бураго, в скором времени нас ждет исчезновение тех, кто будет менее гибок к надстройкам рынка. По его словам, аналитикой в режиме реального времени уже не обойтись. Для лидерства компаниям необходимо удивлять.

Управляющий партнер компании «Ново Би Ай» Евгений Непейвода подтвердил тезис о критичной скорости реакции компании на изменения. Он также отметил, что больший потенциал имеют компании, готовые к партнерству и коллаборациям внутри цепи поставок. По его мнению, системы совместного планирования и прогнозирования оптимизируют цепочки поставок. Руководитель направления SCM Центра бизнес-технологий Игорь Евдокимов поддержал данную позицию, подчеркнув, что работа от спроса ведет к сквозной интеграции.

Несмотря на декларируемую готовность к взаимодействию, проекты в этой области редко доходят до стадии реализации. В. Демин поддержал грузоотправителей: «На одной стороне – директора торговых сетей, которые говорят, что надо коллаборироваться, но проходит несколько дней… и поставщики вновь оказываются в той же ситуации, где им необходимо доставлять по одной банке на паллете».

Государственное влияние

Не обходится и без влияния государственных инициатив. С. Бураго назвал государство крупным игроком рынка, с которым уже нельзя не считаться. Правильные и продуманные реформы помогают постепенно обелять транспортный сектор. По разным оценкам, доля серого рынка сегодня доходит до 80–85%, но уже наметилась тенденция к выходу из тени. Поэтому логисты особенно ждут реализации проекта «Суперсервис-22», который обеспечит качественную работу с электронными накладными и путевыми листами. «Государство будет крупным игроком в электронном документообороте», – заверил С. Бураго.

Генеральный директор Original Group Равиль Гимадиев напомнил, что в России уже 3 года идут пилотные проекты по маркировке разных групп товаров. До 2024-го практически вся продукция будет промаркирована. Каждая конкретная единица товара должна быть введена в оборот, прослеживаться на протяжении всего пути доставки, а после производитель будет иметь возможность увидеть, что товар выбыл через розничную точку. По мнению Р. Гимадиева, внедрение маркировки послужит драйвером к обновлению операционных систем операторов для обмена информацией, поскольку потребуется роботизация глубокого уровня для каждой конкретной цепочки поставок. «Через 3–4 года мы будем жить в реальности, когда продукция из-за рубежа будет приходить с общемировой элект­ронной маркировкой. У нас будет единое информационное пространство с полным прослеживанием перемещения товара через контрагентов», – подытожил эксперт.

Цифровое будущее

Эксперты единодушно отметили большую роль цифровизации логистических процессов в трансформации всех этапов цепи поставок. И. Евдокимов поделился своим видением требований к используемым технологиям: «В современной логистике ставятся задачи, в которых искусственный интеллект должен оперативно реагировать на спрос и планировать всю цепочку поставки. Алгоритм должен учитывать все критерии оптимизации и ограничения компании, а также обладать всеми функциями, необходимыми для того, чтобы полностью рассчитать заказ». В этом грузоотправители солидарны с сервисными компаниями. Л. Христенко согласился с тем, что за электронным документооборотом – будущее. По его словам, компании уже ждут, когда сократится количество бумаги и сотрудников, необходимых для ее обработки.

Каждой организации придется столк­нуться с непростым решением: продолжить передавать данные вручную или развивать собственную нишу, использовать облачные технологии, искать высоко­технологичные и, несомненно, дорогие решения. Генеральный директор Generix Group Vostok Жислан Ватело предположил, что рынок будет двигаться в сторону увеличения эффективности предоставления данных в режиме реального времени и расширения спектра предлагаемых услуг. В ближайшем будущем, по мнению эксперта, мы будем наблюдать стремление компаний обеспечить 4PL-сервис.

