III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 358186
[~ID] => 358186
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Припортовый клубок
[~NAME] => Припортовый клубок
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:45:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:45:20
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:45:20
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:45:20
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:48:26
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:48:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/priportovyy-klubok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/priportovyy-klubok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лебедь, рак и щука
Для экспортных и импортных мультимодальных перевозок особое значение имеет своевременность доставки за счет согласованного взаимодействия всех участников процесса. В современных условиях между собой конкурируют не отдельные игроки транспортной отрасли, а целые маршруты и логистические цепочки. Морские порты являются своеобразными транспортными узлами, где аккумулируются грузы и разворачивается взаимодействие практически всех видов транспорта.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), основная доля грузов (51%) из морпортов по территории России перевозится автотранспортом. По итогам 9 месяцев 2017 года автомобилями отправлено 26,6 млн т, что на 9,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Морским транспортом вывозится 25% от всего объема пришедших грузов, железнодорожным – 22%, трубопроводным – 1,7%, а внутренним водным – 0,6%. При этом доставка в морские порты осуществляется в основном железнодорожным транспортом – его доля составляет 46%. На трубопровод приходится 39%, на автомобильный и водный (морской и речной вместе взятые) по 9 и 6% соответственно.
Отметим, что грузопоток, проходящий через российские порты, ежегодно увеличивается. По итогам 2017 года, как прогнозирует Минтранс, он достигнет 800 млн т.
Инфраструктура путает карты
Положительная динамика является следствием опережающего роста производственных возможностей морских портов. По данным АСОП, с 2006 по 2016 год объем грузоперевалки в морских портах вырос почти в 2 раза, до 722 млн т. При этом пропускная способность могла бы обеспечить обработку практически миллиарда тонн. Получается, что пока порты не загружены полностью, но продолжают модернизировать свои территории и расширять возможности.
В то же время участники рынка отмечают, что качество сервиса растет не столь быстрыми темпами, как грузооборот.
И причин тому множество. Причем виноваты в этом не только стивидоры, но и их партнеры. Только, например, с железной дорогой и таможней диалог длится уже не один год, а договориться ключевые фигуры никак не могут.
Кроме того, основная проблема заключается в том, что несмотря на наличие стратегии развития морских портов до 2030 года в этом вопросе нет четкой государственной политики. Особенно когда речь идет о взаимодействии различных видов транспорта. К тому же развитие сдерживает неспособность железной дороги и автотранспорта соответствовать пропускным возможностям морских портов. В связи с этим необходимо расширять старые и строить новые авто- и железнодорожные подходы к портам. Периодически недостаток пропускной способности железнодорожных подходов ощущается в портах Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск, Владивосток, Восточный, Ванино и проявляется в виде скопления вагонов на припортовых станциях и в узлах.
При этом эксперты отмечают, что в морских гаванях сегодня повышается производительность труда за счет применения современных технологий обработки транспортных средств и перевалки грузов. Однако пока в России все разрозненно. Между тем в Европе порт является не только логистическим центром, но и особой зоной. Так, порядка 40% территории Роттердама занимает припортовая индустриальная площадка, также здесь развиваются логистические центры. В основном они занимаются дистрибуцией поступающих в порт товаров.
Нужны ли портам парки?
Как говорят участники рынка, в ряде случаев развитие портов сдерживается изношенностью основных фондов, а также невысоким уровнем технологий, не отвечающих международным требованиям. Как один из вариантов решения этой проблемы предлагается создание припортовых индустриальных парков и логистических центров, которые и станут тем самым способом развития припортовой логистики.
Правда, директор по проектам ООО «АМД Транспорт» Ольга Ансберг полагает, что если рынку понадобится создание таких объектов, то спрос будет подкреплен конкретными требованиями к необходимой услуге. «Где есть платежеспособный спрос, там появляется и предложение. Искусственно создавать какой-либо сервис бесполезно – все мы помним знаменитую технологию сухого порта, которая закончилась достаточно невнятно для всех участников этого мероприятия», – напомнила эксперт.
По ее мнению, в первую очередь надо осваивать новые решения безопасной работы по затарке и растарке контейнеров, по эффективному размещению и хранению партий груза, готовить производственный персонал на международном уровне. «И главное – упрощать систему документооборота. Помимо того, нужно убирать из процедур устаревшие и неэффективные методы ручного контроля со стороны надзорных органов, которые на фоне развития технологий наблюдения, досмотра и контроля выглядят настоящим анахронизмом.
В этом случае низкий процент риска повреждения груза (благодаря профессиональному персоналу и современным технологиям перетарки и хранения), а также простота и дешевизна перемещения груза между портом и припортовым терминалом (в том числе за счет железнодорожных шаттлов и отсутствия избыточных согласований) сделают такую услугу привлекательной», – комментирует О. Ансберг.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, если говорить о создании припортовых объектов, то это может быть применимо лишь в нескольких российских гаванях, в частности, на Балтийском море (рядом с Санкт-Петербургом), на Тихом океане (рядом с Владивостоком и границей с Китаем), а также на Черном море (рядом с портом Новороссийск). «В остальных местах крупные логистические центры необходимы только вокруг городов-миллионников. Однако они не будут связаны с морским грузопотоком», – полагает Д Зотов. При этом сложившаяся городская застройка вокруг большинства крупных российских портов препятствует выделению достаточно обширной территории под промышленное развитие.
О. Ансберг уверена, что будущее припортовой логистики – за информационными технологиями, автоматическими системами планирования и полностью электронным документооборотом. «Чем меньше человеческого фактора в планировании, тем меньше потерь времени», – заключает эксперт.
Применение инновационных технологий повышает качество перевозочного процесса, снижает стоимость доставки, что сказывается на конечной стоимости товара. Кроме того, такой подход улучшает эксплуатационные показатели работы припортовых станций, что приводит к уменьшению расходов и снижению себестоимости как услуг, так и товаров.
точка зрения
Ольга Ансберг,
директор по проектам ООО «АМД Транспорт»
– Нельзя сказать, что наши портовые технологии сильно отстают от тех, что применяются на международном рынке. В условиях локально существующей жесточайшей бюрократии наши портовые операторы балансируют на грани невозможного. Особенно в области автоматизации процессов и документооборота – внутреннего и внешнего. По сути, документооборот и производственная оперативная работа в РФ автоматизируются благодаря колоссальным усилиям портовых и линейных операторов, морских агентов и крупных производителей экспортной продукции. Железнодорожники также внедряют все более прогрессивные технологии при организации своих процессов. Разумеется, есть на этом рынке и сильно отстающие консерваторы, для которых пока даже использование электронной почты – технологическое новшество, но ситуация меняется и достаточно быстро благодаря растущей конкуренции.
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Очевидно, что развитие портов требует обновления инфраструктуры, модернизации объектов, внедрения новых технологий, в том числе электронного документооборота. Однако все это капиталоемко. При этом в России нет таких государственных программ поддержки развития портовых терминалов и припортовых инфраструктурных объектов, а кредитные средства для стивидорных компаний стоят дороже по сравнению с развитыми странами. Хотя именно скорость и качество грузовых операций могут существенно изменить обновление и модернизацию средств производства самих портовых перегрузочных комплексов, а также объектов прилежащей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
цитата
«Оптимизация работы на припортовых путях сводится к быстрой обработке груженых вагонов, формированию обратных порожних рейсов и их оперативной отправке в пункт погрузки. Только в случае контейнерных перевозок и доставки в крытых вагонах иногда имеет место обратная загрузка импортными товарами.
За 10 месяцев 2017 года грузооборот морских портов вырос на 9,3%, до 650 млн т. Наибольшую долю (свыше 50%) составляет налив. Среди сухогрузов основной номенклатурой является уголь – 129 млн т (+13,8%) и контейнерные грузы – 39,7 млн т (+13%). Более 400 млн т (62% грузопотока) приходится на грузы первичной добычи, не подвергнутые переработке. Они имеют невысокую стоимость и не требуют оснащения высокотехнологичным оборудованием для перевалки. Пятикратный рост грузооборота российских портов за последние 15 лет заставил стивидоров активно обновлять портовое перевалочное оборудование. Однако весь этот рост был обусловлен увеличением грузопотока первичных грузов».
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
[~DETAIL_TEXT] => Лебедь, рак и щука
Для экспортных и импортных мультимодальных перевозок особое значение имеет своевременность доставки за счет согласованного взаимодействия всех участников процесса. В современных условиях между собой конкурируют не отдельные игроки транспортной отрасли, а целые маршруты и логистические цепочки. Морские порты являются своеобразными транспортными узлами, где аккумулируются грузы и разворачивается взаимодействие практически всех видов транспорта.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), основная доля грузов (51%) из морпортов по территории России перевозится автотранспортом. По итогам 9 месяцев 2017 года автомобилями отправлено 26,6 млн т, что на 9,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Морским транспортом вывозится 25% от всего объема пришедших грузов, железнодорожным – 22%, трубопроводным – 1,7%, а внутренним водным – 0,6%. При этом доставка в морские порты осуществляется в основном железнодорожным транспортом – его доля составляет 46%. На трубопровод приходится 39%, на автомобильный и водный (морской и речной вместе взятые) по 9 и 6% соответственно.
Отметим, что грузопоток, проходящий через российские порты, ежегодно увеличивается. По итогам 2017 года, как прогнозирует Минтранс, он достигнет 800 млн т.
Инфраструктура путает карты
Положительная динамика является следствием опережающего роста производственных возможностей морских портов. По данным АСОП, с 2006 по 2016 год объем грузоперевалки в морских портах вырос почти в 2 раза, до 722 млн т. При этом пропускная способность могла бы обеспечить обработку практически миллиарда тонн. Получается, что пока порты не загружены полностью, но продолжают модернизировать свои территории и расширять возможности.
В то же время участники рынка отмечают, что качество сервиса растет не столь быстрыми темпами, как грузооборот.
И причин тому множество. Причем виноваты в этом не только стивидоры, но и их партнеры. Только, например, с железной дорогой и таможней диалог длится уже не один год, а договориться ключевые фигуры никак не могут.
Кроме того, основная проблема заключается в том, что несмотря на наличие стратегии развития морских портов до 2030 года в этом вопросе нет четкой государственной политики. Особенно когда речь идет о взаимодействии различных видов транспорта. К тому же развитие сдерживает неспособность железной дороги и автотранспорта соответствовать пропускным возможностям морских портов. В связи с этим необходимо расширять старые и строить новые авто- и железнодорожные подходы к портам. Периодически недостаток пропускной способности железнодорожных подходов ощущается в портах Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск, Владивосток, Восточный, Ванино и проявляется в виде скопления вагонов на припортовых станциях и в узлах.
При этом эксперты отмечают, что в морских гаванях сегодня повышается производительность труда за счет применения современных технологий обработки транспортных средств и перевалки грузов. Однако пока в России все разрозненно. Между тем в Европе порт является не только логистическим центром, но и особой зоной. Так, порядка 40% территории Роттердама занимает припортовая индустриальная площадка, также здесь развиваются логистические центры. В основном они занимаются дистрибуцией поступающих в порт товаров.
Нужны ли портам парки?
Как говорят участники рынка, в ряде случаев развитие портов сдерживается изношенностью основных фондов, а также невысоким уровнем технологий, не отвечающих международным требованиям. Как один из вариантов решения этой проблемы предлагается создание припортовых индустриальных парков и логистических центров, которые и станут тем самым способом развития припортовой логистики.
Правда, директор по проектам ООО «АМД Транспорт» Ольга Ансберг полагает, что если рынку понадобится создание таких объектов, то спрос будет подкреплен конкретными требованиями к необходимой услуге. «Где есть платежеспособный спрос, там появляется и предложение. Искусственно создавать какой-либо сервис бесполезно – все мы помним знаменитую технологию сухого порта, которая закончилась достаточно невнятно для всех участников этого мероприятия», – напомнила эксперт.
По ее мнению, в первую очередь надо осваивать новые решения безопасной работы по затарке и растарке контейнеров, по эффективному размещению и хранению партий груза, готовить производственный персонал на международном уровне. «И главное – упрощать систему документооборота. Помимо того, нужно убирать из процедур устаревшие и неэффективные методы ручного контроля со стороны надзорных органов, которые на фоне развития технологий наблюдения, досмотра и контроля выглядят настоящим анахронизмом.
В этом случае низкий процент риска повреждения груза (благодаря профессиональному персоналу и современным технологиям перетарки и хранения), а также простота и дешевизна перемещения груза между портом и припортовым терминалом (в том числе за счет железнодорожных шаттлов и отсутствия избыточных согласований) сделают такую услугу привлекательной», – комментирует О. Ансберг.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, если говорить о создании припортовых объектов, то это может быть применимо лишь в нескольких российских гаванях, в частности, на Балтийском море (рядом с Санкт-Петербургом), на Тихом океане (рядом с Владивостоком и границей с Китаем), а также на Черном море (рядом с портом Новороссийск). «В остальных местах крупные логистические центры необходимы только вокруг городов-миллионников. Однако они не будут связаны с морским грузопотоком», – полагает Д Зотов. При этом сложившаяся городская застройка вокруг большинства крупных российских портов препятствует выделению достаточно обширной территории под промышленное развитие.
