+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (411) декабрь 2019

№ 23 (411) декабрь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Рассчитать стратегию и выйти в дамки

Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок?
Array
(
    [ID] => 377525
    [~ID] => 377525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Рассчитать стратегию  и выйти в дамки 
    [~NAME] => Рассчитать стратегию  и выйти в дамки 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:39:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:39:34
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:39:34
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:39:34
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:20:59
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:20:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Победа группы «Дело», принадлежащей С. Шишкареву, в аукционе оказалась неожиданной для значительной части транспортного сообщества. Казалось, что у компании менее очевидные стартовые позиции по сравнению с гигантом отрасли АО «ПГК» и владельцем четверти акций ООО «Енисей Капитал», входящим в группу Evraz. Но на практике выяснилось, что расчет и воля оказались на стороне того, кого изначально не рассматривали в качестве фаворита этой гонки. И победа эта, в общем, не случайна. Группа «Дело» довольно долго самостоятельно развивала собственное контейнерное направление. В активах группы – контейнерный оператор «Рус­кон», который входит в пятерку крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками в РФ, и обеспечивает 6% перевалки этого вида грузов в отечественных портах. В сентябре 2019 года, когда итоги будущего аукциона были еще неясны, холдинг «ДелоПортс», входящий в группу, объявил о запуске на собственном контейнерном терминале НУТЭП в порту Новороссийск глубоководного причала, предназначенного для приема судов вмес­тимостью до 10 тыс. TEU. Это самый мощный контейнерный терминал в акватории Черного моря. Наконец, «Дело» владеет 30,75% в Global Ports Investments PLC и тем самым является совладельцем и стратегическим партнером глобального оператора портовых терминалов APM Terminals, входящим в состав  A.P. Moller-Maersk. За неделю до аукциона Global Ports заключил с «ТрансКонтейнером» договор о развитии внешнеторговых и евразийских перевозок. Можно также припомнить, что в течение всего 2019 года компания Maersk генерировала новости о своих планах по развитию контейнерных перевозок в России: от маршрутов по Севморпути до планов по организации контейнерных поездов с рефгрузами по Транссибу и БАМу.

После удачного для группы «Дело» завершения аукциона данная покупка выглядит уже не как рискованная или ситуационная инвестиция, но как часть глубоко проработанной программы по завоеванию рынка. Вот как об этом говорит сам С. Шишкарев: «Приобретение крупнейшего контейнерного оператора России – важный стратегический шаг для развития транспортной отрасли и группы компаний «Дело». Присутствие в трех бассейнах и мажоритарная доля ведущего российского оператора контейнерных перевозок позволят группе «Дело» стать национальным логистическим транспортным интегратором».

Финансирование сделки, как отметили в группе «Дело», будет произведено за счет кредитных средств Сбербанка и собственных средств. Еще до аукциона в компании отмечали, что объем собственных денег планируется в размере 20–30% от стоимости пакета.

Возвращать средства покупатели планируют, скорее всего, из будущих прибылей. По данным в сентябре специалистами «ТрансКонтейнера» оценкам, в 2019 году перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14%. Тенденция к росту сохранится в 2020-м.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что для новых собственников ситуация будет не столь радужной, как кажется из простой статистики. Во-первых, испытанию подвергнется финансовая устойчивость группы «Дело» после оплаты купленного пакета акций и возможного обеспечения оферты по оставшимся. Во-вторых, ПАО «ТрансКонтейнер» в качестве частной компании не сможет работать полностью на условиях «дочки» ОАО «РЖД». О части преференций со стороны инфраструктурной компании, скорее всего, придется забыть. Кроме того, отмечают и трудности управления столь большой структурой, каковой является «ТрансКонтейнер», и необходимость выстраивания новых взаимоотношений с существующими акционерами.

Возможно, в том числе осознание стоящих впереди трудностей мотивирует С. Шишкарева к исключительному миролюбию по отношению к ОАО «РЖД». Комментируя итоги аукциона, он отметил, что уже доложил его руководству собственное видение развития «ТрансКонтейнера», в котором важное место занимает сохранение высокого уровня взаимодействия с инфраструктурной компанией и сохранение постов в совете директоров за представителями ОАО «РЖД».

«У нас нет такого количества кадров, чтобы главной задачей стояло поменять тех, кто работал до нас. Главный критерий – это эффективность, профессионализм, желание доказать лояльность компании, расширение рынка сбыта услуг, понимание бизнеса, где мы видим синергию. Вот такие критерии будут задействованы. Если нынешние менеджеры и представители РЖД будут нам в этом помогать, мы трижды будем рады продолжить сотрудничать с такими специалистами. И такие предложения мы обязательно будем делать, в том числе и на уровне руководства РЖД», – заявил С. Шишкарев.

С такой постановкой вопроса согласился и курирующий сделку заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Старков, который отметил, что компания готова оставить своих представителей в совете директоров «ТрансКонтейнера».

Возможно, именно такая синергия позволит выполнить одно из важных условий продажи акций: выручка «ТрансКонтейнера» и платежи инфраструктурной компании в течение 2 лет не должны быть ниже уровня 2018 года, несмотря на колебания рынка. [~DETAIL_TEXT] => Победа группы «Дело», принадлежащей С. Шишкареву, в аукционе оказалась неожиданной для значительной части транспортного сообщества. Казалось, что у компании менее очевидные стартовые позиции по сравнению с гигантом отрасли АО «ПГК» и владельцем четверти акций ООО «Енисей Капитал», входящим в группу Evraz. Но на практике выяснилось, что расчет и воля оказались на стороне того, кого изначально не рассматривали в качестве фаворита этой гонки. И победа эта, в общем, не случайна. Группа «Дело» довольно долго самостоятельно развивала собственное контейнерное направление. В активах группы – контейнерный оператор «Рус­кон», который входит в пятерку крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками в РФ, и обеспечивает 6% перевалки этого вида грузов в отечественных портах. В сентябре 2019 года, когда итоги будущего аукциона были еще неясны, холдинг «ДелоПортс», входящий в группу, объявил о запуске на собственном контейнерном терминале НУТЭП в порту Новороссийск глубоководного причала, предназначенного для приема судов вмес­тимостью до 10 тыс. TEU. Это самый мощный контейнерный терминал в акватории Черного моря. Наконец, «Дело» владеет 30,75% в Global Ports Investments PLC и тем самым является совладельцем и стратегическим партнером глобального оператора портовых терминалов APM Terminals, входящим в состав  A.P. Moller-Maersk. За неделю до аукциона Global Ports заключил с «ТрансКонтейнером» договор о развитии внешнеторговых и евразийских перевозок. Можно также припомнить, что в течение всего 2019 года компания Maersk генерировала новости о своих планах по развитию контейнерных перевозок в России: от маршрутов по Севморпути до планов по организации контейнерных поездов с рефгрузами по Транссибу и БАМу.

После удачного для группы «Дело» завершения аукциона данная покупка выглядит уже не как рискованная или ситуационная инвестиция, но как часть глубоко проработанной программы по завоеванию рынка. Вот как об этом говорит сам С. Шишкарев: «Приобретение крупнейшего контейнерного оператора России – важный стратегический шаг для развития транспортной отрасли и группы компаний «Дело». Присутствие в трех бассейнах и мажоритарная доля ведущего российского оператора контейнерных перевозок позволят группе «Дело» стать национальным логистическим транспортным интегратором».

Финансирование сделки, как отметили в группе «Дело», будет произведено за счет кредитных средств Сбербанка и собственных средств. Еще до аукциона в компании отмечали, что объем собственных денег планируется в размере 20–30% от стоимости пакета.

Возвращать средства покупатели планируют, скорее всего, из будущих прибылей. По данным в сентябре специалистами «ТрансКонтейнера» оценкам, в 2019 году перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14%. Тенденция к росту сохранится в 2020-м.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что для новых собственников ситуация будет не столь радужной, как кажется из простой статистики. Во-первых, испытанию подвергнется финансовая устойчивость группы «Дело» после оплаты купленного пакета акций и возможного обеспечения оферты по оставшимся. Во-вторых, ПАО «ТрансКонтейнер» в качестве частной компании не сможет работать полностью на условиях «дочки» ОАО «РЖД». О части преференций со стороны инфраструктурной компании, скорее всего, придется забыть. Кроме того, отмечают и трудности управления столь большой структурой, каковой является «ТрансКонтейнер», и необходимость выстраивания новых взаимоотношений с существующими акционерами.

Возможно, в том числе осознание стоящих впереди трудностей мотивирует С. Шишкарева к исключительному миролюбию по отношению к ОАО «РЖД». Комментируя итоги аукциона, он отметил, что уже доложил его руководству собственное видение развития «ТрансКонтейнера», в котором важное место занимает сохранение высокого уровня взаимодействия с инфраструктурной компанией и сохранение постов в совете директоров за представителями ОАО «РЖД».

«У нас нет такого количества кадров, чтобы главной задачей стояло поменять тех, кто работал до нас. Главный критерий – это эффективность, профессионализм, желание доказать лояльность компании, расширение рынка сбыта услуг, понимание бизнеса, где мы видим синергию. Вот такие критерии будут задействованы. Если нынешние менеджеры и представители РЖД будут нам в этом помогать, мы трижды будем рады продолжить сотрудничать с такими специалистами. И такие предложения мы обязательно будем делать, в том числе и на уровне руководства РЖД», – заявил С. Шишкарев.

С такой постановкой вопроса согласился и курирующий сделку заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Старков, который отметил, что компания готова оставить своих представителей в совете директоров «ТрансКонтейнера».

Возможно, именно такая синергия позволит выполнить одно из важных условий продажи акций: выручка «ТрансКонтейнера» и платежи инфраструктурной компании в течение 2 лет не должны быть ниже уровня 2018 года, несмотря на колебания рынка. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki- [~CODE] => rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki- [EXTERNAL_ID] => 377525 [~EXTERNAL_ID] => 377525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_META_KEYWORDS] => рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки ) )

									Array
(
    [ID] => 377525
    [~ID] => 377525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Рассчитать стратегию  и выйти в дамки 
    [~NAME] => Рассчитать стратегию  и выйти в дамки 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:39:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:39:34
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:39:34
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:39:34
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:20:59
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:20:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Победа группы «Дело», принадлежащей С. Шишкареву, в аукционе оказалась неожиданной для значительной части транспортного сообщества. Казалось, что у компании менее очевидные стартовые позиции по сравнению с гигантом отрасли АО «ПГК» и владельцем четверти акций ООО «Енисей Капитал», входящим в группу Evraz. Но на практике выяснилось, что расчет и воля оказались на стороне того, кого изначально не рассматривали в качестве фаворита этой гонки. И победа эта, в общем, не случайна. Группа «Дело» довольно долго самостоятельно развивала собственное контейнерное направление. В активах группы – контейнерный оператор «Рус­кон», который входит в пятерку крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками в РФ, и обеспечивает 6% перевалки этого вида грузов в отечественных портах. В сентябре 2019 года, когда итоги будущего аукциона были еще неясны, холдинг «ДелоПортс», входящий в группу, объявил о запуске на собственном контейнерном терминале НУТЭП в порту Новороссийск глубоководного причала, предназначенного для приема судов вмес­тимостью до 10 тыс. TEU. Это самый мощный контейнерный терминал в акватории Черного моря. Наконец, «Дело» владеет 30,75% в Global Ports Investments PLC и тем самым является совладельцем и стратегическим партнером глобального оператора портовых терминалов APM Terminals, входящим в состав  A.P. Moller-Maersk. За неделю до аукциона Global Ports заключил с «ТрансКонтейнером» договор о развитии внешнеторговых и евразийских перевозок. Можно также припомнить, что в течение всего 2019 года компания Maersk генерировала новости о своих планах по развитию контейнерных перевозок в России: от маршрутов по Севморпути до планов по организации контейнерных поездов с рефгрузами по Транссибу и БАМу.

После удачного для группы «Дело» завершения аукциона данная покупка выглядит уже не как рискованная или ситуационная инвестиция, но как часть глубоко проработанной программы по завоеванию рынка. Вот как об этом говорит сам С. Шишкарев: «Приобретение крупнейшего контейнерного оператора России – важный стратегический шаг для развития транспортной отрасли и группы компаний «Дело». Присутствие в трех бассейнах и мажоритарная доля ведущего российского оператора контейнерных перевозок позволят группе «Дело» стать национальным логистическим транспортным интегратором».

Финансирование сделки, как отметили в группе «Дело», будет произведено за счет кредитных средств Сбербанка и собственных средств. Еще до аукциона в компании отмечали, что объем собственных денег планируется в размере 20–30% от стоимости пакета.

Возвращать средства покупатели планируют, скорее всего, из будущих прибылей. По данным в сентябре специалистами «ТрансКонтейнера» оценкам, в 2019 году перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14%. Тенденция к росту сохранится в 2020-м.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что для новых собственников ситуация будет не столь радужной, как кажется из простой статистики. Во-первых, испытанию подвергнется финансовая устойчивость группы «Дело» после оплаты купленного пакета акций и возможного обеспечения оферты по оставшимся. Во-вторых, ПАО «ТрансКонтейнер» в качестве частной компании не сможет работать полностью на условиях «дочки» ОАО «РЖД». О части преференций со стороны инфраструктурной компании, скорее всего, придется забыть. Кроме того, отмечают и трудности управления столь большой структурой, каковой является «ТрансКонтейнер», и необходимость выстраивания новых взаимоотношений с существующими акционерами.

Возможно, в том числе осознание стоящих впереди трудностей мотивирует С. Шишкарева к исключительному миролюбию по отношению к ОАО «РЖД». Комментируя итоги аукциона, он отметил, что уже доложил его руководству собственное видение развития «ТрансКонтейнера», в котором важное место занимает сохранение высокого уровня взаимодействия с инфраструктурной компанией и сохранение постов в совете директоров за представителями ОАО «РЖД».

«У нас нет такого количества кадров, чтобы главной задачей стояло поменять тех, кто работал до нас. Главный критерий – это эффективность, профессионализм, желание доказать лояльность компании, расширение рынка сбыта услуг, понимание бизнеса, где мы видим синергию. Вот такие критерии будут задействованы. Если нынешние менеджеры и представители РЖД будут нам в этом помогать, мы трижды будем рады продолжить сотрудничать с такими специалистами. И такие предложения мы обязательно будем делать, в том числе и на уровне руководства РЖД», – заявил С. Шишкарев.

С такой постановкой вопроса согласился и курирующий сделку заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Старков, который отметил, что компания готова оставить своих представителей в совете директоров «ТрансКонтейнера».

Возможно, именно такая синергия позволит выполнить одно из важных условий продажи акций: выручка «ТрансКонтейнера» и платежи инфраструктурной компании в течение 2 лет не должны быть ниже уровня 2018 года, несмотря на колебания рынка. [~DETAIL_TEXT] => Победа группы «Дело», принадлежащей С. Шишкареву, в аукционе оказалась неожиданной для значительной части транспортного сообщества. Казалось, что у компании менее очевидные стартовые позиции по сравнению с гигантом отрасли АО «ПГК» и владельцем четверти акций ООО «Енисей Капитал», входящим в группу Evraz. Но на практике выяснилось, что расчет и воля оказались на стороне того, кого изначально не рассматривали в качестве фаворита этой гонки. И победа эта, в общем, не случайна. Группа «Дело» довольно долго самостоятельно развивала собственное контейнерное направление. В активах группы – контейнерный оператор «Рус­кон», который входит в пятерку крупнейших компаний, занимающихся контейнерными перевозками в РФ, и обеспечивает 6% перевалки этого вида грузов в отечественных портах. В сентябре 2019 года, когда итоги будущего аукциона были еще неясны, холдинг «ДелоПортс», входящий в группу, объявил о запуске на собственном контейнерном терминале НУТЭП в порту Новороссийск глубоководного причала, предназначенного для приема судов вмес­тимостью до 10 тыс. TEU. Это самый мощный контейнерный терминал в акватории Черного моря. Наконец, «Дело» владеет 30,75% в Global Ports Investments PLC и тем самым является совладельцем и стратегическим партнером глобального оператора портовых терминалов APM Terminals, входящим в состав  A.P. Moller-Maersk. За неделю до аукциона Global Ports заключил с «ТрансКонтейнером» договор о развитии внешнеторговых и евразийских перевозок. Можно также припомнить, что в течение всего 2019 года компания Maersk генерировала новости о своих планах по развитию контейнерных перевозок в России: от маршрутов по Севморпути до планов по организации контейнерных поездов с рефгрузами по Транссибу и БАМу.

После удачного для группы «Дело» завершения аукциона данная покупка выглядит уже не как рискованная или ситуационная инвестиция, но как часть глубоко проработанной программы по завоеванию рынка. Вот как об этом говорит сам С. Шишкарев: «Приобретение крупнейшего контейнерного оператора России – важный стратегический шаг для развития транспортной отрасли и группы компаний «Дело». Присутствие в трех бассейнах и мажоритарная доля ведущего российского оператора контейнерных перевозок позволят группе «Дело» стать национальным логистическим транспортным интегратором».

Финансирование сделки, как отметили в группе «Дело», будет произведено за счет кредитных средств Сбербанка и собственных средств. Еще до аукциона в компании отмечали, что объем собственных денег планируется в размере 20–30% от стоимости пакета.

Возвращать средства покупатели планируют, скорее всего, из будущих прибылей. По данным в сентябре специалистами «ТрансКонтейнера» оценкам, в 2019 году перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14%. Тенденция к росту сохранится в 2020-м.

Впрочем, некоторые эксперты считают, что для новых собственников ситуация будет не столь радужной, как кажется из простой статистики. Во-первых, испытанию подвергнется финансовая устойчивость группы «Дело» после оплаты купленного пакета акций и возможного обеспечения оферты по оставшимся. Во-вторых, ПАО «ТрансКонтейнер» в качестве частной компании не сможет работать полностью на условиях «дочки» ОАО «РЖД». О части преференций со стороны инфраструктурной компании, скорее всего, придется забыть. Кроме того, отмечают и трудности управления столь большой структурой, каковой является «ТрансКонтейнер», и необходимость выстраивания новых взаимоотношений с существующими акционерами.

Возможно, в том числе осознание стоящих впереди трудностей мотивирует С. Шишкарева к исключительному миролюбию по отношению к ОАО «РЖД». Комментируя итоги аукциона, он отметил, что уже доложил его руководству собственное видение развития «ТрансКонтейнера», в котором важное место занимает сохранение высокого уровня взаимодействия с инфраструктурной компанией и сохранение постов в совете директоров за представителями ОАО «РЖД».

«У нас нет такого количества кадров, чтобы главной задачей стояло поменять тех, кто работал до нас. Главный критерий – это эффективность, профессионализм, желание доказать лояльность компании, расширение рынка сбыта услуг, понимание бизнеса, где мы видим синергию. Вот такие критерии будут задействованы. Если нынешние менеджеры и представители РЖД будут нам в этом помогать, мы трижды будем рады продолжить сотрудничать с такими специалистами. И такие предложения мы обязательно будем делать, в том числе и на уровне руководства РЖД», – заявил С. Шишкарев.

С такой постановкой вопроса согласился и курирующий сделку заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Старков, который отметил, что компания готова оставить своих представителей в совете директоров «ТрансКонтейнера».

Возможно, именно такая синергия позволит выполнить одно из важных условий продажи акций: выручка «ТрансКонтейнера» и платежи инфраструктурной компании в течение 2 лет не должны быть ниже уровня 2018 года, несмотря на колебания рынка. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki- [~CODE] => rasschitat-strategiyu-i-vyyti-v-damki- [EXTERNAL_ID] => 377525 [~EXTERNAL_ID] => 377525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_META_KEYWORDS] => рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Победа частной группы компаний «Дело» в аукционе по продаже 50% плюс 2 акции ПАО «ТрансКонтейнер» после завершения сделки и слияния нового приобретения с имеющимися логистическими активами Сергея Шишкарева может серьезно изменить баланс рынка контейнерных перевозок на сети РЖД. В центре внимания остаются два вопроса: как группа «Дело» будет выстраивать собственное превращение в глобального логистического интегратора и что предложит ОАО «РЖД» своим клиентам в сфере контейнерных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рассчитать стратегию и выйти в дамки ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки

Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД.
Array
(
    [ID] => 377526
    [~ID] => 377526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:45:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:45:02
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:45:02
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:45:02
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:48:07
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:48:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/panorama23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/panorama23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В следующем году индексация составит 3,5% (против 3,6%), в 2021 г. – 3,7% (против 3,9%), в 2022 г. – 3,6% (против 3,8%), в 2023 г. – 3,8% (против 3,9%), в 2024 и 2025 г. – по 3,9%.
Согласно расчетам ФАС, в целом от более медленного роста тарифов до 2025 года индексация будет меньше на 2,7%, а грузоотправители сэкономят 41 млрд руб.
В службе отмечают, что причиной такой корректировки стало снижение инфляции, к которой привязана формула расчета долгосрочных тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Будут ли в ОАО «РЖД» корректировать какие-то планы в программе долгосрочного развития из-за пересмотра индексации тарифов, пока неизвестно.

В Финляндии вновь подняли вопрос строительства арктической железной дороги

Посол России в Финляндии Павел Кузнецов провел встречу в Салле с представителями железнодорожной компании муниципалитета. Основной темой в ходе беседы стала разработка проекта по строительству арктической железной дороги.

Ранее идея строительства железной дороги из Мурманска и Киркенеса на юг Финляндии уже неоднократно обсуждалась. Однако противниками ее создания являются саамы, которые полагают, что из-за строительства веток они не смогут продолжать заниматься оленеводством.
Как заявила в ходе встречи директор муниципальной ассоциации Восточной Лапландии Дина Солати, железная дорога позволит связать Финляндию с Дальним Востоком через Севморпуть. В частности, планируется установить железнодорожное сообщение Мурманск – Салла – Париж, а также проложить железную дорогу от Мурманской области через север Карелии южнее Саллы. В свою очередь, П. Кузнецов отметил, что так как проект крупный, он требует серьезного финансирования.

тасса спб-москва.jpg

В правительстве создадут новый орган управления структурными реформами

Минэкономразвития подготовило, а правительство согласовало план структурных реформ, реализация которых «критически необходима» для выхода экономики России на темпы роста выше среднемировых – не менее 3% с 2021 года. Их проведением займется правительственная комиссия по экономическому развитию, а для оперативной работы над реформами министерство предлагает создать новый специальный орган управления.

Соответствующие предложения министра экономического развития Максима Орешкина изложены в письме первому вице-премьеру, министру финансов Антону Силуанову, который возглавляет комиссию по экономическому развитию.
Новым органом управления, по предложению М. Орешкина, должна стать подкомиссия по обеспечению экономического роста и содействию реализации структурных реформ. Ее основными функциями должны стать рассмотрение материалов о реализации структурных реформ (в том числе разногласий в правительстве по ним), формирование предложений по дальнейшим необходимым мерам, подготовка заключений о ситуации в экономике.
М. Орешкин предлагает провести первое заседание комиссии с новыми задачами в середине декабря и в дальнейшем собираться ежемесячно. На первом заседании министр предлагает утвердить главные направления структурных реформ. Пока план работы комиссии, разработанный министерством, состоит из шести блоков: улучшение инвестиционного климата и стимулирование инвестиционного спроса; повышение эффективности рынка труда; развитие конкуренции; технологическое и инновационное развитие; финансирование (в том числе развитие долгосрочных пенсионных накоплений, развитие ипотечного рынка и т. д.); увеличение рынка сбыта российских товаров и услуг.

В Минтрансе обещают завершить трассу Москва – Казань к 2027 году

Глава Минтранса Евгений Дитрих на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным рассказал, что Минтранс планирует перегруппировать ресурсы с сооружения М-11 на строительство новой трассы от Москвы до Казани.

Строительство скоростной автотрассы Москва – Казань начнут в 2020 году, а закончат к 2027-му. Министр отметил успех проекта государственно-частного партнерства, а также вклад руководителей регионов (при строительстве М-11). «Без помощи руководителей регионов мы не смогли бы добиться исполнения такой серьезной задачи. Они взяли на себя часть работы по отведению земли. Надеемся на такое же содействие в сооружении дороги на Казань», – сказал Е. Дитрих.
Также отмечается, что есть идеи о продлении этой трассы до Сибири. В министерстве отмечают, что это решение будет приниматься после 2024 года.

Правительство утвердило инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг.

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу Российских железных дорог и финансовый план на ближайшие 3 года, сообщил журналистам министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Планируемый объем инвестпрограммы на эти годы, по словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, составляет 2,5 трлн руб., более 820 млрд руб. предусмотрено на 2020 год. Большая часть средств должна пойти на развитие инфраструктуры, обновление локомотивного парка и реализацию крупных проектов, таких как модернизация БАМа и Транссиба.
Инвестиционная программа компании на 2019 год составляет 690 млрд руб. [~DETAIL_TEXT] =>
В следующем году индексация составит 3,5% (против 3,6%), в 2021 г. – 3,7% (против 3,9%), в 2022 г. – 3,6% (против 3,8%), в 2023 г. – 3,8% (против 3,9%), в 2024 и 2025 г. – по 3,9%.
Согласно расчетам ФАС, в целом от более медленного роста тарифов до 2025 года индексация будет меньше на 2,7%, а грузоотправители сэкономят 41 млрд руб.
В службе отмечают, что причиной такой корректировки стало снижение инфляции, к которой привязана формула расчета долгосрочных тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Будут ли в ОАО «РЖД» корректировать какие-то планы в программе долгосрочного развития из-за пересмотра индексации тарифов, пока неизвестно.

В Финляндии вновь подняли вопрос строительства арктической железной дороги

Посол России в Финляндии Павел Кузнецов провел встречу в Салле с представителями железнодорожной компании муниципалитета. Основной темой в ходе беседы стала разработка проекта по строительству арктической железной дороги.

Ранее идея строительства железной дороги из Мурманска и Киркенеса на юг Финляндии уже неоднократно обсуждалась. Однако противниками ее создания являются саамы, которые полагают, что из-за строительства веток они не смогут продолжать заниматься оленеводством.
Как заявила в ходе встречи директор муниципальной ассоциации Восточной Лапландии Дина Солати, железная дорога позволит связать Финляндию с Дальним Востоком через Севморпуть. В частности, планируется установить железнодорожное сообщение Мурманск – Салла – Париж, а также проложить железную дорогу от Мурманской области через север Карелии южнее Саллы. В свою очередь, П. Кузнецов отметил, что так как проект крупный, он требует серьезного финансирования.

тасса спб-москва.jpg

В правительстве создадут новый орган управления структурными реформами

Минэкономразвития подготовило, а правительство согласовало план структурных реформ, реализация которых «критически необходима» для выхода экономики России на темпы роста выше среднемировых – не менее 3% с 2021 года. Их проведением займется правительственная комиссия по экономическому развитию, а для оперативной работы над реформами министерство предлагает создать новый специальный орган управления.

Соответствующие предложения министра экономического развития Максима Орешкина изложены в письме первому вице-премьеру, министру финансов Антону Силуанову, который возглавляет комиссию по экономическому развитию.
Новым органом управления, по предложению М. Орешкина, должна стать подкомиссия по обеспечению экономического роста и содействию реализации структурных реформ. Ее основными функциями должны стать рассмотрение материалов о реализации структурных реформ (в том числе разногласий в правительстве по ним), формирование предложений по дальнейшим необходимым мерам, подготовка заключений о ситуации в экономике.
М. Орешкин предлагает провести первое заседание комиссии с новыми задачами в середине декабря и в дальнейшем собираться ежемесячно. На первом заседании министр предлагает утвердить главные направления структурных реформ. Пока план работы комиссии, разработанный министерством, состоит из шести блоков: улучшение инвестиционного климата и стимулирование инвестиционного спроса; повышение эффективности рынка труда; развитие конкуренции; технологическое и инновационное развитие; финансирование (в том числе развитие долгосрочных пенсионных накоплений, развитие ипотечного рынка и т. д.); увеличение рынка сбыта российских товаров и услуг.

В Минтрансе обещают завершить трассу Москва – Казань к 2027 году

Глава Минтранса Евгений Дитрих на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным рассказал, что Минтранс планирует перегруппировать ресурсы с сооружения М-11 на строительство новой трассы от Москвы до Казани.

Строительство скоростной автотрассы Москва – Казань начнут в 2020 году, а закончат к 2027-му. Министр отметил успех проекта государственно-частного партнерства, а также вклад руководителей регионов (при строительстве М-11). «Без помощи руководителей регионов мы не смогли бы добиться исполнения такой серьезной задачи. Они взяли на себя часть работы по отведению земли. Надеемся на такое же содействие в сооружении дороги на Казань», – сказал Е. Дитрих.
Также отмечается, что есть идеи о продлении этой трассы до Сибири. В министерстве отмечают, что это решение будет приниматься после 2024 года.

Правительство утвердило инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг.

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу Российских железных дорог и финансовый план на ближайшие 3 года, сообщил журналистам министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Планируемый объем инвестпрограммы на эти годы, по словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, составляет 2,5 трлн руб., более 820 млрд руб. предусмотрено на 2020 год. Большая часть средств должна пойти на развитие инфраструктуры, обновление локомотивного парка и реализацию крупных проектов, таких как модернизация БАМа и Транссиба.
Инвестиционная программа компании на 2019 год составляет 690 млрд руб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки

Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки

Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972184 [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:48:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 192433 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8f2 [FILE_NAME] => Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_7575141_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 77997664b0437f9baa2561b06842e318 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8f2/Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f2/Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f2/Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972184 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama23 [~CODE] => panorama23 [EXTERNAL_ID] => 377526 [~EXTERNAL_ID] => 377526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки</h4> Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки</h4> Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 377526
    [~ID] => 377526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:45:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:45:02
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:45:02
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:45:02
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:48:07
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:48:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/panorama23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/panorama23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В следующем году индексация составит 3,5% (против 3,6%), в 2021 г. – 3,7% (против 3,9%), в 2022 г. – 3,6% (против 3,8%), в 2023 г. – 3,8% (против 3,9%), в 2024 и 2025 г. – по 3,9%.
Согласно расчетам ФАС, в целом от более медленного роста тарифов до 2025 года индексация будет меньше на 2,7%, а грузоотправители сэкономят 41 млрд руб.
В службе отмечают, что причиной такой корректировки стало снижение инфляции, к которой привязана формула расчета долгосрочных тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Будут ли в ОАО «РЖД» корректировать какие-то планы в программе долгосрочного развития из-за пересмотра индексации тарифов, пока неизвестно.

В Финляндии вновь подняли вопрос строительства арктической железной дороги

Посол России в Финляндии Павел Кузнецов провел встречу в Салле с представителями железнодорожной компании муниципалитета. Основной темой в ходе беседы стала разработка проекта по строительству арктической железной дороги.

Ранее идея строительства железной дороги из Мурманска и Киркенеса на юг Финляндии уже неоднократно обсуждалась. Однако противниками ее создания являются саамы, которые полагают, что из-за строительства веток они не смогут продолжать заниматься оленеводством.
Как заявила в ходе встречи директор муниципальной ассоциации Восточной Лапландии Дина Солати, железная дорога позволит связать Финляндию с Дальним Востоком через Севморпуть. В частности, планируется установить железнодорожное сообщение Мурманск – Салла – Париж, а также проложить железную дорогу от Мурманской области через север Карелии южнее Саллы. В свою очередь, П. Кузнецов отметил, что так как проект крупный, он требует серьезного финансирования.

тасса спб-москва.jpg

В правительстве создадут новый орган управления структурными реформами

Минэкономразвития подготовило, а правительство согласовало план структурных реформ, реализация которых «критически необходима» для выхода экономики России на темпы роста выше среднемировых – не менее 3% с 2021 года. Их проведением займется правительственная комиссия по экономическому развитию, а для оперативной работы над реформами министерство предлагает создать новый специальный орган управления.

Соответствующие предложения министра экономического развития Максима Орешкина изложены в письме первому вице-премьеру, министру финансов Антону Силуанову, который возглавляет комиссию по экономическому развитию.
Новым органом управления, по предложению М. Орешкина, должна стать подкомиссия по обеспечению экономического роста и содействию реализации структурных реформ. Ее основными функциями должны стать рассмотрение материалов о реализации структурных реформ (в том числе разногласий в правительстве по ним), формирование предложений по дальнейшим необходимым мерам, подготовка заключений о ситуации в экономике.
М. Орешкин предлагает провести первое заседание комиссии с новыми задачами в середине декабря и в дальнейшем собираться ежемесячно. На первом заседании министр предлагает утвердить главные направления структурных реформ. Пока план работы комиссии, разработанный министерством, состоит из шести блоков: улучшение инвестиционного климата и стимулирование инвестиционного спроса; повышение эффективности рынка труда; развитие конкуренции; технологическое и инновационное развитие; финансирование (в том числе развитие долгосрочных пенсионных накоплений, развитие ипотечного рынка и т. д.); увеличение рынка сбыта российских товаров и услуг.

В Минтрансе обещают завершить трассу Москва – Казань к 2027 году

Глава Минтранса Евгений Дитрих на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным рассказал, что Минтранс планирует перегруппировать ресурсы с сооружения М-11 на строительство новой трассы от Москвы до Казани.

Строительство скоростной автотрассы Москва – Казань начнут в 2020 году, а закончат к 2027-му. Министр отметил успех проекта государственно-частного партнерства, а также вклад руководителей регионов (при строительстве М-11). «Без помощи руководителей регионов мы не смогли бы добиться исполнения такой серьезной задачи. Они взяли на себя часть работы по отведению земли. Надеемся на такое же содействие в сооружении дороги на Казань», – сказал Е. Дитрих.
Также отмечается, что есть идеи о продлении этой трассы до Сибири. В министерстве отмечают, что это решение будет приниматься после 2024 года.

Правительство утвердило инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг.

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу Российских железных дорог и финансовый план на ближайшие 3 года, сообщил журналистам министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Планируемый объем инвестпрограммы на эти годы, по словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, составляет 2,5 трлн руб., более 820 млрд руб. предусмотрено на 2020 год. Большая часть средств должна пойти на развитие инфраструктуры, обновление локомотивного парка и реализацию крупных проектов, таких как модернизация БАМа и Транссиба.
Инвестиционная программа компании на 2019 год составляет 690 млрд руб. [~DETAIL_TEXT] =>
В следующем году индексация составит 3,5% (против 3,6%), в 2021 г. – 3,7% (против 3,9%), в 2022 г. – 3,6% (против 3,8%), в 2023 г. – 3,8% (против 3,9%), в 2024 и 2025 г. – по 3,9%.
Согласно расчетам ФАС, в целом от более медленного роста тарифов до 2025 года индексация будет меньше на 2,7%, а грузоотправители сэкономят 41 млрд руб.
В службе отмечают, что причиной такой корректировки стало снижение инфляции, к которой привязана формула расчета долгосрочных тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Будут ли в ОАО «РЖД» корректировать какие-то планы в программе долгосрочного развития из-за пересмотра индексации тарифов, пока неизвестно.

В Финляндии вновь подняли вопрос строительства арктической железной дороги

Посол России в Финляндии Павел Кузнецов провел встречу в Салле с представителями железнодорожной компании муниципалитета. Основной темой в ходе беседы стала разработка проекта по строительству арктической железной дороги.

Ранее идея строительства железной дороги из Мурманска и Киркенеса на юг Финляндии уже неоднократно обсуждалась. Однако противниками ее создания являются саамы, которые полагают, что из-за строительства веток они не смогут продолжать заниматься оленеводством.
Как заявила в ходе встречи директор муниципальной ассоциации Восточной Лапландии Дина Солати, железная дорога позволит связать Финляндию с Дальним Востоком через Севморпуть. В частности, планируется установить железнодорожное сообщение Мурманск – Салла – Париж, а также проложить железную дорогу от Мурманской области через север Карелии южнее Саллы. В свою очередь, П. Кузнецов отметил, что так как проект крупный, он требует серьезного финансирования.

тасса спб-москва.jpg

В правительстве создадут новый орган управления структурными реформами

Минэкономразвития подготовило, а правительство согласовало план структурных реформ, реализация которых «критически необходима» для выхода экономики России на темпы роста выше среднемировых – не менее 3% с 2021 года. Их проведением займется правительственная комиссия по экономическому развитию, а для оперативной работы над реформами министерство предлагает создать новый специальный орган управления.

Соответствующие предложения министра экономического развития Максима Орешкина изложены в письме первому вице-премьеру, министру финансов Антону Силуанову, который возглавляет комиссию по экономическому развитию.
Новым органом управления, по предложению М. Орешкина, должна стать подкомиссия по обеспечению экономического роста и содействию реализации структурных реформ. Ее основными функциями должны стать рассмотрение материалов о реализации структурных реформ (в том числе разногласий в правительстве по ним), формирование предложений по дальнейшим необходимым мерам, подготовка заключений о ситуации в экономике.
М. Орешкин предлагает провести первое заседание комиссии с новыми задачами в середине декабря и в дальнейшем собираться ежемесячно. На первом заседании министр предлагает утвердить главные направления структурных реформ. Пока план работы комиссии, разработанный министерством, состоит из шести блоков: улучшение инвестиционного климата и стимулирование инвестиционного спроса; повышение эффективности рынка труда; развитие конкуренции; технологическое и инновационное развитие; финансирование (в том числе развитие долгосрочных пенсионных накоплений, развитие ипотечного рынка и т. д.); увеличение рынка сбыта российских товаров и услуг.

В Минтрансе обещают завершить трассу Москва – Казань к 2027 году

Глава Минтранса Евгений Дитрих на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным рассказал, что Минтранс планирует перегруппировать ресурсы с сооружения М-11 на строительство новой трассы от Москвы до Казани.

Строительство скоростной автотрассы Москва – Казань начнут в 2020 году, а закончат к 2027-му. Министр отметил успех проекта государственно-частного партнерства, а также вклад руководителей регионов (при строительстве М-11). «Без помощи руководителей регионов мы не смогли бы добиться исполнения такой серьезной задачи. Они взяли на себя часть работы по отведению земли. Надеемся на такое же содействие в сооружении дороги на Казань», – сказал Е. Дитрих.
Также отмечается, что есть идеи о продлении этой трассы до Сибири. В министерстве отмечают, что это решение будет приниматься после 2024 года.

Правительство утвердило инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2020–2022 гг.

Правительство РФ утвердило инвестиционную программу Российских железных дорог и финансовый план на ближайшие 3 года, сообщил журналистам министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Планируемый объем инвестпрограммы на эти годы, по словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, составляет 2,5 трлн руб., более 820 млрд руб. предусмотрено на 2020 год. Большая часть средств должна пойти на развитие инфраструктуры, обновление локомотивного парка и реализацию крупных проектов, таких как модернизация БАМа и Транссиба.
Инвестиционная программа компании на 2019 год составляет 690 млрд руб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки

Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки

Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972184 [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:48:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 192433 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8f2 [FILE_NAME] => Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_7575141_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 77997664b0437f9baa2561b06842e318 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8f2/Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8f2/Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8f2/Depositphotos_7575141_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972184 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama23 [~CODE] => panorama23 [EXTERNAL_ID] => 377526 [~EXTERNAL_ID] => 377526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки</h4> Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС пересчитала индексацию тарифов на грузовые перевозки</h4> Федеральная антимонопольная служба пересчитала в меньшую сторону индексацию тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Артур Глейм
возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД»
Array
(
    [ID] => 377527
    [~ID] => 377527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:48:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:48:20
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:48:20
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:48:20
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/naznacheniya23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/naznacheniya23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А. Глейм окончил Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики (ИТМО). Прошел дополнительную управленческую подготовку в Санкт-Петербургском государственном экономическом университете по программе МВА. С 2010 г. руководил проектами в области квантовых коммуникаций, в частности, реализовал построение квантовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге, Казани и Самаре.

Владимир Зверев
назначен директором по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК
Ранее В. Зверев занимал руководящие посты в ФГК и на Юго-Восточной железной дороге, где отвечал за ремонтные и эксплуатационные комплексы вагонного хозяйства. С января 2017 г. и до прихода в ПГК работал на позиции первого заместителя генерального директора ВРК-2.

Андрей Костюк,
руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса России, назначен заместителем министра транспорта РФ
Согласно постановлению правительства РФ от 13.11.2019 г. № 1446 «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ», должность заместителя министра транспорта РФ теперь будет занимать руководитель Росавтодора, а не Росморречфлота, как это было ранее.
До этого заместителем министра транспорта РФ был руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Сергей Павлов
назначен первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
С. Павлов окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», Академию народного хозяйства при правительстве РФ. С 1987 по 2007 г. работал в системе МПС и РЖД на различных должностях. С 2007 по 2009 г. возглавлял отдел изысканий и проектирования железных дорог «Ленгипротранса».
С 2009 по 2013 г. работал техническим директором компании «Зарубежстройтехнология». С 2013 г. возглавлял «РЖД Интернешнл» – дочернюю компанию РЖД, которая ведет инфраструктурные проекты холдинга за рубежом.

Алексей Рыкованов
избран на должность генерального директора Мурманского морского торгового порта
А. Рыкованов окончил Сибирский государственный индустриальный университет по специальности «промышленное и гражданское строительство». Прошел переподготовку по программе дополнительного профессионального образования «Финансы, денежное обращение и кредит», курс «Менеджмент в инновационной сфере». С 2004 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству торгового порта Посьет. В 2009 г. был назначен управляющим директором филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальвост­ниипроектуголь». С 2011 по 2014 г. работал в должности директора филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальниипроект». С февраля 2014 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству – директором по развитию ММТП.