Несмотря на наличие схожих представлений о том, как будет развиваться логистика в ближайшем горизонте прогнозирования, у грузоотправителей и сервисных компаний все же разные приоритеты. Представители сервисников сошлись на том, что цифровизация, налоговая политика государства и коллаборативные процессы во многом будут определять, как изменится этот экономический сектор. Для грузовладельцев важнее процессы ускорения движения товара по цепи поставки и создания персональных операторов, подстраивающихся полностью под их нужды.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [~PREVIEW_TEXT] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii [~CODE] => nam-vidnee-gruzovladeltsy-vs-servisnye-kompanii [EXTERNAL_ID] => 377548 [~EXTERNAL_ID] => 377548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_META_KEYWORDS] => «нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Коллаборация, цифра, государство» с одной стороны и «быстрота, скорость, сокращение времени» – с другой. В дискуссии о трендах в логистике и цепях поставок представители сервисных компаний выделили три главных аспекта: цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль. Грузоотправители же особый упор сделали на свою основную потребность – ускорение доставки всеми доступными способами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам виднее»: грузовладельцы vs сервисные компании ) )
РЖД-Партнер

Как не позеленеть от зеленых штрафов?

Как не позеленеть  от зеленых штрафов?
В текущем году начали действовать постановления, изменяющие нормативы, предъявляемые к качеству окружающей среды. Они же определили ответственных за такие нарушения. Принцип надзора в экологической сфере меняется на риск-ориентированный. Внимание контролирующих органов будет сосредоточено не на предприятии в целом, а на конкретных объектах, оказывающих негативное воздействие. Главными источниками экологической опасности законодатели считают машиностроительные производства, опасные грузы, бортовые запасы топлива и отходы транспортных средств.
Array
(
    [ID] => 377550
    [~ID] => 377550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Как не позеленеть  от зеленых штрафов?
    [~NAME] => Как не позеленеть  от зеленых штрафов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:59:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 10:59:04
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:59:04
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 10:59:04
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:39:58
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:39:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/kak-ne-pozelenet-ot-zelenykh-shtrafov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/kak-ne-pozelenet-ot-zelenykh-shtrafov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Категоричное деление

Новая система установки экологических нормативов, в том числе на предприятиях транспортной отрасли, обязывает организации при постановке на государственный учет получать категорию степени воздействия на окружающую среду: от I (объекты, оказывающие значительное негативное воздействие на окружающую среду) до IV (минимальное влияние). Законодателем не решен вопрос о постановке на учет объектов, при эксплуатации которых происходит исключительно образование отходов (объекты так называемой V категории).

Морские и речные порты, аэропорты и иные объекты обслуживания воздушных перевозок, а также объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта относятся к II категории. Это означает, что с 1 января 2019 года их владельцы должны декларировать данные об объемах или массе выбросов, сбросов загрязняющих веществ, образовываемых и размещаемых отходов. Декларация о воздействии на окружающую среду станет основным разрешительным экологическим документом предприятия для объекта и заменит собой все ранее полученные.

Генеральный директор ООО «Интек-Строй» Артем Евланов считает, что это самое значимое изменение в экологическом законодательстве России за последний год. «Благодаря внесенным изменениям можно ожидать, что в сфере транспорта, как и в других отраслях, будет отлажен процесс правового регулирования деятельности предприятий согласно присвоенным им категориям. Это послужит стимулом к внедрению современных технологий производства и выходу на общемировые экологические стандарты», – комментирует он.

Зеленый налог

С 1 января 2020 года придется заплатить новый налог – экологический. Полный перечень веществ, негативно воздействующих на экологию, и базовых налоговых ставок утвержден правительством РФ и содержится в постановлении «О ставках платы за негативное воздействие на окружающую среду и дополнительных коэффициентах». В пояснительной записке к законопроекту говорится, что уровень налоговой нагрузки для добросовестных налогоплательщиков останется тем же. Однако, как известно, новых налогов без новых затрат не бывает. Налогоплательщиками станут организации и ИП, если они соответствуют критериям объектов НВОС (негативного воздействия на окружающую среду) I–III категорий. Например, грузовые транспортные средства – нестационарные источники выбросов, а значит, не входят в данную категорию. А вот за инфраструктуру, их обслуживающую, заплатить придется.

На данный момент в России 250 028 объектов, подпадающих под действие нового налога. Сумма в каждом случае будет рассчитываться индивидуально. Президент Института развития и адаптации законодательства, глава комитета по оценке регулирующего воздействия общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Алексей Головченко предупреждает, что среди зеленых налогов изменений стоит ждать и автомобильным операторам. Предлагаемый налог заменит существующий фискальный, который рассчитывается исходя из мощности двигателя, региона, возраста автомобиля и его стоимости. Пред­полагается, что будущий налог привяжут к выбросу вредных веществ.

