• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.89 0.29 EUR ЦБ РФ 75.91 -0.13
    BTC 23269.62 usd BTC 1655633.46 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (363) декабрь 2017

№ 23 (363) декабрь 2017
РЖД-Партнер

Куда толкнем рынок?

Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев
из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут.
Array
(
    [ID] => 358126
    [~ID] => 358126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Куда толкнем рынок?
    [~NAME] => Куда толкнем рынок?
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:14:18
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:14:18
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:15:35
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:15:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kuda-tolknem-rynok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kuda-tolknem-rynok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нехватка полувагонов для вывоза стройматериалов уже стала привычным явлением. Как известно, на сети в первую очередь стремятся удовлетворить угольщиков, которые по итогам 10 месяцев 2017-го отгрузили продукции на 9,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Чтобы ускорить оборот, подвижной состав гонят назад порожним, из-за чего и страдают поставщики щебня, мимо которых следуют вагоны без груза.

Так, осенью 2017 года карьеры не могли вывезти щебень из Карелии по железной дороге. Между тем именно в этот момент на рынке образовался достаточно высокий спрос на строй­материалы. В результате предприятия Карелии и Ленинградской области отправили потребителям, по некоторым данным, на 4,5 млн т щебня меньше, чем могли бы в случае наличия достаточного количества погрузочных ресурсов.
А это, кстати, недополученный доход перевозчика.

Однако дефицит проявился и в других секторах: вагонов стало не хватать под зерно, техническую соль, металлы. В осенние месяцы рынок оперирования просто-напросто не справился с повышенным спросом.

Стоит напомнить, что о риске такой ситуации эксперты предупреждали задолго до того, как она возникла. Однако в тот момент, когда прозвенел звонок, в настроениях господствовала эйфория от избытка вагонов.

Еще совсем недавно, в 2013 году, представители ОАО «РЖД» и Минтранса России на всех площадках сетовали, что на сети излишек парка достиг
250–300 тыс. ед., порожняк заполонил пути и мешает перевозкам. В этой связи звучали призывы уменьшить количество вагонов. И регуляторы включились в кампанию «Все на борьбу с профицитом!». Ставки аренды при этом находились на самом дне. Клиенты были довольны.

Однако это привело к ухудшению финансового положения операторов. У них не хватало средств на покупку новых вагонов. Между тем старый парк интенсивно отправляли в утиль благодаря введению новых техрегламентов. Не способствовали приобретению нового подвижного состава и принятые ранее решения. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД».

В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД».

Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливает риски и заставляет операторов крайне осторожно планировать закупки.

В ведомствах рассуждали примерно так. Как ни крути, но рынок придет в нужное состояние. Вместо старого подвижного состава собственники все равно купят новый. И его всегда будет в избытке. Но в конечном итоге эти надежды не оправдались, потому что регуляторы просто переоценили способность рынка адаптироваться к настройкам. Стадия профицита полувагонов и некоторых других типов универсального подвижного состава сменилась дефицитом, что ощутимо ударило по клиентам. И ставки на рынке оперирования взлетели вверх. Правда, при этом существенно подорожали и новые вагоны, что создало новые риски для сохранения баланса.

То, что рынок бросает из одной крайности в другую, по мнению экспертов, носит не столько рыночный, сколько вполне рукотворный характер. Ведь причиной и в том и в другом случае во многом служат действия регуляторов, которые нередко использовали взаимоисключающие, а не дополняющие друг друга подходы.

В Минтрансе предложили укрепить перевозочные технологии и усилить штрафы с отправителей и получателей грузов за сверхнормативные простои подвижного состава на станциях. ФАС подталкивает ОАО «РЖД» к созданию резервного фонда вагонов в тех сегментах, где сейчас наблюдается дефицит. Все эти идеи могут стать инструментами преодоления дефицита, однако регуляторы вновь наступают на старые грабли, пытаясь воздействовать на рынок драконовскими методами. Между тем из поля зрения ускользает главный вопрос: как использовать рычаг поставки новых вагонов на сеть таким образом, чтобы синтез всех инструментов регулирования в итоге смог привести рынок к балансу, а не к очередному перегибу?

[~DETAIL_TEXT] => Нехватка полувагонов для вывоза стройматериалов уже стала привычным явлением. Как известно, на сети в первую очередь стремятся удовлетворить угольщиков, которые по итогам 10 месяцев 2017-го отгрузили продукции на 9,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Чтобы ускорить оборот, подвижной состав гонят назад порожним, из-за чего и страдают поставщики щебня, мимо которых следуют вагоны без груза.

Так, осенью 2017 года карьеры не могли вывезти щебень из Карелии по железной дороге. Между тем именно в этот момент на рынке образовался достаточно высокий спрос на строй­материалы. В результате предприятия Карелии и Ленинградской области отправили потребителям, по некоторым данным, на 4,5 млн т щебня меньше, чем могли бы в случае наличия достаточного количества погрузочных ресурсов.
А это, кстати, недополученный доход перевозчика.

Однако дефицит проявился и в других секторах: вагонов стало не хватать под зерно, техническую соль, металлы. В осенние месяцы рынок оперирования просто-напросто не справился с повышенным спросом.

Стоит напомнить, что о риске такой ситуации эксперты предупреждали задолго до того, как она возникла. Однако в тот момент, когда прозвенел звонок, в настроениях господствовала эйфория от избытка вагонов.

Еще совсем недавно, в 2013 году, представители ОАО «РЖД» и Минтранса России на всех площадках сетовали, что на сети излишек парка достиг
250–300 тыс. ед., порожняк заполонил пути и мешает перевозкам. В этой связи звучали призывы уменьшить количество вагонов. И регуляторы включились в кампанию «Все на борьбу с профицитом!». Ставки аренды при этом находились на самом дне. Клиенты были довольны.

Однако это привело к ухудшению финансового положения операторов. У них не хватало средств на покупку новых вагонов. Между тем старый парк интенсивно отправляли в утиль благодаря введению новых техрегламентов. Не способствовали приобретению нового подвижного состава и принятые ранее решения. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД».

В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД».

Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливает риски и заставляет операторов крайне осторожно планировать закупки.

В ведомствах рассуждали примерно так. Как ни крути, но рынок придет в нужное состояние. Вместо старого подвижного состава собственники все равно купят новый. И его всегда будет в избытке. Но в конечном итоге эти надежды не оправдались, потому что регуляторы просто переоценили способность рынка адаптироваться к настройкам. Стадия профицита полувагонов и некоторых других типов универсального подвижного состава сменилась дефицитом, что ощутимо ударило по клиентам. И ставки на рынке оперирования взлетели вверх. Правда, при этом существенно подорожали и новые вагоны, что создало новые риски для сохранения баланса.

То, что рынок бросает из одной крайности в другую, по мнению экспертов, носит не столько рыночный, сколько вполне рукотворный характер. Ведь причиной и в том и в другом случае во многом служат действия регуляторов, которые нередко использовали взаимоисключающие, а не дополняющие друг друга подходы.

В Минтрансе предложили укрепить перевозочные технологии и усилить штрафы с отправителей и получателей грузов за сверхнормативные простои подвижного состава на станциях. ФАС подталкивает ОАО «РЖД» к созданию резервного фонда вагонов в тех сегментах, где сейчас наблюдается дефицит. Все эти идеи могут стать инструментами преодоления дефицита, однако регуляторы вновь наступают на старые грабли, пытаясь воздействовать на рынок драконовскими методами. Между тем из поля зрения ускользает главный вопрос: как использовать рычаг поставки новых вагонов на сеть таким образом, чтобы синтез всех инструментов регулирования в итоге смог привести рынок к балансу, а не к очередному перегибу?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев
из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-tolknem-rynok [~CODE] => kuda-tolknem-rynok [EXTERNAL_ID] => 358126 [~EXTERNAL_ID] => 358126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда толкнем рынок? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда толкнем рынок? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [ELEMENT_META_TITLE] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда толкнем рынок? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? ) )

									Array
(
    [ID] => 358126
    [~ID] => 358126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Куда толкнем рынок?
    [~NAME] => Куда толкнем рынок?
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:14:18
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:14:18
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:15:35
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:15:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kuda-tolknem-rynok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kuda-tolknem-rynok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нехватка полувагонов для вывоза стройматериалов уже стала привычным явлением. Как известно, на сети в первую очередь стремятся удовлетворить угольщиков, которые по итогам 10 месяцев 2017-го отгрузили продукции на 9,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Чтобы ускорить оборот, подвижной состав гонят назад порожним, из-за чего и страдают поставщики щебня, мимо которых следуют вагоны без груза.

Так, осенью 2017 года карьеры не могли вывезти щебень из Карелии по железной дороге. Между тем именно в этот момент на рынке образовался достаточно высокий спрос на строй­материалы. В результате предприятия Карелии и Ленинградской области отправили потребителям, по некоторым данным, на 4,5 млн т щебня меньше, чем могли бы в случае наличия достаточного количества погрузочных ресурсов.
А это, кстати, недополученный доход перевозчика.

Однако дефицит проявился и в других секторах: вагонов стало не хватать под зерно, техническую соль, металлы. В осенние месяцы рынок оперирования просто-напросто не справился с повышенным спросом.

Стоит напомнить, что о риске такой ситуации эксперты предупреждали задолго до того, как она возникла. Однако в тот момент, когда прозвенел звонок, в настроениях господствовала эйфория от избытка вагонов.

Еще совсем недавно, в 2013 году, представители ОАО «РЖД» и Минтранса России на всех площадках сетовали, что на сети излишек парка достиг
250–300 тыс. ед., порожняк заполонил пути и мешает перевозкам. В этой связи звучали призывы уменьшить количество вагонов. И регуляторы включились в кампанию «Все на борьбу с профицитом!». Ставки аренды при этом находились на самом дне. Клиенты были довольны.

Однако это привело к ухудшению финансового положения операторов. У них не хватало средств на покупку новых вагонов. Между тем старый парк интенсивно отправляли в утиль благодаря введению новых техрегламентов. Не способствовали приобретению нового подвижного состава и принятые ранее решения. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД».

В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД».

Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливает риски и заставляет операторов крайне осторожно планировать закупки.

В ведомствах рассуждали примерно так. Как ни крути, но рынок придет в нужное состояние. Вместо старого подвижного состава собственники все равно купят новый. И его всегда будет в избытке. Но в конечном итоге эти надежды не оправдались, потому что регуляторы просто переоценили способность рынка адаптироваться к настройкам. Стадия профицита полувагонов и некоторых других типов универсального подвижного состава сменилась дефицитом, что ощутимо ударило по клиентам. И ставки на рынке оперирования взлетели вверх. Правда, при этом существенно подорожали и новые вагоны, что создало новые риски для сохранения баланса.

То, что рынок бросает из одной крайности в другую, по мнению экспертов, носит не столько рыночный, сколько вполне рукотворный характер. Ведь причиной и в том и в другом случае во многом служат действия регуляторов, которые нередко использовали взаимоисключающие, а не дополняющие друг друга подходы.

В Минтрансе предложили укрепить перевозочные технологии и усилить штрафы с отправителей и получателей грузов за сверхнормативные простои подвижного состава на станциях. ФАС подталкивает ОАО «РЖД» к созданию резервного фонда вагонов в тех сегментах, где сейчас наблюдается дефицит. Все эти идеи могут стать инструментами преодоления дефицита, однако регуляторы вновь наступают на старые грабли, пытаясь воздействовать на рынок драконовскими методами. Между тем из поля зрения ускользает главный вопрос: как использовать рычаг поставки новых вагонов на сеть таким образом, чтобы синтез всех инструментов регулирования в итоге смог привести рынок к балансу, а не к очередному перегибу?

[~DETAIL_TEXT] => Нехватка полувагонов для вывоза стройматериалов уже стала привычным явлением. Как известно, на сети в первую очередь стремятся удовлетворить угольщиков, которые по итогам 10 месяцев 2017-го отгрузили продукции на 9,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Чтобы ускорить оборот, подвижной состав гонят назад порожним, из-за чего и страдают поставщики щебня, мимо которых следуют вагоны без груза.

Так, осенью 2017 года карьеры не могли вывезти щебень из Карелии по железной дороге. Между тем именно в этот момент на рынке образовался достаточно высокий спрос на строй­материалы. В результате предприятия Карелии и Ленинградской области отправили потребителям, по некоторым данным, на 4,5 млн т щебня меньше, чем могли бы в случае наличия достаточного количества погрузочных ресурсов.
А это, кстати, недополученный доход перевозчика.

Однако дефицит проявился и в других секторах: вагонов стало не хватать под зерно, техническую соль, металлы. В осенние месяцы рынок оперирования просто-напросто не справился с повышенным спросом.

Стоит напомнить, что о риске такой ситуации эксперты предупреждали задолго до того, как она возникла. Однако в тот момент, когда прозвенел звонок, в настроениях господствовала эйфория от избытка вагонов.

Еще совсем недавно, в 2013 году, представители ОАО «РЖД» и Минтранса России на всех площадках сетовали, что на сети излишек парка достиг
250–300 тыс. ед., порожняк заполонил пути и мешает перевозкам. В этой связи звучали призывы уменьшить количество вагонов. И регуляторы включились в кампанию «Все на борьбу с профицитом!». Ставки аренды при этом находились на самом дне. Клиенты были довольны.

Однако это привело к ухудшению финансового положения операторов. У них не хватало средств на покупку новых вагонов. Между тем старый парк интенсивно отправляли в утиль благодаря введению новых техрегламентов. Не способствовали приобретению нового подвижного состава и принятые ранее решения. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД».

В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД».

Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливает риски и заставляет операторов крайне осторожно планировать закупки.

В ведомствах рассуждали примерно так. Как ни крути, но рынок придет в нужное состояние. Вместо старого подвижного состава собственники все равно купят новый. И его всегда будет в избытке. Но в конечном итоге эти надежды не оправдались, потому что регуляторы просто переоценили способность рынка адаптироваться к настройкам. Стадия профицита полувагонов и некоторых других типов универсального подвижного состава сменилась дефицитом, что ощутимо ударило по клиентам. И ставки на рынке оперирования взлетели вверх. Правда, при этом существенно подорожали и новые вагоны, что создало новые риски для сохранения баланса.

То, что рынок бросает из одной крайности в другую, по мнению экспертов, носит не столько рыночный, сколько вполне рукотворный характер. Ведь причиной и в том и в другом случае во многом служат действия регуляторов, которые нередко использовали взаимоисключающие, а не дополняющие друг друга подходы.

В Минтрансе предложили укрепить перевозочные технологии и усилить штрафы с отправителей и получателей грузов за сверхнормативные простои подвижного состава на станциях. ФАС подталкивает ОАО «РЖД» к созданию резервного фонда вагонов в тех сегментах, где сейчас наблюдается дефицит. Все эти идеи могут стать инструментами преодоления дефицита, однако регуляторы вновь наступают на старые грабли, пытаясь воздействовать на рынок драконовскими методами. Между тем из поля зрения ускользает главный вопрос: как использовать рычаг поставки новых вагонов на сеть таким образом, чтобы синтез всех инструментов регулирования в итоге смог привести рынок к балансу, а не к очередному перегибу?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев
из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kuda-tolknem-rynok [~CODE] => kuda-tolknem-rynok [EXTERNAL_ID] => 358126 [~EXTERNAL_ID] => 358126 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда толкнем рынок? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда толкнем рынок? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [ELEMENT_META_TITLE] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда толкнем рынок? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов на сети РЖД приобрел серьезный характер. Теперь он не только охватил сегменты перевозок некоторых массовых грузов, но и затронул грузовладельцев из других отраслей российской экономики. Сейчас спешно разрабатываются меры по его преодолению. Вопрос в том, к каким результатам они приведут. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда толкнем рынок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда толкнем рынок? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Ремонт строгих правил

Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС.
Array
(
    [ID] => 358127
    [~ID] => 358127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:52:21
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:52:21
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:56:29
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:56:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/panorama23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/panorama23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта подготовил поправки в законопроект, изменяющий правила текущих отцепочных ремонтов, и направил их председателю комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгению Москвичеву. 
В 2012 году при наличии старого парка количество отцепок не превышало 0,88% на вагон в год, а в 2016-м, с учетом обновления, показатель отцепок достиг 1,28%. Средняя стоимость текущих отцепочных ремонтов составила 24 тыс. руб. на вагон.
Кроме того, операторы предлагают нормативно определить правила проведения ТОРа, в частности  критерии, применимые к составу и срокам выполнения ремонтных работ и ответственности по ним, а также установить порядок определения платы за неподтвержденные основания отцепок и т. д.


Тарифные ожидания

ОАО «РЖД» обязалось не повышать тарифы на грузовые перевозки выше инфляции на долгосрочный период 2019–2025 гг.
«После утверждения изменений в постановление правительства РФ, подго­товленных ФАС, ожидается принятие решений по долгосрочной тарифной
индексации на основе формулы «фактическая инфляция за 12 месяцев минус 0,1%», – сообщил замглавы Федеральной антимонопольной службы Александр Редько. Он отметил, что это позитивная новость для экономики, так как в дальнейшем РЖД должны будут балансировать свои доходы и расходы за счет привлечения грузов и снижения затрат, но не смогут делать это за счет повышения тарифов. Проект указанных изменений внесен регулятором в правительство.
Напомним, что в 2017 году грузовой тариф был проиндексирован на 4%, плюс компания получила 2%-ную надбавку, средства от которой направляются на модернизацию инфраструктуры. Решение на 2018-й будет принято до конца года. ОАО «РЖД» просит индексацию в размере 6% с сохранением инвестиционной надбавки в 2%.
 

Ход рыбой

План развития Калининградского морского рыбного порта (КМРП) с учетом возможностей морского терминала в городе Пионерском будет представлен к февралю 2018 года.
По словам руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, в предварительных планах – развитие причальных мощностей, создание рефконтейнерной площадки, а также рыбного рынка на территории терминала. Все это, по его словам, потребует серьезных инвестиций.
Как сообщала ранее пресс-служба Росрыболовства, указом президента РФ от 30 октября КМРП включен в состав ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Он должен стать основой Калининградского рыбного кластера, который будет образован с учетом возможностей морского терминала «Пионерский». Проект строительства международного морского терминала Пионерский, стоимость которого составляет порядка 8 млрд руб., реализуется Минтрансом России, Росмор­речфлотом, ФГУП «Росморпорт» и правительством Калининградской области в соответствии с поручением президента РФ.
Ранее ведомство отмечало, что кластер станет основной опорой транспортного моста по маршруту Владивосток –
Моск­ва – Калининград – Европа.
В планах Нацрыбресурса – продление маршрутов Северного морского пути от Мурманска до Калининграда и отработка маршрутов грузоперевозок в обход прибалтийских государств на крупнейший российский торговый порт на Балтике – Усть-Луга.


Широтный ход широко шагает

Согласно результатам исследования, проведенного аналитическим департаментом АО «Русская контейнерная компания», реализация проекта строительства Северного широтного хода необходима для развития добычи нефти и газа, так как уже в 2018 году экспорт нефти из России с арктических месторождений поставит очередной рекорд. Уже сегодня остро стоит вопрос о вывозе продукции и завозе необходимых  ресурсов.
Для вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращения транспортных маршрутов в порты Северо-Запада РФ создание в ЯНАО новой железнодорожной линии Обская – Новый Уренгой – Коротчаево крайне необходимо. Кроме того, если продлить Северный широтный ход за счет линии Бованенково – Сабетта, то магистраль удастся подключить к Севморпути. Это расширит промышленную зону в регионе, а сам Ямал в перспективе может стать крупнейшим логистическим узлом в Арктике.
Отметим, что сейчас в ЯНАО присутствуют все ключевые российские нефте­газовые компании. На территории региона разрабатывается 234 месторождения нефти и газа. На них добывают более 80% всего российского газа.


Маршрут разморожен

Предполагается, что объем грузоперевозок по Северному морскому пути к 2030 году достигнет 70–80 млн т.
По словам депутата Госдумы Виктора Зубарева, основная часть перевозок придется на углеводороды и другое минеральное сырье. «В 2016 году объем перевозок грузов по трассам СМП достиг рекордного уровня, составив более 7,3 млн т, что на 35% больше, чем в 2015-м. К 2022 году объем перевозок может достигнуть 40 млн т, что будет обусловлено вводом новых мощностей по производству сжиженного природного газа и разработкой нефтегазовых месторождений. А к 2030 году, согласно прогнозам наших ведомств и экспертов, 70–80 млн т», – отметил он.
По словам В. Зубарева, сейчас Россия активно развивает северную транспортную инфраструктуру.
С 2019 по 2022 год выведенные из эксплуатации суда заменят строящие­ся сейчас атомные ледоколы проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Кроме того, сейчас в ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург) идет техническое проектирование многофункционального атомного ледокола «Лидер».
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов,
11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руды и угля).


Tesla меняет представления о грузовых автоперевозках

Компания Tesla Motors несколько раз откладывала дебют новейшего электрического грузовика, но премьера все же состоялась. Футуристичный коммерческий тягач разгоняется до 100 км/ч, как спортивный автомобиль, а его запас хода составляет 800 км. С помощью станций скоростной зарядки DC можно восполнить энергозапас батарей на 400 км за 30 минут.
Новый электрогрузовик Tesla оснащен продвинутым автопилотом. Автономная система позволяет не только выполнять движение без помощи водителя, но и формировать колонны из таких же грузовиков. По оценке своего создателя Илона Маска, Tesla Semi на 20% дешевле в содержании, нежели грузовики с дизельными двигателями. Электрический грузовик от Tesla должен выйти в продажу уже в 2019 году.


Минтранс поддержит авиаперевозчиков

Министерство транспорта РФ в рамках поручения премьер-министра Дмитрия Медведева подготовило предложения по созданию фонда поддержки авиакомпаний на случай их банкротства.
Ранее глава правительства дал ряд поручений по разработке мер поддержки авиакомпаний, одна из которых – создание системы, позволяющей оперативно осуществлять финансирование расходов на вывоз пассажиров авиакомпаний, допустивших остановку операционной деятельности. Одним из вариантов такой системы может стать компенсационный фонд, формируемый в соответствии с законодательством об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика или из денежных средств, получаемых «Аэрофлотом» от иностранных авиаперевозчиков за пролет над российской территорией (роялти).
Кроме того, в рамках поручений премьера Минтранс до 8 декабря должен разработать методику оценки финансово-экономического состояния авиакомпаний, а также перечень ограничительных мер, которые позволят проблемным перевозчикам вывозить пассажиров без приостановки или аннулирования сертификата эксплуатанта. В этот же срок министерству предписано предложить изменения в законодательство, которые обеспечат равные условия правовой защиты для пассажиров как чартерных, так и регулярных рейсов.

[~DETAIL_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта подготовил поправки в законопроект, изменяющий правила текущих отцепочных ремонтов, и направил их председателю комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгению Москвичеву.
В 2012 году при наличии старого парка количество отцепок не превышало 0,88% на вагон в год, а в 2016-м, с учетом обновления, показатель отцепок достиг 1,28%. Средняя стоимость текущих отцепочных ремонтов составила 24 тыс. руб. на вагон.
Кроме того, операторы предлагают нормативно определить правила проведения ТОРа, в частности  критерии, применимые к составу и срокам выполнения ремонтных работ и ответственности по ним, а также установить порядок определения платы за неподтвержденные основания отцепок и т. д.


Тарифные ожидания

ОАО «РЖД» обязалось не повышать тарифы на грузовые перевозки выше инфляции на долгосрочный период 2019–2025 гг.
«После утверждения изменений в постановление правительства РФ, подго­товленных ФАС, ожидается принятие решений по долгосрочной тарифной
индексации на основе формулы «фактическая инфляция за 12 месяцев минус 0,1%», – сообщил замглавы Федеральной антимонопольной службы Александр Редько. Он отметил, что это позитивная новость для экономики, так как в дальнейшем РЖД должны будут балансировать свои доходы и расходы за счет привлечения грузов и снижения затрат, но не смогут делать это за счет повышения тарифов. Проект указанных изменений внесен регулятором в правительство.
Напомним, что в 2017 году грузовой тариф был проиндексирован на 4%, плюс компания получила 2%-ную надбавку, средства от которой направляются на модернизацию инфраструктуры. Решение на 2018-й будет принято до конца года. ОАО «РЖД» просит индексацию в размере 6% с сохранением инвестиционной надбавки в 2%.
 

Ход рыбой

План развития Калининградского морского рыбного порта (КМРП) с учетом возможностей морского терминала в городе Пионерском будет представлен к февралю 2018 года.
По словам руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, в предварительных планах – развитие причальных мощностей, создание рефконтейнерной площадки, а также рыбного рынка на территории терминала. Все это, по его словам, потребует серьезных инвестиций.
Как сообщала ранее пресс-служба Росрыболовства, указом президента РФ от 30 октября КМРП включен в состав ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Он должен стать основой Калининградского рыбного кластера, который будет образован с учетом возможностей морского терминала «Пионерский». Проект строительства международного морского терминала Пионерский, стоимость которого составляет порядка 8 млрд руб., реализуется Минтрансом России, Росмор­речфлотом, ФГУП «Росморпорт» и правительством Калининградской области в соответствии с поручением президента РФ.
Ранее ведомство отмечало, что кластер станет основной опорой транспортного моста по маршруту Владивосток –
Моск­ва – Калининград – Европа.
В планах Нацрыбресурса – продление маршрутов Северного морского пути от Мурманска до Калининграда и отработка маршрутов грузоперевозок в обход прибалтийских государств на крупнейший российский торговый порт на Балтике – Усть-Луга.


Широтный ход широко шагает

Согласно результатам исследования, проведенного аналитическим департаментом АО «Русская контейнерная компания», реализация проекта строительства Северного широтного хода необходима для развития добычи нефти и газа, так как уже в 2018 году экспорт нефти из России с арктических месторождений поставит очередной рекорд. Уже сегодня остро стоит вопрос о вывозе продукции и завозе необходимых  ресурсов.
Для вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращения транспортных маршрутов в порты Северо-Запада РФ создание в ЯНАО новой железнодорожной линии Обская – Новый Уренгой – Коротчаево крайне необходимо. Кроме того, если продлить Северный широтный ход за счет линии Бованенково – Сабетта, то магистраль удастся подключить к Севморпути. Это расширит промышленную зону в регионе, а сам Ямал в перспективе может стать крупнейшим логистическим узлом в Арктике.
Отметим, что сейчас в ЯНАО присутствуют все ключевые российские нефте­газовые компании. На территории региона разрабатывается 234 месторождения нефти и газа. На них добывают более 80% всего российского газа.


Маршрут разморожен

Предполагается, что объем грузоперевозок по Северному морскому пути к 2030 году достигнет 70–80 млн т.
По словам депутата Госдумы Виктора Зубарева, основная часть перевозок придется на углеводороды и другое минеральное сырье. «В 2016 году объем перевозок грузов по трассам СМП достиг рекордного уровня, составив более 7,3 млн т, что на 35% больше, чем в 2015-м. К 2022 году объем перевозок может достигнуть 40 млн т, что будет обусловлено вводом новых мощностей по производству сжиженного природного газа и разработкой нефтегазовых месторождений. А к 2030 году, согласно прогнозам наших ведомств и экспертов, 70–80 млн т», – отметил он.
По словам В. Зубарева, сейчас Россия активно развивает северную транспортную инфраструктуру.
С 2019 по 2022 год выведенные из эксплуатации суда заменят строящие­ся сейчас атомные ледоколы проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Кроме того, сейчас в ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург) идет техническое проектирование многофункционального атомного ледокола «Лидер».
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов,
11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руды и угля).


Tesla меняет представления о грузовых автоперевозках

Компания Tesla Motors несколько раз откладывала дебют новейшего электрического грузовика, но премьера все же состоялась. Футуристичный коммерческий тягач разгоняется до 100 км/ч, как спортивный автомобиль, а его запас хода составляет 800 км. С помощью станций скоростной зарядки DC можно восполнить энергозапас батарей на 400 км за 30 минут.
Новый электрогрузовик Tesla оснащен продвинутым автопилотом. Автономная система позволяет не только выполнять движение без помощи водителя, но и формировать колонны из таких же грузовиков. По оценке своего создателя Илона Маска, Tesla Semi на 20% дешевле в содержании, нежели грузовики с дизельными двигателями. Электрический грузовик от Tesla должен выйти в продажу уже в 2019 году.


Минтранс поддержит авиаперевозчиков

Министерство транспорта РФ в рамках поручения премьер-министра Дмитрия Медведева подготовило предложения по созданию фонда поддержки авиакомпаний на случай их банкротства.
Ранее глава правительства дал ряд поручений по разработке мер поддержки авиакомпаний, одна из которых – создание системы, позволяющей оперативно осуществлять финансирование расходов на вывоз пассажиров авиакомпаний, допустивших остановку операционной деятельности. Одним из вариантов такой системы может стать компенсационный фонд, формируемый в соответствии с законодательством об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика или из денежных средств, получаемых «Аэрофлотом» от иностранных авиаперевозчиков за пролет над российской территорией (роялти).
Кроме того, в рамках поручений премьера Минтранс до 8 декабря должен разработать методику оценки финансово-экономического состояния авиакомпаний, а также перечень ограничительных мер, которые позволят проблемным перевозчикам вывозить пассажиров без приостановки или аннулирования сертификата эксплуатанта. В этот же срок министерству предписано предложить изменения в законодательство, которые обеспечат равные условия правовой защиты для пассажиров как чартерных, так и регулярных рейсов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ремонт строгих правил

Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ремонт строгих правил

Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama23-17 [~CODE] => panorama23-17 [EXTERNAL_ID] => 358127 [~EXTERNAL_ID] => 358127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ремонт строгих правил</h4> Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ремонт строгих правил</h4> Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 358127
    [~ID] => 358127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:52:21
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:52:21
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:56:29
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:56:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/panorama23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/panorama23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта подготовил поправки в законопроект, изменяющий правила текущих отцепочных ремонтов, и направил их председателю комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгению Москвичеву. 
В 2012 году при наличии старого парка количество отцепок не превышало 0,88% на вагон в год, а в 2016-м, с учетом обновления, показатель отцепок достиг 1,28%. Средняя стоимость текущих отцепочных ремонтов составила 24 тыс. руб. на вагон.
Кроме того, операторы предлагают нормативно определить правила проведения ТОРа, в частности  критерии, применимые к составу и срокам выполнения ремонтных работ и ответственности по ним, а также установить порядок определения платы за неподтвержденные основания отцепок и т. д.


Тарифные ожидания

ОАО «РЖД» обязалось не повышать тарифы на грузовые перевозки выше инфляции на долгосрочный период 2019–2025 гг.
«После утверждения изменений в постановление правительства РФ, подго­товленных ФАС, ожидается принятие решений по долгосрочной тарифной
индексации на основе формулы «фактическая инфляция за 12 месяцев минус 0,1%», – сообщил замглавы Федеральной антимонопольной службы Александр Редько. Он отметил, что это позитивная новость для экономики, так как в дальнейшем РЖД должны будут балансировать свои доходы и расходы за счет привлечения грузов и снижения затрат, но не смогут делать это за счет повышения тарифов. Проект указанных изменений внесен регулятором в правительство.
Напомним, что в 2017 году грузовой тариф был проиндексирован на 4%, плюс компания получила 2%-ную надбавку, средства от которой направляются на модернизацию инфраструктуры. Решение на 2018-й будет принято до конца года. ОАО «РЖД» просит индексацию в размере 6% с сохранением инвестиционной надбавки в 2%.
 

Ход рыбой

План развития Калининградского морского рыбного порта (КМРП) с учетом возможностей морского терминала в городе Пионерском будет представлен к февралю 2018 года.
По словам руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, в предварительных планах – развитие причальных мощностей, создание рефконтейнерной площадки, а также рыбного рынка на территории терминала. Все это, по его словам, потребует серьезных инвестиций.
Как сообщала ранее пресс-служба Росрыболовства, указом президента РФ от 30 октября КМРП включен в состав ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Он должен стать основой Калининградского рыбного кластера, который будет образован с учетом возможностей морского терминала «Пионерский». Проект строительства международного морского терминала Пионерский, стоимость которого составляет порядка 8 млрд руб., реализуется Минтрансом России, Росмор­речфлотом, ФГУП «Росморпорт» и правительством Калининградской области в соответствии с поручением президента РФ.
Ранее ведомство отмечало, что кластер станет основной опорой транспортного моста по маршруту Владивосток –
Моск­ва – Калининград – Европа.
В планах Нацрыбресурса – продление маршрутов Северного морского пути от Мурманска до Калининграда и отработка маршрутов грузоперевозок в обход прибалтийских государств на крупнейший российский торговый порт на Балтике – Усть-Луга.


Широтный ход широко шагает

Согласно результатам исследования, проведенного аналитическим департаментом АО «Русская контейнерная компания», реализация проекта строительства Северного широтного хода необходима для развития добычи нефти и газа, так как уже в 2018 году экспорт нефти из России с арктических месторождений поставит очередной рекорд. Уже сегодня остро стоит вопрос о вывозе продукции и завозе необходимых  ресурсов.
Для вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращения транспортных маршрутов в порты Северо-Запада РФ создание в ЯНАО новой железнодорожной линии Обская – Новый Уренгой – Коротчаево крайне необходимо. Кроме того, если продлить Северный широтный ход за счет линии Бованенково – Сабетта, то магистраль удастся подключить к Севморпути. Это расширит промышленную зону в регионе, а сам Ямал в перспективе может стать крупнейшим логистическим узлом в Арктике.
Отметим, что сейчас в ЯНАО присутствуют все ключевые российские нефте­газовые компании. На территории региона разрабатывается 234 месторождения нефти и газа. На них добывают более 80% всего российского газа.


Маршрут разморожен

Предполагается, что объем грузоперевозок по Северному морскому пути к 2030 году достигнет 70–80 млн т.
По словам депутата Госдумы Виктора Зубарева, основная часть перевозок придется на углеводороды и другое минеральное сырье. «В 2016 году объем перевозок грузов по трассам СМП достиг рекордного уровня, составив более 7,3 млн т, что на 35% больше, чем в 2015-м. К 2022 году объем перевозок может достигнуть 40 млн т, что будет обусловлено вводом новых мощностей по производству сжиженного природного газа и разработкой нефтегазовых месторождений. А к 2030 году, согласно прогнозам наших ведомств и экспертов, 70–80 млн т», – отметил он.
По словам В. Зубарева, сейчас Россия активно развивает северную транспортную инфраструктуру.
С 2019 по 2022 год выведенные из эксплуатации суда заменят строящие­ся сейчас атомные ледоколы проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Кроме того, сейчас в ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург) идет техническое проектирование многофункционального атомного ледокола «Лидер».
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов,
11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руды и угля).


Tesla меняет представления о грузовых автоперевозках

Компания Tesla Motors несколько раз откладывала дебют новейшего электрического грузовика, но премьера все же состоялась. Футуристичный коммерческий тягач разгоняется до 100 км/ч, как спортивный автомобиль, а его запас хода составляет 800 км. С помощью станций скоростной зарядки DC можно восполнить энергозапас батарей на 400 км за 30 минут.
Новый электрогрузовик Tesla оснащен продвинутым автопилотом. Автономная система позволяет не только выполнять движение без помощи водителя, но и формировать колонны из таких же грузовиков. По оценке своего создателя Илона Маска, Tesla Semi на 20% дешевле в содержании, нежели грузовики с дизельными двигателями. Электрический грузовик от Tesla должен выйти в продажу уже в 2019 году.


Минтранс поддержит авиаперевозчиков

Министерство транспорта РФ в рамках поручения премьер-министра Дмитрия Медведева подготовило предложения по созданию фонда поддержки авиакомпаний на случай их банкротства.
Ранее глава правительства дал ряд поручений по разработке мер поддержки авиакомпаний, одна из которых – создание системы, позволяющей оперативно осуществлять финансирование расходов на вывоз пассажиров авиакомпаний, допустивших остановку операционной деятельности. Одним из вариантов такой системы может стать компенсационный фонд, формируемый в соответствии с законодательством об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика или из денежных средств, получаемых «Аэрофлотом» от иностранных авиаперевозчиков за пролет над российской территорией (роялти).
Кроме того, в рамках поручений премьера Минтранс до 8 декабря должен разработать методику оценки финансово-экономического состояния авиакомпаний, а также перечень ограничительных мер, которые позволят проблемным перевозчикам вывозить пассажиров без приостановки или аннулирования сертификата эксплуатанта. В этот же срок министерству предписано предложить изменения в законодательство, которые обеспечат равные условия правовой защиты для пассажиров как чартерных, так и регулярных рейсов.

[~DETAIL_TEXT] => Союз операторов железнодорожного транспорта подготовил поправки в законопроект, изменяющий правила текущих отцепочных ремонтов, и направил их председателю комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгению Москвичеву.
В 2012 году при наличии старого парка количество отцепок не превышало 0,88% на вагон в год, а в 2016-м, с учетом обновления, показатель отцепок достиг 1,28%. Средняя стоимость текущих отцепочных ремонтов составила 24 тыс. руб. на вагон.
Кроме того, операторы предлагают нормативно определить правила проведения ТОРа, в частности  критерии, применимые к составу и срокам выполнения ремонтных работ и ответственности по ним, а также установить порядок определения платы за неподтвержденные основания отцепок и т. д.


Тарифные ожидания

ОАО «РЖД» обязалось не повышать тарифы на грузовые перевозки выше инфляции на долгосрочный период 2019–2025 гг.
«После утверждения изменений в постановление правительства РФ, подго­товленных ФАС, ожидается принятие решений по долгосрочной тарифной
индексации на основе формулы «фактическая инфляция за 12 месяцев минус 0,1%», – сообщил замглавы Федеральной антимонопольной службы Александр Редько. Он отметил, что это позитивная новость для экономики, так как в дальнейшем РЖД должны будут балансировать свои доходы и расходы за счет привлечения грузов и снижения затрат, но не смогут делать это за счет повышения тарифов. Проект указанных изменений внесен регулятором в правительство.
Напомним, что в 2017 году грузовой тариф был проиндексирован на 4%, плюс компания получила 2%-ную надбавку, средства от которой направляются на модернизацию инфраструктуры. Решение на 2018-й будет принято до конца года. ОАО «РЖД» просит индексацию в размере 6% с сохранением инвестиционной надбавки в 2%.
 

Ход рыбой

План развития Калининградского морского рыбного порта (КМРП) с учетом возможностей морского терминала в городе Пионерском будет представлен к февралю 2018 года.
По словам руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, в предварительных планах – развитие причальных мощностей, создание рефконтейнерной площадки, а также рыбного рынка на территории терминала. Все это, по его словам, потребует серьезных инвестиций.
Как сообщала ранее пресс-служба Росрыболовства, указом президента РФ от 30 октября КМРП включен в состав ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Он должен стать основой Калининградского рыбного кластера, который будет образован с учетом возможностей морского терминала «Пионерский». Проект строительства международного морского терминала Пионерский, стоимость которого составляет порядка 8 млрд руб., реализуется Минтрансом России, Росмор­речфлотом, ФГУП «Росморпорт» и правительством Калининградской области в соответствии с поручением президента РФ.
Ранее ведомство отмечало, что кластер станет основной опорой транспортного моста по маршруту Владивосток –
Моск­ва – Калининград – Европа.
В планах Нацрыбресурса – продление маршрутов Северного морского пути от Мурманска до Калининграда и отработка маршрутов грузоперевозок в обход прибалтийских государств на крупнейший российский торговый порт на Балтике – Усть-Луга.


Широтный ход широко шагает

Согласно результатам исследования, проведенного аналитическим департаментом АО «Русская контейнерная компания», реализация проекта строительства Северного широтного хода необходима для развития добычи нефти и газа, так как уже в 2018 году экспорт нефти из России с арктических месторождений поставит очередной рекорд. Уже сегодня остро стоит вопрос о вывозе продукции и завозе необходимых  ресурсов.
Для вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращения транспортных маршрутов в порты Северо-Запада РФ создание в ЯНАО новой железнодорожной линии Обская – Новый Уренгой – Коротчаево крайне необходимо. Кроме того, если продлить Северный широтный ход за счет линии Бованенково – Сабетта, то магистраль удастся подключить к Севморпути. Это расширит промышленную зону в регионе, а сам Ямал в перспективе может стать крупнейшим логистическим узлом в Арктике.
Отметим, что сейчас в ЯНАО присутствуют все ключевые российские нефте­газовые компании. На территории региона разрабатывается 234 месторождения нефти и газа. На них добывают более 80% всего российского газа.