Евгений Савкин
назначен генеральным директором НКТ в порту Усть-Луга
НКТ владеет морским терминалом «Юг-2» в морском порту Усть-Луга, специализируется на перевалке угля, минеральных удобрений.
Е. Савкин окончил Санкт-Петербургский университет водных коммуникаций по специальности «экономика и управление». Его опыт работы в транспортной отрасли составляет более 20 лет, он прошел путь от швартовщика-грузчика до руководителя предприятия водного транспорта. С 2007 г. руководит компанией «Портовый флот». [~DETAIL_TEXT] => А. Глейм окончил Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики (ИТМО). Прошел дополнительную управленческую подготовку в Санкт-Петербургском государственном экономическом университете по программе МВА. С 2010 г. руководил проектами в области квантовых коммуникаций, в частности, реализовал построение квантовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге, Казани и Самаре.

Владимир Зверев
назначен директором по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК
Ранее В. Зверев занимал руководящие посты в ФГК и на Юго-Восточной железной дороге, где отвечал за ремонтные и эксплуатационные комплексы вагонного хозяйства. С января 2017 г. и до прихода в ПГК работал на позиции первого заместителя генерального директора ВРК-2.

Андрей Костюк,
руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса России, назначен заместителем министра транспорта РФ
Согласно постановлению правительства РФ от 13.11.2019 г. № 1446 «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ», должность заместителя министра транспорта РФ теперь будет занимать руководитель Росавтодора, а не Росморречфлота, как это было ранее.
До этого заместителем министра транспорта РФ был руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Сергей Павлов
назначен первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
С. Павлов окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», Академию народного хозяйства при правительстве РФ. С 1987 по 2007 г. работал в системе МПС и РЖД на различных должностях. С 2007 по 2009 г. возглавлял отдел изысканий и проектирования железных дорог «Ленгипротранса».
С 2009 по 2013 г. работал техническим директором компании «Зарубежстройтехнология». С 2013 г. возглавлял «РЖД Интернешнл» – дочернюю компанию РЖД, которая ведет инфраструктурные проекты холдинга за рубежом.

Алексей Рыкованов
избран на должность генерального директора Мурманского морского торгового порта
А. Рыкованов окончил Сибирский государственный индустриальный университет по специальности «промышленное и гражданское строительство». Прошел переподготовку по программе дополнительного профессионального образования «Финансы, денежное обращение и кредит», курс «Менеджмент в инновационной сфере». С 2004 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству торгового порта Посьет. В 2009 г. был назначен управляющим директором филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальвост­ниипроектуголь». С 2011 по 2014 г. работал в должности директора филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальниипроект». С февраля 2014 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству – директором по развитию ММТП.

Евгений Савкин
назначен генеральным директором НКТ в порту Усть-Луга
НКТ владеет морским терминалом «Юг-2» в морском порту Усть-Луга, специализируется на перевалке угля, минеральных удобрений.
Е. Савкин окончил Санкт-Петербургский университет водных коммуникаций по специальности «экономика и управление». Его опыт работы в транспортной отрасли составляет более 20 лет, он прошел путь от швартовщика-грузчика до руководителя предприятия водного транспорта. С 2007 г. руководит компанией «Портовый флот». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Артур Глейм
возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» [~PREVIEW_TEXT] => Артур Глейм
возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya23 [~CODE] => naznacheniya23 [EXTERNAL_ID] => 377527 [~EXTERNAL_ID] => 377527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Глейм </b><br> <b> возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Глейм </b><br> <b> возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 377527
    [~ID] => 377527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:48:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:48:20
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:48:20
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:48:20
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 08:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/naznacheniya23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/naznacheniya23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А. Глейм окончил Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики (ИТМО). Прошел дополнительную управленческую подготовку в Санкт-Петербургском государственном экономическом университете по программе МВА. С 2010 г. руководил проектами в области квантовых коммуникаций, в частности, реализовал построение квантовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге, Казани и Самаре.

Владимир Зверев
назначен директором по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК
Ранее В. Зверев занимал руководящие посты в ФГК и на Юго-Восточной железной дороге, где отвечал за ремонтные и эксплуатационные комплексы вагонного хозяйства. С января 2017 г. и до прихода в ПГК работал на позиции первого заместителя генерального директора ВРК-2.

Андрей Костюк,
руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса России, назначен заместителем министра транспорта РФ
Согласно постановлению правительства РФ от 13.11.2019 г. № 1446 «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ», должность заместителя министра транспорта РФ теперь будет занимать руководитель Росавтодора, а не Росморречфлота, как это было ранее.
До этого заместителем министра транспорта РФ был руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Сергей Павлов
назначен первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
С. Павлов окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», Академию народного хозяйства при правительстве РФ. С 1987 по 2007 г. работал в системе МПС и РЖД на различных должностях. С 2007 по 2009 г. возглавлял отдел изысканий и проектирования железных дорог «Ленгипротранса».
С 2009 по 2013 г. работал техническим директором компании «Зарубежстройтехнология». С 2013 г. возглавлял «РЖД Интернешнл» – дочернюю компанию РЖД, которая ведет инфраструктурные проекты холдинга за рубежом.

Алексей Рыкованов
избран на должность генерального директора Мурманского морского торгового порта
А. Рыкованов окончил Сибирский государственный индустриальный университет по специальности «промышленное и гражданское строительство». Прошел переподготовку по программе дополнительного профессионального образования «Финансы, денежное обращение и кредит», курс «Менеджмент в инновационной сфере». С 2004 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству торгового порта Посьет. В 2009 г. был назначен управляющим директором филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальвост­ниипроектуголь». С 2011 по 2014 г. работал в должности директора филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальниипроект». С февраля 2014 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству – директором по развитию ММТП.

Евгений Савкин
назначен генеральным директором НКТ в порту Усть-Луга
НКТ владеет морским терминалом «Юг-2» в морском порту Усть-Луга, специализируется на перевалке угля, минеральных удобрений.
Е. Савкин окончил Санкт-Петербургский университет водных коммуникаций по специальности «экономика и управление». Его опыт работы в транспортной отрасли составляет более 20 лет, он прошел путь от швартовщика-грузчика до руководителя предприятия водного транспорта. С 2007 г. руководит компанией «Портовый флот». [~DETAIL_TEXT] => А. Глейм окончил Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики (ИТМО). Прошел дополнительную управленческую подготовку в Санкт-Петербургском государственном экономическом университете по программе МВА. С 2010 г. руководил проектами в области квантовых коммуникаций, в частности, реализовал построение квантовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге, Казани и Самаре.

Владимир Зверев
назначен директором по эксплуатации и содержанию вагонного парка ПГК
Ранее В. Зверев занимал руководящие посты в ФГК и на Юго-Восточной железной дороге, где отвечал за ремонтные и эксплуатационные комплексы вагонного хозяйства. С января 2017 г. и до прихода в ПГК работал на позиции первого заместителя генерального директора ВРК-2.

Андрей Костюк,
руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса России, назначен заместителем министра транспорта РФ
Согласно постановлению правительства РФ от 13.11.2019 г. № 1446 «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ», должность заместителя министра транспорта РФ теперь будет занимать руководитель Росавтодора, а не Росморречфлота, как это было ранее.
До этого заместителем министра транспорта РФ был руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Сергей Павлов
назначен первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД»
С. Павлов окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», Академию народного хозяйства при правительстве РФ. С 1987 по 2007 г. работал в системе МПС и РЖД на различных должностях. С 2007 по 2009 г. возглавлял отдел изысканий и проектирования железных дорог «Ленгипротранса».
С 2009 по 2013 г. работал техническим директором компании «Зарубежстройтехнология». С 2013 г. возглавлял «РЖД Интернешнл» – дочернюю компанию РЖД, которая ведет инфраструктурные проекты холдинга за рубежом.

Алексей Рыкованов
избран на должность генерального директора Мурманского морского торгового порта
А. Рыкованов окончил Сибирский государственный индустриальный университет по специальности «промышленное и гражданское строительство». Прошел переподготовку по программе дополнительного профессионального образования «Финансы, денежное обращение и кредит», курс «Менеджмент в инновационной сфере». С 2004 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству торгового порта Посьет. В 2009 г. был назначен управляющим директором филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальвост­ниипроектуголь». С 2011 по 2014 г. работал в должности директора филиала «Мечел-Инжиниринг» – «Дальниипроект». С февраля 2014 г. работал заместителем генерального директора по капитальному строительству – директором по развитию ММТП.

Евгений Савкин
назначен генеральным директором НКТ в порту Усть-Луга
НКТ владеет морским терминалом «Юг-2» в морском порту Усть-Луга, специализируется на перевалке угля, минеральных удобрений.
Е. Савкин окончил Санкт-Петербургский университет водных коммуникаций по специальности «экономика и управление». Его опыт работы в транспортной отрасли составляет более 20 лет, он прошел путь от швартовщика-грузчика до руководителя предприятия водного транспорта. С 2007 г. руководит компанией «Портовый флот». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Артур Глейм
возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» [~PREVIEW_TEXT] => Артур Глейм
возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya23 [~CODE] => naznacheniya23 [EXTERNAL_ID] => 377527 [~EXTERNAL_ID] => 377527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Глейм </b><br> <b> возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Глейм </b><br> <b> возглавил департамент квантовых коммуникаций ОАО «РЖД»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест?
Array
(
    [ID] => 377528
    [~ID] => 377528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:57:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:57:21
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:57:21
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:57:21
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:22:54
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:22:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vopros-nomera23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vopros-nomera23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дмитрий Морозов, 
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– По мнению Ассоциации морских торговых портов, портовые проекты должны развиваться симметрично с провозной способностью железных дорог. Это самый главный принцип – чтобы все заявленные проекты могли быть снабжаемы грузами по железным дорогам России. Инвестиции, сроки и направления инвестирования должны совпадать и координироваться между собой.

Кирилл Никода,
старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– Реализация в срок намеченных планов позволит сохранить конкурентоспособность российского экспорта в условиях замедления роста мировой экономики и рисков снижения мировой торговли.
В случае откладывания реализации проектов отток грузов на другие виды транспорта лишь усилится, поскольку портовая инфраструктура развивается быстрее. Например, по ситуации с текущим годом мы видим, что объемы перевозок автомобильным транспортом растут на 3%, а грузооборот – на 6%, то есть значительно быстрее экономики. При этом объемы железнодорожной погрузки в сторону портов за 10 месяцев выросли на 3%, но пока не вытягивают погрузку на всей сети.
Грузооборот морских портов будет расти на 3% в год, достигнув к 2024-му 0,95–1 млрд т. Это произойдет за счет привлечения новой грузовой базы и перенаправления грузов из соседних портов и сформирует необходимость форсированной модернизации инфраструктуры. Пропускная способность на Северо-Запад должна вырасти на 7,6 млн т и на 32,1 млн т в сторону Азово-Черноморского бассейна, то есть основной упор делается на улучшение текущей ситуации на Северо-Западе, а на Юге – для привлечения новой грузовой базы. В ближайшие 5 лет на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада планируется инвестировать 40,7 и 184,7 млрд руб. соответственно.
Развитие БАМа и Транссиба, помимо самого полотна, также нацелено на улучшение подходов к портам. За горизонтом 2025 года проекты могут рассматриваться как стратегические направления развития отрасли и крупнейших игроков.

Александр Кузнецов,
профессор кафедры портов и грузовых терминалов Института международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Инвестировать во все понемножку – признак полного отсутствия представления о приоритетах, то есть о значимых и незначимых факторах развития. При ограниченности ресурсов надо выбирать главные проблемы.
Надо смотреть, где у нас сложности. С морским импортом/экспортом если они и есть, то из-за санкций и нашей нарастающей самоизоляции. А эффективность отвоза/подвоза к портам по железным дорогам – проблема вторичная, или третичная, или восьмеричная...
Проблема транспорта внутри страны в том, что экономические барьеры препятствуют переходу на эффективную систему контейнерного товарораспределения по железным дорогам. У нас менее процента железнодорожных станций открыто по параграфу для контейнерных перевозок. Железная дорога и так живет неплохо, чего ей заботиться о контейнеризации? В контейнеризацию надо инвестировать много денег, а грузоотправители бедны или не хотят развивать железнодорожную сеть за счет своего оборудования.
БАМ и Транссиб – это возможные становые хребты новой транспортно-технологической системы, от которой ребрами будут расти кости нового скелета экономики. Порты у нас недозагружены и используются на треть мощности. В них инвестировать не требуется.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– На мой взгляд, необходимо все-таки развитие всей инфраструктуры. Потому что тот же БАМ или Транссиб так или иначе стыкуются с дальневосточными портами. Иначе может повториться ситуация, которая была в 2008–2010 гг., и не только на Дальнем Востоке. Особенно ярко она проявилась на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Калининграде. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам вызвала пробки на самой железной дороге.
Возможно, в какой-то период нужно концентрироваться на чем-то одном, на том, что сегодня является более слабым звеном. Задачи по развитию БАМа и Транссиба, конечно, необходимо реализовывать.
Модернизация БАМа и Транссиба как раз и рассчитана на увеличение пропускной способности и расшивку узких мест, в том числе одного из самых проблемных мест – это Тайшет. Необходимо делать обход, чтобы развязать этот узел.
Майский указ президента России определяет в качестве одной из задач к 2024 году увеличение объемов перевозки контейнеров и скорости их доставки, в том числе обеспечение перевозки контейнеров от портов Дальнего Востока до западных границ России за 8 суток. Но для этого потребуется серьезная модернизация указанных магистралей и увеличение пропускной способности. Развитие Восточного полигона и должно решить задачи по увеличению пропускной способности.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Возможно, что морские порты РФ развиваются лучше, чем железные дороги. Ведь у большинства портов в стране частные владельцы – и они инвестируют в них значительные суммы, а железные дороги принадлежат государству – и темпы их развития недостаточные. Есть риск того, что через какое-то время порты будут готовы переваливать больше грузов, но этого не произойдет, потому что железные дороги не смогут обеспечить этого из-за недостаточных темпов их развития. Поэтому и предлагается ускорить развитие железных дорог, причем для увеличения не только экспортного и импортного грузооборота, но и транзитных перевозок, которым, как известно, уделяется много внимания в последние годы. Данное предложение можно рассматривать как призыв синхронизировать развитие водного и железнодорожного транспорта в стране с целью нормального функционирования отечественной экономики, увеличения ВВП.

(В ОАО «РЖД» межведомственную переписку комментировать не стали. В Минтрансе России также не предоставили дополнительной информации. – Прим. ред.) [~DETAIL_TEXT] => Дмитрий Морозов,
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– По мнению Ассоциации морских торговых портов, портовые проекты должны развиваться симметрично с провозной способностью железных дорог. Это самый главный принцип – чтобы все заявленные проекты могли быть снабжаемы грузами по железным дорогам России. Инвестиции, сроки и направления инвестирования должны совпадать и координироваться между собой.

Кирилл Никода,
старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– Реализация в срок намеченных планов позволит сохранить конкурентоспособность российского экспорта в условиях замедления роста мировой экономики и рисков снижения мировой торговли.
В случае откладывания реализации проектов отток грузов на другие виды транспорта лишь усилится, поскольку портовая инфраструктура развивается быстрее. Например, по ситуации с текущим годом мы видим, что объемы перевозок автомобильным транспортом растут на 3%, а грузооборот – на 6%, то есть значительно быстрее экономики. При этом объемы железнодорожной погрузки в сторону портов за 10 месяцев выросли на 3%, но пока не вытягивают погрузку на всей сети.
Грузооборот морских портов будет расти на 3% в год, достигнув к 2024-му 0,95–1 млрд т. Это произойдет за счет привлечения новой грузовой базы и перенаправления грузов из соседних портов и сформирует необходимость форсированной модернизации инфраструктуры. Пропускная способность на Северо-Запад должна вырасти на 7,6 млн т и на 32,1 млн т в сторону Азово-Черноморского бассейна, то есть основной упор делается на улучшение текущей ситуации на Северо-Западе, а на Юге – для привлечения новой грузовой базы. В ближайшие 5 лет на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада планируется инвестировать 40,7 и 184,7 млрд руб. соответственно.
Развитие БАМа и Транссиба, помимо самого полотна, также нацелено на улучшение подходов к портам. За горизонтом 2025 года проекты могут рассматриваться как стратегические направления развития отрасли и крупнейших игроков.

Александр Кузнецов,
профессор кафедры портов и грузовых терминалов Института международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Инвестировать во все понемножку – признак полного отсутствия представления о приоритетах, то есть о значимых и незначимых факторах развития. При ограниченности ресурсов надо выбирать главные проблемы.
Надо смотреть, где у нас сложности. С морским импортом/экспортом если они и есть, то из-за санкций и нашей нарастающей самоизоляции. А эффективность отвоза/подвоза к портам по железным дорогам – проблема вторичная, или третичная, или восьмеричная...
Проблема транспорта внутри страны в том, что экономические барьеры препятствуют переходу на эффективную систему контейнерного товарораспределения по железным дорогам. У нас менее процента железнодорожных станций открыто по параграфу для контейнерных перевозок. Железная дорога и так живет неплохо, чего ей заботиться о контейнеризации? В контейнеризацию надо инвестировать много денег, а грузоотправители бедны или не хотят развивать железнодорожную сеть за счет своего оборудования.
БАМ и Транссиб – это возможные становые хребты новой транспортно-технологической системы, от которой ребрами будут расти кости нового скелета экономики. Порты у нас недозагружены и используются на треть мощности. В них инвестировать не требуется.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– На мой взгляд, необходимо все-таки развитие всей инфраструктуры. Потому что тот же БАМ или Транссиб так или иначе стыкуются с дальневосточными портами. Иначе может повториться ситуация, которая была в 2008–2010 гг., и не только на Дальнем Востоке. Особенно ярко она проявилась на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Калининграде. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам вызвала пробки на самой железной дороге.
Возможно, в какой-то период нужно концентрироваться на чем-то одном, на том, что сегодня является более слабым звеном. Задачи по развитию БАМа и Транссиба, конечно, необходимо реализовывать.
Модернизация БАМа и Транссиба как раз и рассчитана на увеличение пропускной способности и расшивку узких мест, в том числе одного из самых проблемных мест – это Тайшет. Необходимо делать обход, чтобы развязать этот узел.
Майский указ президента России определяет в качестве одной из задач к 2024 году увеличение объемов перевозки контейнеров и скорости их доставки, в том числе обеспечение перевозки контейнеров от портов Дальнего Востока до западных границ России за 8 суток. Но для этого потребуется серьезная модернизация указанных магистралей и увеличение пропускной способности. Развитие Восточного полигона и должно решить задачи по увеличению пропускной способности.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Возможно, что морские порты РФ развиваются лучше, чем железные дороги. Ведь у большинства портов в стране частные владельцы – и они инвестируют в них значительные суммы, а железные дороги принадлежат государству – и темпы их развития недостаточные. Есть риск того, что через какое-то время порты будут готовы переваливать больше грузов, но этого не произойдет, потому что железные дороги не смогут обеспечить этого из-за недостаточных темпов их развития. Поэтому и предлагается ускорить развитие железных дорог, причем для увеличения не только экспортного и импортного грузооборота, но и транзитных перевозок, которым, как известно, уделяется много внимания в последние годы. Данное предложение можно рассматривать как призыв синхронизировать развитие водного и железнодорожного транспорта в стране с целью нормального функционирования отечественной экономики, увеличения ВВП.

(В ОАО «РЖД» межведомственную переписку комментировать не стали. В Минтрансе России также не предоставили дополнительной информации. – Прим. ред.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [~PREVIEW_TEXT] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera23 [~CODE] => vopros-nomera23 [EXTERNAL_ID] => 377528 [~EXTERNAL_ID] => 377528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 377528
    [~ID] => 377528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:57:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:57:21
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:57:21
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:57:21
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:22:54
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:22:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vopros-nomera23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/vopros-nomera23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дмитрий Морозов, 
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– По мнению Ассоциации морских торговых портов, портовые проекты должны развиваться симметрично с провозной способностью железных дорог. Это самый главный принцип – чтобы все заявленные проекты могли быть снабжаемы грузами по железным дорогам России. Инвестиции, сроки и направления инвестирования должны совпадать и координироваться между собой.

Кирилл Никода,
старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– Реализация в срок намеченных планов позволит сохранить конкурентоспособность российского экспорта в условиях замедления роста мировой экономики и рисков снижения мировой торговли.
В случае откладывания реализации проектов отток грузов на другие виды транспорта лишь усилится, поскольку портовая инфраструктура развивается быстрее. Например, по ситуации с текущим годом мы видим, что объемы перевозок автомобильным транспортом растут на 3%, а грузооборот – на 6%, то есть значительно быстрее экономики. При этом объемы железнодорожной погрузки в сторону портов за 10 месяцев выросли на 3%, но пока не вытягивают погрузку на всей сети.
Грузооборот морских портов будет расти на 3% в год, достигнув к 2024-му 0,95–1 млрд т. Это произойдет за счет привлечения новой грузовой базы и перенаправления грузов из соседних портов и сформирует необходимость форсированной модернизации инфраструктуры. Пропускная способность на Северо-Запад должна вырасти на 7,6 млн т и на 32,1 млн т в сторону Азово-Черноморского бассейна, то есть основной упор делается на улучшение текущей ситуации на Северо-Западе, а на Юге – для привлечения новой грузовой базы. В ближайшие 5 лет на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада планируется инвестировать 40,7 и 184,7 млрд руб. соответственно.
Развитие БАМа и Транссиба, помимо самого полотна, также нацелено на улучшение подходов к портам. За горизонтом 2025 года проекты могут рассматриваться как стратегические направления развития отрасли и крупнейших игроков.

Александр Кузнецов,
профессор кафедры портов и грузовых терминалов Института международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Инвестировать во все понемножку – признак полного отсутствия представления о приоритетах, то есть о значимых и незначимых факторах развития. При ограниченности ресурсов надо выбирать главные проблемы.
Надо смотреть, где у нас сложности. С морским импортом/экспортом если они и есть, то из-за санкций и нашей нарастающей самоизоляции. А эффективность отвоза/подвоза к портам по железным дорогам – проблема вторичная, или третичная, или восьмеричная...
Проблема транспорта внутри страны в том, что экономические барьеры препятствуют переходу на эффективную систему контейнерного товарораспределения по железным дорогам. У нас менее процента железнодорожных станций открыто по параграфу для контейнерных перевозок. Железная дорога и так живет неплохо, чего ей заботиться о контейнеризации? В контейнеризацию надо инвестировать много денег, а грузоотправители бедны или не хотят развивать железнодорожную сеть за счет своего оборудования.
БАМ и Транссиб – это возможные становые хребты новой транспортно-технологической системы, от которой ребрами будут расти кости нового скелета экономики. Порты у нас недозагружены и используются на треть мощности. В них инвестировать не требуется.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– На мой взгляд, необходимо все-таки развитие всей инфраструктуры. Потому что тот же БАМ или Транссиб так или иначе стыкуются с дальневосточными портами. Иначе может повториться ситуация, которая была в 2008–2010 гг., и не только на Дальнем Востоке. Особенно ярко она проявилась на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Калининграде. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам вызвала пробки на самой железной дороге.
Возможно, в какой-то период нужно концентрироваться на чем-то одном, на том, что сегодня является более слабым звеном. Задачи по развитию БАМа и Транссиба, конечно, необходимо реализовывать.
Модернизация БАМа и Транссиба как раз и рассчитана на увеличение пропускной способности и расшивку узких мест, в том числе одного из самых проблемных мест – это Тайшет. Необходимо делать обход, чтобы развязать этот узел.
Майский указ президента России определяет в качестве одной из задач к 2024 году увеличение объемов перевозки контейнеров и скорости их доставки, в том числе обеспечение перевозки контейнеров от портов Дальнего Востока до западных границ России за 8 суток. Но для этого потребуется серьезная модернизация указанных магистралей и увеличение пропускной способности. Развитие Восточного полигона и должно решить задачи по увеличению пропускной способности.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Возможно, что морские порты РФ развиваются лучше, чем железные дороги. Ведь у большинства портов в стране частные владельцы – и они инвестируют в них значительные суммы, а железные дороги принадлежат государству – и темпы их развития недостаточные. Есть риск того, что через какое-то время порты будут готовы переваливать больше грузов, но этого не произойдет, потому что железные дороги не смогут обеспечить этого из-за недостаточных темпов их развития. Поэтому и предлагается ускорить развитие железных дорог, причем для увеличения не только экспортного и импортного грузооборота, но и транзитных перевозок, которым, как известно, уделяется много внимания в последние годы. Данное предложение можно рассматривать как призыв синхронизировать развитие водного и железнодорожного транспорта в стране с целью нормального функционирования отечественной экономики, увеличения ВВП.

(В ОАО «РЖД» межведомственную переписку комментировать не стали. В Минтрансе России также не предоставили дополнительной информации. – Прим. ред.) [~DETAIL_TEXT] => Дмитрий Морозов,
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– По мнению Ассоциации морских торговых портов, портовые проекты должны развиваться симметрично с провозной способностью железных дорог. Это самый главный принцип – чтобы все заявленные проекты могли быть снабжаемы грузами по железным дорогам России. Инвестиции, сроки и направления инвестирования должны совпадать и координироваться между собой.

Кирилл Никода,
старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка
– Реализация в срок намеченных планов позволит сохранить конкурентоспособность российского экспорта в условиях замедления роста мировой экономики и рисков снижения мировой торговли.
В случае откладывания реализации проектов отток грузов на другие виды транспорта лишь усилится, поскольку портовая инфраструктура развивается быстрее. Например, по ситуации с текущим годом мы видим, что объемы перевозок автомобильным транспортом растут на 3%, а грузооборот – на 6%, то есть значительно быстрее экономики. При этом объемы железнодорожной погрузки в сторону портов за 10 месяцев выросли на 3%, но пока не вытягивают погрузку на всей сети.
Грузооборот морских портов будет расти на 3% в год, достигнув к 2024-му 0,95–1 млрд т. Это произойдет за счет привлечения новой грузовой базы и перенаправления грузов из соседних портов и сформирует необходимость форсированной модернизации инфраструктуры. Пропускная способность на Северо-Запад должна вырасти на 7,6 млн т и на 32,1 млн т в сторону Азово-Черноморского бассейна, то есть основной упор делается на улучшение текущей ситуации на Северо-Западе, а на Юге – для привлечения новой грузовой базы. В ближайшие 5 лет на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада планируется инвестировать 40,7 и 184,7 млрд руб. соответственно.
Развитие БАМа и Транссиба, помимо самого полотна, также нацелено на улучшение подходов к портам. За горизонтом 2025 года проекты могут рассматриваться как стратегические направления развития отрасли и крупнейших игроков.

Александр Кузнецов,
профессор кафедры портов и грузовых терминалов Института международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Инвестировать во все понемножку – признак полного отсутствия представления о приоритетах, то есть о значимых и незначимых факторах развития. При ограниченности ресурсов надо выбирать главные проблемы.
Надо смотреть, где у нас сложности. С морским импортом/экспортом если они и есть, то из-за санкций и нашей нарастающей самоизоляции. А эффективность отвоза/подвоза к портам по железным дорогам – проблема вторичная, или третичная, или восьмеричная...
Проблема транспорта внутри страны в том, что экономические барьеры препятствуют переходу на эффективную систему контейнерного товарораспределения по железным дорогам. У нас менее процента железнодорожных станций открыто по параграфу для контейнерных перевозок. Железная дорога и так живет неплохо, чего ей заботиться о контейнеризации? В контейнеризацию надо инвестировать много денег, а грузоотправители бедны или не хотят развивать железнодорожную сеть за счет своего оборудования.
БАМ и Транссиб – это возможные становые хребты новой транспортно-технологической системы, от которой ребрами будут расти кости нового скелета экономики. Порты у нас недозагружены и используются на треть мощности. В них инвестировать не требуется.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– На мой взгляд, необходимо все-таки развитие всей инфраструктуры. Потому что тот же БАМ или Транссиб так или иначе стыкуются с дальневосточными портами. Иначе может повториться ситуация, которая была в 2008–2010 гг., и не только на Дальнем Востоке. Особенно ярко она проявилась на Северо-Западе – в Санкт-Петербурге и Калининграде. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам вызвала пробки на самой железной дороге.
Возможно, в какой-то период нужно концентрироваться на чем-то одном, на том, что сегодня является более слабым звеном. Задачи по развитию БАМа и Транссиба, конечно, необходимо реализовывать.
Модернизация БАМа и Транссиба как раз и рассчитана на увеличение пропускной способности и расшивку узких мест, в том числе одного из самых проблемных мест – это Тайшет. Необходимо делать обход, чтобы развязать этот узел.
Майский указ президента России определяет в качестве одной из задач к 2024 году увеличение объемов перевозки контейнеров и скорости их доставки, в том числе обеспечение перевозки контейнеров от портов Дальнего Востока до западных границ России за 8 суток. Но для этого потребуется серьезная модернизация указанных магистралей и увеличение пропускной способности. Развитие Восточного полигона и должно решить задачи по увеличению пропускной способности.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Возможно, что морские порты РФ развиваются лучше, чем железные дороги. Ведь у большинства портов в стране частные владельцы – и они инвестируют в них значительные суммы, а железные дороги принадлежат государству – и темпы их развития недостаточные. Есть риск того, что через какое-то время порты будут готовы переваливать больше грузов, но этого не произойдет, потому что железные дороги не смогут обеспечить этого из-за недостаточных темпов их развития. Поэтому и предлагается ускорить развитие железных дорог, причем для увеличения не только экспортного и импортного грузооборота, но и транзитных перевозок, которым, как известно, уделяется много внимания в последние годы. Данное предложение можно рассматривать как призыв синхронизировать развитие водного и железнодорожного транспорта в стране с целью нормального функционирования отечественной экономики, увеличения ВВП.

(В ОАО «РЖД» межведомственную переписку комментировать не стали. В Минтрансе России также не предоставили дополнительной информации. – Прим. ред.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [~PREVIEW_TEXT] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera23 [~CODE] => vopros-nomera23 [EXTERNAL_ID] => 377528 [~EXTERNAL_ID] => 377528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Глава ФАС Игорь Артемьев направил министру транспорта Евгению Дитриху и главе ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо с предложением отказаться от инвестиций в морские порты за горизонтом 2025 года и сосредоточиться на реализации ДПР до 2025 года (в частности, на развитии БАМа и Транссиба). Может ли такое решение быть эффективным, или же необходимо инвестировать во все объекты транспортной отрасли комплексно? Будет ли его реализация способствовать улучшению состояния пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и расшивке узких мест? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Array
(
    [ID] => 377530
    [~ID] => 377530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:59:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:59:52
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:59:52
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:59:52
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 09:04:04
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 09:04:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/dokumenty-i-kommentarii23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/dokumenty-i-kommentarii23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это обусловлено желанием ОАО «РЖД» разгрузить дальневосточное направление. Иными словами, поставлена цель освободить российские терминалы от угля других государств, перенаправив их с востока на запад. Для этого сначала был введен коэффициент к тарифу перевозчика 0,5 (его установили на 2019 г. 
решением правления ОАО «РЖД» от 03.12.2018 г.). Однако в конце года данный показатель был заменен на 0,4. Изначально скидка вводилась только на транзит угля через РФ из Казахстана в Латвию и обратно, но в феврале текущего года была распространена и на остальные страны Прибалтики, а также Беларусь. Как пояснили эксперты, осенняя попытка перевозчика объясняется желанием стимулировать казахстанских отправителей, которые, несмотря на ранее предоставленную скидку, по ряду причин не спешили с погрузкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отправку контейнеров согласуют через компьютер

При выявлении ошибок в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), введении конвенционного запрещения (ограничения) погрузки или при недостаточном количестве денег на едином лицевом счете клиента оформление перевозочных документов осуществляется в установленном порядке. Технология по их автоматическому оформлению на перевозку грузов в контейнерных поездах не действует, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2054/р от 17.09.2019 г.
Данная технология принята для оптимизации процесса отправки контейнерных поездов без участия агента СФТО при обороте накладных с применением электронной подписи, в том числе в международном сообщении, если перевозчики других государств являются участниками соглашений об электронном документообороте с ОАО «РЖД». Технология включает порядок оформления в электронном виде заявки на перевозку грузов
(ф. ГУ-12), уведомления о завершении грузовой операции (ф. ГУ-2б ВЦ/Э), книги о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку (ф. ГУ-2а ВЦ/Э) и акта общей формы (ф. ГУ-26 ВШЭ) в случае разногласий с клиентами при контроле вагонов для обеспечения безопасности перевозок и фиксации операций с ними. Результаты осмотров должны быть отражены в АС ЭТРАН, что и позволяет в дальнейшем автоматически сформировать проекты вагонных листов на подвижной состав контейнерного поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматическая переадресовка вагонов

Если при оформлении переадресовки вагонов при электронном доку­ментообороте в случае невозможности выполнения данной операции в АС ЭТРАН появляется предупреждение об отказе, то должны быть также указаны причины для этого и отображена история согласований документа, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2248/р от 10.10.2019 г.
Данным документом утверждена технология автоматического рассмотрения заявлений на переадресовку порожних вагонов в пути следования. Таким образом, свое заявление клиент может оформить в электронном виде. Пока данная технология отрабатывается в рамках пилотного проекта на Горьковской железной дороге для порожних вагонов ФГК. Для этого установлены алгоритмы обмена данными между АСОУП и АС ЭТРАН, а результаты операций с вагонами и состояние накладных отражаются в базе нормативно-справочной информации автоматизированных систем. Сам порядок выполнения переадресовки остается прежним. В приложении – перечень из 11 станций, на которых возможно осуществление переадресовки вагонов АО «ФГК».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закрывайте люки полувагонов плотнее

При экспорте из РФ в КНР через Забайкальск у полувагонов их зачистные люки должны быть плотно закрыты, иначе вагон могут отцепить пограничники, предупреждается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 97 от 01.11.2019 г.
В ПУ ФСБ РФ анализируют факты контрабанды и формируют свои предло­жения железнодорожникам, которые позволяют не только предупредить негативные факты, но и сократить простои подвижного состава. Как следует из текста документа, через щели злоумышленникам удается вложить контрабанду и замаскировать ее внутри насыпного груза. Избежать подобных неприятностей можно, если на станциях перестанут подсылать подобные вагоны под погрузку. Изъян рекомендовано относить к коммерческому браку, который необходимо устранить.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Упоры для машин должны быть надежными

Перед отправкой колесной техники упоры для ее фиксации на платформах должны быть проверены и освидетельствованы, разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 1203/СВРАФ ТО-1 от 01.11.2019 г.
Как следует из текста документа, на ст. Бело­остров Октябрьской железной дороги при погрузке зафиксированы факты установки изношенных в процессе эксплуатации упоров автомобилей в нерабочем положении.
В результате в пути возникают риски смещения груза. Поэтому рекомендовано ужесточить на станции погрузки контроль используемых упоров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Это обусловлено желанием ОАО «РЖД» разгрузить дальневосточное направление. Иными словами, поставлена цель освободить российские терминалы от угля других государств, перенаправив их с востока на запад. Для этого сначала был введен коэффициент к тарифу перевозчика 0,5 (его установили на 2019 г.
решением правления ОАО «РЖД» от 03.12.2018 г.). Однако в конце года данный показатель был заменен на 0,4. Изначально скидка вводилась только на транзит угля через РФ из Казахстана в Латвию и обратно, но в феврале текущего года была распространена и на остальные страны Прибалтики, а также Беларусь. Как пояснили эксперты, осенняя попытка перевозчика объясняется желанием стимулировать казахстанских отправителей, которые, несмотря на ранее предоставленную скидку, по ряду причин не спешили с погрузкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отправку контейнеров согласуют через компьютер

При выявлении ошибок в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), введении конвенционного запрещения (ограничения) погрузки или при недостаточном количестве денег на едином лицевом счете клиента оформление перевозочных документов осуществляется в установленном порядке. Технология по их автоматическому оформлению на перевозку грузов в контейнерных поездах не действует, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2054/р от 17.09.2019 г.
Данная технология принята для оптимизации процесса отправки контейнерных поездов без участия агента СФТО при обороте накладных с применением электронной подписи, в том числе в международном сообщении, если перевозчики других государств являются участниками соглашений об электронном документообороте с ОАО «РЖД». Технология включает порядок оформления в электронном виде заявки на перевозку грузов
(ф. ГУ-12), уведомления о завершении грузовой операции (ф. ГУ-2б ВЦ/Э), книги о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку (ф. ГУ-2а ВЦ/Э) и акта общей формы (ф. ГУ-26 ВШЭ) в случае разногласий с клиентами при контроле вагонов для обеспечения безопасности перевозок и фиксации операций с ними. Результаты осмотров должны быть отражены в АС ЭТРАН, что и позволяет в дальнейшем автоматически сформировать проекты вагонных листов на подвижной состав контейнерного поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматическая переадресовка вагонов

Если при оформлении переадресовки вагонов при электронном доку­ментообороте в случае невозможности выполнения данной операции в АС ЭТРАН появляется предупреждение об отказе, то должны быть также указаны причины для этого и отображена история согласований документа, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2248/р от 10.10.2019 г.
Данным документом утверждена технология автоматического рассмотрения заявлений на переадресовку порожних вагонов в пути следования. Таким образом, свое заявление клиент может оформить в электронном виде. Пока данная технология отрабатывается в рамках пилотного проекта на Горьковской железной дороге для порожних вагонов ФГК. Для этого установлены алгоритмы обмена данными между АСОУП и АС ЭТРАН, а результаты операций с вагонами и состояние накладных отражаются в базе нормативно-справочной информации автоматизированных систем. Сам порядок выполнения переадресовки остается прежним. В приложении – перечень из 11 станций, на которых возможно осуществление переадресовки вагонов АО «ФГК».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закрывайте люки полувагонов плотнее

При экспорте из РФ в КНР через Забайкальск у полувагонов их зачистные люки должны быть плотно закрыты, иначе вагон могут отцепить пограничники, предупреждается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 97 от 01.11.2019 г.
В ПУ ФСБ РФ анализируют факты контрабанды и формируют свои предло­жения железнодорожникам, которые позволяют не только предупредить негативные факты, но и сократить простои подвижного состава. Как следует из текста документа, через щели злоумышленникам удается вложить контрабанду и замаскировать ее внутри насыпного груза. Избежать подобных неприятностей можно, если на станциях перестанут подсылать подобные вагоны под погрузку. Изъян рекомендовано относить к коммерческому браку, который необходимо устранить.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Упоры для машин должны быть надежными

Перед отправкой колесной техники упоры для ее фиксации на платформах должны быть проверены и освидетельствованы, разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 1203/СВРАФ ТО-1 от 01.11.2019 г.
Как следует из текста документа, на ст. Бело­остров Октябрьской железной дороги при погрузке зафиксированы факты установки изношенных в процессе эксплуатации упоров автомобилей в нерабочем положении.
В результате в пути возникают риски смещения груза. Поэтому рекомендовано ужесточить на станции погрузки контроль используемых упоров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] =>

Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii23 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23 [EXTERNAL_ID] => 377530 [~EXTERNAL_ID] => 377530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 377530
    [~ID] => 377530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:59:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 08:59:52
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:59:52
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 08:59:52
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 09:04:04
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2019 09:04:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/dokumenty-i-kommentarii23/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/dokumenty-i-kommentarii23/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это обусловлено желанием ОАО «РЖД» разгрузить дальневосточное направление. Иными словами, поставлена цель освободить российские терминалы от угля других государств, перенаправив их с востока на запад. Для этого сначала был введен коэффициент к тарифу перевозчика 0,5 (его установили на 2019 г. 
решением правления ОАО «РЖД» от 03.12.2018 г.). Однако в конце года данный показатель был заменен на 0,4. Изначально скидка вводилась только на транзит угля через РФ из Казахстана в Латвию и обратно, но в феврале текущего года была распространена и на остальные страны Прибалтики, а также Беларусь. Как пояснили эксперты, осенняя попытка перевозчика объясняется желанием стимулировать казахстанских отправителей, которые, несмотря на ранее предоставленную скидку, по ряду причин не спешили с погрузкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отправку контейнеров согласуют через компьютер

При выявлении ошибок в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), введении конвенционного запрещения (ограничения) погрузки или при недостаточном количестве денег на едином лицевом счете клиента оформление перевозочных документов осуществляется в установленном порядке. Технология по их автоматическому оформлению на перевозку грузов в контейнерных поездах не действует, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2054/р от 17.09.2019 г.
Данная технология принята для оптимизации процесса отправки контейнерных поездов без участия агента СФТО при обороте накладных с применением электронной подписи, в том числе в международном сообщении, если перевозчики других государств являются участниками соглашений об электронном документообороте с ОАО «РЖД». Технология включает порядок оформления в электронном виде заявки на перевозку грузов
(ф. ГУ-12), уведомления о завершении грузовой операции (ф. ГУ-2б ВЦ/Э), книги о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку (ф. ГУ-2а ВЦ/Э) и акта общей формы (ф. ГУ-26 ВШЭ) в случае разногласий с клиентами при контроле вагонов для обеспечения безопасности перевозок и фиксации операций с ними. Результаты осмотров должны быть отражены в АС ЭТРАН, что и позволяет в дальнейшем автоматически сформировать проекты вагонных листов на подвижной состав контейнерного поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматическая переадресовка вагонов

Если при оформлении переадресовки вагонов при электронном доку­ментообороте в случае невозможности выполнения данной операции в АС ЭТРАН появляется предупреждение об отказе, то должны быть также указаны причины для этого и отображена история согласований документа, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2248/р от 10.10.2019 г.
Данным документом утверждена технология автоматического рассмотрения заявлений на переадресовку порожних вагонов в пути следования. Таким образом, свое заявление клиент может оформить в электронном виде. Пока данная технология отрабатывается в рамках пилотного проекта на Горьковской железной дороге для порожних вагонов ФГК. Для этого установлены алгоритмы обмена данными между АСОУП и АС ЭТРАН, а результаты операций с вагонами и состояние накладных отражаются в базе нормативно-справочной информации автоматизированных систем. Сам порядок выполнения переадресовки остается прежним. В приложении – перечень из 11 станций, на которых возможно осуществление переадресовки вагонов АО «ФГК».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закрывайте люки полувагонов плотнее