О. Ансберг уверена, что будущее припортовой логистики – за информационными технологиями, автоматическими системами планирования и полностью электронным документооборотом. «Чем меньше человеческого фактора в планировании, тем меньше потерь времени», – заключает эксперт.
Применение инновационных технологий повышает качество перевозочного процесса, снижает стоимость доставки, что сказывается на конечной стоимости товара. Кроме того, такой подход улучшает эксплуатационные показатели работы припортовых станций, что приводит к уменьшению расходов и снижению себестоимости как услуг, так и товаров.
точка зрения
Ольга Ансберг,
директор по проектам ООО «АМД Транспорт»
– Нельзя сказать, что наши портовые технологии сильно отстают от тех, что применяются на международном рынке. В условиях локально существующей жесточайшей бюрократии наши портовые операторы балансируют на грани невозможного. Особенно в области автоматизации процессов и документооборота – внутреннего и внешнего. По сути, документооборот и производственная оперативная работа в РФ автоматизируются благодаря колоссальным усилиям портовых и линейных операторов, морских агентов и крупных производителей экспортной продукции. Железнодорожники также внедряют все более прогрессивные технологии при организации своих процессов. Разумеется, есть на этом рынке и сильно отстающие консерваторы, для которых пока даже использование электронной почты – технологическое новшество, но ситуация меняется и достаточно быстро благодаря растущей конкуренции.
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Очевидно, что развитие портов требует обновления инфраструктуры, модернизации объектов, внедрения новых технологий, в том числе электронного документооборота. Однако все это капиталоемко. При этом в России нет таких государственных программ поддержки развития портовых терминалов и припортовых инфраструктурных объектов, а кредитные средства для стивидорных компаний стоят дороже по сравнению с развитыми странами. Хотя именно скорость и качество грузовых операций могут существенно изменить обновление и модернизацию средств производства самих портовых перегрузочных комплексов, а также объектов прилежащей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
цитата
«Оптимизация работы на припортовых путях сводится к быстрой обработке груженых вагонов, формированию обратных порожних рейсов и их оперативной отправке в пункт погрузки. Только в случае контейнерных перевозок и доставки в крытых вагонах иногда имеет место обратная загрузка импортными товарами.
За 10 месяцев 2017 года грузооборот морских портов вырос на 9,3%, до 650 млн т. Наибольшую долю (свыше 50%) составляет налив. Среди сухогрузов основной номенклатурой является уголь – 129 млн т (+13,8%) и контейнерные грузы – 39,7 млн т (+13%). Более 400 млн т (62% грузопотока) приходится на грузы первичной добычи, не подвергнутые переработке. Они имеют невысокую стоимость и не требуют оснащения высокотехнологичным оборудованием для перевалки. Пятикратный рост грузооборота российских портов за последние 15 лет заставил стивидоров активно обновлять портовое перевалочное оборудование. Однако весь этот рост был обусловлен увеличением грузопотока первичных грузов».
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[~PREVIEW_TEXT] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931409
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:48:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 193
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 18242
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e3
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9b30144fa4e0371aed7c47e99583a7d9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e3/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e3/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e3/20.jpg
[ALT] => Припортовый клубок
[TITLE] => Припортовый клубок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931409
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => priportovyy-klubok
[~CODE] => priportovyy-klubok
[EXTERNAL_ID] => 358186
[~EXTERNAL_ID] => 358186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Припортовый клубок
[SECTION_META_KEYWORDS] => припортовый клубок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[ELEMENT_META_TITLE] => Припортовый клубок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => припортовый клубок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
)
)
Array
(
[ID] => 358186
[~ID] => 358186
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Припортовый клубок
[~NAME] => Припортовый клубок
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:45:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:45:20
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:45:20
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:45:20
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:48:26
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:48:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/priportovyy-klubok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/priportovyy-klubok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лебедь, рак и щука
Для экспортных и импортных мультимодальных перевозок особое значение имеет своевременность доставки за счет согласованного взаимодействия всех участников процесса. В современных условиях между собой конкурируют не отдельные игроки транспортной отрасли, а целые маршруты и логистические цепочки. Морские порты являются своеобразными транспортными узлами, где аккумулируются грузы и разворачивается взаимодействие практически всех видов транспорта.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), основная доля грузов (51%) из морпортов по территории России перевозится автотранспортом. По итогам 9 месяцев 2017 года автомобилями отправлено 26,6 млн т, что на 9,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Морским транспортом вывозится 25% от всего объема пришедших грузов, железнодорожным – 22%, трубопроводным – 1,7%, а внутренним водным – 0,6%. При этом доставка в морские порты осуществляется в основном железнодорожным транспортом – его доля составляет 46%. На трубопровод приходится 39%, на автомобильный и водный (морской и речной вместе взятые) по 9 и 6% соответственно.
Отметим, что грузопоток, проходящий через российские порты, ежегодно увеличивается. По итогам 2017 года, как прогнозирует Минтранс, он достигнет 800 млн т.
Инфраструктура путает карты
Положительная динамика является следствием опережающего роста производственных возможностей морских портов. По данным АСОП, с 2006 по 2016 год объем грузоперевалки в морских портах вырос почти в 2 раза, до 722 млн т. При этом пропускная способность могла бы обеспечить обработку практически миллиарда тонн. Получается, что пока порты не загружены полностью, но продолжают модернизировать свои территории и расширять возможности.
В то же время участники рынка отмечают, что качество сервиса растет не столь быстрыми темпами, как грузооборот.
И причин тому множество. Причем виноваты в этом не только стивидоры, но и их партнеры. Только, например, с железной дорогой и таможней диалог длится уже не один год, а договориться ключевые фигуры никак не могут.
Кроме того, основная проблема заключается в том, что несмотря на наличие стратегии развития морских портов до 2030 года в этом вопросе нет четкой государственной политики. Особенно когда речь идет о взаимодействии различных видов транспорта. К тому же развитие сдерживает неспособность железной дороги и автотранспорта соответствовать пропускным возможностям морских портов. В связи с этим необходимо расширять старые и строить новые авто- и железнодорожные подходы к портам. Периодически недостаток пропускной способности железнодорожных подходов ощущается в портах Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск, Владивосток, Восточный, Ванино и проявляется в виде скопления вагонов на припортовых станциях и в узлах.
При этом эксперты отмечают, что в морских гаванях сегодня повышается производительность труда за счет применения современных технологий обработки транспортных средств и перевалки грузов. Однако пока в России все разрозненно. Между тем в Европе порт является не только логистическим центром, но и особой зоной. Так, порядка 40% территории Роттердама занимает припортовая индустриальная площадка, также здесь развиваются логистические центры. В основном они занимаются дистрибуцией поступающих в порт товаров.
Нужны ли портам парки?
Как говорят участники рынка, в ряде случаев развитие портов сдерживается изношенностью основных фондов, а также невысоким уровнем технологий, не отвечающих международным требованиям. Как один из вариантов решения этой проблемы предлагается создание припортовых индустриальных парков и логистических центров, которые и станут тем самым способом развития припортовой логистики.
Правда, директор по проектам ООО «АМД Транспорт» Ольга Ансберг полагает, что если рынку понадобится создание таких объектов, то спрос будет подкреплен конкретными требованиями к необходимой услуге. «Где есть платежеспособный спрос, там появляется и предложение. Искусственно создавать какой-либо сервис бесполезно – все мы помним знаменитую технологию сухого порта, которая закончилась достаточно невнятно для всех участников этого мероприятия», – напомнила эксперт.
По ее мнению, в первую очередь надо осваивать новые решения безопасной работы по затарке и растарке контейнеров, по эффективному размещению и хранению партий груза, готовить производственный персонал на международном уровне. «И главное – упрощать систему документооборота. Помимо того, нужно убирать из процедур устаревшие и неэффективные методы ручного контроля со стороны надзорных органов, которые на фоне развития технологий наблюдения, досмотра и контроля выглядят настоящим анахронизмом.
В этом случае низкий процент риска повреждения груза (благодаря профессиональному персоналу и современным технологиям перетарки и хранения), а также простота и дешевизна перемещения груза между портом и припортовым терминалом (в том числе за счет железнодорожных шаттлов и отсутствия избыточных согласований) сделают такую услугу привлекательной», – комментирует О. Ансберг.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, если говорить о создании припортовых объектов, то это может быть применимо лишь в нескольких российских гаванях, в частности, на Балтийском море (рядом с Санкт-Петербургом), на Тихом океане (рядом с Владивостоком и границей с Китаем), а также на Черном море (рядом с портом Новороссийск). «В остальных местах крупные логистические центры необходимы только вокруг городов-миллионников. Однако они не будут связаны с морским грузопотоком», – полагает Д Зотов. При этом сложившаяся городская застройка вокруг большинства крупных российских портов препятствует выделению достаточно обширной территории под промышленное развитие.
О. Ансберг уверена, что будущее припортовой логистики – за информационными технологиями, автоматическими системами планирования и полностью электронным документооборотом. «Чем меньше человеческого фактора в планировании, тем меньше потерь времени», – заключает эксперт.
Применение инновационных технологий повышает качество перевозочного процесса, снижает стоимость доставки, что сказывается на конечной стоимости товара. Кроме того, такой подход улучшает эксплуатационные показатели работы припортовых станций, что приводит к уменьшению расходов и снижению себестоимости как услуг, так и товаров.
точка зрения
Ольга Ансберг,
директор по проектам ООО «АМД Транспорт»
– Нельзя сказать, что наши портовые технологии сильно отстают от тех, что применяются на международном рынке. В условиях локально существующей жесточайшей бюрократии наши портовые операторы балансируют на грани невозможного. Особенно в области автоматизации процессов и документооборота – внутреннего и внешнего. По сути, документооборот и производственная оперативная работа в РФ автоматизируются благодаря колоссальным усилиям портовых и линейных операторов, морских агентов и крупных производителей экспортной продукции. Железнодорожники также внедряют все более прогрессивные технологии при организации своих процессов. Разумеется, есть на этом рынке и сильно отстающие консерваторы, для которых пока даже использование электронной почты – технологическое новшество, но ситуация меняется и достаточно быстро благодаря растущей конкуренции.
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Очевидно, что развитие портов требует обновления инфраструктуры, модернизации объектов, внедрения новых технологий, в том числе электронного документооборота. Однако все это капиталоемко. При этом в России нет таких государственных программ поддержки развития портовых терминалов и припортовых инфраструктурных объектов, а кредитные средства для стивидорных компаний стоят дороже по сравнению с развитыми странами. Хотя именно скорость и качество грузовых операций могут существенно изменить обновление и модернизацию средств производства самих портовых перегрузочных комплексов, а также объектов прилежащей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
цитата
«Оптимизация работы на припортовых путях сводится к быстрой обработке груженых вагонов, формированию обратных порожних рейсов и их оперативной отправке в пункт погрузки. Только в случае контейнерных перевозок и доставки в крытых вагонах иногда имеет место обратная загрузка импортными товарами.
За 10 месяцев 2017 года грузооборот морских портов вырос на 9,3%, до 650 млн т. Наибольшую долю (свыше 50%) составляет налив. Среди сухогрузов основной номенклатурой является уголь – 129 млн т (+13,8%) и контейнерные грузы – 39,7 млн т (+13%). Более 400 млн т (62% грузопотока) приходится на грузы первичной добычи, не подвергнутые переработке. Они имеют невысокую стоимость и не требуют оснащения высокотехнологичным оборудованием для перевалки. Пятикратный рост грузооборота российских портов за последние 15 лет заставил стивидоров активно обновлять портовое перевалочное оборудование. Однако весь этот рост был обусловлен увеличением грузопотока первичных грузов».
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
[~DETAIL_TEXT] => Лебедь, рак и щука
Для экспортных и импортных мультимодальных перевозок особое значение имеет своевременность доставки за счет согласованного взаимодействия всех участников процесса. В современных условиях между собой конкурируют не отдельные игроки транспортной отрасли, а целые маршруты и логистические цепочки. Морские порты являются своеобразными транспортными узлами, где аккумулируются грузы и разворачивается взаимодействие практически всех видов транспорта.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), основная доля грузов (51%) из морпортов по территории России перевозится автотранспортом. По итогам 9 месяцев 2017 года автомобилями отправлено 26,6 млн т, что на 9,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Морским транспортом вывозится 25% от всего объема пришедших грузов, железнодорожным – 22%, трубопроводным – 1,7%, а внутренним водным – 0,6%. При этом доставка в морские порты осуществляется в основном железнодорожным транспортом – его доля составляет 46%. На трубопровод приходится 39%, на автомобильный и водный (морской и речной вместе взятые) по 9 и 6% соответственно.