Маршрут разморожен

Предполагается, что объем грузоперевозок по Северному морскому пути к 2030 году достигнет 70–80 млн т.
По словам депутата Госдумы Виктора Зубарева, основная часть перевозок придется на углеводороды и другое минеральное сырье. «В 2016 году объем перевозок грузов по трассам СМП достиг рекордного уровня, составив более 7,3 млн т, что на 35% больше, чем в 2015-м. К 2022 году объем перевозок может достигнуть 40 млн т, что будет обусловлено вводом новых мощностей по производству сжиженного природного газа и разработкой нефтегазовых месторождений. А к 2030 году, согласно прогнозам наших ведомств и экспертов, 70–80 млн т», – отметил он.
По словам В. Зубарева, сейчас Россия активно развивает северную транспортную инфраструктуру.
С 2019 по 2022 год выведенные из эксплуатации суда заменят строящие­ся сейчас атомные ледоколы проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Кроме того, сейчас в ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург) идет техническое проектирование многофункционального атомного ледокола «Лидер».
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов,
11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руды и угля).


Tesla меняет представления о грузовых автоперевозках

Компания Tesla Motors несколько раз откладывала дебют новейшего электрического грузовика, но премьера все же состоялась. Футуристичный коммерческий тягач разгоняется до 100 км/ч, как спортивный автомобиль, а его запас хода составляет 800 км. С помощью станций скоростной зарядки DC можно восполнить энергозапас батарей на 400 км за 30 минут.
Новый электрогрузовик Tesla оснащен продвинутым автопилотом. Автономная система позволяет не только выполнять движение без помощи водителя, но и формировать колонны из таких же грузовиков. По оценке своего создателя Илона Маска, Tesla Semi на 20% дешевле в содержании, нежели грузовики с дизельными двигателями. Электрический грузовик от Tesla должен выйти в продажу уже в 2019 году.


Минтранс поддержит авиаперевозчиков

Министерство транспорта РФ в рамках поручения премьер-министра Дмитрия Медведева подготовило предложения по созданию фонда поддержки авиакомпаний на случай их банкротства.
Ранее глава правительства дал ряд поручений по разработке мер поддержки авиакомпаний, одна из которых – создание системы, позволяющей оперативно осуществлять финансирование расходов на вывоз пассажиров авиакомпаний, допустивших остановку операционной деятельности. Одним из вариантов такой системы может стать компенсационный фонд, формируемый в соответствии с законодательством об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика или из денежных средств, получаемых «Аэрофлотом» от иностранных авиаперевозчиков за пролет над российской территорией (роялти).
Кроме того, в рамках поручений премьера Минтранс до 8 декабря должен разработать методику оценки финансово-экономического состояния авиакомпаний, а также перечень ограничительных мер, которые позволят проблемным перевозчикам вывозить пассажиров без приостановки или аннулирования сертификата эксплуатанта. В этот же срок министерству предписано предложить изменения в законодательство, которые обеспечат равные условия правовой защиты для пассажиров как чартерных, так и регулярных рейсов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ремонт строгих правил

Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ремонт строгих правил

Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama23-17 [~CODE] => panorama23-17 [EXTERNAL_ID] => 358127 [~EXTERNAL_ID] => 358127 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ремонт строгих правил</h4> Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ремонт строгих правил</h4> Железнодорожные операторы хотят внести изменения в законо­проект, который дает ОАО «РЖД» право получать отдельную плату за отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Они настаивают на определении четких правовых основ, регламента и платы за эту услугу, которая вместе с ремонтами в 2016 году обошлась владельцам парка в 33 млрд руб. Предлагается, в частности, наделить полномочиями по формированию порядка ТОРа Минтранс, а расценки дать устанавливать ФАС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Олег Белозёров
назначен генеральным директором ОАО «РЖД»
Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года.
Array
(
    [ID] => 358128
    [~ID] => 358128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:56:36
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:56:36
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:58:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:58:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/naznacheniya23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/naznacheniya23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Соответствующие изменения в устав ОАО «РЖД» были внесены постановлением правительства РФ от 15 ноября 2017 г. Срок полномочий генерального директора составляет 5 лет (ранее – 3 года). 
В новой редакции устава введены должности первых заместителей генерального директора и заместителей генерального директора, которые заменят должности первых вице-президентов, старших вице-президентов и вице-президентов компании.

Сергей Киреев
назначен врио гендиректора ПАО «НМТП»
Временным генеральным директором ПАО «НМТП»с 16 ноября 2017 г. назначен С. Киреев – до принятия общим собранием акционеров ПАО «НМТП» решения об избрании нового генерального директора.
В 2014 г. он был впервые избран в состав советадиректоров порта. Руководит компанией  «Транснефть-Терминал». Внеочередное общее собрание акционеров ПАО «НМТП» будет созвано 25 декабря 2017 г.

Павел Котов
стал директором по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика»
На этой должности он будет курировать проекты, направленные на сокращение транспортных издержек клиентов «РЖД Логистики» в рамках сервиса логистического аутсорсинга. С 2006–2015 гг. работал на различных должностях в ОАО «РЖД», «РУСАЛ Саяногорск», структурах группы En+.

Ярослав Мандрон
стал заместителем генерального директора «Почты России» по стратегии и государственному регулированию
Ранее он занимал пост директора департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энергоэффективности Минэконом­развития России.

Омар Шамси
стал новым президентом Maersk Line в Северной Америке
Он вступит в должность 1 декабря 2017 г., сменив на этом посту Майкла Уайта. Ранее О. Шамси занимал должность президента регионального представительства Maersk Line в Латинской Америке и Карибском бассейне, а до этого назначения – президента Мaersk Line Canada. Его управленческий опыт в Maersk Line по всему миру включает посты директора и вице-президента.

[~DETAIL_TEXT] => Соответствующие изменения в устав ОАО «РЖД» были внесены постановлением правительства РФ от 15 ноября 2017 г. Срок полномочий генерального директора составляет 5 лет (ранее – 3 года).
В новой редакции устава введены должности первых заместителей генерального директора и заместителей генерального директора, которые заменят должности первых вице-президентов, старших вице-президентов и вице-президентов компании.

Сергей Киреев
назначен врио гендиректора ПАО «НМТП»
Временным генеральным директором ПАО «НМТП»с 16 ноября 2017 г. назначен С. Киреев – до принятия общим собранием акционеров ПАО «НМТП» решения об избрании нового генерального директора.
В 2014 г. он был впервые избран в состав советадиректоров порта. Руководит компанией  «Транснефть-Терминал». Внеочередное общее собрание акционеров ПАО «НМТП» будет созвано 25 декабря 2017 г.

Павел Котов
стал директором по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика»
На этой должности он будет курировать проекты, направленные на сокращение транспортных издержек клиентов «РЖД Логистики» в рамках сервиса логистического аутсорсинга. С 2006–2015 гг. работал на различных должностях в ОАО «РЖД», «РУСАЛ Саяногорск», структурах группы En+.

Ярослав Мандрон
стал заместителем генерального директора «Почты России» по стратегии и государственному регулированию
Ранее он занимал пост директора департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энергоэффективности Минэконом­развития России.

Омар Шамси
стал новым президентом Maersk Line в Северной Америке
Он вступит в должность 1 декабря 2017 г., сменив на этом посту Майкла Уайта. Ранее О. Шамси занимал должность президента регионального представительства Maersk Line в Латинской Америке и Карибском бассейне, а до этого назначения – президента Мaersk Line Canada. Его управленческий опыт в Maersk Line по всему миру включает посты директора и вице-президента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег Белозёров
назначен генеральным директором ОАО «РЖД»
Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [~PREVIEW_TEXT] => Олег Белозёров
назначен генеральным директором ОАО «РЖД»
Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya23-17 [~CODE] => naznacheniya23-17 [EXTERNAL_ID] => 358128 [~EXTERNAL_ID] => 358128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Олег Белозёров</b><br> <b> назначен генеральным директором ОАО «РЖД»</b><br> Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Олег Белозёров</b><br> <b> назначен генеральным директором ОАО «РЖД»</b><br> Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 358128
    [~ID] => 358128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:56:36
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:56:36
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:58:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 17:58:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/naznacheniya23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/naznacheniya23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Соответствующие изменения в устав ОАО «РЖД» были внесены постановлением правительства РФ от 15 ноября 2017 г. Срок полномочий генерального директора составляет 5 лет (ранее – 3 года). 
В новой редакции устава введены должности первых заместителей генерального директора и заместителей генерального директора, которые заменят должности первых вице-президентов, старших вице-президентов и вице-президентов компании.

Сергей Киреев
назначен врио гендиректора ПАО «НМТП»
Временным генеральным директором ПАО «НМТП»с 16 ноября 2017 г. назначен С. Киреев – до принятия общим собранием акционеров ПАО «НМТП» решения об избрании нового генерального директора.
В 2014 г. он был впервые избран в состав советадиректоров порта. Руководит компанией  «Транснефть-Терминал». Внеочередное общее собрание акционеров ПАО «НМТП» будет созвано 25 декабря 2017 г.

Павел Котов
стал директором по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика»
На этой должности он будет курировать проекты, направленные на сокращение транспортных издержек клиентов «РЖД Логистики» в рамках сервиса логистического аутсорсинга. С 2006–2015 гг. работал на различных должностях в ОАО «РЖД», «РУСАЛ Саяногорск», структурах группы En+.

Ярослав Мандрон
стал заместителем генерального директора «Почты России» по стратегии и государственному регулированию
Ранее он занимал пост директора департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энергоэффективности Минэконом­развития России.

Омар Шамси
стал новым президентом Maersk Line в Северной Америке
Он вступит в должность 1 декабря 2017 г., сменив на этом посту Майкла Уайта. Ранее О. Шамси занимал должность президента регионального представительства Maersk Line в Латинской Америке и Карибском бассейне, а до этого назначения – президента Мaersk Line Canada. Его управленческий опыт в Maersk Line по всему миру включает посты директора и вице-президента.

[~DETAIL_TEXT] => Соответствующие изменения в устав ОАО «РЖД» были внесены постановлением правительства РФ от 15 ноября 2017 г. Срок полномочий генерального директора составляет 5 лет (ранее – 3 года).
В новой редакции устава введены должности первых заместителей генерального директора и заместителей генерального директора, которые заменят должности первых вице-президентов, старших вице-президентов и вице-президентов компании.

Сергей Киреев
назначен врио гендиректора ПАО «НМТП»
Временным генеральным директором ПАО «НМТП»с 16 ноября 2017 г. назначен С. Киреев – до принятия общим собранием акционеров ПАО «НМТП» решения об избрании нового генерального директора.
В 2014 г. он был впервые избран в состав советадиректоров порта. Руководит компанией  «Транснефть-Терминал». Внеочередное общее собрание акционеров ПАО «НМТП» будет созвано 25 декабря 2017 г.

Павел Котов
стал директором по промышленной логистике и аутсорсингу АО «РЖД Логистика»
На этой должности он будет курировать проекты, направленные на сокращение транспортных издержек клиентов «РЖД Логистики» в рамках сервиса логистического аутсорсинга. С 2006–2015 гг. работал на различных должностях в ОАО «РЖД», «РУСАЛ Саяногорск», структурах группы En+.

Ярослав Мандрон
стал заместителем генерального директора «Почты России» по стратегии и государственному регулированию
Ранее он занимал пост директора департамента государственного регулирования тарифов, инфра­структурных реформ и энергоэффективности Минэконом­развития России.

Омар Шамси
стал новым президентом Maersk Line в Северной Америке
Он вступит в должность 1 декабря 2017 г., сменив на этом посту Майкла Уайта. Ранее О. Шамси занимал должность президента регионального представительства Maersk Line в Латинской Америке и Карибском бассейне, а до этого назначения – президента Мaersk Line Canada. Его управленческий опыт в Maersk Line по всему миру включает посты директора и вице-президента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег Белозёров
назначен генеральным директором ОАО «РЖД»
Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [~PREVIEW_TEXT] => Олег Белозёров
назначен генеральным директором ОАО «РЖД»
Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya23-17 [~CODE] => naznacheniya23-17 [EXTERNAL_ID] => 358128 [~EXTERNAL_ID] => 358128 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Олег Белозёров</b><br> <b> назначен генеральным директором ОАО «РЖД»</b><br> Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Олег Белозёров</b><br> <b> назначен генеральным директором ОАО «РЖД»</b><br> Назначение произошло в рамках переименования должности главы ОАО «РЖД», которое было разработано Минэкономразвития России и одобрено Государственной думой РФ в сентябре текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов?
Array
(
    [ID] => 358129
    [~ID] => 358129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:58:58
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:58:58
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:01:21
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:01:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/vopros-nomera23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/vopros-nomera23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Редько, 
заместитель руководителя ФАС
– Задача резервного парка – не подменять рынок, а страховать потребителей и защищать их интересы в тех случаях, когда рыночные силы не работают, в том числе в условиях резкого роста спроса или ограничения предложения вагонов. ФАС допускает возможность формирования резервного парка за счет покупки новых вагонов у производителей. В то же время ведомство не поддержит сделки по приобретению РЖД вагонов на вторичном рынке.

Представитель ОАО «РЖД»

– ОАО «РЖД» сейчас готовит предложения по механизмам формирования резервного парка. Необходимый объем парка в таком случае оценивается в несколько тысяч вагонов, среди которых будут полувагоны и, возможно, зерновозы.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике группы НЛМК
– Предложения о создании резервного парка проработаны не в полной мере и несут риски финансовых и регуляторных последствий. Так, создание резервного парка грузовых вагонов не входит в обязанности ОАО «РЖД», то есть не предусмотрено стратегическими отраслевыми документами. Внесение изменений может спровоцировать существенные изменения правил игры и усиление монопольного давления на рынок и грузо­перевозчиков. Создание такого парка потребует инвестиций от холдинга и, следовательно, приведет к повышению тарифов на перевозки. По предварительным расчетам, потребуется не менее 2% индексации тарифов на все грузовые перевозки. Вместе с тем альтернативный способ разрешения проблем с дефицитом вагонов – это не экстенсивный, а интенсивный путь развития железнодорожного транспорта. Он предусматривает, например, сокращение оборота вагонов за счет совершенствования технологии перевозки, включая повышение маршрутизации, совершенствование и открытость информационных систем для всех участников рынка.

Сергей Алешин,
генеральный директор торгово-инвестиционной компании «Глория»
– То, что вагонов не хватает, – очевидно. То, что их нужно будет больше, – несом­ненно. Но создание резервного парка может оказаться недостаточной мерой, чтобы справиться с дефицитом вагонов. Теоретически идея хорошая, но фактически это поможет только при развитой системе логистики, которой у РЖД сейчас нет. Поэтому существует риск, что резервный парк может простаивать. Многие компании уже переходят на поставку продукции альтернативными видами транспорта. Да, при этом они теряют деньги, но зато получают сервис.

Представитель ПАО «ММК»
– Дефицит вагонов не локальная, а системная проблема. Следствием профицита стало сокращение вагоностроительных мощностей. Оставшиеся вагоностроители диверсифицировали производство. Для восполнения дефицита парка потребуется время, поскольку сейчас наблюдается нехватка не только полувагонов, но и специализированных вагонов (цистерн, платформ). В ситуации дефицита РЖД серьезно потеряют в объемах перевозок, а грузовладельцы будут вынуждены перенаправлять свои грузы на альтернативные виды транспорта. Рынку нужен дополнительный, а не резервный парк. Количество вагонов необходимо увеличить примерно на 10% от существующего в настоящий момент объема. Причем парк надо использовать как инвентарный и по регулируемому тарифу. Это стабилизирует рынок, а использование тарифного коридора позволит свободно конкурировать с операторами при перевозках высоко­доходных грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Идея создания резервного вагонного парка, с одной стороны, достаточно неплохая. Но не в той упрощенной конфигурации, в которой ее сейчас обсуждают: купить парк и использовать его, если он вдруг понадобится. На мой взгляд, это не совсем правильно. Стоимость нового полувагона прог­нозируется на уровне 3 млн руб. – это достаточно большие вложения для закупки. Наверное, ОАО «РЖД» могло бы потратить эти деньги на другие, более значимые проекты. Судите сами: срок окупаемости вагона при такой цене – 14 лет. Но если парк вагонов ОАО «РЖД» не будет работать, как у операторов (на постоянной основе), то эти вложения не окупятся. Скорее всего, вагоны покупать должен тот, кому они нужны и у кого есть на это деньги. Наверное, было бы рационально со стороны РЖД рассмотреть вопрос закупки специализированных вагонов, например, используемых под перевозки балластного щебня для собственных нужд. Ведь в 2017 году доля специализированного подвижного состава уменьшилась почти в
2 раза. Думаю, эти меры позволили бы высвободить часть парка дефицитных полувагонов, тем более что у ОАО «РЖД» есть существенная потребность и планы на перспективу в части содержания, реконструкции и нового строительства транспортной инфраструктуры.
Вместе с этим нужно увеличивать скорость движения не только в рамках транспортных коридоров, но и на других направлениях, а также сокращать время грузовых операций с вагонами. Если бы такие задачи были поставлены перед всеми участниками рынка, то это позволило бы уже в 2018 году без крупных закупок полувагонов обес­печить качественный перевозочный процесс.

Пресс-служба АО «ФГК»
– Решение о необходимости создания резервного парка остается за государст­венными органами и регулятором. При необходимости АО «ФГК» готово включиться в работу по этому вопросу. При этом мы неоднократно заявляли, что проблема с нехваткой вагонов носит сезонный характер, связанный с пиком пассажирских перевозок, выполнением летних путевых работ, завозом угля на отопительный сезон. В 2017 году ситуация так же обострилась из-за роста мировых цен на сырьевые товары, что привело к увеличению доли экспортных отправок.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Каким бы образом ни создавался резервный парк, в любом случае проект несет в себе риски. По оценкам экспертов, в резерв сейчас следует собрать около 30 тыс. полувагонов. Поэтому необходимо понимать, кто оплатит эти риски. Например, если вагонам не найдется достаточных объемов погрузки, чтобы их приобретение окупилось. Есть и другие вопросы. Скажем, где и за чей счет их будут отстаивать?

[~DETAIL_TEXT] => Александр Редько,
заместитель руководителя ФАС
– Задача резервного парка – не подменять рынок, а страховать потребителей и защищать их интересы в тех случаях, когда рыночные силы не работают, в том числе в условиях резкого роста спроса или ограничения предложения вагонов. ФАС допускает возможность формирования резервного парка за счет покупки новых вагонов у производителей. В то же время ведомство не поддержит сделки по приобретению РЖД вагонов на вторичном рынке.

Представитель ОАО «РЖД»

– ОАО «РЖД» сейчас готовит предложения по механизмам формирования резервного парка. Необходимый объем парка в таком случае оценивается в несколько тысяч вагонов, среди которых будут полувагоны и, возможно, зерновозы.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике группы НЛМК
– Предложения о создании резервного парка проработаны не в полной мере и несут риски финансовых и регуляторных последствий. Так, создание резервного парка грузовых вагонов не входит в обязанности ОАО «РЖД», то есть не предусмотрено стратегическими отраслевыми документами. Внесение изменений может спровоцировать существенные изменения правил игры и усиление монопольного давления на рынок и грузо­перевозчиков. Создание такого парка потребует инвестиций от холдинга и, следовательно, приведет к повышению тарифов на перевозки. По предварительным расчетам, потребуется не менее 2% индексации тарифов на все грузовые перевозки. Вместе с тем альтернативный способ разрешения проблем с дефицитом вагонов – это не экстенсивный, а интенсивный путь развития железнодорожного транспорта. Он предусматривает, например, сокращение оборота вагонов за счет совершенствования технологии перевозки, включая повышение маршрутизации, совершенствование и открытость информационных систем для всех участников рынка.

Сергей Алешин,
генеральный директор торгово-инвестиционной компании «Глория»
– То, что вагонов не хватает, – очевидно. То, что их нужно будет больше, – несом­ненно. Но создание резервного парка может оказаться недостаточной мерой, чтобы справиться с дефицитом вагонов. Теоретически идея хорошая, но фактически это поможет только при развитой системе логистики, которой у РЖД сейчас нет. Поэтому существует риск, что резервный парк может простаивать. Многие компании уже переходят на поставку продукции альтернативными видами транспорта. Да, при этом они теряют деньги, но зато получают сервис.

Представитель ПАО «ММК»
– Дефицит вагонов не локальная, а системная проблема. Следствием профицита стало сокращение вагоностроительных мощностей. Оставшиеся вагоностроители диверсифицировали производство. Для восполнения дефицита парка потребуется время, поскольку сейчас наблюдается нехватка не только полувагонов, но и специализированных вагонов (цистерн, платформ). В ситуации дефицита РЖД серьезно потеряют в объемах перевозок, а грузовладельцы будут вынуждены перенаправлять свои грузы на альтернативные виды транспорта. Рынку нужен дополнительный, а не резервный парк. Количество вагонов необходимо увеличить примерно на 10% от существующего в настоящий момент объема. Причем парк надо использовать как инвентарный и по регулируемому тарифу. Это стабилизирует рынок, а использование тарифного коридора позволит свободно конкурировать с операторами при перевозках высоко­доходных грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Идея создания резервного вагонного парка, с одной стороны, достаточно неплохая. Но не в той упрощенной конфигурации, в которой ее сейчас обсуждают: купить парк и использовать его, если он вдруг понадобится. На мой взгляд, это не совсем правильно. Стоимость нового полувагона прог­нозируется на уровне 3 млн руб. – это достаточно большие вложения для закупки. Наверное, ОАО «РЖД» могло бы потратить эти деньги на другие, более значимые проекты. Судите сами: срок окупаемости вагона при такой цене – 14 лет. Но если парк вагонов ОАО «РЖД» не будет работать, как у операторов (на постоянной основе), то эти вложения не окупятся. Скорее всего, вагоны покупать должен тот, кому они нужны и у кого есть на это деньги. Наверное, было бы рационально со стороны РЖД рассмотреть вопрос закупки специализированных вагонов, например, используемых под перевозки балластного щебня для собственных нужд. Ведь в 2017 году доля специализированного подвижного состава уменьшилась почти в
2 раза. Думаю, эти меры позволили бы высвободить часть парка дефицитных полувагонов, тем более что у ОАО «РЖД» есть существенная потребность и планы на перспективу в части содержания, реконструкции и нового строительства транспортной инфраструктуры.
Вместе с этим нужно увеличивать скорость движения не только в рамках транспортных коридоров, но и на других направлениях, а также сокращать время грузовых операций с вагонами. Если бы такие задачи были поставлены перед всеми участниками рынка, то это позволило бы уже в 2018 году без крупных закупок полувагонов обес­печить качественный перевозочный процесс.

Пресс-служба АО «ФГК»
– Решение о необходимости создания резервного парка остается за государст­венными органами и регулятором. При необходимости АО «ФГК» готово включиться в работу по этому вопросу. При этом мы неоднократно заявляли, что проблема с нехваткой вагонов носит сезонный характер, связанный с пиком пассажирских перевозок, выполнением летних путевых работ, завозом угля на отопительный сезон. В 2017 году ситуация так же обострилась из-за роста мировых цен на сырьевые товары, что привело к увеличению доли экспортных отправок.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Каким бы образом ни создавался резервный парк, в любом случае проект несет в себе риски. По оценкам экспертов, в резерв сейчас следует собрать около 30 тыс. полувагонов. Поэтому необходимо понимать, кто оплатит эти риски. Например, если вагонам не найдется достаточных объемов погрузки, чтобы их приобретение окупилось. Есть и другие вопросы. Скажем, где и за чей счет их будут отстаивать?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera23-17 [~CODE] => vopros-nomera23-17 [EXTERNAL_ID] => 358129 [~EXTERNAL_ID] => 358129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 358129
    [~ID] => 358129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:58:58
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 17:58:58
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:01:21
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:01:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/vopros-nomera23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/vopros-nomera23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Редько, 
заместитель руководителя ФАС
– Задача резервного парка – не подменять рынок, а страховать потребителей и защищать их интересы в тех случаях, когда рыночные силы не работают, в том числе в условиях резкого роста спроса или ограничения предложения вагонов. ФАС допускает возможность формирования резервного парка за счет покупки новых вагонов у производителей. В то же время ведомство не поддержит сделки по приобретению РЖД вагонов на вторичном рынке.

Представитель ОАО «РЖД»

– ОАО «РЖД» сейчас готовит предложения по механизмам формирования резервного парка. Необходимый объем парка в таком случае оценивается в несколько тысяч вагонов, среди которых будут полувагоны и, возможно, зерновозы.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике группы НЛМК
– Предложения о создании резервного парка проработаны не в полной мере и несут риски финансовых и регуляторных последствий. Так, создание резервного парка грузовых вагонов не входит в обязанности ОАО «РЖД», то есть не предусмотрено стратегическими отраслевыми документами. Внесение изменений может спровоцировать существенные изменения правил игры и усиление монопольного давления на рынок и грузо­перевозчиков. Создание такого парка потребует инвестиций от холдинга и, следовательно, приведет к повышению тарифов на перевозки. По предварительным расчетам, потребуется не менее 2% индексации тарифов на все грузовые перевозки. Вместе с тем альтернативный способ разрешения проблем с дефицитом вагонов – это не экстенсивный, а интенсивный путь развития железнодорожного транспорта. Он предусматривает, например, сокращение оборота вагонов за счет совершенствования технологии перевозки, включая повышение маршрутизации, совершенствование и открытость информационных систем для всех участников рынка.

Сергей Алешин,
генеральный директор торгово-инвестиционной компании «Глория»
– То, что вагонов не хватает, – очевидно. То, что их нужно будет больше, – несом­ненно. Но создание резервного парка может оказаться недостаточной мерой, чтобы справиться с дефицитом вагонов. Теоретически идея хорошая, но фактически это поможет только при развитой системе логистики, которой у РЖД сейчас нет. Поэтому существует риск, что резервный парк может простаивать. Многие компании уже переходят на поставку продукции альтернативными видами транспорта. Да, при этом они теряют деньги, но зато получают сервис.

Представитель ПАО «ММК»
– Дефицит вагонов не локальная, а системная проблема. Следствием профицита стало сокращение вагоностроительных мощностей. Оставшиеся вагоностроители диверсифицировали производство. Для восполнения дефицита парка потребуется время, поскольку сейчас наблюдается нехватка не только полувагонов, но и специализированных вагонов (цистерн, платформ). В ситуации дефицита РЖД серьезно потеряют в объемах перевозок, а грузовладельцы будут вынуждены перенаправлять свои грузы на альтернативные виды транспорта. Рынку нужен дополнительный, а не резервный парк. Количество вагонов необходимо увеличить примерно на 10% от существующего в настоящий момент объема. Причем парк надо использовать как инвентарный и по регулируемому тарифу. Это стабилизирует рынок, а использование тарифного коридора позволит свободно конкурировать с операторами при перевозках высоко­доходных грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Идея создания резервного вагонного парка, с одной стороны, достаточно неплохая. Но не в той упрощенной конфигурации, в которой ее сейчас обсуждают: купить парк и использовать его, если он вдруг понадобится. На мой взгляд, это не совсем правильно. Стоимость нового полувагона прог­нозируется на уровне 3 млн руб. – это достаточно большие вложения для закупки. Наверное, ОАО «РЖД» могло бы потратить эти деньги на другие, более значимые проекты. Судите сами: срок окупаемости вагона при такой цене – 14 лет. Но если парк вагонов ОАО «РЖД» не будет работать, как у операторов (на постоянной основе), то эти вложения не окупятся. Скорее всего, вагоны покупать должен тот, кому они нужны и у кого есть на это деньги. Наверное, было бы рационально со стороны РЖД рассмотреть вопрос закупки специализированных вагонов, например, используемых под перевозки балластного щебня для собственных нужд. Ведь в 2017 году доля специализированного подвижного состава уменьшилась почти в
2 раза. Думаю, эти меры позволили бы высвободить часть парка дефицитных полувагонов, тем более что у ОАО «РЖД» есть существенная потребность и планы на перспективу в части содержания, реконструкции и нового строительства транспортной инфраструктуры.
Вместе с этим нужно увеличивать скорость движения не только в рамках транспортных коридоров, но и на других направлениях, а также сокращать время грузовых операций с вагонами. Если бы такие задачи были поставлены перед всеми участниками рынка, то это позволило бы уже в 2018 году без крупных закупок полувагонов обес­печить качественный перевозочный процесс.

Пресс-служба АО «ФГК»
– Решение о необходимости создания резервного парка остается за государст­венными органами и регулятором. При необходимости АО «ФГК» готово включиться в работу по этому вопросу. При этом мы неоднократно заявляли, что проблема с нехваткой вагонов носит сезонный характер, связанный с пиком пассажирских перевозок, выполнением летних путевых работ, завозом угля на отопительный сезон. В 2017 году ситуация так же обострилась из-за роста мировых цен на сырьевые товары, что привело к увеличению доли экспортных отправок.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Каким бы образом ни создавался резервный парк, в любом случае проект несет в себе риски. По оценкам экспертов, в резерв сейчас следует собрать около 30 тыс. полувагонов. Поэтому необходимо понимать, кто оплатит эти риски. Например, если вагонам не найдется достаточных объемов погрузки, чтобы их приобретение окупилось. Есть и другие вопросы. Скажем, где и за чей счет их будут отстаивать?

[~DETAIL_TEXT] => Александр Редько,
заместитель руководителя ФАС
– Задача резервного парка – не подменять рынок, а страховать потребителей и защищать их интересы в тех случаях, когда рыночные силы не работают, в том числе в условиях резкого роста спроса или ограничения предложения вагонов. ФАС допускает возможность формирования резервного парка за счет покупки новых вагонов у производителей. В то же время ведомство не поддержит сделки по приобретению РЖД вагонов на вторичном рынке.

Представитель ОАО «РЖД»

– ОАО «РЖД» сейчас готовит предложения по механизмам формирования резервного парка. Необходимый объем парка в таком случае оценивается в несколько тысяч вагонов, среди которых будут полувагоны и, возможно, зерновозы.

Сергей Лихарев,
вице-президент по логистике группы НЛМК
– Предложения о создании резервного парка проработаны не в полной мере и несут риски финансовых и регуляторных последствий. Так, создание резервного парка грузовых вагонов не входит в обязанности ОАО «РЖД», то есть не предусмотрено стратегическими отраслевыми документами. Внесение изменений может спровоцировать существенные изменения правил игры и усиление монопольного давления на рынок и грузо­перевозчиков. Создание такого парка потребует инвестиций от холдинга и, следовательно, приведет к повышению тарифов на перевозки. По предварительным расчетам, потребуется не менее 2% индексации тарифов на все грузовые перевозки. Вместе с тем альтернативный способ разрешения проблем с дефицитом вагонов – это не экстенсивный, а интенсивный путь развития железнодорожного транспорта. Он предусматривает, например, сокращение оборота вагонов за счет совершенствования технологии перевозки, включая повышение маршрутизации, совершенствование и открытость информационных систем для всех участников рынка.

Сергей Алешин,
генеральный директор торгово-инвестиционной компании «Глория»
– То, что вагонов не хватает, – очевидно. То, что их нужно будет больше, – несом­ненно. Но создание резервного парка может оказаться недостаточной мерой, чтобы справиться с дефицитом вагонов. Теоретически идея хорошая, но фактически это поможет только при развитой системе логистики, которой у РЖД сейчас нет. Поэтому существует риск, что резервный парк может простаивать. Многие компании уже переходят на поставку продукции альтернативными видами транспорта. Да, при этом они теряют деньги, но зато получают сервис.

Представитель ПАО «ММК»
– Дефицит вагонов не локальная, а системная проблема. Следствием профицита стало сокращение вагоностроительных мощностей. Оставшиеся вагоностроители диверсифицировали производство. Для восполнения дефицита парка потребуется время, поскольку сейчас наблюдается нехватка не только полувагонов, но и специализированных вагонов (цистерн, платформ). В ситуации дефицита РЖД серьезно потеряют в объемах перевозок, а грузовладельцы будут вынуждены перенаправлять свои грузы на альтернативные виды транспорта. Рынку нужен дополнительный, а не резервный парк. Количество вагонов необходимо увеличить примерно на 10% от существующего в настоящий момент объема. Причем парк надо использовать как инвентарный и по регулируемому тарифу. Это стабилизирует рынок, а использование тарифного коридора позволит свободно конкурировать с операторами при перевозках высоко­доходных грузов.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Идея создания резервного вагонного парка, с одной стороны, достаточно неплохая. Но не в той упрощенной конфигурации, в которой ее сейчас обсуждают: купить парк и использовать его, если он вдруг понадобится. На мой взгляд, это не совсем правильно. Стоимость нового полувагона прог­нозируется на уровне 3 млн руб. – это достаточно большие вложения для закупки. Наверное, ОАО «РЖД» могло бы потратить эти деньги на другие, более значимые проекты. Судите сами: срок окупаемости вагона при такой цене – 14 лет. Но если парк вагонов ОАО «РЖД» не будет работать, как у операторов (на постоянной основе), то эти вложения не окупятся. Скорее всего, вагоны покупать должен тот, кому они нужны и у кого есть на это деньги. Наверное, было бы рационально со стороны РЖД рассмотреть вопрос закупки специализированных вагонов, например, используемых под перевозки балластного щебня для собственных нужд. Ведь в 2017 году доля специализированного подвижного состава уменьшилась почти в
2 раза. Думаю, эти меры позволили бы высвободить часть парка дефицитных полувагонов, тем более что у ОАО «РЖД» есть существенная потребность и планы на перспективу в части содержания, реконструкции и нового строительства транспортной инфраструктуры.
Вместе с этим нужно увеличивать скорость движения не только в рамках транспортных коридоров, но и на других направлениях, а также сокращать время грузовых операций с вагонами. Если бы такие задачи были поставлены перед всеми участниками рынка, то это позволило бы уже в 2018 году без крупных закупок полувагонов обес­печить качественный перевозочный процесс.

Пресс-служба АО «ФГК»
– Решение о необходимости создания резервного парка остается за государст­венными органами и регулятором. При необходимости АО «ФГК» готово включиться в работу по этому вопросу. При этом мы неоднократно заявляли, что проблема с нехваткой вагонов носит сезонный характер, связанный с пиком пассажирских перевозок, выполнением летних путевых работ, завозом угля на отопительный сезон. В 2017 году ситуация так же обострилась из-за роста мировых цен на сырьевые товары, что привело к увеличению доли экспортных отправок.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Каким бы образом ни создавался резервный парк, в любом случае проект несет в себе риски. По оценкам экспертов, в резерв сейчас следует собрать около 30 тыс. полувагонов. Поэтому необходимо понимать, кто оплатит эти риски. Например, если вагонам не найдется достаточных объемов погрузки, чтобы их приобретение окупилось. Есть и другие вопросы. Скажем, где и за чей счет их будут отстаивать?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera23-17 [~CODE] => vopros-nomera23-17 [EXTERNAL_ID] => 358129 [~EXTERNAL_ID] => 358129 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД предлагается создать резервный парк, чтобы обеспечивать вывоз грузов в периоды нехватки подвижного состава, правила работы которого будут прописаны и согласованы с ФАС. Поможет ли это снизить локальный дефицит вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Контроль за литыми деталями упорядочен

Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г.
Array
(
    [ID] => 358130
    [~ID] => 358130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 18:01:24
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 18:01:24
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:04:35
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:04:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/dokumenty-i-kommentarii23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/dokumenty-i-kommentarii23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как подчеркивается в документе, с 1 октяб­ря 2017 года уточнен порядок признания деталей тележки грузового вагона годными для эксплуатации. Основная его цель – упорядочить отцепки вагонов в текущий ремонт. За этими процедурами теперь устанавливается автоматизированный учет и контроль. Деталь может быть забракована в пункте технического обслуживания вагонов, на вагоноремонтном предприятии или на этапе заводской приемки. При этом в отдельную категорию выделены детали, имеющие сдвоенные номера: они могут быть легитимными – если вписаны в приложении к формам ВУ-36М или ВУ-4М (в них содержатся сведения о номерах деталей, которыми укомплектован грузовой вагон), или нелегитимными – если идентификационный номер не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию. Деталь может числиться также как условно забракованная – если в пункте технического обслуживания заподозрят, что в ней есть дефект. Все перечисленные четыре категории деталей следует направить на дефектоскопию. Выполнение этой процедуры должен обеспечить собственник вагона в течение суток после извещения, чтобы он мог участвовать в формировании комиссии для осмотра детали, который проводится не позднее 5 дней после поступления вагона для прохождения дефектоскопии. Собственник может при этом и не присутствовать. В спорной ситуации комиссия вправе привлечь к осмотру детали уполномоченного представителя изготовителя, который должен прибыть в течение 3 дней (письменно дать заключение о легитимности изделия или предоставить отказ от участия в проверке). Еще сутки отводятся на регистрацию результатов проверки детали в ГВЦ. Общая продолжительность проверки детали не должна превышать 15 дней с момента поступления грузового вагона. Еще один важный нюанс: детали, поступающие в дочерние предприятия ОАО «РЖД» в качестве запасных частей, теперь обязаны проходить сверку с АС УКВ, чтобы исключить установку задвоенных номеров. Остальным ремонтным депо дана аналогичная рекомендация.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Приятные исключения

Согласно протоколам заседаний правления ОАО «РЖД» № 48 от 23.10.2017 г.и № 53 от 03.11.2017 г., к тарифам на ряд номенклатур введены понижающие коэффициенты.
Как следует из текста документа № 48, индекс 0,7 до конца текущего года применяется для перевозок сахара-сырца в Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан через российские порты, 0,606 – до 30 июня 2018 года на экспорт через сухопутный погранпереход Самур (при условии общего объема транспортировки в 1,5 млн т, в том числе назначением в Грузию – не менее 200 тыс. т). Понижающий коэффициент 0,812 действует до конца будущего года в отношении кислоты терефталевой и ее солей, перевозимых в контейнерах со ст. Балтийск до ряда станций Калининградской железной дороги. В соответствии с протоколом № 53 индекс 0,5 установлен для импорта плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ в рефрижераторном подвижном составе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон» (при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование данными вагонами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плата за паром – по новому договору

Если по морскому участку Усть-Луга – Балтийск перевозка грузов выполняется морским перевозчиком ООО «БФИ», то тариф за паром следует начислять
по кодам сборов: 3 – на дороге отправления, 23 – на дороге назначения, сообщается в письме ОАО «РЖД» № 21365/ЦФТО от 20.10.2017 г.
Данное разъяснение вытекает из договора о морской перевозке № 2438644 от 31.05.2017 г., заключенного между ОАО «РЖД» и ООО «БФИ». В соответствии с приложением № 3 к данному договору стоимость услуги по перевозке вагонов и пассажиров на морском участке пути определяется за каждый перевезенный вагон. При перевозке вагонов по длине автосцепок свыше 23 м вводится повышающий коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

С кого спросят за крепление грузов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2238р от 01.11.2017 г. изменен порядок ведения списка работников грузоотправителей и грузополучателей, ответственных за погрузку/выгрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах.
Необходимость обновления данного документа обоснована тем, что шесть нормативных актов ОАО «РЖД», принятых в 2009–2015 гг., утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 708 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет нарушений автоматизирован

Документы, подтверждающие нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования, должны быть зафиксированы в единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР) СФТО, указывается в методических рекомендациях, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» № 1888р от 15.09.2017 г.
Согласно тексту документа, учетными формами в ЕАСАПР являются накопитель­ная ведомость (ФДУ-92ВЦ), ведомость подачи и уборки вагонов (ГУ-46ВЦ) и ведомость учета времени нахождения контейнеров (ГУ-47к и ГУ-49к). На их основе составляются справочные отчеты о начислении и взыскании платы, причитающейся ОАО «РЖД» за нахождение вагонов на путях общего пользования. Это позволяет проанализировать ситуацию, связанную с вагонами, и принять меры, направленные на исключение системных нарушений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как подчеркивается в документе, с 1 октяб­ря 2017 года уточнен порядок признания деталей тележки грузового вагона годными для эксплуатации. Основная его цель – упорядочить отцепки вагонов в текущий ремонт. За этими процедурами теперь устанавливается автоматизированный учет и контроль. Деталь может быть забракована в пункте технического обслуживания вагонов, на вагоноремонтном предприятии или на этапе заводской приемки. При этом в отдельную категорию выделены детали, имеющие сдвоенные номера: они могут быть легитимными – если вписаны в приложении к формам ВУ-36М или ВУ-4М (в них содержатся сведения о номерах деталей, которыми укомплектован грузовой вагон), или нелегитимными – если идентификационный номер не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию. Деталь может числиться также как условно забракованная – если в пункте технического обслуживания заподозрят, что в ней есть дефект. Все перечисленные четыре категории деталей следует направить на дефектоскопию. Выполнение этой процедуры должен обеспечить собственник вагона в течение суток после извещения, чтобы он мог участвовать в формировании комиссии для осмотра детали, который проводится не позднее 5 дней после поступления вагона для прохождения дефектоскопии. Собственник может при этом и не присутствовать. В спорной ситуации комиссия вправе привлечь к осмотру детали уполномоченного представителя изготовителя, который должен прибыть в течение 3 дней (письменно дать заключение о легитимности изделия или предоставить отказ от участия в проверке). Еще сутки отводятся на регистрацию результатов проверки детали в ГВЦ. Общая продолжительность проверки детали не должна превышать 15 дней с момента поступления грузового вагона. Еще один важный нюанс: детали, поступающие в дочерние предприятия ОАО «РЖД» в качестве запасных частей, теперь обязаны проходить сверку с АС УКВ, чтобы исключить установку задвоенных номеров. Остальным ремонтным депо дана аналогичная рекомендация.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Приятные исключения