При экспорте из РФ в КНР через Забайкальск у полувагонов их зачистные люки должны быть плотно закрыты, иначе вагон могут отцепить пограничники, предупреждается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 97 от 01.11.2019 г.
В ПУ ФСБ РФ анализируют факты контрабанды и формируют свои предло­жения железнодорожникам, которые позволяют не только предупредить негативные факты, но и сократить простои подвижного состава. Как следует из текста документа, через щели злоумышленникам удается вложить контрабанду и замаскировать ее внутри насыпного груза. Избежать подобных неприятностей можно, если на станциях перестанут подсылать подобные вагоны под погрузку. Изъян рекомендовано относить к коммерческому браку, который необходимо устранить.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Упоры для машин должны быть надежными

Перед отправкой колесной техники упоры для ее фиксации на платформах должны быть проверены и освидетельствованы, разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 1203/СВРАФ ТО-1 от 01.11.2019 г.
Как следует из текста документа, на ст. Бело­остров Октябрьской железной дороги при погрузке зафиксированы факты установки изношенных в процессе эксплуатации упоров автомобилей в нерабочем положении.
В результате в пути возникают риски смещения груза. Поэтому рекомендовано ужесточить на станции погрузки контроль используемых упоров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Это обусловлено желанием ОАО «РЖД» разгрузить дальневосточное направление. Иными словами, поставлена цель освободить российские терминалы от угля других государств, перенаправив их с востока на запад. Для этого сначала был введен коэффициент к тарифу перевозчика 0,5 (его установили на 2019 г.
решением правления ОАО «РЖД» от 03.12.2018 г.). Однако в конце года данный показатель был заменен на 0,4. Изначально скидка вводилась только на транзит угля через РФ из Казахстана в Латвию и обратно, но в феврале текущего года была распространена и на остальные страны Прибалтики, а также Беларусь. Как пояснили эксперты, осенняя попытка перевозчика объясняется желанием стимулировать казахстанских отправителей, которые, несмотря на ранее предоставленную скидку, по ряду причин не спешили с погрузкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Отправку контейнеров согласуют через компьютер

При выявлении ошибок в автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), введении конвенционного запрещения (ограничения) погрузки или при недостаточном количестве денег на едином лицевом счете клиента оформление перевозочных документов осуществляется в установленном порядке. Технология по их автоматическому оформлению на перевозку грузов в контейнерных поездах не действует, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 2054/р от 17.09.2019 г.
Данная технология принята для оптимизации процесса отправки контейнерных поездов без участия агента СФТО при обороте накладных с применением электронной подписи, в том числе в международном сообщении, если перевозчики других государств являются участниками соглашений об электронном документообороте с ОАО «РЖД». Технология включает порядок оформления в электронном виде заявки на перевозку грузов
(ф. ГУ-12), уведомления о завершении грузовой операции (ф. ГУ-2б ВЦ/Э), книги о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку (ф. ГУ-2а ВЦ/Э) и акта общей формы (ф. ГУ-26 ВШЭ) в случае разногласий с клиентами при контроле вагонов для обеспечения безопасности перевозок и фиксации операций с ними. Результаты осмотров должны быть отражены в АС ЭТРАН, что и позволяет в дальнейшем автоматически сформировать проекты вагонных листов на подвижной состав контейнерного поезда.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматическая переадресовка вагонов

Если при оформлении переадресовки вагонов при электронном доку­ментообороте в случае невозможности выполнения данной операции в АС ЭТРАН появляется предупреждение об отказе, то должны быть также указаны причины для этого и отображена история согласований документа, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2248/р от 10.10.2019 г.
Данным документом утверждена технология автоматического рассмотрения заявлений на переадресовку порожних вагонов в пути следования. Таким образом, свое заявление клиент может оформить в электронном виде. Пока данная технология отрабатывается в рамках пилотного проекта на Горьковской железной дороге для порожних вагонов ФГК. Для этого установлены алгоритмы обмена данными между АСОУП и АС ЭТРАН, а результаты операций с вагонами и состояние накладных отражаются в базе нормативно-справочной информации автоматизированных систем. Сам порядок выполнения переадресовки остается прежним. В приложении – перечень из 11 станций, на которых возможно осуществление переадресовки вагонов АО «ФГК».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Закрывайте люки полувагонов плотнее

При экспорте из РФ в КНР через Забайкальск у полувагонов их зачистные люки должны быть плотно закрыты, иначе вагон могут отцепить пограничники, предупреждается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 97 от 01.11.2019 г.
В ПУ ФСБ РФ анализируют факты контрабанды и формируют свои предло­жения железнодорожникам, которые позволяют не только предупредить негативные факты, но и сократить простои подвижного состава. Как следует из текста документа, через щели злоумышленникам удается вложить контрабанду и замаскировать ее внутри насыпного груза. Избежать подобных неприятностей можно, если на станциях перестанут подсылать подобные вагоны под погрузку. Изъян рекомендовано относить к коммерческому браку, который необходимо устранить.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Упоры для машин должны быть надежными

Перед отправкой колесной техники упоры для ее фиксации на платформах должны быть проверены и освидетельствованы, разъясняется в телеграмме Свердловской железной дороги № 1203/СВРАФ ТО-1 от 01.11.2019 г.
Как следует из текста документа, на ст. Бело­остров Октябрьской железной дороги при погрузке зафиксированы факты установки изношенных в процессе эксплуатации упоров автомобилей в нерабочем положении.
В результате в пути возникают риски смещения груза. Поэтому рекомендовано ужесточить на станции погрузки контроль используемых упоров.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 809 и печатной версии № 23 (353) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] =>

Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii23 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23 [EXTERNAL_ID] => 377530 [~EXTERNAL_ID] => 377530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Снижены ставки на транзит угля через Северо-Запад</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 52 от 15.10.2019 г. до конца текущего года на транзит угля из Казахстана через порты Латвии, Литвы, Эстонии и белорусско-польские погранпереходы, а также на возврат вагонов из-под выгрузки установлен понижающий коэффициент 0,4 к дейст­вующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Поймать волну: грузите парк, пока такой момент

Поймать волну: грузите парк, пока такой момент
На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам?
Array
(
    [ID] => 377532
    [~ID] => 377532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент
    [~NAME] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:10:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:10:16
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:10:16
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:10:16
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:24:55
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:24:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагончик тронется – и сеть наполнится

С каждым годом нагрузки на инфраструктуру возрастают. В 2019-м основным фактором этого явления стала отправка грузов на экспорт – преимущественно на дальневосточном направлении. Прирост погрузки в направлении портов Дальнего Востока в 2015–2018 гг. составил 19,6 млн т в год, или 21,4% от объема грузопотоков, при этом ряд участков инфраструктуры Восточного полигона уже сейчас имеют перегрузку.

К 2025-му в случае реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется прирост на 106,7 млн т в год, и потребный парк вагонов, в свою очередь, увеличится на 97,9 тыс. ед.

В целом сегодня на железнодорожной сети размещено свыше 1,15 млн вагонов, из которых около 140 тыс. ед. – повышенной грузоподъемности. Причем если средний возраст обычного вагона составляет 12,5 лет, то подвижного состава нового поколения – 8,3 года, отметил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев. До принятия техрегламентов, запрещающих продление сроков службы, данный показатель превышал 18 лет. Парк помолодел, но это не означает, что он не продолжает обновляться.

Загрузка вагоностроительных заводов пока остается достаточно высокой. Однако в 2019 году наметился тренд на ее снижение. Так, в сентябре замедление составило 2,2% (оно охватило и таких игроков, как ОВК – на 31,2%, «РМ Рейл» – 12,1%, «Алтайвагон» – 8,5%, УВЗ – 7,9%), а в октябре – 1,8%.

В итоге общий объем выпуска полувагонов в 2019 году составит около 37 тыс. ед. – чуть более половины от общего объема производства. Согласно исследованию ИПЕМ, профицит мощностей по производству грузовых вагонов после 2021 года достигнет порядка 30–50%.

В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объе­ме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов предполагаются в 2020 и 2024 гг. – 20 и 17 тыс. ед. соответственно. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029-м: его оценивают в размере 34 тыс. вагонов. Ожидается, что объем производства к 2021 году сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новые вагоны прогнозируется в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. вагонов в конце указанного периода. Обновление парка к 2022 году для полувагонов прогнозируют в объеме 12%, цистерн – 4%, платформ – 26%, хопперов – 20% и крытых вагонов – 11%.

Наиболее распространенный вид закупаемого подвижного состава – полу­вагоны: доля их покупок составила 55% от всех вагонов. На втором месте хопперы (19%) и платформы (18%). Доля крытых вагонов и цистерн – соответственно по 3%. Однако внутри структуры парка происходят подвижки.

Если говорить о полувагонах, то в этом сегменте на сети сформировались признаки профицита. Объем списания в нем на невысоком уровне. В 2019-м ожидается списание 20–25 тыс. вагонов, из которых примерно 4,5 тыс. ед. – полувагоны. Это еще меньше, чем в прошлом году. Для справки: в 2018-м, по данным экспертов, было списано около 29 тыс. вагонов, из которых всего 6 тыс. ед. – полу­вагоны.

В результате на сети сейчас размещено более 550 тыс. полувагонов, что несколько больше потребного парка. Причем он самый молодой: средний возраст полувагона – 8 лет. Правда, парк распределен по сети неравномерно, что приводит при использующихся на сети технологиях перевозок к локальным дефицитам.

А они продолжают поддерживать настрой операторов к приобретению новых полувагонов. И хотя данный вид подвижного состава остается в количественном отношении в лидерах по закупкам, тем не менее их динамика по итогам текущего года прогнозируется отрицательной.

На втором месте по объемам инвестиций остались цистерны, хотя их доля в структуре покупок снизилась. Минимальным оказался спрос на цистерны для нефтепродуктов, что вполне объяснимо тенденцией переключения этой номенклатуры на другие виды транспорта (прежде всего трубопроводный). Причем на фоне спада спроса цены на нефтебензиновые цистерны продолжали расти, что только усугубило сжатие данного сегмента рынка.

Правда, клиенты больше стали приобретать специализированных цистерн других типов. Спрос на них сформировало ужесточение правил перевозок опасных грузов – в частности, этанола. В результате некоторые игроки были вынуждены обновлять парк. Скажем, «Щекиноазот» закупил 100 таких цистерн для метанола. Появился локальный спрос и на цистерны с котлом из нержавейки для перевозок патоки и растительных масел. Такие покупки, в частности, сделала компания GATX Rail Vostok. Но в целом объемы подобных закупок оказались незначительными. И данная прибавка смогла лишь отчасти оживить вялый спрос на цистерны.

2.jpg

На третьем месте по объемам выпуска – платформы. В основном отмечен рост закупок фитинговых платформ, уточнил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов. По его словам, покупатели приняли в расчет темпы контейнеризации, прибавку в объемах транзита в контейнерах, а также увеличение числа регулярных контейнерных маршрутов. Действительно, динамика контейнерных перевозок неплохая: по итогам 10 месяцев 2019 года – снова заметный рост (+13,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Поскольку фитинговые платформы, как правило, возвращают порожними, вполне объяснимо, что их заказы увеличились на 28%.

Волатильной оказалась ситуация с закупкой лесовозных платформ – их подстегнуло списание данного типа подвижного состава. Правда, в итоге динамика оказалась ниже ожиданий: сдерживающим фактором стало, во-первых, падение перевозок круглого леса (его стали меньше вывозить на экспорт, а также чаще доставлять в полувагонах). Во-вторых, клиенты стали чаще заказывать платформы с нагрузкой на ось 25 тс, а таковых в парке требуется меньше, чем когда используется подвижной состав обычной грузоподъемности. Поэтому заказы размещались на заводах неравномерно. При этом на универсальные модели платформ спрос снизился, и весьма заметно.

Растущим сегментом стали хопперы, особенно зерновозы и окатышевозы: ожидается их массовое списание, что способно сформировать дополнительный объем заказов на них. Кроме того, усилился интерес к некоторым видам специализированного подвижного состава, причем многоосного, то есть принципиально новой для рынка конструкции.

Так, по мнению ОВК, использование сочлененных вагонов повысит эффективность парков. К тому же эксплуатация такого подвижного состава не требует изменения нормативной документации и позволяет использовать тележки с нагрузкой на ось 25 тс.

В целом же подобное смещение акцентов указывает на то, что на рынке происходит определенная диверсификация спроса и предложения. Эти перемены еще предстоит оценить и осмыслить.

Что думает регулятор

На объем закупок также может по­влиять политика регуляторов и ОАО «РЖД». Напомним, что инвестиции в парк в предыдущие годы стимулировали покупки. В 2013 году, например, ОАО «РЖД» предоставило операторам скидку с тарифа на порожний пробег вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс). В 2014–2015 гг. лизинговые компании получили возмещение потерь в доходах на подобный тип подвижного состава. В 2016 году его производители получили компенсации, а в 2016–2018 гг. компенсации выделялись организациям, связанным с приобретением подвижного состава. В результате данных мер в разные периоды размер поддержки на вагон составлял от 130 до 450 тыс. руб. Благодаря принятым мерам в целом объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в 2015–2018 гг. в финансовом выражении вырос в 3 раза (с 142,6 до 418,6 млрд руб.).

На 2019 год на государственном уровне стимулирования вагоностроения не предусматривалось, что сказалось на динамике закупок. На нее также повлиял и ряд других обстоятельств: риск профицита парка на фоне вялой динамики погрузки, снижение ставок операторов по предоставлению вагонов.

Напомним, что суммарно объем закупок вагонов в 2019–2030 гг. ожидают на уровне 400–550 тыс. ед. на сумму 1,1–1,5 трлн руб. (в нынешних ценах). Как уточнили в ИПЕМ, это базовый сценарий, который является расчетной потребностью рынка. Фактическая закупка вагонов может отличаться в сторону как увеличения, так и уменьшения в зависимости от конъюнк­туры рынка. С учетом складывающихся обстоятельств процесс будет направлен, скорее, в сторону уменьшения.

Впрочем, рынок вагоностроения до определенной степени инерционный. Поэтому в I полугодии 2019 года несмот­ря на признаки насыщения парка он продолжал расти. По данным заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, за этот период производство по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 18,6%. Но уже в II полу­годии стали заметны признаки замедления. В частности, снизили темпы прироста «РМ Рейл» и Барнаульский ВРЗ, чья динамика роста поначалу была перегретой. Однако некоторые другие заводы (ОВК, Рославльский ВРЗ), наоборот, ускорились. Так что рынок показал определенную волатильность.

При этом стабильный рост, как отметили эксперты, обеспечили прежде всего те компании, которые продолжили диверсификацию производства, переключая внимание с полувагонов на специализированный подвижной состав. Например, ОВК снизила выпуск по полувагонам, при этом увеличив производство других типов вагонов – хопперов, платформ и крытых вагонов, что укладывается в русло общеотраслевого тренда.

Подвижки произошли и в сегменте подвижного состава повышенной грузоподъемности. Спрос на него сохранился. И в последнее время его доля в структуре производства полувагонов имеет тенденцию к росту.

В целом, по прогнозу на 2019 год, если обобщить различные источники, выпуск составит 70–75 тыс. вагонов при расчетном списании старого подвижного состава в размере 20–24 тыс. ед. Таким образом, рост оценивается в диапазоне 3–4,5% к уровню прошлого года. Наиболее оптимистичный прогноз – 73 тыс. новых вагонов (+6% к 2018 г.). Правда, подобные темпы обновления парка не могут сохраниться в последующие годы. По данным Минпромторга России, практически все заводы законтрактованы до 2021 года. Однако если в течение 3 лет в РФ будут производить хотя бы по 60 тыс. вагонов, то общий объем парка превысит 1,3 млн ед. (с учетом количества списаний). А это явный перебор для сети: даже если предположить, что весь парк удастся загрузить, то его не выдержит инфраструктура. Слишком много на сети останется узких мест, которые вряд ли к этому сроку успеют расшить в ОАО «РЖД».

Операторы уже сейчас видят ухудшение эксплуатационных показателей сети: замедлился оборот, выросло средне­суточное количество брошенных вагонов. Так, средний оборот вагонов на сети достиг 16 сут., что на 5% хуже, чем за аналогичный период прошлого года, среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года – 55 тыс. ед. (это примерно 4,7% от общего объема списочного парка). Сеть уже плохо справляется с нынешним размером парка. Однако пока спрос на новый подвижной состав поддерживается тем, что за счет технологических проблем на отдельных полигонах потребность в подвижном составе увеличилась – его сложно передислоцировать из зоны, где образовался временный избыток парка, туда, где сложился локальный дефицит. Поэтому пока еще с точки зрения вывоза груза профицита не чувствуется, но если парк продолжит рост, то скоро он проявится. И это станет еще одной причиной, по которой операторам придется оптимизировать инвестиции в подвижной состав. Эксперты не исключают, что уже в 2020 году выпуск может снизиться на четверть, а то и ниже 55 тыс. ед. Кроме того, не исключена остановка Новозыбковского и Армавирского заводов.

Чего хочет перевозчик?

По мнению ОАО «РЖД», структура и качество парка требуют дальнейшего совершенствования. Перевозчик, опираясь на статистику отцепок в ТОР, стремится доказать, что новый подвижной состав имеет недостатки.

Например, увеличение нагрузки на ось не привело к глубоким изменениям в конструкции вагонов, отметил главный научный сотрудник ВНИИЖТ Виктор Богданов. В ОАО «РЖД» указывают на то, что слабыми местами новых вагонов являются детали, которые должны иметь способность выдерживать рывки и встряски в пути. А данные виды перегрузок могут указывать как на конструктивные недостатки вагона, так и на качество эксплуатации подвижного состава на железных дорогах, ведь рывки и толчки могут быть следствием не очень качественной маневровой работы и старых технологий сортировки, а также низкого уровня состояния инфраструктуры, когда различные виды деформации полотна приводят к ограничениям в движении. Но их ведь могут и не всегда соблюдать. Собственник вагона обычно не знает, как обращаются с ним на сети РЖД.

Зачастую выясняется: вагоны так эксплуатируют на сети, что у них не выдерживают детали и образуется повышенный износ – даже в узле фрикционного гашения колебаний. ОАО «РЖД», вместо того чтобы вкладываться в инфраструктуру, ищет способы, как переложить нагрузку на владельцев подвижного состава. Они должны будут раскошелиться на более стойкие к перегрузкам вагоны либо же смириться с частыми отцепками в ТОР.

3.jpg

По сути, тем самым перевозчик подталкивает вагоностроителей к новому витку роста цен на новый подвижной состав, который и без того значительно подорожал в 2018–2019 гг. В ноябре прошлого года стоимость полувагона повышенной грузоподъемности поднялась до 3,9 млн руб. (+34%), а типового – до 3 млн руб. (+28%). В ноябре 2019 года цена на первый почти не изменилась (4 млн руб., +2,5%), а на типовой вновь заметно подросла (до 3,4 млн руб., +13%).

Напомним, что одной из причин роста цен на вагоны стало увеличение стоимос­ти металла, а вслед за ним – литых деталей и запчастей. В частности, колесные пары, по подсчетам представителя крупной операторской компании, в текущем году для типового подвижного состава выросли в цене вдвое. И вагоностроители переложили этот скачок цен на клиентов, отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов. По его словам, ситуация может привести к рискам при вывозе продукции российских предприятий.

Что ищет клиент

Насколько выпускаемый подвижной состав соответствует ожиданиям покупателей? В целом клиентов устраивает качество вагонов, хотя они хотели бы видеть более оптимальную цену на них. Из новинок, представленных в 2019 году, ряд моделей вызвали повышенный интерес покупателей.

По отзывам операторских компаний, это платформа модели 13-5205, предназначенная как для контейнерных, так и для контрейлерных перевозок. Она разрабатывалась на УВЗ по заказу ФГК. Также УВЗ представил тележку штампосварной конструкции для грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью до 120 км/ч. Положительные отклики получили технические решения, реализованные ОВК в подвижном составе сочлененного типа.

В целом пожелания заказчиков учитываются. Правда, не все потребности заводам удается удовлетворить в ближайшей перспективе. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» отметили, что в настоящий момент на российском рынке представлены платформы, отвечающие технологическим возможностям сети. Между тем концептуальные разработки должны подталкивать РЖД к улучше­ниям. Например, в связи с развитием контейнерных перевозок в России целесообразно предусмотреть модернизацию отдельных узлов фитинговой платформы.

В частности, фитингового узла – на препятствие опрокидыванию контейнеров при неблагоприятных погодных условиях, а также грузовых тележек и автотормозов – в целях повышения эксплуатационной скорости. Другие клиенты ожидали увидеть подвижной состав, предназначенный для экспресс-перевозок, с конструкционной скоростью 140–160 км/ч. Однако подобные модели заводы обещают презентовать в перспективе.

В целом новинок, которые могут кардинально повлиять на технологии железнодорожных перевозок, негусто.

В основном современный модельный ряд дает лишь некоторые преимущества в организации цепочек поставок. Поэтому клиенты в ближайшей перспективе вряд ли будут спешить покупать вагоны про запас. На данном этапе развития рынка это выглядит не слишком рационально.

По оценке ИПЕМ, следует все-таки ориен­тироваться на инерционный сценарий закупки вагонов до 2025 года. Затем на рынке может наступить пауза. А вот дальше прогнозы экспертов расходятся: то ли к этому периоду будет целесообразным ускориться с пополнением парков, то ли, наоборот, выдержать паузу до 2029 года, когда рынок снова должен начать разогреваться. Иными словами, сменится очередной цикл – от рынка продавца к рынку покупателя, чтобы затем отправиться обратно.

Попытки регуляторов снизить его амп­литуду пока не привели к ожидаемому результату. Уже сейчас звучат предложения, которые административными мерами должны ограничивать поступ­ление на сеть профицитных типов подвижного состава. Остается надеяться, что государство проявит терпение и даст рынку самому себя отрегулировать. Во всяком случае профицит вагонов пока не особо тяготит сеть: для размещения избытка парка есть резервы на путях как общего, так и необщего пользования.

К тому же следует учитывать и влияние других факторов на активность спроса грузовладельцев, которые могут оказаться своего рода черными лебедями в прогнозах. В частности, достаточно много клиентов отмечают проблемы на сети РЖД. Каждый год холдинг проводит оптимизацию персонала, сокращая численность работников. Если в 2015 году в ОАО «РЖД» трудилось 809 тыс. человек, то сегодня эта цифра – чуть более 745 тыс., а к 2025-му составит 710 тыс. человек. Причем оптимизация персонала идет в основном на линейном уровне. Помимо уменьшения количества сотрудников, сокращается парк эксплуатируемых маневровых грузовых локомотивов, что, по словам и грузоотправителей, и владельцев вагонов, безусловно, отразилось на балансе спроса и предложения на услуги сети. Растет и количество брошенных поездов.

Согласно исследованиям компании «СГМК-Трейд», увеличивается фактическое время погрузки полувагона. Причем оно, по сути, удлиняется в зоне ответственности перевозчика. Например, сегодня в среднем по всем регионам Сибирского федерального округа непосредственно время выполнения грузовых операций составляет 46%, 35% приходится на подачу вагона и 19% – на уборку/погрузку, то есть вагон, по сути, больше простаивает, чем находится в движении или под грузовыми операциями.

Поэтому часть небольших грузовладельцев начинают смещать акценты с железнодорожного транспорта на автомобильный. Грузоотправители отмечают, что в работе с РЖД сложно планировать множество факторов: перевозку – из-за непредсказуемого подсыла вагонов; погрузку – из-за подачи/уборки вагонов; оформление – из-за технологии работы РЖД; прибытие – из-за движения сборных поездов. Ко всему прочему добавляются периодические забраковки или переадресация порожних вагонов. На коротких дистанциях перевозки автотранспорт выигрывает и в мобильности.

По словам отправителей, стоимость использования вагонов значительно выросла, более того, из-за системы штрафов ее невозможно точно спрогнозировать. На автотранспорте цена тонно-километра фиксированная и значительно ниже на коротком плече, а в случае обратной загрузки готовой продукцией меткомбинатов – и на более длинных плечах.

По мере развития сети автодорог в РФ данный фактор придется также учитывать при оценках спроса на железнодорожный подвижной состав. Вопрос в том, как сложится реальный баланс на сети РЖД.

Точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 гг. – соответственно 20 и 17 тыс. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029 году, это составит 34 тыс. ед. Максимальный объем производства вагонов прогнозируется на 2019 год – более 75 тыс., а к 2021-му данный показатель сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новый парк ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. прогнозируется постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. ед. в 2030 году.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Мало кто ожидал, что несмотря на риски профицита на сети РЖД вагонов закажут так много, как это складывается в текущем году. Эксперты оценивают данный показатель в 70–75 тыс. вагонов и даже более. Думаю, что так и будет. Вместе с тем сейчас вагон стоит дорого. Поэтому операторы могут заказывать заводам характеристики подвижного состава, который им требуется. Под них подстраиваются ведущие вагоностроители. И это позитивная тенденция. [~DETAIL_TEXT] =>

Вагончик тронется – и сеть наполнится

С каждым годом нагрузки на инфраструктуру возрастают. В 2019-м основным фактором этого явления стала отправка грузов на экспорт – преимущественно на дальневосточном направлении. Прирост погрузки в направлении портов Дальнего Востока в 2015–2018 гг. составил 19,6 млн т в год, или 21,4% от объема грузопотоков, при этом ряд участков инфраструктуры Восточного полигона уже сейчас имеют перегрузку.

К 2025-му в случае реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется прирост на 106,7 млн т в год, и потребный парк вагонов, в свою очередь, увеличится на 97,9 тыс. ед.

В целом сегодня на железнодорожной сети размещено свыше 1,15 млн вагонов, из которых около 140 тыс. ед. – повышенной грузоподъемности. Причем если средний возраст обычного вагона составляет 12,5 лет, то подвижного состава нового поколения – 8,3 года, отметил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев. До принятия техрегламентов, запрещающих продление сроков службы, данный показатель превышал 18 лет. Парк помолодел, но это не означает, что он не продолжает обновляться.

Загрузка вагоностроительных заводов пока остается достаточно высокой. Однако в 2019 году наметился тренд на ее снижение. Так, в сентябре замедление составило 2,2% (оно охватило и таких игроков, как ОВК – на 31,2%, «РМ Рейл» – 12,1%, «Алтайвагон» – 8,5%, УВЗ – 7,9%), а в октябре – 1,8%.

В итоге общий объем выпуска полувагонов в 2019 году составит около 37 тыс. ед. – чуть более половины от общего объема производства. Согласно исследованию ИПЕМ, профицит мощностей по производству грузовых вагонов после 2021 года достигнет порядка 30–50%.

В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объе­ме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов предполагаются в 2020 и 2024 гг. – 20 и 17 тыс. ед. соответственно. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029-м: его оценивают в размере 34 тыс. вагонов. Ожидается, что объем производства к 2021 году сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новые вагоны прогнозируется в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. вагонов в конце указанного периода. Обновление парка к 2022 году для полувагонов прогнозируют в объеме 12%, цистерн – 4%, платформ – 26%, хопперов – 20% и крытых вагонов – 11%.

Наиболее распространенный вид закупаемого подвижного состава – полу­вагоны: доля их покупок составила 55% от всех вагонов. На втором месте хопперы (19%) и платформы (18%). Доля крытых вагонов и цистерн – соответственно по 3%. Однако внутри структуры парка происходят подвижки.

Если говорить о полувагонах, то в этом сегменте на сети сформировались признаки профицита. Объем списания в нем на невысоком уровне. В 2019-м ожидается списание 20–25 тыс. вагонов, из которых примерно 4,5 тыс. ед. – полувагоны. Это еще меньше, чем в прошлом году. Для справки: в 2018-м, по данным экспертов, было списано около 29 тыс. вагонов, из которых всего 6 тыс. ед. – полу­вагоны.

В результате на сети сейчас размещено более 550 тыс. полувагонов, что несколько больше потребного парка. Причем он самый молодой: средний возраст полувагона – 8 лет. Правда, парк распределен по сети неравномерно, что приводит при использующихся на сети технологиях перевозок к локальным дефицитам.

А они продолжают поддерживать настрой операторов к приобретению новых полувагонов. И хотя данный вид подвижного состава остается в количественном отношении в лидерах по закупкам, тем не менее их динамика по итогам текущего года прогнозируется отрицательной.

На втором месте по объемам инвестиций остались цистерны, хотя их доля в структуре покупок снизилась. Минимальным оказался спрос на цистерны для нефтепродуктов, что вполне объяснимо тенденцией переключения этой номенклатуры на другие виды транспорта (прежде всего трубопроводный). Причем на фоне спада спроса цены на нефтебензиновые цистерны продолжали расти, что только усугубило сжатие данного сегмента рынка.

Правда, клиенты больше стали приобретать специализированных цистерн других типов. Спрос на них сформировало ужесточение правил перевозок опасных грузов – в частности, этанола. В результате некоторые игроки были вынуждены обновлять парк. Скажем, «Щекиноазот» закупил 100 таких цистерн для метанола. Появился локальный спрос и на цистерны с котлом из нержавейки для перевозок патоки и растительных масел. Такие покупки, в частности, сделала компания GATX Rail Vostok. Но в целом объемы подобных закупок оказались незначительными. И данная прибавка смогла лишь отчасти оживить вялый спрос на цистерны.

2.jpg

На третьем месте по объемам выпуска – платформы. В основном отмечен рост закупок фитинговых платформ, уточнил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов. По его словам, покупатели приняли в расчет темпы контейнеризации, прибавку в объемах транзита в контейнерах, а также увеличение числа регулярных контейнерных маршрутов. Действительно, динамика контейнерных перевозок неплохая: по итогам 10 месяцев 2019 года – снова заметный рост (+13,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Поскольку фитинговые платформы, как правило, возвращают порожними, вполне объяснимо, что их заказы увеличились на 28%.

Волатильной оказалась ситуация с закупкой лесовозных платформ – их подстегнуло списание данного типа подвижного состава. Правда, в итоге динамика оказалась ниже ожиданий: сдерживающим фактором стало, во-первых, падение перевозок круглого леса (его стали меньше вывозить на экспорт, а также чаще доставлять в полувагонах). Во-вторых, клиенты стали чаще заказывать платформы с нагрузкой на ось 25 тс, а таковых в парке требуется меньше, чем когда используется подвижной состав обычной грузоподъемности. Поэтому заказы размещались на заводах неравномерно. При этом на универсальные модели платформ спрос снизился, и весьма заметно.

Растущим сегментом стали хопперы, особенно зерновозы и окатышевозы: ожидается их массовое списание, что способно сформировать дополнительный объем заказов на них. Кроме того, усилился интерес к некоторым видам специализированного подвижного состава, причем многоосного, то есть принципиально новой для рынка конструкции.

Так, по мнению ОВК, использование сочлененных вагонов повысит эффективность парков. К тому же эксплуатация такого подвижного состава не требует изменения нормативной документации и позволяет использовать тележки с нагрузкой на ось 25 тс.

В целом же подобное смещение акцентов указывает на то, что на рынке происходит определенная диверсификация спроса и предложения. Эти перемены еще предстоит оценить и осмыслить.

Что думает регулятор

На объем закупок также может по­влиять политика регуляторов и ОАО «РЖД». Напомним, что инвестиции в парк в предыдущие годы стимулировали покупки. В 2013 году, например, ОАО «РЖД» предоставило операторам скидку с тарифа на порожний пробег вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс). В 2014–2015 гг. лизинговые компании получили возмещение потерь в доходах на подобный тип подвижного состава. В 2016 году его производители получили компенсации, а в 2016–2018 гг. компенсации выделялись организациям, связанным с приобретением подвижного состава. В результате данных мер в разные периоды размер поддержки на вагон составлял от 130 до 450 тыс. руб. Благодаря принятым мерам в целом объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в 2015–2018 гг. в финансовом выражении вырос в 3 раза (с 142,6 до 418,6 млрд руб.).

На 2019 год на государственном уровне стимулирования вагоностроения не предусматривалось, что сказалось на динамике закупок. На нее также повлиял и ряд других обстоятельств: риск профицита парка на фоне вялой динамики погрузки, снижение ставок операторов по предоставлению вагонов.

Напомним, что суммарно объем закупок вагонов в 2019–2030 гг. ожидают на уровне 400–550 тыс. ед. на сумму 1,1–1,5 трлн руб. (в нынешних ценах). Как уточнили в ИПЕМ, это базовый сценарий, который является расчетной потребностью рынка. Фактическая закупка вагонов может отличаться в сторону как увеличения, так и уменьшения в зависимости от конъюнк­туры рынка. С учетом складывающихся обстоятельств процесс будет направлен, скорее, в сторону уменьшения.

Впрочем, рынок вагоностроения до определенной степени инерционный. Поэтому в I полугодии 2019 года несмот­ря на признаки насыщения парка он продолжал расти. По данным заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, за этот период производство по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 18,6%. Но уже в II полу­годии стали заметны признаки замедления. В частности, снизили темпы прироста «РМ Рейл» и Барнаульский ВРЗ, чья динамика роста поначалу была перегретой. Однако некоторые другие заводы (ОВК, Рославльский ВРЗ), наоборот, ускорились. Так что рынок показал определенную волатильность.

При этом стабильный рост, как отметили эксперты, обеспечили прежде всего те компании, которые продолжили диверсификацию производства, переключая внимание с полувагонов на специализированный подвижной состав. Например, ОВК снизила выпуск по полувагонам, при этом увеличив производство других типов вагонов – хопперов, платформ и крытых вагонов, что укладывается в русло общеотраслевого тренда.

Подвижки произошли и в сегменте подвижного состава повышенной грузоподъемности. Спрос на него сохранился. И в последнее время его доля в структуре производства полувагонов имеет тенденцию к росту.

В целом, по прогнозу на 2019 год, если обобщить различные источники, выпуск составит 70–75 тыс. вагонов при расчетном списании старого подвижного состава в размере 20–24 тыс. ед. Таким образом, рост оценивается в диапазоне 3–4,5% к уровню прошлого года. Наиболее оптимистичный прогноз – 73 тыс. новых вагонов (+6% к 2018 г.). Правда, подобные темпы обновления парка не могут сохраниться в последующие годы. По данным Минпромторга России, практически все заводы законтрактованы до 2021 года. Однако если в течение 3 лет в РФ будут производить хотя бы по 60 тыс. вагонов, то общий объем парка превысит 1,3 млн ед. (с учетом количества списаний). А это явный перебор для сети: даже если предположить, что весь парк удастся загрузить, то его не выдержит инфраструктура. Слишком много на сети останется узких мест, которые вряд ли к этому сроку успеют расшить в ОАО «РЖД».

Операторы уже сейчас видят ухудшение эксплуатационных показателей сети: замедлился оборот, выросло средне­суточное количество брошенных вагонов. Так, средний оборот вагонов на сети достиг 16 сут., что на 5% хуже, чем за аналогичный период прошлого года, среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года – 55 тыс. ед. (это примерно 4,7% от общего объема списочного парка). Сеть уже плохо справляется с нынешним размером парка. Однако пока спрос на новый подвижной состав поддерживается тем, что за счет технологических проблем на отдельных полигонах потребность в подвижном составе увеличилась – его сложно передислоцировать из зоны, где образовался временный избыток парка, туда, где сложился локальный дефицит. Поэтому пока еще с точки зрения вывоза груза профицита не чувствуется, но если парк продолжит рост, то скоро он проявится. И это станет еще одной причиной, по которой операторам придется оптимизировать инвестиции в подвижной состав. Эксперты не исключают, что уже в 2020 году выпуск может снизиться на четверть, а то и ниже 55 тыс. ед. Кроме того, не исключена остановка Новозыбковского и Армавирского заводов.

Чего хочет перевозчик?

По мнению ОАО «РЖД», структура и качество парка требуют дальнейшего совершенствования. Перевозчик, опираясь на статистику отцепок в ТОР, стремится доказать, что новый подвижной состав имеет недостатки.

Например, увеличение нагрузки на ось не привело к глубоким изменениям в конструкции вагонов, отметил главный научный сотрудник ВНИИЖТ Виктор Богданов. В ОАО «РЖД» указывают на то, что слабыми местами новых вагонов являются детали, которые должны иметь способность выдерживать рывки и встряски в пути. А данные виды перегрузок могут указывать как на конструктивные недостатки вагона, так и на качество эксплуатации подвижного состава на железных дорогах, ведь рывки и толчки могут быть следствием не очень качественной маневровой работы и старых технологий сортировки, а также низкого уровня состояния инфраструктуры, когда различные виды деформации полотна приводят к ограничениям в движении. Но их ведь могут и не всегда соблюдать. Собственник вагона обычно не знает, как обращаются с ним на сети РЖД.

Зачастую выясняется: вагоны так эксплуатируют на сети, что у них не выдерживают детали и образуется повышенный износ – даже в узле фрикционного гашения колебаний. ОАО «РЖД», вместо того чтобы вкладываться в инфраструктуру, ищет способы, как переложить нагрузку на владельцев подвижного состава. Они должны будут раскошелиться на более стойкие к перегрузкам вагоны либо же смириться с частыми отцепками в ТОР.

3.jpg

По сути, тем самым перевозчик подталкивает вагоностроителей к новому витку роста цен на новый подвижной состав, который и без того значительно подорожал в 2018–2019 гг. В ноябре прошлого года стоимость полувагона повышенной грузоподъемности поднялась до 3,9 млн руб. (+34%), а типового – до 3 млн руб. (+28%). В ноябре 2019 года цена на первый почти не изменилась (4 млн руб., +2,5%), а на типовой вновь заметно подросла (до 3,4 млн руб., +13%).

Напомним, что одной из причин роста цен на вагоны стало увеличение стоимос­ти металла, а вслед за ним – литых деталей и запчастей. В частности, колесные пары, по подсчетам представителя крупной операторской компании, в текущем году для типового подвижного состава выросли в цене вдвое. И вагоностроители переложили этот скачок цен на клиентов, отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов. По его словам, ситуация может привести к рискам при вывозе продукции российских предприятий.

Что ищет клиент

Насколько выпускаемый подвижной состав соответствует ожиданиям покупателей? В целом клиентов устраивает качество вагонов, хотя они хотели бы видеть более оптимальную цену на них. Из новинок, представленных в 2019 году, ряд моделей вызвали повышенный интерес покупателей.

По отзывам операторских компаний, это платформа модели 13-5205, предназначенная как для контейнерных, так и для контрейлерных перевозок. Она разрабатывалась на УВЗ по заказу ФГК. Также УВЗ представил тележку штампосварной конструкции для грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью до 120 км/ч. Положительные отклики получили технические решения, реализованные ОВК в подвижном составе сочлененного типа.

В целом пожелания заказчиков учитываются. Правда, не все потребности заводам удается удовлетворить в ближайшей перспективе. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» отметили, что в настоящий момент на российском рынке представлены платформы, отвечающие технологическим возможностям сети. Между тем концептуальные разработки должны подталкивать РЖД к улучше­ниям. Например, в связи с развитием контейнерных перевозок в России целесообразно предусмотреть модернизацию отдельных узлов фитинговой платформы.

В частности, фитингового узла – на препятствие опрокидыванию контейнеров при неблагоприятных погодных условиях, а также грузовых тележек и автотормозов – в целях повышения эксплуатационной скорости. Другие клиенты ожидали увидеть подвижной состав, предназначенный для экспресс-перевозок, с конструкционной скоростью 140–160 км/ч. Однако подобные модели заводы обещают презентовать в перспективе.

В целом новинок, которые могут кардинально повлиять на технологии железнодорожных перевозок, негусто.

В основном современный модельный ряд дает лишь некоторые преимущества в организации цепочек поставок. Поэтому клиенты в ближайшей перспективе вряд ли будут спешить покупать вагоны про запас. На данном этапе развития рынка это выглядит не слишком рационально.

По оценке ИПЕМ, следует все-таки ориен­тироваться на инерционный сценарий закупки вагонов до 2025 года. Затем на рынке может наступить пауза. А вот дальше прогнозы экспертов расходятся: то ли к этому периоду будет целесообразным ускориться с пополнением парков, то ли, наоборот, выдержать паузу до 2029 года, когда рынок снова должен начать разогреваться. Иными словами, сменится очередной цикл – от рынка продавца к рынку покупателя, чтобы затем отправиться обратно.

Попытки регуляторов снизить его амп­литуду пока не привели к ожидаемому результату. Уже сейчас звучат предложения, которые административными мерами должны ограничивать поступ­ление на сеть профицитных типов подвижного состава. Остается надеяться, что государство проявит терпение и даст рынку самому себя отрегулировать. Во всяком случае профицит вагонов пока не особо тяготит сеть: для размещения избытка парка есть резервы на путях как общего, так и необщего пользования.

К тому же следует учитывать и влияние других факторов на активность спроса грузовладельцев, которые могут оказаться своего рода черными лебедями в прогнозах. В частности, достаточно много клиентов отмечают проблемы на сети РЖД. Каждый год холдинг проводит оптимизацию персонала, сокращая численность работников. Если в 2015 году в ОАО «РЖД» трудилось 809 тыс. человек, то сегодня эта цифра – чуть более 745 тыс., а к 2025-му составит 710 тыс. человек. Причем оптимизация персонала идет в основном на линейном уровне. Помимо уменьшения количества сотрудников, сокращается парк эксплуатируемых маневровых грузовых локомотивов, что, по словам и грузоотправителей, и владельцев вагонов, безусловно, отразилось на балансе спроса и предложения на услуги сети. Растет и количество брошенных поездов.