А. Головченко назвал ряд трудностей, с которыми столкнется транспортная сфера: неспособность населения обновить автопарк, необходимость региональных корректировок и утилизация старого транспорта. «Сегодня достаточное количество небогатого населения России имеет в собственности старые модели, которые строились подчас еще в советские времена. Некрупные предприниматели также не прочь пользоваться дешевыми, но мощными машинами. Способен ли российский автопром конкурировать по выпуску экологичных и приемлемых по цене автомобилей? Второй момент: если сейчас налог на транспорт устанавливается в зависимости от региональных корректировок, то в дальнейшем это хотят исключить. Этого делать нельзя, потому что уровень жизни и доходов на душу населения у нас в стране существенно разнится. Следующий, не менее важный воп­рос – утилизация. Чтобы стимулировать переход на новые, экологичные машины, государству необходимо продумать механизм отказа от старых. К примеру: выдача компенсации бывшим владельцам, которые эту машину сдадут на переработку. Следовательно, надо будет и стимулировать предприятия по утилизации автотранспорта», – предлагает эксперт.

Чистый воздух

С 1 ноября 2019 года в ст. 17 федерального закона «Об охране атмосферного воздуха» вносятся изменения относительно выбросов вредных веществ в атмосферный воздух при производстве и эксплуатации транспортных и иных передвижных средств. Вносимыми изменениями запрещается эксплуатация машин, содержание вредных веществ в выбросе которых превышает установленные нормативы. Ранее этой же статьей введено ограничение на передвижение «экологически грязных машин».

Необходимо обратить внимание и на то, что с 1 ноября этого года также начинает действовать закон о квотировании выбросов загрязняющих веществ от транспорта, коммунальных предприятий и социальных учреждений в регионах, где нарушено качество воздуха. Он введен для эксперимента, цель которого – снизить на 20% выбросы вредных веществ в атмосферу промышленно насыщенных городов. Согласно документу, тестирование системы планируется проводить с 1 января 2020 года по 31 декабря 2024-го в городских поселениях – Братске, Красноярске, Липецке, Магнитогорске, Медногорске, Нижнем Тагиле, Новокузнецке, Норильске, Омске, Челябинске, Череповце и Чите. Если предприятие не сможет уложиться в квоту, оно должно будет провести компенса­ционные мероприятия – озеленение территорий, рекультивацию свалок. Если эксперимент будет успешен, возможно, в будущем квотирование распространится и на другие регионы.

Инженер по охране окружающей среды Itella в России Наталья Шадрина, впрочем, сомневается в итогах реализации инициативы. «В документе сказано о проведении инвентаризации выбросов, в том числе от передвижных источников. Сейчас предприятия учитывают количество вредных газов только от стационарных источников. Как будет проходить эксперимент, пока неясно. Но это может привести к необходимости учета выбросов от транспорта, получению соответствующих нормативов, разработке мероприятий по снижению загрязняющих веществ в целях достижения квот по выбросам», – говорит она.

Перекрыли дороги

Среди других нововведений в сфере автомобильного транспорта стоит отметить поправки в ПДД, позволяющие региональным властям осуществлять экологическое зонирование с помощью дорожных знаков. «Данные изменения призваны создать правовую базу для регулирования передвижения транспорта различного экологического класса.

В Москве и Санкт-Петербурге уже обсуждается вопрос о запрете на въезд в центр города легковых автомобилей ниже класса Евро-3. При этом для грузового транспорта в Москве такой запрет существует еще с 2017 года», – заметил юрист Vegas Lex Дмитрий Моторин.

В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» призывают обратить внимание на то, что новые знаки, ограничивающие въезд в населенные пункты транспортным средствам с экологическим классом ниже Евро-4, уже разработаны, но еще не внесены в ГОСТы и пока не могут применяться. Однако уже к середине 2020 года планируется полностью приостановить использование транспорта на ДВС.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов отметил, что проекты по электрификации легковых автомобилей и газификации грузовых с предоставлением соответствующих преференций их владельцам яв­ляются трендом 2019 года с перспективой на ближайшие несколько лет. По последним данным «Автостата», количество тяжелых грузовых автомобилей экологического класса Евро-2 и ниже составляет 71,4%, что более чем в 14 раз превышает количество грузовых автомобилей класса Евро-5 и выше. На 1 января 2019 года из имеющихся в России 3,8 млн машин грузо­подъемностью от 3,5 т более 60% не соответствовали нормативным требованиям экологического стандарта Евро-2.