Согласно протоколам заседаний правления ОАО «РЖД» № 48 от 23.10.2017 г.и № 53 от 03.11.2017 г., к тарифам на ряд номенклатур введены понижающие коэффициенты.
Как следует из текста документа № 48, индекс 0,7 до конца текущего года применяется для перевозок сахара-сырца в Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан через российские порты, 0,606 – до 30 июня 2018 года на экспорт через сухопутный погранпереход Самур (при условии общего объема транспортировки в 1,5 млн т, в том числе назначением в Грузию – не менее 200 тыс. т). Понижающий коэффициент 0,812 действует до конца будущего года в отношении кислоты терефталевой и ее солей, перевозимых в контейнерах со ст. Балтийск до ряда станций Калининградской железной дороги. В соответствии с протоколом № 53 индекс 0,5 установлен для импорта плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ в рефрижераторном подвижном составе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон» (при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование данными вагонами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плата за паром – по новому договору

Если по морскому участку Усть-Луга – Балтийск перевозка грузов выполняется морским перевозчиком ООО «БФИ», то тариф за паром следует начислять
по кодам сборов: 3 – на дороге отправления, 23 – на дороге назначения, сообщается в письме ОАО «РЖД» № 21365/ЦФТО от 20.10.2017 г.
Данное разъяснение вытекает из договора о морской перевозке № 2438644 от 31.05.2017 г., заключенного между ОАО «РЖД» и ООО «БФИ». В соответствии с приложением № 3 к данному договору стоимость услуги по перевозке вагонов и пассажиров на морском участке пути определяется за каждый перевезенный вагон. При перевозке вагонов по длине автосцепок свыше 23 м вводится повышающий коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

С кого спросят за крепление грузов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2238р от 01.11.2017 г. изменен порядок ведения списка работников грузоотправителей и грузополучателей, ответственных за погрузку/выгрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах.
Необходимость обновления данного документа обоснована тем, что шесть нормативных актов ОАО «РЖД», принятых в 2009–2015 гг., утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 708 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет нарушений автоматизирован

Документы, подтверждающие нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования, должны быть зафиксированы в единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР) СФТО, указывается в методических рекомендациях, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» № 1888р от 15.09.2017 г.
Согласно тексту документа, учетными формами в ЕАСАПР являются накопитель­ная ведомость (ФДУ-92ВЦ), ведомость подачи и уборки вагонов (ГУ-46ВЦ) и ведомость учета времени нахождения контейнеров (ГУ-47к и ГУ-49к). На их основе составляются справочные отчеты о начислении и взыскании платы, причитающейся ОАО «РЖД» за нахождение вагонов на путях общего пользования. Это позволяет проанализировать ситуацию, связанную с вагонами, и принять меры, направленные на исключение системных нарушений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контроль за литыми деталями упорядочен

Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Контроль за литыми деталями упорядочен

Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-17 [EXTERNAL_ID] => 358130 [~EXTERNAL_ID] => 358130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Контроль за литыми деталями упорядочен</h4> Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Контроль за литыми деталями упорядочен</h4> Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 358130
    [~ID] => 358130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 18:01:24
    [~ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 18:01:24
    [TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:04:35
    [~TIMESTAMP_X] => 28.11.2017 18:04:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/dokumenty-i-kommentarii23-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/dokumenty-i-kommentarii23-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как подчеркивается в документе, с 1 октяб­ря 2017 года уточнен порядок признания деталей тележки грузового вагона годными для эксплуатации. Основная его цель – упорядочить отцепки вагонов в текущий ремонт. За этими процедурами теперь устанавливается автоматизированный учет и контроль. Деталь может быть забракована в пункте технического обслуживания вагонов, на вагоноремонтном предприятии или на этапе заводской приемки. При этом в отдельную категорию выделены детали, имеющие сдвоенные номера: они могут быть легитимными – если вписаны в приложении к формам ВУ-36М или ВУ-4М (в них содержатся сведения о номерах деталей, которыми укомплектован грузовой вагон), или нелегитимными – если идентификационный номер не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию. Деталь может числиться также как условно забракованная – если в пункте технического обслуживания заподозрят, что в ней есть дефект. Все перечисленные четыре категории деталей следует направить на дефектоскопию. Выполнение этой процедуры должен обеспечить собственник вагона в течение суток после извещения, чтобы он мог участвовать в формировании комиссии для осмотра детали, который проводится не позднее 5 дней после поступления вагона для прохождения дефектоскопии. Собственник может при этом и не присутствовать. В спорной ситуации комиссия вправе привлечь к осмотру детали уполномоченного представителя изготовителя, который должен прибыть в течение 3 дней (письменно дать заключение о легитимности изделия или предоставить отказ от участия в проверке). Еще сутки отводятся на регистрацию результатов проверки детали в ГВЦ. Общая продолжительность проверки детали не должна превышать 15 дней с момента поступления грузового вагона. Еще один важный нюанс: детали, поступающие в дочерние предприятия ОАО «РЖД» в качестве запасных частей, теперь обязаны проходить сверку с АС УКВ, чтобы исключить установку задвоенных номеров. Остальным ремонтным депо дана аналогичная рекомендация.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Приятные исключения

Согласно протоколам заседаний правления ОАО «РЖД» № 48 от 23.10.2017 г.и № 53 от 03.11.2017 г., к тарифам на ряд номенклатур введены понижающие коэффициенты.
Как следует из текста документа № 48, индекс 0,7 до конца текущего года применяется для перевозок сахара-сырца в Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан через российские порты, 0,606 – до 30 июня 2018 года на экспорт через сухопутный погранпереход Самур (при условии общего объема транспортировки в 1,5 млн т, в том числе назначением в Грузию – не менее 200 тыс. т). Понижающий коэффициент 0,812 действует до конца будущего года в отношении кислоты терефталевой и ее солей, перевозимых в контейнерах со ст. Балтийск до ряда станций Калининградской железной дороги. В соответствии с протоколом № 53 индекс 0,5 установлен для импорта плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ в рефрижераторном подвижном составе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон» (при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование данными вагонами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плата за паром – по новому договору

Если по морскому участку Усть-Луга – Балтийск перевозка грузов выполняется морским перевозчиком ООО «БФИ», то тариф за паром следует начислять
по кодам сборов: 3 – на дороге отправления, 23 – на дороге назначения, сообщается в письме ОАО «РЖД» № 21365/ЦФТО от 20.10.2017 г.
Данное разъяснение вытекает из договора о морской перевозке № 2438644 от 31.05.2017 г., заключенного между ОАО «РЖД» и ООО «БФИ». В соответствии с приложением № 3 к данному договору стоимость услуги по перевозке вагонов и пассажиров на морском участке пути определяется за каждый перевезенный вагон. При перевозке вагонов по длине автосцепок свыше 23 м вводится повышающий коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

С кого спросят за крепление грузов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2238р от 01.11.2017 г. изменен порядок ведения списка работников грузоотправителей и грузополучателей, ответственных за погрузку/выгрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах.
Необходимость обновления данного документа обоснована тем, что шесть нормативных актов ОАО «РЖД», принятых в 2009–2015 гг., утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 708 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет нарушений автоматизирован

Документы, подтверждающие нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования, должны быть зафиксированы в единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР) СФТО, указывается в методических рекомендациях, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» № 1888р от 15.09.2017 г.
Согласно тексту документа, учетными формами в ЕАСАПР являются накопитель­ная ведомость (ФДУ-92ВЦ), ведомость подачи и уборки вагонов (ГУ-46ВЦ) и ведомость учета времени нахождения контейнеров (ГУ-47к и ГУ-49к). На их основе составляются справочные отчеты о начислении и взыскании платы, причитающейся ОАО «РЖД» за нахождение вагонов на путях общего пользования. Это позволяет проанализировать ситуацию, связанную с вагонами, и принять меры, направленные на исключение системных нарушений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как подчеркивается в документе, с 1 октяб­ря 2017 года уточнен порядок признания деталей тележки грузового вагона годными для эксплуатации. Основная его цель – упорядочить отцепки вагонов в текущий ремонт. За этими процедурами теперь устанавливается автоматизированный учет и контроль. Деталь может быть забракована в пункте технического обслуживания вагонов, на вагоноремонтном предприятии или на этапе заводской приемки. При этом в отдельную категорию выделены детали, имеющие сдвоенные номера: они могут быть легитимными – если вписаны в приложении к формам ВУ-36М или ВУ-4М (в них содержатся сведения о номерах деталей, которыми укомплектован грузовой вагон), или нелегитимными – если идентификационный номер не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию. Деталь может числиться также как условно забракованная – если в пункте технического обслуживания заподозрят, что в ней есть дефект. Все перечисленные четыре категории деталей следует направить на дефектоскопию. Выполнение этой процедуры должен обеспечить собственник вагона в течение суток после извещения, чтобы он мог участвовать в формировании комиссии для осмотра детали, который проводится не позднее 5 дней после поступления вагона для прохождения дефектоскопии. Собственник может при этом и не присутствовать. В спорной ситуации комиссия вправе привлечь к осмотру детали уполномоченного представителя изготовителя, который должен прибыть в течение 3 дней (письменно дать заключение о легитимности изделия или предоставить отказ от участия в проверке). Еще сутки отводятся на регистрацию результатов проверки детали в ГВЦ. Общая продолжительность проверки детали не должна превышать 15 дней с момента поступления грузового вагона. Еще один важный нюанс: детали, поступающие в дочерние предприятия ОАО «РЖД» в качестве запасных частей, теперь обязаны проходить сверку с АС УКВ, чтобы исключить установку задвоенных номеров. Остальным ремонтным депо дана аналогичная рекомендация.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Приятные исключения

Согласно протоколам заседаний правления ОАО «РЖД» № 48 от 23.10.2017 г.и № 53 от 03.11.2017 г., к тарифам на ряд номенклатур введены понижающие коэффициенты.
Как следует из текста документа № 48, индекс 0,7 до конца текущего года применяется для перевозок сахара-сырца в Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан через российские порты, 0,606 – до 30 июня 2018 года на экспорт через сухопутный погранпереход Самур (при условии общего объема транспортировки в 1,5 млн т, в том числе назначением в Грузию – не менее 200 тыс. т). Понижающий коэффициент 0,812 действует до конца будущего года в отношении кислоты терефталевой и ее солей, перевозимых в контейнерах со ст. Балтийск до ряда станций Калининградской железной дороги. В соответствии с протоколом № 53 индекс 0,5 установлен для импорта плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ в рефрижераторном подвижном составе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон» (при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование данными вагонами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Плата за паром – по новому договору

Если по морскому участку Усть-Луга – Балтийск перевозка грузов выполняется морским перевозчиком ООО «БФИ», то тариф за паром следует начислять
по кодам сборов: 3 – на дороге отправления, 23 – на дороге назначения, сообщается в письме ОАО «РЖД» № 21365/ЦФТО от 20.10.2017 г.
Данное разъяснение вытекает из договора о морской перевозке № 2438644 от 31.05.2017 г., заключенного между ОАО «РЖД» и ООО «БФИ». В соответствии с приложением № 3 к данному договору стоимость услуги по перевозке вагонов и пассажиров на морском участке пути определяется за каждый перевезенный вагон. При перевозке вагонов по длине автосцепок свыше 23 м вводится повышающий коэффициент.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 707 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

С кого спросят за крепление грузов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2238р от 01.11.2017 г. изменен порядок ведения списка работников грузоотправителей и грузополучателей, ответственных за погрузку/выгрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах.
Необходимость обновления данного документа обоснована тем, что шесть нормативных актов ОАО «РЖД», принятых в 2009–2015 гг., утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 708 и печатной версии № 23 (305) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Учет нарушений автоматизирован

Документы, подтверждающие нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования, должны быть зафиксированы в единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР) СФТО, указывается в методических рекомендациях, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» № 1888р от 15.09.2017 г.
Согласно тексту документа, учетными формами в ЕАСАПР являются накопитель­ная ведомость (ФДУ-92ВЦ), ведомость подачи и уборки вагонов (ГУ-46ВЦ) и ведомость учета времени нахождения контейнеров (ГУ-47к и ГУ-49к). На их основе составляются справочные отчеты о начислении и взыскании платы, причитающейся ОАО «РЖД» за нахождение вагонов на путях общего пользования. Это позволяет проанализировать ситуацию, связанную с вагонами, и принять меры, направленные на исключение системных нарушений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 706 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Контроль за литыми деталями упорядочен

Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Контроль за литыми деталями упорядочен

Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-17 [EXTERNAL_ID] => 358130 [~EXTERNAL_ID] => 358130 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Контроль за литыми деталями упорядочен</h4> Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Контроль за литыми деталями упорядочен</h4> Литые детали и колесные пары тележек грузовых вагонов на сети РЖД считаются годными к эксплуатации, если их идентификационный номер имеет соответствующую регистрацию в автоматизированной системе учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузового вагона (АС УКВ), указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1949р от 22.09.2017 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Дефицит объединяет

Дефицит объединяет
На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети.
С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах.
На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях.
Array
(
    [ID] => 358156
    [~ID] => 358156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Дефицит объединяет
    [~NAME] => Дефицит объединяет
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:37:14
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:37:14
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:41:22
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:41:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/defitsit-obedinyaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/defitsit-obedinyaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По словам очевидцев...

Сегодня о дефиците вагонов свидетельствуют как минимум два фактора: оценка грузоотправителями удовлетво­ренности заявок на перевозку и рост ставок операторов. Экспортный спрос на российский уголь вызвал в летне-осенний период ощутимую нехватку полувагонов для перевозки щебня. Так, по оценкам ООО «Промнерудтранс», в сезон 2017 года по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень из ключевых регионов добычи – Карелии и Ленинградской области.

Суммарные потери погрузки этого вида грузов только на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т, что, конечно же, повлияло на показатели ее работы. Ожидается, что по итогам 2017-го погрузка на сети ОЖД уменьшится на 3,1% по сравнению с 2016 годом. «Текущее и ожидаемое снижение погрузки связано с сокращением перевозки массовых строительных грузов. На снижение показателя влияют и сравнительно высокие ставки операторов на предоставление вагонов. К тому же отправка вагонов под погрузку угля сейчас представляется более приоритетной на фоне благоприятных условий на данном рынке», – констатирует начальник Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Семенов.

«Проб­лемы с перевозкой щебня связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля, – подтверждает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Причем вопрос недопоставки – это не воп­рос отдельного региона, хотя эта проб­лема на Северо-Западе наиболее ощутима». Кроме того, в конце лета наблюдались некоторые инфраструктурные ограничения, связанные с приемом угля в Польшу и Прибалтику, что отразилось на количестве брошенных поездов и, в свою очередь, повлияло на ухудшение показателей оборота вагонов. Для его ускорения операторы попросту предпочли проезжать мимо щебня при порожнем рейсе. Но и это не помогло. Согласно некоторым экспертным оценкам, в 2017 году при общей нехватке вагонов не менее 20 тыс. ед. невывоз угля может достичь более 5 млн т.

Недовольство грузовладельцев отражает очередное исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорож­ным транспортом (Индекс качества), проведенное журналом «РЖД-Партнер». Напомним, что анализ структуры Индекса качества в III квартале 2017 года по сравнению с II кварталом показал, что больше всего потерял критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», снизившись на
9 пунктов. А по сравнению с III кварталом 2016-го этот критерий упал на 7 пунк­тов. Впрочем, ожидается, что нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой дефицит вагонов традиционно сменится их профицитом.

Однако более долгосрочное прогнозирование состояния рынка не добавляет определенности планам грузовладельцев. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, в целом долгосрочный прогноз цен на уголь – занятие неблагодарное, рынок за последние 3 года показал волатильность до 50% в течение года. С одной стороны, большинство аналитиков сходятся во мнении, что перевозка угля будет расти в основном в восточном направлении, в адрес потребителей стран АТР. С другой – благо­приятная конъюнктура глобального спроса, которая сегодня диктует высокие цены, объемы добычи и реализации черного золота, может ухудшиться, если брать во внимание масштабные планы основного потребителя – Китая – повышать экологический уровень промпроизводства. В конце сентября энергетический уголь в Европе и Турции уже подешевел, так же как и на рынках Юго-Восточной Азии, что может говорить о начале нисходящего тренда.

Два соперничающих между собой за предоставление полувагонов вида грузов уравнивает то, что оба относятся к низкодоходным. И уголь, и щебень – это все первый класс с понижающими коэффициентами. Но в первом случае высоко­волатильный экспортный фактор играет определяющую роль, позволяя на хорошей контрактной цене зарабатывать и операторам, и грузовладельцам. Впрочем, к этому вполне оправданному в нынешних экономических реалиях стремлению подмешивается еще один стимул – скидка на обратный порожний рейс пос­ле выгрузки в порту. При этом увеличение числа вагонов повышенной грузоподъемности 75 т диктует свою технологию и принципы работы. Для того чтобы такой вагон реализовал свои потребительские свойства, ему нужен большой длинный рейс. Работа же на коротком плече, когда велика доля начальных и конечных операций, не так выгодна при его использовании, поэтому экономия тарифа до 20% на порожнем рейсе зачастую более привлекательна, чем попутная грузовая работа с инертными грузами. Итогом такой организации перевозки становится рост доли порожнего пробега.

В этом году она возросла на 3% – с 67 до 70%. Но вопрос о том, является ли такое увеличение порожняка следствием или причиной дефицита вагонов, остается открытым, поскольку ответ на него зависит от различия позиций участника рынка. Очевидно одно: перевозка порожних вагонов является самой невыгодной для РЖД ситуацией, поскольку это всегда будет стоить меньше, чем транспортировка самого дешевого груза.


Сокращая бесцельные операции

Несмотря на конкретику цифр, вопрос дефицита вагонного парка все более приобретает оттенок философских раздумий, зачастую сводясь к вопросам цик­личности рынков и перманентному характеру его развития в целом. Подобная проблематика обсуждается на различных экспертных площадках как минимум второй год подряд и предоставляет немало времени и данных для осмысления. Так, очередной попыткой подвести размышления участников рынка под общий знаменатель взаимоувязанных позиций стала деловая программа XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

О грядущем дефиците парка, идущем на смену тучным годам, заблаговременно предупреждали практически все отраслевые эксперты. Однако при всем при этом поиски равновесия рынка – это все же большей частью оценочное понятие, подверженное влиянию в том числе и иррациональных решений, основанных на предпочтениях игроков. Еще недавно профицит парка позволял рассуждать о выстраивании экономики перевозок на основе внедрения штрафа за простой вагонов. Нынешний же дефицит напоминает о том, что штрафные санкции – непрофильный бизнес на транспортном рынке.

Сейчас очень многое зависит от постоянного ввода все новых составляющих. Поэтому участники перевозочного процесса в первую очередь стремятся определить факторы, не зависящие от внешних характеристик, те, на которые можно влиять уже сегодня посредством мобилизации собственных ресурсов и использования современных наработок. Это такие инструменты, как нитки графика, маршрутизация (причем не только груженых рейсов, но и порожних), повышение скорости и облегчение совместных транзакций. В сущности, для решения обозначаемых транспортным рынком проблем есть только два пути –
экстенсивный, посредством наращивания все большего количества нового парка, и интенсивный, основанный на повышении эффективности работы, в том числе уже действующих механизмов, отмечают эксперты. «Каждый из нас должен стремиться увеличивать маршрутные отправки. Есть такая услуга –
отправка по согласованному расписанию. Она хоть и дорогая, но полезная. То же самое касается отправления маршрутов из порожних составов.

Существует неплохая практика (и у многих коллег она уже хорошо развита) – это обезличенная отправка порожних вагонов разных операторов с припортовых станций. Еще 4–5 лет назад, когда был коллапс порожних вагонов на припортовых станциях, все более-менее научились формировать технологические маршруты либо на отдельных станциях, либо на припортовых и отправлять их быстрее. Это могут сделать и грузоотправители, и порты, и сам перевозчик, и оператор», – подчеркнул Д. Илатовский. По его мнению, сегодня главная цель – это увеличение провозной способности, то есть преодоление узких мест с помощью таких пар поездов, которые весят больше. На фоне снижения операционных издержек самой компании «РЖД» это в том числе позволит грузовладельцам увеличить безосмотровые плечи до 6 тыс. км. На практике это означает, что, например, поезд, составленный из инновационных вагонов, едет из Кузбасса в Приморье как минимум на 2 суток быстрее обычных вагонов.

Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, для повышения эффективности перевозочного процесса и удовлетворения соответствующего спроса в компании предлагаются новые транспортные продукты. Так, в 2017 году более 2 тыс. маршрутов проследовало в рамках услуги организации движения по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия груза. На практике зарекомендовал себя и такой сервис, как «Грузовой экспресс».

«По данным двум услугам у нас заключены договоры практически со всеми крупнейшими грузоотправителями, такими как СУЭК, «Сибур-Транс», «Роснефть» и пр. В результате увеличивается скорость доставки грузов на припортовые дороги: так, за последние 5 лет она возросла практически на 55%, или на 145 км/сут. Количество вагонов, доставленных в срок, также увеличено на 20% и достигло 96,9%», – пояснил представитель ОАО «РЖД». В целом в компании предусматривается повышение уровня маршрутизации до 50%. При этом организовано формирование не только груженых, но и порожних маршрутов со станций Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Южно-Уральской железных дорог, а также на Восточном полигоне.


Самые стойкие не сдаются

Очевидно, что полноценный переход на полигонные технологии невозможен без организации взаимодействия всех участников перевозки. Однако в настоящее время инфраструктура и техническая оснащенность подъездных путей промышленных предприятий, морских портов и терминалов далеко не везде соответствует требованиям полигонной идеологии, а значит, и не всегда позволяет осуществлять формирование поездов. В первую очередь это сказывается на эффективности использования подвижного состава, в частности полувагонов. Ежесуточно на сети без операций простаивают как порожние, так и груженые вагоны. Так, по данным ОАО «РЖД» на 30 октября, в ожидании работы более 3 суток простаивало 10 тыс. порожних вагонов. Кроме того, на подъездных путях в ожидании выгрузки и отправления также простаивало 2,5 тыс. груженых вагонов. И это притом, что за последние несколько лет российские порты сумели значительно нарастить свою перерабатывающую способность.

По экспертным оценкам, на сегодняшний день резерв портовых мощностей достигает 15–20% от задействованных объемов переработки. Как считает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, имеющиеся заделы позволяют исключить портовую инфраструктуру в качестве лимитирующего звена при перевалке внешнеторгового, транзитного и каботажного грузопотоков. Существенную роль здесь также играет повышение уровня контейнеризации грузов. «В ближайшие 5 лет мы намерены восстановить докризисные объемы перевалки грузов в контейнерах, в том числе за счет привлечения в них дополнительных грузопотоков. Номенклатура контейнеризуемых грузов достаточно широка, и сейчас транспортировка в контейнерах и навалочных грузов, и металлолома, и зерна, и минеральных удобрений уже является обычной практикой. Мы видим в данной технологии большие резервы, в том числе и для решения общетранспортных задач», – подчеркнул он. Кроме того, в процессе формирования графиков планирования, определяющих подход, отход и перестановку судов внутри морского порта и между его терминалами, надежды на повышение уровня координации также связаны с реализацией взаимоотношений в рамках новой формы типового договора, который улучшит работу портовиков и железнодорожников в рамках сменно-суточного планирования.

Разумеется, вопрос увеличения скорости доставки не может быть решен только за счет мультимодальности или каких-либо других отдельно взятых факторов. Но в расстановке приоритетов все же в первую очередь необходимо учитывать интересы грузовладельцев, заинтересованных в исчезновении дефицита как пропускной способности, так и вагонного парка. В конечном итоге подобные ограничения не только ведут к неудовлетворенному спросу и повышению стоимости перевозки, но и становятся лимитирующим фактором деловой активности в целом. В этой связи продолжают оставаться актуальными задачи выстраивания связной цепи взаимодействия между грузовладельцами, операторами и перевозчиком. А усовершенствования требует не только внутрихолдинговое взаимодействие, но и подход клиентов к планированию процесса перевозок и использования подвижного состава.


точка зрения

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК»
– Нынешней осенью складывается традиционно тяжелая ситуация с вагонами, что в первую очередь связано с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. ед. Причем дефицит в этом году больше, чем тот, что был в 2016-м, поскольку спрос на перевозки угля выше из-за мировых цен и рекордно низких за 35 лет запасов гидроресурсов на ГЭС Сибири. Для обеспечения зимнего завоза топлива угольные компании совместно с операторами подвижного состава приоритетно направляют вагоны на удовлетворение потребностей энергетиков. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на вагоны. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос, хотя, например, Тихвинский завод в этом году произведет рекордные 14–15 тыс. полувагонов, в то же время «Алтайвагон» практически остановил производство инновационных вагонов. Некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов вагонов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте.

Руслан Киреев,
заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Основной показатель, который влияет на оборот полувагона, – это участковая скорость, с которой он движется. С 2014 года данный показатель увеличен на 8,5% и имеет положительную динамику. С учетом реализации ряда технологических мероприятий сокращаются простои на технических станциях под переработкой (этот показатель снижен на 27%), при начально-конечных операциях (на 36%). Но значительный простой еще остается на путях необщего пользования. И с 2014 года этот показатель практически не изменяется, составляя на текущий момент более 49 часов, хотя и здесь наметилась незначительная динамика снижения. При этом уменьшение простоя на путях необщего пользования на 1 сутки позволит нам сократить оборот на 1,75 суток и высвободить парк в 57 тыс. вагонов, который будет востребован рынком.

[~DETAIL_TEXT] =>

По словам очевидцев...

Сегодня о дефиците вагонов свидетельствуют как минимум два фактора: оценка грузоотправителями удовлетво­ренности заявок на перевозку и рост ставок операторов. Экспортный спрос на российский уголь вызвал в летне-осенний период ощутимую нехватку полувагонов для перевозки щебня. Так, по оценкам ООО «Промнерудтранс», в сезон 2017 года по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень из ключевых регионов добычи – Карелии и Ленинградской области.

Суммарные потери погрузки этого вида грузов только на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т, что, конечно же, повлияло на показатели ее работы. Ожидается, что по итогам 2017-го погрузка на сети ОЖД уменьшится на 3,1% по сравнению с 2016 годом. «Текущее и ожидаемое снижение погрузки связано с сокращением перевозки массовых строительных грузов. На снижение показателя влияют и сравнительно высокие ставки операторов на предоставление вагонов. К тому же отправка вагонов под погрузку угля сейчас представляется более приоритетной на фоне благоприятных условий на данном рынке», – констатирует начальник Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Семенов.

«Проб­лемы с перевозкой щебня связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля, – подтверждает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Причем вопрос недопоставки – это не воп­рос отдельного региона, хотя эта проб­лема на Северо-Западе наиболее ощутима». Кроме того, в конце лета наблюдались некоторые инфраструктурные ограничения, связанные с приемом угля в Польшу и Прибалтику, что отразилось на количестве брошенных поездов и, в свою очередь, повлияло на ухудшение показателей оборота вагонов. Для его ускорения операторы попросту предпочли проезжать мимо щебня при порожнем рейсе. Но и это не помогло. Согласно некоторым экспертным оценкам, в 2017 году при общей нехватке вагонов не менее 20 тыс. ед. невывоз угля может достичь более 5 млн т.

Недовольство грузовладельцев отражает очередное исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорож­ным транспортом (Индекс качества), проведенное журналом «РЖД-Партнер». Напомним, что анализ структуры Индекса качества в III квартале 2017 года по сравнению с II кварталом показал, что больше всего потерял критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», снизившись на
9 пунктов. А по сравнению с III кварталом 2016-го этот критерий упал на 7 пунк­тов. Впрочем, ожидается, что нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой дефицит вагонов традиционно сменится их профицитом.

Однако более долгосрочное прогнозирование состояния рынка не добавляет определенности планам грузовладельцев. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, в целом долгосрочный прогноз цен на уголь – занятие неблагодарное, рынок за последние 3 года показал волатильность до 50% в течение года. С одной стороны, большинство аналитиков сходятся во мнении, что перевозка угля будет расти в основном в восточном направлении, в адрес потребителей стран АТР. С другой – благо­приятная конъюнктура глобального спроса, которая сегодня диктует высокие цены, объемы добычи и реализации черного золота, может ухудшиться, если брать во внимание масштабные планы основного потребителя – Китая – повышать экологический уровень промпроизводства. В конце сентября энергетический уголь в Европе и Турции уже подешевел, так же как и на рынках Юго-Восточной Азии, что может говорить о начале нисходящего тренда.

Два соперничающих между собой за предоставление полувагонов вида грузов уравнивает то, что оба относятся к низкодоходным. И уголь, и щебень – это все первый класс с понижающими коэффициентами. Но в первом случае высоко­волатильный экспортный фактор играет определяющую роль, позволяя на хорошей контрактной цене зарабатывать и операторам, и грузовладельцам. Впрочем, к этому вполне оправданному в нынешних экономических реалиях стремлению подмешивается еще один стимул – скидка на обратный порожний рейс пос­ле выгрузки в порту. При этом увеличение числа вагонов повышенной грузоподъемности 75 т диктует свою технологию и принципы работы. Для того чтобы такой вагон реализовал свои потребительские свойства, ему нужен большой длинный рейс. Работа же на коротком плече, когда велика доля начальных и конечных операций, не так выгодна при его использовании, поэтому экономия тарифа до 20% на порожнем рейсе зачастую более привлекательна, чем попутная грузовая работа с инертными грузами. Итогом такой организации перевозки становится рост доли порожнего пробега.

В этом году она возросла на 3% – с 67 до 70%. Но вопрос о том, является ли такое увеличение порожняка следствием или причиной дефицита вагонов, остается открытым, поскольку ответ на него зависит от различия позиций участника рынка. Очевидно одно: перевозка порожних вагонов является самой невыгодной для РЖД ситуацией, поскольку это всегда будет стоить меньше, чем транспортировка самого дешевого груза.


Сокращая бесцельные операции

Несмотря на конкретику цифр, вопрос дефицита вагонного парка все более приобретает оттенок философских раздумий, зачастую сводясь к вопросам цик­личности рынков и перманентному характеру его развития в целом. Подобная проблематика обсуждается на различных экспертных площадках как минимум второй год подряд и предоставляет немало времени и данных для осмысления. Так, очередной попыткой подвести размышления участников рынка под общий знаменатель взаимоувязанных позиций стала деловая программа XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

О грядущем дефиците парка, идущем на смену тучным годам, заблаговременно предупреждали практически все отраслевые эксперты. Однако при всем при этом поиски равновесия рынка – это все же большей частью оценочное понятие, подверженное влиянию в том числе и иррациональных решений, основанных на предпочтениях игроков. Еще недавно профицит парка позволял рассуждать о выстраивании экономики перевозок на основе внедрения штрафа за простой вагонов. Нынешний же дефицит напоминает о том, что штрафные санкции – непрофильный бизнес на транспортном рынке.

Сейчас очень многое зависит от постоянного ввода все новых составляющих. Поэтому участники перевозочного процесса в первую очередь стремятся определить факторы, не зависящие от внешних характеристик, те, на которые можно влиять уже сегодня посредством мобилизации собственных ресурсов и использования современных наработок. Это такие инструменты, как нитки графика, маршрутизация (причем не только груженых рейсов, но и порожних), повышение скорости и облегчение совместных транзакций. В сущности, для решения обозначаемых транспортным рынком проблем есть только два пути –
экстенсивный, посредством наращивания все большего количества нового парка, и интенсивный, основанный на повышении эффективности работы, в том числе уже действующих механизмов, отмечают эксперты. «Каждый из нас должен стремиться увеличивать маршрутные отправки. Есть такая услуга –
отправка по согласованному расписанию. Она хоть и дорогая, но полезная. То же самое касается отправления маршрутов из порожних составов.

Существует неплохая практика (и у многих коллег она уже хорошо развита) – это обезличенная отправка порожних вагонов разных операторов с припортовых станций. Еще 4–5 лет назад, когда был коллапс порожних вагонов на припортовых станциях, все более-менее научились формировать технологические маршруты либо на отдельных станциях, либо на припортовых и отправлять их быстрее. Это могут сделать и грузоотправители, и порты, и сам перевозчик, и оператор», – подчеркнул Д. Илатовский. По его мнению, сегодня главная цель – это увеличение провозной способности, то есть преодоление узких мест с помощью таких пар поездов, которые весят больше. На фоне снижения операционных издержек самой компании «РЖД» это в том числе позволит грузовладельцам увеличить безосмотровые плечи до 6 тыс. км. На практике это означает, что, например, поезд, составленный из инновационных вагонов, едет из Кузбасса в Приморье как минимум на 2 суток быстрее обычных вагонов.

Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, для повышения эффективности перевозочного процесса и удовлетворения соответствующего спроса в компании предлагаются новые транспортные продукты. Так, в 2017 году более 2 тыс. маршрутов проследовало в рамках услуги организации движения по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия груза. На практике зарекомендовал себя и такой сервис, как «Грузовой экспресс».

«По данным двум услугам у нас заключены договоры практически со всеми крупнейшими грузоотправителями, такими как СУЭК, «Сибур-Транс», «Роснефть» и пр. В результате увеличивается скорость доставки грузов на припортовые дороги: так, за последние 5 лет она возросла практически на 55%, или на 145 км/сут. Количество вагонов, доставленных в срок, также увеличено на 20% и достигло 96,9%», – пояснил представитель ОАО «РЖД». В целом в компании предусматривается повышение уровня маршрутизации до 50%. При этом организовано формирование не только груженых, но и порожних маршрутов со станций Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Южно-Уральской железных дорог, а также на Восточном полигоне.


Самые стойкие не сдаются

Очевидно, что полноценный переход на полигонные технологии невозможен без организации взаимодействия всех участников перевозки. Однако в настоящее время инфраструктура и техническая оснащенность подъездных путей промышленных предприятий, морских портов и терминалов далеко не везде соответствует требованиям полигонной идеологии, а значит, и не всегда позволяет осуществлять формирование поездов. В первую очередь это сказывается на эффективности использования подвижного состава, в частности полувагонов. Ежесуточно на сети без операций простаивают как порожние, так и груженые вагоны. Так, по данным ОАО «РЖД» на 30 октября, в ожидании работы более 3 суток простаивало 10 тыс. порожних вагонов. Кроме того, на подъездных путях в ожидании выгрузки и отправления также простаивало 2,5 тыс. груженых вагонов. И это притом, что за последние несколько лет российские порты сумели значительно нарастить свою перерабатывающую способность.

По экспертным оценкам, на сегодняшний день резерв портовых мощностей достигает 15–20% от задействованных объемов переработки. Как считает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, имеющиеся заделы позволяют исключить портовую инфраструктуру в качестве лимитирующего звена при перевалке внешнеторгового, транзитного и каботажного грузопотоков. Существенную роль здесь также играет повышение уровня контейнеризации грузов. «В ближайшие 5 лет мы намерены восстановить докризисные объемы перевалки грузов в контейнерах, в том числе за счет привлечения в них дополнительных грузопотоков. Номенклатура контейнеризуемых грузов достаточно широка, и сейчас транспортировка в контейнерах и навалочных грузов, и металлолома, и зерна, и минеральных удобрений уже является обычной практикой. Мы видим в данной технологии большие резервы, в том числе и для решения общетранспортных задач», – подчеркнул он. Кроме того, в процессе формирования графиков планирования, определяющих подход, отход и перестановку судов внутри морского порта и между его терминалами, надежды на повышение уровня координации также связаны с реализацией взаимоотношений в рамках новой формы типового договора, который улучшит работу портовиков и железнодорожников в рамках сменно-суточного планирования.

Разумеется, вопрос увеличения скорости доставки не может быть решен только за счет мультимодальности или каких-либо других отдельно взятых факторов. Но в расстановке приоритетов все же в первую очередь необходимо учитывать интересы грузовладельцев, заинтересованных в исчезновении дефицита как пропускной способности, так и вагонного парка. В конечном итоге подобные ограничения не только ведут к неудовлетворенному спросу и повышению стоимости перевозки, но и становятся лимитирующим фактором деловой активности в целом. В этой связи продолжают оставаться актуальными задачи выстраивания связной цепи взаимодействия между грузовладельцами, операторами и перевозчиком. А усовершенствования требует не только внутрихолдинговое взаимодействие, но и подход клиентов к планированию процесса перевозок и использования подвижного состава.


точка зрения

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК»
– Нынешней осенью складывается традиционно тяжелая ситуация с вагонами, что в первую очередь связано с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. ед. Причем дефицит в этом году больше, чем тот, что был в 2016-м, поскольку спрос на перевозки угля выше из-за мировых цен и рекордно низких за 35 лет запасов гидроресурсов на ГЭС Сибири. Для обеспечения зимнего завоза топлива угольные компании совместно с операторами подвижного состава приоритетно направляют вагоны на удовлетворение потребностей энергетиков. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на вагоны. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос, хотя, например, Тихвинский завод в этом году произведет рекордные 14–15 тыс. полувагонов, в то же время «Алтайвагон» практически остановил производство инновационных вагонов. Некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов вагонов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте.

Руслан Киреев,
заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Основной показатель, который влияет на оборот полувагона, – это участковая скорость, с которой он движется. С 2014 года данный показатель увеличен на 8,5% и имеет положительную динамику. С учетом реализации ряда технологических мероприятий сокращаются простои на технических станциях под переработкой (этот показатель снижен на 27%), при начально-конечных операциях (на 36%). Но значительный простой еще остается на путях необщего пользования. И с 2014 года этот показатель практически не изменяется, составляя на текущий момент более 49 часов, хотя и здесь наметилась незначительная динамика снижения. При этом уменьшение простоя на путях необщего пользования на 1 сутки позволит нам сократить оборот на 1,75 суток и высвободить парк в 57 тыс. вагонов, который будет востребован рынком.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети.
С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах.
На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [~PREVIEW_TEXT] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети. С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах. На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931348 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 13:41:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 189 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22996 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/88e [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2577b16d24565cd43f01cc2032c10b64 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/88e/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88e/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/88e/2.jpg [ALT] => Дефицит объединяет [TITLE] => Дефицит объединяет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931348 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-obedinyaet [~CODE] => defitsit-obedinyaet [EXTERNAL_ID] => 358156 [~EXTERNAL_ID] => 358156 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит объединяет [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит объединяет [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети. С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах. На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит объединяет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит объединяет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети. С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах. На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет ) )

									Array
(
    [ID] => 358156
    [~ID] => 358156
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Дефицит объединяет
    [~NAME] => Дефицит объединяет
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:37:14
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:37:14
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:41:22
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:41:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/defitsit-obedinyaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/defitsit-obedinyaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По словам очевидцев...

Сегодня о дефиците вагонов свидетельствуют как минимум два фактора: оценка грузоотправителями удовлетво­ренности заявок на перевозку и рост ставок операторов. Экспортный спрос на российский уголь вызвал в летне-осенний период ощутимую нехватку полувагонов для перевозки щебня. Так, по оценкам ООО «Промнерудтранс», в сезон 2017 года по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень из ключевых регионов добычи – Карелии и Ленинградской области.

Суммарные потери погрузки этого вида грузов только на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т, что, конечно же, повлияло на показатели ее работы. Ожидается, что по итогам 2017-го погрузка на сети ОЖД уменьшится на 3,1% по сравнению с 2016 годом. «Текущее и ожидаемое снижение погрузки связано с сокращением перевозки массовых строительных грузов. На снижение показателя влияют и сравнительно высокие ставки операторов на предоставление вагонов. К тому же отправка вагонов под погрузку угля сейчас представляется более приоритетной на фоне благоприятных условий на данном рынке», – констатирует начальник Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Семенов.