Согласно исследованиям компании «СГМК-Трейд», увеличивается фактическое время погрузки полувагона. Причем оно, по сути, удлиняется в зоне ответственности перевозчика. Например, сегодня в среднем по всем регионам Сибирского федерального округа непосредственно время выполнения грузовых операций составляет 46%, 35% приходится на подачу вагона и 19% – на уборку/погрузку, то есть вагон, по сути, больше простаивает, чем находится в движении или под грузовыми операциями.

Поэтому часть небольших грузовладельцев начинают смещать акценты с железнодорожного транспорта на автомобильный. Грузоотправители отмечают, что в работе с РЖД сложно планировать множество факторов: перевозку – из-за непредсказуемого подсыла вагонов; погрузку – из-за подачи/уборки вагонов; оформление – из-за технологии работы РЖД; прибытие – из-за движения сборных поездов. Ко всему прочему добавляются периодические забраковки или переадресация порожних вагонов. На коротких дистанциях перевозки автотранспорт выигрывает и в мобильности.

По словам отправителей, стоимость использования вагонов значительно выросла, более того, из-за системы штрафов ее невозможно точно спрогнозировать. На автотранспорте цена тонно-километра фиксированная и значительно ниже на коротком плече, а в случае обратной загрузки готовой продукцией меткомбинатов – и на более длинных плечах.

По мере развития сети автодорог в РФ данный фактор придется также учитывать при оценках спроса на железнодорожный подвижной состав. Вопрос в том, как сложится реальный баланс на сети РЖД.

Точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 гг. – соответственно 20 и 17 тыс. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029 году, это составит 34 тыс. ед. Максимальный объем производства вагонов прогнозируется на 2019 год – более 75 тыс., а к 2021-му данный показатель сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новый парк ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. прогнозируется постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. ед. в 2030 году.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Мало кто ожидал, что несмотря на риски профицита на сети РЖД вагонов закажут так много, как это складывается в текущем году. Эксперты оценивают данный показатель в 70–75 тыс. вагонов и даже более. Думаю, что так и будет. Вместе с тем сейчас вагон стоит дорого. Поэтому операторы могут заказывать заводам характеристики подвижного состава, который им требуется. Под них подстраиваются ведущие вагоностроители. И это позитивная тенденция. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [~PREVIEW_TEXT] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972192 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:24:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159273 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/490 [FILE_NAME] => SAV_2700.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_2700.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fab1fe40d2cfa78dc9afde292b2e08ff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/490/SAV_2700.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/490/SAV_2700.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/490/SAV_2700.jpg [ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972192 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment [~CODE] => poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment [EXTERNAL_ID] => 377532 [~EXTERNAL_ID] => 377532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_META_KEYWORDS] => поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_META_DESCRIPTION] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [ELEMENT_META_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент ) )

									Array
(
    [ID] => 377532
    [~ID] => 377532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент
    [~NAME] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:10:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:10:16
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:10:16
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:10:16
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:24:55
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:24:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагончик тронется – и сеть наполнится

С каждым годом нагрузки на инфраструктуру возрастают. В 2019-м основным фактором этого явления стала отправка грузов на экспорт – преимущественно на дальневосточном направлении. Прирост погрузки в направлении портов Дальнего Востока в 2015–2018 гг. составил 19,6 млн т в год, или 21,4% от объема грузопотоков, при этом ряд участков инфраструктуры Восточного полигона уже сейчас имеют перегрузку.

К 2025-му в случае реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется прирост на 106,7 млн т в год, и потребный парк вагонов, в свою очередь, увеличится на 97,9 тыс. ед.

В целом сегодня на железнодорожной сети размещено свыше 1,15 млн вагонов, из которых около 140 тыс. ед. – повышенной грузоподъемности. Причем если средний возраст обычного вагона составляет 12,5 лет, то подвижного состава нового поколения – 8,3 года, отметил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев. До принятия техрегламентов, запрещающих продление сроков службы, данный показатель превышал 18 лет. Парк помолодел, но это не означает, что он не продолжает обновляться.

Загрузка вагоностроительных заводов пока остается достаточно высокой. Однако в 2019 году наметился тренд на ее снижение. Так, в сентябре замедление составило 2,2% (оно охватило и таких игроков, как ОВК – на 31,2%, «РМ Рейл» – 12,1%, «Алтайвагон» – 8,5%, УВЗ – 7,9%), а в октябре – 1,8%.

В итоге общий объем выпуска полувагонов в 2019 году составит около 37 тыс. ед. – чуть более половины от общего объема производства. Согласно исследованию ИПЕМ, профицит мощностей по производству грузовых вагонов после 2021 года достигнет порядка 30–50%.

В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объе­ме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов предполагаются в 2020 и 2024 гг. – 20 и 17 тыс. ед. соответственно. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029-м: его оценивают в размере 34 тыс. вагонов. Ожидается, что объем производства к 2021 году сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новые вагоны прогнозируется в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. вагонов в конце указанного периода. Обновление парка к 2022 году для полувагонов прогнозируют в объеме 12%, цистерн – 4%, платформ – 26%, хопперов – 20% и крытых вагонов – 11%.

Наиболее распространенный вид закупаемого подвижного состава – полу­вагоны: доля их покупок составила 55% от всех вагонов. На втором месте хопперы (19%) и платформы (18%). Доля крытых вагонов и цистерн – соответственно по 3%. Однако внутри структуры парка происходят подвижки.

Если говорить о полувагонах, то в этом сегменте на сети сформировались признаки профицита. Объем списания в нем на невысоком уровне. В 2019-м ожидается списание 20–25 тыс. вагонов, из которых примерно 4,5 тыс. ед. – полувагоны. Это еще меньше, чем в прошлом году. Для справки: в 2018-м, по данным экспертов, было списано около 29 тыс. вагонов, из которых всего 6 тыс. ед. – полу­вагоны.

В результате на сети сейчас размещено более 550 тыс. полувагонов, что несколько больше потребного парка. Причем он самый молодой: средний возраст полувагона – 8 лет. Правда, парк распределен по сети неравномерно, что приводит при использующихся на сети технологиях перевозок к локальным дефицитам.

А они продолжают поддерживать настрой операторов к приобретению новых полувагонов. И хотя данный вид подвижного состава остается в количественном отношении в лидерах по закупкам, тем не менее их динамика по итогам текущего года прогнозируется отрицательной.

На втором месте по объемам инвестиций остались цистерны, хотя их доля в структуре покупок снизилась. Минимальным оказался спрос на цистерны для нефтепродуктов, что вполне объяснимо тенденцией переключения этой номенклатуры на другие виды транспорта (прежде всего трубопроводный). Причем на фоне спада спроса цены на нефтебензиновые цистерны продолжали расти, что только усугубило сжатие данного сегмента рынка.

Правда, клиенты больше стали приобретать специализированных цистерн других типов. Спрос на них сформировало ужесточение правил перевозок опасных грузов – в частности, этанола. В результате некоторые игроки были вынуждены обновлять парк. Скажем, «Щекиноазот» закупил 100 таких цистерн для метанола. Появился локальный спрос и на цистерны с котлом из нержавейки для перевозок патоки и растительных масел. Такие покупки, в частности, сделала компания GATX Rail Vostok. Но в целом объемы подобных закупок оказались незначительными. И данная прибавка смогла лишь отчасти оживить вялый спрос на цистерны.

2.jpg

На третьем месте по объемам выпуска – платформы. В основном отмечен рост закупок фитинговых платформ, уточнил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов. По его словам, покупатели приняли в расчет темпы контейнеризации, прибавку в объемах транзита в контейнерах, а также увеличение числа регулярных контейнерных маршрутов. Действительно, динамика контейнерных перевозок неплохая: по итогам 10 месяцев 2019 года – снова заметный рост (+13,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Поскольку фитинговые платформы, как правило, возвращают порожними, вполне объяснимо, что их заказы увеличились на 28%.

Волатильной оказалась ситуация с закупкой лесовозных платформ – их подстегнуло списание данного типа подвижного состава. Правда, в итоге динамика оказалась ниже ожиданий: сдерживающим фактором стало, во-первых, падение перевозок круглого леса (его стали меньше вывозить на экспорт, а также чаще доставлять в полувагонах). Во-вторых, клиенты стали чаще заказывать платформы с нагрузкой на ось 25 тс, а таковых в парке требуется меньше, чем когда используется подвижной состав обычной грузоподъемности. Поэтому заказы размещались на заводах неравномерно. При этом на универсальные модели платформ спрос снизился, и весьма заметно.

Растущим сегментом стали хопперы, особенно зерновозы и окатышевозы: ожидается их массовое списание, что способно сформировать дополнительный объем заказов на них. Кроме того, усилился интерес к некоторым видам специализированного подвижного состава, причем многоосного, то есть принципиально новой для рынка конструкции.

Так, по мнению ОВК, использование сочлененных вагонов повысит эффективность парков. К тому же эксплуатация такого подвижного состава не требует изменения нормативной документации и позволяет использовать тележки с нагрузкой на ось 25 тс.

В целом же подобное смещение акцентов указывает на то, что на рынке происходит определенная диверсификация спроса и предложения. Эти перемены еще предстоит оценить и осмыслить.

Что думает регулятор

На объем закупок также может по­влиять политика регуляторов и ОАО «РЖД». Напомним, что инвестиции в парк в предыдущие годы стимулировали покупки. В 2013 году, например, ОАО «РЖД» предоставило операторам скидку с тарифа на порожний пробег вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс). В 2014–2015 гг. лизинговые компании получили возмещение потерь в доходах на подобный тип подвижного состава. В 2016 году его производители получили компенсации, а в 2016–2018 гг. компенсации выделялись организациям, связанным с приобретением подвижного состава. В результате данных мер в разные периоды размер поддержки на вагон составлял от 130 до 450 тыс. руб. Благодаря принятым мерам в целом объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в 2015–2018 гг. в финансовом выражении вырос в 3 раза (с 142,6 до 418,6 млрд руб.).

На 2019 год на государственном уровне стимулирования вагоностроения не предусматривалось, что сказалось на динамике закупок. На нее также повлиял и ряд других обстоятельств: риск профицита парка на фоне вялой динамики погрузки, снижение ставок операторов по предоставлению вагонов.

Напомним, что суммарно объем закупок вагонов в 2019–2030 гг. ожидают на уровне 400–550 тыс. ед. на сумму 1,1–1,5 трлн руб. (в нынешних ценах). Как уточнили в ИПЕМ, это базовый сценарий, который является расчетной потребностью рынка. Фактическая закупка вагонов может отличаться в сторону как увеличения, так и уменьшения в зависимости от конъюнк­туры рынка. С учетом складывающихся обстоятельств процесс будет направлен, скорее, в сторону уменьшения.

Впрочем, рынок вагоностроения до определенной степени инерционный. Поэтому в I полугодии 2019 года несмот­ря на признаки насыщения парка он продолжал расти. По данным заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, за этот период производство по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 18,6%. Но уже в II полу­годии стали заметны признаки замедления. В частности, снизили темпы прироста «РМ Рейл» и Барнаульский ВРЗ, чья динамика роста поначалу была перегретой. Однако некоторые другие заводы (ОВК, Рославльский ВРЗ), наоборот, ускорились. Так что рынок показал определенную волатильность.

При этом стабильный рост, как отметили эксперты, обеспечили прежде всего те компании, которые продолжили диверсификацию производства, переключая внимание с полувагонов на специализированный подвижной состав. Например, ОВК снизила выпуск по полувагонам, при этом увеличив производство других типов вагонов – хопперов, платформ и крытых вагонов, что укладывается в русло общеотраслевого тренда.

Подвижки произошли и в сегменте подвижного состава повышенной грузоподъемности. Спрос на него сохранился. И в последнее время его доля в структуре производства полувагонов имеет тенденцию к росту.

В целом, по прогнозу на 2019 год, если обобщить различные источники, выпуск составит 70–75 тыс. вагонов при расчетном списании старого подвижного состава в размере 20–24 тыс. ед. Таким образом, рост оценивается в диапазоне 3–4,5% к уровню прошлого года. Наиболее оптимистичный прогноз – 73 тыс. новых вагонов (+6% к 2018 г.). Правда, подобные темпы обновления парка не могут сохраниться в последующие годы. По данным Минпромторга России, практически все заводы законтрактованы до 2021 года. Однако если в течение 3 лет в РФ будут производить хотя бы по 60 тыс. вагонов, то общий объем парка превысит 1,3 млн ед. (с учетом количества списаний). А это явный перебор для сети: даже если предположить, что весь парк удастся загрузить, то его не выдержит инфраструктура. Слишком много на сети останется узких мест, которые вряд ли к этому сроку успеют расшить в ОАО «РЖД».

Операторы уже сейчас видят ухудшение эксплуатационных показателей сети: замедлился оборот, выросло средне­суточное количество брошенных вагонов. Так, средний оборот вагонов на сети достиг 16 сут., что на 5% хуже, чем за аналогичный период прошлого года, среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года – 55 тыс. ед. (это примерно 4,7% от общего объема списочного парка). Сеть уже плохо справляется с нынешним размером парка. Однако пока спрос на новый подвижной состав поддерживается тем, что за счет технологических проблем на отдельных полигонах потребность в подвижном составе увеличилась – его сложно передислоцировать из зоны, где образовался временный избыток парка, туда, где сложился локальный дефицит. Поэтому пока еще с точки зрения вывоза груза профицита не чувствуется, но если парк продолжит рост, то скоро он проявится. И это станет еще одной причиной, по которой операторам придется оптимизировать инвестиции в подвижной состав. Эксперты не исключают, что уже в 2020 году выпуск может снизиться на четверть, а то и ниже 55 тыс. ед. Кроме того, не исключена остановка Новозыбковского и Армавирского заводов.

Чего хочет перевозчик?

По мнению ОАО «РЖД», структура и качество парка требуют дальнейшего совершенствования. Перевозчик, опираясь на статистику отцепок в ТОР, стремится доказать, что новый подвижной состав имеет недостатки.

Например, увеличение нагрузки на ось не привело к глубоким изменениям в конструкции вагонов, отметил главный научный сотрудник ВНИИЖТ Виктор Богданов. В ОАО «РЖД» указывают на то, что слабыми местами новых вагонов являются детали, которые должны иметь способность выдерживать рывки и встряски в пути. А данные виды перегрузок могут указывать как на конструктивные недостатки вагона, так и на качество эксплуатации подвижного состава на железных дорогах, ведь рывки и толчки могут быть следствием не очень качественной маневровой работы и старых технологий сортировки, а также низкого уровня состояния инфраструктуры, когда различные виды деформации полотна приводят к ограничениям в движении. Но их ведь могут и не всегда соблюдать. Собственник вагона обычно не знает, как обращаются с ним на сети РЖД.

Зачастую выясняется: вагоны так эксплуатируют на сети, что у них не выдерживают детали и образуется повышенный износ – даже в узле фрикционного гашения колебаний. ОАО «РЖД», вместо того чтобы вкладываться в инфраструктуру, ищет способы, как переложить нагрузку на владельцев подвижного состава. Они должны будут раскошелиться на более стойкие к перегрузкам вагоны либо же смириться с частыми отцепками в ТОР.

3.jpg

По сути, тем самым перевозчик подталкивает вагоностроителей к новому витку роста цен на новый подвижной состав, который и без того значительно подорожал в 2018–2019 гг. В ноябре прошлого года стоимость полувагона повышенной грузоподъемности поднялась до 3,9 млн руб. (+34%), а типового – до 3 млн руб. (+28%). В ноябре 2019 года цена на первый почти не изменилась (4 млн руб., +2,5%), а на типовой вновь заметно подросла (до 3,4 млн руб., +13%).

Напомним, что одной из причин роста цен на вагоны стало увеличение стоимос­ти металла, а вслед за ним – литых деталей и запчастей. В частности, колесные пары, по подсчетам представителя крупной операторской компании, в текущем году для типового подвижного состава выросли в цене вдвое. И вагоностроители переложили этот скачок цен на клиентов, отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов. По его словам, ситуация может привести к рискам при вывозе продукции российских предприятий.

Что ищет клиент

Насколько выпускаемый подвижной состав соответствует ожиданиям покупателей? В целом клиентов устраивает качество вагонов, хотя они хотели бы видеть более оптимальную цену на них. Из новинок, представленных в 2019 году, ряд моделей вызвали повышенный интерес покупателей.

По отзывам операторских компаний, это платформа модели 13-5205, предназначенная как для контейнерных, так и для контрейлерных перевозок. Она разрабатывалась на УВЗ по заказу ФГК. Также УВЗ представил тележку штампосварной конструкции для грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью до 120 км/ч. Положительные отклики получили технические решения, реализованные ОВК в подвижном составе сочлененного типа.

В целом пожелания заказчиков учитываются. Правда, не все потребности заводам удается удовлетворить в ближайшей перспективе. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» отметили, что в настоящий момент на российском рынке представлены платформы, отвечающие технологическим возможностям сети. Между тем концептуальные разработки должны подталкивать РЖД к улучше­ниям. Например, в связи с развитием контейнерных перевозок в России целесообразно предусмотреть модернизацию отдельных узлов фитинговой платформы.

В частности, фитингового узла – на препятствие опрокидыванию контейнеров при неблагоприятных погодных условиях, а также грузовых тележек и автотормозов – в целях повышения эксплуатационной скорости. Другие клиенты ожидали увидеть подвижной состав, предназначенный для экспресс-перевозок, с конструкционной скоростью 140–160 км/ч. Однако подобные модели заводы обещают презентовать в перспективе.

В целом новинок, которые могут кардинально повлиять на технологии железнодорожных перевозок, негусто.

В основном современный модельный ряд дает лишь некоторые преимущества в организации цепочек поставок. Поэтому клиенты в ближайшей перспективе вряд ли будут спешить покупать вагоны про запас. На данном этапе развития рынка это выглядит не слишком рационально.

По оценке ИПЕМ, следует все-таки ориен­тироваться на инерционный сценарий закупки вагонов до 2025 года. Затем на рынке может наступить пауза. А вот дальше прогнозы экспертов расходятся: то ли к этому периоду будет целесообразным ускориться с пополнением парков, то ли, наоборот, выдержать паузу до 2029 года, когда рынок снова должен начать разогреваться. Иными словами, сменится очередной цикл – от рынка продавца к рынку покупателя, чтобы затем отправиться обратно.

Попытки регуляторов снизить его амп­литуду пока не привели к ожидаемому результату. Уже сейчас звучат предложения, которые административными мерами должны ограничивать поступ­ление на сеть профицитных типов подвижного состава. Остается надеяться, что государство проявит терпение и даст рынку самому себя отрегулировать. Во всяком случае профицит вагонов пока не особо тяготит сеть: для размещения избытка парка есть резервы на путях как общего, так и необщего пользования.

К тому же следует учитывать и влияние других факторов на активность спроса грузовладельцев, которые могут оказаться своего рода черными лебедями в прогнозах. В частности, достаточно много клиентов отмечают проблемы на сети РЖД. Каждый год холдинг проводит оптимизацию персонала, сокращая численность работников. Если в 2015 году в ОАО «РЖД» трудилось 809 тыс. человек, то сегодня эта цифра – чуть более 745 тыс., а к 2025-му составит 710 тыс. человек. Причем оптимизация персонала идет в основном на линейном уровне. Помимо уменьшения количества сотрудников, сокращается парк эксплуатируемых маневровых грузовых локомотивов, что, по словам и грузоотправителей, и владельцев вагонов, безусловно, отразилось на балансе спроса и предложения на услуги сети. Растет и количество брошенных поездов.

Согласно исследованиям компании «СГМК-Трейд», увеличивается фактическое время погрузки полувагона. Причем оно, по сути, удлиняется в зоне ответственности перевозчика. Например, сегодня в среднем по всем регионам Сибирского федерального округа непосредственно время выполнения грузовых операций составляет 46%, 35% приходится на подачу вагона и 19% – на уборку/погрузку, то есть вагон, по сути, больше простаивает, чем находится в движении или под грузовыми операциями.

Поэтому часть небольших грузовладельцев начинают смещать акценты с железнодорожного транспорта на автомобильный. Грузоотправители отмечают, что в работе с РЖД сложно планировать множество факторов: перевозку – из-за непредсказуемого подсыла вагонов; погрузку – из-за подачи/уборки вагонов; оформление – из-за технологии работы РЖД; прибытие – из-за движения сборных поездов. Ко всему прочему добавляются периодические забраковки или переадресация порожних вагонов. На коротких дистанциях перевозки автотранспорт выигрывает и в мобильности.

По словам отправителей, стоимость использования вагонов значительно выросла, более того, из-за системы штрафов ее невозможно точно спрогнозировать. На автотранспорте цена тонно-километра фиксированная и значительно ниже на коротком плече, а в случае обратной загрузки готовой продукцией меткомбинатов – и на более длинных плечах.

По мере развития сети автодорог в РФ данный фактор придется также учитывать при оценках спроса на железнодорожный подвижной состав. Вопрос в том, как сложится реальный баланс на сети РЖД.

Точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 гг. – соответственно 20 и 17 тыс. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029 году, это составит 34 тыс. ед. Максимальный объем производства вагонов прогнозируется на 2019 год – более 75 тыс., а к 2021-му данный показатель сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новый парк ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. прогнозируется постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. ед. в 2030 году.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Мало кто ожидал, что несмотря на риски профицита на сети РЖД вагонов закажут так много, как это складывается в текущем году. Эксперты оценивают данный показатель в 70–75 тыс. вагонов и даже более. Думаю, что так и будет. Вместе с тем сейчас вагон стоит дорого. Поэтому операторы могут заказывать заводам характеристики подвижного состава, который им требуется. Под них подстраиваются ведущие вагоностроители. И это позитивная тенденция. [~DETAIL_TEXT] =>

Вагончик тронется – и сеть наполнится

С каждым годом нагрузки на инфраструктуру возрастают. В 2019-м основным фактором этого явления стала отправка грузов на экспорт – преимущественно на дальневосточном направлении. Прирост погрузки в направлении портов Дальнего Востока в 2015–2018 гг. составил 19,6 млн т в год, или 21,4% от объема грузопотоков, при этом ряд участков инфраструктуры Восточного полигона уже сейчас имеют перегрузку.

К 2025-му в случае реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется прирост на 106,7 млн т в год, и потребный парк вагонов, в свою очередь, увеличится на 97,9 тыс. ед.

В целом сегодня на железнодорожной сети размещено свыше 1,15 млн вагонов, из которых около 140 тыс. ед. – повышенной грузоподъемности. Причем если средний возраст обычного вагона составляет 12,5 лет, то подвижного состава нового поколения – 8,3 года, отметил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев. До принятия техрегламентов, запрещающих продление сроков службы, данный показатель превышал 18 лет. Парк помолодел, но это не означает, что он не продолжает обновляться.

Загрузка вагоностроительных заводов пока остается достаточно высокой. Однако в 2019 году наметился тренд на ее снижение. Так, в сентябре замедление составило 2,2% (оно охватило и таких игроков, как ОВК – на 31,2%, «РМ Рейл» – 12,1%, «Алтайвагон» – 8,5%, УВЗ – 7,9%), а в октябре – 1,8%.

В итоге общий объем выпуска полувагонов в 2019 году составит около 37 тыс. ед. – чуть более половины от общего объема производства. Согласно исследованию ИПЕМ, профицит мощностей по производству грузовых вагонов после 2021 года достигнет порядка 30–50%.

В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объе­ме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов предполагаются в 2020 и 2024 гг. – 20 и 17 тыс. ед. соответственно. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029-м: его оценивают в размере 34 тыс. вагонов. Ожидается, что объем производства к 2021 году сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новые вагоны прогнозируется в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. вагонов в конце указанного периода. Обновление парка к 2022 году для полувагонов прогнозируют в объеме 12%, цистерн – 4%, платформ – 26%, хопперов – 20% и крытых вагонов – 11%.

Наиболее распространенный вид закупаемого подвижного состава – полу­вагоны: доля их покупок составила 55% от всех вагонов. На втором месте хопперы (19%) и платформы (18%). Доля крытых вагонов и цистерн – соответственно по 3%. Однако внутри структуры парка происходят подвижки.

Если говорить о полувагонах, то в этом сегменте на сети сформировались признаки профицита. Объем списания в нем на невысоком уровне. В 2019-м ожидается списание 20–25 тыс. вагонов, из которых примерно 4,5 тыс. ед. – полувагоны. Это еще меньше, чем в прошлом году. Для справки: в 2018-м, по данным экспертов, было списано около 29 тыс. вагонов, из которых всего 6 тыс. ед. – полу­вагоны.

В результате на сети сейчас размещено более 550 тыс. полувагонов, что несколько больше потребного парка. Причем он самый молодой: средний возраст полувагона – 8 лет. Правда, парк распределен по сети неравномерно, что приводит при использующихся на сети технологиях перевозок к локальным дефицитам.

А они продолжают поддерживать настрой операторов к приобретению новых полувагонов. И хотя данный вид подвижного состава остается в количественном отношении в лидерах по закупкам, тем не менее их динамика по итогам текущего года прогнозируется отрицательной.

На втором месте по объемам инвестиций остались цистерны, хотя их доля в структуре покупок снизилась. Минимальным оказался спрос на цистерны для нефтепродуктов, что вполне объяснимо тенденцией переключения этой номенклатуры на другие виды транспорта (прежде всего трубопроводный). Причем на фоне спада спроса цены на нефтебензиновые цистерны продолжали расти, что только усугубило сжатие данного сегмента рынка.

Правда, клиенты больше стали приобретать специализированных цистерн других типов. Спрос на них сформировало ужесточение правил перевозок опасных грузов – в частности, этанола. В результате некоторые игроки были вынуждены обновлять парк. Скажем, «Щекиноазот» закупил 100 таких цистерн для метанола. Появился локальный спрос и на цистерны с котлом из нержавейки для перевозок патоки и растительных масел. Такие покупки, в частности, сделала компания GATX Rail Vostok. Но в целом объемы подобных закупок оказались незначительными. И данная прибавка смогла лишь отчасти оживить вялый спрос на цистерны.

2.jpg

На третьем месте по объемам выпуска – платформы. В основном отмечен рост закупок фитинговых платформ, уточнил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов. По его словам, покупатели приняли в расчет темпы контейнеризации, прибавку в объемах транзита в контейнерах, а также увеличение числа регулярных контейнерных маршрутов. Действительно, динамика контейнерных перевозок неплохая: по итогам 10 месяцев 2019 года – снова заметный рост (+13,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 г.). Поскольку фитинговые платформы, как правило, возвращают порожними, вполне объяснимо, что их заказы увеличились на 28%.

Волатильной оказалась ситуация с закупкой лесовозных платформ – их подстегнуло списание данного типа подвижного состава. Правда, в итоге динамика оказалась ниже ожиданий: сдерживающим фактором стало, во-первых, падение перевозок круглого леса (его стали меньше вывозить на экспорт, а также чаще доставлять в полувагонах). Во-вторых, клиенты стали чаще заказывать платформы с нагрузкой на ось 25 тс, а таковых в парке требуется меньше, чем когда используется подвижной состав обычной грузоподъемности. Поэтому заказы размещались на заводах неравномерно. При этом на универсальные модели платформ спрос снизился, и весьма заметно.

Растущим сегментом стали хопперы, особенно зерновозы и окатышевозы: ожидается их массовое списание, что способно сформировать дополнительный объем заказов на них. Кроме того, усилился интерес к некоторым видам специализированного подвижного состава, причем многоосного, то есть принципиально новой для рынка конструкции.

Так, по мнению ОВК, использование сочлененных вагонов повысит эффективность парков. К тому же эксплуатация такого подвижного состава не требует изменения нормативной документации и позволяет использовать тележки с нагрузкой на ось 25 тс.

В целом же подобное смещение акцентов указывает на то, что на рынке происходит определенная диверсификация спроса и предложения. Эти перемены еще предстоит оценить и осмыслить.

Что думает регулятор

На объем закупок также может по­влиять политика регуляторов и ОАО «РЖД». Напомним, что инвестиции в парк в предыдущие годы стимулировали покупки. В 2013 году, например, ОАО «РЖД» предоставило операторам скидку с тарифа на порожний пробег вагонов нового поколения (с нагрузкой на ось 25 тс). В 2014–2015 гг. лизинговые компании получили возмещение потерь в доходах на подобный тип подвижного состава. В 2016 году его производители получили компенсации, а в 2016–2018 гг. компенсации выделялись организациям, связанным с приобретением подвижного состава. В результате данных мер в разные периоды размер поддержки на вагон составлял от 130 до 450 тыс. руб. Благодаря принятым мерам в целом объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в 2015–2018 гг. в финансовом выражении вырос в 3 раза (с 142,6 до 418,6 млрд руб.).

На 2019 год на государственном уровне стимулирования вагоностроения не предусматривалось, что сказалось на динамике закупок. На нее также повлиял и ряд других обстоятельств: риск профицита парка на фоне вялой динамики погрузки, снижение ставок операторов по предоставлению вагонов.

Напомним, что суммарно объем закупок вагонов в 2019–2030 гг. ожидают на уровне 400–550 тыс. ед. на сумму 1,1–1,5 трлн руб. (в нынешних ценах). Как уточнили в ИПЕМ, это базовый сценарий, который является расчетной потребностью рынка. Фактическая закупка вагонов может отличаться в сторону как увеличения, так и уменьшения в зависимости от конъюнк­туры рынка. С учетом складывающихся обстоятельств процесс будет направлен, скорее, в сторону уменьшения.

Впрочем, рынок вагоностроения до определенной степени инерционный. Поэтому в I полугодии 2019 года несмот­ря на признаки насыщения парка он продолжал расти. По данным заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, за этот период производство по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 18,6%. Но уже в II полу­годии стали заметны признаки замедления. В частности, снизили темпы прироста «РМ Рейл» и Барнаульский ВРЗ, чья динамика роста поначалу была перегретой. Однако некоторые другие заводы (ОВК, Рославльский ВРЗ), наоборот, ускорились. Так что рынок показал определенную волатильность.

При этом стабильный рост, как отметили эксперты, обеспечили прежде всего те компании, которые продолжили диверсификацию производства, переключая внимание с полувагонов на специализированный подвижной состав. Например, ОВК снизила выпуск по полувагонам, при этом увеличив производство других типов вагонов – хопперов, платформ и крытых вагонов, что укладывается в русло общеотраслевого тренда.

Подвижки произошли и в сегменте подвижного состава повышенной грузоподъемности. Спрос на него сохранился. И в последнее время его доля в структуре производства полувагонов имеет тенденцию к росту.

В целом, по прогнозу на 2019 год, если обобщить различные источники, выпуск составит 70–75 тыс. вагонов при расчетном списании старого подвижного состава в размере 20–24 тыс. ед. Таким образом, рост оценивается в диапазоне 3–4,5% к уровню прошлого года. Наиболее оптимистичный прогноз – 73 тыс. новых вагонов (+6% к 2018 г.). Правда, подобные темпы обновления парка не могут сохраниться в последующие годы. По данным Минпромторга России, практически все заводы законтрактованы до 2021 года. Однако если в течение 3 лет в РФ будут производить хотя бы по 60 тыс. вагонов, то общий объем парка превысит 1,3 млн ед. (с учетом количества списаний). А это явный перебор для сети: даже если предположить, что весь парк удастся загрузить, то его не выдержит инфраструктура. Слишком много на сети останется узких мест, которые вряд ли к этому сроку успеют расшить в ОАО «РЖД».

Операторы уже сейчас видят ухудшение эксплуатационных показателей сети: замедлился оборот, выросло средне­суточное количество брошенных вагонов. Так, средний оборот вагонов на сети достиг 16 сут., что на 5% хуже, чем за аналогичный период прошлого года, среднесуточное количество брошенных вагонов за 9 месяцев текущего года – 55 тыс. ед. (это примерно 4,7% от общего объема списочного парка). Сеть уже плохо справляется с нынешним размером парка. Однако пока спрос на новый подвижной состав поддерживается тем, что за счет технологических проблем на отдельных полигонах потребность в подвижном составе увеличилась – его сложно передислоцировать из зоны, где образовался временный избыток парка, туда, где сложился локальный дефицит. Поэтому пока еще с точки зрения вывоза груза профицита не чувствуется, но если парк продолжит рост, то скоро он проявится. И это станет еще одной причиной, по которой операторам придется оптимизировать инвестиции в подвижной состав. Эксперты не исключают, что уже в 2020 году выпуск может снизиться на четверть, а то и ниже 55 тыс. ед. Кроме того, не исключена остановка Новозыбковского и Армавирского заводов.

Чего хочет перевозчик?

По мнению ОАО «РЖД», структура и качество парка требуют дальнейшего совершенствования. Перевозчик, опираясь на статистику отцепок в ТОР, стремится доказать, что новый подвижной состав имеет недостатки.

Например, увеличение нагрузки на ось не привело к глубоким изменениям в конструкции вагонов, отметил главный научный сотрудник ВНИИЖТ Виктор Богданов. В ОАО «РЖД» указывают на то, что слабыми местами новых вагонов являются детали, которые должны иметь способность выдерживать рывки и встряски в пути. А данные виды перегрузок могут указывать как на конструктивные недостатки вагона, так и на качество эксплуатации подвижного состава на железных дорогах, ведь рывки и толчки могут быть следствием не очень качественной маневровой работы и старых технологий сортировки, а также низкого уровня состояния инфраструктуры, когда различные виды деформации полотна приводят к ограничениям в движении. Но их ведь могут и не всегда соблюдать. Собственник вагона обычно не знает, как обращаются с ним на сети РЖД.

Зачастую выясняется: вагоны так эксплуатируют на сети, что у них не выдерживают детали и образуется повышенный износ – даже в узле фрикционного гашения колебаний. ОАО «РЖД», вместо того чтобы вкладываться в инфраструктуру, ищет способы, как переложить нагрузку на владельцев подвижного состава. Они должны будут раскошелиться на более стойкие к перегрузкам вагоны либо же смириться с частыми отцепками в ТОР.

3.jpg

По сути, тем самым перевозчик подталкивает вагоностроителей к новому витку роста цен на новый подвижной состав, который и без того значительно подорожал в 2018–2019 гг. В ноябре прошлого года стоимость полувагона повышенной грузоподъемности поднялась до 3,9 млн руб. (+34%), а типового – до 3 млн руб. (+28%). В ноябре 2019 года цена на первый почти не изменилась (4 млн руб., +2,5%), а на типовой вновь заметно подросла (до 3,4 млн руб., +13%).

Напомним, что одной из причин роста цен на вагоны стало увеличение стоимос­ти металла, а вслед за ним – литых деталей и запчастей. В частности, колесные пары, по подсчетам представителя крупной операторской компании, в текущем году для типового подвижного состава выросли в цене вдвое. И вагоностроители переложили этот скачок цен на клиентов, отметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов. По его словам, ситуация может привести к рискам при вывозе продукции российских предприятий.

Что ищет клиент

Насколько выпускаемый подвижной состав соответствует ожиданиям покупателей? В целом клиентов устраивает качество вагонов, хотя они хотели бы видеть более оптимальную цену на них. Из новинок, представленных в 2019 году, ряд моделей вызвали повышенный интерес покупателей.

По отзывам операторских компаний, это платформа модели 13-5205, предназначенная как для контейнерных, так и для контрейлерных перевозок. Она разрабатывалась на УВЗ по заказу ФГК. Также УВЗ представил тележку штампосварной конструкции для грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью до 120 км/ч. Положительные отклики получили технические решения, реализованные ОВК в подвижном составе сочлененного типа.

В целом пожелания заказчиков учитываются. Правда, не все потребности заводам удается удовлетворить в ближайшей перспективе. Например, в ПАО «ТрансКонтейнер» отметили, что в настоящий момент на российском рынке представлены платформы, отвечающие технологическим возможностям сети. Между тем концептуальные разработки должны подталкивать РЖД к улучше­ниям. Например, в связи с развитием контейнерных перевозок в России целесообразно предусмотреть модернизацию отдельных узлов фитинговой платформы.

В частности, фитингового узла – на препятствие опрокидыванию контейнеров при неблагоприятных погодных условиях, а также грузовых тележек и автотормозов – в целях повышения эксплуатационной скорости. Другие клиенты ожидали увидеть подвижной состав, предназначенный для экспресс-перевозок, с конструкционной скоростью 140–160 км/ч. Однако подобные модели заводы обещают презентовать в перспективе.

В целом новинок, которые могут кардинально повлиять на технологии железнодорожных перевозок, негусто.

В основном современный модельный ряд дает лишь некоторые преимущества в организации цепочек поставок. Поэтому клиенты в ближайшей перспективе вряд ли будут спешить покупать вагоны про запас. На данном этапе развития рынка это выглядит не слишком рационально.

По оценке ИПЕМ, следует все-таки ориен­тироваться на инерционный сценарий закупки вагонов до 2025 года. Затем на рынке может наступить пауза. А вот дальше прогнозы экспертов расходятся: то ли к этому периоду будет целесообразным ускориться с пополнением парков, то ли, наоборот, выдержать паузу до 2029 года, когда рынок снова должен начать разогреваться. Иными словами, сменится очередной цикл – от рынка продавца к рынку покупателя, чтобы затем отправиться обратно.

Попытки регуляторов снизить его амп­литуду пока не привели к ожидаемому результату. Уже сейчас звучат предложения, которые административными мерами должны ограничивать поступ­ление на сеть профицитных типов подвижного состава. Остается надеяться, что государство проявит терпение и даст рынку самому себя отрегулировать. Во всяком случае профицит вагонов пока не особо тяготит сеть: для размещения избытка парка есть резервы на путях как общего, так и необщего пользования.

К тому же следует учитывать и влияние других факторов на активность спроса грузовладельцев, которые могут оказаться своего рода черными лебедями в прогнозах. В частности, достаточно много клиентов отмечают проблемы на сети РЖД. Каждый год холдинг проводит оптимизацию персонала, сокращая численность работников. Если в 2015 году в ОАО «РЖД» трудилось 809 тыс. человек, то сегодня эта цифра – чуть более 745 тыс., а к 2025-му составит 710 тыс. человек. Причем оптимизация персонала идет в основном на линейном уровне. Помимо уменьшения количества сотрудников, сокращается парк эксплуатируемых маневровых грузовых локомотивов, что, по словам и грузоотправителей, и владельцев вагонов, безусловно, отразилось на балансе спроса и предложения на услуги сети. Растет и количество брошенных поездов.

Согласно исследованиям компании «СГМК-Трейд», увеличивается фактическое время погрузки полувагона. Причем оно, по сути, удлиняется в зоне ответственности перевозчика. Например, сегодня в среднем по всем регионам Сибирского федерального округа непосредственно время выполнения грузовых операций составляет 46%, 35% приходится на подачу вагона и 19% – на уборку/погрузку, то есть вагон, по сути, больше простаивает, чем находится в движении или под грузовыми операциями.

Поэтому часть небольших грузовладельцев начинают смещать акценты с железнодорожного транспорта на автомобильный. Грузоотправители отмечают, что в работе с РЖД сложно планировать множество факторов: перевозку – из-за непредсказуемого подсыла вагонов; погрузку – из-за подачи/уборки вагонов; оформление – из-за технологии работы РЖД; прибытие – из-за движения сборных поездов. Ко всему прочему добавляются периодические забраковки или переадресация порожних вагонов. На коротких дистанциях перевозки автотранспорт выигрывает и в мобильности.

По словам отправителей, стоимость использования вагонов значительно выросла, более того, из-за системы штрафов ее невозможно точно спрогнозировать. На автотранспорте цена тонно-километра фиксированная и значительно ниже на коротком плече, а в случае обратной загрузки готовой продукцией меткомбинатов – и на более длинных плечах.

По мере развития сети автодорог в РФ данный фактор придется также учитывать при оценках спроса на железнодорожный подвижной состав. Вопрос в том, как сложится реальный баланс на сети РЖД.

Точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. ед. Минимальные объемы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 гг. – соответственно 20 и 17 тыс. Максимум выбытия вагонов произойдет в 2029 году, это составит 34 тыс. ед. Максимальный объем производства вагонов прогнозируется на 2019 год – более 75 тыс., а к 2021-му данный показатель сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новый парк ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. прогнозируется постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. ед. в 2030 году.

Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– Мало кто ожидал, что несмотря на риски профицита на сети РЖД вагонов закажут так много, как это складывается в текущем году. Эксперты оценивают данный показатель в 70–75 тыс. вагонов и даже более. Думаю, что так и будет. Вместе с тем сейчас вагон стоит дорого. Поэтому операторы могут заказывать заводам характеристики подвижного состава, который им требуется. Под них подстраиваются ведущие вагоностроители. И это позитивная тенденция. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [~PREVIEW_TEXT] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972192 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:24:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159273 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/490 [FILE_NAME] => SAV_2700.jpg [ORIGINAL_NAME] => SAV_2700.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fab1fe40d2cfa78dc9afde292b2e08ff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/490/SAV_2700.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/490/SAV_2700.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/490/SAV_2700.jpg [ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972192 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment [~CODE] => poymat-volnu-gruzite-park-poka-takoy-moment [EXTERNAL_ID] => 377532 [~EXTERNAL_ID] => 377532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_META_KEYWORDS] => поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_META_DESCRIPTION] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [ELEMENT_META_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На данный момент вагоностроительные заводы законтрактованы. А что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поймать волну: грузите парк, пока такой момент ) )
РЖД-Партнер

Танки окапываются в своей нише

Танки окапываются в своей нише
Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ.
Array
(
    [ID] => 377534
    [~ID] => 377534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Танки окапываются в своей нише
    [~NAME] => Танки окапываются в своей нише
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:21:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:21:50
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:21:50
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:21:50
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:11
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Химический драйвер

В текущем году на целом ряде конференций и других форумах значительное место в дискуссиях отводилось перевозкам наливных грузов в танк-контейнерах. Такой всплеск интереса вполне объясним: данный сегмент считается сейчас весьма перспективным.