Выводим на чистую воду

Помимо всего прочего, на повестке дня – вопрос о введении новых ограничений по содержанию серы в судовом топливе. С 1 января 2020 года вступают в силу требования Международной морской организации ООН. Для сокращения вредных выбросов в атмосферу предельно допустимое содержание серы в судовом топливе будет снижено с 3,5 до 0,5%.

Судовладельцам необходимо будет использовать топливо с меньшим содержанием серы или установить на судах дополнительные системы – скрубберы (устройства для фильтрации выбросов). Судя по всему, в итоге ряд судовладельцев перейдет от использования мазута на сжиженный природный газ. «Альтернативу выбирают исходя из экономической и коммерческой целесообразности для каждого конкретного случая. Но можно сказать точно: цены на фрахт возрастут. С 1 декабря рынок ожидает введение новых надбавок или увеличение ставок на всех основных трейдах, мест на судах уже не хватает. Декабрь и так тради­ционно сложное время для транспорта, а в этом году он «порадует» нас еще большим разнообразием этих сложностей», – утверждает ведущий специалист по логистике холдинга «Канавара Групп» Ксения Ткачук.

Ряд предприятий транспортной отрасли попадают в область применения наилучших доступных технологий (НДТ). В этом году для компаний, которые занимаются перевалкой угля на железно­дорожном и морском транспорте, был разработан и утвержден соответствующий информационно-технический справочник. С 1 января 2020 года объекту капитального строительства даже может быть отказано в выдаче разрешения на ввод в эксплуатацию, если в его технологических процессах не реализованы НДТ. А с 2021-го внедрение справочника станет обязательным для всех морских терминалов России.

Для оценки загрязнения воздуха в портах пылевидными веществами при складировании и перегрузке сыпучих материалов предлагается система в виде комп­лексного экологического мониторинга и интеллектуализация этого процесса. «Мы ведем разработку методик прогнозирования выбросов вредных веществ в атмосферу как от стационарных, так и от передвижных источников. Расчеты выполняются для вредных веществ, поступающих в атмосферу, как то: оксид углерода (СО), оксиды азота (NOX) (в пересчете на NO2), углеводороды (CH), сажа (черный углерод), диоксид серы (SO2), формальдегид (CH2O), бензпирен, взвешенные частицы РМ10 и РМ2.5», – рассказывает о результатах исследования ведущий научный сотрудник лаборатории проблем экологии транспортных систем Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН Ольга Ложкина.

Первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская считает, что «никакой революции не будет». «Все социально ответственные стивидоры и портовые компании еще в 2017–2018 гг. перешли на наилучшие доступные технологии, – отмечает она. – АО «Восточный Порт» тоже подписало пятистороннее соглашение с обязательствами по переходу на НДТ. Наибольшее влияние будет иметь реализация мер по пылеподавлению, в том числе защита воды и воздуха: система орошения «сухой туман» на всех этапах работы с углем, закрытые вагоноопрокидыватели, аспирация воздуха, орошение мелкодисперсным раствором и самое важное – очистные установки на воде». Эффективно в границах терминала можно осаживать до 85% угольной пыли, но идеальной технологии еще не придумано.

Точка зрения

Дмитрий Моторин,
юрист Vegas Lex
– Большинство реформ экологического законодательства последних лет не имеют как таковой самостоятельной цели, направленной на корректировку деятельности транспортных компаний. Основными целями как крупных, так и точечных изменений являются: создание дифференцированного подхода к предприятиям различной степени экологической опасности, снижение административного давления на те из них, которые оказывают незначительное негативное воздействие на окружающую среду, упрощение деятельности малого бизнеса. Государственная экологическая политика исходит из необходимости побуждения предприятий всех отраслей к обновлению материально-технической базы, внедрению современных технологий производства, выходу на общемировые экологические стандарты.