Отметим, что грузопоток, проходящий через российские порты, ежегодно увеличивается. По итогам 2017 года, как прогнозирует Минтранс, он достигнет 800 млн т.
Инфраструктура путает карты
Положительная динамика является следствием опережающего роста производственных возможностей морских портов. По данным АСОП, с 2006 по 2016 год объем грузоперевалки в морских портах вырос почти в 2 раза, до 722 млн т. При этом пропускная способность могла бы обеспечить обработку практически миллиарда тонн. Получается, что пока порты не загружены полностью, но продолжают модернизировать свои территории и расширять возможности.
В то же время участники рынка отмечают, что качество сервиса растет не столь быстрыми темпами, как грузооборот.
И причин тому множество. Причем виноваты в этом не только стивидоры, но и их партнеры. Только, например, с железной дорогой и таможней диалог длится уже не один год, а договориться ключевые фигуры никак не могут.
Кроме того, основная проблема заключается в том, что несмотря на наличие стратегии развития морских портов до 2030 года в этом вопросе нет четкой государственной политики. Особенно когда речь идет о взаимодействии различных видов транспорта. К тому же развитие сдерживает неспособность железной дороги и автотранспорта соответствовать пропускным возможностям морских портов. В связи с этим необходимо расширять старые и строить новые авто- и железнодорожные подходы к портам. Периодически недостаток пропускной способности железнодорожных подходов ощущается в портах Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск, Владивосток, Восточный, Ванино и проявляется в виде скопления вагонов на припортовых станциях и в узлах.
При этом эксперты отмечают, что в морских гаванях сегодня повышается производительность труда за счет применения современных технологий обработки транспортных средств и перевалки грузов. Однако пока в России все разрозненно. Между тем в Европе порт является не только логистическим центром, но и особой зоной. Так, порядка 40% территории Роттердама занимает припортовая индустриальная площадка, также здесь развиваются логистические центры. В основном они занимаются дистрибуцией поступающих в порт товаров.
Нужны ли портам парки?
Как говорят участники рынка, в ряде случаев развитие портов сдерживается изношенностью основных фондов, а также невысоким уровнем технологий, не отвечающих международным требованиям. Как один из вариантов решения этой проблемы предлагается создание припортовых индустриальных парков и логистических центров, которые и станут тем самым способом развития припортовой логистики.
Правда, директор по проектам ООО «АМД Транспорт» Ольга Ансберг полагает, что если рынку понадобится создание таких объектов, то спрос будет подкреплен конкретными требованиями к необходимой услуге. «Где есть платежеспособный спрос, там появляется и предложение. Искусственно создавать какой-либо сервис бесполезно – все мы помним знаменитую технологию сухого порта, которая закончилась достаточно невнятно для всех участников этого мероприятия», – напомнила эксперт.
По ее мнению, в первую очередь надо осваивать новые решения безопасной работы по затарке и растарке контейнеров, по эффективному размещению и хранению партий груза, готовить производственный персонал на международном уровне. «И главное – упрощать систему документооборота. Помимо того, нужно убирать из процедур устаревшие и неэффективные методы ручного контроля со стороны надзорных органов, которые на фоне развития технологий наблюдения, досмотра и контроля выглядят настоящим анахронизмом.
В этом случае низкий процент риска повреждения груза (благодаря профессиональному персоналу и современным технологиям перетарки и хранения), а также простота и дешевизна перемещения груза между портом и припортовым терминалом (в том числе за счет железнодорожных шаттлов и отсутствия избыточных согласований) сделают такую услугу привлекательной», – комментирует О. Ансберг.
По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, если говорить о создании припортовых объектов, то это может быть применимо лишь в нескольких российских гаванях, в частности, на Балтийском море (рядом с Санкт-Петербургом), на Тихом океане (рядом с Владивостоком и границей с Китаем), а также на Черном море (рядом с портом Новороссийск). «В остальных местах крупные логистические центры необходимы только вокруг городов-миллионников. Однако они не будут связаны с морским грузопотоком», – полагает Д Зотов. При этом сложившаяся городская застройка вокруг большинства крупных российских портов препятствует выделению достаточно обширной территории под промышленное развитие.
О. Ансберг уверена, что будущее припортовой логистики – за информационными технологиями, автоматическими системами планирования и полностью электронным документооборотом. «Чем меньше человеческого фактора в планировании, тем меньше потерь времени», – заключает эксперт.
Применение инновационных технологий повышает качество перевозочного процесса, снижает стоимость доставки, что сказывается на конечной стоимости товара. Кроме того, такой подход улучшает эксплуатационные показатели работы припортовых станций, что приводит к уменьшению расходов и снижению себестоимости как услуг, так и товаров.
точка зрения
Ольга Ансберг,
директор по проектам ООО «АМД Транспорт»
– Нельзя сказать, что наши портовые технологии сильно отстают от тех, что применяются на международном рынке. В условиях локально существующей жесточайшей бюрократии наши портовые операторы балансируют на грани невозможного. Особенно в области автоматизации процессов и документооборота – внутреннего и внешнего. По сути, документооборот и производственная оперативная работа в РФ автоматизируются благодаря колоссальным усилиям портовых и линейных операторов, морских агентов и крупных производителей экспортной продукции. Железнодорожники также внедряют все более прогрессивные технологии при организации своих процессов. Разумеется, есть на этом рынке и сильно отстающие консерваторы, для которых пока даже использование электронной почты – технологическое новшество, но ситуация меняется и достаточно быстро благодаря растущей конкуренции.
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Очевидно, что развитие портов требует обновления инфраструктуры, модернизации объектов, внедрения новых технологий, в том числе электронного документооборота. Однако все это капиталоемко. При этом в России нет таких государственных программ поддержки развития портовых терминалов и припортовых инфраструктурных объектов, а кредитные средства для стивидорных компаний стоят дороже по сравнению с развитыми странами. Хотя именно скорость и качество грузовых операций могут существенно изменить обновление и модернизацию средств производства самих портовых перегрузочных комплексов, а также объектов прилежащей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
цитата
«Оптимизация работы на припортовых путях сводится к быстрой обработке груженых вагонов, формированию обратных порожних рейсов и их оперативной отправке в пункт погрузки. Только в случае контейнерных перевозок и доставки в крытых вагонах иногда имеет место обратная загрузка импортными товарами.
За 10 месяцев 2017 года грузооборот морских портов вырос на 9,3%, до 650 млн т. Наибольшую долю (свыше 50%) составляет налив. Среди сухогрузов основной номенклатурой является уголь – 129 млн т (+13,8%) и контейнерные грузы – 39,7 млн т (+13%). Более 400 млн т (62% грузопотока) приходится на грузы первичной добычи, не подвергнутые переработке. Они имеют невысокую стоимость и не требуют оснащения высокотехнологичным оборудованием для перевалки. Пятикратный рост грузооборота российских портов за последние 15 лет заставил стивидоров активно обновлять портовое перевалочное оборудование. Однако весь этот рост был обусловлен увеличением грузопотока первичных грузов».
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[~PREVIEW_TEXT] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931409
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:48:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 193
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 18242
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e3
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9b30144fa4e0371aed7c47e99583a7d9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e3/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e3/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e3/20.jpg
[ALT] => Припортовый клубок
[TITLE] => Припортовый клубок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931409
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => priportovyy-klubok
[~CODE] => priportovyy-klubok
[EXTERNAL_ID] => 358186
[~EXTERNAL_ID] => 358186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358186:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Припортовый клубок
[SECTION_META_KEYWORDS] => припортовый клубок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[ELEMENT_META_TITLE] => Припортовый клубок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => припортовый клубок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Конкуренция глобальных логистических цепочек движения товарных грузопотоков порождает новые тенденции развития припортовых территорий. Однако поспевает ли морская логистика в России за требованиями времени?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Припортовый клубок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Припортовый клубок
)
)
Array
(
[ID] => 358187
[~ID] => 358187
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[~NAME] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:48:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:48:33
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:48:33
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:48:33
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:51:55
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:51:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По законам транспортной арифметики
– Алексей Александрович, как Вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются основные отличия от предыдущих лет?
– Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016-го и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.
В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек от значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонт и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды подвижного состава, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.
Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к цене ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок на железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.
Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность, и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.
В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся ставка на услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками – и железнодорожный подвижной состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015–2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В противном случае можно было ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков, – стоимость вагона и его содержания. На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД» (информационное обслуживание и т. д.), составляла в среднем 355 руб./сут. К этому добавляется стоимость заемных денег.
И когда мы видим цифры 2–2,5 млн руб. за новый вагон (не инновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.
В конечном счете новый вагон за 2,5 млн руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1,2–1,3 тыс. руб./сут. Добавляем сюда 355 руб., и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550–1650 руб./сут. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него дольше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.
– А как программы господдержки влияют на настроения инвесторов?
– Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум 2 лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов РФ. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается – через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались, по содержанию вагона добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.
Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015–2016 гг., с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015–2016 гг., когда был объявлен своего рода мораторий на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать – особенно специализированный парк. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например с рефрижераторами. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 году, а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано.
Если их восстанавливать, многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждой единицы будет очень высокой. Если спрос будет выше, это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном выпускала Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците, по цистернам для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, которые лучше покупались. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн руб., – в этом случае их будут приобретать.
В логике бизнеса
– Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?
– В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк – абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании III квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Так что некоторый баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350–400 руб./сут. и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017-й, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании.
У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сейчас видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают на рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставок на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается, по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственное, что нас немного беспокоит, – это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием такого парка. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во сколько обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.
– Насколько потенциал экспортных поставок способен оживить отечественное производство?
– Иностранные железные дороги с большим удовольствием покупают бывший в употреблении подвижной состав, тот, который у нас не подлежит продлению. Это хорошие крепкие вагоны, которые были собраны еще в СССР, со всеми стандартами качества. Сегодня, к сожалению, тренд на повышение стоимости нового вагона является определяющим для рынка. Тем более что те же китайские производители, они, конечно, не конкуренты, но сегодня за счет цены могут часть наших заказов забрать. Мы понимаем, что у них есть проблемы с качеством, с литьем, но, тем не менее, они сегодня уже активно присутствуют на рынке ряда стран СНГ. О масштабах закупки иностранными железными дорогами новых вагонов российской постройки могут судить, скорее, сами вагоностроители.
– СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали методику определения потребного парка грузовых вагонов в РФ. Можно несколько подробнее рассказать об этой работе? И какой практический эффект от ее применения могут ожидать участники рынка транспортных услуг?
– Такую методику мы готовили в течение 2 лет. Ее задача заключается в том, чтобы определить формулу необходимого баланса парка на среднесрочную перспективу. Совместно с РЖД такой алгоритм, конечно, не без споров, нам удалось создать. Это вполне адекватный документ, на наш взгляд, и сейчас мы его отправили регуляторам на утверждение. Он сделан в виде методических рекомендаций, поскольку это не должен быть свод жестких правил и норм. Методические рекомендации направлены на целевую группу, а это все те же заинтересованные лица: РЖД, производители парка, операторы как его потребители, соответствующие регуляторы в лице Минпромторга, Минтранса, ФАС, Минэкономразвития. Это тот спектр регуляторов, которые занимаются вопросами обеспечения грузовой базы и производства подвижного состава.
Здесь мы попытались сделать некий алгоритм, который будет согласован и рынком, и монополией, и производителями, и регуляторами. Речь идет не о том, сколько именно вагонов нам надо на сегодняшний день, а о том, что в 2018 году, например, если складываются такие-то предпосылки и показатели, нам потребуется такое-то количество полувагонов, такое-то – зерновозов. Но указание их целесообразного количества не означает, что это будет предельная цифра. Это важный момент, потому что мы сейчас, когда общаемся с госорганами, уже встречаем вопрос о том, какие выводы следуют из данного алгоритма. Например: а значит ли это, что вы не дадите производить больше зерновозов или цементовозов? Да нет, пожалуйста. Можно производить. Речь о другом – что эти зерновозы будут за пределами того количества, которое востребовано рынком. Если кто-то хочет производить вагоны, а кто-то хочет их купить, никто не смеет ограничивать. Но это предлог для того, чтобы задуматься, достигнет ли их использование ожидаемого эффекта для собственника. Такая формула нужна, потому что сегодня подсчет необходимого количества парка идет, но все считают кто во что горазд. Кроме того, такая методика позволит и правильно планировать субсидии. Например, понять, что необходимо выпустить некоторое количество крытых вагонов, потому что под них будет такой-то объем погрузки, при этом с учетом выбытия парка у нас в 2019 году не будет нужного количества таких вагонов. Вот как раз формула этой методики позволяет важные решения планировать заранее. Это в первую очередь математика, но не задача для производителей или задание на приобретение.
– Какие меры организационного, регулятивного, законодательного и иного характера могут снизить долю транспортных затрат грузоотправителей? Какой в этом может быть роль операторского сообщества?