В январе – сентябре текущего года объем перевозок в танк-контейнерах массовых грузов (то есть тех, которые отправляют свыше 100 тыс. т в квартал) превысил 2,2 млн т, что на 25,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В этом сегменте более 70% всех перевозок составляют серная кислота и олеум, жидкие азотные удобрения, каус­тик, бензол, каменноугольные смолы. Причем объем перевозок этих же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Похожая ситуация и с немассовыми грузами (теми, чья погрузка ниже 100 тыс. т в квартал, – это соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза): объем их перевозок в цис­тернах сократился до 3,5 млн т (-6,2%), а в танк-контейнерах, наоборот, вырос до 2,5 млн т (+3,4%).

Перевозки в танк-контейнерах росли на всех направлениях и в сумме увеличились на 13% (даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится значительно дороже). Основная часть грузопотока – это экспорт и транзит, которые концентрируются на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах – в сторону припортовых станций.

По данным старшего менеджера ПАО «Сибур» Игоря Стулова, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок серной кислоты, олеума, жидких азотных удобрений, каустика, бензола, каменноугольных смол в танк-контейнерах превысил 2,2 млн т (+25,1% к аналогичному периоду 2018 г.), при этом объем тех же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т (-7,1%). Похожая ситуация и с немассовыми грузами (соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза), доставки которых в танк-контейнерах выросли до 2,5 млн т (+3,4%) против спада объема погрузки в цистернах до 3,5 млн т (-6,2%).

В целом перевозки в танк-контейнерах увеличились на всех направлениях на 13%. Если завод начал работать с танк-контейнерами, он продолжит наращивать это направление работы, считает И. Стулов.

То, какие перевозки предпочтительнее, относится скорее к теории, чем к практике. Например, когда вопрос касается транспортировки крупной партии наливных грузов, обычно выбирают цистерны – просто потому, что у них котел больше, чем у танк-контейнера. Если дело доходит до доставки небольшой партии с перевалкой на морское судно, тут довольно часто выбирают танк-контейнеры – если, конечно, на причалах имеется современное оборудование. Не случайно за рубежом в морских классификациях танк-контейнеры получили еще одно название – portable tank (портативная цистерна). В них перевозят свою продукцию как небольшие компании-грузовладельцы, так и гиганты – «Газпром», «Лукойл», «Новатэк», «Сибур».

А вот когда требуется транспортировка небольшого количества наливного груза, то выбор нередко склоняется к флекситанкам – особенно если после утилизации вкладыша контейнер можно загрузить обратным грузом. Например, такая цепочка легко выстраивается при экспорте жидкостей в Китай и импорте сухих грузов оттуда в РФ. Правда, в Китае сложились определенные ограничения для флекситанков при перевозках через сухопутные погранпереходы, что заставляет ориентироваться на мультимодальные цепочки, уточнил представитель крупной операторской компании.

Уже известны примеры, когда флекси­танками стали заполнять и контейнерные составы. Скажем, в сентябре и октябре текущего года было отправлено 10 флекси­поездов из Воронежа, Новосибирска, Барнаула и Омска. В планах на 2020 год – организовать аналогичные перевозки из других регионов РФ.

Возможно, использование флекситанков могло быть и шире. Однако, по словам президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сложно говорить об этом, когда сегодня на сети профицит цистерн, а рынок танк-контейнеров активно пополняется.

Действительно, флекситанки имеют свои плюсы и минусы. Во-первых, в них можно перевозить не все грузы. Обычно ими доставляют дефицит или эксклюзив: продовольственные жидкости, неагрессивную нефтехимию, специфические масла. Во-вторых, тратится время на промежуточные операции. В-третьих, на таможне могут возникнуть задержки с отбором пробы, если она потребуется, пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Сливное устройство флекситанка изначально не предусмотрено для открытия в пути следования. С одной стороны, это дополнительная гарантия безопасности от воровства в пути, а с другой – по требованию таможни придется вызывать специалиста для отбора пробы. В-четвертых, стоимость флекситанка в среднем в 4,5 раза ниже даже обычного танк-контейнера. Но первый можно использовать один раз, а второй – многократно. Правда, танк-контейнер при мультимодальных перевозках нередко не покупают, а арендуют. Тогда расчет уже получается другой. Впрочем, все это смотря как считать. Есть операторы, которые являются приверженцами танк-контейнеров, но есть и такие, кто утверждает, что флекситанки ускоряют и удешевляют логистику.

Следует, правда, досконально знать специфику работы с ними, предупредил член правления компании RAILGO Олег Яценко. Иначе можно столкнуться с протечками. А по данным заместителя директора по продажам компании Rail Cargo Logistics Rus Александра Сиверцева, особенно внимательно необходимо обращаться с подобной тарой в морозы. Не все операторы отваживаются на перевозки в мягких вкладышах в контейнеры на большие расстояния зимой, когда температура опускается ниже -40°С. А ведь большинство потенциальных клиентов расположены на значительном удалении от морских портов, через которые наливной груз можно отправить за границу. Под таким углом зрения с танк-контейнерами хлопот значительно меньше.

Барьеры преодолимы

Отдельный сегмент перевозок в танк-контейнерах – рынок сжиженных газов. Он считается перспективным с учетом развития их добычи. Однако пока такие перевозки несут в себе риски. Прежде всего их создает конкуренция с трубопроводным транспортом. Другая причина – избыток цистерн для сжиженных газов. На сети РЖД их циркулирует 37,6 тыс. ед., а на всем пространстве 1520 – 52 тыс. ед. Профицит оценивается примерно в 1,5 тыс. ед. Причем он еще значительно сократился из-за того, что выбытие парка идет быстрее, чем покупка нового подвижного состава.

Тем не менее до недавнего времени перевозки энергетических газов в цистернах прирастали. Однако за 10 месяцев текущего года их погрузка составила 45,7 тыс. т (из них 21,7 тыс. т было отправлено на экспорт), и это на 13% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно, операторы надеются на лучшее в связи с открытием новых производств. Сначала они должны загрузить парк цистерн, а затем дойдет очередь и до танк-контейнеров – с учетом добычи попутного газа на Севере, там, где нет железных дорог. Понятно, что по зимникам такой груз можно доставить до ближайшей станции, а оттуда к месту назначения удобнее путь по рельсам. Но тогда параллельно потребуется и парк автовозов.

Указанные причины не все барьеры, с которыми приходится сталкиваться операторам при перевозках в танк-контейнерах. Например, можно убедить клиентов, что под такие специфические грузы, как серная кислота, олеум, аммиак, метанол, создавать особые цистерны нецелесообразно. В частности, с этим согласились такие компании, как «Уралхим», «Саянскхимпласт», «Куйбышев­Азот», приняв решение в пользу танк-контейнеров. Однако следует не только уговорить клиентов, но и найти взаимопонимание с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

Станции должны быть открыты по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с танк-контейнерами. Это непростая и длительная процедура, поскольку требует множества согласований. А ведь в ряде случаев вполне достаточно выделить путь для платформ с танк-контей­нерами и обзавестись краном или рич­стакером для их перегрузки с автотранс­порта на же­лезнодорожную платформу.

Рынок сервисных услуг по обслуживанию танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов и химических грузов отстает от запросов операторов. В зонах погрузки и выгрузки парка не хватает промывочно-пропарочных станций и еще меньше профессиональных депо по их ремонту. Действующие мощности не всегда соответствуют требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов.

По оценкам специалистов, в обороте на сети находится примерно 20 тыс. танк-контейнеров, в основном ввезенных из Польши, США, Италии и Южной Кореи. Это вполне объяснимо: импортные изделия дешевле отечественных. Бэушные танк-контейнеры можно приобрести за 0,5–1 млн руб., новые – за 1–1,2 млн руб. Российские стоят свыше 1,5 млн руб.

Это повышает роль сервисного обслуживания. Однако площадок немного – десятка два, и не везде могут оказать полный перечень деповских услуг по ТО танк-контейнеров, включая модернизацию и переоборудование, сообщили в ООО «Танк-контейнер Сервис». Лишь в нескольких депо предлагают профессиональные услуги, отметил представитель Российского морского регистра судоходства. Между тем парк регулярно должен проходить проверки с гидро- и пневмо­испытаниями.

Предусмотрено освидетельствование контейнеров – спустя 5 лет с даты производства и промежуточное (через каждые 2,5 года), добавили в Bureau Veritas.

Как уточнил генеральный директор ООО «СТГ-Оператор» Сергей Козловский, сервисные центры распределены неравномерно. В результате приходится перегонять танк-контейнеры на дальние расстояния, для того чтобы промыть их или провести ремонтные работы. По словам генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, существующая инфраструктура не позволяет бизнесу развернуться масштабно. Поэтому операторы вынуждены сами развивать собственные сервисные посты. Так поступили, например, в компаниях «Спецтрансгарант» и «Инфотек-Балтика М». ООО «Модуль» наряду с транспортными операциями с танк-контейнерами предлагает услуги по их ремонту, обслуживанию, очистке и освидетельствованию.

Спрос на платформы

Специфика перевозок и наличие барьеров создают определенные риски для сегмента танк-контейнеров. Однако в целом ситуация благоприятствует умеренному развитию сектора вагоностроения, который связан с выпуском железно­дорожного подвижного состава для танк-контейнеров (с учетом перспектив списания платформ). В 2018–2019 гг. операторы активизировали заказы на него. Оказались востребованными как новые модели увеличенной грузоподъемности, так и обычные платформы, предназначенные для крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 36 т – такая маркировка ставится на танк-контейнерах, хотя на практике их вес редко превышает 30 т. Соответственно клиентов особо интересуют фитинговые 40-футовые платформы грузоподъемностью 72 т. Иными словами – под компактное размещение двух танков.

Причем заказы на подобный подвижной состав в 2019 году оказались больше, чем ожидалось ранее, утверждают в АО «Рославльский ВРЗ». В частности, в июле ПАО «ТрансКонтейнер» подписало контракт на поставку 500 платформ, который вышел на завершающую стадию в ноябре текущего года. Недавно АО «ФГК» заказало в АО «Алтайвагон» 2 тыс. платформ с откидными фитинговыми упорами, на которых можно перевозить широкую номенклатуру, в том числе танк-контейнеры. Такое решение позволяет диверсифицировать маршруты, реализовать нишевые проекты, сочетать перевозку нефтехимии и других видов грузов, чтобы повысить оборот и заполняемость платформ.

Следует напомнить, что в Минтрансе России в свое время разъяснили, что в РФ установлен ряд параметров, в соответствии с которыми специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. Соответственно повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. Поэтому проблем с отправкой танк-контейнеров на универсальных платформах быть не должно. Тем более что в документах на них заводы стали дополнительно оговаривать схемы размещения танк-контейнеров.

Отмечен спрос и на специализированные фитинговые платформы. По данным союза «Объединение вагоностроителей», зафиксирован переход на проектирование вагонов, оснащенных тележками с нагрузкой на ось 25 тс. В 2018 году выпуск таких платформ превысил 2 тыс. ед., удвоившись по отношению к 2017-му.
  
В 2019 году доля платформ с тележками 25 тс уже превысила 20% в структуре выпуска заводов РФ. Отдельно стоит отметить платформы сочлененного типа, в том числе фитинговую платформу для перевозки 3 TEU (сменных кузовов) массой брутто 40 т, на которой также можно размещать танк-контейнеры. Так что перспективы – оптимистичные.
[~DETAIL_TEXT] =>

Химический драйвер

В текущем году на целом ряде конференций и других форумах значительное место в дискуссиях отводилось перевозкам наливных грузов в танк-контейнерах. Такой всплеск интереса вполне объясним: данный сегмент считается сейчас весьма перспективным.

В январе – сентябре текущего года объем перевозок в танк-контейнерах массовых грузов (то есть тех, которые отправляют свыше 100 тыс. т в квартал) превысил 2,2 млн т, что на 25,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В этом сегменте более 70% всех перевозок составляют серная кислота и олеум, жидкие азотные удобрения, каус­тик, бензол, каменноугольные смолы. Причем объем перевозок этих же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Похожая ситуация и с немассовыми грузами (теми, чья погрузка ниже 100 тыс. т в квартал, – это соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза): объем их перевозок в цис­тернах сократился до 3,5 млн т (-6,2%), а в танк-контейнерах, наоборот, вырос до 2,5 млн т (+3,4%).

Перевозки в танк-контейнерах росли на всех направлениях и в сумме увеличились на 13% (даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится значительно дороже). Основная часть грузопотока – это экспорт и транзит, которые концентрируются на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах – в сторону припортовых станций.

По данным старшего менеджера ПАО «Сибур» Игоря Стулова, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок серной кислоты, олеума, жидких азотных удобрений, каустика, бензола, каменноугольных смол в танк-контейнерах превысил 2,2 млн т (+25,1% к аналогичному периоду 2018 г.), при этом объем тех же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т (-7,1%). Похожая ситуация и с немассовыми грузами (соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза), доставки которых в танк-контейнерах выросли до 2,5 млн т (+3,4%) против спада объема погрузки в цистернах до 3,5 млн т (-6,2%).

В целом перевозки в танк-контейнерах увеличились на всех направлениях на 13%. Если завод начал работать с танк-контейнерами, он продолжит наращивать это направление работы, считает И. Стулов.

То, какие перевозки предпочтительнее, относится скорее к теории, чем к практике. Например, когда вопрос касается транспортировки крупной партии наливных грузов, обычно выбирают цистерны – просто потому, что у них котел больше, чем у танк-контейнера. Если дело доходит до доставки небольшой партии с перевалкой на морское судно, тут довольно часто выбирают танк-контейнеры – если, конечно, на причалах имеется современное оборудование. Не случайно за рубежом в морских классификациях танк-контейнеры получили еще одно название – portable tank (портативная цистерна). В них перевозят свою продукцию как небольшие компании-грузовладельцы, так и гиганты – «Газпром», «Лукойл», «Новатэк», «Сибур».

А вот когда требуется транспортировка небольшого количества наливного груза, то выбор нередко склоняется к флекситанкам – особенно если после утилизации вкладыша контейнер можно загрузить обратным грузом. Например, такая цепочка легко выстраивается при экспорте жидкостей в Китай и импорте сухих грузов оттуда в РФ. Правда, в Китае сложились определенные ограничения для флекситанков при перевозках через сухопутные погранпереходы, что заставляет ориентироваться на мультимодальные цепочки, уточнил представитель крупной операторской компании.

Уже известны примеры, когда флекси­танками стали заполнять и контейнерные составы. Скажем, в сентябре и октябре текущего года было отправлено 10 флекси­поездов из Воронежа, Новосибирска, Барнаула и Омска. В планах на 2020 год – организовать аналогичные перевозки из других регионов РФ.

Возможно, использование флекситанков могло быть и шире. Однако, по словам президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сложно говорить об этом, когда сегодня на сети профицит цистерн, а рынок танк-контейнеров активно пополняется.

Действительно, флекситанки имеют свои плюсы и минусы. Во-первых, в них можно перевозить не все грузы. Обычно ими доставляют дефицит или эксклюзив: продовольственные жидкости, неагрессивную нефтехимию, специфические масла. Во-вторых, тратится время на промежуточные операции. В-третьих, на таможне могут возникнуть задержки с отбором пробы, если она потребуется, пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Сливное устройство флекситанка изначально не предусмотрено для открытия в пути следования. С одной стороны, это дополнительная гарантия безопасности от воровства в пути, а с другой – по требованию таможни придется вызывать специалиста для отбора пробы. В-четвертых, стоимость флекситанка в среднем в 4,5 раза ниже даже обычного танк-контейнера. Но первый можно использовать один раз, а второй – многократно. Правда, танк-контейнер при мультимодальных перевозках нередко не покупают, а арендуют. Тогда расчет уже получается другой. Впрочем, все это смотря как считать. Есть операторы, которые являются приверженцами танк-контейнеров, но есть и такие, кто утверждает, что флекситанки ускоряют и удешевляют логистику.

Следует, правда, досконально знать специфику работы с ними, предупредил член правления компании RAILGO Олег Яценко. Иначе можно столкнуться с протечками. А по данным заместителя директора по продажам компании Rail Cargo Logistics Rus Александра Сиверцева, особенно внимательно необходимо обращаться с подобной тарой в морозы. Не все операторы отваживаются на перевозки в мягких вкладышах в контейнеры на большие расстояния зимой, когда температура опускается ниже -40°С. А ведь большинство потенциальных клиентов расположены на значительном удалении от морских портов, через которые наливной груз можно отправить за границу. Под таким углом зрения с танк-контейнерами хлопот значительно меньше.

Барьеры преодолимы

Отдельный сегмент перевозок в танк-контейнерах – рынок сжиженных газов. Он считается перспективным с учетом развития их добычи. Однако пока такие перевозки несут в себе риски. Прежде всего их создает конкуренция с трубопроводным транспортом. Другая причина – избыток цистерн для сжиженных газов. На сети РЖД их циркулирует 37,6 тыс. ед., а на всем пространстве 1520 – 52 тыс. ед. Профицит оценивается примерно в 1,5 тыс. ед. Причем он еще значительно сократился из-за того, что выбытие парка идет быстрее, чем покупка нового подвижного состава.

Тем не менее до недавнего времени перевозки энергетических газов в цистернах прирастали. Однако за 10 месяцев текущего года их погрузка составила 45,7 тыс. т (из них 21,7 тыс. т было отправлено на экспорт), и это на 13% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно, операторы надеются на лучшее в связи с открытием новых производств. Сначала они должны загрузить парк цистерн, а затем дойдет очередь и до танк-контейнеров – с учетом добычи попутного газа на Севере, там, где нет железных дорог. Понятно, что по зимникам такой груз можно доставить до ближайшей станции, а оттуда к месту назначения удобнее путь по рельсам. Но тогда параллельно потребуется и парк автовозов.

Указанные причины не все барьеры, с которыми приходится сталкиваться операторам при перевозках в танк-контейнерах. Например, можно убедить клиентов, что под такие специфические грузы, как серная кислота, олеум, аммиак, метанол, создавать особые цистерны нецелесообразно. В частности, с этим согласились такие компании, как «Уралхим», «Саянскхимпласт», «Куйбышев­Азот», приняв решение в пользу танк-контейнеров. Однако следует не только уговорить клиентов, но и найти взаимопонимание с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

Станции должны быть открыты по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с танк-контейнерами. Это непростая и длительная процедура, поскольку требует множества согласований. А ведь в ряде случаев вполне достаточно выделить путь для платформ с танк-контей­нерами и обзавестись краном или рич­стакером для их перегрузки с автотранс­порта на же­лезнодорожную платформу.

Рынок сервисных услуг по обслуживанию танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов и химических грузов отстает от запросов операторов. В зонах погрузки и выгрузки парка не хватает промывочно-пропарочных станций и еще меньше профессиональных депо по их ремонту. Действующие мощности не всегда соответствуют требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов.

По оценкам специалистов, в обороте на сети находится примерно 20 тыс. танк-контейнеров, в основном ввезенных из Польши, США, Италии и Южной Кореи. Это вполне объяснимо: импортные изделия дешевле отечественных. Бэушные танк-контейнеры можно приобрести за 0,5–1 млн руб., новые – за 1–1,2 млн руб. Российские стоят свыше 1,5 млн руб.

Это повышает роль сервисного обслуживания. Однако площадок немного – десятка два, и не везде могут оказать полный перечень деповских услуг по ТО танк-контейнеров, включая модернизацию и переоборудование, сообщили в ООО «Танк-контейнер Сервис». Лишь в нескольких депо предлагают профессиональные услуги, отметил представитель Российского морского регистра судоходства. Между тем парк регулярно должен проходить проверки с гидро- и пневмо­испытаниями.

Предусмотрено освидетельствование контейнеров – спустя 5 лет с даты производства и промежуточное (через каждые 2,5 года), добавили в Bureau Veritas.

Как уточнил генеральный директор ООО «СТГ-Оператор» Сергей Козловский, сервисные центры распределены неравномерно. В результате приходится перегонять танк-контейнеры на дальние расстояния, для того чтобы промыть их или провести ремонтные работы. По словам генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, существующая инфраструктура не позволяет бизнесу развернуться масштабно. Поэтому операторы вынуждены сами развивать собственные сервисные посты. Так поступили, например, в компаниях «Спецтрансгарант» и «Инфотек-Балтика М». ООО «Модуль» наряду с транспортными операциями с танк-контейнерами предлагает услуги по их ремонту, обслуживанию, очистке и освидетельствованию.

Спрос на платформы

Специфика перевозок и наличие барьеров создают определенные риски для сегмента танк-контейнеров. Однако в целом ситуация благоприятствует умеренному развитию сектора вагоностроения, который связан с выпуском железно­дорожного подвижного состава для танк-контейнеров (с учетом перспектив списания платформ). В 2018–2019 гг. операторы активизировали заказы на него. Оказались востребованными как новые модели увеличенной грузоподъемности, так и обычные платформы, предназначенные для крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 36 т – такая маркировка ставится на танк-контейнерах, хотя на практике их вес редко превышает 30 т. Соответственно клиентов особо интересуют фитинговые 40-футовые платформы грузоподъемностью 72 т. Иными словами – под компактное размещение двух танков.

Причем заказы на подобный подвижной состав в 2019 году оказались больше, чем ожидалось ранее, утверждают в АО «Рославльский ВРЗ». В частности, в июле ПАО «ТрансКонтейнер» подписало контракт на поставку 500 платформ, который вышел на завершающую стадию в ноябре текущего года. Недавно АО «ФГК» заказало в АО «Алтайвагон» 2 тыс. платформ с откидными фитинговыми упорами, на которых можно перевозить широкую номенклатуру, в том числе танк-контейнеры. Такое решение позволяет диверсифицировать маршруты, реализовать нишевые проекты, сочетать перевозку нефтехимии и других видов грузов, чтобы повысить оборот и заполняемость платформ.

Следует напомнить, что в Минтрансе России в свое время разъяснили, что в РФ установлен ряд параметров, в соответствии с которыми специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. Соответственно повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. Поэтому проблем с отправкой танк-контейнеров на универсальных платформах быть не должно. Тем более что в документах на них заводы стали дополнительно оговаривать схемы размещения танк-контейнеров.

Отмечен спрос и на специализированные фитинговые платформы. По данным союза «Объединение вагоностроителей», зафиксирован переход на проектирование вагонов, оснащенных тележками с нагрузкой на ось 25 тс. В 2018 году выпуск таких платформ превысил 2 тыс. ед., удвоившись по отношению к 2017-му.
  
В 2019 году доля платформ с тележками 25 тс уже превысила 20% в структуре выпуска заводов РФ. Отдельно стоит отметить платформы сочлененного типа, в том числе фитинговую платформу для перевозки 3 TEU (сменных кузовов) массой брутто 40 т, на которой также можно размещать танк-контейнеры. Так что перспективы – оптимистичные.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [~PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972197 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 157529 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b08 [FILE_NAME] => EX2G8263.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G8263.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d4a27a4be764ee5b81299116d301b28a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b08/EX2G8263.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b08/EX2G8263.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b08/EX2G8263.jpg [ALT] => Танки окапываются в своей нише [TITLE] => Танки окапываются в своей нише ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972197 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe [~CODE] => tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe [EXTERNAL_ID] => 377534 [~EXTERNAL_ID] => 377534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_META_KEYWORDS] => танки окапываются в своей нише [SECTION_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [ELEMENT_META_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки окапываются в своей нише [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише ) )

									Array
(
    [ID] => 377534
    [~ID] => 377534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Танки окапываются в своей нише
    [~NAME] => Танки окапываются в своей нише
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:21:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:21:50
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:21:50
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:21:50
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:11
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Химический драйвер

В текущем году на целом ряде конференций и других форумах значительное место в дискуссиях отводилось перевозкам наливных грузов в танк-контейнерах. Такой всплеск интереса вполне объясним: данный сегмент считается сейчас весьма перспективным.

В январе – сентябре текущего года объем перевозок в танк-контейнерах массовых грузов (то есть тех, которые отправляют свыше 100 тыс. т в квартал) превысил 2,2 млн т, что на 25,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В этом сегменте более 70% всех перевозок составляют серная кислота и олеум, жидкие азотные удобрения, каус­тик, бензол, каменноугольные смолы. Причем объем перевозок этих же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Похожая ситуация и с немассовыми грузами (теми, чья погрузка ниже 100 тыс. т в квартал, – это соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза): объем их перевозок в цис­тернах сократился до 3,5 млн т (-6,2%), а в танк-контейнерах, наоборот, вырос до 2,5 млн т (+3,4%).

Перевозки в танк-контейнерах росли на всех направлениях и в сумме увеличились на 13% (даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится значительно дороже). Основная часть грузопотока – это экспорт и транзит, которые концентрируются на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах – в сторону припортовых станций.

По данным старшего менеджера ПАО «Сибур» Игоря Стулова, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок серной кислоты, олеума, жидких азотных удобрений, каустика, бензола, каменноугольных смол в танк-контейнерах превысил 2,2 млн т (+25,1% к аналогичному периоду 2018 г.), при этом объем тех же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т (-7,1%). Похожая ситуация и с немассовыми грузами (соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза), доставки которых в танк-контейнерах выросли до 2,5 млн т (+3,4%) против спада объема погрузки в цистернах до 3,5 млн т (-6,2%).

В целом перевозки в танк-контейнерах увеличились на всех направлениях на 13%. Если завод начал работать с танк-контейнерами, он продолжит наращивать это направление работы, считает И. Стулов.

То, какие перевозки предпочтительнее, относится скорее к теории, чем к практике. Например, когда вопрос касается транспортировки крупной партии наливных грузов, обычно выбирают цистерны – просто потому, что у них котел больше, чем у танк-контейнера. Если дело доходит до доставки небольшой партии с перевалкой на морское судно, тут довольно часто выбирают танк-контейнеры – если, конечно, на причалах имеется современное оборудование. Не случайно за рубежом в морских классификациях танк-контейнеры получили еще одно название – portable tank (портативная цистерна). В них перевозят свою продукцию как небольшие компании-грузовладельцы, так и гиганты – «Газпром», «Лукойл», «Новатэк», «Сибур».

А вот когда требуется транспортировка небольшого количества наливного груза, то выбор нередко склоняется к флекситанкам – особенно если после утилизации вкладыша контейнер можно загрузить обратным грузом. Например, такая цепочка легко выстраивается при экспорте жидкостей в Китай и импорте сухих грузов оттуда в РФ. Правда, в Китае сложились определенные ограничения для флекситанков при перевозках через сухопутные погранпереходы, что заставляет ориентироваться на мультимодальные цепочки, уточнил представитель крупной операторской компании.

Уже известны примеры, когда флекси­танками стали заполнять и контейнерные составы. Скажем, в сентябре и октябре текущего года было отправлено 10 флекси­поездов из Воронежа, Новосибирска, Барнаула и Омска. В планах на 2020 год – организовать аналогичные перевозки из других регионов РФ.

Возможно, использование флекситанков могло быть и шире. Однако, по словам президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сложно говорить об этом, когда сегодня на сети профицит цистерн, а рынок танк-контейнеров активно пополняется.

Действительно, флекситанки имеют свои плюсы и минусы. Во-первых, в них можно перевозить не все грузы. Обычно ими доставляют дефицит или эксклюзив: продовольственные жидкости, неагрессивную нефтехимию, специфические масла. Во-вторых, тратится время на промежуточные операции. В-третьих, на таможне могут возникнуть задержки с отбором пробы, если она потребуется, пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Сливное устройство флекситанка изначально не предусмотрено для открытия в пути следования. С одной стороны, это дополнительная гарантия безопасности от воровства в пути, а с другой – по требованию таможни придется вызывать специалиста для отбора пробы. В-четвертых, стоимость флекситанка в среднем в 4,5 раза ниже даже обычного танк-контейнера. Но первый можно использовать один раз, а второй – многократно. Правда, танк-контейнер при мультимодальных перевозках нередко не покупают, а арендуют. Тогда расчет уже получается другой. Впрочем, все это смотря как считать. Есть операторы, которые являются приверженцами танк-контейнеров, но есть и такие, кто утверждает, что флекситанки ускоряют и удешевляют логистику.

Следует, правда, досконально знать специфику работы с ними, предупредил член правления компании RAILGO Олег Яценко. Иначе можно столкнуться с протечками. А по данным заместителя директора по продажам компании Rail Cargo Logistics Rus Александра Сиверцева, особенно внимательно необходимо обращаться с подобной тарой в морозы. Не все операторы отваживаются на перевозки в мягких вкладышах в контейнеры на большие расстояния зимой, когда температура опускается ниже -40°С. А ведь большинство потенциальных клиентов расположены на значительном удалении от морских портов, через которые наливной груз можно отправить за границу. Под таким углом зрения с танк-контейнерами хлопот значительно меньше.

Барьеры преодолимы

Отдельный сегмент перевозок в танк-контейнерах – рынок сжиженных газов. Он считается перспективным с учетом развития их добычи. Однако пока такие перевозки несут в себе риски. Прежде всего их создает конкуренция с трубопроводным транспортом. Другая причина – избыток цистерн для сжиженных газов. На сети РЖД их циркулирует 37,6 тыс. ед., а на всем пространстве 1520 – 52 тыс. ед. Профицит оценивается примерно в 1,5 тыс. ед. Причем он еще значительно сократился из-за того, что выбытие парка идет быстрее, чем покупка нового подвижного состава.

Тем не менее до недавнего времени перевозки энергетических газов в цистернах прирастали. Однако за 10 месяцев текущего года их погрузка составила 45,7 тыс. т (из них 21,7 тыс. т было отправлено на экспорт), и это на 13% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно, операторы надеются на лучшее в связи с открытием новых производств. Сначала они должны загрузить парк цистерн, а затем дойдет очередь и до танк-контейнеров – с учетом добычи попутного газа на Севере, там, где нет железных дорог. Понятно, что по зимникам такой груз можно доставить до ближайшей станции, а оттуда к месту назначения удобнее путь по рельсам. Но тогда параллельно потребуется и парк автовозов.

Указанные причины не все барьеры, с которыми приходится сталкиваться операторам при перевозках в танк-контейнерах. Например, можно убедить клиентов, что под такие специфические грузы, как серная кислота, олеум, аммиак, метанол, создавать особые цистерны нецелесообразно. В частности, с этим согласились такие компании, как «Уралхим», «Саянскхимпласт», «Куйбышев­Азот», приняв решение в пользу танк-контейнеров. Однако следует не только уговорить клиентов, но и найти взаимопонимание с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

Станции должны быть открыты по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с танк-контейнерами. Это непростая и длительная процедура, поскольку требует множества согласований. А ведь в ряде случаев вполне достаточно выделить путь для платформ с танк-контей­нерами и обзавестись краном или рич­стакером для их перегрузки с автотранс­порта на же­лезнодорожную платформу.

Рынок сервисных услуг по обслуживанию танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов и химических грузов отстает от запросов операторов. В зонах погрузки и выгрузки парка не хватает промывочно-пропарочных станций и еще меньше профессиональных депо по их ремонту. Действующие мощности не всегда соответствуют требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов.

По оценкам специалистов, в обороте на сети находится примерно 20 тыс. танк-контейнеров, в основном ввезенных из Польши, США, Италии и Южной Кореи. Это вполне объяснимо: импортные изделия дешевле отечественных. Бэушные танк-контейнеры можно приобрести за 0,5–1 млн руб., новые – за 1–1,2 млн руб. Российские стоят свыше 1,5 млн руб.

Это повышает роль сервисного обслуживания. Однако площадок немного – десятка два, и не везде могут оказать полный перечень деповских услуг по ТО танк-контейнеров, включая модернизацию и переоборудование, сообщили в ООО «Танк-контейнер Сервис». Лишь в нескольких депо предлагают профессиональные услуги, отметил представитель Российского морского регистра судоходства. Между тем парк регулярно должен проходить проверки с гидро- и пневмо­испытаниями.

Предусмотрено освидетельствование контейнеров – спустя 5 лет с даты производства и промежуточное (через каждые 2,5 года), добавили в Bureau Veritas.

Как уточнил генеральный директор ООО «СТГ-Оператор» Сергей Козловский, сервисные центры распределены неравномерно. В результате приходится перегонять танк-контейнеры на дальние расстояния, для того чтобы промыть их или провести ремонтные работы. По словам генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, существующая инфраструктура не позволяет бизнесу развернуться масштабно. Поэтому операторы вынуждены сами развивать собственные сервисные посты. Так поступили, например, в компаниях «Спецтрансгарант» и «Инфотек-Балтика М». ООО «Модуль» наряду с транспортными операциями с танк-контейнерами предлагает услуги по их ремонту, обслуживанию, очистке и освидетельствованию.

Спрос на платформы

Специфика перевозок и наличие барьеров создают определенные риски для сегмента танк-контейнеров. Однако в целом ситуация благоприятствует умеренному развитию сектора вагоностроения, который связан с выпуском железно­дорожного подвижного состава для танк-контейнеров (с учетом перспектив списания платформ). В 2018–2019 гг. операторы активизировали заказы на него. Оказались востребованными как новые модели увеличенной грузоподъемности, так и обычные платформы, предназначенные для крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 36 т – такая маркировка ставится на танк-контейнерах, хотя на практике их вес редко превышает 30 т. Соответственно клиентов особо интересуют фитинговые 40-футовые платформы грузоподъемностью 72 т. Иными словами – под компактное размещение двух танков.

Причем заказы на подобный подвижной состав в 2019 году оказались больше, чем ожидалось ранее, утверждают в АО «Рославльский ВРЗ». В частности, в июле ПАО «ТрансКонтейнер» подписало контракт на поставку 500 платформ, который вышел на завершающую стадию в ноябре текущего года. Недавно АО «ФГК» заказало в АО «Алтайвагон» 2 тыс. платформ с откидными фитинговыми упорами, на которых можно перевозить широкую номенклатуру, в том числе танк-контейнеры. Такое решение позволяет диверсифицировать маршруты, реализовать нишевые проекты, сочетать перевозку нефтехимии и других видов грузов, чтобы повысить оборот и заполняемость платформ.

Следует напомнить, что в Минтрансе России в свое время разъяснили, что в РФ установлен ряд параметров, в соответствии с которыми специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. Соответственно повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. Поэтому проблем с отправкой танк-контейнеров на универсальных платформах быть не должно. Тем более что в документах на них заводы стали дополнительно оговаривать схемы размещения танк-контейнеров.

Отмечен спрос и на специализированные фитинговые платформы. По данным союза «Объединение вагоностроителей», зафиксирован переход на проектирование вагонов, оснащенных тележками с нагрузкой на ось 25 тс. В 2018 году выпуск таких платформ превысил 2 тыс. ед., удвоившись по отношению к 2017-му.
  
В 2019 году доля платформ с тележками 25 тс уже превысила 20% в структуре выпуска заводов РФ. Отдельно стоит отметить платформы сочлененного типа, в том числе фитинговую платформу для перевозки 3 TEU (сменных кузовов) массой брутто 40 т, на которой также можно размещать танк-контейнеры. Так что перспективы – оптимистичные.
[~DETAIL_TEXT] =>

Химический драйвер

В текущем году на целом ряде конференций и других форумах значительное место в дискуссиях отводилось перевозкам наливных грузов в танк-контейнерах. Такой всплеск интереса вполне объясним: данный сегмент считается сейчас весьма перспективным.

В январе – сентябре текущего года объем перевозок в танк-контейнерах массовых грузов (то есть тех, которые отправляют свыше 100 тыс. т в квартал) превысил 2,2 млн т, что на 25,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В этом сегменте более 70% всех перевозок составляют серная кислота и олеум, жидкие азотные удобрения, каус­тик, бензол, каменноугольные смолы. Причем объем перевозок этих же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Похожая ситуация и с немассовыми грузами (теми, чья погрузка ниже 100 тыс. т в квартал, – это соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза): объем их перевозок в цис­тернах сократился до 3,5 млн т (-6,2%), а в танк-контейнерах, наоборот, вырос до 2,5 млн т (+3,4%).

Перевозки в танк-контейнерах росли на всех направлениях и в сумме увеличились на 13% (даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится значительно дороже). Основная часть грузопотока – это экспорт и транзит, которые концентрируются на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах – в сторону припортовых станций.

По данным старшего менеджера ПАО «Сибур» Игоря Стулова, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок серной кислоты, олеума, жидких азотных удобрений, каустика, бензола, каменноугольных смол в танк-контейнерах превысил 2,2 млн т (+25,1% к аналогичному периоду 2018 г.), при этом объем тех же номенклатур в цистернах сократился до 13,2 млн т (-7,1%). Похожая ситуация и с немассовыми грузами (соляная кислота, стирол, бутадиен, гликоли, фенол, продукты пиролиза), доставки которых в танк-контейнерах выросли до 2,5 млн т (+3,4%) против спада объема погрузки в цистернах до 3,5 млн т (-6,2%).

В целом перевозки в танк-контейнерах увеличились на всех направлениях на 13%. Если завод начал работать с танк-контейнерами, он продолжит наращивать это направление работы, считает И. Стулов.

То, какие перевозки предпочтительнее, относится скорее к теории, чем к практике. Например, когда вопрос касается транспортировки крупной партии наливных грузов, обычно выбирают цистерны – просто потому, что у них котел больше, чем у танк-контейнера. Если дело доходит до доставки небольшой партии с перевалкой на морское судно, тут довольно часто выбирают танк-контейнеры – если, конечно, на причалах имеется современное оборудование. Не случайно за рубежом в морских классификациях танк-контейнеры получили еще одно название – portable tank (портативная цистерна). В них перевозят свою продукцию как небольшие компании-грузовладельцы, так и гиганты – «Газпром», «Лукойл», «Новатэк», «Сибур».

А вот когда требуется транспортировка небольшого количества наливного груза, то выбор нередко склоняется к флекситанкам – особенно если после утилизации вкладыша контейнер можно загрузить обратным грузом. Например, такая цепочка легко выстраивается при экспорте жидкостей в Китай и импорте сухих грузов оттуда в РФ. Правда, в Китае сложились определенные ограничения для флекситанков при перевозках через сухопутные погранпереходы, что заставляет ориентироваться на мультимодальные цепочки, уточнил представитель крупной операторской компании.

Уже известны примеры, когда флекси­танками стали заполнять и контейнерные составы. Скажем, в сентябре и октябре текущего года было отправлено 10 флекси­поездов из Воронежа, Новосибирска, Барнаула и Омска. В планах на 2020 год – организовать аналогичные перевозки из других регионов РФ.

Возможно, использование флекситанков могло быть и шире. Однако, по словам президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сложно говорить об этом, когда сегодня на сети профицит цистерн, а рынок танк-контейнеров активно пополняется.

Действительно, флекситанки имеют свои плюсы и минусы. Во-первых, в них можно перевозить не все грузы. Обычно ими доставляют дефицит или эксклюзив: продовольственные жидкости, неагрессивную нефтехимию, специфические масла. Во-вторых, тратится время на промежуточные операции. В-третьих, на таможне могут возникнуть задержки с отбором пробы, если она потребуется, пояснил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Сливное устройство флекситанка изначально не предусмотрено для открытия в пути следования. С одной стороны, это дополнительная гарантия безопасности от воровства в пути, а с другой – по требованию таможни придется вызывать специалиста для отбора пробы. В-четвертых, стоимость флекситанка в среднем в 4,5 раза ниже даже обычного танк-контейнера. Но первый можно использовать один раз, а второй – многократно. Правда, танк-контейнер при мультимодальных перевозках нередко не покупают, а арендуют. Тогда расчет уже получается другой. Впрочем, все это смотря как считать. Есть операторы, которые являются приверженцами танк-контейнеров, но есть и такие, кто утверждает, что флекситанки ускоряют и удешевляют логистику.

Следует, правда, досконально знать специфику работы с ними, предупредил член правления компании RAILGO Олег Яценко. Иначе можно столкнуться с протечками. А по данным заместителя директора по продажам компании Rail Cargo Logistics Rus Александра Сиверцева, особенно внимательно необходимо обращаться с подобной тарой в морозы. Не все операторы отваживаются на перевозки в мягких вкладышах в контейнеры на большие расстояния зимой, когда температура опускается ниже -40°С. А ведь большинство потенциальных клиентов расположены на значительном удалении от морских портов, через которые наливной груз можно отправить за границу. Под таким углом зрения с танк-контейнерами хлопот значительно меньше.

Барьеры преодолимы

Отдельный сегмент перевозок в танк-контейнерах – рынок сжиженных газов. Он считается перспективным с учетом развития их добычи. Однако пока такие перевозки несут в себе риски. Прежде всего их создает конкуренция с трубопроводным транспортом. Другая причина – избыток цистерн для сжиженных газов. На сети РЖД их циркулирует 37,6 тыс. ед., а на всем пространстве 1520 – 52 тыс. ед. Профицит оценивается примерно в 1,5 тыс. ед. Причем он еще значительно сократился из-за того, что выбытие парка идет быстрее, чем покупка нового подвижного состава.

Тем не менее до недавнего времени перевозки энергетических газов в цистернах прирастали. Однако за 10 месяцев текущего года их погрузка составила 45,7 тыс. т (из них 21,7 тыс. т было отправлено на экспорт), и это на 13% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Конечно, операторы надеются на лучшее в связи с открытием новых производств. Сначала они должны загрузить парк цистерн, а затем дойдет очередь и до танк-контейнеров – с учетом добычи попутного газа на Севере, там, где нет железных дорог. Понятно, что по зимникам такой груз можно доставить до ближайшей станции, а оттуда к месту назначения удобнее путь по рельсам. Но тогда параллельно потребуется и парк автовозов.