«Проб­лемы с перевозкой щебня связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля, – подтверждает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Причем вопрос недопоставки – это не воп­рос отдельного региона, хотя эта проб­лема на Северо-Западе наиболее ощутима». Кроме того, в конце лета наблюдались некоторые инфраструктурные ограничения, связанные с приемом угля в Польшу и Прибалтику, что отразилось на количестве брошенных поездов и, в свою очередь, повлияло на ухудшение показателей оборота вагонов. Для его ускорения операторы попросту предпочли проезжать мимо щебня при порожнем рейсе. Но и это не помогло. Согласно некоторым экспертным оценкам, в 2017 году при общей нехватке вагонов не менее 20 тыс. ед. невывоз угля может достичь более 5 млн т.

Недовольство грузовладельцев отражает очередное исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорож­ным транспортом (Индекс качества), проведенное журналом «РЖД-Партнер». Напомним, что анализ структуры Индекса качества в III квартале 2017 года по сравнению с II кварталом показал, что больше всего потерял критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», снизившись на
9 пунктов. А по сравнению с III кварталом 2016-го этот критерий упал на 7 пунк­тов. Впрочем, ожидается, что нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой дефицит вагонов традиционно сменится их профицитом.

Однако более долгосрочное прогнозирование состояния рынка не добавляет определенности планам грузовладельцев. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, в целом долгосрочный прогноз цен на уголь – занятие неблагодарное, рынок за последние 3 года показал волатильность до 50% в течение года. С одной стороны, большинство аналитиков сходятся во мнении, что перевозка угля будет расти в основном в восточном направлении, в адрес потребителей стран АТР. С другой – благо­приятная конъюнктура глобального спроса, которая сегодня диктует высокие цены, объемы добычи и реализации черного золота, может ухудшиться, если брать во внимание масштабные планы основного потребителя – Китая – повышать экологический уровень промпроизводства. В конце сентября энергетический уголь в Европе и Турции уже подешевел, так же как и на рынках Юго-Восточной Азии, что может говорить о начале нисходящего тренда.

Два соперничающих между собой за предоставление полувагонов вида грузов уравнивает то, что оба относятся к низкодоходным. И уголь, и щебень – это все первый класс с понижающими коэффициентами. Но в первом случае высоко­волатильный экспортный фактор играет определяющую роль, позволяя на хорошей контрактной цене зарабатывать и операторам, и грузовладельцам. Впрочем, к этому вполне оправданному в нынешних экономических реалиях стремлению подмешивается еще один стимул – скидка на обратный порожний рейс пос­ле выгрузки в порту. При этом увеличение числа вагонов повышенной грузоподъемности 75 т диктует свою технологию и принципы работы. Для того чтобы такой вагон реализовал свои потребительские свойства, ему нужен большой длинный рейс. Работа же на коротком плече, когда велика доля начальных и конечных операций, не так выгодна при его использовании, поэтому экономия тарифа до 20% на порожнем рейсе зачастую более привлекательна, чем попутная грузовая работа с инертными грузами. Итогом такой организации перевозки становится рост доли порожнего пробега.

В этом году она возросла на 3% – с 67 до 70%. Но вопрос о том, является ли такое увеличение порожняка следствием или причиной дефицита вагонов, остается открытым, поскольку ответ на него зависит от различия позиций участника рынка. Очевидно одно: перевозка порожних вагонов является самой невыгодной для РЖД ситуацией, поскольку это всегда будет стоить меньше, чем транспортировка самого дешевого груза.


Сокращая бесцельные операции

Несмотря на конкретику цифр, вопрос дефицита вагонного парка все более приобретает оттенок философских раздумий, зачастую сводясь к вопросам цик­личности рынков и перманентному характеру его развития в целом. Подобная проблематика обсуждается на различных экспертных площадках как минимум второй год подряд и предоставляет немало времени и данных для осмысления. Так, очередной попыткой подвести размышления участников рынка под общий знаменатель взаимоувязанных позиций стала деловая программа XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

О грядущем дефиците парка, идущем на смену тучным годам, заблаговременно предупреждали практически все отраслевые эксперты. Однако при всем при этом поиски равновесия рынка – это все же большей частью оценочное понятие, подверженное влиянию в том числе и иррациональных решений, основанных на предпочтениях игроков. Еще недавно профицит парка позволял рассуждать о выстраивании экономики перевозок на основе внедрения штрафа за простой вагонов. Нынешний же дефицит напоминает о том, что штрафные санкции – непрофильный бизнес на транспортном рынке.

Сейчас очень многое зависит от постоянного ввода все новых составляющих. Поэтому участники перевозочного процесса в первую очередь стремятся определить факторы, не зависящие от внешних характеристик, те, на которые можно влиять уже сегодня посредством мобилизации собственных ресурсов и использования современных наработок. Это такие инструменты, как нитки графика, маршрутизация (причем не только груженых рейсов, но и порожних), повышение скорости и облегчение совместных транзакций. В сущности, для решения обозначаемых транспортным рынком проблем есть только два пути –
экстенсивный, посредством наращивания все большего количества нового парка, и интенсивный, основанный на повышении эффективности работы, в том числе уже действующих механизмов, отмечают эксперты. «Каждый из нас должен стремиться увеличивать маршрутные отправки. Есть такая услуга –
отправка по согласованному расписанию. Она хоть и дорогая, но полезная. То же самое касается отправления маршрутов из порожних составов.

Существует неплохая практика (и у многих коллег она уже хорошо развита) – это обезличенная отправка порожних вагонов разных операторов с припортовых станций. Еще 4–5 лет назад, когда был коллапс порожних вагонов на припортовых станциях, все более-менее научились формировать технологические маршруты либо на отдельных станциях, либо на припортовых и отправлять их быстрее. Это могут сделать и грузоотправители, и порты, и сам перевозчик, и оператор», – подчеркнул Д. Илатовский. По его мнению, сегодня главная цель – это увеличение провозной способности, то есть преодоление узких мест с помощью таких пар поездов, которые весят больше. На фоне снижения операционных издержек самой компании «РЖД» это в том числе позволит грузовладельцам увеличить безосмотровые плечи до 6 тыс. км. На практике это означает, что, например, поезд, составленный из инновационных вагонов, едет из Кузбасса в Приморье как минимум на 2 суток быстрее обычных вагонов.

Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, для повышения эффективности перевозочного процесса и удовлетворения соответствующего спроса в компании предлагаются новые транспортные продукты. Так, в 2017 году более 2 тыс. маршрутов проследовало в рамках услуги организации движения по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия груза. На практике зарекомендовал себя и такой сервис, как «Грузовой экспресс».

«По данным двум услугам у нас заключены договоры практически со всеми крупнейшими грузоотправителями, такими как СУЭК, «Сибур-Транс», «Роснефть» и пр. В результате увеличивается скорость доставки грузов на припортовые дороги: так, за последние 5 лет она возросла практически на 55%, или на 145 км/сут. Количество вагонов, доставленных в срок, также увеличено на 20% и достигло 96,9%», – пояснил представитель ОАО «РЖД». В целом в компании предусматривается повышение уровня маршрутизации до 50%. При этом организовано формирование не только груженых, но и порожних маршрутов со станций Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Южно-Уральской железных дорог, а также на Восточном полигоне.


Самые стойкие не сдаются

Очевидно, что полноценный переход на полигонные технологии невозможен без организации взаимодействия всех участников перевозки. Однако в настоящее время инфраструктура и техническая оснащенность подъездных путей промышленных предприятий, морских портов и терминалов далеко не везде соответствует требованиям полигонной идеологии, а значит, и не всегда позволяет осуществлять формирование поездов. В первую очередь это сказывается на эффективности использования подвижного состава, в частности полувагонов. Ежесуточно на сети без операций простаивают как порожние, так и груженые вагоны. Так, по данным ОАО «РЖД» на 30 октября, в ожидании работы более 3 суток простаивало 10 тыс. порожних вагонов. Кроме того, на подъездных путях в ожидании выгрузки и отправления также простаивало 2,5 тыс. груженых вагонов. И это притом, что за последние несколько лет российские порты сумели значительно нарастить свою перерабатывающую способность.

По экспертным оценкам, на сегодняшний день резерв портовых мощностей достигает 15–20% от задействованных объемов переработки. Как считает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, имеющиеся заделы позволяют исключить портовую инфраструктуру в качестве лимитирующего звена при перевалке внешнеторгового, транзитного и каботажного грузопотоков. Существенную роль здесь также играет повышение уровня контейнеризации грузов. «В ближайшие 5 лет мы намерены восстановить докризисные объемы перевалки грузов в контейнерах, в том числе за счет привлечения в них дополнительных грузопотоков. Номенклатура контейнеризуемых грузов достаточно широка, и сейчас транспортировка в контейнерах и навалочных грузов, и металлолома, и зерна, и минеральных удобрений уже является обычной практикой. Мы видим в данной технологии большие резервы, в том числе и для решения общетранспортных задач», – подчеркнул он. Кроме того, в процессе формирования графиков планирования, определяющих подход, отход и перестановку судов внутри морского порта и между его терминалами, надежды на повышение уровня координации также связаны с реализацией взаимоотношений в рамках новой формы типового договора, который улучшит работу портовиков и железнодорожников в рамках сменно-суточного планирования.

Разумеется, вопрос увеличения скорости доставки не может быть решен только за счет мультимодальности или каких-либо других отдельно взятых факторов. Но в расстановке приоритетов все же в первую очередь необходимо учитывать интересы грузовладельцев, заинтересованных в исчезновении дефицита как пропускной способности, так и вагонного парка. В конечном итоге подобные ограничения не только ведут к неудовлетворенному спросу и повышению стоимости перевозки, но и становятся лимитирующим фактором деловой активности в целом. В этой связи продолжают оставаться актуальными задачи выстраивания связной цепи взаимодействия между грузовладельцами, операторами и перевозчиком. А усовершенствования требует не только внутрихолдинговое взаимодействие, но и подход клиентов к планированию процесса перевозок и использования подвижного состава.


точка зрения

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК»
– Нынешней осенью складывается традиционно тяжелая ситуация с вагонами, что в первую очередь связано с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. ед. Причем дефицит в этом году больше, чем тот, что был в 2016-м, поскольку спрос на перевозки угля выше из-за мировых цен и рекордно низких за 35 лет запасов гидроресурсов на ГЭС Сибири. Для обеспечения зимнего завоза топлива угольные компании совместно с операторами подвижного состава приоритетно направляют вагоны на удовлетворение потребностей энергетиков. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на вагоны. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос, хотя, например, Тихвинский завод в этом году произведет рекордные 14–15 тыс. полувагонов, в то же время «Алтайвагон» практически остановил производство инновационных вагонов. Некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов вагонов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте.

Руслан Киреев,
заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Основной показатель, который влияет на оборот полувагона, – это участковая скорость, с которой он движется. С 2014 года данный показатель увеличен на 8,5% и имеет положительную динамику. С учетом реализации ряда технологических мероприятий сокращаются простои на технических станциях под переработкой (этот показатель снижен на 27%), при начально-конечных операциях (на 36%). Но значительный простой еще остается на путях необщего пользования. И с 2014 года этот показатель практически не изменяется, составляя на текущий момент более 49 часов, хотя и здесь наметилась незначительная динамика снижения. При этом уменьшение простоя на путях необщего пользования на 1 сутки позволит нам сократить оборот на 1,75 суток и высвободить парк в 57 тыс. вагонов, который будет востребован рынком.

[~DETAIL_TEXT] =>

По словам очевидцев...

Сегодня о дефиците вагонов свидетельствуют как минимум два фактора: оценка грузоотправителями удовлетво­ренности заявок на перевозку и рост ставок операторов. Экспортный спрос на российский уголь вызвал в летне-осенний период ощутимую нехватку полувагонов для перевозки щебня. Так, по оценкам ООО «Промнерудтранс», в сезон 2017 года по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень из ключевых регионов добычи – Карелии и Ленинградской области.

Суммарные потери погрузки этого вида грузов только на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т, что, конечно же, повлияло на показатели ее работы. Ожидается, что по итогам 2017-го погрузка на сети ОЖД уменьшится на 3,1% по сравнению с 2016 годом. «Текущее и ожидаемое снижение погрузки связано с сокращением перевозки массовых строительных грузов. На снижение показателя влияют и сравнительно высокие ставки операторов на предоставление вагонов. К тому же отправка вагонов под погрузку угля сейчас представляется более приоритетной на фоне благоприятных условий на данном рынке», – констатирует начальник Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Семенов.

«Проб­лемы с перевозкой щебня связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля, – подтверждает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Причем вопрос недопоставки – это не воп­рос отдельного региона, хотя эта проб­лема на Северо-Западе наиболее ощутима». Кроме того, в конце лета наблюдались некоторые инфраструктурные ограничения, связанные с приемом угля в Польшу и Прибалтику, что отразилось на количестве брошенных поездов и, в свою очередь, повлияло на ухудшение показателей оборота вагонов. Для его ускорения операторы попросту предпочли проезжать мимо щебня при порожнем рейсе. Но и это не помогло. Согласно некоторым экспертным оценкам, в 2017 году при общей нехватке вагонов не менее 20 тыс. ед. невывоз угля может достичь более 5 млн т.

Недовольство грузовладельцев отражает очередное исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорож­ным транспортом (Индекс качества), проведенное журналом «РЖД-Партнер». Напомним, что анализ структуры Индекса качества в III квартале 2017 года по сравнению с II кварталом показал, что больше всего потерял критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», снизившись на
9 пунктов. А по сравнению с III кварталом 2016-го этот критерий упал на 7 пунк­тов. Впрочем, ожидается, что нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой дефицит вагонов традиционно сменится их профицитом.

Однако более долгосрочное прогнозирование состояния рынка не добавляет определенности планам грузовладельцев. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, в целом долгосрочный прогноз цен на уголь – занятие неблагодарное, рынок за последние 3 года показал волатильность до 50% в течение года. С одной стороны, большинство аналитиков сходятся во мнении, что перевозка угля будет расти в основном в восточном направлении, в адрес потребителей стран АТР. С другой – благо­приятная конъюнктура глобального спроса, которая сегодня диктует высокие цены, объемы добычи и реализации черного золота, может ухудшиться, если брать во внимание масштабные планы основного потребителя – Китая – повышать экологический уровень промпроизводства. В конце сентября энергетический уголь в Европе и Турции уже подешевел, так же как и на рынках Юго-Восточной Азии, что может говорить о начале нисходящего тренда.

Два соперничающих между собой за предоставление полувагонов вида грузов уравнивает то, что оба относятся к низкодоходным. И уголь, и щебень – это все первый класс с понижающими коэффициентами. Но в первом случае высоко­волатильный экспортный фактор играет определяющую роль, позволяя на хорошей контрактной цене зарабатывать и операторам, и грузовладельцам. Впрочем, к этому вполне оправданному в нынешних экономических реалиях стремлению подмешивается еще один стимул – скидка на обратный порожний рейс пос­ле выгрузки в порту. При этом увеличение числа вагонов повышенной грузоподъемности 75 т диктует свою технологию и принципы работы. Для того чтобы такой вагон реализовал свои потребительские свойства, ему нужен большой длинный рейс. Работа же на коротком плече, когда велика доля начальных и конечных операций, не так выгодна при его использовании, поэтому экономия тарифа до 20% на порожнем рейсе зачастую более привлекательна, чем попутная грузовая работа с инертными грузами. Итогом такой организации перевозки становится рост доли порожнего пробега.

В этом году она возросла на 3% – с 67 до 70%. Но вопрос о том, является ли такое увеличение порожняка следствием или причиной дефицита вагонов, остается открытым, поскольку ответ на него зависит от различия позиций участника рынка. Очевидно одно: перевозка порожних вагонов является самой невыгодной для РЖД ситуацией, поскольку это всегда будет стоить меньше, чем транспортировка самого дешевого груза.


Сокращая бесцельные операции

Несмотря на конкретику цифр, вопрос дефицита вагонного парка все более приобретает оттенок философских раздумий, зачастую сводясь к вопросам цик­личности рынков и перманентному характеру его развития в целом. Подобная проблематика обсуждается на различных экспертных площадках как минимум второй год подряд и предоставляет немало времени и данных для осмысления. Так, очередной попыткой подвести размышления участников рынка под общий знаменатель взаимоувязанных позиций стала деловая программа XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

О грядущем дефиците парка, идущем на смену тучным годам, заблаговременно предупреждали практически все отраслевые эксперты. Однако при всем при этом поиски равновесия рынка – это все же большей частью оценочное понятие, подверженное влиянию в том числе и иррациональных решений, основанных на предпочтениях игроков. Еще недавно профицит парка позволял рассуждать о выстраивании экономики перевозок на основе внедрения штрафа за простой вагонов. Нынешний же дефицит напоминает о том, что штрафные санкции – непрофильный бизнес на транспортном рынке.

Сейчас очень многое зависит от постоянного ввода все новых составляющих. Поэтому участники перевозочного процесса в первую очередь стремятся определить факторы, не зависящие от внешних характеристик, те, на которые можно влиять уже сегодня посредством мобилизации собственных ресурсов и использования современных наработок. Это такие инструменты, как нитки графика, маршрутизация (причем не только груженых рейсов, но и порожних), повышение скорости и облегчение совместных транзакций. В сущности, для решения обозначаемых транспортным рынком проблем есть только два пути –
экстенсивный, посредством наращивания все большего количества нового парка, и интенсивный, основанный на повышении эффективности работы, в том числе уже действующих механизмов, отмечают эксперты. «Каждый из нас должен стремиться увеличивать маршрутные отправки. Есть такая услуга –
отправка по согласованному расписанию. Она хоть и дорогая, но полезная. То же самое касается отправления маршрутов из порожних составов.

Существует неплохая практика (и у многих коллег она уже хорошо развита) – это обезличенная отправка порожних вагонов разных операторов с припортовых станций. Еще 4–5 лет назад, когда был коллапс порожних вагонов на припортовых станциях, все более-менее научились формировать технологические маршруты либо на отдельных станциях, либо на припортовых и отправлять их быстрее. Это могут сделать и грузоотправители, и порты, и сам перевозчик, и оператор», – подчеркнул Д. Илатовский. По его мнению, сегодня главная цель – это увеличение провозной способности, то есть преодоление узких мест с помощью таких пар поездов, которые весят больше. На фоне снижения операционных издержек самой компании «РЖД» это в том числе позволит грузовладельцам увеличить безосмотровые плечи до 6 тыс. км. На практике это означает, что, например, поезд, составленный из инновационных вагонов, едет из Кузбасса в Приморье как минимум на 2 суток быстрее обычных вагонов.

Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, для повышения эффективности перевозочного процесса и удовлетворения соответствующего спроса в компании предлагаются новые транспортные продукты. Так, в 2017 году более 2 тыс. маршрутов проследовало в рамках услуги организации движения по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия груза. На практике зарекомендовал себя и такой сервис, как «Грузовой экспресс».

«По данным двум услугам у нас заключены договоры практически со всеми крупнейшими грузоотправителями, такими как СУЭК, «Сибур-Транс», «Роснефть» и пр. В результате увеличивается скорость доставки грузов на припортовые дороги: так, за последние 5 лет она возросла практически на 55%, или на 145 км/сут. Количество вагонов, доставленных в срок, также увеличено на 20% и достигло 96,9%», – пояснил представитель ОАО «РЖД». В целом в компании предусматривается повышение уровня маршрутизации до 50%. При этом организовано формирование не только груженых, но и порожних маршрутов со станций Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Южно-Уральской железных дорог, а также на Восточном полигоне.


Самые стойкие не сдаются

Очевидно, что полноценный переход на полигонные технологии невозможен без организации взаимодействия всех участников перевозки. Однако в настоящее время инфраструктура и техническая оснащенность подъездных путей промышленных предприятий, морских портов и терминалов далеко не везде соответствует требованиям полигонной идеологии, а значит, и не всегда позволяет осуществлять формирование поездов. В первую очередь это сказывается на эффективности использования подвижного состава, в частности полувагонов. Ежесуточно на сети без операций простаивают как порожние, так и груженые вагоны. Так, по данным ОАО «РЖД» на 30 октября, в ожидании работы более 3 суток простаивало 10 тыс. порожних вагонов. Кроме того, на подъездных путях в ожидании выгрузки и отправления также простаивало 2,5 тыс. груженых вагонов. И это притом, что за последние несколько лет российские порты сумели значительно нарастить свою перерабатывающую способность.

По экспертным оценкам, на сегодняшний день резерв портовых мощностей достигает 15–20% от задействованных объемов переработки. Как считает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, имеющиеся заделы позволяют исключить портовую инфраструктуру в качестве лимитирующего звена при перевалке внешнеторгового, транзитного и каботажного грузопотоков. Существенную роль здесь также играет повышение уровня контейнеризации грузов. «В ближайшие 5 лет мы намерены восстановить докризисные объемы перевалки грузов в контейнерах, в том числе за счет привлечения в них дополнительных грузопотоков. Номенклатура контейнеризуемых грузов достаточно широка, и сейчас транспортировка в контейнерах и навалочных грузов, и металлолома, и зерна, и минеральных удобрений уже является обычной практикой. Мы видим в данной технологии большие резервы, в том числе и для решения общетранспортных задач», – подчеркнул он. Кроме того, в процессе формирования графиков планирования, определяющих подход, отход и перестановку судов внутри морского порта и между его терминалами, надежды на повышение уровня координации также связаны с реализацией взаимоотношений в рамках новой формы типового договора, который улучшит работу портовиков и железнодорожников в рамках сменно-суточного планирования.

Разумеется, вопрос увеличения скорости доставки не может быть решен только за счет мультимодальности или каких-либо других отдельно взятых факторов. Но в расстановке приоритетов все же в первую очередь необходимо учитывать интересы грузовладельцев, заинтересованных в исчезновении дефицита как пропускной способности, так и вагонного парка. В конечном итоге подобные ограничения не только ведут к неудовлетворенному спросу и повышению стоимости перевозки, но и становятся лимитирующим фактором деловой активности в целом. В этой связи продолжают оставаться актуальными задачи выстраивания связной цепи взаимодействия между грузовладельцами, операторами и перевозчиком. А усовершенствования требует не только внутрихолдинговое взаимодействие, но и подход клиентов к планированию процесса перевозок и использования подвижного состава.


точка зрения

Денис Илатовский,
заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК»
– Нынешней осенью складывается традиционно тяжелая ситуация с вагонами, что в первую очередь связано с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. ед. Причем дефицит в этом году больше, чем тот, что был в 2016-м, поскольку спрос на перевозки угля выше из-за мировых цен и рекордно низких за 35 лет запасов гидроресурсов на ГЭС Сибири. Для обеспечения зимнего завоза топлива угольные компании совместно с операторами подвижного состава приоритетно направляют вагоны на удовлетворение потребностей энергетиков. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на вагоны. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос, хотя, например, Тихвинский завод в этом году произведет рекордные 14–15 тыс. полувагонов, в то же время «Алтайвагон» практически остановил производство инновационных вагонов. Некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов вагонов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте.

Руслан Киреев,
заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»
– Основной показатель, который влияет на оборот полувагона, – это участковая скорость, с которой он движется. С 2014 года данный показатель увеличен на 8,5% и имеет положительную динамику. С учетом реализации ряда технологических мероприятий сокращаются простои на технических станциях под переработкой (этот показатель снижен на 27%), при начально-конечных операциях (на 36%). Но значительный простой еще остается на путях необщего пользования. И с 2014 года этот показатель практически не изменяется, составляя на текущий момент более 49 часов, хотя и здесь наметилась незначительная динамика снижения. При этом уменьшение простоя на путях необщего пользования на 1 сутки позволит нам сократить оборот на 1,75 суток и высвободить парк в 57 тыс. вагонов, который будет востребован рынком.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети.
С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах.
На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [~PREVIEW_TEXT] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети. С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах. На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931348 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 13:41:22.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 189 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22996 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/88e [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2577b16d24565cd43f01cc2032c10b64 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/88e/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88e/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/88e/2.jpg [ALT] => Дефицит объединяет [TITLE] => Дефицит объединяет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931348 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-obedinyaet [~CODE] => defitsit-obedinyaet [EXTERNAL_ID] => 358156 [~EXTERNAL_ID] => 358156 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358156:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит объединяет [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит объединяет [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети. С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах. На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит объединяет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит объединяет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке перевозок складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, ее участники отмечают постепенное улучшение качественных параметров работы сети. С другой – несмотря на повышение скорости доставки грузов и сокращение оборота вагона обострилась проблема дефицита подвижного состава. В связи с этим ОАО «РЖД» расширяет клиентские сервисы на информационном и организационном уровнях, однако риски, связанные с высокой волатильностью сырьевых рынков и нестабильностью экспортных грузопотоков, по-прежнему влияют на работу сети в наиболее массовых сегментах. На этом фоне участники рынка отмечают, что подключение внутренних резервов оптимизации перевозочного процесса способно существенным образом нивелировать нехватку парка на отдельных направлениях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит объединяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит объединяет ) )
РЖД-Партнер

Розничная вольница не поддается регулированию

Розничная вольница  не поддается регулированию
Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов?
Array
(
    [ID] => 358158
    [~ID] => 358158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Розничная вольница  не поддается регулированию
    [~NAME] => Розничная вольница  не поддается регулированию
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:41:33
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:41:33
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:48:13
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:48:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От оптовых услуг – к сборке маршрутов

Спрос на перевозки небольших и сборных партий грузов был и будет всегда. И эти потоки необходимо как-то упорядочивать. Если обратиться к международной практике, то окажется, что это довольно острый вопрос для многих железных дорог. И универсального ответа на него нет.

Например, в США работа с клиентами строится в основном по сетевым контрактам. Поскольку их заключают под определенные грузопотоки, то перевозки осуществляются преимущественно маршрутами. А в спотовом сегменте действуют индивидуальные соглашения с отправителями. От повагонных отправок железные дороги не отказываются, но условия доставки в этом случае зависят от того, как получится вписаться в формируемые нитки графиков поездов. Понятно, что подобные сервисы приводят к неравномерной нагрузке на инфраструктуру, усложняют управление парками и могут привести к дефициту провозной способности сети. Поэтому их и стремятся упорядочить.

Повышению эффективности повагонных отправок в последние годы было посвящено несколько исследований, рассказала директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Рецепты предлагаются разные и подчас противоречивые. Однако в целом их можно разделить на две основные категории: тарифные и нетариф­ные методы регулирования. Первые в России использовать затруднительно из-за специ­фики отечественного законо­дательства. Если в Прейскуранте № 10-01 ставки дифференцируются только по видам грузов и типам отправки, то северо­американские железные дороги максимально гибко подходят к ценообразованию: принимаются во внимание не только виды груза, то и специфика каждой конкретной перевозки – регулярность, объемы, возможность отправителя отправить груз другому грузополучателю или иным видом транспорта, возможность получателя получить груз в другом месте. Это и определяет разрыв в ставках в десятки раз. Максимальные надбавки вводятся на спотовом рынке. Правда, услуги оперирования вагонами и тягой при этом тесно взаимосвязаны, чего опять-таки нет в России.

К нетарифным инструментам за рубежом относят различные схемы оптимизации и укрупнения мелких вагоно­потоков. Но следует иметь в виду, что эта функция чаще всего отдана на аутсорсинг. Отказ от подобных услуг влечет за собой негативные последствия. «К примеру, в Индии железные дороги (Indian Rail) занимаются практически только организацией маршрутных отправок.
В результате такого отказа за несколько лет Indian Rail потеряли примерно 20% рынка», – отмечает Е. Шеремет.

В России ситуация несколько иная. ОАО «РЖД» как публичный перевозчик обязано предоставить равные условия доступа к своим услугам. Поэтому на сети используются одинаковые технологии управления движением и для обеспечения массовых перевозок, и для спотового рынка. По сути, различие сводится к количеству сортировок при перемещении составов. Однако если учесть, что в них предусмотрено формирование ядра, то здесь западный опыт как раз может пригодиться.

Как показывает практика, на сети РЖД для розницы применимы такие решения, как создание опорных станций и продажа грузовых вагономест. Сеть опорных станций позволила существенно повысить эффективность грузоперевозок в Финляндии. Технология вагономест успешно используется в Германии. ОАО «РЖД» предлагает грузовой экспресс с согласованным временем приема, отправления и прибытия, а также возможностью бронирования вагономеста. Подобный сервис предоставляется на маршрутах из Санкт-Петербурга в Новосибирск и Екатеринбург. В первом случае груз прибывает к месту назначения за 4–5 суток, а во втором – за 3 суток, что сопоставимо со скоростью перевозок авто­транспортом, уточнил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Данная услуга разрабатывалась в сотрудничестве с небольшими операторами. На данном примере хорошо проявилась специфика таких компаний: они занимаются поиском новых отправителей для сборки маршрутов. Сначала возникла идея консолидации отдельных партий грузов на станциях Санкт-Петербургского узла для передачи их на сортировочную станцию. В итоге на ней стали формировать поезда с ядром, которое без промежуточных сортировок следует до узловой станции в Сибири, где снова рассыпается на отдельные партии. Такая схема позволила предложить клиентам востребованный продукт. При этом небольшие операторы в тесной координации с железной дорогой могут улучшать эффективность вагонного парка и привлекать высокодоходные грузы. А для ОАО «РЖД» ценность такого продукта – в упорядочении управления движением поездов. Сейчас сервис продолжает развиваться – прорабатывается возможность открывать дополнительные нитки графика для экспрессов по мере роста грузопотоков.

Другой пример можно отыскать на Восточном полигоне, где небольшие операторские компании помогли собрать в Китае партии грузов, что в итоге позволило отправлять по сети РЖД дополнительные контейнерные поезда. Как показал опрос клиентов, уже опробовавших данную услугу, на подобные сервисы спрос есть – особенно с учетом обеспечения надежности и сохранности грузов, которая присуща железнодорожным перевозкам по сравнению с автотранспортом. При этом улучшается оборот вагонов.


У кого вагоны гуляют по сети?

Вместе с тем у небольших операторов набор инструментов для улучшения управления парками ограничен.
У крупных игроков возможностей гораздо больше. Современные информационные системы помогают проанализировать маршруты и ключевые параметры использования парка, составить прогнозы прибытия и подхода вагонов, отследить ход выполнения принятых решений и сопоставить, способствуют ли они выполнению тех задач, которые предусмотрены выбранной технологией оказания услуг оперирования. Наконец, крупные собственники подвижного состава могут получить выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД», чтобы получать информацию об операциях с вагонами в режиме реального времени. Тогда как у небольших игроков, как правило, не хватает средств на полноценную цифровизацию сервисов оперирования. Хотя это и не означает, что они используют свой парк неэффективно, отметил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В крупных компаниях могут использоваться информационные системы для отслеживания перемещений вагонов. Но при этом может быть задана такая технология эксплуатации подвижного состава, при которой он будет перемещаться со станции на станцию без выполнения грузовых операций. Эффективность работы парка будет соответствовать заданным KPI, но не избавит от дефицитов.

Скажем, технологии, которые позволяют консолидировать парки, могут приносить положительный результат одним клиентам и одновременно создавать проблемы для других, что, в частности, видно на примере организации маршрутов для экспорта угля из Кузбасса через российские морские порты с прямым возвратом порожних вагонов. С одной стороны, сквозные маршруты позволяют быстрее вывозить уголь, но с другой – ограничивают доступ к подвижному составу для некоторых карьеров, которые традиционно отправляли щебень за счет попутных рейсов, заказывая порожний подвижной состав из-под угля.

Кроме того, вагон должен быть подготовлен под перевозку запрашиваемой номенклатуры. Понятно, что крупному собственнику гораздо проще поставить полувагон из-под угля в отстой, чтобы перегнать порожняк обратно под тот же груз, нежели подготовить часть подвижного состава, скажем, под перевозку того же щебня или металлолома на обратном пути. Однако этим готов заниматься собственник, у которого небольшой парк полувагонов. Для него любой дополнительный доход имеет значение.

Умелое управление повагонными отправками в ряде случаев упрощает поднятие брошенных поездов. Понятно, что лучше составы гнать до станции назначения без лишних сортировок. Однако если в пути образуются заторы, то часть вагонов иногда имеет смысл оперативно отцепить и перенаправить под разгрузку на другую станцию – конечно, если клиенты не возражают. У небольших операторов нередко проработаны гибкие логис­тические схемы и резервные варианты.

Правда, им иногда мешают формальности: отцепочные накладные обязывают сначала доставить груз до станции назначения, а уже потом переоформлять документы на другой рейс.

На это обратил внимание директор по организации железнодорожных перевозок группы компаний «Новотранс» Николай Цыденов. ОАО «РЖД» ограничивает возможности переадресовки грузов – это сложно сделать, например, если на подвижной состав оформлены отцепочные накладные. «При перевозках порожнего подвижного состава можно привести достаточно фактов, где грузоотправителем является компания-оператор: при подсыле часто случается так, что пока вагон едет под погрузку, ситуация меняется. Но оперативно на нее отреагировать мы в данном случае не можем», – посетовал Н. Цыденов. Напри­мер, переадресовка может потребоваться, когда закончился срок действия заявки ГУ-12 или появилась возможность взять попутный груз на другой станции. Но опять-таки это затруднено из-за отцепочных накладных.

Наконец, собственникам небольших парков проще договориться между собой, чтобы собрать вагоны в пул, когда у клиента возникает спрос на сверх­плановую отправку партии груза. Кроме того, могут возникать различные формы альянсов в зависимости от ситуации. Вагоны могут передаваться во взаимную аренду, когда подвижной состав одного оператора оказывается ближе к заказчику и подменяет недостающее количество единиц, чтобы таким образом исключить лишние перегоны.


Электронные пилюли уберизации

Можно поискать и другие способы. Одним из вариантов оптимизации вагонопотоков в розничном секторе оперирования служат электронные площадки. На них клиенты находят целый ряд опций, облегчающих небольшим компаниям железнодорожные перевозки. Например, прежде чем заказать вагон, клиент получает возможность электронного расчета тарифа на перевозку груза. При небольших оборотах это можно сделать и вручную. Но когда речь идет о том, чтобы рассмотреть сразу несколько предложений, размещенных в интернете, то хорошим подспорьем служат цифровые сервисы, предлагаемые на электронных площадках. К примеру, для таксировки параметров доставки груза, если они разработаны с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». Есть программы, в которых предусмотрены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группами. Опять-таки с их помощью можно сравнить условия.

В некоторых случаях удобно воспользоваться поисковыми системами, расширяющими возможности выбора станции отправки, заметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В качестве дополнения к ним служат довольно простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации (электронные продукты типа Rail-Локатор, Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost).

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Для более сложных решений, если клиент хочет не просто найти свободный подвижной состав, но еще и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии, придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связую­щим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов. В этом случае снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Как показывает практика, хорошим подспорьем для балансировки спроса и предложения на железнодорожные перевозки служат ЭТП «Грузовые перевозки» ОАО «РЖД» и биржа вагонов Rail Commerce. Правда, на данный момент они не в полной мере обеспечивают возможность проведения реальных торгов. Поэтому, по прогнозам экспертов, количество электронных площадок, где будет представлен железнодорожный подвижной состав, в перспективе будет расширяться под влиянием идеи уберизации перевозок.

Пока же подобные инициативы опробуются в сфере автотранспорта. Недавно в свет выведен очередной проект – онлайн-экспедиция грузов на международных маршрутах. Сервисы, как утверждают в ООО «Каргошоп», помогают снизить стоимость фрахта на 12% за счет устранения функций посредников. Клиенты могут размещать заявки и принимать предложения перевозчиков Польши, стран Балтии, России и Беларуси, а договор при этом заключается с виртуальным экспедитором, который берет на себя ответственность за перевозку груза.

Конечно, сравнивать систему подачи вагона с системой заказа «Яндекс.Такси» или Uber сложно. При вызове автомобиля система покажет ближайшую машину, которая может заехать за грузом. При заказе железнодорожной перевозки необходимо подать вагон требуемого типа и обеспечить его услугой тяги. Владельцы подвижного состава не спешат выставлять свой парк на биржу, ссылаясь на сложные процедуры согласований при работе на электронных торговых площадках. Кроме того, у небольших компаний подвижной состав может быть приобретен под заказы якорных клиентов, и они пока не готовы приобретать лишние вагоны для выставления их на электронные площадки.

Пока подобный бизнес выглядит для небольших операторов рискованным. Однако теоретически создание железнодорожных онлайн-диспетчерских служб вполне возможно, если они получат выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД». Теоретически таких виртуальных площадок может быть несколько. Они могут заниматься сборкой маршрутов по некоторым направлениям, как это делают, например, компании-консолидаторы в ряде стран. ОАО «РЖД» сложно продавать вагономеста и заниматься повагонными отправками. А вот частному бизнесу проще реализовать агрегации розничных услуг через интернет. Вопрос в том, как снять барьеры и заинтересовать экспедиторов, считает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

По его словам, основная проблема – не малые объемы вагонов на существующих электронных площадках, а отсутствие преференций у стартапов. Это может быть скидка по тарифу или другой бонус и для операторов, и для грузоотправителей. Электронные площадки, включая агрегаторы вроде «Яндекс.Такси» или Uber, сначала привлекали исполнителей заказов интересными решениями, потому что их бизнес сам по себе уже был выстроен и выглядел самодостаточным. Создавать аналогичные железнодорожные сервисы выгоднее как раз в период дефицита подвижного состава. Стоит напомнить, что виртуальные диспетчер­ские на автотранспорте развивались именно на дефицитном рынке: спрос на услуги традиционных таксомоторных парков превышал предложение, напомнил Ю. Искандеров.

К сожалению, рынок розничных железнодорожных услуг довольно консервативный. «В будущем, когда мы всерьез займемся внедрением информационных технологий, то уберизация логистики, мне кажется, рано или поздно выстрелит и принесет большую пользу транспортному бизнесу», – отметил директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов.

В чем-то ситуация на железных дорогах сейчас перекликается с уже пройденным этапом на автомобильном рынке: существующие процедуры заказа и подачи вагонов требуют утомительных согласований. Регистрация в электронных системах ОАО «РЖД» подразумевает дополнительные платежи. При сущест­вующей системе двум сторонам проще договариваться между собой без элект­ронных посредников. Для владельца вагонов это гарантирует загрузку парка, а для отправителя груза – подачу вагона в срок и по заранее определенной стоимости. Попытки уберизации железнодорожных перевозок предпринимались давно, но прорывных решений до сих пор не появилось, уточнил председатель совета директоров ГК «Максимум» Николай Фалин.

Сейчас эта идея находит поддержку в ФАС России. Однако эксперты расходятся во мнении, стоит ли регулятору вмешиваться в этот процесс. Ведь агрегаторы на автотранспорте сначала развернули бизнес, а уже после того, как стали возмущаться таксомоторные компании, работу виртуальных диспетчерских начали регулировать. В принципе, чтобы управлять вагонами в складчину, их собственникам достаточно договориться между собой и пометить парки электронными датчиками. А дальше – вопрос создания системы слежения за их перемещениями на электронной карте по аналогии с «Яндекс.Такси». При этом может появиться и попутный сервис типа «Яндекс.Пробки». Пользователи смогут сами сообщать, где на сети РЖД стоят вагоны и где чаще всего происходят отцепки подвижного состава. А взаимодействие между собственниками вагонов и клиентами можно организовать в электронном виде – с использованием ЭЦП и на основе обмена обязательствами через оператора электронного документооборота. Как вариант – внедрение блокчейна.

Как видите, улучшить технологии розничных услуг оперирования вполне возможно. Для этого следует только подобрать подходящие решения, в том числе с опорой на уже накопленный за рубежом и в других транспортных сегментах опыт.


точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты России
– Говоря о балансе парка, вспомним, с чего начались изменения рынка. С запрета продления срока службы подвижного состава. Чья бы то ни была идея, мы понимаем, что конечным бенефициаром явились операторы. Потому что именно это решение привело к изменению баланса, повышению спроса и, соответственно, росту арендной ставки. Я полагаю, что увеличение, которое происходит сейчас, имеет экономические и рыночные причины, хотя есть регулятор, и он будет в этом разбираться дополнительно. Однако бизнес может внести свой вклад в балансировку рынка. Например, уже есть готовые IT-решения в сфере ритейла. В частности, «Портал поставщиков», где отправитель груза записывается, в какое время его грузовик приедет на склад. Если он приезжает вовремя, то его обязаны выгрузить точно в срок. Это идеология записи в парикмахерскую, но в другом масштабе. Подобный продукт, если его применить к сегменту оперирования вагонами, помог бы структурировать рынок. Нормативная база РФ говорит, что при наличии конкуренции недопустимо сдерживание перехода естественно-монопольных ниш в рыночное состояние. Значит, следует развивать конкуренцию на железнодорожном транспорте. Сейчас мы видим, что он соперничает с трубопроводами по прокачке нефтепродуктов. Имеется конкуренция и с автомобильным транспортом. Тогда необходимо дерегулировать рынок железнодорожных перевозок в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Но это не происходит, вместо этого предпринимаются попытки регулировать де­регулированный сегмент, что только усугуб­ляет проблемы, включая дефицит вагонов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Небольшие операторские компании, как показывают наши исследования, используют свой подвижной состав эффективнее, чем в ряде случаев крупные игроки. Потому что они более гибко реагируют на колебания рынка. Скажем, появились электронные площадки – и небольшие операторы в числе первых стали пользоваться их услугами в пользу своих клиентов. Правда, пока там мелким клиентам редко удается найти вагоны. Но это уже другой вопрос. Основной стимул для повышения эффективности – близость к заказчикам. К крупному оператору клиенты приходят, а собственник ограниченного парка ищет их сам. Именно поэтому ему рискованно спекулировать на дефиците вагонов, перегонять, например, их на другой полигон, где из-за локального дефицита сложились высокие ставки аренды. Ведь ему рано или поздно придется возвращаться к своим клиентам. Как они будут доверять оператору, если тот не выполняет своих обещаний? Вопрос дефицита во многом упирается в технологии перевозок крупных партий груза. Их необходимо совершенствовать, чтобы парк высвобождался для спотового рынка. Сейчас одно из слабых мест – станции. Именно здесь по разным причинам (из-за проволочек в оформлении документов, неподачи маневровых локомотивов, сокращения персонала ОАО «РЖД» в регионах) больше всего простаивают вагоны. Этот парк занимает место на сети, а мог бы работать.

Ирина Чиганашкина,
первый заместитель генерального директора ООО «Профлогист»
– У небольшого оператора все вагоны – под лупой. Ведь они обслуживают в основном отправки малыми партиями, а также сборные грузы. Основная задача – удержать клиента, а не взять с него лишний рубль. Иначе многие просто уйдут на автотранспорт. Крупный оператор может и не заметить, что у него застоялись 2–3 вагона. А для небольшого собственника это разорительно. Соответственно, у него меньше поле для спекуляций. Этот сектор услуг можно сравнить с магазинами пешей доступности: в них идут те, кому не добраться до супермаркета. Если владелец такого предприятия не угадает с ассортиментом или сервисом, то разорится.
Данный сегмент отрегулирует себя сам. Найдет и способы сгладить дефицит вагонов. Только не надо ему мешать. Не случайно все предыдущие попытки искусственной консолидации парков оказались неудачными. Суть не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок, сколько в том, чтобы сдать груз вовремя. На сети, безусловно, следует регулировать крупные грузопотоки. Но при этом необходимо зарезервировать пропускную способность для повагонных и групповых отправок. От того, насколько эффективными создаются условия для таких перевозок, будет зависеть процесс их дальнейшей сборки в маршруты.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Пока для многих операторских компаний работа на электронных площадках по предоставлению услуг подвижного состава выглядит рискованным занятием. Это и является основным препятствием для развития таких сервисов. Однако экспедиторские компании сейчас присматриваются к опыту работы онлайн-диспетчерских служб на автотранспорте. При определенных условиях он может быть использован на сети РЖД. Этот вопрос требует изучения, чтобы сформировать конкретные предложения. А тогда уже можно будет искать способы их реализации на практике.

[~DETAIL_TEXT] =>

От оптовых услуг – к сборке маршрутов

Спрос на перевозки небольших и сборных партий грузов был и будет всегда. И эти потоки необходимо как-то упорядочивать. Если обратиться к международной практике, то окажется, что это довольно острый вопрос для многих железных дорог. И универсального ответа на него нет.

Например, в США работа с клиентами строится в основном по сетевым контрактам. Поскольку их заключают под определенные грузопотоки, то перевозки осуществляются преимущественно маршрутами. А в спотовом сегменте действуют индивидуальные соглашения с отправителями. От повагонных отправок железные дороги не отказываются, но условия доставки в этом случае зависят от того, как получится вписаться в формируемые нитки графиков поездов. Понятно, что подобные сервисы приводят к неравномерной нагрузке на инфраструктуру, усложняют управление парками и могут привести к дефициту провозной способности сети. Поэтому их и стремятся упорядочить.

Повышению эффективности повагонных отправок в последние годы было посвящено несколько исследований, рассказала директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Рецепты предлагаются разные и подчас противоречивые. Однако в целом их можно разделить на две основные категории: тарифные и нетариф­ные методы регулирования. Первые в России использовать затруднительно из-за специ­фики отечественного законо­дательства. Если в Прейскуранте № 10-01 ставки дифференцируются только по видам грузов и типам отправки, то северо­американские железные дороги максимально гибко подходят к ценообразованию: принимаются во внимание не только виды груза, то и специфика каждой конкретной перевозки – регулярность, объемы, возможность отправителя отправить груз другому грузополучателю или иным видом транспорта, возможность получателя получить груз в другом месте. Это и определяет разрыв в ставках в десятки раз. Максимальные надбавки вводятся на спотовом рынке. Правда, услуги оперирования вагонами и тягой при этом тесно взаимосвязаны, чего опять-таки нет в России.

К нетарифным инструментам за рубежом относят различные схемы оптимизации и укрупнения мелких вагоно­потоков. Но следует иметь в виду, что эта функция чаще всего отдана на аутсорсинг. Отказ от подобных услуг влечет за собой негативные последствия. «К примеру, в Индии железные дороги (Indian Rail) занимаются практически только организацией маршрутных отправок.
В результате такого отказа за несколько лет Indian Rail потеряли примерно 20% рынка», – отмечает Е. Шеремет.

В России ситуация несколько иная. ОАО «РЖД» как публичный перевозчик обязано предоставить равные условия доступа к своим услугам. Поэтому на сети используются одинаковые технологии управления движением и для обеспечения массовых перевозок, и для спотового рынка. По сути, различие сводится к количеству сортировок при перемещении составов. Однако если учесть, что в них предусмотрено формирование ядра, то здесь западный опыт как раз может пригодиться.

Как показывает практика, на сети РЖД для розницы применимы такие решения, как создание опорных станций и продажа грузовых вагономест. Сеть опорных станций позволила существенно повысить эффективность грузоперевозок в Финляндии. Технология вагономест успешно используется в Германии. ОАО «РЖД» предлагает грузовой экспресс с согласованным временем приема, отправления и прибытия, а также возможностью бронирования вагономеста. Подобный сервис предоставляется на маршрутах из Санкт-Петербурга в Новосибирск и Екатеринбург. В первом случае груз прибывает к месту назначения за 4–5 суток, а во втором – за 3 суток, что сопоставимо со скоростью перевозок авто­транспортом, уточнил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Данная услуга разрабатывалась в сотрудничестве с небольшими операторами. На данном примере хорошо проявилась специфика таких компаний: они занимаются поиском новых отправителей для сборки маршрутов. Сначала возникла идея консолидации отдельных партий грузов на станциях Санкт-Петербургского узла для передачи их на сортировочную станцию. В итоге на ней стали формировать поезда с ядром, которое без промежуточных сортировок следует до узловой станции в Сибири, где снова рассыпается на отдельные партии. Такая схема позволила предложить клиентам востребованный продукт. При этом небольшие операторы в тесной координации с железной дорогой могут улучшать эффективность вагонного парка и привлекать высокодоходные грузы. А для ОАО «РЖД» ценность такого продукта – в упорядочении управления движением поездов. Сейчас сервис продолжает развиваться – прорабатывается возможность открывать дополнительные нитки графика для экспрессов по мере роста грузопотоков.

Другой пример можно отыскать на Восточном полигоне, где небольшие операторские компании помогли собрать в Китае партии грузов, что в итоге позволило отправлять по сети РЖД дополнительные контейнерные поезда. Как показал опрос клиентов, уже опробовавших данную услугу, на подобные сервисы спрос есть – особенно с учетом обеспечения надежности и сохранности грузов, которая присуща железнодорожным перевозкам по сравнению с автотранспортом. При этом улучшается оборот вагонов.


У кого вагоны гуляют по сети?

Вместе с тем у небольших операторов набор инструментов для улучшения управления парками ограничен.
У крупных игроков возможностей гораздо больше. Современные информационные системы помогают проанализировать маршруты и ключевые параметры использования парка, составить прогнозы прибытия и подхода вагонов, отследить ход выполнения принятых решений и сопоставить, способствуют ли они выполнению тех задач, которые предусмотрены выбранной технологией оказания услуг оперирования. Наконец, крупные собственники подвижного состава могут получить выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД», чтобы получать информацию об операциях с вагонами в режиме реального времени. Тогда как у небольших игроков, как правило, не хватает средств на полноценную цифровизацию сервисов оперирования. Хотя это и не означает, что они используют свой парк неэффективно, отметил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В крупных компаниях могут использоваться информационные системы для отслеживания перемещений вагонов. Но при этом может быть задана такая технология эксплуатации подвижного состава, при которой он будет перемещаться со станции на станцию без выполнения грузовых операций. Эффективность работы парка будет соответствовать заданным KPI, но не избавит от дефицитов.

Скажем, технологии, которые позволяют консолидировать парки, могут приносить положительный результат одним клиентам и одновременно создавать проблемы для других, что, в частности, видно на примере организации маршрутов для экспорта угля из Кузбасса через российские морские порты с прямым возвратом порожних вагонов. С одной стороны, сквозные маршруты позволяют быстрее вывозить уголь, но с другой – ограничивают доступ к подвижному составу для некоторых карьеров, которые традиционно отправляли щебень за счет попутных рейсов, заказывая порожний подвижной состав из-под угля.

Кроме того, вагон должен быть подготовлен под перевозку запрашиваемой номенклатуры. Понятно, что крупному собственнику гораздо проще поставить полувагон из-под угля в отстой, чтобы перегнать порожняк обратно под тот же груз, нежели подготовить часть подвижного состава, скажем, под перевозку того же щебня или металлолома на обратном пути. Однако этим готов заниматься собственник, у которого небольшой парк полувагонов. Для него любой дополнительный доход имеет значение.

Умелое управление повагонными отправками в ряде случаев упрощает поднятие брошенных поездов. Понятно, что лучше составы гнать до станции назначения без лишних сортировок. Однако если в пути образуются заторы, то часть вагонов иногда имеет смысл оперативно отцепить и перенаправить под разгрузку на другую станцию – конечно, если клиенты не возражают. У небольших операторов нередко проработаны гибкие логис­тические схемы и резервные варианты.

Правда, им иногда мешают формальности: отцепочные накладные обязывают сначала доставить груз до станции назначения, а уже потом переоформлять документы на другой рейс.

На это обратил внимание директор по организации железнодорожных перевозок группы компаний «Новотранс» Николай Цыденов. ОАО «РЖД» ограничивает возможности переадресовки грузов – это сложно сделать, например, если на подвижной состав оформлены отцепочные накладные. «При перевозках порожнего подвижного состава можно привести достаточно фактов, где грузоотправителем является компания-оператор: при подсыле часто случается так, что пока вагон едет под погрузку, ситуация меняется. Но оперативно на нее отреагировать мы в данном случае не можем», – посетовал Н. Цыденов. Напри­мер, переадресовка может потребоваться, когда закончился срок действия заявки ГУ-12 или появилась возможность взять попутный груз на другой станции. Но опять-таки это затруднено из-за отцепочных накладных.

Наконец, собственникам небольших парков проще договориться между собой, чтобы собрать вагоны в пул, когда у клиента возникает спрос на сверх­плановую отправку партии груза. Кроме того, могут возникать различные формы альянсов в зависимости от ситуации. Вагоны могут передаваться во взаимную аренду, когда подвижной состав одного оператора оказывается ближе к заказчику и подменяет недостающее количество единиц, чтобы таким образом исключить лишние перегоны.


Электронные пилюли уберизации

Можно поискать и другие способы. Одним из вариантов оптимизации вагонопотоков в розничном секторе оперирования служат электронные площадки. На них клиенты находят целый ряд опций, облегчающих небольшим компаниям железнодорожные перевозки. Например, прежде чем заказать вагон, клиент получает возможность электронного расчета тарифа на перевозку груза. При небольших оборотах это можно сделать и вручную. Но когда речь идет о том, чтобы рассмотреть сразу несколько предложений, размещенных в интернете, то хорошим подспорьем служат цифровые сервисы, предлагаемые на электронных площадках. К примеру, для таксировки параметров доставки груза, если они разработаны с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». Есть программы, в которых предусмотрены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группами. Опять-таки с их помощью можно сравнить условия.

В некоторых случаях удобно воспользоваться поисковыми системами, расширяющими возможности выбора станции отправки, заметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В качестве дополнения к ним служат довольно простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации (электронные продукты типа Rail-Локатор, Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost).

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Для более сложных решений, если клиент хочет не просто найти свободный подвижной состав, но еще и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии, придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связую­щим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов. В этом случае снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Как показывает практика, хорошим подспорьем для балансировки спроса и предложения на железнодорожные перевозки служат ЭТП «Грузовые перевозки» ОАО «РЖД» и биржа вагонов Rail Commerce. Правда, на данный момент они не в полной мере обеспечивают возможность проведения реальных торгов. Поэтому, по прогнозам экспертов, количество электронных площадок, где будет представлен железнодорожный подвижной состав, в перспективе будет расширяться под влиянием идеи уберизации перевозок.

Пока же подобные инициативы опробуются в сфере автотранспорта. Недавно в свет выведен очередной проект – онлайн-экспедиция грузов на международных маршрутах. Сервисы, как утверждают в ООО «Каргошоп», помогают снизить стоимость фрахта на 12% за счет устранения функций посредников. Клиенты могут размещать заявки и принимать предложения перевозчиков Польши, стран Балтии, России и Беларуси, а договор при этом заключается с виртуальным экспедитором, который берет на себя ответственность за перевозку груза.

Конечно, сравнивать систему подачи вагона с системой заказа «Яндекс.Такси» или Uber сложно. При вызове автомобиля система покажет ближайшую машину, которая может заехать за грузом. При заказе железнодорожной перевозки необходимо подать вагон требуемого типа и обеспечить его услугой тяги. Владельцы подвижного состава не спешат выставлять свой парк на биржу, ссылаясь на сложные процедуры согласований при работе на электронных торговых площадках. Кроме того, у небольших компаний подвижной состав может быть приобретен под заказы якорных клиентов, и они пока не готовы приобретать лишние вагоны для выставления их на электронные площадки.

Пока подобный бизнес выглядит для небольших операторов рискованным. Однако теоретически создание железнодорожных онлайн-диспетчерских служб вполне возможно, если они получат выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД». Теоретически таких виртуальных площадок может быть несколько. Они могут заниматься сборкой маршрутов по некоторым направлениям, как это делают, например, компании-консолидаторы в ряде стран. ОАО «РЖД» сложно продавать вагономеста и заниматься повагонными отправками. А вот частному бизнесу проще реализовать агрегации розничных услуг через интернет. Вопрос в том, как снять барьеры и заинтересовать экспедиторов, считает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

По его словам, основная проблема – не малые объемы вагонов на существующих электронных площадках, а отсутствие преференций у стартапов. Это может быть скидка по тарифу или другой бонус и для операторов, и для грузоотправителей. Электронные площадки, включая агрегаторы вроде «Яндекс.Такси» или Uber, сначала привлекали исполнителей заказов интересными решениями, потому что их бизнес сам по себе уже был выстроен и выглядел самодостаточным. Создавать аналогичные железнодорожные сервисы выгоднее как раз в период дефицита подвижного состава. Стоит напомнить, что виртуальные диспетчер­ские на автотранспорте развивались именно на дефицитном рынке: спрос на услуги традиционных таксомоторных парков превышал предложение, напомнил Ю. Искандеров.

К сожалению, рынок розничных железнодорожных услуг довольно консервативный. «В будущем, когда мы всерьез займемся внедрением информационных технологий, то уберизация логистики, мне кажется, рано или поздно выстрелит и принесет большую пользу транспортному бизнесу», – отметил директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов.

В чем-то ситуация на железных дорогах сейчас перекликается с уже пройденным этапом на автомобильном рынке: существующие процедуры заказа и подачи вагонов требуют утомительных согласований. Регистрация в электронных системах ОАО «РЖД» подразумевает дополнительные платежи. При сущест­вующей системе двум сторонам проще договариваться между собой без элект­ронных посредников. Для владельца вагонов это гарантирует загрузку парка, а для отправителя груза – подачу вагона в срок и по заранее определенной стоимости. Попытки уберизации железнодорожных перевозок предпринимались давно, но прорывных решений до сих пор не появилось, уточнил председатель совета директоров ГК «Максимум» Николай Фалин.

Сейчас эта идея находит поддержку в ФАС России. Однако эксперты расходятся во мнении, стоит ли регулятору вмешиваться в этот процесс. Ведь агрегаторы на автотранспорте сначала развернули бизнес, а уже после того, как стали возмущаться таксомоторные компании, работу виртуальных диспетчерских начали регулировать. В принципе, чтобы управлять вагонами в складчину, их собственникам достаточно договориться между собой и пометить парки электронными датчиками. А дальше – вопрос создания системы слежения за их перемещениями на электронной карте по аналогии с «Яндекс.Такси». При этом может появиться и попутный сервис типа «Яндекс.Пробки». Пользователи смогут сами сообщать, где на сети РЖД стоят вагоны и где чаще всего происходят отцепки подвижного состава. А взаимодействие между собственниками вагонов и клиентами можно организовать в электронном виде – с использованием ЭЦП и на основе обмена обязательствами через оператора электронного документооборота. Как вариант – внедрение блокчейна.

Как видите, улучшить технологии розничных услуг оперирования вполне возможно. Для этого следует только подобрать подходящие решения, в том числе с опорой на уже накопленный за рубежом и в других транспортных сегментах опыт.


точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты России
– Говоря о балансе парка, вспомним, с чего начались изменения рынка. С запрета продления срока службы подвижного состава. Чья бы то ни была идея, мы понимаем, что конечным бенефициаром явились операторы. Потому что именно это решение привело к изменению баланса, повышению спроса и, соответственно, росту арендной ставки. Я полагаю, что увеличение, которое происходит сейчас, имеет экономические и рыночные причины, хотя есть регулятор, и он будет в этом разбираться дополнительно. Однако бизнес может внести свой вклад в балансировку рынка. Например, уже есть готовые IT-решения в сфере ритейла. В частности, «Портал поставщиков», где отправитель груза записывается, в какое время его грузовик приедет на склад. Если он приезжает вовремя, то его обязаны выгрузить точно в срок. Это идеология записи в парикмахерскую, но в другом масштабе. Подобный продукт, если его применить к сегменту оперирования вагонами, помог бы структурировать рынок. Нормативная база РФ говорит, что при наличии конкуренции недопустимо сдерживание перехода естественно-монопольных ниш в рыночное состояние. Значит, следует развивать конкуренцию на железнодорожном транспорте. Сейчас мы видим, что он соперничает с трубопроводами по прокачке нефтепродуктов. Имеется конкуренция и с автомобильным транспортом. Тогда необходимо дерегулировать рынок железнодорожных перевозок в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Но это не происходит, вместо этого предпринимаются попытки регулировать де­регулированный сегмент, что только усугуб­ляет проблемы, включая дефицит вагонов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Небольшие операторские компании, как показывают наши исследования, используют свой подвижной состав эффективнее, чем в ряде случаев крупные игроки. Потому что они более гибко реагируют на колебания рынка. Скажем, появились электронные площадки – и небольшие операторы в числе первых стали пользоваться их услугами в пользу своих клиентов. Правда, пока там мелким клиентам редко удается найти вагоны. Но это уже другой вопрос. Основной стимул для повышения эффективности – близость к заказчикам. К крупному оператору клиенты приходят, а собственник ограниченного парка ищет их сам. Именно поэтому ему рискованно спекулировать на дефиците вагонов, перегонять, например, их на другой полигон, где из-за локального дефицита сложились высокие ставки аренды. Ведь ему рано или поздно придется возвращаться к своим клиентам. Как они будут доверять оператору, если тот не выполняет своих обещаний? Вопрос дефицита во многом упирается в технологии перевозок крупных партий груза. Их необходимо совершенствовать, чтобы парк высвобождался для спотового рынка. Сейчас одно из слабых мест – станции. Именно здесь по разным причинам (из-за проволочек в оформлении документов, неподачи маневровых локомотивов, сокращения персонала ОАО «РЖД» в регионах) больше всего простаивают вагоны. Этот парк занимает место на сети, а мог бы работать.

Ирина Чиганашкина,
первый заместитель генерального директора ООО «Профлогист»
– У небольшого оператора все вагоны – под лупой. Ведь они обслуживают в основном отправки малыми партиями, а также сборные грузы. Основная задача – удержать клиента, а не взять с него лишний рубль. Иначе многие просто уйдут на автотранспорт. Крупный оператор может и не заметить, что у него застоялись 2–3 вагона. А для небольшого собственника это разорительно. Соответственно, у него меньше поле для спекуляций. Этот сектор услуг можно сравнить с магазинами пешей доступности: в них идут те, кому не добраться до супермаркета. Если владелец такого предприятия не угадает с ассортиментом или сервисом, то разорится.
Данный сегмент отрегулирует себя сам. Найдет и способы сгладить дефицит вагонов. Только не надо ему мешать. Не случайно все предыдущие попытки искусственной консолидации парков оказались неудачными. Суть не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок, сколько в том, чтобы сдать груз вовремя. На сети, безусловно, следует регулировать крупные грузопотоки. Но при этом необходимо зарезервировать пропускную способность для повагонных и групповых отправок. От того, насколько эффективными создаются условия для таких перевозок, будет зависеть процесс их дальнейшей сборки в маршруты.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Пока для многих операторских компаний работа на электронных площадках по предоставлению услуг подвижного состава выглядит рискованным занятием. Это и является основным препятствием для развития таких сервисов. Однако экспедиторские компании сейчас присматриваются к опыту работы онлайн-диспетчерских служб на автотранспорте. При определенных условиях он может быть использован на сети РЖД. Этот вопрос требует изучения, чтобы сформировать конкретные предложения. А тогда уже можно будет искать способы их реализации на практике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [~PREVIEW_TEXT] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931352 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 13:48:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 23892 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ae [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 442c71e3d1bc4e3e61d812e55e6eb93b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5ae/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ae/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ae/3.jpg [ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931352 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu [~CODE] => roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu [EXTERNAL_ID] => 358158 [~EXTERNAL_ID] => 358158 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_META_KEYWORDS] => розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [ELEMENT_META_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию ) )

									Array
(
    [ID] => 358158
    [~ID] => 358158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Розничная вольница  не поддается регулированию
    [~NAME] => Розничная вольница  не поддается регулированию
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:41:33
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:41:33
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:48:13
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:48:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От оптовых услуг – к сборке маршрутов

Спрос на перевозки небольших и сборных партий грузов был и будет всегда. И эти потоки необходимо как-то упорядочивать. Если обратиться к международной практике, то окажется, что это довольно острый вопрос для многих железных дорог. И универсального ответа на него нет.

Например, в США работа с клиентами строится в основном по сетевым контрактам. Поскольку их заключают под определенные грузопотоки, то перевозки осуществляются преимущественно маршрутами. А в спотовом сегменте действуют индивидуальные соглашения с отправителями. От повагонных отправок железные дороги не отказываются, но условия доставки в этом случае зависят от того, как получится вписаться в формируемые нитки графиков поездов. Понятно, что подобные сервисы приводят к неравномерной нагрузке на инфраструктуру, усложняют управление парками и могут привести к дефициту провозной способности сети. Поэтому их и стремятся упорядочить.

Повышению эффективности повагонных отправок в последние годы было посвящено несколько исследований, рассказала директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Рецепты предлагаются разные и подчас противоречивые. Однако в целом их можно разделить на две основные категории: тарифные и нетариф­ные методы регулирования. Первые в России использовать затруднительно из-за специ­фики отечественного законо­дательства. Если в Прейскуранте № 10-01 ставки дифференцируются только по видам грузов и типам отправки, то северо­американские железные дороги максимально гибко подходят к ценообразованию: принимаются во внимание не только виды груза, то и специфика каждой конкретной перевозки – регулярность, объемы, возможность отправителя отправить груз другому грузополучателю или иным видом транспорта, возможность получателя получить груз в другом месте. Это и определяет разрыв в ставках в десятки раз. Максимальные надбавки вводятся на спотовом рынке. Правда, услуги оперирования вагонами и тягой при этом тесно взаимосвязаны, чего опять-таки нет в России.

К нетарифным инструментам за рубежом относят различные схемы оптимизации и укрупнения мелких вагоно­потоков. Но следует иметь в виду, что эта функция чаще всего отдана на аутсорсинг. Отказ от подобных услуг влечет за собой негативные последствия. «К примеру, в Индии железные дороги (Indian Rail) занимаются практически только организацией маршрутных отправок.
В результате такого отказа за несколько лет Indian Rail потеряли примерно 20% рынка», – отмечает Е. Шеремет.

В России ситуация несколько иная. ОАО «РЖД» как публичный перевозчик обязано предоставить равные условия доступа к своим услугам. Поэтому на сети используются одинаковые технологии управления движением и для обеспечения массовых перевозок, и для спотового рынка. По сути, различие сводится к количеству сортировок при перемещении составов. Однако если учесть, что в них предусмотрено формирование ядра, то здесь западный опыт как раз может пригодиться.

Как показывает практика, на сети РЖД для розницы применимы такие решения, как создание опорных станций и продажа грузовых вагономест. Сеть опорных станций позволила существенно повысить эффективность грузоперевозок в Финляндии. Технология вагономест успешно используется в Германии. ОАО «РЖД» предлагает грузовой экспресс с согласованным временем приема, отправления и прибытия, а также возможностью бронирования вагономеста. Подобный сервис предоставляется на маршрутах из Санкт-Петербурга в Новосибирск и Екатеринбург. В первом случае груз прибывает к месту назначения за 4–5 суток, а во втором – за 3 суток, что сопоставимо со скоростью перевозок авто­транспортом, уточнил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Данная услуга разрабатывалась в сотрудничестве с небольшими операторами. На данном примере хорошо проявилась специфика таких компаний: они занимаются поиском новых отправителей для сборки маршрутов. Сначала возникла идея консолидации отдельных партий грузов на станциях Санкт-Петербургского узла для передачи их на сортировочную станцию. В итоге на ней стали формировать поезда с ядром, которое без промежуточных сортировок следует до узловой станции в Сибири, где снова рассыпается на отдельные партии. Такая схема позволила предложить клиентам востребованный продукт. При этом небольшие операторы в тесной координации с железной дорогой могут улучшать эффективность вагонного парка и привлекать высокодоходные грузы. А для ОАО «РЖД» ценность такого продукта – в упорядочении управления движением поездов. Сейчас сервис продолжает развиваться – прорабатывается возможность открывать дополнительные нитки графика для экспрессов по мере роста грузопотоков.

Другой пример можно отыскать на Восточном полигоне, где небольшие операторские компании помогли собрать в Китае партии грузов, что в итоге позволило отправлять по сети РЖД дополнительные контейнерные поезда. Как показал опрос клиентов, уже опробовавших данную услугу, на подобные сервисы спрос есть – особенно с учетом обеспечения надежности и сохранности грузов, которая присуща железнодорожным перевозкам по сравнению с автотранспортом. При этом улучшается оборот вагонов.


У кого вагоны гуляют по сети?

Вместе с тем у небольших операторов набор инструментов для улучшения управления парками ограничен.
У крупных игроков возможностей гораздо больше. Современные информационные системы помогают проанализировать маршруты и ключевые параметры использования парка, составить прогнозы прибытия и подхода вагонов, отследить ход выполнения принятых решений и сопоставить, способствуют ли они выполнению тех задач, которые предусмотрены выбранной технологией оказания услуг оперирования. Наконец, крупные собственники подвижного состава могут получить выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД», чтобы получать информацию об операциях с вагонами в режиме реального времени. Тогда как у небольших игроков, как правило, не хватает средств на полноценную цифровизацию сервисов оперирования. Хотя это и не означает, что они используют свой парк неэффективно, отметил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В крупных компаниях могут использоваться информационные системы для отслеживания перемещений вагонов. Но при этом может быть задана такая технология эксплуатации подвижного состава, при которой он будет перемещаться со станции на станцию без выполнения грузовых операций. Эффективность работы парка будет соответствовать заданным KPI, но не избавит от дефицитов.

Скажем, технологии, которые позволяют консолидировать парки, могут приносить положительный результат одним клиентам и одновременно создавать проблемы для других, что, в частности, видно на примере организации маршрутов для экспорта угля из Кузбасса через российские морские порты с прямым возвратом порожних вагонов. С одной стороны, сквозные маршруты позволяют быстрее вывозить уголь, но с другой – ограничивают доступ к подвижному составу для некоторых карьеров, которые традиционно отправляли щебень за счет попутных рейсов, заказывая порожний подвижной состав из-под угля.

Кроме того, вагон должен быть подготовлен под перевозку запрашиваемой номенклатуры. Понятно, что крупному собственнику гораздо проще поставить полувагон из-под угля в отстой, чтобы перегнать порожняк обратно под тот же груз, нежели подготовить часть подвижного состава, скажем, под перевозку того же щебня или металлолома на обратном пути. Однако этим готов заниматься собственник, у которого небольшой парк полувагонов. Для него любой дополнительный доход имеет значение.

Умелое управление повагонными отправками в ряде случаев упрощает поднятие брошенных поездов. Понятно, что лучше составы гнать до станции назначения без лишних сортировок. Однако если в пути образуются заторы, то часть вагонов иногда имеет смысл оперативно отцепить и перенаправить под разгрузку на другую станцию – конечно, если клиенты не возражают. У небольших операторов нередко проработаны гибкие логис­тические схемы и резервные варианты.

Правда, им иногда мешают формальности: отцепочные накладные обязывают сначала доставить груз до станции назначения, а уже потом переоформлять документы на другой рейс.

На это обратил внимание директор по организации железнодорожных перевозок группы компаний «Новотранс» Николай Цыденов. ОАО «РЖД» ограничивает возможности переадресовки грузов – это сложно сделать, например, если на подвижной состав оформлены отцепочные накладные. «При перевозках порожнего подвижного состава можно привести достаточно фактов, где грузоотправителем является компания-оператор: при подсыле часто случается так, что пока вагон едет под погрузку, ситуация меняется. Но оперативно на нее отреагировать мы в данном случае не можем», – посетовал Н. Цыденов. Напри­мер, переадресовка может потребоваться, когда закончился срок действия заявки ГУ-12 или появилась возможность взять попутный груз на другой станции. Но опять-таки это затруднено из-за отцепочных накладных.

Наконец, собственникам небольших парков проще договориться между собой, чтобы собрать вагоны в пул, когда у клиента возникает спрос на сверх­плановую отправку партии груза. Кроме того, могут возникать различные формы альянсов в зависимости от ситуации. Вагоны могут передаваться во взаимную аренду, когда подвижной состав одного оператора оказывается ближе к заказчику и подменяет недостающее количество единиц, чтобы таким образом исключить лишние перегоны.


Электронные пилюли уберизации

Можно поискать и другие способы. Одним из вариантов оптимизации вагонопотоков в розничном секторе оперирования служат электронные площадки. На них клиенты находят целый ряд опций, облегчающих небольшим компаниям железнодорожные перевозки. Например, прежде чем заказать вагон, клиент получает возможность электронного расчета тарифа на перевозку груза. При небольших оборотах это можно сделать и вручную. Но когда речь идет о том, чтобы рассмотреть сразу несколько предложений, размещенных в интернете, то хорошим подспорьем служат цифровые сервисы, предлагаемые на электронных площадках. К примеру, для таксировки параметров доставки груза, если они разработаны с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». Есть программы, в которых предусмотрены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группами. Опять-таки с их помощью можно сравнить условия.

В некоторых случаях удобно воспользоваться поисковыми системами, расширяющими возможности выбора станции отправки, заметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В качестве дополнения к ним служат довольно простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации (электронные продукты типа Rail-Локатор, Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost).

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Для более сложных решений, если клиент хочет не просто найти свободный подвижной состав, но еще и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии, придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связую­щим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов. В этом случае снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Как показывает практика, хорошим подспорьем для балансировки спроса и предложения на железнодорожные перевозки служат ЭТП «Грузовые перевозки» ОАО «РЖД» и биржа вагонов Rail Commerce. Правда, на данный момент они не в полной мере обеспечивают возможность проведения реальных торгов. Поэтому, по прогнозам экспертов, количество электронных площадок, где будет представлен железнодорожный подвижной состав, в перспективе будет расширяться под влиянием идеи уберизации перевозок.

Пока же подобные инициативы опробуются в сфере автотранспорта. Недавно в свет выведен очередной проект – онлайн-экспедиция грузов на международных маршрутах. Сервисы, как утверждают в ООО «Каргошоп», помогают снизить стоимость фрахта на 12% за счет устранения функций посредников. Клиенты могут размещать заявки и принимать предложения перевозчиков Польши, стран Балтии, России и Беларуси, а договор при этом заключается с виртуальным экспедитором, который берет на себя ответственность за перевозку груза.

Конечно, сравнивать систему подачи вагона с системой заказа «Яндекс.Такси» или Uber сложно. При вызове автомобиля система покажет ближайшую машину, которая может заехать за грузом. При заказе железнодорожной перевозки необходимо подать вагон требуемого типа и обеспечить его услугой тяги. Владельцы подвижного состава не спешат выставлять свой парк на биржу, ссылаясь на сложные процедуры согласований при работе на электронных торговых площадках. Кроме того, у небольших компаний подвижной состав может быть приобретен под заказы якорных клиентов, и они пока не готовы приобретать лишние вагоны для выставления их на электронные площадки.

Пока подобный бизнес выглядит для небольших операторов рискованным. Однако теоретически создание железнодорожных онлайн-диспетчерских служб вполне возможно, если они получат выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД». Теоретически таких виртуальных площадок может быть несколько. Они могут заниматься сборкой маршрутов по некоторым направлениям, как это делают, например, компании-консолидаторы в ряде стран. ОАО «РЖД» сложно продавать вагономеста и заниматься повагонными отправками. А вот частному бизнесу проще реализовать агрегации розничных услуг через интернет. Вопрос в том, как снять барьеры и заинтересовать экспедиторов, считает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

По его словам, основная проблема – не малые объемы вагонов на существующих электронных площадках, а отсутствие преференций у стартапов. Это может быть скидка по тарифу или другой бонус и для операторов, и для грузоотправителей. Электронные площадки, включая агрегаторы вроде «Яндекс.Такси» или Uber, сначала привлекали исполнителей заказов интересными решениями, потому что их бизнес сам по себе уже был выстроен и выглядел самодостаточным. Создавать аналогичные железнодорожные сервисы выгоднее как раз в период дефицита подвижного состава. Стоит напомнить, что виртуальные диспетчер­ские на автотранспорте развивались именно на дефицитном рынке: спрос на услуги традиционных таксомоторных парков превышал предложение, напомнил Ю. Искандеров.

К сожалению, рынок розничных железнодорожных услуг довольно консервативный. «В будущем, когда мы всерьез займемся внедрением информационных технологий, то уберизация логистики, мне кажется, рано или поздно выстрелит и принесет большую пользу транспортному бизнесу», – отметил директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов.

В чем-то ситуация на железных дорогах сейчас перекликается с уже пройденным этапом на автомобильном рынке: существующие процедуры заказа и подачи вагонов требуют утомительных согласований. Регистрация в электронных системах ОАО «РЖД» подразумевает дополнительные платежи. При сущест­вующей системе двум сторонам проще договариваться между собой без элект­ронных посредников. Для владельца вагонов это гарантирует загрузку парка, а для отправителя груза – подачу вагона в срок и по заранее определенной стоимости. Попытки уберизации железнодорожных перевозок предпринимались давно, но прорывных решений до сих пор не появилось, уточнил председатель совета директоров ГК «Максимум» Николай Фалин.

Сейчас эта идея находит поддержку в ФАС России. Однако эксперты расходятся во мнении, стоит ли регулятору вмешиваться в этот процесс. Ведь агрегаторы на автотранспорте сначала развернули бизнес, а уже после того, как стали возмущаться таксомоторные компании, работу виртуальных диспетчерских начали регулировать. В принципе, чтобы управлять вагонами в складчину, их собственникам достаточно договориться между собой и пометить парки электронными датчиками. А дальше – вопрос создания системы слежения за их перемещениями на электронной карте по аналогии с «Яндекс.Такси». При этом может появиться и попутный сервис типа «Яндекс.Пробки». Пользователи смогут сами сообщать, где на сети РЖД стоят вагоны и где чаще всего происходят отцепки подвижного состава. А взаимодействие между собственниками вагонов и клиентами можно организовать в электронном виде – с использованием ЭЦП и на основе обмена обязательствами через оператора электронного документооборота. Как вариант – внедрение блокчейна.

Как видите, улучшить технологии розничных услуг оперирования вполне возможно. Для этого следует только подобрать подходящие решения, в том числе с опорой на уже накопленный за рубежом и в других транспортных сегментах опыт.


точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты России
– Говоря о балансе парка, вспомним, с чего начались изменения рынка. С запрета продления срока службы подвижного состава. Чья бы то ни была идея, мы понимаем, что конечным бенефициаром явились операторы. Потому что именно это решение привело к изменению баланса, повышению спроса и, соответственно, росту арендной ставки. Я полагаю, что увеличение, которое происходит сейчас, имеет экономические и рыночные причины, хотя есть регулятор, и он будет в этом разбираться дополнительно. Однако бизнес может внести свой вклад в балансировку рынка. Например, уже есть готовые IT-решения в сфере ритейла. В частности, «Портал поставщиков», где отправитель груза записывается, в какое время его грузовик приедет на склад. Если он приезжает вовремя, то его обязаны выгрузить точно в срок. Это идеология записи в парикмахерскую, но в другом масштабе. Подобный продукт, если его применить к сегменту оперирования вагонами, помог бы структурировать рынок. Нормативная база РФ говорит, что при наличии конкуренции недопустимо сдерживание перехода естественно-монопольных ниш в рыночное состояние. Значит, следует развивать конкуренцию на железнодорожном транспорте. Сейчас мы видим, что он соперничает с трубопроводами по прокачке нефтепродуктов. Имеется конкуренция и с автомобильным транспортом. Тогда необходимо дерегулировать рынок железнодорожных перевозок в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Но это не происходит, вместо этого предпринимаются попытки регулировать де­регулированный сегмент, что только усугуб­ляет проблемы, включая дефицит вагонов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Небольшие операторские компании, как показывают наши исследования, используют свой подвижной состав эффективнее, чем в ряде случаев крупные игроки. Потому что они более гибко реагируют на колебания рынка. Скажем, появились электронные площадки – и небольшие операторы в числе первых стали пользоваться их услугами в пользу своих клиентов. Правда, пока там мелким клиентам редко удается найти вагоны. Но это уже другой вопрос. Основной стимул для повышения эффективности – близость к заказчикам. К крупному оператору клиенты приходят, а собственник ограниченного парка ищет их сам. Именно поэтому ему рискованно спекулировать на дефиците вагонов, перегонять, например, их на другой полигон, где из-за локального дефицита сложились высокие ставки аренды. Ведь ему рано или поздно придется возвращаться к своим клиентам. Как они будут доверять оператору, если тот не выполняет своих обещаний? Вопрос дефицита во многом упирается в технологии перевозок крупных партий груза. Их необходимо совершенствовать, чтобы парк высвобождался для спотового рынка. Сейчас одно из слабых мест – станции. Именно здесь по разным причинам (из-за проволочек в оформлении документов, неподачи маневровых локомотивов, сокращения персонала ОАО «РЖД» в регионах) больше всего простаивают вагоны. Этот парк занимает место на сети, а мог бы работать.