– Если брать организационные меры, очень многое зависит от структуры подхода к новому прейскуранту. К сожалению, мы живем сейчас по прейскуранту, который был сформирован на базе показателей статистики МПС даже не 2001 года, а еще раньше. В итоге мы видим ряд перекосов, например перекрестное субсидирование между грузами. Задача нового прейскуранта – все-таки сделать более справедливую конструкцию, которая бы этот перекос если не совсем ликвидировала, то хотя бы нивелировала. Вторая часть – это тоже дискуссионная тема, когда за счет РЖД у нас происходит субсидирование целых отраслей. На мой взгляд, государству надо определиться с теми из них, которые действительно требуют субсидирования, и убрать с РЖД эту не всегда адекватную социальную нагрузку, поскольку под социальные тарифы у нас зачастую едут коммерческие грузы. Но нужно понимать, что когда мы говорим только о снижении тарифов, это не всегда панацея. От того, что грузоотправителю снизят цену на перевозку, но будут приходить убитые вагоны, без гарантий соблюдения сроков доставки, ему лучше не станет. Дешево – не всегда хорошо, и здесь нужен правильно поставленный сервис. Для многих грузоотправителей зачастую важна не только стоимость вагона, но и то, чтобы он вовремя пришел, в понятное время, чтобы были снижены расходы на подъездной путь, разумеется, не в ущерб безопасности.
Пока остается проблемной тема получения технических условий на присоединение к путям общего пользования. Получается, что, помимо самой перевозки, работа с железной дорогой требует от грузоотправителя очень серьезных затрат, связанных с сопутствующими вещами: это и наличие в штате специально обученных людей, и содержание подъездного пути, и содержание локомотива, если он есть, а это все – серьезные деньги.
Еще один, на мой взгляд, важный вопрос. Сегодня мы совершенно не понимаем, что творится на путях необщего пользования. По тарифам РЖД идут споры, но они хотя бы достаточно прозрачные и вполне доступны анализу. А что происходит на последней миле, мы не знаем, и могу сказать по предыдущему опыту, что зачастую у нас были случаи, когда перевозка на 20 км по подъездным путям стоила столько же, что и за 1 тыс. км по путям общего пользования. Здесь речь идет не просто о снижении тарифов, а, скорее, о прозрачности, когда мы понимаем всю структуру составляющих железнодорожной перевозки, а ведь это не только РЖД и не только инфраструктурная и вагонная составляющие.
Если брать операторскую часть, то не секрет, что многие грузоотправители в высокий сезон, когда важен каждый вагон, когда груз можно вывести по максимально высокой цене, заказывают вагоны и используют их как склады на колесах. В итоге вагоны, по сути, выбывают из общего парка, а в целом уменьшается количество парка на сети, соответственно, возникает дефицит и ставки растут.
Плюс очень серьезная тема связана с постоянно растущей стоимостью ремонта вагонов. Где-то она обоснованно растет, где-то можно было бы усовершенствовать структуру ремонта. Всегда можно сказать, что проблемы заключаются в нормативных документах, но я не хотел бы этого делать.
Что происходит в самих ремонтных компаниях? У них есть депо, которые сегодня загружены по полной программе. Но есть и стоящие в стороне от основных транспортных потоков вагоноремонтные предприятия, где объемы ремонта минимальны. Поэтому здесь тоже идет своеобразное перекрестное субсидирование, а в тарифы тех предприятий, что загружены, закладывается содержание тех, что стоят без работы. В итоге общая стоимость транспортировки растет, потому что растут комплектующие и заработная плата, а операторы вынуждены перекладывать эти затраты на грузоотправителей. Таким образом, наиболее целесообразными мерами снижения транспортных затрат станут гибкая тарифная политика и возможность оперативного реагирования на запросы клиента, а также снижение нетарифных затрат, связанных с железной дорогой.
[~DETAIL_TEXT] => По законам транспортной арифметики
– Алексей Александрович, как Вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются основные отличия от предыдущих лет?
– Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016-го и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.
В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек от значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонт и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды подвижного состава, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.
Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к цене ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок на железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.
Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность, и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.
В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся ставка на услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками – и железнодорожный подвижной состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015–2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В противном случае можно было ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков, – стоимость вагона и его содержания. На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД» (информационное обслуживание и т. д.), составляла в среднем 355 руб./сут. К этому добавляется стоимость заемных денег.
И когда мы видим цифры 2–2,5 млн руб. за новый вагон (не инновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.
В конечном счете новый вагон за 2,5 млн руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1,2–1,3 тыс. руб./сут. Добавляем сюда 355 руб., и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550–1650 руб./сут. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него дольше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.
– А как программы господдержки влияют на настроения инвесторов?
– Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум 2 лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов РФ. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается – через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались, по содержанию вагона добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.
Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015–2016 гг., с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015–2016 гг., когда был объявлен своего рода мораторий на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать – особенно специализированный парк. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например с рефрижераторами. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 году, а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано.
Если их восстанавливать, многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждой единицы будет очень высокой. Если спрос будет выше, это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном выпускала Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците, по цистернам для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, которые лучше покупались. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн руб., – в этом случае их будут приобретать.
В логике бизнеса
– Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?
– В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк – абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании III квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Так что некоторый баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350–400 руб./сут. и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017-й, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании.
У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сейчас видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают на рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставок на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается, по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственное, что нас немного беспокоит, – это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием такого парка. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во сколько обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.
– Насколько потенциал экспортных поставок способен оживить отечественное производство?
– Иностранные железные дороги с большим удовольствием покупают бывший в употреблении подвижной состав, тот, который у нас не подлежит продлению. Это хорошие крепкие вагоны, которые были собраны еще в СССР, со всеми стандартами качества. Сегодня, к сожалению, тренд на повышение стоимости нового вагона является определяющим для рынка. Тем более что те же китайские производители, они, конечно, не конкуренты, но сегодня за счет цены могут часть наших заказов забрать. Мы понимаем, что у них есть проблемы с качеством, с литьем, но, тем не менее, они сегодня уже активно присутствуют на рынке ряда стран СНГ. О масштабах закупки иностранными железными дорогами новых вагонов российской постройки могут судить, скорее, сами вагоностроители.
– СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали методику определения потребного парка грузовых вагонов в РФ. Можно несколько подробнее рассказать об этой работе? И какой практический эффект от ее применения могут ожидать участники рынка транспортных услуг?
– Такую методику мы готовили в течение 2 лет. Ее задача заключается в том, чтобы определить формулу необходимого баланса парка на среднесрочную перспективу. Совместно с РЖД такой алгоритм, конечно, не без споров, нам удалось создать. Это вполне адекватный документ, на наш взгляд, и сейчас мы его отправили регуляторам на утверждение. Он сделан в виде методических рекомендаций, поскольку это не должен быть свод жестких правил и норм. Методические рекомендации направлены на целевую группу, а это все те же заинтересованные лица: РЖД, производители парка, операторы как его потребители, соответствующие регуляторы в лице Минпромторга, Минтранса, ФАС, Минэкономразвития. Это тот спектр регуляторов, которые занимаются вопросами обеспечения грузовой базы и производства подвижного состава.
Здесь мы попытались сделать некий алгоритм, который будет согласован и рынком, и монополией, и производителями, и регуляторами. Речь идет не о том, сколько именно вагонов нам надо на сегодняшний день, а о том, что в 2018 году, например, если складываются такие-то предпосылки и показатели, нам потребуется такое-то количество полувагонов, такое-то – зерновозов. Но указание их целесообразного количества не означает, что это будет предельная цифра. Это важный момент, потому что мы сейчас, когда общаемся с госорганами, уже встречаем вопрос о том, какие выводы следуют из данного алгоритма. Например: а значит ли это, что вы не дадите производить больше зерновозов или цементовозов? Да нет, пожалуйста. Можно производить. Речь о другом – что эти зерновозы будут за пределами того количества, которое востребовано рынком. Если кто-то хочет производить вагоны, а кто-то хочет их купить, никто не смеет ограничивать. Но это предлог для того, чтобы задуматься, достигнет ли их использование ожидаемого эффекта для собственника. Такая формула нужна, потому что сегодня подсчет необходимого количества парка идет, но все считают кто во что горазд. Кроме того, такая методика позволит и правильно планировать субсидии. Например, понять, что необходимо выпустить некоторое количество крытых вагонов, потому что под них будет такой-то объем погрузки, при этом с учетом выбытия парка у нас в 2019 году не будет нужного количества таких вагонов. Вот как раз формула этой методики позволяет важные решения планировать заранее. Это в первую очередь математика, но не задача для производителей или задание на приобретение.
– Какие меры организационного, регулятивного, законодательного и иного характера могут снизить долю транспортных затрат грузоотправителей? Какой в этом может быть роль операторского сообщества?
– Если брать организационные меры, очень многое зависит от структуры подхода к новому прейскуранту. К сожалению, мы живем сейчас по прейскуранту, который был сформирован на базе показателей статистики МПС даже не 2001 года, а еще раньше. В итоге мы видим ряд перекосов, например перекрестное субсидирование между грузами. Задача нового прейскуранта – все-таки сделать более справедливую конструкцию, которая бы этот перекос если не совсем ликвидировала, то хотя бы нивелировала. Вторая часть – это тоже дискуссионная тема, когда за счет РЖД у нас происходит субсидирование целых отраслей. На мой взгляд, государству надо определиться с теми из них, которые действительно требуют субсидирования, и убрать с РЖД эту не всегда адекватную социальную нагрузку, поскольку под социальные тарифы у нас зачастую едут коммерческие грузы. Но нужно понимать, что когда мы говорим только о снижении тарифов, это не всегда панацея. От того, что грузоотправителю снизят цену на перевозку, но будут приходить убитые вагоны, без гарантий соблюдения сроков доставки, ему лучше не станет. Дешево – не всегда хорошо, и здесь нужен правильно поставленный сервис. Для многих грузоотправителей зачастую важна не только стоимость вагона, но и то, чтобы он вовремя пришел, в понятное время, чтобы были снижены расходы на подъездной путь, разумеется, не в ущерб безопасности.
Пока остается проблемной тема получения технических условий на присоединение к путям общего пользования. Получается, что, помимо самой перевозки, работа с железной дорогой требует от грузоотправителя очень серьезных затрат, связанных с сопутствующими вещами: это и наличие в штате специально обученных людей, и содержание подъездного пути, и содержание локомотива, если он есть, а это все – серьезные деньги.
Еще один, на мой взгляд, важный вопрос. Сегодня мы совершенно не понимаем, что творится на путях необщего пользования. По тарифам РЖД идут споры, но они хотя бы достаточно прозрачные и вполне доступны анализу. А что происходит на последней миле, мы не знаем, и могу сказать по предыдущему опыту, что зачастую у нас были случаи, когда перевозка на 20 км по подъездным путям стоила столько же, что и за 1 тыс. км по путям общего пользования. Здесь речь идет не просто о снижении тарифов, а, скорее, о прозрачности, когда мы понимаем всю структуру составляющих железнодорожной перевозки, а ведь это не только РЖД и не только инфраструктурная и вагонная составляющие.
Если брать операторскую часть, то не секрет, что многие грузоотправители в высокий сезон, когда важен каждый вагон, когда груз можно вывести по максимально высокой цене, заказывают вагоны и используют их как склады на колесах. В итоге вагоны, по сути, выбывают из общего парка, а в целом уменьшается количество парка на сети, соответственно, возникает дефицит и ставки растут.
Плюс очень серьезная тема связана с постоянно растущей стоимостью ремонта вагонов. Где-то она обоснованно растет, где-то можно было бы усовершенствовать структуру ремонта. Всегда можно сказать, что проблемы заключаются в нормативных документах, но я не хотел бы этого делать.
Что происходит в самих ремонтных компаниях? У них есть депо, которые сегодня загружены по полной программе. Но есть и стоящие в стороне от основных транспортных потоков вагоноремонтные предприятия, где объемы ремонта минимальны. Поэтому здесь тоже идет своеобразное перекрестное субсидирование, а в тарифы тех предприятий, что загружены, закладывается содержание тех, что стоят без работы. В итоге общая стоимость транспортировки растет, потому что растут комплектующие и заработная плата, а операторы вынуждены перекладывать эти затраты на грузоотправителей. Таким образом, наиболее целесообразными мерами снижения транспортных затрат станут гибкая тарифная политика и возможность оперативного реагирования на запросы клиента, а также снижение нетарифных затрат, связанных с железной дорогой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[~PREVIEW_TEXT] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931411
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:51:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 245
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 7652
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/aad
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0d5fd4aaef51538c1553683bc7e6de44
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/aad/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aad/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/aad/21.jpg
[ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931411
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh
[~CODE] => operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh
[EXTERNAL_ID] => 358187
[~EXTERNAL_ID] => 358187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
)
)
Array
(
[ID] => 358187
[~ID] => 358187
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[~NAME] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:48:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:48:33
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:48:33
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:48:33
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:51:55
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:51:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По законам транспортной арифметики
– Алексей Александрович, как Вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются основные отличия от предыдущих лет?
– Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016-го и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.
В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек от значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонт и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды подвижного состава, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.
Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к цене ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок на железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.
Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность, и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.
В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся ставка на услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками – и железнодорожный подвижной состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015–2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В противном случае можно было ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков, – стоимость вагона и его содержания. На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД» (информационное обслуживание и т. д.), составляла в среднем 355 руб./сут. К этому добавляется стоимость заемных денег.
И когда мы видим цифры 2–2,5 млн руб. за новый вагон (не инновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.
В конечном счете новый вагон за 2,5 млн руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1,2–1,3 тыс. руб./сут. Добавляем сюда 355 руб., и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550–1650 руб./сут. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него дольше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.
– А как программы господдержки влияют на настроения инвесторов?
– Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум 2 лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов РФ. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается – через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались, по содержанию вагона добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.
Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015–2016 гг., с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015–2016 гг., когда был объявлен своего рода мораторий на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать – особенно специализированный парк. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например с рефрижераторами. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 году, а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано.
Если их восстанавливать, многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждой единицы будет очень высокой. Если спрос будет выше, это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном выпускала Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците, по цистернам для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, которые лучше покупались. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн руб., – в этом случае их будут приобретать.
В логике бизнеса
– Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?
– В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк – абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании III квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Так что некоторый баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350–400 руб./сут. и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017-й, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании.
У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сейчас видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают на рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставок на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается, по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственное, что нас немного беспокоит, – это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием такого парка. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во сколько обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.
– Насколько потенциал экспортных поставок способен оживить отечественное производство?
– Иностранные железные дороги с большим удовольствием покупают бывший в употреблении подвижной состав, тот, который у нас не подлежит продлению. Это хорошие крепкие вагоны, которые были собраны еще в СССР, со всеми стандартами качества. Сегодня, к сожалению, тренд на повышение стоимости нового вагона является определяющим для рынка. Тем более что те же китайские производители, они, конечно, не конкуренты, но сегодня за счет цены могут часть наших заказов забрать. Мы понимаем, что у них есть проблемы с качеством, с литьем, но, тем не менее, они сегодня уже активно присутствуют на рынке ряда стран СНГ. О масштабах закупки иностранными железными дорогами новых вагонов российской постройки могут судить, скорее, сами вагоностроители.
– СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали методику определения потребного парка грузовых вагонов в РФ. Можно несколько подробнее рассказать об этой работе? И какой практический эффект от ее применения могут ожидать участники рынка транспортных услуг?
– Такую методику мы готовили в течение 2 лет. Ее задача заключается в том, чтобы определить формулу необходимого баланса парка на среднесрочную перспективу. Совместно с РЖД такой алгоритм, конечно, не без споров, нам удалось создать. Это вполне адекватный документ, на наш взгляд, и сейчас мы его отправили регуляторам на утверждение. Он сделан в виде методических рекомендаций, поскольку это не должен быть свод жестких правил и норм. Методические рекомендации направлены на целевую группу, а это все те же заинтересованные лица: РЖД, производители парка, операторы как его потребители, соответствующие регуляторы в лице Минпромторга, Минтранса, ФАС, Минэкономразвития. Это тот спектр регуляторов, которые занимаются вопросами обеспечения грузовой базы и производства подвижного состава.
Здесь мы попытались сделать некий алгоритм, который будет согласован и рынком, и монополией, и производителями, и регуляторами. Речь идет не о том, сколько именно вагонов нам надо на сегодняшний день, а о том, что в 2018 году, например, если складываются такие-то предпосылки и показатели, нам потребуется такое-то количество полувагонов, такое-то – зерновозов. Но указание их целесообразного количества не означает, что это будет предельная цифра. Это важный момент, потому что мы сейчас, когда общаемся с госорганами, уже встречаем вопрос о том, какие выводы следуют из данного алгоритма. Например: а значит ли это, что вы не дадите производить больше зерновозов или цементовозов? Да нет, пожалуйста. Можно производить. Речь о другом – что эти зерновозы будут за пределами того количества, которое востребовано рынком. Если кто-то хочет производить вагоны, а кто-то хочет их купить, никто не смеет ограничивать. Но это предлог для того, чтобы задуматься, достигнет ли их использование ожидаемого эффекта для собственника. Такая формула нужна, потому что сегодня подсчет необходимого количества парка идет, но все считают кто во что горазд. Кроме того, такая методика позволит и правильно планировать субсидии. Например, понять, что необходимо выпустить некоторое количество крытых вагонов, потому что под них будет такой-то объем погрузки, при этом с учетом выбытия парка у нас в 2019 году не будет нужного количества таких вагонов. Вот как раз формула этой методики позволяет важные решения планировать заранее. Это в первую очередь математика, но не задача для производителей или задание на приобретение.
– Какие меры организационного, регулятивного, законодательного и иного характера могут снизить долю транспортных затрат грузоотправителей? Какой в этом может быть роль операторского сообщества?
– Если брать организационные меры, очень многое зависит от структуры подхода к новому прейскуранту. К сожалению, мы живем сейчас по прейскуранту, который был сформирован на базе показателей статистики МПС даже не 2001 года, а еще раньше. В итоге мы видим ряд перекосов, например перекрестное субсидирование между грузами. Задача нового прейскуранта – все-таки сделать более справедливую конструкцию, которая бы этот перекос если не совсем ликвидировала, то хотя бы нивелировала. Вторая часть – это тоже дискуссионная тема, когда за счет РЖД у нас происходит субсидирование целых отраслей. На мой взгляд, государству надо определиться с теми из них, которые действительно требуют субсидирования, и убрать с РЖД эту не всегда адекватную социальную нагрузку, поскольку под социальные тарифы у нас зачастую едут коммерческие грузы. Но нужно понимать, что когда мы говорим только о снижении тарифов, это не всегда панацея. От того, что грузоотправителю снизят цену на перевозку, но будут приходить убитые вагоны, без гарантий соблюдения сроков доставки, ему лучше не станет. Дешево – не всегда хорошо, и здесь нужен правильно поставленный сервис. Для многих грузоотправителей зачастую важна не только стоимость вагона, но и то, чтобы он вовремя пришел, в понятное время, чтобы были снижены расходы на подъездной путь, разумеется, не в ущерб безопасности.
Пока остается проблемной тема получения технических условий на присоединение к путям общего пользования. Получается, что, помимо самой перевозки, работа с железной дорогой требует от грузоотправителя очень серьезных затрат, связанных с сопутствующими вещами: это и наличие в штате специально обученных людей, и содержание подъездного пути, и содержание локомотива, если он есть, а это все – серьезные деньги.
Еще один, на мой взгляд, важный вопрос. Сегодня мы совершенно не понимаем, что творится на путях необщего пользования. По тарифам РЖД идут споры, но они хотя бы достаточно прозрачные и вполне доступны анализу. А что происходит на последней миле, мы не знаем, и могу сказать по предыдущему опыту, что зачастую у нас были случаи, когда перевозка на 20 км по подъездным путям стоила столько же, что и за 1 тыс. км по путям общего пользования. Здесь речь идет не просто о снижении тарифов, а, скорее, о прозрачности, когда мы понимаем всю структуру составляющих железнодорожной перевозки, а ведь это не только РЖД и не только инфраструктурная и вагонная составляющие.
Если брать операторскую часть, то не секрет, что многие грузоотправители в высокий сезон, когда важен каждый вагон, когда груз можно вывести по максимально высокой цене, заказывают вагоны и используют их как склады на колесах. В итоге вагоны, по сути, выбывают из общего парка, а в целом уменьшается количество парка на сети, соответственно, возникает дефицит и ставки растут.
Плюс очень серьезная тема связана с постоянно растущей стоимостью ремонта вагонов. Где-то она обоснованно растет, где-то можно было бы усовершенствовать структуру ремонта. Всегда можно сказать, что проблемы заключаются в нормативных документах, но я не хотел бы этого делать.
Что происходит в самих ремонтных компаниях? У них есть депо, которые сегодня загружены по полной программе. Но есть и стоящие в стороне от основных транспортных потоков вагоноремонтные предприятия, где объемы ремонта минимальны. Поэтому здесь тоже идет своеобразное перекрестное субсидирование, а в тарифы тех предприятий, что загружены, закладывается содержание тех, что стоят без работы. В итоге общая стоимость транспортировки растет, потому что растут комплектующие и заработная плата, а операторы вынуждены перекладывать эти затраты на грузоотправителей. Таким образом, наиболее целесообразными мерами снижения транспортных затрат станут гибкая тарифная политика и возможность оперативного реагирования на запросы клиента, а также снижение нетарифных затрат, связанных с железной дорогой.
[~DETAIL_TEXT] => По законам транспортной арифметики
– Алексей Александрович, как Вы оцениваете текущую ситуацию, в которой находится рынок услуг по предоставлению подвижного состава, в чем заключаются основные отличия от предыдущих лет?
– Отличия серьезные. На сети достаточно сильно изменилась как структура парка, так и его количество. Под конец 2016-го и практически весь этот год мы наблюдали тренд на увеличение стоимости предоставления универсального подвижного состава, который уже как драйвер подтянул за собой и специализированные вагоны. По цистернам, наоборот, видим тренд на снижение, и, к сожалению, он стал устойчивым, особенно с учетом активного развития речных перевозок в летний период и тех мощностей трубопроводного транспорта, которые вводятся на сегодняшний день.
В этой связи операторы зачастую слышат упреки по поводу роста ставок, но при этом нужно понимать, что их сегодняшний уровень еще далек от значений 2012 года, а ведь там была совершенно другая расходная часть, когда намного дешевле стоили ремонт и покупка новых вагонов. И если в начале этого десятилетия у тех операторов, у которых в собственности состояли различные виды подвижного состава, еще имелась возможность так или иначе убыточность одного парка перекрывать за счет другого, а прибыль от высокодоходных грузов позволяла обновлять универсальный парк, то сейчас в этих компаниях складывается обратная ситуация.
Пока еще за счет универсального подвижного состава можно содержать на приемлемом уровне парк цистерн. Но что будет дальше? По нашим оценкам, стоимость цистерны неуклонно стремится к цене ее содержания, поэтому о реновации в этой области сейчас говорить преждевременно, в отличие от универсального подвижного состава, демонстрирующего высокую доходность. Пока возраст цистерн позволяет говорить об определенной безопасности, резкого провала по этому сегменту не будет, но все же этот рынок на железнодорожном транспорте постепенно будет уходить, и чем дальше, тем больше.
Рынок универсального подвижного состава тоже, к сожалению, показал определенную турбулентность, и сейчас многое зависит от внешней конъюнктуры, от того, насколько благоприятными будут цены на уголь, нерудные материалы.
В целом же можно сказать, что сейчас сегмент операторских услуг получил глоток воздуха. Установившаяся ставка на услуги предоставления полувагонов снова создала возможность рассчитываться с банками – и железнодорожный подвижной состав вновь стал привлекательным активом. В то же время я не готов сказать, возможно ли появление на рынке совершенно новых игроков и новых инвесторов. На мой взгляд, пока еще полноценной инвестиционной привлекательности мы не достигли. При этом всегда существует возможность ухода с рынка старых игроков. Эти опасения связаны с тем, что, во-первых, рынок крайне закредитован. По нашим оценкам, на начало этого года совокупная кредитная нагрузка операторов находилась в районе 800 млрд руб. И это очень весомая цифра. Кроме того, в 2015–2016 гг. банками практически был объявлен мораторий на взыскание текущих платежей и процентов, что, по сути, спасло рынок. В противном случае можно было ожидать массовую сдачу вагонов банкам, что вызвало бы довольно серьезное обрушение. Но все равно рынок не застрахован от дальнейших колебаний, особенно в отношении компаний, обладающих парком с невысокой доходностью. Еще один фактор, ограничивающий появление новых игроков, – стоимость вагона и его содержания. На начало 2017 года стоимость содержания полувагона, включая ремонты и все виды услуг ОАО «РЖД» (информационное обслуживание и т. д.), составляла в среднем 355 руб./сут. К этому добавляется стоимость заемных денег.
И когда мы видим цифры 2–2,5 млн руб. за новый вагон (не инновационный), мы понимаем, что это не конечные деньги, поскольку здесь необходимо учитывать лизинговые или иные схемы кредитования.
В конечном счете новый вагон за 2,5 млн руб. с учетом совокупных платежей и десятилетнего лизинга достигает цены где-то в 4,8 млн руб. Разделив эту сумму на 10 лет, мы получим минимальную стоимость денег где-то 1,2–1,3 тыс. руб./сут. Добавляем сюда 355 руб., и получается, что минимальная стоимость содержания вагона плюс стоимость денег для новых игроков составляет 1550–1650 руб./сут. Понятно, что в течение 10 лет такая работа будет идти только в ноль, лишь на отдачу кредита. И если компании, у которых есть старый парк, могут эту кредитную нагрузку распределить на весь парк, то у новых компаний такого ресурса нет. При этом инновационный парк будет стоить еще дороже. И хотя у него дольше срок службы, меньше текущих затрат, больше межремонтные сроки пробега и в нем можно перевозить больший объем груза, но правило кредитной нагрузки все равно не меняется.