Указанные причины не все барьеры, с которыми приходится сталкиваться операторам при перевозках в танк-контейнерах. Например, можно убедить клиентов, что под такие специфические грузы, как серная кислота, олеум, аммиак, метанол, создавать особые цистерны нецелесообразно. В частности, с этим согласились такие компании, как «Уралхим», «Саянскхимпласт», «Куйбышев­Азот», приняв решение в пользу танк-контейнеров. Однако следует не только уговорить клиентов, но и найти взаимопонимание с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

Станции должны быть открыты по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с танк-контейнерами. Это непростая и длительная процедура, поскольку требует множества согласований. А ведь в ряде случаев вполне достаточно выделить путь для платформ с танк-контей­нерами и обзавестись краном или рич­стакером для их перегрузки с автотранс­порта на же­лезнодорожную платформу.

Рынок сервисных услуг по обслуживанию танк-контейнеров для перевозки сжиженных газов и химических грузов отстает от запросов операторов. В зонах погрузки и выгрузки парка не хватает промывочно-пропарочных станций и еще меньше профессиональных депо по их ремонту. Действующие мощности не всегда соответствуют требованиям экологической безопасности при хранении и утилизации отходов.

По оценкам специалистов, в обороте на сети находится примерно 20 тыс. танк-контейнеров, в основном ввезенных из Польши, США, Италии и Южной Кореи. Это вполне объяснимо: импортные изделия дешевле отечественных. Бэушные танк-контейнеры можно приобрести за 0,5–1 млн руб., новые – за 1–1,2 млн руб. Российские стоят свыше 1,5 млн руб.

Это повышает роль сервисного обслуживания. Однако площадок немного – десятка два, и не везде могут оказать полный перечень деповских услуг по ТО танк-контейнеров, включая модернизацию и переоборудование, сообщили в ООО «Танк-контейнер Сервис». Лишь в нескольких депо предлагают профессиональные услуги, отметил представитель Российского морского регистра судоходства. Между тем парк регулярно должен проходить проверки с гидро- и пневмо­испытаниями.

Предусмотрено освидетельствование контейнеров – спустя 5 лет с даты производства и промежуточное (через каждые 2,5 года), добавили в Bureau Veritas.

Как уточнил генеральный директор ООО «СТГ-Оператор» Сергей Козловский, сервисные центры распределены неравномерно. В результате приходится перегонять танк-контейнеры на дальние расстояния, для того чтобы промыть их или провести ремонтные работы. По словам генерального директора АО «Инфотек-Балтика М» Александра Алексеева, существующая инфраструктура не позволяет бизнесу развернуться масштабно. Поэтому операторы вынуждены сами развивать собственные сервисные посты. Так поступили, например, в компаниях «Спецтрансгарант» и «Инфотек-Балтика М». ООО «Модуль» наряду с транспортными операциями с танк-контейнерами предлагает услуги по их ремонту, обслуживанию, очистке и освидетельствованию.

Спрос на платформы

Специфика перевозок и наличие барьеров создают определенные риски для сегмента танк-контейнеров. Однако в целом ситуация благоприятствует умеренному развитию сектора вагоностроения, который связан с выпуском железно­дорожного подвижного состава для танк-контейнеров (с учетом перспектив списания платформ). В 2018–2019 гг. операторы активизировали заказы на него. Оказались востребованными как новые модели увеличенной грузоподъемности, так и обычные платформы, предназначенные для крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 36 т – такая маркировка ставится на танк-контейнерах, хотя на практике их вес редко превышает 30 т. Соответственно клиентов особо интересуют фитинговые 40-футовые платформы грузоподъемностью 72 т. Иными словами – под компактное размещение двух танков.

Причем заказы на подобный подвижной состав в 2019 году оказались больше, чем ожидалось ранее, утверждают в АО «Рославльский ВРЗ». В частности, в июле ПАО «ТрансКонтейнер» подписало контракт на поставку 500 платформ, который вышел на завершающую стадию в ноябре текущего года. Недавно АО «ФГК» заказало в АО «Алтайвагон» 2 тыс. платформ с откидными фитинговыми упорами, на которых можно перевозить широкую номенклатуру, в том числе танк-контейнеры. Такое решение позволяет диверсифицировать маршруты, реализовать нишевые проекты, сочетать перевозку нефтехимии и других видов грузов, чтобы повысить оборот и заполняемость платформ.

Следует напомнить, что в Минтрансе России в свое время разъяснили, что в РФ установлен ряд параметров, в соответствии с которыми специализированные контейнеры относятся к крупнотоннажным, совпадающим с геометрическими параметрами универсальных крупнотоннажных контейнеров. Соответственно повышенная грузоподъемность специализированного контейнера не влияет на его определение как совпадающего по параметрам с универсальным. Поэтому проблем с отправкой танк-контейнеров на универсальных платформах быть не должно. Тем более что в документах на них заводы стали дополнительно оговаривать схемы размещения танк-контейнеров.

Отмечен спрос и на специализированные фитинговые платформы. По данным союза «Объединение вагоностроителей», зафиксирован переход на проектирование вагонов, оснащенных тележками с нагрузкой на ось 25 тс. В 2018 году выпуск таких платформ превысил 2 тыс. ед., удвоившись по отношению к 2017-му.
  
В 2019 году доля платформ с тележками 25 тс уже превысила 20% в структуре выпуска заводов РФ. Отдельно стоит отметить платформы сочлененного типа, в том числе фитинговую платформу для перевозки 3 TEU (сменных кузовов) массой брутто 40 т, на которой также можно размещать танк-контейнеры. Так что перспективы – оптимистичные.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [~PREVIEW_TEXT] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972197 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 157529 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b08 [FILE_NAME] => EX2G8263.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G8263.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d4a27a4be764ee5b81299116d301b28a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b08/EX2G8263.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b08/EX2G8263.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b08/EX2G8263.jpg [ALT] => Танки окапываются в своей нише [TITLE] => Танки окапываются в своей нише ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972197 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe [~CODE] => tanki-okapyvayutsya-v-svoey-nishe [EXTERNAL_ID] => 377534 [~EXTERNAL_ID] => 377534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев, Алексей Петров [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_META_KEYWORDS] => танки окапываются в своей нише [SECTION_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [ELEMENT_META_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки окапываются в своей нише [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Танк-контейнеры не могут полностью заменить ни цистерны, ни флекситанки, тем не менее они способны отвоевать себе прочную нишу. В связи с этим следует ожидать дополнительных заказов на производство железнодорожных платформ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки окапываются в своей нише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки окапываются в своей нише ) )
РЖД-Партнер

Скоропортящаяся репутация

Скоропортящаяся репутация
С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте?
Array
(
    [ID] => 377535
    [~ID] => 377535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Скоропортящаяся репутация 
    [~NAME] => Скоропортящаяся репутация 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:26:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:26:48
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:26:48
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:26:48
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:53
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/skoroportyashchayasya-reputatsiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/skoroportyashchayasya-reputatsiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что имеем – не обновляем

В 2018 году доля перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге составила 5,1%, объем – 4,7 млн т. Имеющийся парк позволяет максимально перевезти 5 млн т, а следовательно, сейчас его загрузка уже близка к критической. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» (ИИЖД) Павла Иванкина, если не заменить морально изношенный парк на современный изотермический подвижной состав и рефконтейнеры, то невозможно увеличить долю железной дороги в общем объеме отправок скоропорта. Сегодня нет технологий, которые могут обеспечить перевозку за 1–2 суток на расстояние менее 1 тыс. км, поэтому скоропорт на коротких дистанциях везет автотранспорт, что подтверждают представители Национального союза производителей молока, а также пивоваренной компании «Балтика». Также стоит отметить, что рефрижераторными контейнерами можно отправлять грузы по довольно ограниченному количеству маршрутов.

В ближайшие 2–3 года рефсекции будут выводиться из рабочего парка. При этом новые составы не выпускаются. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской отметил, что периодический дефицит подвижного состава и существенные колебания в цене перевозки наблюдаются в диапазоне 10–15% и более. На это оказывают влияние и сезонные колебания.

По данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в настоящее время парк представлен изотермическими вагонами и термическими контейнерами. Средняя загрузка вагонов составляет около 38 т, 1 TEU – 18 т, 1 FEU – 25 т. Стратегия развития рынка перевозок скоропортящихся грузов (целевая модель рынка) до 2025 года, разработанная ИИЖД и Ассоциацией операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), предполагает доведение доли железной дороги в отправках скоропорта к 2025 году до 15%. В ЦМР указано рациональное соотношение: 40% – вагоны и 60% – контейнеры. Для перевозки 15 млн т скоропортящихся грузов в 2025 году необходимо иметь в парке 36,6 тыс. контейнеров и 14,8 тыс. вагонов, то есть нужно произвести минимум 10,5 тыс. новых вагонов и 31,7 тыс. контейнеров с учетом выбытия. Для реализации стратегической программы необходимо инвестировать 278 млрд руб.

Однако, по мнению П. Иванкина, ранее ряд серьезных факторов снижали инвес­тиционную привлекательность сектора. В первую очередь это высокая беспринципная конкуренция внутри сегмента, которая привела к перевозкам в подвижном составе низкого качества с нарушениями в соблюдении трудового законодательства. Тяжело железной дороге соревноваться и с «внешним врагом» – автомобиль выигрывает по точности сроков доставки и мобильности услуги. Свою роль сыграла и задвоенность расходов (расходы на вагоноремонт включены и в инфраструктурную, и в вагонную составляющую), а также изменение географии перевозок из-за импортозамещения, приведшее к потере высокодоходных грузов.

Новые правила и тарифы

Помимо всего перечисленного, на снижение объема перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге влияет негибкая тарифная политика. К примеру, цена на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. Тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., а на грузы 3 класса, в том числе и пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза выше. Поэтому мы наблюдаем уход пива в сегмент утепленных крытых вагонов, сокращение импорта мяса, пере­ключение перевозок соков на универсальные вагоны, значительное сокращение отправок консервов.

Правила перевозок, действующие с 8 декабря 2019 года, снимают всю ответственность за качество груза с РЖД и полностью перекладывают ее на отправителей. В рамках документа род подвижного состава или тип контейнера они смогут определять сами в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период. Исследователи рынка прогнозируют, что многие грузоотправители не будут использовать изотермичес­кий транспорт до последнего. Из-за отсутствия инвестиций через 2 года отрасль столкнется с серьезным дефицитом.

Впрочем, многие грузы технически нельзя перевезти в термосах, поэтому при введении новых тарифов ситуация для рефконтейнеров не должна сильно измениться, считает директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Он акцентирует внимание на том, что РЖД сами провоцируют возить «несоответствие». Результатом проводимой тарифной политики, по мнению А. Вострикова, будет желание собственников до последнего утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но упорно возить в универсальном парке. В отсутствие штрафа за несоответствие (ранее он был в размере пяти тарифных ставок) рисков и ограничений у отправителей нет никаких. «Эта ситуация больше касается термосопригодных грузов, хотя велик шанс, что часть скоропорта перейдет из рефов в термосы и изотермические вагоны. Таким образом, тарифы на рефконтейнеры должны быть приравнены к тарифам на универсальные», – комментирует эксперт.

Как считают в самом ОАО «РЖД», принятие новых правил – это прогрессивный шаг в направлении либерализации перевозок грузов, повышения их открытости и доступности, а также снятия излишних административных барьеров. В РЖД и раньше говорили, что недобросовестные грузоотправители как в дейст­вующих, так и в новых правилах найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле. В холдинге считают, что новые правила лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками. Теперь же в РЖД и вовсе отгораживают себя от возможной ответственности: «На железнодорожном транспорте существует система государственного контроля за перевозкой скоропортящихся грузов, и новые правила никак не меняют функционирование и контроль со стороны государственных органов».

Оценить перспективы предлагаемых на данный момент способов вернуть грузы можно по результатам решения РЖД разрешить за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 перево­зить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе. По мнению президента АСОРПС Михаила Синева, досрочная либерализация лишь дала шанс для привлечения дополнительных объемов. «Пока не произошло увеличения общего объема перевозок, только состоялся выход из тени скоропорта, который ранее возился в несоответствующем подвижном составе. То есть раньше скоропортящиеся товары так и перевозились в универсальных контейнерах, но только под видом строительных материалов, технических масел, бумаги, сейчас же это везется под своим истинным наименованием. Также мы видим незначительный переход грузопотока со специализированного подвижного состава, тарифы на который выше, чем на универсальный, и в этом РЖД в итоге потеряли доходную часть», – комментирует М. Синев. По предварительным оценкам, потери составят около 2 млрд руб.

Заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев тоже видит в действиях РЖД, скорее, небольшую возможность использования крытых вагонов и вагонов с изотермической обшивкой, но не системное решение. «Этот шаг дал ряд послаблений. Но сохранность груза это вряд ли повысит. И грузопоток скоропортящихся продуктов по железной дороге не увеличит», – заключил он.

Напомним, выравнять тарифы в этом сегменте пытаются уже с 2015 года, тогда эту тему поднял министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. В 2011-м поменялся алгоритм расчета тарифов на перевозку в рефрижераторных контейнерах, из-за чего стоимость транспортировки выросла в среднем в 1,5 раза.

Как итог, с 2012 года наблюдается ежегодное падение объемов перевозки на 10%. 14 сентября ФАС рассматривала вопрос об изменениях тарифов на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах в Прейскуранте № 10-01. Однако из-за отсутствия соглашения между ФАС, другими ведомствами и участниками рынка принятие решения было отложено на неопределенный срок.

Ref-будущее

С перспективой сохранения грузов на железной дороге связывают применение рефконтейнеров, поскольку они могут обеспечить поддержание температуры и сохранность груза, а также необходимую логистике мобильность. Но хотя рефрижераторные вагоны и термосы де-факто выработали свой ресурс и находятся на пределе срока эксплуатации, использование рефконтейнеров еще не имеет массового применения и не позволяет покрыть все потребности грузовладельца. А. Анд­реев настаивает, что экономическая эффективность использования контейнера неоднозначна. В первую очередь из-за ограничений по кубатуре (три унифицированных 20-футовика суммарно дают 90 куб. м загрузки, что сопоставимо с вместимостью рефрижераторной фуры). Таким образом, на расстояниях до 1 тыс. км в перевозке скоропорта пока лидируют изотермические автомобильные полуприцепы. Тем не менее, по оценке эксперта, в этом секторе перспективны проекты КамАЗа и «Евросиба».

В России нет массового производства рефконтейнеров. Корпуса строятся в Корее и Японии, а холодильные установки выпускаются в США, Китае и Малайзии. Основными производителями являются Carrier Transicold, Thermo King, Daikin, Sabroe, Mitsubishi, Seacold. Специалисты ООО «ТПК «Петербург» разработали и подготовили для серийного производства специализированный изотермический термоизолированный контейнер, но он не будет оборудован холодильной установкой, а значит, не сыграет особой роли в конкуренции за перевозки на дальние расстояния. Глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров ранее заявлял, что отечественные рефконтейнеры все-таки появятся на российских дорогах. Их ожидали еще в 2017 году, но глобальных изменений по этому вопросу пока не произошло.

Контейнерная история осложняется тем, что отечественные логистические компании сталкиваются с ограничениями при перевозке в рефрижераторах замороженных продуктов в Китай. Как отмечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, это вызвано не только тем, что импортирующие партнеры, со своей стороны, не могут окончательно регламентировать, где и по каким правилам они будут проводить таможенно-санитарные процедуры, но еще и необходимостью российским терминально-логистическим центрам (ТЛЦ) проходить специальную китайскую аккредитацию, состоящую из десятков требований и условий. И пока такую сложную процедуру могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Не в деньгах дело

А. Андреев напоминает, что заказчик сегодня делает выбор по критериям сохранности груза (выдерживание температурных режимов перевозки) и сроку доставки. А также по нормативам крупных оптовиков и торговых сетей, которые четко формулируют требования по доставке и перевалке продукции на складах и в местах продаж. Стоимость доставки отходит на второй план.

Руководитель проекта ThermoFleet в «Адвантум» Андрей Сидоров считает, что автомобильный транспорт выигрывает сейчас у железнодорожного по целому ряду факторов, помимо стоимости. В первую очередь на приемке грузов на железнодорожных станциях отсутствует необходимая инфраструктура. Станций, где контейнеры должны «запитываться» и ждать свой тягач, со всеми необходимыми условиями в России менее десяти. К тому же автоперевозки позволяют доставлять грузы адресно 3PL-операторам и в распределительные центры. А железная дорога – это дополнительная выгрузка или перегрузка, что несет за собой перепад температур для груза. «Расценки на ref-вагоны и ref-контейнеры постоянно меняются, они плавающие. Сравнивать по цене транспортировки сложно. Но автоперевозки сейчас явно выигрывают за счет инфраструктуры», – резюмирует А. Сидоров.

Несмотря на пессимистичные взгляды на сложившуюся ситуацию, часть игроков рынка сохраняют позитивный настрой в отношении ближайшего будущего. М. Синев ожидает, что в течение 1–2 лет произойдет качественное и количественное изменение всего рынка перевозок скоропорта. В первую очередь изменение тарифов на перевозку в рефконтейнерах даст импульс для инвестиций в строительство нового качественного подвижного состава. В таком случае будут развиваться новые сервисы и маршруты. «Мы надеемся, что это позволит вернуть на железную дорогу ушедший грузопоток. Мы видим со стороны государства политику, направленную на усиление контроля за качеством продуктов питания, что окажет влияние и на вопрос транспортировки. Требования к качеству подвижного состава будут увеличены» – такой прогноз дает президент АСОРПС.

С. Друговской, напротив, не видит обнадеживающих тенденций, касающихся замедления роста цен и их предсказуемости на более длительный период. Рынок рефрижераторного и изотермического подвижного состава представлен частными компаниями, которые имеют собственный парк и конкурируют между собой, по сути, за одних и тех же клиентов. И они вынуждены самостоятельно, без какой-либо поддержки со стороны ОАО «РЖД» или государственных субсидий, принимать все вызовы этого специфи­ческого рынка, колебания цен из-за внешних и внутренних экономических факторов, дисбаланс грузовых потоков, а также справляться с конкуренцией со стороны автотранспорта.

Точка зрения

Сергей Друговской,
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic
– Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса. Контейнеры интересны и более выгодны для тех отправителей, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более. Если ОАО «РЖД» не изменит тарифную политику в отношении подвижного состава, в котором перевозятся скоропортящиеся грузы, и не будет проводить реальный контроль за соответствием груза в универсальных контейнерах, то данный сегмент железнодорожных перевозок практически полностью уступит свои позиции автоперевозкам. [~DETAIL_TEXT] =>

Что имеем – не обновляем

В 2018 году доля перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге составила 5,1%, объем – 4,7 млн т. Имеющийся парк позволяет максимально перевезти 5 млн т, а следовательно, сейчас его загрузка уже близка к критической. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» (ИИЖД) Павла Иванкина, если не заменить морально изношенный парк на современный изотермический подвижной состав и рефконтейнеры, то невозможно увеличить долю железной дороги в общем объеме отправок скоропорта. Сегодня нет технологий, которые могут обеспечить перевозку за 1–2 суток на расстояние менее 1 тыс. км, поэтому скоропорт на коротких дистанциях везет автотранспорт, что подтверждают представители Национального союза производителей молока, а также пивоваренной компании «Балтика». Также стоит отметить, что рефрижераторными контейнерами можно отправлять грузы по довольно ограниченному количеству маршрутов.

В ближайшие 2–3 года рефсекции будут выводиться из рабочего парка. При этом новые составы не выпускаются. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской отметил, что периодический дефицит подвижного состава и существенные колебания в цене перевозки наблюдаются в диапазоне 10–15% и более. На это оказывают влияние и сезонные колебания.

По данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в настоящее время парк представлен изотермическими вагонами и термическими контейнерами. Средняя загрузка вагонов составляет около 38 т, 1 TEU – 18 т, 1 FEU – 25 т. Стратегия развития рынка перевозок скоропортящихся грузов (целевая модель рынка) до 2025 года, разработанная ИИЖД и Ассоциацией операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), предполагает доведение доли железной дороги в отправках скоропорта к 2025 году до 15%. В ЦМР указано рациональное соотношение: 40% – вагоны и 60% – контейнеры. Для перевозки 15 млн т скоропортящихся грузов в 2025 году необходимо иметь в парке 36,6 тыс. контейнеров и 14,8 тыс. вагонов, то есть нужно произвести минимум 10,5 тыс. новых вагонов и 31,7 тыс. контейнеров с учетом выбытия. Для реализации стратегической программы необходимо инвестировать 278 млрд руб.

Однако, по мнению П. Иванкина, ранее ряд серьезных факторов снижали инвес­тиционную привлекательность сектора. В первую очередь это высокая беспринципная конкуренция внутри сегмента, которая привела к перевозкам в подвижном составе низкого качества с нарушениями в соблюдении трудового законодательства. Тяжело железной дороге соревноваться и с «внешним врагом» – автомобиль выигрывает по точности сроков доставки и мобильности услуги. Свою роль сыграла и задвоенность расходов (расходы на вагоноремонт включены и в инфраструктурную, и в вагонную составляющую), а также изменение географии перевозок из-за импортозамещения, приведшее к потере высокодоходных грузов.

Новые правила и тарифы

Помимо всего перечисленного, на снижение объема перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге влияет негибкая тарифная политика. К примеру, цена на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. Тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., а на грузы 3 класса, в том числе и пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза выше. Поэтому мы наблюдаем уход пива в сегмент утепленных крытых вагонов, сокращение импорта мяса, пере­ключение перевозок соков на универсальные вагоны, значительное сокращение отправок консервов.

Правила перевозок, действующие с 8 декабря 2019 года, снимают всю ответственность за качество груза с РЖД и полностью перекладывают ее на отправителей. В рамках документа род подвижного состава или тип контейнера они смогут определять сами в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период. Исследователи рынка прогнозируют, что многие грузоотправители не будут использовать изотермичес­кий транспорт до последнего. Из-за отсутствия инвестиций через 2 года отрасль столкнется с серьезным дефицитом.

Впрочем, многие грузы технически нельзя перевезти в термосах, поэтому при введении новых тарифов ситуация для рефконтейнеров не должна сильно измениться, считает директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Он акцентирует внимание на том, что РЖД сами провоцируют возить «несоответствие». Результатом проводимой тарифной политики, по мнению А. Вострикова, будет желание собственников до последнего утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но упорно возить в универсальном парке. В отсутствие штрафа за несоответствие (ранее он был в размере пяти тарифных ставок) рисков и ограничений у отправителей нет никаких. «Эта ситуация больше касается термосопригодных грузов, хотя велик шанс, что часть скоропорта перейдет из рефов в термосы и изотермические вагоны. Таким образом, тарифы на рефконтейнеры должны быть приравнены к тарифам на универсальные», – комментирует эксперт.

Как считают в самом ОАО «РЖД», принятие новых правил – это прогрессивный шаг в направлении либерализации перевозок грузов, повышения их открытости и доступности, а также снятия излишних административных барьеров. В РЖД и раньше говорили, что недобросовестные грузоотправители как в дейст­вующих, так и в новых правилах найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле. В холдинге считают, что новые правила лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками. Теперь же в РЖД и вовсе отгораживают себя от возможной ответственности: «На железнодорожном транспорте существует система государственного контроля за перевозкой скоропортящихся грузов, и новые правила никак не меняют функционирование и контроль со стороны государственных органов».

Оценить перспективы предлагаемых на данный момент способов вернуть грузы можно по результатам решения РЖД разрешить за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 перево­зить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе. По мнению президента АСОРПС Михаила Синева, досрочная либерализация лишь дала шанс для привлечения дополнительных объемов. «Пока не произошло увеличения общего объема перевозок, только состоялся выход из тени скоропорта, который ранее возился в несоответствующем подвижном составе. То есть раньше скоропортящиеся товары так и перевозились в универсальных контейнерах, но только под видом строительных материалов, технических масел, бумаги, сейчас же это везется под своим истинным наименованием. Также мы видим незначительный переход грузопотока со специализированного подвижного состава, тарифы на который выше, чем на универсальный, и в этом РЖД в итоге потеряли доходную часть», – комментирует М. Синев. По предварительным оценкам, потери составят около 2 млрд руб.

Заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев тоже видит в действиях РЖД, скорее, небольшую возможность использования крытых вагонов и вагонов с изотермической обшивкой, но не системное решение. «Этот шаг дал ряд послаблений. Но сохранность груза это вряд ли повысит. И грузопоток скоропортящихся продуктов по железной дороге не увеличит», – заключил он.

Напомним, выравнять тарифы в этом сегменте пытаются уже с 2015 года, тогда эту тему поднял министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. В 2011-м поменялся алгоритм расчета тарифов на перевозку в рефрижераторных контейнерах, из-за чего стоимость транспортировки выросла в среднем в 1,5 раза.

Как итог, с 2012 года наблюдается ежегодное падение объемов перевозки на 10%. 14 сентября ФАС рассматривала вопрос об изменениях тарифов на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах в Прейскуранте № 10-01. Однако из-за отсутствия соглашения между ФАС, другими ведомствами и участниками рынка принятие решения было отложено на неопределенный срок.

Ref-будущее

С перспективой сохранения грузов на железной дороге связывают применение рефконтейнеров, поскольку они могут обеспечить поддержание температуры и сохранность груза, а также необходимую логистике мобильность. Но хотя рефрижераторные вагоны и термосы де-факто выработали свой ресурс и находятся на пределе срока эксплуатации, использование рефконтейнеров еще не имеет массового применения и не позволяет покрыть все потребности грузовладельца. А. Анд­реев настаивает, что экономическая эффективность использования контейнера неоднозначна. В первую очередь из-за ограничений по кубатуре (три унифицированных 20-футовика суммарно дают 90 куб. м загрузки, что сопоставимо с вместимостью рефрижераторной фуры). Таким образом, на расстояниях до 1 тыс. км в перевозке скоропорта пока лидируют изотермические автомобильные полуприцепы. Тем не менее, по оценке эксперта, в этом секторе перспективны проекты КамАЗа и «Евросиба».

В России нет массового производства рефконтейнеров. Корпуса строятся в Корее и Японии, а холодильные установки выпускаются в США, Китае и Малайзии. Основными производителями являются Carrier Transicold, Thermo King, Daikin, Sabroe, Mitsubishi, Seacold. Специалисты ООО «ТПК «Петербург» разработали и подготовили для серийного производства специализированный изотермический термоизолированный контейнер, но он не будет оборудован холодильной установкой, а значит, не сыграет особой роли в конкуренции за перевозки на дальние расстояния. Глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров ранее заявлял, что отечественные рефконтейнеры все-таки появятся на российских дорогах. Их ожидали еще в 2017 году, но глобальных изменений по этому вопросу пока не произошло.

Контейнерная история осложняется тем, что отечественные логистические компании сталкиваются с ограничениями при перевозке в рефрижераторах замороженных продуктов в Китай. Как отмечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, это вызвано не только тем, что импортирующие партнеры, со своей стороны, не могут окончательно регламентировать, где и по каким правилам они будут проводить таможенно-санитарные процедуры, но еще и необходимостью российским терминально-логистическим центрам (ТЛЦ) проходить специальную китайскую аккредитацию, состоящую из десятков требований и условий. И пока такую сложную процедуру могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Не в деньгах дело

А. Андреев напоминает, что заказчик сегодня делает выбор по критериям сохранности груза (выдерживание температурных режимов перевозки) и сроку доставки. А также по нормативам крупных оптовиков и торговых сетей, которые четко формулируют требования по доставке и перевалке продукции на складах и в местах продаж. Стоимость доставки отходит на второй план.

Руководитель проекта ThermoFleet в «Адвантум» Андрей Сидоров считает, что автомобильный транспорт выигрывает сейчас у железнодорожного по целому ряду факторов, помимо стоимости. В первую очередь на приемке грузов на железнодорожных станциях отсутствует необходимая инфраструктура. Станций, где контейнеры должны «запитываться» и ждать свой тягач, со всеми необходимыми условиями в России менее десяти. К тому же автоперевозки позволяют доставлять грузы адресно 3PL-операторам и в распределительные центры. А железная дорога – это дополнительная выгрузка или перегрузка, что несет за собой перепад температур для груза. «Расценки на ref-вагоны и ref-контейнеры постоянно меняются, они плавающие. Сравнивать по цене транспортировки сложно. Но автоперевозки сейчас явно выигрывают за счет инфраструктуры», – резюмирует А. Сидоров.

Несмотря на пессимистичные взгляды на сложившуюся ситуацию, часть игроков рынка сохраняют позитивный настрой в отношении ближайшего будущего. М. Синев ожидает, что в течение 1–2 лет произойдет качественное и количественное изменение всего рынка перевозок скоропорта. В первую очередь изменение тарифов на перевозку в рефконтейнерах даст импульс для инвестиций в строительство нового качественного подвижного состава. В таком случае будут развиваться новые сервисы и маршруты. «Мы надеемся, что это позволит вернуть на железную дорогу ушедший грузопоток. Мы видим со стороны государства политику, направленную на усиление контроля за качеством продуктов питания, что окажет влияние и на вопрос транспортировки. Требования к качеству подвижного состава будут увеличены» – такой прогноз дает президент АСОРПС.

С. Друговской, напротив, не видит обнадеживающих тенденций, касающихся замедления роста цен и их предсказуемости на более длительный период. Рынок рефрижераторного и изотермического подвижного состава представлен частными компаниями, которые имеют собственный парк и конкурируют между собой, по сути, за одних и тех же клиентов. И они вынуждены самостоятельно, без какой-либо поддержки со стороны ОАО «РЖД» или государственных субсидий, принимать все вызовы этого специфи­ческого рынка, колебания цен из-за внешних и внутренних экономических факторов, дисбаланс грузовых потоков, а также справляться с конкуренцией со стороны автотранспорта.

Точка зрения

Сергей Друговской,
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic
– Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса. Контейнеры интересны и более выгодны для тех отправителей, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более. Если ОАО «РЖД» не изменит тарифную политику в отношении подвижного состава, в котором перевозятся скоропортящиеся грузы, и не будет проводить реальный контроль за соответствием груза в универсальных контейнерах, то данный сегмент железнодорожных перевозок практически полностью уступит свои позиции автоперевозкам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [~PREVIEW_TEXT] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972199 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159979 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/228 [FILE_NAME] => Refrijerator1-Den.jpg [ORIGINAL_NAME] => Refrijerator1 Den.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 546a06344b1afa0964d4e69884ff88f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/228/Refrijerator1-Den.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/228/Refrijerator1-Den.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/228/Refrijerator1-Den.jpg [ALT] => Скоропортящаяся репутация [TITLE] => Скоропортящаяся репутация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972199 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skoroportyashchayasya-reputatsiya- [~CODE] => skoroportyashchayasya-reputatsiya- [EXTERNAL_ID] => 377535 [~EXTERNAL_ID] => 377535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_META_KEYWORDS] => скоропортящаяся репутация [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [ELEMENT_META_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоропортящаяся репутация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация ) )

									Array
(
    [ID] => 377535
    [~ID] => 377535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Скоропортящаяся репутация 
    [~NAME] => Скоропортящаяся репутация 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:26:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:26:48
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:26:48
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:26:48
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:53
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/skoroportyashchayasya-reputatsiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/skoroportyashchayasya-reputatsiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что имеем – не обновляем

В 2018 году доля перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге составила 5,1%, объем – 4,7 млн т. Имеющийся парк позволяет максимально перевезти 5 млн т, а следовательно, сейчас его загрузка уже близка к критической. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» (ИИЖД) Павла Иванкина, если не заменить морально изношенный парк на современный изотермический подвижной состав и рефконтейнеры, то невозможно увеличить долю железной дороги в общем объеме отправок скоропорта. Сегодня нет технологий, которые могут обеспечить перевозку за 1–2 суток на расстояние менее 1 тыс. км, поэтому скоропорт на коротких дистанциях везет автотранспорт, что подтверждают представители Национального союза производителей молока, а также пивоваренной компании «Балтика». Также стоит отметить, что рефрижераторными контейнерами можно отправлять грузы по довольно ограниченному количеству маршрутов.

В ближайшие 2–3 года рефсекции будут выводиться из рабочего парка. При этом новые составы не выпускаются. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской отметил, что периодический дефицит подвижного состава и существенные колебания в цене перевозки наблюдаются в диапазоне 10–15% и более. На это оказывают влияние и сезонные колебания.

По данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в настоящее время парк представлен изотермическими вагонами и термическими контейнерами. Средняя загрузка вагонов составляет около 38 т, 1 TEU – 18 т, 1 FEU – 25 т. Стратегия развития рынка перевозок скоропортящихся грузов (целевая модель рынка) до 2025 года, разработанная ИИЖД и Ассоциацией операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), предполагает доведение доли железной дороги в отправках скоропорта к 2025 году до 15%. В ЦМР указано рациональное соотношение: 40% – вагоны и 60% – контейнеры. Для перевозки 15 млн т скоропортящихся грузов в 2025 году необходимо иметь в парке 36,6 тыс. контейнеров и 14,8 тыс. вагонов, то есть нужно произвести минимум 10,5 тыс. новых вагонов и 31,7 тыс. контейнеров с учетом выбытия. Для реализации стратегической программы необходимо инвестировать 278 млрд руб.

Однако, по мнению П. Иванкина, ранее ряд серьезных факторов снижали инвес­тиционную привлекательность сектора. В первую очередь это высокая беспринципная конкуренция внутри сегмента, которая привела к перевозкам в подвижном составе низкого качества с нарушениями в соблюдении трудового законодательства. Тяжело железной дороге соревноваться и с «внешним врагом» – автомобиль выигрывает по точности сроков доставки и мобильности услуги. Свою роль сыграла и задвоенность расходов (расходы на вагоноремонт включены и в инфраструктурную, и в вагонную составляющую), а также изменение географии перевозок из-за импортозамещения, приведшее к потере высокодоходных грузов.

Новые правила и тарифы

Помимо всего перечисленного, на снижение объема перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге влияет негибкая тарифная политика. К примеру, цена на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. Тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., а на грузы 3 класса, в том числе и пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза выше. Поэтому мы наблюдаем уход пива в сегмент утепленных крытых вагонов, сокращение импорта мяса, пере­ключение перевозок соков на универсальные вагоны, значительное сокращение отправок консервов.

Правила перевозок, действующие с 8 декабря 2019 года, снимают всю ответственность за качество груза с РЖД и полностью перекладывают ее на отправителей. В рамках документа род подвижного состава или тип контейнера они смогут определять сами в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период. Исследователи рынка прогнозируют, что многие грузоотправители не будут использовать изотермичес­кий транспорт до последнего. Из-за отсутствия инвестиций через 2 года отрасль столкнется с серьезным дефицитом.

Впрочем, многие грузы технически нельзя перевезти в термосах, поэтому при введении новых тарифов ситуация для рефконтейнеров не должна сильно измениться, считает директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Он акцентирует внимание на том, что РЖД сами провоцируют возить «несоответствие». Результатом проводимой тарифной политики, по мнению А. Вострикова, будет желание собственников до последнего утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но упорно возить в универсальном парке. В отсутствие штрафа за несоответствие (ранее он был в размере пяти тарифных ставок) рисков и ограничений у отправителей нет никаких. «Эта ситуация больше касается термосопригодных грузов, хотя велик шанс, что часть скоропорта перейдет из рефов в термосы и изотермические вагоны. Таким образом, тарифы на рефконтейнеры должны быть приравнены к тарифам на универсальные», – комментирует эксперт.

Как считают в самом ОАО «РЖД», принятие новых правил – это прогрессивный шаг в направлении либерализации перевозок грузов, повышения их открытости и доступности, а также снятия излишних административных барьеров. В РЖД и раньше говорили, что недобросовестные грузоотправители как в дейст­вующих, так и в новых правилах найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле. В холдинге считают, что новые правила лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками. Теперь же в РЖД и вовсе отгораживают себя от возможной ответственности: «На железнодорожном транспорте существует система государственного контроля за перевозкой скоропортящихся грузов, и новые правила никак не меняют функционирование и контроль со стороны государственных органов».

Оценить перспективы предлагаемых на данный момент способов вернуть грузы можно по результатам решения РЖД разрешить за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 перево­зить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе. По мнению президента АСОРПС Михаила Синева, досрочная либерализация лишь дала шанс для привлечения дополнительных объемов. «Пока не произошло увеличения общего объема перевозок, только состоялся выход из тени скоропорта, который ранее возился в несоответствующем подвижном составе. То есть раньше скоропортящиеся товары так и перевозились в универсальных контейнерах, но только под видом строительных материалов, технических масел, бумаги, сейчас же это везется под своим истинным наименованием. Также мы видим незначительный переход грузопотока со специализированного подвижного состава, тарифы на который выше, чем на универсальный, и в этом РЖД в итоге потеряли доходную часть», – комментирует М. Синев. По предварительным оценкам, потери составят около 2 млрд руб.

Заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев тоже видит в действиях РЖД, скорее, небольшую возможность использования крытых вагонов и вагонов с изотермической обшивкой, но не системное решение. «Этот шаг дал ряд послаблений. Но сохранность груза это вряд ли повысит. И грузопоток скоропортящихся продуктов по железной дороге не увеличит», – заключил он.

Напомним, выравнять тарифы в этом сегменте пытаются уже с 2015 года, тогда эту тему поднял министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. В 2011-м поменялся алгоритм расчета тарифов на перевозку в рефрижераторных контейнерах, из-за чего стоимость транспортировки выросла в среднем в 1,5 раза.

Как итог, с 2012 года наблюдается ежегодное падение объемов перевозки на 10%. 14 сентября ФАС рассматривала вопрос об изменениях тарифов на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах в Прейскуранте № 10-01. Однако из-за отсутствия соглашения между ФАС, другими ведомствами и участниками рынка принятие решения было отложено на неопределенный срок.

Ref-будущее

С перспективой сохранения грузов на железной дороге связывают применение рефконтейнеров, поскольку они могут обеспечить поддержание температуры и сохранность груза, а также необходимую логистике мобильность. Но хотя рефрижераторные вагоны и термосы де-факто выработали свой ресурс и находятся на пределе срока эксплуатации, использование рефконтейнеров еще не имеет массового применения и не позволяет покрыть все потребности грузовладельца. А. Анд­реев настаивает, что экономическая эффективность использования контейнера неоднозначна. В первую очередь из-за ограничений по кубатуре (три унифицированных 20-футовика суммарно дают 90 куб. м загрузки, что сопоставимо с вместимостью рефрижераторной фуры). Таким образом, на расстояниях до 1 тыс. км в перевозке скоропорта пока лидируют изотермические автомобильные полуприцепы. Тем не менее, по оценке эксперта, в этом секторе перспективны проекты КамАЗа и «Евросиба».

В России нет массового производства рефконтейнеров. Корпуса строятся в Корее и Японии, а холодильные установки выпускаются в США, Китае и Малайзии. Основными производителями являются Carrier Transicold, Thermo King, Daikin, Sabroe, Mitsubishi, Seacold. Специалисты ООО «ТПК «Петербург» разработали и подготовили для серийного производства специализированный изотермический термоизолированный контейнер, но он не будет оборудован холодильной установкой, а значит, не сыграет особой роли в конкуренции за перевозки на дальние расстояния. Глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров ранее заявлял, что отечественные рефконтейнеры все-таки появятся на российских дорогах. Их ожидали еще в 2017 году, но глобальных изменений по этому вопросу пока не произошло.

Контейнерная история осложняется тем, что отечественные логистические компании сталкиваются с ограничениями при перевозке в рефрижераторах замороженных продуктов в Китай. Как отмечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, это вызвано не только тем, что импортирующие партнеры, со своей стороны, не могут окончательно регламентировать, где и по каким правилам они будут проводить таможенно-санитарные процедуры, но еще и необходимостью российским терминально-логистическим центрам (ТЛЦ) проходить специальную китайскую аккредитацию, состоящую из десятков требований и условий. И пока такую сложную процедуру могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Не в деньгах дело

А. Андреев напоминает, что заказчик сегодня делает выбор по критериям сохранности груза (выдерживание температурных режимов перевозки) и сроку доставки. А также по нормативам крупных оптовиков и торговых сетей, которые четко формулируют требования по доставке и перевалке продукции на складах и в местах продаж. Стоимость доставки отходит на второй план.

Руководитель проекта ThermoFleet в «Адвантум» Андрей Сидоров считает, что автомобильный транспорт выигрывает сейчас у железнодорожного по целому ряду факторов, помимо стоимости. В первую очередь на приемке грузов на железнодорожных станциях отсутствует необходимая инфраструктура. Станций, где контейнеры должны «запитываться» и ждать свой тягач, со всеми необходимыми условиями в России менее десяти. К тому же автоперевозки позволяют доставлять грузы адресно 3PL-операторам и в распределительные центры. А железная дорога – это дополнительная выгрузка или перегрузка, что несет за собой перепад температур для груза. «Расценки на ref-вагоны и ref-контейнеры постоянно меняются, они плавающие. Сравнивать по цене транспортировки сложно. Но автоперевозки сейчас явно выигрывают за счет инфраструктуры», – резюмирует А. Сидоров.

Несмотря на пессимистичные взгляды на сложившуюся ситуацию, часть игроков рынка сохраняют позитивный настрой в отношении ближайшего будущего. М. Синев ожидает, что в течение 1–2 лет произойдет качественное и количественное изменение всего рынка перевозок скоропорта. В первую очередь изменение тарифов на перевозку в рефконтейнерах даст импульс для инвестиций в строительство нового качественного подвижного состава. В таком случае будут развиваться новые сервисы и маршруты. «Мы надеемся, что это позволит вернуть на железную дорогу ушедший грузопоток. Мы видим со стороны государства политику, направленную на усиление контроля за качеством продуктов питания, что окажет влияние и на вопрос транспортировки. Требования к качеству подвижного состава будут увеличены» – такой прогноз дает президент АСОРПС.