Александр Лашкевич,
директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии»
– Скорее всего, ужесточение экологического законодательства в ближайшее время будет касаться снижения выбросов в атмосферу продуктов сгорания топлива и шумового воздействия. Широкое распространение получит техника, работающая на альтернативных видах топлива. Озвучены планы кратно увеличить количество заправочных станций на сжиженном и компримированном газе. В качестве стимула для приобретения транспортных средств, работающих на таком топливе, предусматривается введение льгот для перевозчиков, например снижение платы в систему «Платон», отмена транспортного налога. Также с точки зрения экологии растущее внимание к проблеме микропластика может ужесточить требования по повышению износостойкости автомобильных шин. Исходя из этого будет формироваться общая экологическая повестка применительно к автотранспорту и требования к нему.

Александр Разин,
директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Инициативы в экологическом законодательстве направлены на обеспечение устойчивого развития. Результат должен минимизировать негативное воздействие на окружающую среду.
Мы движемся к зеленой логистике и в связи с этим регулярно обновляем автопарк, пополняем его новыми моделями грузовиков. Среди других решений для компаний могу отметить использование многоразовой и полностью перерабатываемой упаковки для грузов.
В частности, паллетных бортов. Также – практику правильной утилизации отходов: в своих офисах мы регулярно собираем макулатуру и направляем ее на переработку. Еще следует добавить, что на всех складских территориях мы ушли от люминесцентных энергосберегающих ламп и внедрили светодиодное освещение. На самом крупном подмосковном терминале «Байкал-Сервиса» успешно реализован проект, который позволил за год на 30% сократить энергетические затраты распределительного центра благодаря оптимизации используемых ресурсов. Все это позволяет нам не бояться экологических штрафов. [~DETAIL_TEXT] =>

Категоричное деление

Новая система установки экологических нормативов, в том числе на предприятиях транспортной отрасли, обязывает организации при постановке на государственный учет получать категорию степени воздействия на окружающую среду: от I (объекты, оказывающие значительное негативное воздействие на окружающую среду) до IV (минимальное влияние). Законодателем не решен вопрос о постановке на учет объектов, при эксплуатации которых происходит исключительно образование отходов (объекты так называемой V категории).

Морские и речные порты, аэропорты и иные объекты обслуживания воздушных перевозок, а также объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта относятся к II категории. Это означает, что с 1 января 2019 года их владельцы должны декларировать данные об объемах или массе выбросов, сбросов загрязняющих веществ, образовываемых и размещаемых отходов. Декларация о воздействии на окружающую среду станет основным разрешительным экологическим документом предприятия для объекта и заменит собой все ранее полученные.

Генеральный директор ООО «Интек-Строй» Артем Евланов считает, что это самое значимое изменение в экологическом законодательстве России за последний год. «Благодаря внесенным изменениям можно ожидать, что в сфере транспорта, как и в других отраслях, будет отлажен процесс правового регулирования деятельности предприятий согласно присвоенным им категориям. Это послужит стимулом к внедрению современных технологий производства и выходу на общемировые экологические стандарты», – комментирует он.

Зеленый налог

С 1 января 2020 года придется заплатить новый налог – экологический. Полный перечень веществ, негативно воздействующих на экологию, и базовых налоговых ставок утвержден правительством РФ и содержится в постановлении «О ставках платы за негативное воздействие на окружающую среду и дополнительных коэффициентах». В пояснительной записке к законопроекту говорится, что уровень налоговой нагрузки для добросовестных налогоплательщиков останется тем же. Однако, как известно, новых налогов без новых затрат не бывает. Налогоплательщиками станут организации и ИП, если они соответствуют критериям объектов НВОС (негативного воздействия на окружающую среду) I–III категорий. Например, грузовые транспортные средства – нестационарные источники выбросов, а значит, не входят в данную категорию. А вот за инфраструктуру, их обслуживающую, заплатить придется.

На данный момент в России 250 028 объектов, подпадающих под действие нового налога. Сумма в каждом случае будет рассчитываться индивидуально. Президент Института развития и адаптации законодательства, глава комитета по оценке регулирующего воздействия общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Алексей Головченко предупреждает, что среди зеленых налогов изменений стоит ждать и автомобильным операторам. Предлагаемый налог заменит существующий фискальный, который рассчитывается исходя из мощности двигателя, региона, возраста автомобиля и его стоимости. Пред­полагается, что будущий налог привяжут к выбросу вредных веществ.