Ирина Чиганашкина,
первый заместитель генерального директора ООО «Профлогист»
– У небольшого оператора все вагоны – под лупой. Ведь они обслуживают в основном отправки малыми партиями, а также сборные грузы. Основная задача – удержать клиента, а не взять с него лишний рубль. Иначе многие просто уйдут на автотранспорт. Крупный оператор может и не заметить, что у него застоялись 2–3 вагона. А для небольшого собственника это разорительно. Соответственно, у него меньше поле для спекуляций. Этот сектор услуг можно сравнить с магазинами пешей доступности: в них идут те, кому не добраться до супермаркета. Если владелец такого предприятия не угадает с ассортиментом или сервисом, то разорится.
Данный сегмент отрегулирует себя сам. Найдет и способы сгладить дефицит вагонов. Только не надо ему мешать. Не случайно все предыдущие попытки искусственной консолидации парков оказались неудачными. Суть не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок, сколько в том, чтобы сдать груз вовремя. На сети, безусловно, следует регулировать крупные грузопотоки. Но при этом необходимо зарезервировать пропускную способность для повагонных и групповых отправок. От того, насколько эффективными создаются условия для таких перевозок, будет зависеть процесс их дальнейшей сборки в маршруты.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Пока для многих операторских компаний работа на электронных площадках по предоставлению услуг подвижного состава выглядит рискованным занятием. Это и является основным препятствием для развития таких сервисов. Однако экспедиторские компании сейчас присматриваются к опыту работы онлайн-диспетчерских служб на автотранспорте. При определенных условиях он может быть использован на сети РЖД. Этот вопрос требует изучения, чтобы сформировать конкретные предложения. А тогда уже можно будет искать способы их реализации на практике.

[~DETAIL_TEXT] =>

От оптовых услуг – к сборке маршрутов

Спрос на перевозки небольших и сборных партий грузов был и будет всегда. И эти потоки необходимо как-то упорядочивать. Если обратиться к международной практике, то окажется, что это довольно острый вопрос для многих железных дорог. И универсального ответа на него нет.

Например, в США работа с клиентами строится в основном по сетевым контрактам. Поскольку их заключают под определенные грузопотоки, то перевозки осуществляются преимущественно маршрутами. А в спотовом сегменте действуют индивидуальные соглашения с отправителями. От повагонных отправок железные дороги не отказываются, но условия доставки в этом случае зависят от того, как получится вписаться в формируемые нитки графиков поездов. Понятно, что подобные сервисы приводят к неравномерной нагрузке на инфраструктуру, усложняют управление парками и могут привести к дефициту провозной способности сети. Поэтому их и стремятся упорядочить.

Повышению эффективности повагонных отправок в последние годы было посвящено несколько исследований, рассказала директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Рецепты предлагаются разные и подчас противоречивые. Однако в целом их можно разделить на две основные категории: тарифные и нетариф­ные методы регулирования. Первые в России использовать затруднительно из-за специ­фики отечественного законо­дательства. Если в Прейскуранте № 10-01 ставки дифференцируются только по видам грузов и типам отправки, то северо­американские железные дороги максимально гибко подходят к ценообразованию: принимаются во внимание не только виды груза, то и специфика каждой конкретной перевозки – регулярность, объемы, возможность отправителя отправить груз другому грузополучателю или иным видом транспорта, возможность получателя получить груз в другом месте. Это и определяет разрыв в ставках в десятки раз. Максимальные надбавки вводятся на спотовом рынке. Правда, услуги оперирования вагонами и тягой при этом тесно взаимосвязаны, чего опять-таки нет в России.

К нетарифным инструментам за рубежом относят различные схемы оптимизации и укрупнения мелких вагоно­потоков. Но следует иметь в виду, что эта функция чаще всего отдана на аутсорсинг. Отказ от подобных услуг влечет за собой негативные последствия. «К примеру, в Индии железные дороги (Indian Rail) занимаются практически только организацией маршрутных отправок.
В результате такого отказа за несколько лет Indian Rail потеряли примерно 20% рынка», – отмечает Е. Шеремет.

В России ситуация несколько иная. ОАО «РЖД» как публичный перевозчик обязано предоставить равные условия доступа к своим услугам. Поэтому на сети используются одинаковые технологии управления движением и для обеспечения массовых перевозок, и для спотового рынка. По сути, различие сводится к количеству сортировок при перемещении составов. Однако если учесть, что в них предусмотрено формирование ядра, то здесь западный опыт как раз может пригодиться.

Как показывает практика, на сети РЖД для розницы применимы такие решения, как создание опорных станций и продажа грузовых вагономест. Сеть опорных станций позволила существенно повысить эффективность грузоперевозок в Финляндии. Технология вагономест успешно используется в Германии. ОАО «РЖД» предлагает грузовой экспресс с согласованным временем приема, отправления и прибытия, а также возможностью бронирования вагономеста. Подобный сервис предоставляется на маршрутах из Санкт-Петербурга в Новосибирск и Екатеринбург. В первом случае груз прибывает к месту назначения за 4–5 суток, а во втором – за 3 суток, что сопоставимо со скоростью перевозок авто­транспортом, уточнил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.

Данная услуга разрабатывалась в сотрудничестве с небольшими операторами. На данном примере хорошо проявилась специфика таких компаний: они занимаются поиском новых отправителей для сборки маршрутов. Сначала возникла идея консолидации отдельных партий грузов на станциях Санкт-Петербургского узла для передачи их на сортировочную станцию. В итоге на ней стали формировать поезда с ядром, которое без промежуточных сортировок следует до узловой станции в Сибири, где снова рассыпается на отдельные партии. Такая схема позволила предложить клиентам востребованный продукт. При этом небольшие операторы в тесной координации с железной дорогой могут улучшать эффективность вагонного парка и привлекать высокодоходные грузы. А для ОАО «РЖД» ценность такого продукта – в упорядочении управления движением поездов. Сейчас сервис продолжает развиваться – прорабатывается возможность открывать дополнительные нитки графика для экспрессов по мере роста грузопотоков.

Другой пример можно отыскать на Восточном полигоне, где небольшие операторские компании помогли собрать в Китае партии грузов, что в итоге позволило отправлять по сети РЖД дополнительные контейнерные поезда. Как показал опрос клиентов, уже опробовавших данную услугу, на подобные сервисы спрос есть – особенно с учетом обеспечения надежности и сохранности грузов, которая присуща железнодорожным перевозкам по сравнению с автотранспортом. При этом улучшается оборот вагонов.


У кого вагоны гуляют по сети?

Вместе с тем у небольших операторов набор инструментов для улучшения управления парками ограничен.
У крупных игроков возможностей гораздо больше. Современные информационные системы помогают проанализировать маршруты и ключевые параметры использования парка, составить прогнозы прибытия и подхода вагонов, отследить ход выполнения принятых решений и сопоставить, способствуют ли они выполнению тех задач, которые предусмотрены выбранной технологией оказания услуг оперирования. Наконец, крупные собственники подвижного состава могут получить выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД», чтобы получать информацию об операциях с вагонами в режиме реального времени. Тогда как у небольших игроков, как правило, не хватает средств на полноценную цифровизацию сервисов оперирования. Хотя это и не означает, что они используют свой парк неэффективно, отметил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В крупных компаниях могут использоваться информационные системы для отслеживания перемещений вагонов. Но при этом может быть задана такая технология эксплуатации подвижного состава, при которой он будет перемещаться со станции на станцию без выполнения грузовых операций. Эффективность работы парка будет соответствовать заданным KPI, но не избавит от дефицитов.

Скажем, технологии, которые позволяют консолидировать парки, могут приносить положительный результат одним клиентам и одновременно создавать проблемы для других, что, в частности, видно на примере организации маршрутов для экспорта угля из Кузбасса через российские морские порты с прямым возвратом порожних вагонов. С одной стороны, сквозные маршруты позволяют быстрее вывозить уголь, но с другой – ограничивают доступ к подвижному составу для некоторых карьеров, которые традиционно отправляли щебень за счет попутных рейсов, заказывая порожний подвижной состав из-под угля.

Кроме того, вагон должен быть подготовлен под перевозку запрашиваемой номенклатуры. Понятно, что крупному собственнику гораздо проще поставить полувагон из-под угля в отстой, чтобы перегнать порожняк обратно под тот же груз, нежели подготовить часть подвижного состава, скажем, под перевозку того же щебня или металлолома на обратном пути. Однако этим готов заниматься собственник, у которого небольшой парк полувагонов. Для него любой дополнительный доход имеет значение.

Умелое управление повагонными отправками в ряде случаев упрощает поднятие брошенных поездов. Понятно, что лучше составы гнать до станции назначения без лишних сортировок. Однако если в пути образуются заторы, то часть вагонов иногда имеет смысл оперативно отцепить и перенаправить под разгрузку на другую станцию – конечно, если клиенты не возражают. У небольших операторов нередко проработаны гибкие логис­тические схемы и резервные варианты.

Правда, им иногда мешают формальности: отцепочные накладные обязывают сначала доставить груз до станции назначения, а уже потом переоформлять документы на другой рейс.

На это обратил внимание директор по организации железнодорожных перевозок группы компаний «Новотранс» Николай Цыденов. ОАО «РЖД» ограничивает возможности переадресовки грузов – это сложно сделать, например, если на подвижной состав оформлены отцепочные накладные. «При перевозках порожнего подвижного состава можно привести достаточно фактов, где грузоотправителем является компания-оператор: при подсыле часто случается так, что пока вагон едет под погрузку, ситуация меняется. Но оперативно на нее отреагировать мы в данном случае не можем», – посетовал Н. Цыденов. Напри­мер, переадресовка может потребоваться, когда закончился срок действия заявки ГУ-12 или появилась возможность взять попутный груз на другой станции. Но опять-таки это затруднено из-за отцепочных накладных.

Наконец, собственникам небольших парков проще договориться между собой, чтобы собрать вагоны в пул, когда у клиента возникает спрос на сверх­плановую отправку партии груза. Кроме того, могут возникать различные формы альянсов в зависимости от ситуации. Вагоны могут передаваться во взаимную аренду, когда подвижной состав одного оператора оказывается ближе к заказчику и подменяет недостающее количество единиц, чтобы таким образом исключить лишние перегоны.


Электронные пилюли уберизации

Можно поискать и другие способы. Одним из вариантов оптимизации вагонопотоков в розничном секторе оперирования служат электронные площадки. На них клиенты находят целый ряд опций, облегчающих небольшим компаниям железнодорожные перевозки. Например, прежде чем заказать вагон, клиент получает возможность электронного расчета тарифа на перевозку груза. При небольших оборотах это можно сделать и вручную. Но когда речь идет о том, чтобы рассмотреть сразу несколько предложений, размещенных в интернете, то хорошим подспорьем служат цифровые сервисы, предлагаемые на электронных площадках. К примеру, для таксировки параметров доставки груза, если они разработаны с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД». Есть программы, в которых предусмотрены различные режимы отправки – как в отдельных вагонах, так и группами. Опять-таки с их помощью можно сравнить условия.

В некоторых случаях удобно воспользоваться поисковыми системами, расширяющими возможности выбора станции отправки, заметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Анд­рей Малевский. В качестве дополнения к ним служат довольно простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами, которые могут предоставлять своим клиентам операторы или сторонние организации (электронные продукты типа Rail-Локатор, Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost).

Правда, подобный вариант удовлетворит не всех. Для более сложных решений, если клиент хочет не просто найти свободный подвижной состав, но еще и приобрести услугу по доступной цене, с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией подачи под погрузку вагона в хорошем состоянии, придется использовать специальные программы, которые фактически становятся связую­щим звеном между бизнес-процессами оператора, ОАО «РЖД» и грузоотправителя, а при необходимости обеспечивают подключение к ним и контрагентов. В этом случае снять вопросы помогают современные онлайн-системы, уточнил генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Как показывает практика, хорошим подспорьем для балансировки спроса и предложения на железнодорожные перевозки служат ЭТП «Грузовые перевозки» ОАО «РЖД» и биржа вагонов Rail Commerce. Правда, на данный момент они не в полной мере обеспечивают возможность проведения реальных торгов. Поэтому, по прогнозам экспертов, количество электронных площадок, где будет представлен железнодорожный подвижной состав, в перспективе будет расширяться под влиянием идеи уберизации перевозок.

Пока же подобные инициативы опробуются в сфере автотранспорта. Недавно в свет выведен очередной проект – онлайн-экспедиция грузов на международных маршрутах. Сервисы, как утверждают в ООО «Каргошоп», помогают снизить стоимость фрахта на 12% за счет устранения функций посредников. Клиенты могут размещать заявки и принимать предложения перевозчиков Польши, стран Балтии, России и Беларуси, а договор при этом заключается с виртуальным экспедитором, который берет на себя ответственность за перевозку груза.

Конечно, сравнивать систему подачи вагона с системой заказа «Яндекс.Такси» или Uber сложно. При вызове автомобиля система покажет ближайшую машину, которая может заехать за грузом. При заказе железнодорожной перевозки необходимо подать вагон требуемого типа и обеспечить его услугой тяги. Владельцы подвижного состава не спешат выставлять свой парк на биржу, ссылаясь на сложные процедуры согласований при работе на электронных торговых площадках. Кроме того, у небольших компаний подвижной состав может быть приобретен под заказы якорных клиентов, и они пока не готовы приобретать лишние вагоны для выставления их на электронные площадки.

Пока подобный бизнес выглядит для небольших операторов рискованным. Однако теоретически создание железнодорожных онлайн-диспетчерских служб вполне возможно, если они получат выделенный доступ к специализированным АСУ ОАО «РЖД». Теоретически таких виртуальных площадок может быть несколько. Они могут заниматься сборкой маршрутов по некоторым направлениям, как это делают, например, компании-консолидаторы в ряде стран. ОАО «РЖД» сложно продавать вагономеста и заниматься повагонными отправками. А вот частному бизнесу проще реализовать агрегации розничных услуг через интернет. Вопрос в том, как снять барьеры и заинтересовать экспедиторов, считает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.

По его словам, основная проблема – не малые объемы вагонов на существующих электронных площадках, а отсутствие преференций у стартапов. Это может быть скидка по тарифу или другой бонус и для операторов, и для грузоотправителей. Электронные площадки, включая агрегаторы вроде «Яндекс.Такси» или Uber, сначала привлекали исполнителей заказов интересными решениями, потому что их бизнес сам по себе уже был выстроен и выглядел самодостаточным. Создавать аналогичные железнодорожные сервисы выгоднее как раз в период дефицита подвижного состава. Стоит напомнить, что виртуальные диспетчер­ские на автотранспорте развивались именно на дефицитном рынке: спрос на услуги традиционных таксомоторных парков превышал предложение, напомнил Ю. Искандеров.

К сожалению, рынок розничных железнодорожных услуг довольно консервативный. «В будущем, когда мы всерьез займемся внедрением информационных технологий, то уберизация логистики, мне кажется, рано или поздно выстрелит и принесет большую пользу транспортному бизнесу», – отметил директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов.

В чем-то ситуация на железных дорогах сейчас перекликается с уже пройденным этапом на автомобильном рынке: существующие процедуры заказа и подачи вагонов требуют утомительных согласований. Регистрация в электронных системах ОАО «РЖД» подразумевает дополнительные платежи. При сущест­вующей системе двум сторонам проще договариваться между собой без элект­ронных посредников. Для владельца вагонов это гарантирует загрузку парка, а для отправителя груза – подачу вагона в срок и по заранее определенной стоимости. Попытки уберизации железнодорожных перевозок предпринимались давно, но прорывных решений до сих пор не появилось, уточнил председатель совета директоров ГК «Максимум» Николай Фалин.

Сейчас эта идея находит поддержку в ФАС России. Однако эксперты расходятся во мнении, стоит ли регулятору вмешиваться в этот процесс. Ведь агрегаторы на автотранспорте сначала развернули бизнес, а уже после того, как стали возмущаться таксомоторные компании, работу виртуальных диспетчерских начали регулировать. В принципе, чтобы управлять вагонами в складчину, их собственникам достаточно договориться между собой и пометить парки электронными датчиками. А дальше – вопрос создания системы слежения за их перемещениями на электронной карте по аналогии с «Яндекс.Такси». При этом может появиться и попутный сервис типа «Яндекс.Пробки». Пользователи смогут сами сообщать, где на сети РЖД стоят вагоны и где чаще всего происходят отцепки подвижного состава. А взаимодействие между собственниками вагонов и клиентами можно организовать в электронном виде – с использованием ЭЦП и на основе обмена обязательствами через оператора электронного документооборота. Как вариант – внедрение блокчейна.

Как видите, улучшить технологии розничных услуг оперирования вполне возможно. Для этого следует только подобрать подходящие решения, в том числе с опорой на уже накопленный за рубежом и в других транспортных сегментах опыт.


точка зрения

Евгений Реутов,
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты России
– Говоря о балансе парка, вспомним, с чего начались изменения рынка. С запрета продления срока службы подвижного состава. Чья бы то ни была идея, мы понимаем, что конечным бенефициаром явились операторы. Потому что именно это решение привело к изменению баланса, повышению спроса и, соответственно, росту арендной ставки. Я полагаю, что увеличение, которое происходит сейчас, имеет экономические и рыночные причины, хотя есть регулятор, и он будет в этом разбираться дополнительно. Однако бизнес может внести свой вклад в балансировку рынка. Например, уже есть готовые IT-решения в сфере ритейла. В частности, «Портал поставщиков», где отправитель груза записывается, в какое время его грузовик приедет на склад. Если он приезжает вовремя, то его обязаны выгрузить точно в срок. Это идеология записи в парикмахерскую, но в другом масштабе. Подобный продукт, если его применить к сегменту оперирования вагонами, помог бы структурировать рынок. Нормативная база РФ говорит, что при наличии конкуренции недопустимо сдерживание перехода естественно-монопольных ниш в рыночное состояние. Значит, следует развивать конкуренцию на железнодорожном транспорте. Сейчас мы видим, что он соперничает с трубопроводами по прокачке нефтепродуктов. Имеется конкуренция и с автомобильным транспортом. Тогда необходимо дерегулировать рынок железнодорожных перевозок в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта. Но это не происходит, вместо этого предпринимаются попытки регулировать де­регулированный сегмент, что только усугуб­ляет проблемы, включая дефицит вагонов.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Небольшие операторские компании, как показывают наши исследования, используют свой подвижной состав эффективнее, чем в ряде случаев крупные игроки. Потому что они более гибко реагируют на колебания рынка. Скажем, появились электронные площадки – и небольшие операторы в числе первых стали пользоваться их услугами в пользу своих клиентов. Правда, пока там мелким клиентам редко удается найти вагоны. Но это уже другой вопрос. Основной стимул для повышения эффективности – близость к заказчикам. К крупному оператору клиенты приходят, а собственник ограниченного парка ищет их сам. Именно поэтому ему рискованно спекулировать на дефиците вагонов, перегонять, например, их на другой полигон, где из-за локального дефицита сложились высокие ставки аренды. Ведь ему рано или поздно придется возвращаться к своим клиентам. Как они будут доверять оператору, если тот не выполняет своих обещаний? Вопрос дефицита во многом упирается в технологии перевозок крупных партий груза. Их необходимо совершенствовать, чтобы парк высвобождался для спотового рынка. Сейчас одно из слабых мест – станции. Именно здесь по разным причинам (из-за проволочек в оформлении документов, неподачи маневровых локомотивов, сокращения персонала ОАО «РЖД» в регионах) больше всего простаивают вагоны. Этот парк занимает место на сети, а мог бы работать.

Ирина Чиганашкина,
первый заместитель генерального директора ООО «Профлогист»
– У небольшого оператора все вагоны – под лупой. Ведь они обслуживают в основном отправки малыми партиями, а также сборные грузы. Основная задача – удержать клиента, а не взять с него лишний рубль. Иначе многие просто уйдут на автотранспорт. Крупный оператор может и не заметить, что у него застоялись 2–3 вагона. А для небольшого собственника это разорительно. Соответственно, у него меньше поле для спекуляций. Этот сектор услуг можно сравнить с магазинами пешей доступности: в них идут те, кому не добраться до супермаркета. Если владелец такого предприятия не угадает с ассортиментом или сервисом, то разорится.
Данный сегмент отрегулирует себя сам. Найдет и способы сгладить дефицит вагонов. Только не надо ему мешать. Не случайно все предыдущие попытки искусственной консолидации парков оказались неудачными. Суть не столько в том, чтобы вагон был подан клиенту в нужном месте и в срок, сколько в том, чтобы сдать груз вовремя. На сети, безусловно, следует регулировать крупные грузопотоки. Но при этом необходимо зарезервировать пропускную способность для повагонных и групповых отправок. От того, насколько эффективными создаются условия для таких перевозок, будет зависеть процесс их дальнейшей сборки в маршруты.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Пока для многих операторских компаний работа на электронных площадках по предоставлению услуг подвижного состава выглядит рискованным занятием. Это и является основным препятствием для развития таких сервисов. Однако экспедиторские компании сейчас присматриваются к опыту работы онлайн-диспетчерских служб на автотранспорте. При определенных условиях он может быть использован на сети РЖД. Этот вопрос требует изучения, чтобы сформировать конкретные предложения. А тогда уже можно будет искать способы их реализации на практике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [~PREVIEW_TEXT] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931352 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 13:48:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 23892 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ae [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 442c71e3d1bc4e3e61d812e55e6eb93b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5ae/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ae/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ae/3.jpg [ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931352 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu [~CODE] => roznichnaya-volnitsa-ne-poddaetsya-regulirovaniyu [EXTERNAL_ID] => 358158 [~EXTERNAL_ID] => 358158 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_META_KEYWORDS] => розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [ELEMENT_META_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все больше клиентов железных дорог сетуют, что не могут отправить грузы. Между тем на сети РЖД вроде бы есть свободные вагоны, однако зачастую ими распоряжаются небольшие операторские компании. Как повысить эффективность продаж розничных услуг? Можно ли таким образом компенсировать дефицит погрузочных ресурсов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Розничная вольница не поддается регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Розничная вольница не поддается регулированию ) )
РЖД-Партнер

Штраф как ускоритель?

Штраф как ускоритель?
В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов.
Array
(
    [ID] => 358159
    [~ID] => 358159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Штраф как ускоритель?
    [~NAME] => Штраф как ускоритель?
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:48:26
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:48:26
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:50:38
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:50:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/shtraf-kak-uskoritel/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/shtraf-kak-uskoritel/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поставил вагон на пути – плати

Тема занятия железнодорожных путей подвижным составом без выполнения с ним рабочих операций всегда воспринималась участниками рынка болезненно. Ведь если, к примеру, операторам выгодно превратить пути в площадку для парковки порожних вагонов или склад на колесах, то для ОАО «РЖД» подобное решение крайне нежелательно. Так как оно снижает пропускную способность инфраструктуры. Появляются брошенные поезда, а заторы нередко усиливают дефицит парка под погрузку.

Правда, необходимо уточнить: с юридической точки зрения отправителей/получателей грузов штрафуют не за простои, а за неправильное использование подвижного состава, что наносит ущерб перевозчику. Это значит, что неустойка взыскивается за размещение вагонов под погрузку/выгрузку только в том случае, если они занимают пути общего пользования сверх установленных сроков или происходит задержка с их подачей из-за простоев на складе, путях необщего пользования по причинам, зависящим от клиента. При этом санкции не применяются, если вагоны поданы железной дорогой в количестве, превышающем пропускную способность станций или площадок отправителя/получателя грузов. Штраф за сверхнормативный простой взыскивается в бесспорном порядке, причем независимо от штрафа за невыполнение перевозчиком плана доставки грузов. Такой порядок уже предопределяет конфликты.

Судебная практика показывает: спорить с ОАО «РЖД» клиентам непросто. Однако юристы некоторых компаний в последнее время научились цепляться за нарушения в оформлении документов и процедур фиксации простоев вагонов сверх установленных нормативов, возникающих из-за нестыковок между различными службами холдинга. И для того, чтобы заткнуть эту брешь, недавно были изданы Методичес­кие рекомендации по автоматизированному формированию отчета о причинах возврата из дорожных правовых департаментов документов, представленных ТЦФТО для взыскания штрафов, сборов и платы в судебном порядке, где скрупулезно перечислено, как должны оформляться исход­ные формы и справки.

Судя по перечисленным в методике процедурам, порядок взыскания неус­тойки за простой вагонов выглядит достаточно сложным. Причем в ОАО «РЖД» претензии адресуют, как правило, оператору, а тот, в свою очередь, перенаправляет их клиенту. Вместе с тем ответственность отправителей/получателей груза перед владельцем подвижного состава не предусмотрена. Вот почему и появилось предложение Минтранса санкции за сверхнормативный простой вагона на станциях выгрузки прописать в российском законодательстве отдельной строкой и таким образом разложить по полочкам все процедуры. В итоге они должны быть упорядочены и упрощены.


Вымостить благими намерениями...

Операторы, понятно, с данной инициа­тивой согласились. В частности, представитель одного из крупных владельцев парка полувагонов отметил, что плата за простой позволит снизить оборот подвижного состава. Если клиенты будут более дисциплинированными, это даст возможность высвободить около 30 тыс. ед. парка, что компенсирует нехватку подвижного состава на сети.

В ОАО «РЖД» идею также поддержали, указав, что она должна мотивировать клиентов развивать свои технические мощности. В качестве примера приводилось ОАО «ЛКХП им. Кирова». Среднее время выгрузки вагона на комбинате хлебопродуктов в сентябре составило около 28 часов. А по октябрю этот показатель увеличился до 42 часов.

Однако эти данные противоречат информации, представленной заместителем председателя правления Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров РФ («Руспрод­союза») Дмитрием Леоновым. По его словам, введение предлагаемых штрафов не решит проблему, так как регулирование движения вагонов осуществляется перевозчиком, а грузоотправители на него не влияют. Соответственно, предлагаемые штрафы не снизят долю порожнего пробега парка, не увеличат среднесуточную скорость движения и не ускорят подачу локомотивов и вагонов.

Как отметил Д. Леонов, срывы сроков под операциями зачастую вызваны неравномерной подачей вагонов или отсутствием тяги, при этом 90% грузополучателей, по информации участников ассоциации, производят выгрузку продукции в установленные сроки. В свою очередь, в «Руспродсоюзе» порекомендовали операторам расширить вагонный парк, а ОАО «РЖД» – улучшить диспетчеризацию и процесс подачи локомотивов.

Такая позиция получателей/отправителей груза довольно типичная. Клиенты, как следует из опросов, либо не подтверждают простоев, либо винят в них перевозчика, хотя и не всегда могут это доказать.

Крупные грузовладельцы не вполне понимают, для чего в Минтрансе вообще подняли шум: ведь ОАО «РЖД» стремится переходить на работу по долгосрочным договорам, сетевым контрактам. А в них достаточно четко прописывается порядок условий подачи и уборки вагонов, а также их размещения на путях необщего пользования. При этом стороны стремятся соблюдать условия, записанные в этих договорах. А если иног­да происходит небольшое смещение по времени подачи вагонов, то этот вопрос обычно удается уладить. На отдельных предприятиях уже давно привыкли звонить в ЦФТО, чтобы ускорить процесс подачи вагонов и локомотивов.

Если усиливать акцент на штрафах, тогда на железных дорогах должны отражать все отклонения в работе станций в АС ЭТРАН. В противном случае предприятиям придется вести свою статистику фиксации задержек по вине перевозчика.

В последнее время немало клиентов отмечают ухудшение работы отдельных станций. Процесс подачи парка идет медленно, оформление затягивается.
«В среднем вагон стали оформлять 1,5 суток, – рассказал один из отправителей. –
Был случай, когда оформление на ст. Барнаул заняло 3 суток и документы были выданы с ошибками. Но и на других станциях проблемы». По наблюдениям грузовладельца, на железных дорогах отправления осталось меньше специалистов, которые занимаются планированием работы по текущим операциям с вагонами. «В ОАО «РЖД» персонал ругают за простои. И люди начинают бороться за свои премиальные: копят вагоны, а потом оформляют их скопом за 2 часа и отправляют. А то, что вагоны стояли несколько суток, в железнодорожной статистике не видно», –
подытожил отправитель.


Две стороны одной медали

Клиентов в целом можно понять: решения на нормативном уровне должны приниматься взвешенные. Именно так, напомним, стали менять порядок, который был принят при подготовке проекта федерального закона, в соответствии с которым внесены поправки в ст. 27 федерального закона «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта РФ. Для достижения компромисса в типовом договоре (вместо прежних узловых соглашений) между ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями должны быть отражены права и обязанности обеих сторон как равноправных участников перевозочного процесса.

Соответственно ответственность за нарушение обязательств при сверхнормативных простоях вагонов, как настояли в Ассоциации морских портов России, должна быть зеркальной и учитывать объективные обстоятельства, влияющие на их надлежащее исполнение перевозчиком и операторами морских терминалов. За основу договорились взять сменно-суточное планирование. Невыполнение среднесуточных плановых норм выгруз-
ки и погрузки становится основанием для привлечения нарушителя к ответственности. Иными словами, в таком случае участникам процесса железнодорожных перевозок было рекомендовано составлять и подписывать сменно-суточный план, в котором определять количество подаваемых вагонов с разбивкой по родам груза, местам погрузки/выгрузки и выполняемым операциям.

Все это весьма принципиальные моменты. И подробности приводятся не случайно: логично предположить, что в случае изменения порядка штрафования за сверхнормативные простои регуляторы пойдут уже проторенным путем. Однако на этот раз почему-то в Минтрансе России предпочли иную методологию – достаточно однобокую. Настолько, что это уже выглядит попыткой переложить проблемы, возникшие с локальным дефицитом вагонов на отдельных участках сети РЖД, на клиентов. Особенно с учетом того обстоятельства, что штраф с отправителей/получателей предложен значительно больше той величины, которая сейчас предусмотрена Уставом железнодорожного транспорта (0,2 МРОТ за 1 час простоя на вагон).

Однако тогда и перевозчик, и операторы за свои огрехи должны платить пропорционально. Вопрос в том, за что должен отвечать оператор. Как неоднократно заявлял президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, целый ряд проблем, возникающих на сети РЖД, уходит корнями в то, что права и обязанности операторов на законодательном уровне не уточнены. Этот вопрос поднимался неоднократно, но так и остается открытым.

Как отмечают эксперты, то, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами и грузоотправителями, это хорошо. Однако нынешняя инициатива Минтранса пойдет на пользу дела только в том случае, если она подтолкнет к устранению существующих белых пятен в законодательстве относительно обязанностей собственников вагонов. Потому что в таком случае это заставит по-новому взглянуть на те технологии, которые они сегодня используют на сети. И вполне возможно, что операторы сами откажутся от тех схем, которые могут провоцировать локальные дефициты.

[~DETAIL_TEXT] =>

Поставил вагон на пути – плати

Тема занятия железнодорожных путей подвижным составом без выполнения с ним рабочих операций всегда воспринималась участниками рынка болезненно. Ведь если, к примеру, операторам выгодно превратить пути в площадку для парковки порожних вагонов или склад на колесах, то для ОАО «РЖД» подобное решение крайне нежелательно. Так как оно снижает пропускную способность инфраструктуры. Появляются брошенные поезда, а заторы нередко усиливают дефицит парка под погрузку.

Правда, необходимо уточнить: с юридической точки зрения отправителей/получателей грузов штрафуют не за простои, а за неправильное использование подвижного состава, что наносит ущерб перевозчику. Это значит, что неустойка взыскивается за размещение вагонов под погрузку/выгрузку только в том случае, если они занимают пути общего пользования сверх установленных сроков или происходит задержка с их подачей из-за простоев на складе, путях необщего пользования по причинам, зависящим от клиента. При этом санкции не применяются, если вагоны поданы железной дорогой в количестве, превышающем пропускную способность станций или площадок отправителя/получателя грузов. Штраф за сверхнормативный простой взыскивается в бесспорном порядке, причем независимо от штрафа за невыполнение перевозчиком плана доставки грузов. Такой порядок уже предопределяет конфликты.

Судебная практика показывает: спорить с ОАО «РЖД» клиентам непросто. Однако юристы некоторых компаний в последнее время научились цепляться за нарушения в оформлении документов и процедур фиксации простоев вагонов сверх установленных нормативов, возникающих из-за нестыковок между различными службами холдинга. И для того, чтобы заткнуть эту брешь, недавно были изданы Методичес­кие рекомендации по автоматизированному формированию отчета о причинах возврата из дорожных правовых департаментов документов, представленных ТЦФТО для взыскания штрафов, сборов и платы в судебном порядке, где скрупулезно перечислено, как должны оформляться исход­ные формы и справки.

Судя по перечисленным в методике процедурам, порядок взыскания неус­тойки за простой вагонов выглядит достаточно сложным. Причем в ОАО «РЖД» претензии адресуют, как правило, оператору, а тот, в свою очередь, перенаправляет их клиенту. Вместе с тем ответственность отправителей/получателей груза перед владельцем подвижного состава не предусмотрена. Вот почему и появилось предложение Минтранса санкции за сверхнормативный простой вагона на станциях выгрузки прописать в российском законодательстве отдельной строкой и таким образом разложить по полочкам все процедуры. В итоге они должны быть упорядочены и упрощены.


Вымостить благими намерениями...

Операторы, понятно, с данной инициа­тивой согласились. В частности, представитель одного из крупных владельцев парка полувагонов отметил, что плата за простой позволит снизить оборот подвижного состава. Если клиенты будут более дисциплинированными, это даст возможность высвободить около 30 тыс. ед. парка, что компенсирует нехватку подвижного состава на сети.

В ОАО «РЖД» идею также поддержали, указав, что она должна мотивировать клиентов развивать свои технические мощности. В качестве примера приводилось ОАО «ЛКХП им. Кирова». Среднее время выгрузки вагона на комбинате хлебопродуктов в сентябре составило около 28 часов. А по октябрю этот показатель увеличился до 42 часов.

Однако эти данные противоречат информации, представленной заместителем председателя правления Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров РФ («Руспрод­союза») Дмитрием Леоновым. По его словам, введение предлагаемых штрафов не решит проблему, так как регулирование движения вагонов осуществляется перевозчиком, а грузоотправители на него не влияют. Соответственно, предлагаемые штрафы не снизят долю порожнего пробега парка, не увеличат среднесуточную скорость движения и не ускорят подачу локомотивов и вагонов.

Как отметил Д. Леонов, срывы сроков под операциями зачастую вызваны неравномерной подачей вагонов или отсутствием тяги, при этом 90% грузополучателей, по информации участников ассоциации, производят выгрузку продукции в установленные сроки. В свою очередь, в «Руспродсоюзе» порекомендовали операторам расширить вагонный парк, а ОАО «РЖД» – улучшить диспетчеризацию и процесс подачи локомотивов.

Такая позиция получателей/отправителей груза довольно типичная. Клиенты, как следует из опросов, либо не подтверждают простоев, либо винят в них перевозчика, хотя и не всегда могут это доказать.

Крупные грузовладельцы не вполне понимают, для чего в Минтрансе вообще подняли шум: ведь ОАО «РЖД» стремится переходить на работу по долгосрочным договорам, сетевым контрактам. А в них достаточно четко прописывается порядок условий подачи и уборки вагонов, а также их размещения на путях необщего пользования. При этом стороны стремятся соблюдать условия, записанные в этих договорах. А если иног­да происходит небольшое смещение по времени подачи вагонов, то этот вопрос обычно удается уладить. На отдельных предприятиях уже давно привыкли звонить в ЦФТО, чтобы ускорить процесс подачи вагонов и локомотивов.

Если усиливать акцент на штрафах, тогда на железных дорогах должны отражать все отклонения в работе станций в АС ЭТРАН. В противном случае предприятиям придется вести свою статистику фиксации задержек по вине перевозчика.

В последнее время немало клиентов отмечают ухудшение работы отдельных станций. Процесс подачи парка идет медленно, оформление затягивается.
«В среднем вагон стали оформлять 1,5 суток, – рассказал один из отправителей. –
Был случай, когда оформление на ст. Барнаул заняло 3 суток и документы были выданы с ошибками. Но и на других станциях проблемы». По наблюдениям грузовладельца, на железных дорогах отправления осталось меньше специалистов, которые занимаются планированием работы по текущим операциям с вагонами. «В ОАО «РЖД» персонал ругают за простои. И люди начинают бороться за свои премиальные: копят вагоны, а потом оформляют их скопом за 2 часа и отправляют. А то, что вагоны стояли несколько суток, в железнодорожной статистике не видно», –
подытожил отправитель.


Две стороны одной медали

Клиентов в целом можно понять: решения на нормативном уровне должны приниматься взвешенные. Именно так, напомним, стали менять порядок, который был принят при подготовке проекта федерального закона, в соответствии с которым внесены поправки в ст. 27 федерального закона «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта РФ. Для достижения компромисса в типовом договоре (вместо прежних узловых соглашений) между ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями должны быть отражены права и обязанности обеих сторон как равноправных участников перевозочного процесса.

Соответственно ответственность за нарушение обязательств при сверхнормативных простоях вагонов, как настояли в Ассоциации морских портов России, должна быть зеркальной и учитывать объективные обстоятельства, влияющие на их надлежащее исполнение перевозчиком и операторами морских терминалов. За основу договорились взять сменно-суточное планирование. Невыполнение среднесуточных плановых норм выгруз-
ки и погрузки становится основанием для привлечения нарушителя к ответственности. Иными словами, в таком случае участникам процесса железнодорожных перевозок было рекомендовано составлять и подписывать сменно-суточный план, в котором определять количество подаваемых вагонов с разбивкой по родам груза, местам погрузки/выгрузки и выполняемым операциям.

Все это весьма принципиальные моменты. И подробности приводятся не случайно: логично предположить, что в случае изменения порядка штрафования за сверхнормативные простои регуляторы пойдут уже проторенным путем. Однако на этот раз почему-то в Минтрансе России предпочли иную методологию – достаточно однобокую. Настолько, что это уже выглядит попыткой переложить проблемы, возникшие с локальным дефицитом вагонов на отдельных участках сети РЖД, на клиентов. Особенно с учетом того обстоятельства, что штраф с отправителей/получателей предложен значительно больше той величины, которая сейчас предусмотрена Уставом железнодорожного транспорта (0,2 МРОТ за 1 час простоя на вагон).

Однако тогда и перевозчик, и операторы за свои огрехи должны платить пропорционально. Вопрос в том, за что должен отвечать оператор. Как неоднократно заявлял президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, целый ряд проблем, возникающих на сети РЖД, уходит корнями в то, что права и обязанности операторов на законодательном уровне не уточнены. Этот вопрос поднимался неоднократно, но так и остается открытым.

Как отмечают эксперты, то, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами и грузоотправителями, это хорошо. Однако нынешняя инициатива Минтранса пойдет на пользу дела только в том случае, если она подтолкнет к устранению существующих белых пятен в законодательстве относительно обязанностей собственников вагонов. Потому что в таком случае это заставит по-новому взглянуть на те технологии, которые они сегодня используют на сети. И вполне возможно, что операторы сами откажутся от тех схем, которые могут провоцировать локальные дефициты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931354 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 13:50:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 158 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f3c [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 89061aa5368602433b4722fd50969384 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f3c/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/4.jpg [ALT] => Штраф как ускоритель? [TITLE] => Штраф как ускоритель? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931354 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shtraf-kak-uskoritel [~CODE] => shtraf-kak-uskoritel [EXTERNAL_ID] => 358159 [~EXTERNAL_ID] => 358159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штраф как ускоритель? [SECTION_META_KEYWORDS] => штраф как ускоритель? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штраф как ускоритель? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? ) )

									Array
(
    [ID] => 358159
    [~ID] => 358159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Штраф как ускоритель?
    [~NAME] => Штраф как ускоритель?
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:48:26
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 13:48:26
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:50:38
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 13:50:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/shtraf-kak-uskoritel/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/shtraf-kak-uskoritel/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поставил вагон на пути – плати

Тема занятия железнодорожных путей подвижным составом без выполнения с ним рабочих операций всегда воспринималась участниками рынка болезненно. Ведь если, к примеру, операторам выгодно превратить пути в площадку для парковки порожних вагонов или склад на колесах, то для ОАО «РЖД» подобное решение крайне нежелательно. Так как оно снижает пропускную способность инфраструктуры. Появляются брошенные поезда, а заторы нередко усиливают дефицит парка под погрузку.

Правда, необходимо уточнить: с юридической точки зрения отправителей/получателей грузов штрафуют не за простои, а за неправильное использование подвижного состава, что наносит ущерб перевозчику. Это значит, что неустойка взыскивается за размещение вагонов под погрузку/выгрузку только в том случае, если они занимают пути общего пользования сверх установленных сроков или происходит задержка с их подачей из-за простоев на складе, путях необщего пользования по причинам, зависящим от клиента. При этом санкции не применяются, если вагоны поданы железной дорогой в количестве, превышающем пропускную способность станций или площадок отправителя/получателя грузов. Штраф за сверхнормативный простой взыскивается в бесспорном порядке, причем независимо от штрафа за невыполнение перевозчиком плана доставки грузов. Такой порядок уже предопределяет конфликты.