С. Друговской, напротив, не видит обнадеживающих тенденций, касающихся замедления роста цен и их предсказуемости на более длительный период. Рынок рефрижераторного и изотермического подвижного состава представлен частными компаниями, которые имеют собственный парк и конкурируют между собой, по сути, за одних и тех же клиентов. И они вынуждены самостоятельно, без какой-либо поддержки со стороны ОАО «РЖД» или государственных субсидий, принимать все вызовы этого специфи­ческого рынка, колебания цен из-за внешних и внутренних экономических факторов, дисбаланс грузовых потоков, а также справляться с конкуренцией со стороны автотранспорта.

Точка зрения

Сергей Друговской,
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic
– Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса. Контейнеры интересны и более выгодны для тех отправителей, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более. Если ОАО «РЖД» не изменит тарифную политику в отношении подвижного состава, в котором перевозятся скоропортящиеся грузы, и не будет проводить реальный контроль за соответствием груза в универсальных контейнерах, то данный сегмент железнодорожных перевозок практически полностью уступит свои позиции автоперевозкам. [~DETAIL_TEXT] =>

Что имеем – не обновляем

В 2018 году доля перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге составила 5,1%, объем – 4,7 млн т. Имеющийся парк позволяет максимально перевезти 5 млн т, а следовательно, сейчас его загрузка уже близка к критической. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» (ИИЖД) Павла Иванкина, если не заменить морально изношенный парк на современный изотермический подвижной состав и рефконтейнеры, то невозможно увеличить долю железной дороги в общем объеме отправок скоропорта. Сегодня нет технологий, которые могут обеспечить перевозку за 1–2 суток на расстояние менее 1 тыс. км, поэтому скоропорт на коротких дистанциях везет автотранспорт, что подтверждают представители Национального союза производителей молока, а также пивоваренной компании «Балтика». Также стоит отметить, что рефрижераторными контейнерами можно отправлять грузы по довольно ограниченному количеству маршрутов.

В ближайшие 2–3 года рефсекции будут выводиться из рабочего парка. При этом новые составы не выпускаются. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской отметил, что периодический дефицит подвижного состава и существенные колебания в цене перевозки наблюдаются в диапазоне 10–15% и более. На это оказывают влияние и сезонные колебания.

По данным Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в настоящее время парк представлен изотермическими вагонами и термическими контейнерами. Средняя загрузка вагонов составляет около 38 т, 1 TEU – 18 т, 1 FEU – 25 т. Стратегия развития рынка перевозок скоропортящихся грузов (целевая модель рынка) до 2025 года, разработанная ИИЖД и Ассоциацией операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), предполагает доведение доли железной дороги в отправках скоропорта к 2025 году до 15%. В ЦМР указано рациональное соотношение: 40% – вагоны и 60% – контейнеры. Для перевозки 15 млн т скоропортящихся грузов в 2025 году необходимо иметь в парке 36,6 тыс. контейнеров и 14,8 тыс. вагонов, то есть нужно произвести минимум 10,5 тыс. новых вагонов и 31,7 тыс. контейнеров с учетом выбытия. Для реализации стратегической программы необходимо инвестировать 278 млрд руб.

Однако, по мнению П. Иванкина, ранее ряд серьезных факторов снижали инвес­тиционную привлекательность сектора. В первую очередь это высокая беспринципная конкуренция внутри сегмента, которая привела к перевозкам в подвижном составе низкого качества с нарушениями в соблюдении трудового законодательства. Тяжело железной дороге соревноваться и с «внешним врагом» – автомобиль выигрывает по точности сроков доставки и мобильности услуги. Свою роль сыграла и задвоенность расходов (расходы на вагоноремонт включены и в инфраструктурную, и в вагонную составляющую), а также изменение географии перевозок из-за импортозамещения, приведшее к потере высокодоходных грузов.

Новые правила и тарифы

Помимо всего перечисленного, на снижение объема перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге влияет негибкая тарифная политика. К примеру, цена на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. Тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., а на грузы 3 класса, в том числе и пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза выше. Поэтому мы наблюдаем уход пива в сегмент утепленных крытых вагонов, сокращение импорта мяса, пере­ключение перевозок соков на универсальные вагоны, значительное сокращение отправок консервов.

Правила перевозок, действующие с 8 декабря 2019 года, снимают всю ответственность за качество груза с РЖД и полностью перекладывают ее на отправителей. В рамках документа род подвижного состава или тип контейнера они смогут определять сами в соответствии с установленными изготовителем продукции требованиями к ее качеству. Владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период. Исследователи рынка прогнозируют, что многие грузоотправители не будут использовать изотермичес­кий транспорт до последнего. Из-за отсутствия инвестиций через 2 года отрасль столкнется с серьезным дефицитом.

Впрочем, многие грузы технически нельзя перевезти в термосах, поэтому при введении новых тарифов ситуация для рефконтейнеров не должна сильно измениться, считает директор московского представительства ООО «Аврора логистикс» Антон Востриков. Он акцентирует внимание на том, что РЖД сами провоцируют возить «несоответствие». Результатом проводимой тарифной политики, по мнению А. Вострикова, будет желание собственников до последнего утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но упорно возить в универсальном парке. В отсутствие штрафа за несоответствие (ранее он был в размере пяти тарифных ставок) рисков и ограничений у отправителей нет никаких. «Эта ситуация больше касается термосопригодных грузов, хотя велик шанс, что часть скоропорта перейдет из рефов в термосы и изотермические вагоны. Таким образом, тарифы на рефконтейнеры должны быть приравнены к тарифам на универсальные», – комментирует эксперт.

Как считают в самом ОАО «РЖД», принятие новых правил – это прогрессивный шаг в направлении либерализации перевозок грузов, повышения их открытости и доступности, а также снятия излишних административных барьеров. В РЖД и раньше говорили, что недобросовестные грузоотправители как в дейст­вующих, так и в новых правилах найдут лазейки для отправки груза не в том подвижном составе, который позволит сохранить допустимый температурный режим, а в том, что окажется дешевле. В холдинге считают, что новые правила лишь ставят железнодорожного перевозчика в конкурентные условия с автоперевозчиками. Теперь же в РЖД и вовсе отгораживают себя от возможной ответственности: «На железнодорожном транспорте существует система государственного контроля за перевозкой скоропортящихся грузов, и новые правила никак не меняют функционирование и контроль со стороны государственных органов».

Оценить перспективы предлагаемых на данный момент способов вернуть грузы можно по результатам решения РЖД разрешить за полгода до вступления в силу приказа Минтранса № 66 перево­зить некоторые виды скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах, а не в специальном изотермическом подвижном составе. По мнению президента АСОРПС Михаила Синева, досрочная либерализация лишь дала шанс для привлечения дополнительных объемов. «Пока не произошло увеличения общего объема перевозок, только состоялся выход из тени скоропорта, который ранее возился в несоответствующем подвижном составе. То есть раньше скоропортящиеся товары так и перевозились в универсальных контейнерах, но только под видом строительных материалов, технических масел, бумаги, сейчас же это везется под своим истинным наименованием. Также мы видим незначительный переход грузопотока со специализированного подвижного состава, тарифы на который выше, чем на универсальный, и в этом РЖД в итоге потеряли доходную часть», – комментирует М. Синев. По предварительным оценкам, потери составят около 2 млрд руб.

Заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев тоже видит в действиях РЖД, скорее, небольшую возможность использования крытых вагонов и вагонов с изотермической обшивкой, но не системное решение. «Этот шаг дал ряд послаблений. Но сохранность груза это вряд ли повысит. И грузопоток скоропортящихся продуктов по железной дороге не увеличит», – заключил он.

Напомним, выравнять тарифы в этом сегменте пытаются уже с 2015 года, тогда эту тему поднял министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. В 2011-м поменялся алгоритм расчета тарифов на перевозку в рефрижераторных контейнерах, из-за чего стоимость транспортировки выросла в среднем в 1,5 раза.

Как итог, с 2012 года наблюдается ежегодное падение объемов перевозки на 10%. 14 сентября ФАС рассматривала вопрос об изменениях тарифов на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах в Прейскуранте № 10-01. Однако из-за отсутствия соглашения между ФАС, другими ведомствами и участниками рынка принятие решения было отложено на неопределенный срок.

Ref-будущее

С перспективой сохранения грузов на железной дороге связывают применение рефконтейнеров, поскольку они могут обеспечить поддержание температуры и сохранность груза, а также необходимую логистике мобильность. Но хотя рефрижераторные вагоны и термосы де-факто выработали свой ресурс и находятся на пределе срока эксплуатации, использование рефконтейнеров еще не имеет массового применения и не позволяет покрыть все потребности грузовладельца. А. Анд­реев настаивает, что экономическая эффективность использования контейнера неоднозначна. В первую очередь из-за ограничений по кубатуре (три унифицированных 20-футовика суммарно дают 90 куб. м загрузки, что сопоставимо с вместимостью рефрижераторной фуры). Таким образом, на расстояниях до 1 тыс. км в перевозке скоропорта пока лидируют изотермические автомобильные полуприцепы. Тем не менее, по оценке эксперта, в этом секторе перспективны проекты КамАЗа и «Евросиба».

В России нет массового производства рефконтейнеров. Корпуса строятся в Корее и Японии, а холодильные установки выпускаются в США, Китае и Малайзии. Основными производителями являются Carrier Transicold, Thermo King, Daikin, Sabroe, Mitsubishi, Seacold. Специалисты ООО «ТПК «Петербург» разработали и подготовили для серийного производства специализированный изотермический термоизолированный контейнер, но он не будет оборудован холодильной установкой, а значит, не сыграет особой роли в конкуренции за перевозки на дальние расстояния. Глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров ранее заявлял, что отечественные рефконтейнеры все-таки появятся на российских дорогах. Их ожидали еще в 2017 году, но глобальных изменений по этому вопросу пока не произошло.

Контейнерная история осложняется тем, что отечественные логистические компании сталкиваются с ограничениями при перевозке в рефрижераторах замороженных продуктов в Китай. Как отмечает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик, это вызвано не только тем, что импортирующие партнеры, со своей стороны, не могут окончательно регламентировать, где и по каким правилам они будут проводить таможенно-санитарные процедуры, но еще и необходимостью российским терминально-логистическим центрам (ТЛЦ) проходить специальную китайскую аккредитацию, состоящую из десятков требований и условий. И пока такую сложную процедуру могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Не в деньгах дело

А. Андреев напоминает, что заказчик сегодня делает выбор по критериям сохранности груза (выдерживание температурных режимов перевозки) и сроку доставки. А также по нормативам крупных оптовиков и торговых сетей, которые четко формулируют требования по доставке и перевалке продукции на складах и в местах продаж. Стоимость доставки отходит на второй план.

Руководитель проекта ThermoFleet в «Адвантум» Андрей Сидоров считает, что автомобильный транспорт выигрывает сейчас у железнодорожного по целому ряду факторов, помимо стоимости. В первую очередь на приемке грузов на железнодорожных станциях отсутствует необходимая инфраструктура. Станций, где контейнеры должны «запитываться» и ждать свой тягач, со всеми необходимыми условиями в России менее десяти. К тому же автоперевозки позволяют доставлять грузы адресно 3PL-операторам и в распределительные центры. А железная дорога – это дополнительная выгрузка или перегрузка, что несет за собой перепад температур для груза. «Расценки на ref-вагоны и ref-контейнеры постоянно меняются, они плавающие. Сравнивать по цене транспортировки сложно. Но автоперевозки сейчас явно выигрывают за счет инфраструктуры», – резюмирует А. Сидоров.

Несмотря на пессимистичные взгляды на сложившуюся ситуацию, часть игроков рынка сохраняют позитивный настрой в отношении ближайшего будущего. М. Синев ожидает, что в течение 1–2 лет произойдет качественное и количественное изменение всего рынка перевозок скоропорта. В первую очередь изменение тарифов на перевозку в рефконтейнерах даст импульс для инвестиций в строительство нового качественного подвижного состава. В таком случае будут развиваться новые сервисы и маршруты. «Мы надеемся, что это позволит вернуть на железную дорогу ушедший грузопоток. Мы видим со стороны государства политику, направленную на усиление контроля за качеством продуктов питания, что окажет влияние и на вопрос транспортировки. Требования к качеству подвижного состава будут увеличены» – такой прогноз дает президент АСОРПС.

С. Друговской, напротив, не видит обнадеживающих тенденций, касающихся замедления роста цен и их предсказуемости на более длительный период. Рынок рефрижераторного и изотермического подвижного состава представлен частными компаниями, которые имеют собственный парк и конкурируют между собой, по сути, за одних и тех же клиентов. И они вынуждены самостоятельно, без какой-либо поддержки со стороны ОАО «РЖД» или государственных субсидий, принимать все вызовы этого специфи­ческого рынка, колебания цен из-за внешних и внутренних экономических факторов, дисбаланс грузовых потоков, а также справляться с конкуренцией со стороны автотранспорта.

Точка зрения

Сергей Друговской,
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic
– Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса. Контейнеры интересны и более выгодны для тех отправителей, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более. Если ОАО «РЖД» не изменит тарифную политику в отношении подвижного состава, в котором перевозятся скоропортящиеся грузы, и не будет проводить реальный контроль за соответствием груза в универсальных контейнерах, то данный сегмент железнодорожных перевозок практически полностью уступит свои позиции автоперевозкам. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [~PREVIEW_TEXT] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972199 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:27:53 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 159979 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/228 [FILE_NAME] => Refrijerator1-Den.jpg [ORIGINAL_NAME] => Refrijerator1 Den.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 546a06344b1afa0964d4e69884ff88f8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/228/Refrijerator1-Den.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/228/Refrijerator1-Den.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/228/Refrijerator1-Den.jpg [ALT] => Скоропортящаяся репутация [TITLE] => Скоропортящаяся репутация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972199 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skoroportyashchayasya-reputatsiya- [~CODE] => skoroportyashchayasya-reputatsiya- [EXTERNAL_ID] => 377535 [~EXTERNAL_ID] => 377535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_META_KEYWORDS] => скоропортящаяся репутация [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [ELEMENT_META_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоропортящаяся репутация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 8 декабря 2019 года вступают в силу новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, а уже в 2020-м планируется принятие новых тарифов. Помогут ли эти методы вернуть скоропорт на рельсы – неизвестно. Что же так подпортило репутацию железной дороги в продуктовом сегменте? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоропортящаяся репутация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоропортящаяся репутация ) )
РЖД-Партнер

Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют

Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют
На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта,
но и навредить...
Array
(
    [ID] => 377536
    [~ID] => 377536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют
    [~NAME] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:34:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:34:12
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:34:12
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:34:12
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:28:52
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:28:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортная отрасль – одна из самых зарегулированных

Напомним, механизм регуляторной гильотины был запущен в этом году февральским поручением президента. В мае была утверждена дорожная карта реформы. В настоящее время к масштабной работе по ревизии и актуализации более 2 млн обязательных требований к ведению бизнеса привлечена целая армия специалистов: 21 орган власти, осуществляющий нормативно-правовое регулирование, 33 структуры, реализующие контрольно-надзорные функции, и более 40 отраслевых рабочих групп. Согласно поручению председателя правительства РФ, предлагается отменить 20 419 правовых актов советского периода. А с 1 января 2021 года заработает новая система контрольно-надзорного законодательства.

По сути, гильотина – только инструмент масштабной реформы контрольно-надзорной деятельности, идущей сейчас в России. Преобразования призваны устранить основные проблемы, с которыми сталкивается бизнес, – излишнюю зарегулированность различных сфер деятельности и массу административных барьеров. Основные принципы гильотины: любая регуляция, не обоснованная с точки зрения законности и необходимости, должна быть отменена; любая регуляция, которая законна и необходима, но не является благоприятной для бизнеса, должна быть максимально упрощена.

Сам метод регуляторной гильотины был разработан еще 15 лет назад международной консалтинговой компанией Jacobs, Cordova & Associates на базе успешного опыта Швеции и Южной Кореи, где в 1980-е гг. отсекли устаревшие законодательные нормы. Сегодня этот инструмент активно используется во всем мире, его применили уже более 100 стран, к примеру Мексика, Хорватия, Вьетнам, Великобритания и др. Кроме того, к такой практике обращались в Армении, Казахстане и на Украине.

Принцип гильотины, по словам председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, заключается в том, что с 1 января 2021 года «все те ранее действовавшие положения актов, которые содержат обязательные требования и которые не будут специальным образом одобрены или изменены, автоматически утратят силу». То есть в следующем году всем причастным нужно будет пересмотреть все необходимые требования к ведению бизнеса на предмет их соответствия современным условиям. Для этого регулирующие органы составляют сейчас исчерпывающие перечни своих нормативных актов и устанавливают этапность их пересмотра. В правительстве отмечают, что в первую очередь гильотина должна коснуться наиболее зарегулированных отраслей: транспорт, промышленная безопасность, экология, ветеринария и санитарно-эпидемиологический надзор.

Железнодорожникам не привыкать к законодательным ревизиям

Что касается конкретно железнодорож­ного транспорта, то, с одной стороны, ситуация здесь осложняется тем, что во многом отраслевые законодательные основы были заложены еще Министерством путей сообщения, которое соединяло в себе несколько функций и было одновременно и хозяйствующим субъектом, и само себе регулятором. С другой стороны, железнодорожники, в отличие от авиаторов или речников, уже давно ведут работу по ревизии нормативно-правовой базы. Еще в 2015 году на базе Минтранса России была создана рабочая группа по актуализации и отмене устаревших отраслевых документов. По словам директора департамента государственной политики в области железно­дорожного транспорта Минтранса России Александра Федорчука, за это время была проведена инвентаризация колоссального объема актов и было отменено 1228 документов, в основном это акты МПС СССР и МПС России, которые морально устарели и препятствовали ведению бизнеса (было издано 45 соответствующих приказов Минтранса). «Все уже привыкли работать в цифровых базах, но по железнодорожному транспорту мы понимаем, что во многом до сих пор действуем в рамках тех документов, которые даже не оцифрованы», – подчеркивает А. Федорчук.

По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, меж­ведомственная рабочая группа Минтранса с участием представителей транспортного рынка работает как отлаженный механизм. «В 2018 году работа выполнена по 125 актам МПС, это оказывает прямое влияние на работу ОАО «РЖД» и позволяет в том числе снизить эксплуатационные расходы производственного блока. Экономический эффект по принятию таких решений по прошлому году составил 6 млрд руб.», – отметил глава РЖД. Только за I квартал текущего года группой было рассмотрено 40 нормативных документов. Сейчас на рассмотрении находится еще около 1 тыс. актов.

По сути, сейчас эта деятельность переместится на площадку рабочей группы по железнодорожному транспорту, созданной в рамках реализации регуляторной гильотины. В конце октября были утверждены составы и порядок работы 41 группы по разным направлениям. Сопредседателем группы по железно­дорожному транспорту стал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин. Всего в нее вошло 19 экспертов, в том числе статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, замруководителя Росжелдора Александр Иванов, статс-секретарь – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков, президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, исполнительный директор СРО «СОЖТ» Алексей Дружинин, председатель совета директоров, директор по стратегии группы «Глобалтранс» Сергей Мальцев, генеральный директор ООО «ФТК» Глеб Киндер, генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Ирина Ольховская и др.

На сегодняшний день по железно­дорожному транспорту уже практически сформированы списки нормативно-правовых актов, которые будут отменены и (или) переработаны до 2021 года. Только эксперты «Глобалтранса» совместно с СОЖТ и Союзом транспортников России подготовили список из более чем 100 документов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

По словам В. Басаргина, Ространснадзор «позитивно воспринимает происходящую реформу контрольно-надзорной деятельности, и сейчас весь центральный аппарат ведомства практически зациклен на регуляторной гильотине». «Мы готовы работать с бизнесом по снижению административной нагрузки», – подчеркивает глава Ространснадзора. И отмечает, что за последние 3 года число плановых и внеплановых проверок ведомства уже сократилось в 2,4 раза. По материалам аналитического центра при правительстве РФ, уровень административной нагрузки для Ространснадзора составил -27,6%. Это самый большой уровень снижения по всем контрольно-надзорным органам, участвующим в реформе.

Чего стоит бояться

Впрочем, идущая работа и хорошие темпы пересмотра законодательства не застраховывают железнодорожников от массы проблем, с которыми они вынуждены сталкиваться ежедневно и которые еще только могут возникнуть в процессе ревизии нормативно-правовых актов. По словам А. Дружинина, на сегодняшний момент в СОЖТ по железнодорожному транспорту насчитали целых 17 видов контроля по одному объекту, это масса требований с точки зрения различных видов законодательства. И сегодня крайне важно снизить такое давление на частный бизнес, не говоря уже об устаревших нормах. По словам эксперта, де-юре сейчас любой вагон на сети можно отставить от движения только потому, что он не соответствует требованиям МПС СССР 1947 года, согласно которым на нем должен быть изображен герб Советского Союза.

Есть и другая проблема при взаимодействии с органами государственной власти. Зачастую оперативные предписания Ространснадзора по вопросам безопасности и технической политики отправляются только в адрес ОАО «РЖД», которое на их основании своими внут­ренними документами устанавливает порядок курсирования вагонов. А потом оператор подвижного состава сталкивается с тем, что его вагон не может ехать, но собственник даже не знает, на каком основании, – у него нет соответствующего предписания Ространснадзора. По словам эксперта, если бы ведомство заранее оповещало тех, на кого непосредственно распространяются его указания, а не только ОАО «РЖД», это значительно сэкономило бы операторам время и деньги.

Отдельно стоит упомянуть возникающую при реализации механизма гильотины правовую коллизию, касающуюся обязательных требований, которые содержатся в наднациональном законодательстве. «В ходе регуляторной гильотины мы не затрагиваем международное законодательство – и могут возникнуть перекосы, связанные с исполнением требований, которые есть в этих нормативно-правовых актах, в частности регламенте Таможенного союза.

А Россия с точки зрения договоренностей не может отказаться от международных обязательств», – отмечает В. Басаргин. То есть пока эксперты еще не пришли к единому мнению, что делать с такими ситуациями, когда внутри России в рамках гильотины какие-то требования к бизнесу отменили или смягчили, а на уровне международного законодательства их все равно необходимо выполнять.

Впрочем, основные опасения связаны с тем, что как бы сокращение административной нагрузки на бизнес одновременно не привело бы к снижению уровня безопасности на транспорте (а сейчас более 70% административной нагрузки связано именно с вопросами транспортной безопасности).

Не меньше боятся участники рынка перевозок и возникновения правового вакуума. «Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить – их требуется пересмотреть или вместо старых выпустить новые. Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесооб­разнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые в нем уже заложены», – отмечает генеральный директор группы «Глобалтранс» Валерий Шпаков. К слову, по мнению многих представителей частного бизнеса, чего сейчас действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Что же касается угрозы правового вакуума, то именно из-за нее в свое время от реализации регуляторной гильотины отказались на Украине. Механизм пытались внедрить еще в 2014 году. Однако уже в 2015-м глава Министерства экономического развития и торговли Украины Айварас Абромавичюс отмечал, что это может привести «к регуляторному вакууму в определенных секторах, что негативно скажется на качестве регулирования». Его поддерживала заместитель Юлия Клименко: «Де-факто с самого начала концепция, предложенная Jacobs, Cordova & Associates, только называлась гильотиной, а на самом деле была планом ползучей дерегуляции на 3–5 лет. Одним словом, гильотина, скорее, маркетинговое название, которое не отражает истинной сути вещей». Украина в итоге перешла на «концепцию лучшей регуляции», устанавливающую фильтр на новые нормативные акты.

В нашей стране – другая специфика. Здесь боятся не столько правового ва­куума как такового, сколько того, что свято место пусто не бывает и, к примеру, РЖД будут закрывать потенциальные пробелы в документах своими временными регламентами. Что может привести, в частности, к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Эксперты рекомендуют держать Росжелдору этот аспект в поле зрения.

И речь идет даже не про временные регламенты сами по себе. «С одной стороны, для железнодорожного транспорта реализация механизма регуляторной гильотины должна дать возможность внести те изменения, которые необходимы для его стабильного развития. Но с другой стороны, все прекрасно понимают, насколько ОАО «РЖД» может сильно лоббировать свои интересы, имея административный, человеческий и финансовый ресурс», – отмечает исполнительный директор СРО «Ассоциа­ция «Промжелдортранс» Алек­сандр Маняхин.

Пока же в «Промжелдортрансе» на­шли свой способ бороться с правовыми пробелами. Ассоциация планирует разработать необходимые нормативные документы своими силами. Речь идет о внутренних документах – стандартах СРО, которые в дальнейшем будут использоваться всеми ее членами. С этой целью уже создана рабочая группа. А. Маняхин напоминает, что в соответствии с п. 2 ст. 4 № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» СРО разрабатывает и утверждает стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, под которыми понимаются требования к осуществлению предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми членами СРО. При этом федеральными законами могут устанавливаться иные требования, стандарты и правила. «Разработка нормативно-правовых актов внутри СРО – это вполне рабочий инструмент, который может снять множество функций с Министерства транспорта, а также с Ространснадзора. Между СРО и Ространснадзором уже заключено соглашение, которое предполагает сотрудничество в этом вопросе. Это должно помочь заполнить те пробелы в законодательстве, которые могут образоваться в результате отмены актов МПС», – отмечает эксперт.

Боятся участники транспортного рынка и плохой реализации хорошей идеи. По словам вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, предполагалось, что начатая правительством работа должна быть направлена в первую очередь на снятие правовых барьеров для участников рынка, однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методо­логии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.

По его мнению, в данном случае необходимо использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. «Унификация, то есть приведение понятийного аппарата транспортного процесса, в том числе уставов перевозчиков, к однозначному пониманию их функций, обязанностей, ответственности, должна стать основой для совершенствования нормативной базы. Тогда и только тогда работа по созданию единой транспортной системы принесет свои положительные результаты», – подчеркивает С. Желаннов.

Отсечь ненужное и создать нужное

Стоит отметить, что реализация принципа регуляторной гильотины – это только часть реформы контрольно-надзорной деятельности. После масштабной ревизии и обновления нормативно-правовой базы в ее завершение планируется принять два новых закона: об обязательных требованиях и о контрольно-надзорной деятельности. По словам заместителя министра экономического развития РФ – руководителя Федеральной службы по аккредитации Алексея Херсонцева, первый документ установит обязательные требования к содержанию деятельности субъектов, второй закрепит технологию, с помощью которой можно будет достичь соблюдения на рынке всех требований, указанных в первом законе.

Правда, бизнес-омбудсмен Борис Титов, проанализировав подготовленные Минэкономразвития версии этих актов, уже направил письмо с их критикой в адрес главы аппарата правительства Константина Чуйченко. По его мнению, новые проекты, призванные снизить адми­нистративную нагрузку на бизнес, сохраняют недочеты прежних редакций и в отсутствие конкретики создают возможности для произвола контролеров.

В целом бизнес-омбудсмен поддерживает документы, но у него есть ряд замечаний, касающихся бланкетных норм и лакун, позволяющих контрольно-надзорным органам произвольно толковать положения законопроекта.

Не в документах СССР дело

Отдельная болезненная тема в рамках внедрения механизма регуляторной гильо­тины касается того, что государство, с одной стороны, говорит о снижении административной нагрузки, а с другой – все время ее увеличивает.

«К большому сожалению, безобидные документы мы отменили, а взамен получили другие, которые еще в большей степени разоряют бизнес, – это изменения в правилах технической эксплуа­тации, это технические регламенты и т. д.», – сетует А. Маняхин.

С ним согласен и В. Шпаков: «Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс в октябре, когда хотел принудительно и единовременно перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне». По его мнению, для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и техно­логических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы.

«В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы. И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства», – отмечает эксперт.

Пока же, согласно данным Экспертного координационного центра (создан в 2017 г. по инициативе ведущих российских политологов для изучения проб­лематики взаимоотношений бизнеса и власти), который проанализировал законодательную деятельность Государственной думы за последние несколько лет, примерно раз в неделю в стране принимаются решения, которые по факту ограничивают ведение бизнеса. То есть сложилась тенденция, совершенно противоположная целям и задачам внедряемой регуляторной гильотины. Так что, по оценкам экспертов, в первую очередь отменять надо вовсе не советские акты, а законы, принятые за последние 10 лет.

По статистике, с начала 2018 года по II квартал 2019-го Госдума приняла 628 законопроектов, из которых 166 относились к регулированию экономической деятельности. Из них 40% так или иначе носили ограничительный характер и только 18% были направлены на смягчение административных требований к бизнесу.

По мнению первого вице-президента «ОПОРЫ России» Павла Сигала, начинать изменения необходимо не со старых законов, а с тех, которые были приняты в последние 10–12 лет и по которым ведется основная проверка конт­ролирующих органов. С ним согласен и завкафедрой Российского экономи­ческого университета Дмитрий Завьялов, который считает, что ликвидация спящих норм может быть полезной, ведь устраняются рычаги давления на бизнес и источники коррупционных заработков. «Но в реальности большинство предпринимателей сталкиваются не с архаичными нормами и стандартами, а с плодами современного законотворчества, поскольку значительная часть нормативов, которые мешают современному бизнесу, были приняты не во времена СССР, а в последние 10–15 лет», – считает он. Так что с таким подходом (только инвентаризация законодательного наследства и ликвидация нескольких тысяч законодательных актов) изменения для бизнеса, в особенности малого и среднего, скорее всего, пройдут незаметно. Так как действительно важные факторы для предпринимателей – стабильные условия и переход с карательного на профилактический принцип ликвидации нарушений, отмечает Д. Завьялов.

В общем, пока еще не ясно, как именно скажется на рынке железнодорожного транспорта внедрение механизма регуляторной гильотины. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых результатов ее реализации, которое состоялось на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, «судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится». Кроме того, по его словам, если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании на железнодорожном транспорте никакого контроля нет и не было и его надо, напротив, вводить в нормативные акты.

Укажите суть абсурда

Так или иначе, правительство обещает открытость и прозрачность всех происходящих в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности процессов, а также выстраивание эффективной обратной связи. В частности, сейчас уже функционирует интернет-портал http://knd.ac.gov.ru/, посвященный реализации регуляторной гильотины. Там можно найти все документы и новости по проекту, состав рабочих групп. Кроме того, есть там и опция обратной связи «рассказать про абсурд». На портал можно отправить обращение. При этом отмечается: «Поделитесь абсурдными требованиями, с которыми вы сталкивались в рамках предпринимательской деятельности; сформированный перечень абсурдных требований будет рассмотрен при проведении регуляторной гильотины». Далее нужно указать отрасль, «суть абсурда в одном предложении» и предложить что-то с ним сделать.

Кроме того, большой плюс гильотины в том, что в рабочих группах сейчас действительно бок о бок работают представители государства и бизнеса, причем последних в группах гораздо больше. Остается надеяться, что армия специалистов, которая будет весь следующий год заниматься ревизией нормативно-правового поля, придет в итоге к согласию и не зря потратит время. Как отметил А. Херсонцев, этот шанс надо использовать и не проводить реформу для галочки, а подходить к ней как к возможности реального улучшения регуляторной среды во всех рассматриваемых сферах.
[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортная отрасль – одна из самых зарегулированных

Напомним, механизм регуляторной гильотины был запущен в этом году февральским поручением президента. В мае была утверждена дорожная карта реформы. В настоящее время к масштабной работе по ревизии и актуализации более 2 млн обязательных требований к ведению бизнеса привлечена целая армия специалистов: 21 орган власти, осуществляющий нормативно-правовое регулирование, 33 структуры, реализующие контрольно-надзорные функции, и более 40 отраслевых рабочих групп. Согласно поручению председателя правительства РФ, предлагается отменить 20 419 правовых актов советского периода. А с 1 января 2021 года заработает новая система контрольно-надзорного законодательства.

По сути, гильотина – только инструмент масштабной реформы контрольно-надзорной деятельности, идущей сейчас в России. Преобразования призваны устранить основные проблемы, с которыми сталкивается бизнес, – излишнюю зарегулированность различных сфер деятельности и массу административных барьеров. Основные принципы гильотины: любая регуляция, не обоснованная с точки зрения законности и необходимости, должна быть отменена; любая регуляция, которая законна и необходима, но не является благоприятной для бизнеса, должна быть максимально упрощена.

Сам метод регуляторной гильотины был разработан еще 15 лет назад международной консалтинговой компанией Jacobs, Cordova & Associates на базе успешного опыта Швеции и Южной Кореи, где в 1980-е гг. отсекли устаревшие законодательные нормы. Сегодня этот инструмент активно используется во всем мире, его применили уже более 100 стран, к примеру Мексика, Хорватия, Вьетнам, Великобритания и др. Кроме того, к такой практике обращались в Армении, Казахстане и на Украине.

Принцип гильотины, по словам председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, заключается в том, что с 1 января 2021 года «все те ранее действовавшие положения актов, которые содержат обязательные требования и которые не будут специальным образом одобрены или изменены, автоматически утратят силу». То есть в следующем году всем причастным нужно будет пересмотреть все необходимые требования к ведению бизнеса на предмет их соответствия современным условиям. Для этого регулирующие органы составляют сейчас исчерпывающие перечни своих нормативных актов и устанавливают этапность их пересмотра. В правительстве отмечают, что в первую очередь гильотина должна коснуться наиболее зарегулированных отраслей: транспорт, промышленная безопасность, экология, ветеринария и санитарно-эпидемиологический надзор.

Железнодорожникам не привыкать к законодательным ревизиям

Что касается конкретно железнодорож­ного транспорта, то, с одной стороны, ситуация здесь осложняется тем, что во многом отраслевые законодательные основы были заложены еще Министерством путей сообщения, которое соединяло в себе несколько функций и было одновременно и хозяйствующим субъектом, и само себе регулятором. С другой стороны, железнодорожники, в отличие от авиаторов или речников, уже давно ведут работу по ревизии нормативно-правовой базы. Еще в 2015 году на базе Минтранса России была создана рабочая группа по актуализации и отмене устаревших отраслевых документов. По словам директора департамента государственной политики в области железно­дорожного транспорта Минтранса России Александра Федорчука, за это время была проведена инвентаризация колоссального объема актов и было отменено 1228 документов, в основном это акты МПС СССР и МПС России, которые морально устарели и препятствовали ведению бизнеса (было издано 45 соответствующих приказов Минтранса). «Все уже привыкли работать в цифровых базах, но по железнодорожному транспорту мы понимаем, что во многом до сих пор действуем в рамках тех документов, которые даже не оцифрованы», – подчеркивает А. Федорчук.

По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, меж­ведомственная рабочая группа Минтранса с участием представителей транспортного рынка работает как отлаженный механизм. «В 2018 году работа выполнена по 125 актам МПС, это оказывает прямое влияние на работу ОАО «РЖД» и позволяет в том числе снизить эксплуатационные расходы производственного блока. Экономический эффект по принятию таких решений по прошлому году составил 6 млрд руб.», – отметил глава РЖД. Только за I квартал текущего года группой было рассмотрено 40 нормативных документов. Сейчас на рассмотрении находится еще около 1 тыс. актов.

По сути, сейчас эта деятельность переместится на площадку рабочей группы по железнодорожному транспорту, созданной в рамках реализации регуляторной гильотины. В конце октября были утверждены составы и порядок работы 41 группы по разным направлениям. Сопредседателем группы по железно­дорожному транспорту стал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин. Всего в нее вошло 19 экспертов, в том числе статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, замруководителя Росжелдора Александр Иванов, статс-секретарь – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков, президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, исполнительный директор СРО «СОЖТ» Алексей Дружинин, председатель совета директоров, директор по стратегии группы «Глобалтранс» Сергей Мальцев, генеральный директор ООО «ФТК» Глеб Киндер, генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Ирина Ольховская и др.

На сегодняшний день по железно­дорожному транспорту уже практически сформированы списки нормативно-правовых актов, которые будут отменены и (или) переработаны до 2021 года. Только эксперты «Глобалтранса» совместно с СОЖТ и Союзом транспортников России подготовили список из более чем 100 документов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

По словам В. Басаргина, Ространснадзор «позитивно воспринимает происходящую реформу контрольно-надзорной деятельности, и сейчас весь центральный аппарат ведомства практически зациклен на регуляторной гильотине». «Мы готовы работать с бизнесом по снижению административной нагрузки», – подчеркивает глава Ространснадзора. И отмечает, что за последние 3 года число плановых и внеплановых проверок ведомства уже сократилось в 2,4 раза. По материалам аналитического центра при правительстве РФ, уровень административной нагрузки для Ространснадзора составил -27,6%. Это самый большой уровень снижения по всем контрольно-надзорным органам, участвующим в реформе.

Чего стоит бояться

Впрочем, идущая работа и хорошие темпы пересмотра законодательства не застраховывают железнодорожников от массы проблем, с которыми они вынуждены сталкиваться ежедневно и которые еще только могут возникнуть в процессе ревизии нормативно-правовых актов. По словам А. Дружинина, на сегодняшний момент в СОЖТ по железнодорожному транспорту насчитали целых 17 видов контроля по одному объекту, это масса требований с точки зрения различных видов законодательства. И сегодня крайне важно снизить такое давление на частный бизнес, не говоря уже об устаревших нормах. По словам эксперта, де-юре сейчас любой вагон на сети можно отставить от движения только потому, что он не соответствует требованиям МПС СССР 1947 года, согласно которым на нем должен быть изображен герб Советского Союза.

Есть и другая проблема при взаимодействии с органами государственной власти. Зачастую оперативные предписания Ространснадзора по вопросам безопасности и технической политики отправляются только в адрес ОАО «РЖД», которое на их основании своими внут­ренними документами устанавливает порядок курсирования вагонов. А потом оператор подвижного состава сталкивается с тем, что его вагон не может ехать, но собственник даже не знает, на каком основании, – у него нет соответствующего предписания Ространснадзора. По словам эксперта, если бы ведомство заранее оповещало тех, на кого непосредственно распространяются его указания, а не только ОАО «РЖД», это значительно сэкономило бы операторам время и деньги.

Отдельно стоит упомянуть возникающую при реализации механизма гильотины правовую коллизию, касающуюся обязательных требований, которые содержатся в наднациональном законодательстве. «В ходе регуляторной гильотины мы не затрагиваем международное законодательство – и могут возникнуть перекосы, связанные с исполнением требований, которые есть в этих нормативно-правовых актах, в частности регламенте Таможенного союза.

А Россия с точки зрения договоренностей не может отказаться от международных обязательств», – отмечает В. Басаргин. То есть пока эксперты еще не пришли к единому мнению, что делать с такими ситуациями, когда внутри России в рамках гильотины какие-то требования к бизнесу отменили или смягчили, а на уровне международного законодательства их все равно необходимо выполнять.

Впрочем, основные опасения связаны с тем, что как бы сокращение административной нагрузки на бизнес одновременно не привело бы к снижению уровня безопасности на транспорте (а сейчас более 70% административной нагрузки связано именно с вопросами транспортной безопасности).

Не меньше боятся участники рынка перевозок и возникновения правового вакуума. «Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить – их требуется пересмотреть или вместо старых выпустить новые. Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесооб­разнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые в нем уже заложены», – отмечает генеральный директор группы «Глобалтранс» Валерий Шпаков. К слову, по мнению многих представителей частного бизнеса, чего сейчас действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Что же касается угрозы правового вакуума, то именно из-за нее в свое время от реализации регуляторной гильотины отказались на Украине. Механизм пытались внедрить еще в 2014 году. Однако уже в 2015-м глава Министерства экономического развития и торговли Украины Айварас Абромавичюс отмечал, что это может привести «к регуляторному вакууму в определенных секторах, что негативно скажется на качестве регулирования». Его поддерживала заместитель Юлия Клименко: «Де-факто с самого начала концепция, предложенная Jacobs, Cordova & Associates, только называлась гильотиной, а на самом деле была планом ползучей дерегуляции на 3–5 лет. Одним словом, гильотина, скорее, маркетинговое название, которое не отражает истинной сути вещей». Украина в итоге перешла на «концепцию лучшей регуляции», устанавливающую фильтр на новые нормативные акты.

В нашей стране – другая специфика. Здесь боятся не столько правового ва­куума как такового, сколько того, что свято место пусто не бывает и, к примеру, РЖД будут закрывать потенциальные пробелы в документах своими временными регламентами. Что может привести, в частности, к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Эксперты рекомендуют держать Росжелдору этот аспект в поле зрения.

И речь идет даже не про временные регламенты сами по себе. «С одной стороны, для железнодорожного транспорта реализация механизма регуляторной гильотины должна дать возможность внести те изменения, которые необходимы для его стабильного развития. Но с другой стороны, все прекрасно понимают, насколько ОАО «РЖД» может сильно лоббировать свои интересы, имея административный, человеческий и финансовый ресурс», – отмечает исполнительный директор СРО «Ассоциа­ция «Промжелдортранс» Алек­сандр Маняхин.

Пока же в «Промжелдортрансе» на­шли свой способ бороться с правовыми пробелами. Ассоциация планирует разработать необходимые нормативные документы своими силами. Речь идет о внутренних документах – стандартах СРО, которые в дальнейшем будут использоваться всеми ее членами. С этой целью уже создана рабочая группа. А. Маняхин напоминает, что в соответствии с п. 2 ст. 4 № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» СРО разрабатывает и утверждает стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, под которыми понимаются требования к осуществлению предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми членами СРО. При этом федеральными законами могут устанавливаться иные требования, стандарты и правила. «Разработка нормативно-правовых актов внутри СРО – это вполне рабочий инструмент, который может снять множество функций с Министерства транспорта, а также с Ространснадзора. Между СРО и Ространснадзором уже заключено соглашение, которое предполагает сотрудничество в этом вопросе. Это должно помочь заполнить те пробелы в законодательстве, которые могут образоваться в результате отмены актов МПС», – отмечает эксперт.

Боятся участники транспортного рынка и плохой реализации хорошей идеи. По словам вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, предполагалось, что начатая правительством работа должна быть направлена в первую очередь на снятие правовых барьеров для участников рынка, однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методо­логии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.