– А как программы господдержки влияют на настроения инвесторов?
– Мы очень надеемся, что такая поддержка будет продолжена. Те меры, которые были предложены рынку, создали условия для приобретения вагонов. Другое дело, что бизнес и государство все никак не могут перейти в какую-то более плавную плоскость взаимодействия. Простой пример: если с 1 января 2018 года на федеральном уровне будет введен налог на движимое имущество, то деньги, которые государство выделило по программам господдержки, мы в течение максимум 2 лет отдадим в качестве налогов бюджетам субъектов РФ. Такой странный у нас межбюджетный трансферт получается – через операторов. То есть сначала деньги мы направляем операторам, чтобы они купили вагоны, а потом они эти деньги передают в бюджеты субъектов. Но мы понимаем, что тогда к этим цифрам, которые уже назывались, по содержанию вагона добавляются еще дополнительные средства на платежи по налогу.
Но говоря о стимулах развития рынка, нельзя не сказать о политике банковской ставки. Как показали 2015–2016 гг., с банками можно и нужно договариваться. Банковский сектор и операторские компании могут достигать соответствующих договоренностей, что подтверждается опытом 2015–2016 гг., когда был объявлен своего рода мораторий на взыскание процентов по кредитам. Если доступ к кредитам у компании будет по оптимальным ставкам, это позволит и обновлять, и модернизировать – особенно специализированный парк. Потому что у нас есть такие виды подвижного состава, с которыми все обстоит очень сложно, например с рефрижераторами. Последние такие вагоны были выпущены в 1995 году, а дальше сертификация была утеряна, производство законсервировано.
Если их восстанавливать, многое будет зависеть от спроса. Одно дело, если спрос на рынке будет 100 вагонов, тогда и стоимость каждой единицы будет очень высокой. Если спрос будет выше, это позволит снизить стоимость и расконсервировать мощности. У нас есть совершенно экзотические виды подвижного состава, ну а кроме того, еще в советские времена была создана определенная география производств, из-за чего цистерны в основном выпускала Украина. Да, в России налажено производство универсальных цистерн, есть сертифицированные предприятия, но вот по тому, что сегодня на рынке действительно в дефиците, по цистернам для химических грузов, ситуация обстоит не так уж гладко. Долгие годы на этот вид подвижного состава не было спроса, соответственно и предприятия свои мощности переориентировали на те вагоны, которые лучше покупались. И быстрое восстановление потребует серьезных затрат, поэтому важно понимать, из какого источника они будут покрыты. Не думаю, что кто-то готов купить 10 цистерн по 15 млн руб., чтобы покрыть затраты на сертификацию и восстановление производства. Другое дело, если эти вагоны будут стоить по 5 млн руб., – в этом случае их будут приобретать.
В логике бизнеса
– Как на сегодняшний день складывается баланс спроса и предложения полувагонов на сети?
– В среднем по году такой баланс выглядит взвешенным, а парк – абсолютно адекватным той грузовой базе, которая есть. Операторам ведь тоже неинтересно держать излишек парка, чтобы он стоял в ожидании III квартала, когда будет востребован. Это как купить машину и платить за ее стоянку в ожидании того, что вдруг когда-то потребуется на ней поехать. Так что некоторый баланс по году в среднем есть, но ведь нельзя забывать про пиковые периоды, когда возникают определенные проблемы с обеспечением клиентов. Это связано как с технологической стороной, поскольку нового парка может иногда попросту физически не хватать, так и с тарифной составляющей. Можно понять грузоотправителя, который в январе 2016 года получал вагон по 350–400 руб./сут. и в дальнейшем, планируя бюджет на 2017-й, не закладывал те масштабы повышения ставки, которые произошли. В итоге не всегда грузоотправители готовы сегодня платить. В целом ключ к решению этой проблемы заключается в согласованном долгосрочном планировании.
У тех, кто заключил долгие контракты, согласовал в начале года все ставки, таких проблем не возникает. Те же, кто понадеялся на разовый спот, на разовый доступ к вагонам, в пиковый период сильно рискуют. Кроме того, мы сейчас видим, что многие грузоотправители и сами приобретают вагоны для обеспечения собственной грузовой безопасности, при этом такие вагоны не работают на рынке. И это отсылает к вопросу о том, что сегодняшний взлет ставок на полувагоны позволяет их покупать. В этом году, например, ожидается, по некоторым оценкам, приобретение порядка 40 тыс. вагонов, из них 2/3 полувагонов, а возможно, и больше. Устойчивый спрос наблюдается в сегменте инновационных вагонов, но единственное, что нас немного беспокоит, – это то, что пока не совсем ясна картина с содержанием такого парка. Учитывая достаточно высокий межремонтный период в 8 лет, пока мы не можем понять, во сколько обойдется плановый ремонт по прошествии времени, ведь инновационные вагоны более-менее активно присутствуют на сети всего лишь последние 4 года.
– Насколько потенциал экспортных поставок способен оживить отечественное производство?
– Иностранные железные дороги с большим удовольствием покупают бывший в употреблении подвижной состав, тот, который у нас не подлежит продлению. Это хорошие крепкие вагоны, которые были собраны еще в СССР, со всеми стандартами качества. Сегодня, к сожалению, тренд на повышение стоимости нового вагона является определяющим для рынка. Тем более что те же китайские производители, они, конечно, не конкуренты, но сегодня за счет цены могут часть наших заказов забрать. Мы понимаем, что у них есть проблемы с качеством, с литьем, но, тем не менее, они сегодня уже активно присутствуют на рынке ряда стран СНГ. О масштабах закупки иностранными железными дорогами новых вагонов российской постройки могут судить, скорее, сами вагоностроители.
– СОЖТ и ОАО «РЖД» согласовали методику определения потребного парка грузовых вагонов в РФ. Можно несколько подробнее рассказать об этой работе? И какой практический эффект от ее применения могут ожидать участники рынка транспортных услуг?
– Такую методику мы готовили в течение 2 лет. Ее задача заключается в том, чтобы определить формулу необходимого баланса парка на среднесрочную перспективу. Совместно с РЖД такой алгоритм, конечно, не без споров, нам удалось создать. Это вполне адекватный документ, на наш взгляд, и сейчас мы его отправили регуляторам на утверждение. Он сделан в виде методических рекомендаций, поскольку это не должен быть свод жестких правил и норм. Методические рекомендации направлены на целевую группу, а это все те же заинтересованные лица: РЖД, производители парка, операторы как его потребители, соответствующие регуляторы в лице Минпромторга, Минтранса, ФАС, Минэкономразвития. Это тот спектр регуляторов, которые занимаются вопросами обеспечения грузовой базы и производства подвижного состава.
Здесь мы попытались сделать некий алгоритм, который будет согласован и рынком, и монополией, и производителями, и регуляторами. Речь идет не о том, сколько именно вагонов нам надо на сегодняшний день, а о том, что в 2018 году, например, если складываются такие-то предпосылки и показатели, нам потребуется такое-то количество полувагонов, такое-то – зерновозов. Но указание их целесообразного количества не означает, что это будет предельная цифра. Это важный момент, потому что мы сейчас, когда общаемся с госорганами, уже встречаем вопрос о том, какие выводы следуют из данного алгоритма. Например: а значит ли это, что вы не дадите производить больше зерновозов или цементовозов? Да нет, пожалуйста. Можно производить. Речь о другом – что эти зерновозы будут за пределами того количества, которое востребовано рынком. Если кто-то хочет производить вагоны, а кто-то хочет их купить, никто не смеет ограничивать. Но это предлог для того, чтобы задуматься, достигнет ли их использование ожидаемого эффекта для собственника. Такая формула нужна, потому что сегодня подсчет необходимого количества парка идет, но все считают кто во что горазд. Кроме того, такая методика позволит и правильно планировать субсидии. Например, понять, что необходимо выпустить некоторое количество крытых вагонов, потому что под них будет такой-то объем погрузки, при этом с учетом выбытия парка у нас в 2019 году не будет нужного количества таких вагонов. Вот как раз формула этой методики позволяет важные решения планировать заранее. Это в первую очередь математика, но не задача для производителей или задание на приобретение.
– Какие меры организационного, регулятивного, законодательного и иного характера могут снизить долю транспортных затрат грузоотправителей? Какой в этом может быть роль операторского сообщества?
– Если брать организационные меры, очень многое зависит от структуры подхода к новому прейскуранту. К сожалению, мы живем сейчас по прейскуранту, который был сформирован на базе показателей статистики МПС даже не 2001 года, а еще раньше. В итоге мы видим ряд перекосов, например перекрестное субсидирование между грузами. Задача нового прейскуранта – все-таки сделать более справедливую конструкцию, которая бы этот перекос если не совсем ликвидировала, то хотя бы нивелировала. Вторая часть – это тоже дискуссионная тема, когда за счет РЖД у нас происходит субсидирование целых отраслей. На мой взгляд, государству надо определиться с теми из них, которые действительно требуют субсидирования, и убрать с РЖД эту не всегда адекватную социальную нагрузку, поскольку под социальные тарифы у нас зачастую едут коммерческие грузы. Но нужно понимать, что когда мы говорим только о снижении тарифов, это не всегда панацея. От того, что грузоотправителю снизят цену на перевозку, но будут приходить убитые вагоны, без гарантий соблюдения сроков доставки, ему лучше не станет. Дешево – не всегда хорошо, и здесь нужен правильно поставленный сервис. Для многих грузоотправителей зачастую важна не только стоимость вагона, но и то, чтобы он вовремя пришел, в понятное время, чтобы были снижены расходы на подъездной путь, разумеется, не в ущерб безопасности.
Пока остается проблемной тема получения технических условий на присоединение к путям общего пользования. Получается, что, помимо самой перевозки, работа с железной дорогой требует от грузоотправителя очень серьезных затрат, связанных с сопутствующими вещами: это и наличие в штате специально обученных людей, и содержание подъездного пути, и содержание локомотива, если он есть, а это все – серьезные деньги.
Еще один, на мой взгляд, важный вопрос. Сегодня мы совершенно не понимаем, что творится на путях необщего пользования. По тарифам РЖД идут споры, но они хотя бы достаточно прозрачные и вполне доступны анализу. А что происходит на последней миле, мы не знаем, и могу сказать по предыдущему опыту, что зачастую у нас были случаи, когда перевозка на 20 км по подъездным путям стоила столько же, что и за 1 тыс. км по путям общего пользования. Здесь речь идет не просто о снижении тарифов, а, скорее, о прозрачности, когда мы понимаем всю структуру составляющих железнодорожной перевозки, а ведь это не только РЖД и не только инфраструктурная и вагонная составляющие.
Если брать операторскую часть, то не секрет, что многие грузоотправители в высокий сезон, когда важен каждый вагон, когда груз можно вывести по максимально высокой цене, заказывают вагоны и используют их как склады на колесах. В итоге вагоны, по сути, выбывают из общего парка, а в целом уменьшается количество парка на сети, соответственно, возникает дефицит и ставки растут.
Плюс очень серьезная тема связана с постоянно растущей стоимостью ремонта вагонов. Где-то она обоснованно растет, где-то можно было бы усовершенствовать структуру ремонта. Всегда можно сказать, что проблемы заключаются в нормативных документах, но я не хотел бы этого делать.
Что происходит в самих ремонтных компаниях? У них есть депо, которые сегодня загружены по полной программе. Но есть и стоящие в стороне от основных транспортных потоков вагоноремонтные предприятия, где объемы ремонта минимальны. Поэтому здесь тоже идет своеобразное перекрестное субсидирование, а в тарифы тех предприятий, что загружены, закладывается содержание тех, что стоят без работы. В итоге общая стоимость транспортировки растет, потому что растут комплектующие и заработная плата, а операторы вынуждены перекладывать эти затраты на грузоотправителей. Таким образом, наиболее целесообразными мерами снижения транспортных затрат станут гибкая тарифная политика и возможность оперативного реагирования на запросы клиента, а также снижение нетарифных затрат, связанных с железной дорогой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[~PREVIEW_TEXT] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931411
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:51:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 245
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 7652
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/aad
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0d5fd4aaef51538c1553683bc7e6de44
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/aad/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aad/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/aad/21.jpg
[ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931411
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh
[~CODE] => operatorskiy-rynok-summa-slagaemykh
[EXTERNAL_ID] => 358187
[~EXTERNAL_ID] => 358187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358187:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цикличность развития операторского рынка – следствие не только изменений конъюнктуры спроса на предоставление транспортных услуг, но и регуляторных воздействий, предпринятых за последнее время. При этом у рынка есть ресурсы для более взвешенного и поступательного движения и заключаются они в формировании комплексных подходов, считает исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский рынок: сумма слагаемых
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский рынок: сумма слагаемых
)
)
Array
(
[ID] => 358188
[~ID] => 358188
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Судостроение запуталось в судах
[~NAME] => Судостроение запуталось в судах
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:52:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:52:07
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:52:07
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:52:07
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:53:22
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:53:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/sudostroenie-zaputalos-v-sudakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/sudostroenie-zaputalos-v-sudakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ООО «Йотун Пэйнтс» обратилось с иском к ПАО «Находкинский судоремонтный завод» 8 августа 2017 года. Высказывались предположения, что обращение в суд было связано с задолженностью по поставке судовой краски. Однако уже 14 августа через канцелярию суда было подано заявление об отказе от требования о признании должника банкротом. Ознакомившись с заявлением, суд расценил это как ходатайство о возвращении иска. Стоит отметить, что между предприятиями в 2013 году был заключен контракт стоимостью 2 млн руб. на поставку краски. Столь поспешное решение участники рынка связали с тем, что это была попытка не обанкротить должника, а оказать на него давление, поскольку сумма долга не была крупной по меркам сторон.