Судебная практика показывает: спорить с ОАО «РЖД» клиентам непросто. Однако юристы некоторых компаний в последнее время научились цепляться за нарушения в оформлении документов и процедур фиксации простоев вагонов сверх установленных нормативов, возникающих из-за нестыковок между различными службами холдинга. И для того, чтобы заткнуть эту брешь, недавно были изданы Методичес­кие рекомендации по автоматизированному формированию отчета о причинах возврата из дорожных правовых департаментов документов, представленных ТЦФТО для взыскания штрафов, сборов и платы в судебном порядке, где скрупулезно перечислено, как должны оформляться исход­ные формы и справки.

Судя по перечисленным в методике процедурам, порядок взыскания неус­тойки за простой вагонов выглядит достаточно сложным. Причем в ОАО «РЖД» претензии адресуют, как правило, оператору, а тот, в свою очередь, перенаправляет их клиенту. Вместе с тем ответственность отправителей/получателей груза перед владельцем подвижного состава не предусмотрена. Вот почему и появилось предложение Минтранса санкции за сверхнормативный простой вагона на станциях выгрузки прописать в российском законодательстве отдельной строкой и таким образом разложить по полочкам все процедуры. В итоге они должны быть упорядочены и упрощены.


Вымостить благими намерениями...

Операторы, понятно, с данной инициа­тивой согласились. В частности, представитель одного из крупных владельцев парка полувагонов отметил, что плата за простой позволит снизить оборот подвижного состава. Если клиенты будут более дисциплинированными, это даст возможность высвободить около 30 тыс. ед. парка, что компенсирует нехватку подвижного состава на сети.

В ОАО «РЖД» идею также поддержали, указав, что она должна мотивировать клиентов развивать свои технические мощности. В качестве примера приводилось ОАО «ЛКХП им. Кирова». Среднее время выгрузки вагона на комбинате хлебопродуктов в сентябре составило около 28 часов. А по октябрю этот показатель увеличился до 42 часов.

Однако эти данные противоречат информации, представленной заместителем председателя правления Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров РФ («Руспрод­союза») Дмитрием Леоновым. По его словам, введение предлагаемых штрафов не решит проблему, так как регулирование движения вагонов осуществляется перевозчиком, а грузоотправители на него не влияют. Соответственно, предлагаемые штрафы не снизят долю порожнего пробега парка, не увеличат среднесуточную скорость движения и не ускорят подачу локомотивов и вагонов.

Как отметил Д. Леонов, срывы сроков под операциями зачастую вызваны неравномерной подачей вагонов или отсутствием тяги, при этом 90% грузополучателей, по информации участников ассоциации, производят выгрузку продукции в установленные сроки. В свою очередь, в «Руспродсоюзе» порекомендовали операторам расширить вагонный парк, а ОАО «РЖД» – улучшить диспетчеризацию и процесс подачи локомотивов.

Такая позиция получателей/отправителей груза довольно типичная. Клиенты, как следует из опросов, либо не подтверждают простоев, либо винят в них перевозчика, хотя и не всегда могут это доказать.

Крупные грузовладельцы не вполне понимают, для чего в Минтрансе вообще подняли шум: ведь ОАО «РЖД» стремится переходить на работу по долгосрочным договорам, сетевым контрактам. А в них достаточно четко прописывается порядок условий подачи и уборки вагонов, а также их размещения на путях необщего пользования. При этом стороны стремятся соблюдать условия, записанные в этих договорах. А если иног­да происходит небольшое смещение по времени подачи вагонов, то этот вопрос обычно удается уладить. На отдельных предприятиях уже давно привыкли звонить в ЦФТО, чтобы ускорить процесс подачи вагонов и локомотивов.

Если усиливать акцент на штрафах, тогда на железных дорогах должны отражать все отклонения в работе станций в АС ЭТРАН. В противном случае предприятиям придется вести свою статистику фиксации задержек по вине перевозчика.

В последнее время немало клиентов отмечают ухудшение работы отдельных станций. Процесс подачи парка идет медленно, оформление затягивается.
«В среднем вагон стали оформлять 1,5 суток, – рассказал один из отправителей. –
Был случай, когда оформление на ст. Барнаул заняло 3 суток и документы были выданы с ошибками. Но и на других станциях проблемы». По наблюдениям грузовладельца, на железных дорогах отправления осталось меньше специалистов, которые занимаются планированием работы по текущим операциям с вагонами. «В ОАО «РЖД» персонал ругают за простои. И люди начинают бороться за свои премиальные: копят вагоны, а потом оформляют их скопом за 2 часа и отправляют. А то, что вагоны стояли несколько суток, в железнодорожной статистике не видно», –
подытожил отправитель.


Две стороны одной медали

Клиентов в целом можно понять: решения на нормативном уровне должны приниматься взвешенные. Именно так, напомним, стали менять порядок, который был принят при подготовке проекта федерального закона, в соответствии с которым внесены поправки в ст. 27 федерального закона «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта РФ. Для достижения компромисса в типовом договоре (вместо прежних узловых соглашений) между ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями должны быть отражены права и обязанности обеих сторон как равноправных участников перевозочного процесса.

Соответственно ответственность за нарушение обязательств при сверхнормативных простоях вагонов, как настояли в Ассоциации морских портов России, должна быть зеркальной и учитывать объективные обстоятельства, влияющие на их надлежащее исполнение перевозчиком и операторами морских терминалов. За основу договорились взять сменно-суточное планирование. Невыполнение среднесуточных плановых норм выгруз-
ки и погрузки становится основанием для привлечения нарушителя к ответственности. Иными словами, в таком случае участникам процесса железнодорожных перевозок было рекомендовано составлять и подписывать сменно-суточный план, в котором определять количество подаваемых вагонов с разбивкой по родам груза, местам погрузки/выгрузки и выполняемым операциям.

Все это весьма принципиальные моменты. И подробности приводятся не случайно: логично предположить, что в случае изменения порядка штрафования за сверхнормативные простои регуляторы пойдут уже проторенным путем. Однако на этот раз почему-то в Минтрансе России предпочли иную методологию – достаточно однобокую. Настолько, что это уже выглядит попыткой переложить проблемы, возникшие с локальным дефицитом вагонов на отдельных участках сети РЖД, на клиентов. Особенно с учетом того обстоятельства, что штраф с отправителей/получателей предложен значительно больше той величины, которая сейчас предусмотрена Уставом железнодорожного транспорта (0,2 МРОТ за 1 час простоя на вагон).

Однако тогда и перевозчик, и операторы за свои огрехи должны платить пропорционально. Вопрос в том, за что должен отвечать оператор. Как неоднократно заявлял президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, целый ряд проблем, возникающих на сети РЖД, уходит корнями в то, что права и обязанности операторов на законодательном уровне не уточнены. Этот вопрос поднимался неоднократно, но так и остается открытым.

Как отмечают эксперты, то, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами и грузоотправителями, это хорошо. Однако нынешняя инициатива Минтранса пойдет на пользу дела только в том случае, если она подтолкнет к устранению существующих белых пятен в законодательстве относительно обязанностей собственников вагонов. Потому что в таком случае это заставит по-новому взглянуть на те технологии, которые они сегодня используют на сети. И вполне возможно, что операторы сами откажутся от тех схем, которые могут провоцировать локальные дефициты.

[~DETAIL_TEXT] =>

Поставил вагон на пути – плати

Тема занятия железнодорожных путей подвижным составом без выполнения с ним рабочих операций всегда воспринималась участниками рынка болезненно. Ведь если, к примеру, операторам выгодно превратить пути в площадку для парковки порожних вагонов или склад на колесах, то для ОАО «РЖД» подобное решение крайне нежелательно. Так как оно снижает пропускную способность инфраструктуры. Появляются брошенные поезда, а заторы нередко усиливают дефицит парка под погрузку.

Правда, необходимо уточнить: с юридической точки зрения отправителей/получателей грузов штрафуют не за простои, а за неправильное использование подвижного состава, что наносит ущерб перевозчику. Это значит, что неустойка взыскивается за размещение вагонов под погрузку/выгрузку только в том случае, если они занимают пути общего пользования сверх установленных сроков или происходит задержка с их подачей из-за простоев на складе, путях необщего пользования по причинам, зависящим от клиента. При этом санкции не применяются, если вагоны поданы железной дорогой в количестве, превышающем пропускную способность станций или площадок отправителя/получателя грузов. Штраф за сверхнормативный простой взыскивается в бесспорном порядке, причем независимо от штрафа за невыполнение перевозчиком плана доставки грузов. Такой порядок уже предопределяет конфликты.

Судебная практика показывает: спорить с ОАО «РЖД» клиентам непросто. Однако юристы некоторых компаний в последнее время научились цепляться за нарушения в оформлении документов и процедур фиксации простоев вагонов сверх установленных нормативов, возникающих из-за нестыковок между различными службами холдинга. И для того, чтобы заткнуть эту брешь, недавно были изданы Методичес­кие рекомендации по автоматизированному формированию отчета о причинах возврата из дорожных правовых департаментов документов, представленных ТЦФТО для взыскания штрафов, сборов и платы в судебном порядке, где скрупулезно перечислено, как должны оформляться исход­ные формы и справки.

Судя по перечисленным в методике процедурам, порядок взыскания неус­тойки за простой вагонов выглядит достаточно сложным. Причем в ОАО «РЖД» претензии адресуют, как правило, оператору, а тот, в свою очередь, перенаправляет их клиенту. Вместе с тем ответственность отправителей/получателей груза перед владельцем подвижного состава не предусмотрена. Вот почему и появилось предложение Минтранса санкции за сверхнормативный простой вагона на станциях выгрузки прописать в российском законодательстве отдельной строкой и таким образом разложить по полочкам все процедуры. В итоге они должны быть упорядочены и упрощены.


Вымостить благими намерениями...

Операторы, понятно, с данной инициа­тивой согласились. В частности, представитель одного из крупных владельцев парка полувагонов отметил, что плата за простой позволит снизить оборот подвижного состава. Если клиенты будут более дисциплинированными, это даст возможность высвободить около 30 тыс. ед. парка, что компенсирует нехватку подвижного состава на сети.

В ОАО «РЖД» идею также поддержали, указав, что она должна мотивировать клиентов развивать свои технические мощности. В качестве примера приводилось ОАО «ЛКХП им. Кирова». Среднее время выгрузки вагона на комбинате хлебопродуктов в сентябре составило около 28 часов. А по октябрю этот показатель увеличился до 42 часов.

Однако эти данные противоречат информации, представленной заместителем председателя правления Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров РФ («Руспрод­союза») Дмитрием Леоновым. По его словам, введение предлагаемых штрафов не решит проблему, так как регулирование движения вагонов осуществляется перевозчиком, а грузоотправители на него не влияют. Соответственно, предлагаемые штрафы не снизят долю порожнего пробега парка, не увеличат среднесуточную скорость движения и не ускорят подачу локомотивов и вагонов.

Как отметил Д. Леонов, срывы сроков под операциями зачастую вызваны неравномерной подачей вагонов или отсутствием тяги, при этом 90% грузополучателей, по информации участников ассоциации, производят выгрузку продукции в установленные сроки. В свою очередь, в «Руспродсоюзе» порекомендовали операторам расширить вагонный парк, а ОАО «РЖД» – улучшить диспетчеризацию и процесс подачи локомотивов.

Такая позиция получателей/отправителей груза довольно типичная. Клиенты, как следует из опросов, либо не подтверждают простоев, либо винят в них перевозчика, хотя и не всегда могут это доказать.

Крупные грузовладельцы не вполне понимают, для чего в Минтрансе вообще подняли шум: ведь ОАО «РЖД» стремится переходить на работу по долгосрочным договорам, сетевым контрактам. А в них достаточно четко прописывается порядок условий подачи и уборки вагонов, а также их размещения на путях необщего пользования. При этом стороны стремятся соблюдать условия, записанные в этих договорах. А если иног­да происходит небольшое смещение по времени подачи вагонов, то этот вопрос обычно удается уладить. На отдельных предприятиях уже давно привыкли звонить в ЦФТО, чтобы ускорить процесс подачи вагонов и локомотивов.

Если усиливать акцент на штрафах, тогда на железных дорогах должны отражать все отклонения в работе станций в АС ЭТРАН. В противном случае предприятиям придется вести свою статистику фиксации задержек по вине перевозчика.

В последнее время немало клиентов отмечают ухудшение работы отдельных станций. Процесс подачи парка идет медленно, оформление затягивается.
«В среднем вагон стали оформлять 1,5 суток, – рассказал один из отправителей. –
Был случай, когда оформление на ст. Барнаул заняло 3 суток и документы были выданы с ошибками. Но и на других станциях проблемы». По наблюдениям грузовладельца, на железных дорогах отправления осталось меньше специалистов, которые занимаются планированием работы по текущим операциям с вагонами. «В ОАО «РЖД» персонал ругают за простои. И люди начинают бороться за свои премиальные: копят вагоны, а потом оформляют их скопом за 2 часа и отправляют. А то, что вагоны стояли несколько суток, в железнодорожной статистике не видно», –
подытожил отправитель.


Две стороны одной медали

Клиентов в целом можно понять: решения на нормативном уровне должны приниматься взвешенные. Именно так, напомним, стали менять порядок, который был принят при подготовке проекта федерального закона, в соответствии с которым внесены поправки в ст. 27 федерального закона «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта РФ. Для достижения компромисса в типовом договоре (вместо прежних узловых соглашений) между ОАО «РЖД» и стивидорными компаниями должны быть отражены права и обязанности обеих сторон как равноправных участников перевозочного процесса.

Соответственно ответственность за нарушение обязательств при сверхнормативных простоях вагонов, как настояли в Ассоциации морских портов России, должна быть зеркальной и учитывать объективные обстоятельства, влияющие на их надлежащее исполнение перевозчиком и операторами морских терминалов. За основу договорились взять сменно-суточное планирование. Невыполнение среднесуточных плановых норм выгруз-
ки и погрузки становится основанием для привлечения нарушителя к ответственности. Иными словами, в таком случае участникам процесса железнодорожных перевозок было рекомендовано составлять и подписывать сменно-суточный план, в котором определять количество подаваемых вагонов с разбивкой по родам груза, местам погрузки/выгрузки и выполняемым операциям.

Все это весьма принципиальные моменты. И подробности приводятся не случайно: логично предположить, что в случае изменения порядка штрафования за сверхнормативные простои регуляторы пойдут уже проторенным путем. Однако на этот раз почему-то в Минтрансе России предпочли иную методологию – достаточно однобокую. Настолько, что это уже выглядит попыткой переложить проблемы, возникшие с локальным дефицитом вагонов на отдельных участках сети РЖД, на клиентов. Особенно с учетом того обстоятельства, что штраф с отправителей/получателей предложен значительно больше той величины, которая сейчас предусмотрена Уставом железнодорожного транспорта (0,2 МРОТ за 1 час простоя на вагон).

Однако тогда и перевозчик, и операторы за свои огрехи должны платить пропорционально. Вопрос в том, за что должен отвечать оператор. Как неоднократно заявлял президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, целый ряд проблем, возникающих на сети РЖД, уходит корнями в то, что права и обязанности операторов на законодательном уровне не уточнены. Этот вопрос поднимался неоднократно, но так и остается открытым.

Как отмечают эксперты, то, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами и грузоотправителями, это хорошо. Однако нынешняя инициатива Минтранса пойдет на пользу дела только в том случае, если она подтолкнет к устранению существующих белых пятен в законодательстве относительно обязанностей собственников вагонов. Потому что в таком случае это заставит по-новому взглянуть на те технологии, которые они сегодня используют на сети. И вполне возможно, что операторы сами откажутся от тех схем, которые могут провоцировать локальные дефициты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931354 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 13:50:38.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 158 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f3c [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 89061aa5368602433b4722fd50969384 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f3c/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3c/4.jpg [ALT] => Штраф как ускоритель? [TITLE] => Штраф как ускоритель? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931354 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shtraf-kak-uskoritel [~CODE] => shtraf-kak-uskoritel [EXTERNAL_ID] => 358159 [~EXTERNAL_ID] => 358159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штраф как ускоритель? [SECTION_META_KEYWORDS] => штраф как ускоритель? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штраф как ускоритель? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В качестве одной из мер, направленных на борьбу с нехваткой погрузочных ресурсов, в Минтрансе предложили ужесточение штрафов для отправителей и получателей грузов. Однако по мнению самих участников рынка, эта инициатива оказалась недостаточно продуманной и в своем нынешнем виде выглядит, скорее, как попытка переложить проблему дефицита вагонов на клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штраф как ускоритель? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штраф как ускоритель? ) )
РЖД-Партнер

Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи

Как сбалансировать парки:  три инструмента решения одной задачи
Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи.
Array
(
    [ID] => 358161
    [~ID] => 358161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Как сбалансировать парки:  три инструмента решения одной задачи 
    [~NAME] => Как сбалансировать парки:  три инструмента решения одной задачи 
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:07:48
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:07:48
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:10:28
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:10:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Модель рынка и технологии перевозок

Во-первых, для нивелирования локальных дефицитов на сети РЖД прежде всего следует существующую модель рынка железнодорожных перевозок привести в соответствие с технологией перевозочного процесса и возможностями инфраструктуры.

Опыт показал: высокой эффективности транспортировки сложно добиться в сложившейся модели рынка, где парк грузовых вагонов отделен от перевозчика. Нюанс в том, что ОАО «РЖД» не может удовлетворить потребности в перевозках в полном объеме, поскольку слабо влияет на ряд обстоятельств, связанных с вагонной составляющей.

В частности, на рыночное ценообразование стоимости предоставления вагонов (наиболее ярко это видно на примере полувагонов как наиболее востребованного рода подвижного состава). Технология перевозочной деятельности не может в полной мере обеспечить эффективное использование универсальных вагонов, иными словами – предотвратить лишнюю загрузку инфраструктуры встречными перевозками, многократную переработку вагонов на технических станциях (сортировка и подборка вагонов выполняются не только по назначению и роду подвижного состава, но и по его операторам или собственникам).

Затруднения в перевозках, а также нерегулируемый простой вагонов в местах необщего пользования ведут к замедлению оборота вагонов. Как следствие,
образуется локальный дефицит при наличии парка и растет вагонная составляющая тарифа (с 500 руб./сут. в 2015 г. до 1500 руб./сут. в настоящее время).

Это заставляет сделать вывод: воп­рос дефицита становится системным.
И регуляторам следует предложить радикальное решение – внести поправки в модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. В частности, позволить ОАО «РЖД» как общесетевому перевозчику и владельцу инфраструктуры получить в собственность не менее трети парка универсального подвижного состава (полувагоны и крытые вагоны). Вмес­те с тем необходимо распространить на ОАО «РЖД» правила свободного ценообразования на предоставление вагонов. Все игроки должны быть в этом плане на равных условиях. Это решение позволит повысить производительность вагонов и существенно снять нагрузку с инфраструктуры за счет отработанной десятилетиями технологии работы по балансовому методу управления. Таким технологическим приемом возможно не только снять финансовую нагрузку с грузо­отправителей, но и сократить затраты на инфраструктурный комплекс.

Как альтернативу возможно рассмот­реть модель, при которой ОАО «РЖД» будет предоставлено право консолидировать парк, то есть арендовать грузовые вагоны у собственников. Обязательное условие – опять-таки дерегулирование вагонной составляющей: без этого, как показала, в частности, практика использования парка ВСП, управление парком для ОАО «РЖД» будет убыточным.

Возможен и другой вариант: регулирование использования вагонных парков на договорных началах между операторами. Правда, чтобы работать обменным парком, необходимо проработать эту модель в правовом и экономическом поле. Сложность также заключается в том, как будет выполнен расчет экономической оценки затрат содержания вагонного парка для привлечения в консолидированный парк. Если методика окажется недостаточно прозрачной, ФАС может обвинить в монополизме и ОАО «РЖД», и крупных операторов при использовании вагонов.

Прогнозируемый результат: будут найдены более эффективные схемы перево­зочной деятельности на инфраструктуре РЖД и количество востребованного в перевозках парка грузовых вагонов сократится.


Система прогнозирования

Во-вторых, необходимо научно проработать вопрос о системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов по его видам с поправками на ряд действующих в экономике факторов. Свои рекомендации на эту тему целесообразно подготовить Минпромторгу и Минтрансу.
В свое время эта идея уже обсуждалась, но в итоге ни к каким выводам эксперты так и не пришли.

На совещании в Минпромторге России 22 декабря 2015 года АО «ВНИИЖТ» обозначило свою позицию по данному вопросу. Напомню лишь некоторые основные моменты. Отмечалась, что создание такой методики возможно. Она должна учитывать изменение методологии расчета оборота вагонов в условиях его курсирования по логистическим схемам, выработанным операторами.

В ней должны быть отражены сезонная неравномерность погрузки по номенклатурам, взаимозаменяемость подвижного состава, обоснованная величина превышения предложения над спросом погрузочных ресурсов в районах погрузки для рыночного регулирования цен, а также разработки научно обоснованной методики расчета потребного парка в условиях действующей модели рынка железнодорожных перевозок.

В расчет оборота вагонов при использовании приватного парка также целесообразно включить затраты времени на отстой вагонов в ожидании заадресовки и возможную дополнительную передислокацию. Следует учесть и затраты на путях необщего пользования.

Подобное прогнозирование позволит эффективнее перевозить предъявляемые грузы. Производители вагонов получат индикаторы, использование которых сможет гармонизировать объемы выпуска различных видов подвижного состава.

Необходимо отметить, что данная задача может быть решена в рамках проекта цифровой железной дороги с использованием технологий больших данных. Речь идет об организации постоянного мониторинга состояния рынка перевозок. Его можно сделать прозрачным и управляемым. Тем более что основа для этого уже заложена.

В июле текущего года в Минтранс были переданы Методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов в Российской Федерации, согласованные первым вице-президентом компании ОАО «РЖД» Анатолием Краснощеком и исполни­тельным директором СРО «Союз участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Алексеем Дружининым.

Необходимость решения данной задачи отмечалась и на заседании Объединенного ученого совета  ОАО «РЖД» в октябре 2017 года. Мы полагаем, что у отраслевой науки есть все необходимое для выполнения работы. Ее можно разбить на пять направлений:

• создание моделей годового и месячного планирования объемов перевозок грузов, сбалансированного с возможностями инфраструктуры, объемами ремонта и в условиях неравномерности перевозок;
• расчет потребного парка грузовых вагонов по их типам в зависимости от структуры грузопотоков на среднесрочную и долгосрочную перспективу в целях ориентации рынка вагоно­строения;
• нормирование эксплуатационной работы с учетом динамических транспортных схем обращения вагонов компаний-операторов с учетом груженого и порожнего пробега, логистики грузоотправителей, равномерного размещения парков на сети дорог и недопущения встречных потоков порожнего универсального подвижного состава различных собственников;
• выработка технического задания при проектировании цифровой железной дороги, отражающего технологию пере­возочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава;
• актуализация единого сетевого технологического процесса железнодорож­ных грузовых перевозок с учетом полигонных технологий, развития электронной торговой площадки и расширения информационного взаимодействия участников рынка.


Информирование рынка

В-третьих, для предотвращения локальных дефицитов необходимо наладить координацию между участниками рынка. Для этого должны быть созданы каналы предоставления информации о местонахождении и доступности вагонного парка с использованием уже действующих на сети информационных систем.

Недостаток информации зачастую приводит к тому, что клиенты получают отказы операторов в предоставлении парка под перевозку. На самом деле вагоны могут находиться поблизости, но об этом грузоотправитель может нередко просто не подозревать. Это существенно ограничивает конкуренцию и способствует росту вагонной составляющей тарифа. Отсюда парадокс: в ОАО «РЖД» могут утверждать, что на сети достаточное количество порожних вагонов, однако клиент при этом на конкретных маршрутах сталкивается с дефицитом погрузочных ресурсов.

В ОАО «РЖД» попытались исправить ситуацию, введя в эксплуатацию электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она должна не только вывести на рынок новую услугу, но и в определенной мере способствовать обеспечению равнодоступности к инфраструктуре. Недискриминационный доступ грузоотправителей к размещению заказов на перевозку с ее помощью обеспечивается за счет автоматического подтверждения плана перевозки через интернет и анонимности грузоотправителей для операторов подвижного состава при размещении заказов на перевозку.

К работе на ЭТП ГП уже присоединилось шесть операторов подвижного состава, зарегистрировалось более
1,5 тыс. клиентов (в основном из сегментов малого и среднего бизнеса). На площадке размещено и оплачено почти 9 тыс. заказов (заказывается порядка 6 тыс. полувагонов ежемесячно). Накапливается опыт организации такой работы. Кроме того, действует элект­ронная биржа вагонов, позволяющая найти вагоны на ближайшей станции, которые можно подать под погрузку. Совершенные на бирже сделки всегда можно отследить и проанализировать с точки зрения экономической целесо­образности.

Однако принципы, заложенные в ЭТП ГП и биржу вагонов, требуют технологического развития с учетом специфики железнодорожных перевозок. Вагон – специфический товар. Это не акция, не баррель нефти, чтобы торговаться на бирже. Во-первых, в отличие от авто­дорог на сети РЖД используется значительное количество вагонов – 125 видов. Во-вторых, они находятся в постоянном обороте, могут быть размещены на момент торговли как на станциях, так и в пути следования.

На наш взгляд, анонимность при совершении сделки хороша далеко не всегда. К примеру, собственник полувагонов после торгов на бирже вряд ли обрадуется, если его вагон будет зафрахтован зимой под перевозку угля в Мурманск, где с большой долей вероятности будет поврежден при грейферной выгрузке смерзшегося груза. Или же возникнет риск сокращения сроков эксплуатации нового вагона после перевозки в нем серы. Оператор, работающий, скажем, на Южном полигоне, не захочет везти груз в крытом вагоне, допустим, на Дальний Восток хотя бы потому, что в случае повреждения вагона представителю компании очень дорого лететь для разбора. Также может и не быть гарантий попутной обратной загрузки.

Поэтому целесообразно создать такую информационную площадку, где клиенты смогут просто получить необходимую им информацию, на основе которой можно будет напрямую выйти на собственников вагонов и договориться по цене и условиям перевозки. При этом зачастую обратиться не к одному, а к нескольким операторам, чтобы найти наилучшую цену. Если в компании создана своя логистическая служба, то ее представителям удобнее обращаться напрямую к операторам, а не играть втемную на других площадках. Во всяком случае представители рынка часто просят организовать им доступ к единой информационной базе о наличии свободных вагонов на станциях. А уже решение на ее основе они хотят принимать сами. Это сэкономило бы время на обзвон известных им собственников подвижного состава в регионе на предмет наличия порожних вагонов.

Это, кстати, тоже вариант оптимизации логистических цепочек, в которую будут вовлечены не только крупные, но и небольшие операторы. В результате и они смогут заняться поиском вариантов сокращения пробега порожнего парка. И это гораздо эффективнее, чем предложение ФАС России привлечь к работе над подобной электронной площадкой специалистов «Яндекс.Такси» или аналогичные структуры, имеющие опыт внедрения информационных технологий на других видах транспорта.

Конечно, можно попытаться решить вопрос управления движением вагонов на суперкомпьютере тем же способом, каким отслеживается работа, скажем, такси – при традиционном линейном программировании. Однако на сети РЖД более 3 тыс. станций, открытых для грузовых операций. Если агрегировать (то есть укрупнить) номенклатуры грузов, учесть виды подвижного состава, то получим нерешаемую на данном уровне развития вычислительной техники математическую задачу. Значит, придется ее декомпозировать, определить критерии оптимизации, ввести ограничения. Все это невозможно без знания железно­дорожной специ­фики. Да и зачем создавать новые виды моделей, если на сети уже ведется учет вагоно- и поездопотоков? Есть инструменты и для визуализации полученных результатов. Причем мы уже имеем картинки, которые схожи с теми, что предоставляются сервисом «Яндекс.Пробки» на карте.

Можно ли в таких технологиях реализовывать сервис для клиентов? Да, есть возможность предоставить им информацию как о своем, так и о чужом подвижном составе. Правда, такая интеграция информации требует юридической проработки. Необходимо решить вопрос о статусе предоставления подобных данных. Такой сервис помог бы вагоностроителям уточнить свои инвестпрограммы производства, операторам – планировать закупки подвижного состава, грузовладельцам – поставки продукции. Минтранс России мог бы инициировать рассмотрение данного вопроса с другими заинтересованными ведомствами и организациями, найти пути правового решения данного вопроса и заказать разработку соответствующего программного обеспечения. Подобный проект вполне может быть реализован как коммерческий стартап.

Все три рассмотренных инструмента, соединенные в комплекс, помогли бы решить проблему дефицита подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Модель рынка и технологии перевозок

Во-первых, для нивелирования локальных дефицитов на сети РЖД прежде всего следует существующую модель рынка железнодорожных перевозок привести в соответствие с технологией перевозочного процесса и возможностями инфраструктуры.

Опыт показал: высокой эффективности транспортировки сложно добиться в сложившейся модели рынка, где парк грузовых вагонов отделен от перевозчика. Нюанс в том, что ОАО «РЖД» не может удовлетворить потребности в перевозках в полном объеме, поскольку слабо влияет на ряд обстоятельств, связанных с вагонной составляющей.

В частности, на рыночное ценообразование стоимости предоставления вагонов (наиболее ярко это видно на примере полувагонов как наиболее востребованного рода подвижного состава). Технология перевозочной деятельности не может в полной мере обеспечить эффективное использование универсальных вагонов, иными словами – предотвратить лишнюю загрузку инфраструктуры встречными перевозками, многократную переработку вагонов на технических станциях (сортировка и подборка вагонов выполняются не только по назначению и роду подвижного состава, но и по его операторам или собственникам).

Затруднения в перевозках, а также нерегулируемый простой вагонов в местах необщего пользования ведут к замедлению оборота вагонов. Как следствие,
образуется локальный дефицит при наличии парка и растет вагонная составляющая тарифа (с 500 руб./сут. в 2015 г. до 1500 руб./сут. в настоящее время).

Это заставляет сделать вывод: воп­рос дефицита становится системным.
И регуляторам следует предложить радикальное решение – внести поправки в модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. В частности, позволить ОАО «РЖД» как общесетевому перевозчику и владельцу инфраструктуры получить в собственность не менее трети парка универсального подвижного состава (полувагоны и крытые вагоны). Вмес­те с тем необходимо распространить на ОАО «РЖД» правила свободного ценообразования на предоставление вагонов. Все игроки должны быть в этом плане на равных условиях. Это решение позволит повысить производительность вагонов и существенно снять нагрузку с инфраструктуры за счет отработанной десятилетиями технологии работы по балансовому методу управления. Таким технологическим приемом возможно не только снять финансовую нагрузку с грузо­отправителей, но и сократить затраты на инфраструктурный комплекс.

Как альтернативу возможно рассмот­реть модель, при которой ОАО «РЖД» будет предоставлено право консолидировать парк, то есть арендовать грузовые вагоны у собственников. Обязательное условие – опять-таки дерегулирование вагонной составляющей: без этого, как показала, в частности, практика использования парка ВСП, управление парком для ОАО «РЖД» будет убыточным.

Возможен и другой вариант: регулирование использования вагонных парков на договорных началах между операторами. Правда, чтобы работать обменным парком, необходимо проработать эту модель в правовом и экономическом поле. Сложность также заключается в том, как будет выполнен расчет экономической оценки затрат содержания вагонного парка для привлечения в консолидированный парк. Если методика окажется недостаточно прозрачной, ФАС может обвинить в монополизме и ОАО «РЖД», и крупных операторов при использовании вагонов.

Прогнозируемый результат: будут найдены более эффективные схемы перево­зочной деятельности на инфраструктуре РЖД и количество востребованного в перевозках парка грузовых вагонов сократится.


Система прогнозирования

Во-вторых, необходимо научно проработать вопрос о системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов по его видам с поправками на ряд действующих в экономике факторов. Свои рекомендации на эту тему целесообразно подготовить Минпромторгу и Минтрансу.
В свое время эта идея уже обсуждалась, но в итоге ни к каким выводам эксперты так и не пришли.

На совещании в Минпромторге России 22 декабря 2015 года АО «ВНИИЖТ» обозначило свою позицию по данному вопросу. Напомню лишь некоторые основные моменты. Отмечалась, что создание такой методики возможно. Она должна учитывать изменение методологии расчета оборота вагонов в условиях его курсирования по логистическим схемам, выработанным операторами.

В ней должны быть отражены сезонная неравномерность погрузки по номенклатурам, взаимозаменяемость подвижного состава, обоснованная величина превышения предложения над спросом погрузочных ресурсов в районах погрузки для рыночного регулирования цен, а также разработки научно обоснованной методики расчета потребного парка в условиях действующей модели рынка железнодорожных перевозок.

В расчет оборота вагонов при использовании приватного парка также целесообразно включить затраты времени на отстой вагонов в ожидании заадресовки и возможную дополнительную передислокацию. Следует учесть и затраты на путях необщего пользования.

Подобное прогнозирование позволит эффективнее перевозить предъявляемые грузы. Производители вагонов получат индикаторы, использование которых сможет гармонизировать объемы выпуска различных видов подвижного состава.

Необходимо отметить, что данная задача может быть решена в рамках проекта цифровой железной дороги с использованием технологий больших данных. Речь идет об организации постоянного мониторинга состояния рынка перевозок. Его можно сделать прозрачным и управляемым. Тем более что основа для этого уже заложена.

В июле текущего года в Минтранс были переданы Методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов в Российской Федерации, согласованные первым вице-президентом компании ОАО «РЖД» Анатолием Краснощеком и исполни­тельным директором СРО «Союз участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Алексеем Дружининым.

Необходимость решения данной задачи отмечалась и на заседании Объединенного ученого совета  ОАО «РЖД» в октябре 2017 года. Мы полагаем, что у отраслевой науки есть все необходимое для выполнения работы. Ее можно разбить на пять направлений:

• создание моделей годового и месячного планирования объемов перевозок грузов, сбалансированного с возможностями инфраструктуры, объемами ремонта и в условиях неравномерности перевозок;
• расчет потребного парка грузовых вагонов по их типам в зависимости от структуры грузопотоков на среднесрочную и долгосрочную перспективу в целях ориентации рынка вагоно­строения;
• нормирование эксплуатационной работы с учетом динамических транспортных схем обращения вагонов компаний-операторов с учетом груженого и порожнего пробега, логистики грузоотправителей, равномерного размещения парков на сети дорог и недопущения встречных потоков порожнего универсального подвижного состава различных собственников;
• выработка технического задания при проектировании цифровой железной дороги, отражающего технологию пере­возочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава;
• актуализация единого сетевого технологического процесса железнодорож­ных грузовых перевозок с учетом полигонных технологий, развития электронной торговой площадки и расширения информационного взаимодействия участников рынка.


Информирование рынка

В-третьих, для предотвращения локальных дефицитов необходимо наладить координацию между участниками рынка. Для этого должны быть созданы каналы предоставления информации о местонахождении и доступности вагонного парка с использованием уже действующих на сети информационных систем.

Недостаток информации зачастую приводит к тому, что клиенты получают отказы операторов в предоставлении парка под перевозку. На самом деле вагоны могут находиться поблизости, но об этом грузоотправитель может нередко просто не подозревать. Это существенно ограничивает конкуренцию и способствует росту вагонной составляющей тарифа. Отсюда парадокс: в ОАО «РЖД» могут утверждать, что на сети достаточное количество порожних вагонов, однако клиент при этом на конкретных маршрутах сталкивается с дефицитом погрузочных ресурсов.

В ОАО «РЖД» попытались исправить ситуацию, введя в эксплуатацию электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она должна не только вывести на рынок новую услугу, но и в определенной мере способствовать обеспечению равнодоступности к инфраструктуре. Недискриминационный доступ грузоотправителей к размещению заказов на перевозку с ее помощью обеспечивается за счет автоматического подтверждения плана перевозки через интернет и анонимности грузоотправителей для операторов подвижного состава при размещении заказов на перевозку.

К работе на ЭТП ГП уже присоединилось шесть операторов подвижного состава, зарегистрировалось более
1,5 тыс. клиентов (в основном из сегментов малого и среднего бизнеса). На площадке размещено и оплачено почти 9 тыс. заказов (заказывается порядка 6 тыс. полувагонов ежемесячно). Накапливается опыт организации такой работы. Кроме того, действует элект­ронная биржа вагонов, позволяющая найти вагоны на ближайшей станции, которые можно подать под погрузку. Совершенные на бирже сделки всегда можно отследить и проанализировать с точки зрения экономической целесо­образности.

Однако принципы, заложенные в ЭТП ГП и биржу вагонов, требуют технологического развития с учетом специфики железнодорожных перевозок. Вагон – специфический товар. Это не акция, не баррель нефти, чтобы торговаться на бирже. Во-первых, в отличие от авто­дорог на сети РЖД используется значительное количество вагонов – 125 видов. Во-вторых, они находятся в постоянном обороте, могут быть размещены на момент торговли как на станциях, так и в пути следования.

На наш взгляд, анонимность при совершении сделки хороша далеко не всегда. К примеру, собственник полувагонов после торгов на бирже вряд ли обрадуется, если его вагон будет зафрахтован зимой под перевозку угля в Мурманск, где с большой долей вероятности будет поврежден при грейферной выгрузке смерзшегося груза. Или же возникнет риск сокращения сроков эксплуатации нового вагона после перевозки в нем серы. Оператор, работающий, скажем, на Южном полигоне, не захочет везти груз в крытом вагоне, допустим, на Дальний Восток хотя бы потому, что в случае повреждения вагона представителю компании очень дорого лететь для разбора. Также может и не быть гарантий попутной обратной загрузки.

Поэтому целесообразно создать такую информационную площадку, где клиенты смогут просто получить необходимую им информацию, на основе которой можно будет напрямую выйти на собственников вагонов и договориться по цене и условиям перевозки. При этом зачастую обратиться не к одному, а к нескольким операторам, чтобы найти наилучшую цену. Если в компании создана своя логистическая служба, то ее представителям удобнее обращаться напрямую к операторам, а не играть втемную на других площадках. Во всяком случае представители рынка часто просят организовать им доступ к единой информационной базе о наличии свободных вагонов на станциях. А уже решение на ее основе они хотят принимать сами. Это сэкономило бы время на обзвон известных им собственников подвижного состава в регионе на предмет наличия порожних вагонов.

Это, кстати, тоже вариант оптимизации логистических цепочек, в которую будут вовлечены не только крупные, но и небольшие операторы. В результате и они смогут заняться поиском вариантов сокращения пробега порожнего парка. И это гораздо эффективнее, чем предложение ФАС России привлечь к работе над подобной электронной площадкой специалистов «Яндекс.Такси» или аналогичные структуры, имеющие опыт внедрения информационных технологий на других видах транспорта.

Конечно, можно попытаться решить вопрос управления движением вагонов на суперкомпьютере тем же способом, каким отслеживается работа, скажем, такси – при традиционном линейном программировании. Однако на сети РЖД более 3 тыс. станций, открытых для грузовых операций. Если агрегировать (то есть укрупнить) номенклатуры грузов, учесть виды подвижного состава, то получим нерешаемую на данном уровне развития вычислительной техники математическую задачу. Значит, придется ее декомпозировать, определить критерии оптимизации, ввести ограничения. Все это невозможно без знания железно­дорожной специ­фики. Да и зачем создавать новые виды моделей, если на сети уже ведется учет вагоно- и поездопотоков? Есть инструменты и для визуализации полученных результатов. Причем мы уже имеем картинки, которые схожи с теми, что предоставляются сервисом «Яндекс.Пробки» на карте.

Можно ли в таких технологиях реализовывать сервис для клиентов? Да, есть возможность предоставить им информацию как о своем, так и о чужом подвижном составе. Правда, такая интеграция информации требует юридической проработки. Необходимо решить вопрос о статусе предоставления подобных данных. Такой сервис помог бы вагоностроителям уточнить свои инвестпрограммы производства, операторам – планировать закупки подвижного состава, грузовладельцам – поставки продукции. Минтранс России мог бы инициировать рассмотрение данного вопроса с другими заинтересованными ведомствами и организациями, найти пути правового решения данного вопроса и заказать разработку соответствующего программного обеспечения. Подобный проект вполне может быть реализован как коммерческий стартап.