По его мнению, в данном случае необходимо использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. «Унификация, то есть приведение понятийного аппарата транспортного процесса, в том числе уставов перевозчиков, к однозначному пониманию их функций, обязанностей, ответственности, должна стать основой для совершенствования нормативной базы. Тогда и только тогда работа по созданию единой транспортной системы принесет свои положительные результаты», – подчеркивает С. Желаннов.

Отсечь ненужное и создать нужное

Стоит отметить, что реализация принципа регуляторной гильотины – это только часть реформы контрольно-надзорной деятельности. После масштабной ревизии и обновления нормативно-правовой базы в ее завершение планируется принять два новых закона: об обязательных требованиях и о контрольно-надзорной деятельности. По словам заместителя министра экономического развития РФ – руководителя Федеральной службы по аккредитации Алексея Херсонцева, первый документ установит обязательные требования к содержанию деятельности субъектов, второй закрепит технологию, с помощью которой можно будет достичь соблюдения на рынке всех требований, указанных в первом законе.

Правда, бизнес-омбудсмен Борис Титов, проанализировав подготовленные Минэкономразвития версии этих актов, уже направил письмо с их критикой в адрес главы аппарата правительства Константина Чуйченко. По его мнению, новые проекты, призванные снизить адми­нистративную нагрузку на бизнес, сохраняют недочеты прежних редакций и в отсутствие конкретики создают возможности для произвола контролеров.

В целом бизнес-омбудсмен поддерживает документы, но у него есть ряд замечаний, касающихся бланкетных норм и лакун, позволяющих контрольно-надзорным органам произвольно толковать положения законопроекта.

Не в документах СССР дело

Отдельная болезненная тема в рамках внедрения механизма регуляторной гильо­тины касается того, что государство, с одной стороны, говорит о снижении административной нагрузки, а с другой – все время ее увеличивает.

«К большому сожалению, безобидные документы мы отменили, а взамен получили другие, которые еще в большей степени разоряют бизнес, – это изменения в правилах технической эксплуа­тации, это технические регламенты и т. д.», – сетует А. Маняхин.

С ним согласен и В. Шпаков: «Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс в октябре, когда хотел принудительно и единовременно перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне». По его мнению, для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и техно­логических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы.

«В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы. И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства», – отмечает эксперт.

Пока же, согласно данным Экспертного координационного центра (создан в 2017 г. по инициативе ведущих российских политологов для изучения проб­лематики взаимоотношений бизнеса и власти), который проанализировал законодательную деятельность Государственной думы за последние несколько лет, примерно раз в неделю в стране принимаются решения, которые по факту ограничивают ведение бизнеса. То есть сложилась тенденция, совершенно противоположная целям и задачам внедряемой регуляторной гильотины. Так что, по оценкам экспертов, в первую очередь отменять надо вовсе не советские акты, а законы, принятые за последние 10 лет.

По статистике, с начала 2018 года по II квартал 2019-го Госдума приняла 628 законопроектов, из которых 166 относились к регулированию экономической деятельности. Из них 40% так или иначе носили ограничительный характер и только 18% были направлены на смягчение административных требований к бизнесу.

По мнению первого вице-президента «ОПОРЫ России» Павла Сигала, начинать изменения необходимо не со старых законов, а с тех, которые были приняты в последние 10–12 лет и по которым ведется основная проверка конт­ролирующих органов. С ним согласен и завкафедрой Российского экономи­ческого университета Дмитрий Завьялов, который считает, что ликвидация спящих норм может быть полезной, ведь устраняются рычаги давления на бизнес и источники коррупционных заработков. «Но в реальности большинство предпринимателей сталкиваются не с архаичными нормами и стандартами, а с плодами современного законотворчества, поскольку значительная часть нормативов, которые мешают современному бизнесу, были приняты не во времена СССР, а в последние 10–15 лет», – считает он. Так что с таким подходом (только инвентаризация законодательного наследства и ликвидация нескольких тысяч законодательных актов) изменения для бизнеса, в особенности малого и среднего, скорее всего, пройдут незаметно. Так как действительно важные факторы для предпринимателей – стабильные условия и переход с карательного на профилактический принцип ликвидации нарушений, отмечает Д. Завьялов.

В общем, пока еще не ясно, как именно скажется на рынке железнодорожного транспорта внедрение механизма регуляторной гильотины. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых результатов ее реализации, которое состоялось на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, «судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится». Кроме того, по его словам, если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании на железнодорожном транспорте никакого контроля нет и не было и его надо, напротив, вводить в нормативные акты.

Укажите суть абсурда

Так или иначе, правительство обещает открытость и прозрачность всех происходящих в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности процессов, а также выстраивание эффективной обратной связи. В частности, сейчас уже функционирует интернет-портал http://knd.ac.gov.ru/, посвященный реализации регуляторной гильотины. Там можно найти все документы и новости по проекту, состав рабочих групп. Кроме того, есть там и опция обратной связи «рассказать про абсурд». На портал можно отправить обращение. При этом отмечается: «Поделитесь абсурдными требованиями, с которыми вы сталкивались в рамках предпринимательской деятельности; сформированный перечень абсурдных требований будет рассмотрен при проведении регуляторной гильотины». Далее нужно указать отрасль, «суть абсурда в одном предложении» и предложить что-то с ним сделать.

Кроме того, большой плюс гильотины в том, что в рабочих группах сейчас действительно бок о бок работают представители государства и бизнеса, причем последних в группах гораздо больше. Остается надеяться, что армия специалистов, которая будет весь следующий год заниматься ревизией нормативно-правового поля, придет в итоге к согласию и не зря потратит время. Как отметил А. Херсонцев, этот шанс надо использовать и не проводить реформу для галочки, а подходить к ней как к возможности реального улучшения регуляторной среды во всех рассматриваемых сферах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта,
но и навредить... [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта,
но и навредить... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972201 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:28:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 45564 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e8a [FILE_NAME] => Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_240497504_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02352932d04d46f921384bcf395c4919 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e8a/Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8a/Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8a/Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [ALT] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972201 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut [~CODE] => biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut [EXTERNAL_ID] => 377536 [~EXTERNAL_ID] => 377536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Надежда Вторушина [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Надежда Вторушина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта, <br> но и навредить... [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта, <br> но и навредить... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют ) )

									Array
(
    [ID] => 377536
    [~ID] => 377536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2482
    [NAME] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют
    [~NAME] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:34:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-03 09:34:12
    [ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:34:12
    [~ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 09:34:12
    [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:28:52
    [~TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:28:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-411-dekabr-2019/biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортная отрасль – одна из самых зарегулированных

Напомним, механизм регуляторной гильотины был запущен в этом году февральским поручением президента. В мае была утверждена дорожная карта реформы. В настоящее время к масштабной работе по ревизии и актуализации более 2 млн обязательных требований к ведению бизнеса привлечена целая армия специалистов: 21 орган власти, осуществляющий нормативно-правовое регулирование, 33 структуры, реализующие контрольно-надзорные функции, и более 40 отраслевых рабочих групп. Согласно поручению председателя правительства РФ, предлагается отменить 20 419 правовых актов советского периода. А с 1 января 2021 года заработает новая система контрольно-надзорного законодательства.

По сути, гильотина – только инструмент масштабной реформы контрольно-надзорной деятельности, идущей сейчас в России. Преобразования призваны устранить основные проблемы, с которыми сталкивается бизнес, – излишнюю зарегулированность различных сфер деятельности и массу административных барьеров. Основные принципы гильотины: любая регуляция, не обоснованная с точки зрения законности и необходимости, должна быть отменена; любая регуляция, которая законна и необходима, но не является благоприятной для бизнеса, должна быть максимально упрощена.

Сам метод регуляторной гильотины был разработан еще 15 лет назад международной консалтинговой компанией Jacobs, Cordova & Associates на базе успешного опыта Швеции и Южной Кореи, где в 1980-е гг. отсекли устаревшие законодательные нормы. Сегодня этот инструмент активно используется во всем мире, его применили уже более 100 стран, к примеру Мексика, Хорватия, Вьетнам, Великобритания и др. Кроме того, к такой практике обращались в Армении, Казахстане и на Украине.

Принцип гильотины, по словам председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, заключается в том, что с 1 января 2021 года «все те ранее действовавшие положения актов, которые содержат обязательные требования и которые не будут специальным образом одобрены или изменены, автоматически утратят силу». То есть в следующем году всем причастным нужно будет пересмотреть все необходимые требования к ведению бизнеса на предмет их соответствия современным условиям. Для этого регулирующие органы составляют сейчас исчерпывающие перечни своих нормативных актов и устанавливают этапность их пересмотра. В правительстве отмечают, что в первую очередь гильотина должна коснуться наиболее зарегулированных отраслей: транспорт, промышленная безопасность, экология, ветеринария и санитарно-эпидемиологический надзор.

Железнодорожникам не привыкать к законодательным ревизиям

Что касается конкретно железнодорож­ного транспорта, то, с одной стороны, ситуация здесь осложняется тем, что во многом отраслевые законодательные основы были заложены еще Министерством путей сообщения, которое соединяло в себе несколько функций и было одновременно и хозяйствующим субъектом, и само себе регулятором. С другой стороны, железнодорожники, в отличие от авиаторов или речников, уже давно ведут работу по ревизии нормативно-правовой базы. Еще в 2015 году на базе Минтранса России была создана рабочая группа по актуализации и отмене устаревших отраслевых документов. По словам директора департамента государственной политики в области железно­дорожного транспорта Минтранса России Александра Федорчука, за это время была проведена инвентаризация колоссального объема актов и было отменено 1228 документов, в основном это акты МПС СССР и МПС России, которые морально устарели и препятствовали ведению бизнеса (было издано 45 соответствующих приказов Минтранса). «Все уже привыкли работать в цифровых базах, но по железнодорожному транспорту мы понимаем, что во многом до сих пор действуем в рамках тех документов, которые даже не оцифрованы», – подчеркивает А. Федорчук.

По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, меж­ведомственная рабочая группа Минтранса с участием представителей транспортного рынка работает как отлаженный механизм. «В 2018 году работа выполнена по 125 актам МПС, это оказывает прямое влияние на работу ОАО «РЖД» и позволяет в том числе снизить эксплуатационные расходы производственного блока. Экономический эффект по принятию таких решений по прошлому году составил 6 млрд руб.», – отметил глава РЖД. Только за I квартал текущего года группой было рассмотрено 40 нормативных документов. Сейчас на рассмотрении находится еще около 1 тыс. актов.

По сути, сейчас эта деятельность переместится на площадку рабочей группы по железнодорожному транспорту, созданной в рамках реализации регуляторной гильотины. В конце октября были утверждены составы и порядок работы 41 группы по разным направлениям. Сопредседателем группы по железно­дорожному транспорту стал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин. Всего в нее вошло 19 экспертов, в том числе статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, замруководителя Росжелдора Александр Иванов, статс-секретарь – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков, президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, исполнительный директор СРО «СОЖТ» Алексей Дружинин, председатель совета директоров, директор по стратегии группы «Глобалтранс» Сергей Мальцев, генеральный директор ООО «ФТК» Глеб Киндер, генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Ирина Ольховская и др.

На сегодняшний день по железно­дорожному транспорту уже практически сформированы списки нормативно-правовых актов, которые будут отменены и (или) переработаны до 2021 года. Только эксперты «Глобалтранса» совместно с СОЖТ и Союзом транспортников России подготовили список из более чем 100 документов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

По словам В. Басаргина, Ространснадзор «позитивно воспринимает происходящую реформу контрольно-надзорной деятельности, и сейчас весь центральный аппарат ведомства практически зациклен на регуляторной гильотине». «Мы готовы работать с бизнесом по снижению административной нагрузки», – подчеркивает глава Ространснадзора. И отмечает, что за последние 3 года число плановых и внеплановых проверок ведомства уже сократилось в 2,4 раза. По материалам аналитического центра при правительстве РФ, уровень административной нагрузки для Ространснадзора составил -27,6%. Это самый большой уровень снижения по всем контрольно-надзорным органам, участвующим в реформе.

Чего стоит бояться

Впрочем, идущая работа и хорошие темпы пересмотра законодательства не застраховывают железнодорожников от массы проблем, с которыми они вынуждены сталкиваться ежедневно и которые еще только могут возникнуть в процессе ревизии нормативно-правовых актов. По словам А. Дружинина, на сегодняшний момент в СОЖТ по железнодорожному транспорту насчитали целых 17 видов контроля по одному объекту, это масса требований с точки зрения различных видов законодательства. И сегодня крайне важно снизить такое давление на частный бизнес, не говоря уже об устаревших нормах. По словам эксперта, де-юре сейчас любой вагон на сети можно отставить от движения только потому, что он не соответствует требованиям МПС СССР 1947 года, согласно которым на нем должен быть изображен герб Советского Союза.

Есть и другая проблема при взаимодействии с органами государственной власти. Зачастую оперативные предписания Ространснадзора по вопросам безопасности и технической политики отправляются только в адрес ОАО «РЖД», которое на их основании своими внут­ренними документами устанавливает порядок курсирования вагонов. А потом оператор подвижного состава сталкивается с тем, что его вагон не может ехать, но собственник даже не знает, на каком основании, – у него нет соответствующего предписания Ространснадзора. По словам эксперта, если бы ведомство заранее оповещало тех, на кого непосредственно распространяются его указания, а не только ОАО «РЖД», это значительно сэкономило бы операторам время и деньги.

Отдельно стоит упомянуть возникающую при реализации механизма гильотины правовую коллизию, касающуюся обязательных требований, которые содержатся в наднациональном законодательстве. «В ходе регуляторной гильотины мы не затрагиваем международное законодательство – и могут возникнуть перекосы, связанные с исполнением требований, которые есть в этих нормативно-правовых актах, в частности регламенте Таможенного союза.

А Россия с точки зрения договоренностей не может отказаться от международных обязательств», – отмечает В. Басаргин. То есть пока эксперты еще не пришли к единому мнению, что делать с такими ситуациями, когда внутри России в рамках гильотины какие-то требования к бизнесу отменили или смягчили, а на уровне международного законодательства их все равно необходимо выполнять.

Впрочем, основные опасения связаны с тем, что как бы сокращение административной нагрузки на бизнес одновременно не привело бы к снижению уровня безопасности на транспорте (а сейчас более 70% административной нагрузки связано именно с вопросами транспортной безопасности).

Не меньше боятся участники рынка перевозок и возникновения правового вакуума. «Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить – их требуется пересмотреть или вместо старых выпустить новые. Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесооб­разнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые в нем уже заложены», – отмечает генеральный директор группы «Глобалтранс» Валерий Шпаков. К слову, по мнению многих представителей частного бизнеса, чего сейчас действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Что же касается угрозы правового вакуума, то именно из-за нее в свое время от реализации регуляторной гильотины отказались на Украине. Механизм пытались внедрить еще в 2014 году. Однако уже в 2015-м глава Министерства экономического развития и торговли Украины Айварас Абромавичюс отмечал, что это может привести «к регуляторному вакууму в определенных секторах, что негативно скажется на качестве регулирования». Его поддерживала заместитель Юлия Клименко: «Де-факто с самого начала концепция, предложенная Jacobs, Cordova & Associates, только называлась гильотиной, а на самом деле была планом ползучей дерегуляции на 3–5 лет. Одним словом, гильотина, скорее, маркетинговое название, которое не отражает истинной сути вещей». Украина в итоге перешла на «концепцию лучшей регуляции», устанавливающую фильтр на новые нормативные акты.

В нашей стране – другая специфика. Здесь боятся не столько правового ва­куума как такового, сколько того, что свято место пусто не бывает и, к примеру, РЖД будут закрывать потенциальные пробелы в документах своими временными регламентами. Что может привести, в частности, к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Эксперты рекомендуют держать Росжелдору этот аспект в поле зрения.

И речь идет даже не про временные регламенты сами по себе. «С одной стороны, для железнодорожного транспорта реализация механизма регуляторной гильотины должна дать возможность внести те изменения, которые необходимы для его стабильного развития. Но с другой стороны, все прекрасно понимают, насколько ОАО «РЖД» может сильно лоббировать свои интересы, имея административный, человеческий и финансовый ресурс», – отмечает исполнительный директор СРО «Ассоциа­ция «Промжелдортранс» Алек­сандр Маняхин.

Пока же в «Промжелдортрансе» на­шли свой способ бороться с правовыми пробелами. Ассоциация планирует разработать необходимые нормативные документы своими силами. Речь идет о внутренних документах – стандартах СРО, которые в дальнейшем будут использоваться всеми ее членами. С этой целью уже создана рабочая группа. А. Маняхин напоминает, что в соответствии с п. 2 ст. 4 № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» СРО разрабатывает и утверждает стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, под которыми понимаются требования к осуществлению предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми членами СРО. При этом федеральными законами могут устанавливаться иные требования, стандарты и правила. «Разработка нормативно-правовых актов внутри СРО – это вполне рабочий инструмент, который может снять множество функций с Министерства транспорта, а также с Ространснадзора. Между СРО и Ространснадзором уже заключено соглашение, которое предполагает сотрудничество в этом вопросе. Это должно помочь заполнить те пробелы в законодательстве, которые могут образоваться в результате отмены актов МПС», – отмечает эксперт.

Боятся участники транспортного рынка и плохой реализации хорошей идеи. По словам вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, предполагалось, что начатая правительством работа должна быть направлена в первую очередь на снятие правовых барьеров для участников рынка, однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методо­логии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.

По его мнению, в данном случае необходимо использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. «Унификация, то есть приведение понятийного аппарата транспортного процесса, в том числе уставов перевозчиков, к однозначному пониманию их функций, обязанностей, ответственности, должна стать основой для совершенствования нормативной базы. Тогда и только тогда работа по созданию единой транспортной системы принесет свои положительные результаты», – подчеркивает С. Желаннов.

Отсечь ненужное и создать нужное

Стоит отметить, что реализация принципа регуляторной гильотины – это только часть реформы контрольно-надзорной деятельности. После масштабной ревизии и обновления нормативно-правовой базы в ее завершение планируется принять два новых закона: об обязательных требованиях и о контрольно-надзорной деятельности. По словам заместителя министра экономического развития РФ – руководителя Федеральной службы по аккредитации Алексея Херсонцева, первый документ установит обязательные требования к содержанию деятельности субъектов, второй закрепит технологию, с помощью которой можно будет достичь соблюдения на рынке всех требований, указанных в первом законе.

Правда, бизнес-омбудсмен Борис Титов, проанализировав подготовленные Минэкономразвития версии этих актов, уже направил письмо с их критикой в адрес главы аппарата правительства Константина Чуйченко. По его мнению, новые проекты, призванные снизить адми­нистративную нагрузку на бизнес, сохраняют недочеты прежних редакций и в отсутствие конкретики создают возможности для произвола контролеров.

В целом бизнес-омбудсмен поддерживает документы, но у него есть ряд замечаний, касающихся бланкетных норм и лакун, позволяющих контрольно-надзорным органам произвольно толковать положения законопроекта.

Не в документах СССР дело

Отдельная болезненная тема в рамках внедрения механизма регуляторной гильо­тины касается того, что государство, с одной стороны, говорит о снижении административной нагрузки, а с другой – все время ее увеличивает.

«К большому сожалению, безобидные документы мы отменили, а взамен получили другие, которые еще в большей степени разоряют бизнес, – это изменения в правилах технической эксплуа­тации, это технические регламенты и т. д.», – сетует А. Маняхин.

С ним согласен и В. Шпаков: «Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс в октябре, когда хотел принудительно и единовременно перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне». По его мнению, для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и техно­логических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы.

«В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы. И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства», – отмечает эксперт.

Пока же, согласно данным Экспертного координационного центра (создан в 2017 г. по инициативе ведущих российских политологов для изучения проб­лематики взаимоотношений бизнеса и власти), который проанализировал законодательную деятельность Государственной думы за последние несколько лет, примерно раз в неделю в стране принимаются решения, которые по факту ограничивают ведение бизнеса. То есть сложилась тенденция, совершенно противоположная целям и задачам внедряемой регуляторной гильотины. Так что, по оценкам экспертов, в первую очередь отменять надо вовсе не советские акты, а законы, принятые за последние 10 лет.

По статистике, с начала 2018 года по II квартал 2019-го Госдума приняла 628 законопроектов, из которых 166 относились к регулированию экономической деятельности. Из них 40% так или иначе носили ограничительный характер и только 18% были направлены на смягчение административных требований к бизнесу.

По мнению первого вице-президента «ОПОРЫ России» Павла Сигала, начинать изменения необходимо не со старых законов, а с тех, которые были приняты в последние 10–12 лет и по которым ведется основная проверка конт­ролирующих органов. С ним согласен и завкафедрой Российского экономи­ческого университета Дмитрий Завьялов, который считает, что ликвидация спящих норм может быть полезной, ведь устраняются рычаги давления на бизнес и источники коррупционных заработков. «Но в реальности большинство предпринимателей сталкиваются не с архаичными нормами и стандартами, а с плодами современного законотворчества, поскольку значительная часть нормативов, которые мешают современному бизнесу, были приняты не во времена СССР, а в последние 10–15 лет», – считает он. Так что с таким подходом (только инвентаризация законодательного наследства и ликвидация нескольких тысяч законодательных актов) изменения для бизнеса, в особенности малого и среднего, скорее всего, пройдут незаметно. Так как действительно важные факторы для предпринимателей – стабильные условия и переход с карательного на профилактический принцип ликвидации нарушений, отмечает Д. Завьялов.

В общем, пока еще не ясно, как именно скажется на рынке железнодорожного транспорта внедрение механизма регуляторной гильотины. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых результатов ее реализации, которое состоялось на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, «судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится». Кроме того, по его словам, если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании на железнодорожном транспорте никакого контроля нет и не было и его надо, напротив, вводить в нормативные акты.

Укажите суть абсурда

Так или иначе, правительство обещает открытость и прозрачность всех происходящих в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности процессов, а также выстраивание эффективной обратной связи. В частности, сейчас уже функционирует интернет-портал http://knd.ac.gov.ru/, посвященный реализации регуляторной гильотины. Там можно найти все документы и новости по проекту, состав рабочих групп. Кроме того, есть там и опция обратной связи «рассказать про абсурд». На портал можно отправить обращение. При этом отмечается: «Поделитесь абсурдными требованиями, с которыми вы сталкивались в рамках предпринимательской деятельности; сформированный перечень абсурдных требований будет рассмотрен при проведении регуляторной гильотины». Далее нужно указать отрасль, «суть абсурда в одном предложении» и предложить что-то с ним сделать.

Кроме того, большой плюс гильотины в том, что в рабочих группах сейчас действительно бок о бок работают представители государства и бизнеса, причем последних в группах гораздо больше. Остается надеяться, что армия специалистов, которая будет весь следующий год заниматься ревизией нормативно-правового поля, придет в итоге к согласию и не зря потратит время. Как отметил А. Херсонцев, этот шанс надо использовать и не проводить реформу для галочки, а подходить к ней как к возможности реального улучшения регуляторной среды во всех рассматриваемых сферах.
[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортная отрасль – одна из самых зарегулированных

Напомним, механизм регуляторной гильотины был запущен в этом году февральским поручением президента. В мае была утверждена дорожная карта реформы. В настоящее время к масштабной работе по ревизии и актуализации более 2 млн обязательных требований к ведению бизнеса привлечена целая армия специалистов: 21 орган власти, осуществляющий нормативно-правовое регулирование, 33 структуры, реализующие контрольно-надзорные функции, и более 40 отраслевых рабочих групп. Согласно поручению председателя правительства РФ, предлагается отменить 20 419 правовых актов советского периода. А с 1 января 2021 года заработает новая система контрольно-надзорного законодательства.

По сути, гильотина – только инструмент масштабной реформы контрольно-надзорной деятельности, идущей сейчас в России. Преобразования призваны устранить основные проблемы, с которыми сталкивается бизнес, – излишнюю зарегулированность различных сфер деятельности и массу административных барьеров. Основные принципы гильотины: любая регуляция, не обоснованная с точки зрения законности и необходимости, должна быть отменена; любая регуляция, которая законна и необходима, но не является благоприятной для бизнеса, должна быть максимально упрощена.

Сам метод регуляторной гильотины был разработан еще 15 лет назад международной консалтинговой компанией Jacobs, Cordova & Associates на базе успешного опыта Швеции и Южной Кореи, где в 1980-е гг. отсекли устаревшие законодательные нормы. Сегодня этот инструмент активно используется во всем мире, его применили уже более 100 стран, к примеру Мексика, Хорватия, Вьетнам, Великобритания и др. Кроме того, к такой практике обращались в Армении, Казахстане и на Украине.

Принцип гильотины, по словам председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, заключается в том, что с 1 января 2021 года «все те ранее действовавшие положения актов, которые содержат обязательные требования и которые не будут специальным образом одобрены или изменены, автоматически утратят силу». То есть в следующем году всем причастным нужно будет пересмотреть все необходимые требования к ведению бизнеса на предмет их соответствия современным условиям. Для этого регулирующие органы составляют сейчас исчерпывающие перечни своих нормативных актов и устанавливают этапность их пересмотра. В правительстве отмечают, что в первую очередь гильотина должна коснуться наиболее зарегулированных отраслей: транспорт, промышленная безопасность, экология, ветеринария и санитарно-эпидемиологический надзор.

Железнодорожникам не привыкать к законодательным ревизиям

Что касается конкретно железнодорож­ного транспорта, то, с одной стороны, ситуация здесь осложняется тем, что во многом отраслевые законодательные основы были заложены еще Министерством путей сообщения, которое соединяло в себе несколько функций и было одновременно и хозяйствующим субъектом, и само себе регулятором. С другой стороны, железнодорожники, в отличие от авиаторов или речников, уже давно ведут работу по ревизии нормативно-правовой базы. Еще в 2015 году на базе Минтранса России была создана рабочая группа по актуализации и отмене устаревших отраслевых документов. По словам директора департамента государственной политики в области железно­дорожного транспорта Минтранса России Александра Федорчука, за это время была проведена инвентаризация колоссального объема актов и было отменено 1228 документов, в основном это акты МПС СССР и МПС России, которые морально устарели и препятствовали ведению бизнеса (было издано 45 соответствующих приказов Минтранса). «Все уже привыкли работать в цифровых базах, но по железнодорожному транспорту мы понимаем, что во многом до сих пор действуем в рамках тех документов, которые даже не оцифрованы», – подчеркивает А. Федорчук.

По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, меж­ведомственная рабочая группа Минтранса с участием представителей транспортного рынка работает как отлаженный механизм. «В 2018 году работа выполнена по 125 актам МПС, это оказывает прямое влияние на работу ОАО «РЖД» и позволяет в том числе снизить эксплуатационные расходы производственного блока. Экономический эффект по принятию таких решений по прошлому году составил 6 млрд руб.», – отметил глава РЖД. Только за I квартал текущего года группой было рассмотрено 40 нормативных документов. Сейчас на рассмотрении находится еще около 1 тыс. актов.

По сути, сейчас эта деятельность переместится на площадку рабочей группы по железнодорожному транспорту, созданной в рамках реализации регуляторной гильотины. В конце октября были утверждены составы и порядок работы 41 группы по разным направлениям. Сопредседателем группы по железно­дорожному транспорту стал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин. Всего в нее вошло 19 экспертов, в том числе статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, замруководителя Росжелдора Александр Иванов, статс-секретарь – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков, президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, исполнительный директор СРО «СОЖТ» Алексей Дружинин, председатель совета директоров, директор по стратегии группы «Глобалтранс» Сергей Мальцев, генеральный директор ООО «ФТК» Глеб Киндер, генеральный директор ООО «УГМК-Транс» Ирина Ольховская и др.

На сегодняшний день по железно­дорожному транспорту уже практически сформированы списки нормативно-правовых актов, которые будут отменены и (или) переработаны до 2021 года. Только эксперты «Глобалтранса» совместно с СОЖТ и Союзом транспортников России подготовили список из более чем 100 документов, которые необходимо актуализировать или переиздать.

По словам В. Басаргина, Ространснадзор «позитивно воспринимает происходящую реформу контрольно-надзорной деятельности, и сейчас весь центральный аппарат ведомства практически зациклен на регуляторной гильотине». «Мы готовы работать с бизнесом по снижению административной нагрузки», – подчеркивает глава Ространснадзора. И отмечает, что за последние 3 года число плановых и внеплановых проверок ведомства уже сократилось в 2,4 раза. По материалам аналитического центра при правительстве РФ, уровень административной нагрузки для Ространснадзора составил -27,6%. Это самый большой уровень снижения по всем контрольно-надзорным органам, участвующим в реформе.

Чего стоит бояться

Впрочем, идущая работа и хорошие темпы пересмотра законодательства не застраховывают железнодорожников от массы проблем, с которыми они вынуждены сталкиваться ежедневно и которые еще только могут возникнуть в процессе ревизии нормативно-правовых актов. По словам А. Дружинина, на сегодняшний момент в СОЖТ по железнодорожному транспорту насчитали целых 17 видов контроля по одному объекту, это масса требований с точки зрения различных видов законодательства. И сегодня крайне важно снизить такое давление на частный бизнес, не говоря уже об устаревших нормах. По словам эксперта, де-юре сейчас любой вагон на сети можно отставить от движения только потому, что он не соответствует требованиям МПС СССР 1947 года, согласно которым на нем должен быть изображен герб Советского Союза.

Есть и другая проблема при взаимодействии с органами государственной власти. Зачастую оперативные предписания Ространснадзора по вопросам безопасности и технической политики отправляются только в адрес ОАО «РЖД», которое на их основании своими внут­ренними документами устанавливает порядок курсирования вагонов. А потом оператор подвижного состава сталкивается с тем, что его вагон не может ехать, но собственник даже не знает, на каком основании, – у него нет соответствующего предписания Ространснадзора. По словам эксперта, если бы ведомство заранее оповещало тех, на кого непосредственно распространяются его указания, а не только ОАО «РЖД», это значительно сэкономило бы операторам время и деньги.

Отдельно стоит упомянуть возникающую при реализации механизма гильотины правовую коллизию, касающуюся обязательных требований, которые содержатся в наднациональном законодательстве. «В ходе регуляторной гильотины мы не затрагиваем международное законодательство – и могут возникнуть перекосы, связанные с исполнением требований, которые есть в этих нормативно-правовых актах, в частности регламенте Таможенного союза.

А Россия с точки зрения договоренностей не может отказаться от международных обязательств», – отмечает В. Басаргин. То есть пока эксперты еще не пришли к единому мнению, что делать с такими ситуациями, когда внутри России в рамках гильотины какие-то требования к бизнесу отменили или смягчили, а на уровне международного законодательства их все равно необходимо выполнять.

Впрочем, основные опасения связаны с тем, что как бы сокращение административной нагрузки на бизнес одновременно не привело бы к снижению уровня безопасности на транспорте (а сейчас более 70% административной нагрузки связано именно с вопросами транспортной безопасности).

Не меньше боятся участники рынка перевозок и возникновения правового вакуума. «Часть старых документов эпохи МПС нельзя просто взять и отменить – их требуется пересмотреть или вместо старых выпустить новые. Сложившееся законодательство требует совершенствования, но нет необходимости его принципиального пересмотра – целесооб­разнее доработать, дорегулировать. Существует серьезная потребность в реализации тех возможностей, которые в нем уже заложены», – отмечает генеральный директор группы «Глобалтранс» Валерий Шпаков. К слову, по мнению многих представителей частного бизнеса, чего сейчас действительно не хватает, так это решений регуляторов, направленных на снижение уровня монополизации перевозочной деятельности, развитие конкуренции и обеспечение доступа частных инвесторов в новые секторы российской экономики.

Что же касается угрозы правового вакуума, то именно из-за нее в свое время от реализации регуляторной гильотины отказались на Украине. Механизм пытались внедрить еще в 2014 году. Однако уже в 2015-м глава Министерства экономического развития и торговли Украины Айварас Абромавичюс отмечал, что это может привести «к регуляторному вакууму в определенных секторах, что негативно скажется на качестве регулирования». Его поддерживала заместитель Юлия Клименко: «Де-факто с самого начала концепция, предложенная Jacobs, Cordova & Associates, только называлась гильотиной, а на самом деле была планом ползучей дерегуляции на 3–5 лет. Одним словом, гильотина, скорее, маркетинговое название, которое не отражает истинной сути вещей». Украина в итоге перешла на «концепцию лучшей регуляции», устанавливающую фильтр на новые нормативные акты.

В нашей стране – другая специфика. Здесь боятся не столько правового ва­куума как такового, сколько того, что свято место пусто не бывает и, к примеру, РЖД будут закрывать потенциальные пробелы в документах своими временными регламентами. Что может привести, в частности, к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Эксперты рекомендуют держать Росжелдору этот аспект в поле зрения.

И речь идет даже не про временные регламенты сами по себе. «С одной стороны, для железнодорожного транспорта реализация механизма регуляторной гильотины должна дать возможность внести те изменения, которые необходимы для его стабильного развития. Но с другой стороны, все прекрасно понимают, насколько ОАО «РЖД» может сильно лоббировать свои интересы, имея административный, человеческий и финансовый ресурс», – отмечает исполнительный директор СРО «Ассоциа­ция «Промжелдортранс» Алек­сандр Маняхин.

Пока же в «Промжелдортрансе» на­шли свой способ бороться с правовыми пробелами. Ассоциация планирует разработать необходимые нормативные документы своими силами. Речь идет о внутренних документах – стандартах СРО, которые в дальнейшем будут использоваться всеми ее членами. С этой целью уже создана рабочая группа. А. Маняхин напоминает, что в соответствии с п. 2 ст. 4 № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» СРО разрабатывает и утверждает стандарты и правила предпринимательской или профессиональной деятельности, под которыми понимаются требования к осуществлению предпринимательской или профессиональной деятельности, обязательные для выполнения всеми членами СРО. При этом федеральными законами могут устанавливаться иные требования, стандарты и правила. «Разработка нормативно-правовых актов внутри СРО – это вполне рабочий инструмент, который может снять множество функций с Министерства транспорта, а также с Ространснадзора. Между СРО и Ространснадзором уже заключено соглашение, которое предполагает сотрудничество в этом вопросе. Это должно помочь заполнить те пробелы в законодательстве, которые могут образоваться в результате отмены актов МПС», – отмечает эксперт.

Боятся участники транспортного рынка и плохой реализации хорошей идеи. По словам вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова, предполагалось, что начатая правительством работа должна быть направлена в первую очередь на снятие правовых барьеров для участников рынка, однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методо­логии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.

По его мнению, в данном случае необходимо использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. «Унификация, то есть приведение понятийного аппарата транспортного процесса, в том числе уставов перевозчиков, к однозначному пониманию их функций, обязанностей, ответственности, должна стать основой для совершенствования нормативной базы. Тогда и только тогда работа по созданию единой транспортной системы принесет свои положительные результаты», – подчеркивает С. Желаннов.

Отсечь ненужное и создать нужное

Стоит отметить, что реализация принципа регуляторной гильотины – это только часть реформы контрольно-надзорной деятельности. После масштабной ревизии и обновления нормативно-правовой базы в ее завершение планируется принять два новых закона: об обязательных требованиях и о контрольно-надзорной деятельности. По словам заместителя министра экономического развития РФ – руководителя Федеральной службы по аккредитации Алексея Херсонцева, первый документ установит обязательные требования к содержанию деятельности субъектов, второй закрепит технологию, с помощью которой можно будет достичь соблюдения на рынке всех требований, указанных в первом законе.

Правда, бизнес-омбудсмен Борис Титов, проанализировав подготовленные Минэкономразвития версии этих актов, уже направил письмо с их критикой в адрес главы аппарата правительства Константина Чуйченко. По его мнению, новые проекты, призванные снизить адми­нистративную нагрузку на бизнес, сохраняют недочеты прежних редакций и в отсутствие конкретики создают возможности для произвола контролеров.

В целом бизнес-омбудсмен поддерживает документы, но у него есть ряд замечаний, касающихся бланкетных норм и лакун, позволяющих контрольно-надзорным органам произвольно толковать положения законопроекта.

Не в документах СССР дело

Отдельная болезненная тема в рамках внедрения механизма регуляторной гильо­тины касается того, что государство, с одной стороны, говорит о снижении административной нагрузки, а с другой – все время ее увеличивает.

«К большому сожалению, безобидные документы мы отменили, а взамен получили другие, которые еще в большей степени разоряют бизнес, – это изменения в правилах технической эксплуа­тации, это технические регламенты и т. д.», – сетует А. Маняхин.

С ним согласен и В. Шпаков: «Существует законодательный пласт, который необходимо перепахивать. Но не таким образом, как это попытался сделать Минтранс в октябре, когда хотел принудительно и единовременно перевести грузовой подвижной состав с роликовых на кассетные подшипники. Правда, хорошо, что эту историю вовремя поправили на правительственном уровне». По его мнению, для компаний, работающих в сфере материального производства, их акционеров и инвесторов устойчивость и преемственность технических и техно­логических обязательных требований не менее важны, чем стабильность и прогнозируемость налоговой системы.

«В противном случае придется столкнуться с непрогнозируемым удорожанием стоимости жизненного цикла техники и оборудования. А это нарушает бизнес-планы и инвестиционные процессы. И в конечном итоге ухудшает общий климат для предпринимательства», – отмечает эксперт.

Пока же, согласно данным Экспертного координационного центра (создан в 2017 г. по инициативе ведущих российских политологов для изучения проб­лематики взаимоотношений бизнеса и власти), который проанализировал законодательную деятельность Государственной думы за последние несколько лет, примерно раз в неделю в стране принимаются решения, которые по факту ограничивают ведение бизнеса. То есть сложилась тенденция, совершенно противоположная целям и задачам внедряемой регуляторной гильотины. Так что, по оценкам экспертов, в первую очередь отменять надо вовсе не советские акты, а законы, принятые за последние 10 лет.

По статистике, с начала 2018 года по II квартал 2019-го Госдума приняла 628 законопроектов, из которых 166 относились к регулированию экономической деятельности. Из них 40% так или иначе носили ограничительный характер и только 18% были направлены на смягчение административных требований к бизнесу.

По мнению первого вице-президента «ОПОРЫ России» Павла Сигала, начинать изменения необходимо не со старых законов, а с тех, которые были приняты в последние 10–12 лет и по которым ведется основная проверка конт­ролирующих органов. С ним согласен и завкафедрой Российского экономи­ческого университета Дмитрий Завьялов, который считает, что ликвидация спящих норм может быть полезной, ведь устраняются рычаги давления на бизнес и источники коррупционных заработков. «Но в реальности большинство предпринимателей сталкиваются не с архаичными нормами и стандартами, а с плодами современного законотворчества, поскольку значительная часть нормативов, которые мешают современному бизнесу, были приняты не во времена СССР, а в последние 10–15 лет», – считает он. Так что с таким подходом (только инвентаризация законодательного наследства и ликвидация нескольких тысяч законодательных актов) изменения для бизнеса, в особенности малого и среднего, скорее всего, пройдут незаметно. Так как действительно важные факторы для предпринимателей – стабильные условия и переход с карательного на профилактический принцип ликвидации нарушений, отмечает Д. Завьялов.

В общем, пока еще не ясно, как именно скажется на рынке железнодорожного транспорта внедрение механизма регуляторной гильотины. По словам президента Национальной ассоциации транспорт­ников Георгия Давыдова, если совсем коротко подводить итоги обсуждения первых результатов ее реализации, которое состоялось на заседании комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России, то можно сказать, что, «судя по всему, количество оснований для проверок, как и объем этих проверок, в результате упразднения энного количества нормативных актов не сократится». Кроме того, по его словам, если в техническом регулировании сейчас надо решать задачу сокращения оснований для проверок и иных видов контроля, то в тарифном регулировании на железнодорожном транспорте никакого контроля нет и не было и его надо, напротив, вводить в нормативные акты.

Укажите суть абсурда

Так или иначе, правительство обещает открытость и прозрачность всех происходящих в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности процессов, а также выстраивание эффективной обратной связи. В частности, сейчас уже функционирует интернет-портал http://knd.ac.gov.ru/, посвященный реализации регуляторной гильотины. Там можно найти все документы и новости по проекту, состав рабочих групп. Кроме того, есть там и опция обратной связи «рассказать про абсурд». На портал можно отправить обращение. При этом отмечается: «Поделитесь абсурдными требованиями, с которыми вы сталкивались в рамках предпринимательской деятельности; сформированный перечень абсурдных требований будет рассмотрен при проведении регуляторной гильотины». Далее нужно указать отрасль, «суть абсурда в одном предложении» и предложить что-то с ним сделать.

Кроме того, большой плюс гильотины в том, что в рабочих группах сейчас действительно бок о бок работают представители государства и бизнеса, причем последних в группах гораздо больше. Остается надеяться, что армия специалистов, которая будет весь следующий год заниматься ревизией нормативно-правового поля, придет в итоге к согласию и не зря потратит время. Как отметил А. Херсонцев, этот шанс надо использовать и не проводить реформу для галочки, а подходить к ней как к возможности реального улучшения регуляторной среды во всех рассматриваемых сферах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта,
но и навредить... [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении следующего года регуляторная гильотина пройдется по тысячам нормативно-правовых актов в самых разных сферах деятельности. В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен МПС, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта,
но и навредить... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1972201 [TIMESTAMP_X] => 10.12.2019 11:28:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 45564 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e8a [FILE_NAME] => Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_240497504_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02352932d04d46f921384bcf395c4919 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e8a/Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e8a/Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e8a/Depositphotos_240497504_xl_2015.jpg [ALT] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют [TITLE] => Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1972201 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut [~CODE] => biznes-reguliruyut-reguliruyut-da-nikak-ne-vyreguliruyut [EXTERNAL_ID] => 377536 [~EXTERNAL_ID] => 377536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.12.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Надежда Вторушина [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Надежда Вторушина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377524 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377524 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377536:110 [DESCRIPTION] =>