При этом до норвежской истории у завода уже имелся немалый опыт в арбитражных разбирательствах. Так, в декабре прошлого года с заявлением о признании судоремонтного предприятия банкротом в связи с долгом в 4,3 млн руб. в суд обратилось ООО «Аквабалт». Определением от 5 декабря 2016-го заявление было принято к производству. Рассмотрение обоснованности претензий назначили на 22 декабря 2016 года, затем отложили на январь 2017-го, а впоследствии и вовсе от него отказались из-за признания заявления несостоятельным. Собственно, в данном случае общество само заявило отказ в связи с оплатой НСРЗ задолженности в полном размере.
С таким же иском, уже от 13 декабря 2017-го, в суд обратилось ЗАО «Роснефтегазмонтаж». Здесь общий долг составил 14 млн руб. Судебное заседание по проверке обоснованности заявления было назначено на 2 февраля 2017 года, но по факту оно тоже было отложено.
А примерно через 2 недели в возбуждении процедуры наблюдения было отказано. Компания стала оспаривать решение суда, но в июне текущего года решение первой инстанции осталось в силе, а в удовлетворении кассационной жалобы было отказано.
Надо отметить, что у ПАО «НСРЗ» бывали судебные разбирательства не только в минус, но и в плюс. В октябре суд частично удовлетворил иск к ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» – истец требовал возместить более 16 млн руб. за просрочку выполнения условий по договору докового ремонта. Суд произвел самостоятельный расчет с учетом частичных оплат ответчиком. В результате было установлено, что при расчете неустойки истцом эти уплаты были необоснованно не учтены. Таким образом, сумма неустойки составила чуть более 1,3 млн руб. А в ноябре заводу удалось отсудить у ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) более 25 млн руб. Здесь речь шла о выполнении заводом обязательств по сверхнормативному хранению изготовленной, но не отгруженной заказчиком металлопродукции.
Из не самых удачных судебных опытов можно отметить прошлогодний суд с АО «Сбербанк Лизинг» (дочернее предприятие ПАО «Сбербанк»). Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск о взыскании с приморского завода более 101 млн руб. по договору от 2011 года.
Хотя иски о признании завода банкротом зачастую ни к чему не приводят, все-таки столь богатая судебная практика сказывается на деятельности предприятия. По данным дальневосточной газеты «Золотой Рог», в 2016 году завод получил символическую чистую прибыль по РСБУ в размере 3 тыс. руб., тогда как годом ранее она составила более 2 млн руб.
Выручка сократилась более чем в 6 раз – с 520 до 83,6 млн руб. При этом исходя из материалов арбитражного суда заводу предстоит еще несколько разбирательств. И здесь главное, чтобы столь частое посещение судебных инстанций не свело деятельность предприятия на нет.
[~DETAIL_TEXT] => ООО «Йотун Пэйнтс» обратилось с иском к ПАО «Находкинский судоремонтный завод» 8 августа 2017 года. Высказывались предположения, что обращение в суд было связано с задолженностью по поставке судовой краски. Однако уже 14 августа через канцелярию суда было подано заявление об отказе от требования о признании должника банкротом. Ознакомившись с заявлением, суд расценил это как ходатайство о возвращении иска. Стоит отметить, что между предприятиями в 2013 году был заключен контракт стоимостью 2 млн руб. на поставку краски. Столь поспешное решение участники рынка связали с тем, что это была попытка не обанкротить должника, а оказать на него давление, поскольку сумма долга не была крупной по меркам сторон.
При этом до норвежской истории у завода уже имелся немалый опыт в арбитражных разбирательствах. Так, в декабре прошлого года с заявлением о признании судоремонтного предприятия банкротом в связи с долгом в 4,3 млн руб. в суд обратилось ООО «Аквабалт». Определением от 5 декабря 2016-го заявление было принято к производству. Рассмотрение обоснованности претензий назначили на 22 декабря 2016 года, затем отложили на январь 2017-го, а впоследствии и вовсе от него отказались из-за признания заявления несостоятельным. Собственно, в данном случае общество само заявило отказ в связи с оплатой НСРЗ задолженности в полном размере.
С таким же иском, уже от 13 декабря 2017-го, в суд обратилось ЗАО «Роснефтегазмонтаж». Здесь общий долг составил 14 млн руб. Судебное заседание по проверке обоснованности заявления было назначено на 2 февраля 2017 года, но по факту оно тоже было отложено.
А примерно через 2 недели в возбуждении процедуры наблюдения было отказано. Компания стала оспаривать решение суда, но в июне текущего года решение первой инстанции осталось в силе, а в удовлетворении кассационной жалобы было отказано.
Надо отметить, что у ПАО «НСРЗ» бывали судебные разбирательства не только в минус, но и в плюс. В октябре суд частично удовлетворил иск к ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» – истец требовал возместить более 16 млн руб. за просрочку выполнения условий по договору докового ремонта. Суд произвел самостоятельный расчет с учетом частичных оплат ответчиком. В результате было установлено, что при расчете неустойки истцом эти уплаты были необоснованно не учтены. Таким образом, сумма неустойки составила чуть более 1,3 млн руб. А в ноябре заводу удалось отсудить у ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) более 25 млн руб. Здесь речь шла о выполнении заводом обязательств по сверхнормативному хранению изготовленной, но не отгруженной заказчиком металлопродукции.
Из не самых удачных судебных опытов можно отметить прошлогодний суд с АО «Сбербанк Лизинг» (дочернее предприятие ПАО «Сбербанк»). Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск о взыскании с приморского завода более 101 млн руб. по договору от 2011 года.
Хотя иски о признании завода банкротом зачастую ни к чему не приводят, все-таки столь богатая судебная практика сказывается на деятельности предприятия. По данным дальневосточной газеты «Золотой Рог», в 2016 году завод получил символическую чистую прибыль по РСБУ в размере 3 тыс. руб., тогда как годом ранее она составила более 2 млн руб.
Выручка сократилась более чем в 6 раз – с 520 до 83,6 млн руб. При этом исходя из материалов арбитражного суда заводу предстоит еще несколько разбирательств. И здесь главное, чтобы столь частое посещение судебных инстанций не свело деятельность предприятия на нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[~PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931413
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:53:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 250
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22281
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a24
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf3f9b6f43b6337b7b58f99ad2cdbcdf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a24/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/22.jpg
[ALT] => Судостроение запуталось в судах
[TITLE] => Судостроение запуталось в судах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931413
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sudostroenie-zaputalos-v-sudakh
[~CODE] => sudostroenie-zaputalos-v-sudakh
[EXTERNAL_ID] => 358188
[~EXTERNAL_ID] => 358188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_META_KEYWORDS] => судостроение запуталось в судах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[ELEMENT_META_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
)
)
Array
(
[ID] => 358188
[~ID] => 358188
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Судостроение запуталось в судах
[~NAME] => Судостроение запуталось в судах
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:52:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:52:07
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:52:07
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:52:07
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:53:22
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:53:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/sudostroenie-zaputalos-v-sudakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/sudostroenie-zaputalos-v-sudakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ООО «Йотун Пэйнтс» обратилось с иском к ПАО «Находкинский судоремонтный завод» 8 августа 2017 года. Высказывались предположения, что обращение в суд было связано с задолженностью по поставке судовой краски. Однако уже 14 августа через канцелярию суда было подано заявление об отказе от требования о признании должника банкротом. Ознакомившись с заявлением, суд расценил это как ходатайство о возвращении иска. Стоит отметить, что между предприятиями в 2013 году был заключен контракт стоимостью 2 млн руб. на поставку краски. Столь поспешное решение участники рынка связали с тем, что это была попытка не обанкротить должника, а оказать на него давление, поскольку сумма долга не была крупной по меркам сторон.
При этом до норвежской истории у завода уже имелся немалый опыт в арбитражных разбирательствах. Так, в декабре прошлого года с заявлением о признании судоремонтного предприятия банкротом в связи с долгом в 4,3 млн руб. в суд обратилось ООО «Аквабалт». Определением от 5 декабря 2016-го заявление было принято к производству. Рассмотрение обоснованности претензий назначили на 22 декабря 2016 года, затем отложили на январь 2017-го, а впоследствии и вовсе от него отказались из-за признания заявления несостоятельным. Собственно, в данном случае общество само заявило отказ в связи с оплатой НСРЗ задолженности в полном размере.
С таким же иском, уже от 13 декабря 2017-го, в суд обратилось ЗАО «Роснефтегазмонтаж». Здесь общий долг составил 14 млн руб. Судебное заседание по проверке обоснованности заявления было назначено на 2 февраля 2017 года, но по факту оно тоже было отложено.
А примерно через 2 недели в возбуждении процедуры наблюдения было отказано. Компания стала оспаривать решение суда, но в июне текущего года решение первой инстанции осталось в силе, а в удовлетворении кассационной жалобы было отказано.
Надо отметить, что у ПАО «НСРЗ» бывали судебные разбирательства не только в минус, но и в плюс. В октябре суд частично удовлетворил иск к ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» – истец требовал возместить более 16 млн руб. за просрочку выполнения условий по договору докового ремонта. Суд произвел самостоятельный расчет с учетом частичных оплат ответчиком. В результате было установлено, что при расчете неустойки истцом эти уплаты были необоснованно не учтены. Таким образом, сумма неустойки составила чуть более 1,3 млн руб. А в ноябре заводу удалось отсудить у ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) более 25 млн руб. Здесь речь шла о выполнении заводом обязательств по сверхнормативному хранению изготовленной, но не отгруженной заказчиком металлопродукции.
Из не самых удачных судебных опытов можно отметить прошлогодний суд с АО «Сбербанк Лизинг» (дочернее предприятие ПАО «Сбербанк»). Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск о взыскании с приморского завода более 101 млн руб. по договору от 2011 года.
Хотя иски о признании завода банкротом зачастую ни к чему не приводят, все-таки столь богатая судебная практика сказывается на деятельности предприятия. По данным дальневосточной газеты «Золотой Рог», в 2016 году завод получил символическую чистую прибыль по РСБУ в размере 3 тыс. руб., тогда как годом ранее она составила более 2 млн руб.
Выручка сократилась более чем в 6 раз – с 520 до 83,6 млн руб. При этом исходя из материалов арбитражного суда заводу предстоит еще несколько разбирательств. И здесь главное, чтобы столь частое посещение судебных инстанций не свело деятельность предприятия на нет.
[~DETAIL_TEXT] => ООО «Йотун Пэйнтс» обратилось с иском к ПАО «Находкинский судоремонтный завод» 8 августа 2017 года. Высказывались предположения, что обращение в суд было связано с задолженностью по поставке судовой краски. Однако уже 14 августа через канцелярию суда было подано заявление об отказе от требования о признании должника банкротом. Ознакомившись с заявлением, суд расценил это как ходатайство о возвращении иска. Стоит отметить, что между предприятиями в 2013 году был заключен контракт стоимостью 2 млн руб. на поставку краски. Столь поспешное решение участники рынка связали с тем, что это была попытка не обанкротить должника, а оказать на него давление, поскольку сумма долга не была крупной по меркам сторон.
При этом до норвежской истории у завода уже имелся немалый опыт в арбитражных разбирательствах. Так, в декабре прошлого года с заявлением о признании судоремонтного предприятия банкротом в связи с долгом в 4,3 млн руб. в суд обратилось ООО «Аквабалт». Определением от 5 декабря 2016-го заявление было принято к производству. Рассмотрение обоснованности претензий назначили на 22 декабря 2016 года, затем отложили на январь 2017-го, а впоследствии и вовсе от него отказались из-за признания заявления несостоятельным. Собственно, в данном случае общество само заявило отказ в связи с оплатой НСРЗ задолженности в полном размере.
С таким же иском, уже от 13 декабря 2017-го, в суд обратилось ЗАО «Роснефтегазмонтаж». Здесь общий долг составил 14 млн руб. Судебное заседание по проверке обоснованности заявления было назначено на 2 февраля 2017 года, но по факту оно тоже было отложено.