Все три рассмотренных инструмента, соединенные в комплекс, помогли бы решить проблему дефицита подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [~PREVIEW_TEXT] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931358 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 14:10:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 329 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 16866 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66f [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd1f1410636b6f52ecb543dc1323be1e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/66f/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/5.jpg [ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931358 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi- [~CODE] => kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi- [EXTERNAL_ID] => 358161 [~EXTERNAL_ID] => 358161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1931360 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 187 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1931360 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [ELEMENT_META_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи ) )

									Array
(
    [ID] => 358161
    [~ID] => 358161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Как сбалансировать парки:  три инструмента решения одной задачи 
    [~NAME] => Как сбалансировать парки:  три инструмента решения одной задачи 
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:07:48
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:07:48
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:10:28
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:10:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Модель рынка и технологии перевозок

Во-первых, для нивелирования локальных дефицитов на сети РЖД прежде всего следует существующую модель рынка железнодорожных перевозок привести в соответствие с технологией перевозочного процесса и возможностями инфраструктуры.

Опыт показал: высокой эффективности транспортировки сложно добиться в сложившейся модели рынка, где парк грузовых вагонов отделен от перевозчика. Нюанс в том, что ОАО «РЖД» не может удовлетворить потребности в перевозках в полном объеме, поскольку слабо влияет на ряд обстоятельств, связанных с вагонной составляющей.

В частности, на рыночное ценообразование стоимости предоставления вагонов (наиболее ярко это видно на примере полувагонов как наиболее востребованного рода подвижного состава). Технология перевозочной деятельности не может в полной мере обеспечить эффективное использование универсальных вагонов, иными словами – предотвратить лишнюю загрузку инфраструктуры встречными перевозками, многократную переработку вагонов на технических станциях (сортировка и подборка вагонов выполняются не только по назначению и роду подвижного состава, но и по его операторам или собственникам).

Затруднения в перевозках, а также нерегулируемый простой вагонов в местах необщего пользования ведут к замедлению оборота вагонов. Как следствие,
образуется локальный дефицит при наличии парка и растет вагонная составляющая тарифа (с 500 руб./сут. в 2015 г. до 1500 руб./сут. в настоящее время).

Это заставляет сделать вывод: воп­рос дефицита становится системным.
И регуляторам следует предложить радикальное решение – внести поправки в модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. В частности, позволить ОАО «РЖД» как общесетевому перевозчику и владельцу инфраструктуры получить в собственность не менее трети парка универсального подвижного состава (полувагоны и крытые вагоны). Вмес­те с тем необходимо распространить на ОАО «РЖД» правила свободного ценообразования на предоставление вагонов. Все игроки должны быть в этом плане на равных условиях. Это решение позволит повысить производительность вагонов и существенно снять нагрузку с инфраструктуры за счет отработанной десятилетиями технологии работы по балансовому методу управления. Таким технологическим приемом возможно не только снять финансовую нагрузку с грузо­отправителей, но и сократить затраты на инфраструктурный комплекс.

Как альтернативу возможно рассмот­реть модель, при которой ОАО «РЖД» будет предоставлено право консолидировать парк, то есть арендовать грузовые вагоны у собственников. Обязательное условие – опять-таки дерегулирование вагонной составляющей: без этого, как показала, в частности, практика использования парка ВСП, управление парком для ОАО «РЖД» будет убыточным.

Возможен и другой вариант: регулирование использования вагонных парков на договорных началах между операторами. Правда, чтобы работать обменным парком, необходимо проработать эту модель в правовом и экономическом поле. Сложность также заключается в том, как будет выполнен расчет экономической оценки затрат содержания вагонного парка для привлечения в консолидированный парк. Если методика окажется недостаточно прозрачной, ФАС может обвинить в монополизме и ОАО «РЖД», и крупных операторов при использовании вагонов.

Прогнозируемый результат: будут найдены более эффективные схемы перево­зочной деятельности на инфраструктуре РЖД и количество востребованного в перевозках парка грузовых вагонов сократится.


Система прогнозирования

Во-вторых, необходимо научно проработать вопрос о системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов по его видам с поправками на ряд действующих в экономике факторов. Свои рекомендации на эту тему целесообразно подготовить Минпромторгу и Минтрансу.
В свое время эта идея уже обсуждалась, но в итоге ни к каким выводам эксперты так и не пришли.

На совещании в Минпромторге России 22 декабря 2015 года АО «ВНИИЖТ» обозначило свою позицию по данному вопросу. Напомню лишь некоторые основные моменты. Отмечалась, что создание такой методики возможно. Она должна учитывать изменение методологии расчета оборота вагонов в условиях его курсирования по логистическим схемам, выработанным операторами.

В ней должны быть отражены сезонная неравномерность погрузки по номенклатурам, взаимозаменяемость подвижного состава, обоснованная величина превышения предложения над спросом погрузочных ресурсов в районах погрузки для рыночного регулирования цен, а также разработки научно обоснованной методики расчета потребного парка в условиях действующей модели рынка железнодорожных перевозок.

В расчет оборота вагонов при использовании приватного парка также целесообразно включить затраты времени на отстой вагонов в ожидании заадресовки и возможную дополнительную передислокацию. Следует учесть и затраты на путях необщего пользования.

Подобное прогнозирование позволит эффективнее перевозить предъявляемые грузы. Производители вагонов получат индикаторы, использование которых сможет гармонизировать объемы выпуска различных видов подвижного состава.

Необходимо отметить, что данная задача может быть решена в рамках проекта цифровой железной дороги с использованием технологий больших данных. Речь идет об организации постоянного мониторинга состояния рынка перевозок. Его можно сделать прозрачным и управляемым. Тем более что основа для этого уже заложена.

В июле текущего года в Минтранс были переданы Методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов в Российской Федерации, согласованные первым вице-президентом компании ОАО «РЖД» Анатолием Краснощеком и исполни­тельным директором СРО «Союз участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Алексеем Дружининым.

Необходимость решения данной задачи отмечалась и на заседании Объединенного ученого совета  ОАО «РЖД» в октябре 2017 года. Мы полагаем, что у отраслевой науки есть все необходимое для выполнения работы. Ее можно разбить на пять направлений:

• создание моделей годового и месячного планирования объемов перевозок грузов, сбалансированного с возможностями инфраструктуры, объемами ремонта и в условиях неравномерности перевозок;
• расчет потребного парка грузовых вагонов по их типам в зависимости от структуры грузопотоков на среднесрочную и долгосрочную перспективу в целях ориентации рынка вагоно­строения;
• нормирование эксплуатационной работы с учетом динамических транспортных схем обращения вагонов компаний-операторов с учетом груженого и порожнего пробега, логистики грузоотправителей, равномерного размещения парков на сети дорог и недопущения встречных потоков порожнего универсального подвижного состава различных собственников;
• выработка технического задания при проектировании цифровой железной дороги, отражающего технологию пере­возочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава;
• актуализация единого сетевого технологического процесса железнодорож­ных грузовых перевозок с учетом полигонных технологий, развития электронной торговой площадки и расширения информационного взаимодействия участников рынка.


Информирование рынка

В-третьих, для предотвращения локальных дефицитов необходимо наладить координацию между участниками рынка. Для этого должны быть созданы каналы предоставления информации о местонахождении и доступности вагонного парка с использованием уже действующих на сети информационных систем.

Недостаток информации зачастую приводит к тому, что клиенты получают отказы операторов в предоставлении парка под перевозку. На самом деле вагоны могут находиться поблизости, но об этом грузоотправитель может нередко просто не подозревать. Это существенно ограничивает конкуренцию и способствует росту вагонной составляющей тарифа. Отсюда парадокс: в ОАО «РЖД» могут утверждать, что на сети достаточное количество порожних вагонов, однако клиент при этом на конкретных маршрутах сталкивается с дефицитом погрузочных ресурсов.

В ОАО «РЖД» попытались исправить ситуацию, введя в эксплуатацию электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она должна не только вывести на рынок новую услугу, но и в определенной мере способствовать обеспечению равнодоступности к инфраструктуре. Недискриминационный доступ грузоотправителей к размещению заказов на перевозку с ее помощью обеспечивается за счет автоматического подтверждения плана перевозки через интернет и анонимности грузоотправителей для операторов подвижного состава при размещении заказов на перевозку.

К работе на ЭТП ГП уже присоединилось шесть операторов подвижного состава, зарегистрировалось более
1,5 тыс. клиентов (в основном из сегментов малого и среднего бизнеса). На площадке размещено и оплачено почти 9 тыс. заказов (заказывается порядка 6 тыс. полувагонов ежемесячно). Накапливается опыт организации такой работы. Кроме того, действует элект­ронная биржа вагонов, позволяющая найти вагоны на ближайшей станции, которые можно подать под погрузку. Совершенные на бирже сделки всегда можно отследить и проанализировать с точки зрения экономической целесо­образности.

Однако принципы, заложенные в ЭТП ГП и биржу вагонов, требуют технологического развития с учетом специфики железнодорожных перевозок. Вагон – специфический товар. Это не акция, не баррель нефти, чтобы торговаться на бирже. Во-первых, в отличие от авто­дорог на сети РЖД используется значительное количество вагонов – 125 видов. Во-вторых, они находятся в постоянном обороте, могут быть размещены на момент торговли как на станциях, так и в пути следования.

На наш взгляд, анонимность при совершении сделки хороша далеко не всегда. К примеру, собственник полувагонов после торгов на бирже вряд ли обрадуется, если его вагон будет зафрахтован зимой под перевозку угля в Мурманск, где с большой долей вероятности будет поврежден при грейферной выгрузке смерзшегося груза. Или же возникнет риск сокращения сроков эксплуатации нового вагона после перевозки в нем серы. Оператор, работающий, скажем, на Южном полигоне, не захочет везти груз в крытом вагоне, допустим, на Дальний Восток хотя бы потому, что в случае повреждения вагона представителю компании очень дорого лететь для разбора. Также может и не быть гарантий попутной обратной загрузки.

Поэтому целесообразно создать такую информационную площадку, где клиенты смогут просто получить необходимую им информацию, на основе которой можно будет напрямую выйти на собственников вагонов и договориться по цене и условиям перевозки. При этом зачастую обратиться не к одному, а к нескольким операторам, чтобы найти наилучшую цену. Если в компании создана своя логистическая служба, то ее представителям удобнее обращаться напрямую к операторам, а не играть втемную на других площадках. Во всяком случае представители рынка часто просят организовать им доступ к единой информационной базе о наличии свободных вагонов на станциях. А уже решение на ее основе они хотят принимать сами. Это сэкономило бы время на обзвон известных им собственников подвижного состава в регионе на предмет наличия порожних вагонов.

Это, кстати, тоже вариант оптимизации логистических цепочек, в которую будут вовлечены не только крупные, но и небольшие операторы. В результате и они смогут заняться поиском вариантов сокращения пробега порожнего парка. И это гораздо эффективнее, чем предложение ФАС России привлечь к работе над подобной электронной площадкой специалистов «Яндекс.Такси» или аналогичные структуры, имеющие опыт внедрения информационных технологий на других видах транспорта.

Конечно, можно попытаться решить вопрос управления движением вагонов на суперкомпьютере тем же способом, каким отслеживается работа, скажем, такси – при традиционном линейном программировании. Однако на сети РЖД более 3 тыс. станций, открытых для грузовых операций. Если агрегировать (то есть укрупнить) номенклатуры грузов, учесть виды подвижного состава, то получим нерешаемую на данном уровне развития вычислительной техники математическую задачу. Значит, придется ее декомпозировать, определить критерии оптимизации, ввести ограничения. Все это невозможно без знания железно­дорожной специ­фики. Да и зачем создавать новые виды моделей, если на сети уже ведется учет вагоно- и поездопотоков? Есть инструменты и для визуализации полученных результатов. Причем мы уже имеем картинки, которые схожи с теми, что предоставляются сервисом «Яндекс.Пробки» на карте.

Можно ли в таких технологиях реализовывать сервис для клиентов? Да, есть возможность предоставить им информацию как о своем, так и о чужом подвижном составе. Правда, такая интеграция информации требует юридической проработки. Необходимо решить вопрос о статусе предоставления подобных данных. Такой сервис помог бы вагоностроителям уточнить свои инвестпрограммы производства, операторам – планировать закупки подвижного состава, грузовладельцам – поставки продукции. Минтранс России мог бы инициировать рассмотрение данного вопроса с другими заинтересованными ведомствами и организациями, найти пути правового решения данного вопроса и заказать разработку соответствующего программного обеспечения. Подобный проект вполне может быть реализован как коммерческий стартап.

Все три рассмотренных инструмента, соединенные в комплекс, помогли бы решить проблему дефицита подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Модель рынка и технологии перевозок

Во-первых, для нивелирования локальных дефицитов на сети РЖД прежде всего следует существующую модель рынка железнодорожных перевозок привести в соответствие с технологией перевозочного процесса и возможностями инфраструктуры.

Опыт показал: высокой эффективности транспортировки сложно добиться в сложившейся модели рынка, где парк грузовых вагонов отделен от перевозчика. Нюанс в том, что ОАО «РЖД» не может удовлетворить потребности в перевозках в полном объеме, поскольку слабо влияет на ряд обстоятельств, связанных с вагонной составляющей.

В частности, на рыночное ценообразование стоимости предоставления вагонов (наиболее ярко это видно на примере полувагонов как наиболее востребованного рода подвижного состава). Технология перевозочной деятельности не может в полной мере обеспечить эффективное использование универсальных вагонов, иными словами – предотвратить лишнюю загрузку инфраструктуры встречными перевозками, многократную переработку вагонов на технических станциях (сортировка и подборка вагонов выполняются не только по назначению и роду подвижного состава, но и по его операторам или собственникам).

Затруднения в перевозках, а также нерегулируемый простой вагонов в местах необщего пользования ведут к замедлению оборота вагонов. Как следствие,
образуется локальный дефицит при наличии парка и растет вагонная составляющая тарифа (с 500 руб./сут. в 2015 г. до 1500 руб./сут. в настоящее время).

Это заставляет сделать вывод: воп­рос дефицита становится системным.
И регуляторам следует предложить радикальное решение – внести поправки в модель рынка грузовых железнодорожных перевозок. В частности, позволить ОАО «РЖД» как общесетевому перевозчику и владельцу инфраструктуры получить в собственность не менее трети парка универсального подвижного состава (полувагоны и крытые вагоны). Вмес­те с тем необходимо распространить на ОАО «РЖД» правила свободного ценообразования на предоставление вагонов. Все игроки должны быть в этом плане на равных условиях. Это решение позволит повысить производительность вагонов и существенно снять нагрузку с инфраструктуры за счет отработанной десятилетиями технологии работы по балансовому методу управления. Таким технологическим приемом возможно не только снять финансовую нагрузку с грузо­отправителей, но и сократить затраты на инфраструктурный комплекс.

Как альтернативу возможно рассмот­реть модель, при которой ОАО «РЖД» будет предоставлено право консолидировать парк, то есть арендовать грузовые вагоны у собственников. Обязательное условие – опять-таки дерегулирование вагонной составляющей: без этого, как показала, в частности, практика использования парка ВСП, управление парком для ОАО «РЖД» будет убыточным.

Возможен и другой вариант: регулирование использования вагонных парков на договорных началах между операторами. Правда, чтобы работать обменным парком, необходимо проработать эту модель в правовом и экономическом поле. Сложность также заключается в том, как будет выполнен расчет экономической оценки затрат содержания вагонного парка для привлечения в консолидированный парк. Если методика окажется недостаточно прозрачной, ФАС может обвинить в монополизме и ОАО «РЖД», и крупных операторов при использовании вагонов.

Прогнозируемый результат: будут найдены более эффективные схемы перево­зочной деятельности на инфраструктуре РЖД и количество востребованного в перевозках парка грузовых вагонов сократится.


Система прогнозирования

Во-вторых, необходимо научно проработать вопрос о системе прогнозирования потребного баланса парка грузовых вагонов по его видам с поправками на ряд действующих в экономике факторов. Свои рекомендации на эту тему целесообразно подготовить Минпромторгу и Минтрансу.
В свое время эта идея уже обсуждалась, но в итоге ни к каким выводам эксперты так и не пришли.

На совещании в Минпромторге России 22 декабря 2015 года АО «ВНИИЖТ» обозначило свою позицию по данному вопросу. Напомню лишь некоторые основные моменты. Отмечалась, что создание такой методики возможно. Она должна учитывать изменение методологии расчета оборота вагонов в условиях его курсирования по логистическим схемам, выработанным операторами.

В ней должны быть отражены сезонная неравномерность погрузки по номенклатурам, взаимозаменяемость подвижного состава, обоснованная величина превышения предложения над спросом погрузочных ресурсов в районах погрузки для рыночного регулирования цен, а также разработки научно обоснованной методики расчета потребного парка в условиях действующей модели рынка железнодорожных перевозок.

В расчет оборота вагонов при использовании приватного парка также целесообразно включить затраты времени на отстой вагонов в ожидании заадресовки и возможную дополнительную передислокацию. Следует учесть и затраты на путях необщего пользования.

Подобное прогнозирование позволит эффективнее перевозить предъявляемые грузы. Производители вагонов получат индикаторы, использование которых сможет гармонизировать объемы выпуска различных видов подвижного состава.

Необходимо отметить, что данная задача может быть решена в рамках проекта цифровой железной дороги с использованием технологий больших данных. Речь идет об организации постоянного мониторинга состояния рынка перевозок. Его можно сделать прозрачным и управляемым. Тем более что основа для этого уже заложена.

В июле текущего года в Минтранс были переданы Методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов в Российской Федерации, согласованные первым вице-президентом компании ОАО «РЖД» Анатолием Краснощеком и исполни­тельным директором СРО «Союз участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» Алексеем Дружининым.

Необходимость решения данной задачи отмечалась и на заседании Объединенного ученого совета  ОАО «РЖД» в октябре 2017 года. Мы полагаем, что у отраслевой науки есть все необходимое для выполнения работы. Ее можно разбить на пять направлений:

• создание моделей годового и месячного планирования объемов перевозок грузов, сбалансированного с возможностями инфраструктуры, объемами ремонта и в условиях неравномерности перевозок;
• расчет потребного парка грузовых вагонов по их типам в зависимости от структуры грузопотоков на среднесрочную и долгосрочную перспективу в целях ориентации рынка вагоно­строения;
• нормирование эксплуатационной работы с учетом динамических транспортных схем обращения вагонов компаний-операторов с учетом груженого и порожнего пробега, логистики грузоотправителей, равномерного размещения парков на сети дорог и недопущения встречных потоков порожнего универсального подвижного состава различных собственников;
• выработка технического задания при проектировании цифровой железной дороги, отражающего технологию пере­возочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава;
• актуализация единого сетевого технологического процесса железнодорож­ных грузовых перевозок с учетом полигонных технологий, развития электронной торговой площадки и расширения информационного взаимодействия участников рынка.


Информирование рынка

В-третьих, для предотвращения локальных дефицитов необходимо наладить координацию между участниками рынка. Для этого должны быть созданы каналы предоставления информации о местонахождении и доступности вагонного парка с использованием уже действующих на сети информационных систем.

Недостаток информации зачастую приводит к тому, что клиенты получают отказы операторов в предоставлении парка под перевозку. На самом деле вагоны могут находиться поблизости, но об этом грузоотправитель может нередко просто не подозревать. Это существенно ограничивает конкуренцию и способствует росту вагонной составляющей тарифа. Отсюда парадокс: в ОАО «РЖД» могут утверждать, что на сети достаточное количество порожних вагонов, однако клиент при этом на конкретных маршрутах сталкивается с дефицитом погрузочных ресурсов.

В ОАО «РЖД» попытались исправить ситуацию, введя в эксплуатацию электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она должна не только вывести на рынок новую услугу, но и в определенной мере способствовать обеспечению равнодоступности к инфраструктуре. Недискриминационный доступ грузоотправителей к размещению заказов на перевозку с ее помощью обеспечивается за счет автоматического подтверждения плана перевозки через интернет и анонимности грузоотправителей для операторов подвижного состава при размещении заказов на перевозку.

К работе на ЭТП ГП уже присоединилось шесть операторов подвижного состава, зарегистрировалось более
1,5 тыс. клиентов (в основном из сегментов малого и среднего бизнеса). На площадке размещено и оплачено почти 9 тыс. заказов (заказывается порядка 6 тыс. полувагонов ежемесячно). Накапливается опыт организации такой работы. Кроме того, действует элект­ронная биржа вагонов, позволяющая найти вагоны на ближайшей станции, которые можно подать под погрузку. Совершенные на бирже сделки всегда можно отследить и проанализировать с точки зрения экономической целесо­образности.

Однако принципы, заложенные в ЭТП ГП и биржу вагонов, требуют технологического развития с учетом специфики железнодорожных перевозок. Вагон – специфический товар. Это не акция, не баррель нефти, чтобы торговаться на бирже. Во-первых, в отличие от авто­дорог на сети РЖД используется значительное количество вагонов – 125 видов. Во-вторых, они находятся в постоянном обороте, могут быть размещены на момент торговли как на станциях, так и в пути следования.

На наш взгляд, анонимность при совершении сделки хороша далеко не всегда. К примеру, собственник полувагонов после торгов на бирже вряд ли обрадуется, если его вагон будет зафрахтован зимой под перевозку угля в Мурманск, где с большой долей вероятности будет поврежден при грейферной выгрузке смерзшегося груза. Или же возникнет риск сокращения сроков эксплуатации нового вагона после перевозки в нем серы. Оператор, работающий, скажем, на Южном полигоне, не захочет везти груз в крытом вагоне, допустим, на Дальний Восток хотя бы потому, что в случае повреждения вагона представителю компании очень дорого лететь для разбора. Также может и не быть гарантий попутной обратной загрузки.

Поэтому целесообразно создать такую информационную площадку, где клиенты смогут просто получить необходимую им информацию, на основе которой можно будет напрямую выйти на собственников вагонов и договориться по цене и условиям перевозки. При этом зачастую обратиться не к одному, а к нескольким операторам, чтобы найти наилучшую цену. Если в компании создана своя логистическая служба, то ее представителям удобнее обращаться напрямую к операторам, а не играть втемную на других площадках. Во всяком случае представители рынка часто просят организовать им доступ к единой информационной базе о наличии свободных вагонов на станциях. А уже решение на ее основе они хотят принимать сами. Это сэкономило бы время на обзвон известных им собственников подвижного состава в регионе на предмет наличия порожних вагонов.

Это, кстати, тоже вариант оптимизации логистических цепочек, в которую будут вовлечены не только крупные, но и небольшие операторы. В результате и они смогут заняться поиском вариантов сокращения пробега порожнего парка. И это гораздо эффективнее, чем предложение ФАС России привлечь к работе над подобной электронной площадкой специалистов «Яндекс.Такси» или аналогичные структуры, имеющие опыт внедрения информационных технологий на других видах транспорта.

Конечно, можно попытаться решить вопрос управления движением вагонов на суперкомпьютере тем же способом, каким отслеживается работа, скажем, такси – при традиционном линейном программировании. Однако на сети РЖД более 3 тыс. станций, открытых для грузовых операций. Если агрегировать (то есть укрупнить) номенклатуры грузов, учесть виды подвижного состава, то получим нерешаемую на данном уровне развития вычислительной техники математическую задачу. Значит, придется ее декомпозировать, определить критерии оптимизации, ввести ограничения. Все это невозможно без знания железно­дорожной специ­фики. Да и зачем создавать новые виды моделей, если на сети уже ведется учет вагоно- и поездопотоков? Есть инструменты и для визуализации полученных результатов. Причем мы уже имеем картинки, которые схожи с теми, что предоставляются сервисом «Яндекс.Пробки» на карте.

Можно ли в таких технологиях реализовывать сервис для клиентов? Да, есть возможность предоставить им информацию как о своем, так и о чужом подвижном составе. Правда, такая интеграция информации требует юридической проработки. Необходимо решить вопрос о статусе предоставления подобных данных. Такой сервис помог бы вагоностроителям уточнить свои инвестпрограммы производства, операторам – планировать закупки подвижного состава, грузовладельцам – поставки продукции. Минтранс России мог бы инициировать рассмотрение данного вопроса с другими заинтересованными ведомствами и организациями, найти пути правового решения данного вопроса и заказать разработку соответствующего программного обеспечения. Подобный проект вполне может быть реализован как коммерческий стартап.

Все три рассмотренных инструмента, соединенные в комплекс, помогли бы решить проблему дефицита подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [~PREVIEW_TEXT] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931358 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 14:10:28.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 329 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 16866 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66f [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd1f1410636b6f52ecb543dc1323be1e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/66f/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/5.jpg [ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931358 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi- [~CODE] => kak-sbalansirovat-parki-tri-instrumenta-resheniya-odnoy-zadachi- [EXTERNAL_ID] => 358161 [~EXTERNAL_ID] => 358161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 358125 [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 358125 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1931360 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 187 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1931360 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [ELEMENT_META_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Можно ли в обозримой перспективе предотвратить локальные дефициты подвижного состава, заставляющие предприятия снижать объемы выпуска продукции? Анализ показывает, что это вполне реально. Но сначала следует решить три задачи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сбалансировать парки: три инструмента решения одной задачи ) )
РЖД-Партнер

Когда цена выше необходимости

Когда цена выше необходимости
Повышение стоимости металла, комплектующих и даже электроэнергии толкает цены на новые грузовые вагоны вверх. При этом с увеличением экспорта сырья, а также на фоне массового списания парка крайне остро ощущается потребность рынка в новом подвижном составе – как типовом, так и инновационном. Однако операторы не спешат его приобретать по текущим расценкам – даже несмотря на рост доходной ставки, который, казалось бы, должен поднять их покупательную способность.  
Array
(
    [ID] => 358162
    [~ID] => 358162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
    [NAME] => Когда цена выше необходимости
    [~NAME] => Когда цена выше необходимости
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:11:04
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:11:04
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kogda-tsena-vyshe-neobkhodimosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kogda-tsena-vyshe-neobkhodimosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг почти замкнулся

Средняя ставка на предоставление полу­вагона в 2017 году выросла на 57,9% – с 950 до 1,5 тыс. руб./сут. Именно этот универсальный подвижной состав пользуется наибольшим спросом. И как раз инновационные полувагоны более всего выросли в цене – примерно на 6,5% (до 2,8 млн руб.). К концу года ожидается повышение еще на 3,6%, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Инновационный вагон производства АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентяб­ре 2017 года стоил порядка 2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона УВЗ выросла в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. При этом иннова­ционный вагон ТВСЗ пока цену не менял (около 2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вяче­слав Станиславский. – Безусловно, приведенные в пример цены могут варьироваться в зависимости от договоренностей между участниками сделки, количества приобретаемых вагонов и прочих факторов. Однако такая стоимость подвижного состава делает сроки окупаемости инвестиций неприемлемыми для большинства операторских компаний». В ноябре генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер сообщил журналистам о планах компании приобрести около 10 тыс. новых полувагонов в предстоящем году. Но, оценив нынешнюю стоимость подвижного состава, ФГК, скорее всего, воздержится от покупки. При составлении инвестпрограммы стоимость инновационного полувагона оценивали в 2,3 млн руб., типового – 1,9 млн руб. По словам А. Тайчера, чтобы окупить более дорогие вагоны, необходимо существенно повысить цены на услуги.

«Сейчас наблюдается пик спроса на полувагоны. И мы рассматривали возможность приобретения дополнительной партии подвижного состава данного типа. Однако сравнили цены на новые полувагоны и их аренду и пришли к выводу, что покупку целесообразно отложить. Слишком дорого сейчас стоит новый полувагон», – добавляет представитель компании по производству минеральных удобрений.

В сложившихся ценовых условиях альтернативой для операторов и грузо­владельцев с собственным вагонным парком является лизинговый договор. Рынок лизинга в 2017 году показывает уверенный рост, которому способствует снижение ключевой ставки и повышение доступности финансирования. С начала года ставки по кредитам снизились на 2–2,5%. Вслед за ними сокращаются и ставки по лизингу. Показатели деятельности железных дорог и индекс промышленного производства демонстрируют рост, что также благоприятно сказывается на оценке финансовой устойчивости потенциальных лизингополучателей и, соответственно, на ставках по лизингу. Помимо долгосрочной аренды, операторы присматриваются и ко вторичному рынку подвижного состава.

Во второй половине 2017 года средняя стоимость вагонов достигла предельных значений, после чего рост приостановился. Цена лесовозов оценивается в 2,4 млн руб. (+16,7%), также подорожали хопперы и – в меньшей степени – цистерны.
В среднесрочной перспективе стоимость вагонов, по оценкам экспертов, продолжит расти.

«В нынешнем году операторы активно использовали господдержку на покупку инновационного подвижного состава, в частности специализированных и полувагонов. Скидка составляет 150–250 тыс. руб. в зависимости от типа вагона», – рас­суждает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. Субсидии стали очередным фактором роста стоимости подвижного состава. В отличие от субсидируемых моделей, скажем, цена крытых вагонов осталась на уровне прошлого года – 2,5 млн руб., а вот фитинговые платформы подорожали с 2 до 2,3 млн руб., хотя это и не связано с субсидиями. Так что в любом правиле есть исключения.

«За счет понижения ставки финансирования и роста срока кредитования у производителей появилась возможность повысить цену вагона, при этом суточная ставка лизинга не возросла, – заключает генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. –
Таким образом, производители смогли частично перераспределить экономию на процентах в свою пользу, то же самое они смогли сделать на субсидируемых видах подвижного состава».


Будут ли еще субсидии?

К. Никода прогнозирует остановку программы субсидирования покупки полувагонов в следующем году. Это несколько охладит инвестиционный пыл операторов и предотвратит перегрев рынка. При этом усилится конкуренция между вагоностроителями, которая в перспективе окажет сдерживающее влия­ние на цену. В то же время надо учесть, что сегодня по сравнению с 2011–2012 гг. в России стало меньше вагоностроительных предприятий, что делает рынок менее конкурентным. Таким образом, заводы способны распределять свои заказы на длительный срок, регулируя рынок и поддерживая уровень цен.

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, наоборот, полагает, что правительство продлит программу господдержки в предстоящем году. Однако субсидироваться будет приобретение только подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой в 25 и 27 тс. «В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль», – отмечает C. Золотарев.

Анализ производства подвижного состава в РФ свидетельствует о том, что начиная с февраля 2017 года наблюдается переломный момент: количество поставленных на сеть вагонов превысило объем списания. Производство АО «Алтай­вагон» загружено экспортными заказами до апреля 2018-го. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне. Об увеличении производственных мощностей сообщают и в НПК «Объединенная Вагонная Компания». За 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг выпустил 13,6 тыс. вагонов, что на 24% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего по итогам 2017-го ОВК ожидает выйти на уровень 18–20 тыс. ед., что соответствует примерно 80–90% загрузки предприятий холдинга.


Источник роста

Отметим, что отечественные металлурги продолжают повышать цены на сталь. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%. В целом с начала года стоимость колес увеличилась на 26,5%, стали –
на 22%, электроэнергии – на 3,4%. Все это не может не отражаться на себестоимости и цене вагона.

«Несмотря на разворот мирового тренда в сторону снижения стоимости стали, отечественные металлурги оказывают давление на потребителей. Для примера: в Китае цены для внутренних заказчиков металла ниже, чем при поставках на экспорт. В России же все наоборот: разница для отечественных потребителей доходит до $50 за тонну металла по сравнению с экспортной ценой. Вкупе с ограниченной конкуренцией это спровоцировало стремительный рост цен для внутренних потребителей. Ситуация в вагоностроении драматичная. Комплексно подъем стоимости проката до уровней, которые диктуют металлурги, приведет к росту себестоимости на 5–10%. В сложившейся конъюнктуре такое удорожание даже час­тично перенести на плечи потребителя невозможно. Если вагон будет стоить еще на 5–10% дороже, то такое производство теряет экономический смысл», – замечает представитель вагоностроительной компании. Русал и Евраз отказались от комментариев.

По оценкам аналитиков ИПЕМ, за пос­ледние 7 лет стоимость полувагонов увеличилась почти в 2 раза – при параллельном, хотя и менее значительном, росте цен на основные ресурсы. За аналогичный период электроэнергия подорожала на 72,3%, колеса – на 67,2%, сталь – на 25,4%. Ситуация,
обусловленная стремительным подорожанием новых вагонов, требует государственного вмешательства, считают некоторые операторы. А выделенные правительством 5 млрд руб. на приобретение новых вагонов не способны решить проблему роста стоимости подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Круг почти замкнулся

Средняя ставка на предоставление полу­вагона в 2017 году выросла на 57,9% – с 950 до 1,5 тыс. руб./сут. Именно этот универсальный подвижной состав пользуется наибольшим спросом. И как раз инновационные полувагоны более всего выросли в цене – примерно на 6,5% (до 2,8 млн руб.). К концу года ожидается повышение еще на 3,6%, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Инновационный вагон производства АО «НПК «Уралвагонзавод» в сентяб­ре 2017 года стоил порядка 2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона УВЗ выросла в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. При этом иннова­ционный вагон ТВСЗ пока цену не менял (около 2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вяче­слав Станиславский. – Безусловно, приведенные в пример цены могут варьироваться в зависимости от договоренностей между участниками сделки, количества приобретаемых вагонов и прочих факторов. Однако такая стоимость подвижного состава делает сроки окупаемости инвестиций неприемлемыми для большинства операторских компаний». В ноябре генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер сообщил журналистам о планах компании приобрести около 10 тыс. новых полувагонов в предстоящем году. Но, оценив нынешнюю стоимость подвижного состава, ФГК, скорее всего, воздержится от покупки. При составлении инвестпрограммы стоимость инновационного полувагона оценивали в 2,3 млн руб., типового – 1,9 млн руб. По словам А. Тайчера, чтобы окупить более дорогие вагоны, необходимо существенно повысить цены на услуги.

«Сейчас наблюдается пик спроса на полувагоны. И мы рассматривали возможность приобретения дополнительной партии подвижного состава данного типа. Однако сравнили цены на новые полувагоны и их аренду и пришли к выводу, что покупку целесообразно отложить. Слишком дорого сейчас стоит новый полувагон», – добавляет представитель компании по производству минеральных удобрений.

В сложившихся ценовых условиях альтернативой для операторов и грузо­владельцев с собственным вагонным парком является лизинговый договор. Рынок лизинга в 2017 году показывает уверенный рост, которому способствует снижение ключевой ставки и повышение доступности финансирования. С начала года ставки по кредитам снизились на 2–2,5%. Вслед за ними сокращаются и ставки по лизингу. Показатели деятельности железных дорог и индекс промышленного производства демонстрируют рост, что также благоприятно сказывается на оценке финансовой устойчивости потенциальных лизингополучателей и, соответственно, на ставках по лизингу. Помимо долгосрочной аренды, операторы присматриваются и ко вторичному рынку подвижного состава.

Во второй половине 2017 года средняя стоимость вагонов достигла предельных значений, после чего рост приостановился. Цена лесовозов оценивается в 2,4 млн руб. (+16,7%), также подорожали хопперы и – в меньшей степени – цистерны.
В среднесрочной перспективе стоимость вагонов, по оценкам экспертов, продолжит расти.

«В нынешнем году операторы активно использовали господдержку на покупку инновационного подвижного состава, в частности специализированных и полувагонов. Скидка составляет 150–250 тыс. руб. в зависимости от типа вагона», – рас­суждает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. Субсидии стали очередным фактором роста стоимости подвижного состава. В отличие от субсидируемых моделей, скажем, цена крытых вагонов осталась на уровне прошлого года – 2,5 млн руб., а вот фитинговые платформы подорожали с 2 до 2,3 млн руб., хотя это и не связано с субсидиями. Так что в любом правиле есть исключения.

«За счет понижения ставки финансирования и роста срока кредитования у производителей появилась возможность повысить цену вагона, при этом суточная ставка лизинга не возросла, – заключает генеральный директор ООО «МКБ-лизинг» Александр Кожевников. –
Таким образом, производители смогли частично перераспределить экономию на процентах в свою пользу, то же самое они смогли сделать на субсидируемых видах подвижного состава».


Будут ли еще субсидии?

К. Никода прогнозирует остановку программы субсидирования покупки полувагонов в следующем году. Это несколько охладит инвестиционный пыл операторов и предотвратит перегрев рынка. При этом усилится конкуренция между вагоностроителями, которая в перспективе окажет сдерживающее влия­ние на цену. В то же время надо учесть, что сегодня по сравнению с 2011–2012 гг. в России стало меньше вагоностроительных предприятий, что делает рынок менее конкурентным. Таким образом, заводы способны распределять свои заказы на длительный срок, регулируя рынок и поддерживая уровень цен.

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, наоборот, полагает, что правительство продлит программу господдержки в предстоящем году. Однако субсидироваться будет приобретение только подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой в 25 и 27 тс. «В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль», – отмечает C. Золотарев.

Анализ производства подвижного состава в РФ свидетельствует о том, что начиная с февраля 2017 года наблюдается переломный момент: количество поставленных на сеть вагонов превысило объем списания. Производство АО «Алтай­вагон» загружено экспортными заказами до апреля 2018-го. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне. Об увеличении производственных мощностей сообщают и в НПК «Объединенная Вагонная Компания». За 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг выпустил 13,6 тыс. вагонов, что на 24% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего по итогам 2017-го ОВК ожидает выйти на уровень 18–20 тыс. ед., что соответствует примерно 80–90% загрузки предприятий холдинга.


Источник роста

Отметим, что отечественные металлурги продолжают повышать цены на сталь. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%. В целом с начала года стоимость колес увеличилась на 26,5%, стали –
на 22%, электроэнергии – на 3,4%. Все это не может не отражаться на себестоимости и цене вагона.

«Несмотря на разворот мирового тренда в сторону снижения стоимости стали, отечественные металлурги оказывают давление на потребителей. Для примера: в Китае цены для внутренних заказчиков металла ниже, чем при поставках на экспорт. В России же все наоборот: разница для отечественных потребителей доходит до $50 за тонну металла по сравнению с экспортной ценой. Вкупе с ограниченной конкуренцией это спровоцировало стремительный рост цен для внутренних потребителей. Ситуация в вагоностроении драматичная. Комплексно подъем стоимости проката до уровней, которые диктуют металлурги, приведет к росту себестоимости на 5–10%. В сложившейся конъюнктуре такое удорожание даже час­тично перенести на плечи потребителя невозможно. Если вагон будет стоить еще на 5–10% дороже, то такое производство теряет экономический смысл», – замечает представитель вагоностроительной компании. Русал и Евраз отказались от комментариев.

По оценкам аналитиков ИПЕМ, за пос­ледние 7 лет стоимость полувагонов увеличилась почти в 2 раза – при параллельном, хотя и менее значительном, росте цен на основные ресурсы. За аналогичный период электроэнергия подорожала на 72,3%, колеса – на 67,2%, сталь – на 25,4%. Ситуация,
обусловленная стремительным подорожанием новых вагонов, требует государственного вмешательства, считают некоторые операторы. А выделенные правительством 5 млрд руб. на приобретение новых вагонов не способны решить проблему роста стоимости подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение стоимости металла, комплектующих и даже электроэнергии толкает цены на новые грузовые вагоны вверх. При этом с увеличением экспорта сырья, а также на фоне массового списания парка крайне остро ощущается потребность рынка в новом подвижном составе – как типовом, так и инновационном. Однако операторы не спешат его приобретать по текущим расценкам – даже несмотря на рост доходной ставки, который, казалось бы, должен поднять их покупательную способность.   [~PREVIEW_TEXT] => Повышение стоимости металла, комплектующих и даже электроэнергии толкает цены на новые грузовые вагоны вверх. При этом с увеличением экспорта сырья, а также на фоне массового списания парка крайне остро ощущается потребность рынка в новом подвижном составе – как типовом, так и инновационном. Однако операторы не спешат его приобретать по текущим расценкам – даже несмотря на рост доходной ставки, который, казалось бы, должен поднять их покупательную способность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1931361 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-11-29 14:13:15.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 24692 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68f [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86b122111ecc99d8689a57ad990988b4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/68f/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68f/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68f/7.jpg [ALT] => Когда цена выше необходимости [TITLE] => Когда цена выше необходимости ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1931361 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-tsena-vyshe-neobkhodimosti [~CODE] => kogda-tsena-vyshe-neobkhodimosti [EXTERNAL_ID] => 358162 [~EXTERNAL_ID] => 358162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 358162:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 358162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500