А. Головченко назвал ряд трудностей, с которыми столкнется транспортная сфера: неспособность населения обновить автопарк, необходимость региональных корректировок и утилизация старого транспорта. «Сегодня достаточное количество небогатого населения России имеет в собственности старые модели, которые строились подчас еще в советские времена. Некрупные предприниматели также не прочь пользоваться дешевыми, но мощными машинами. Способен ли российский автопром конкурировать по выпуску экологичных и приемлемых по цене автомобилей? Второй момент: если сейчас налог на транспорт устанавливается в зависимости от региональных корректировок, то в дальнейшем это хотят исключить. Этого делать нельзя, потому что уровень жизни и доходов на душу населения у нас в стране существенно разнится. Следующий, не менее важный воп­рос – утилизация. Чтобы стимулировать переход на новые, экологичные машины, государству необходимо продумать механизм отказа от старых. К примеру: выдача компенсации бывшим владельцам, которые эту машину сдадут на переработку. Следовательно, надо будет и стимулировать предприятия по утилизации автотранспорта», – предлагает эксперт.

Чистый воздух

С 1 ноября 2019 года в ст. 17 федерального закона «Об охране атмосферного воздуха» вносятся изменения относительно выбросов вредных веществ в атмосферный воздух при производстве и эксплуатации транспортных и иных передвижных средств. Вносимыми изменениями запрещается эксплуатация машин, содержание вредных веществ в выбросе которых превышает установленные нормативы. Ранее этой же статьей введено ограничение на передвижение «экологически грязных машин».

Необходимо обратить внимание и на то, что с 1 ноября этого года также начинает действовать закон о квотировании выбросов загрязняющих веществ от транспорта, коммунальных предприятий и социальных учреждений в регионах, где нарушено качество воздуха. Он введен для эксперимента, цель которого – снизить на 20% выбросы вредных веществ в атмосферу промышленно насыщенных городов. Согласно документу, тестирование системы планируется проводить с 1 января 2020 года по 31 декабря 2024-го в городских поселениях – Братске, Красноярске, Липецке, Магнитогорске, Медногорске, Нижнем Тагиле, Новокузнецке, Норильске, Омске, Челябинске, Череповце и Чите. Если предприятие не сможет уложиться в квоту, оно должно будет провести компенса­ционные мероприятия – озеленение территорий, рекультивацию свалок. Если эксперимент будет успешен, возможно, в будущем квотирование распространится и на другие регионы.

Инженер по охране окружающей среды Itella в России Наталья Шадрина, впрочем, сомневается в итогах реализации инициативы. «В документе сказано о проведении инвентаризации выбросов, в том числе от передвижных источников. Сейчас предприятия учитывают количество вредных газов только от стационарных источников. Как будет проходить эксперимент, пока неясно. Но это может привести к необходимости учета выбросов от транспорта, получению соответствующих нормативов, разработке мероприятий по снижению загрязняющих веществ в целях достижения квот по выбросам», – говорит она.

Перекрыли дороги

Среди других нововведений в сфере автомобильного транспорта стоит отметить поправки в ПДД, позволяющие региональным властям осуществлять экологическое зонирование с помощью дорожных знаков. «Данные изменения призваны создать правовую базу для регулирования передвижения транспорта различного экологического класса.

В Москве и Санкт-Петербурге уже обсуждается вопрос о запрете на въезд в центр города легковых автомобилей ниже класса Евро-3. При этом для грузового транспорта в Москве такой запрет существует еще с 2017 года», – заметил юрист Vegas Lex Дмитрий Моторин.

В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» призывают обратить внимание на то, что новые знаки, ограничивающие въезд в населенные пункты транспортным средствам с экологическим классом ниже Евро-4, уже разработаны, но еще не внесены в ГОСТы и пока не могут применяться. Однако уже к середине 2020 года планируется полностью приостановить использование транспорта на ДВС.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов отметил, что проекты по электрификации легковых автомобилей и газификации грузовых с предоставлением соответствующих преференций их владельцам яв­ляются трендом 2019 года с перспективой на ближайшие несколько лет. По последним данным «Автостата», количество тяжелых грузовых автомобилей экологического класса Евро-2 и ниже составляет 71,4%, что более чем в 14 раз превышает количество грузовых автомобилей класса Евро-5 и выше. На 1 января 2019 года из имеющихся в России 3,8 млн машин грузо­подъемностью от 3,5 т более 60% не соответствовали нормативным требованиям экологического стандарта Евро-2.

Выводим на чистую воду

Помимо всего прочего, на повестке дня – вопрос о введении новых ограничений по содержанию серы в судовом топливе. С 1 января 2020 года вступают в силу требования Международной морской организации ООН. Для сокращения вредных выбросов в атмосферу предельно допустимое содержание серы в судовом топливе будет снижено с 3,5 до 0,5%.

Судовладельцам необходимо будет использовать топливо с меньшим содержанием серы или установить на судах дополнительные системы – скрубберы (устройства для фильтрации выбросов). Судя по всему, в итоге ряд судовладельцев перейдет от использования мазута на сжиженный природный газ. «Альтернативу выбирают исходя из экономической и коммерческой целесообразности для каждого конкретного случая. Но можно сказать точно: цены на фрахт возрастут. С 1 декабря рынок ожидает введение новых надбавок или увеличение ставок на всех основных трейдах, мест на судах уже не хватает. Декабрь и так тради­ционно сложное время для транспорта, а в этом году он «порадует» нас еще большим разнообразием этих сложностей», – утверждает ведущий специалист по логистике холдинга «Канавара Групп» Ксения Ткачук.

Ряд предприятий транспортной отрасли попадают в область применения наилучших доступных технологий (НДТ). В этом году для компаний, которые занимаются перевалкой угля на железно­дорожном и морском транспорте, был разработан и утвержден соответствующий информационно-технический справочник. С 1 января 2020 года объекту капитального строительства даже может быть отказано в выдаче разрешения на ввод в эксплуатацию, если в его технологических процессах не реализованы НДТ. А с 2021-го внедрение справочника станет обязательным для всех морских терминалов России.

Для оценки загрязнения воздуха в портах пылевидными веществами при складировании и перегрузке сыпучих материалов предлагается система в виде комп­лексного экологического мониторинга и интеллектуализация этого процесса. «Мы ведем разработку методик прогнозирования выбросов вредных веществ в атмосферу как от стационарных, так и от передвижных источников. Расчеты выполняются для вредных веществ, поступающих в атмосферу, как то: оксид углерода (СО), оксиды азота (NOX) (в пересчете на NO2), углеводороды (CH), сажа (черный углерод), диоксид серы (SO2), формальдегид (CH2O), бензпирен, взвешенные частицы РМ10 и РМ2.5», – рассказывает о результатах исследования ведущий научный сотрудник лаборатории проблем экологии транспортных систем Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН Ольга Ложкина.

Первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская считает, что «никакой революции не будет». «Все социально ответственные стивидоры и портовые компании еще в 2017–2018 гг. перешли на наилучшие доступные технологии, – отмечает она. – АО «Восточный Порт» тоже подписало пятистороннее соглашение с обязательствами по переходу на НДТ. Наибольшее влияние будет иметь реализация мер по пылеподавлению, в том числе защита воды и воздуха: система орошения «сухой туман» на всех этапах работы с углем, закрытые вагоноопрокидыватели, аспирация воздуха, орошение мелкодисперсным раствором и самое важное – очистные установки на воде». Эффективно в границах терминала можно осаживать до 85% угольной пыли, но идеальной технологии еще не придумано.

Точка зрения

Дмитрий Моторин,
юрист Vegas Lex
– Большинство реформ экологического законодательства последних лет не имеют как таковой самостоятельной цели, направленной на корректировку деятельности транспортных компаний. Основными целями как крупных, так и точечных изменений являются: создание дифференцированного подхода к предприятиям различной степени экологической опасности, снижение административного давления на те из них, которые оказывают незначительное негативное воздействие на окружающую среду, упрощение деятельности малого бизнеса. Государственная экологическая политика исходит из необходимости побуждения предприятий всех отраслей к обновлению материально-технической базы, внедрению современных технологий производства, выходу на общемировые экологические стандарты.

Александр Лашкевич,
директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии»
– Скорее всего, ужесточение экологического законодательства в ближайшее время будет касаться снижения выбросов в атмосферу продуктов сгорания топлива и шумового воздействия. Широкое распространение получит техника, работающая на альтернативных видах топлива. Озвучены планы кратно увеличить количество заправочных станций на сжиженном и компримированном газе. В качестве стимула для приобретения транспортных средств, работающих на таком топливе, предусматривается введение льгот для перевозчиков, например снижение платы в систему «Платон», отмена транспортного налога. Также с точки зрения экологии растущее внимание к проблеме микропластика может ужесточить требования по повышению износостойкости автомобильных шин. Исходя из этого будет формироваться общая экологическая повестка применительно к автотранспорту и требования к нему.

Александр Разин,
директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Инициативы в экологическом законодательстве направлены на обеспечение устойчивого развития. Результат должен минимизировать негативное воздействие на окружающую среду.
Мы движемся к зеленой логистике и в связи с этим регулярно обновляем автопарк, пополняем его новыми моделями грузовиков. Среди других решений для компаний могу отметить использование многоразовой и полностью перерабатываемой упаковки для грузов.
В частности, паллетных бортов. Также – практику правильной утилизации отходов: в своих офисах мы регулярно собираем макулатуру и направляем ее на переработку. Еще следует добавить, что на всех складских территориях мы ушли от люминесцентных энергосберегающих ламп и внедрили светодиодное освещение. На самом крупном подмосковном терминале «Байкал-Сервиса» успешно реализован проект, который позволил за год на 30% сократить энергетические затраты распределительного центра благодаря оптимизации используемых ресурсов. Все это позволяет нам не бояться экологических штрафов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году начали действовать постановления, изменяющие нормативы, предъявляемые к качеству окружающей среды. Они же определили ответственных за такие нарушения. Принцип надзора в экологической сфере меняется на риск-ориентированный. Внимание контролирующих органов будет сосредоточено не на предприятии в целом, а на конкретных объектах, оказывающих негативное воздействие. Главными источниками экологической опасности законодатели считают машиностроительные производства, опасные грузы, бортовые запасы топлива и отходы транспортных средств. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году начали действовать постановления, изменяющие нормативы, предъявляемые к качеству окружающей среды. Они же определили ответственных за такие нарушения. Принцип надзора в экологической сфере меняется на риск-ориентированный. Внимание контролирующих органов будет сосредоточено не на предприятии в целом, а на конкретных объектах, оказывающих негативное воздействие. Главными источниками экологической опасности законодатели считают машиностроительные производства, опасные грузы, бортовые запасы топлива и отходы транспортных средств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972232 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:39:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159024 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b6e [FILE_NAME] => Depositphotos_82470060_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_82470060_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f14a206abc4d958f0649a9130d65961f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b6e/Depositphotos_82470060_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b6e/Depositphotos_82470060_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b6e/Depositphotos_82470060_xl_2015.jpg [ALT] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [TITLE] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972232 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-ne-pozelenet-ot-zelenykh-shtrafov [~CODE] => kak-ne-pozelenet-ot-zelenykh-shtrafov [EXTERNAL_ID] => 377550 [~EXTERNAL_ID] => 377550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [SECTION_META_KEYWORDS] => как не позеленеть от зеленых штрафов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году начали действовать постановления, изменяющие нормативы, предъявляемые к качеству окружающей среды. Они же определили ответственных за такие нарушения. Принцип надзора в экологической сфере меняется на риск-ориентированный. Внимание контролирующих органов будет сосредоточено не на предприятии в целом, а на конкретных объектах, оказывающих негативное воздействие. Главными источниками экологической опасности законодатели считают машиностроительные производства, опасные грузы, бортовые запасы топлива и отходы транспортных средств. [ELEMENT_META_TITLE] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не позеленеть от зеленых штрафов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году начали действовать постановления, изменяющие нормативы, предъявляемые к качеству окружающей среды. Они же определили ответственных за такие нарушения. Принцип надзора в экологической сфере меняется на риск-ориентированный. Внимание контролирующих органов будет сосредоточено не на предприятии в целом, а на конкретных объектах, оказывающих негативное воздействие. Главными источниками экологической опасности законодатели считают машиностроительные производства, опасные грузы, бортовые запасы топлива и отходы транспортных средств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не позеленеть от зеленых штрафов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не позелене