А примерно через 2 недели в возбуждении процедуры наблюдения было отказано. Компания стала оспаривать решение суда, но в июне текущего года решение первой инстанции осталось в силе, а в удовлетворении кассационной жалобы было отказано.
Надо отметить, что у ПАО «НСРЗ» бывали судебные разбирательства не только в минус, но и в плюс. В октябре суд частично удовлетворил иск к ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» – истец требовал возместить более 16 млн руб. за просрочку выполнения условий по договору докового ремонта. Суд произвел самостоятельный расчет с учетом частичных оплат ответчиком. В результате было установлено, что при расчете неустойки истцом эти уплаты были необоснованно не учтены. Таким образом, сумма неустойки составила чуть более 1,3 млн руб. А в ноябре заводу удалось отсудить у ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) более 25 млн руб. Здесь речь шла о выполнении заводом обязательств по сверхнормативному хранению изготовленной, но не отгруженной заказчиком металлопродукции.
Из не самых удачных судебных опытов можно отметить прошлогодний суд с АО «Сбербанк Лизинг» (дочернее предприятие ПАО «Сбербанк»). Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск о взыскании с приморского завода более 101 млн руб. по договору от 2011 года.
Хотя иски о признании завода банкротом зачастую ни к чему не приводят, все-таки столь богатая судебная практика сказывается на деятельности предприятия. По данным дальневосточной газеты «Золотой Рог», в 2016 году завод получил символическую чистую прибыль по РСБУ в размере 3 тыс. руб., тогда как годом ранее она составила более 2 млн руб.
Выручка сократилась более чем в 6 раз – с 520 до 83,6 млн руб. При этом исходя из материалов арбитражного суда заводу предстоит еще несколько разбирательств. И здесь главное, чтобы столь частое посещение судебных инстанций не свело деятельность предприятия на нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[~PREVIEW_TEXT] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931413
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:53:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 250
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22281
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a24
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf3f9b6f43b6337b7b58f99ad2cdbcdf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a24/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a24/22.jpg
[ALT] => Судостроение запуталось в судах
[TITLE] => Судостроение запуталось в судах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931413
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sudostroenie-zaputalos-v-sudakh
[~CODE] => sudostroenie-zaputalos-v-sudakh
[EXTERNAL_ID] => 358188
[~EXTERNAL_ID] => 358188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358188:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_META_KEYWORDS] => судостроение запуталось в судах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[ELEMENT_META_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летом текущего года ООО «Йотун Пэйнтс», которое является официальным дистрибьютором норвежского производителя красок – компании «Йотун», отказалось от заявления
о признании банкротом ПАО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ). Причем сделало это не в первый раз. Ранее истец уже планировал вступить в другое производство по делу о банкротстве завода, однако и оно было возвращено. Некоторые специалисты полагают, что сделано это было с целью оказать давление на задолжавшее предприятие. Однако представитель норвежской фирмы не одинок в своем желании обанкротить завод.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судостроение запуталось в судах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судостроение запуталось в судах
)
)
Array
(
[ID] => 358189
[~ID] => 358189
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Колесные пары: рецепты долголетия
[~NAME] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:53:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:53:40
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:53:40
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:53:40
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным управления вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», отцепки в ТОР по тонкому гребню в 2013 г. по сравнению с 2004 г. выросли в 1,8 раза, в 2016 г. по сравнению с 2004 г. – в 3,8 раза, а в 2016 г. по сравнению с 2013 г. – в 2,2 раза.
Подобная ситуация снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта вследствие возрастающей угрозы безопасности эксплуатации подвижного состава, как и увеличения затрат на его содержание. На наш взгляд, в данном направлении имеются незадействованные резервы, которые могли бы поправить положение.
Во-первых, реальной и относительно легко реализуемой мерой по сокращению отцепок в текущий отцепочный (внеплановый) ремонт является внесение изменений в нормативные документы в отношении требований к минимальной толщине гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации в пределах 24–33 мм.
Изменение требований к толщине гребня до 24 мм и менее позволит исключить отцепку вагонов с пробегом менее 50 тыс. км после планового ремонта в ТР-2 по неисправности «тонкий гребень». Также при изменении параметра толщины гребня до 24 мм отцепка вагонов в ТР-2 снизится на 11% (на 33 933 ед.), до 23 мм – на 29% (на 84 730 ед.), до 22 мм – на 47% (на 138 385 ед.), что показано на графике.
До 1970-х гг. в эксплуатации допускалась толщина гребня у стальных колес 22 мм. В 1995 году указанием Министерства путей сообщения № М-535у была разрешена эксплуатация порожних грузовых вагонов с толщиной гребня одного колеса 23 мм, но не менее 48 мм у двух колес одной колесной пары.
Порядка 10 лет назад департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД» был инициирован процесс ужесточения норматива на толщину гребня в эксплуатации до минимальной в 25 мм и при подаче под погрузку 26 мм. Вместе с тем ни в одном из нормативных документов либо заключений исследовательских институтов не обозначены причины данного перехода, также нет и официальных публикаций какого-либо анализа, обосновывающего изменение норматива, равно как и примеров того, что толщина гребня в 22–23 мм как-то повлияла на безопасность движения.
Во-вторых, одним из факторов, влияющих на ускоренный износ колес и рельсов, является проведенное в свое время изменение ширины рельсовой колеи с 1524 мм до 1520 мм без изменения геометрии профиля катания колес и параметров колесных пар.
К снижению износа гребня колеса может привести внедрение формирования колесных пар грузовых вагонов с уменьшенным расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес. Это позволит увеличить боковые зазоры между гребнями и головками рельсов при сохранении максимальной или увеличенной толщины гребней колес и повысить тем самым ресурс их работы.
АО «ПГК» провело изучение данного предположения на выборке из 120 полувагонов собственного парка, находившихся в эксплуатации на замкнутом маршруте, при достижении пробега 100 тыс. км. Были проведены обмеры толщины гребней колес и расстояния между гранями колесных пар с целью определения наличия эффекта и выявления зависимости.
Анализ полученных результатов выявил эффект снижения износа гребня в зависимости от уменьшения расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1442 мм до 1439 мм. Все колесные пары, имеющие расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1442 мм, при достижении 100 тыс. км достигли браковочного параметра гребня 24 мм. Колесные пары с расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1439 мм при аналогичном пробеге браковочного параметра не достигли.
Таким образом, представляется целесообразным внести изменения в документацию по формированию колесных пар грузовых вагонов в части изменения параметров колесных пар в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, 2013 г., и ГОСТ 4835-2013 «Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия» с изменением поля допусков по расстоянию между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм (табл. 1, 2). Примеров тому, что расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1437 мм как-то повлияло на безопасность движения, не отмечено, хотя такое расстояние допускается в эксплуатации по настоящее время, и не один десяток лет.
По нашему мнению, описанное изменение параметров колесных пар окажет положительное влияние на сокращение как износа рельсов, так и отцепок по неисправностям колесных пар.
Еще одной действенной мерой по сокращению отцепок в ТОР по толщине гребня колесной пары грузовых вагонов представляется перевод тележек типа 2 (модель 18-100 и аналоги) на колесные пары с кассетными подшипниками под адаптерами. Так, в АО «ПГК» проводилась работа по реализации данного проекта. Он был направлен на сокращение эксплуатационных расходов существующего парка грузовых вагонов компании с осевой нагрузкой 23,5 тс. В рамках этой работы АО «ПГК» разработана собственная конструкция нового буксового узла, включающего в себя адаптер и блокиратор. Разработанный узел предназначен для установки на колесные пары с кассетным подшипником габарита 130х230х150 мм.
Для анализа результатов эксплуатации 120 полувагонов, оснащенных колесными парами на кассетных подшипниках под адаптерами и блокираторами, взяты данные работы 536 полувагонов с аналогичными пробегами и сроками проведения плановых ремонтов, оснащенных стандартными буксовыми узлами. Как показал анализ, количество поступлений в текущий отцепочный ремонт по тонкому гребню у колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами на 21% меньше, чем у колесных пар со стандартными буксовыми узлами. При этом средний пробег вагонов с такими колесными парами до поступления в ТОР по неисправности «тонкий гребень» составляет 85 тыс. км, что на 16 тыс. км больше, чем у оснащенных стандартными буксовыми узлами. Очевидно, что надежность работы колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами неоспоримо выше. Проведенные испытания подтверждают целесообразность перевода массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа. Однако для широкого внедрения на сети железных дорог кассетных подшипников необходима государственная целевая программа поддержки.
Таким образом, считаем, что к числу первоочередных мер по исправлению ситуации с износом гребней относятся:
• изменение требований к толщине гребня до 24 мм, а в перспективе – до 22 мм;
• изменение поля допусков по расстоянию между гранями колесных пар с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм;
• перевод массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа.
Сергей Гончаров,
к. э. н., заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК»
[~DETAIL_TEXT] => По данным управления вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», отцепки в ТОР по тонкому гребню в 2013 г. по сравнению с 2004 г. выросли в 1,8 раза, в 2016 г. по сравнению с 2004 г. – в 3,8 раза, а в 2016 г. по сравнению с 2013 г. – в 2,2 раза.
Подобная ситуация снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта вследствие возрастающей угрозы безопасности эксплуатации подвижного состава, как и увеличения затрат на его содержание. На наш взгляд, в данном направлении имеются незадействованные резервы, которые могли бы поправить положение.
Во-первых, реальной и относительно легко реализуемой мерой по сокращению отцепок в текущий отцепочный (внеплановый) ремонт является внесение изменений в нормативные документы в отношении требований к минимальной толщине гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации в пределах 24–33 мм.
Изменение требований к толщине гребня до 24 мм и менее позволит исключить отцепку вагонов с пробегом менее 50 тыс. км после планового ремонта в ТР-2 по неисправности «тонкий гребень». Также при изменении параметра толщины гребня до 24 мм отцепка вагонов в ТР-2 снизится на 11% (на 33 933 ед.), до 23 мм – на 29% (на 84 730 ед.), до 22 мм – на 47% (на 138 385 ед.), что показано на графике.
До 1970-х гг. в эксплуатации допускалась толщина гребня у стальных колес 22 мм. В 1995 году указанием Министерства путей сообщения № М-535у была разрешена эксплуатация порожних грузовых вагонов с толщиной гребня одного колеса 23 мм, но не менее 48 мм у двух колес одной колесной пары.
Порядка 10 лет назад департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД» был инициирован процесс ужесточения норматива на толщину гребня в эксплуатации до минимальной в 25 мм и при подаче под погрузку 26 мм. Вместе с тем ни в одном из нормативных документов либо заключений исследовательских институтов не обозначены причины данного перехода, также нет и официальных публикаций какого-либо анализа, обосновывающего изменение норматива, равно как и примеров того, что толщина гребня в 22–23 мм как-то повлияла на безопасность движения.
Во-вторых, одним из факторов, влияющих на ускоренный износ колес и рельсов, является проведенное в свое время изменение ширины рельсовой колеи с 1524 мм до 1520 мм без изменения геометрии профиля катания колес и параметров колесных пар.
К снижению износа гребня колеса может привести внедрение формирования колесных пар грузовых вагонов с уменьшенным расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес. Это позволит увеличить боковые зазоры между гребнями и головками рельсов при сохранении максимальной или увеличенной толщины гребней колес и повысить тем самым ресурс их работы.
АО «ПГК» провело изучение данного предположения на выборке из 120 полувагонов собственного парка, находившихся в эксплуатации на замкнутом маршруте, при достижении пробега 100 тыс. км. Были проведены обмеры толщины гребней колес и расстояния между гранями колесных пар с целью определения наличия эффекта и выявления зависимости.
Анализ полученных результатов выявил эффект снижения износа гребня в зависимости от уменьшения расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1442 мм до 1439 мм. Все колесные пары, имеющие расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1442 мм, при достижении 100 тыс. км достигли браковочного параметра гребня 24 мм. Колесные пары с расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1439 мм при аналогичном пробеге браковочного параметра не достигли.
Таким образом, представляется целесообразным внести изменения в документацию по формированию колесных пар грузовых вагонов в части изменения параметров колесных пар в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, 2013 г., и ГОСТ 4835-2013 «Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия» с изменением поля допусков по расстоянию между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм (табл. 1, 2). Примеров тому, что расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1437 мм как-то повлияло на безопасность движения, не отмечено, хотя такое расстояние допускается в эксплуатации по настоящее время, и не один десяток лет.
По нашему мнению, описанное изменение параметров колесных пар окажет положительное влияние на сокращение как износа рельсов, так и отцепок по неисправностям колесных пар.
Еще одной действенной мерой по сокращению отцепок в ТОР по толщине гребня колесной пары грузовых вагонов представляется перевод тележек типа 2 (модель 18-100 и аналоги) на колесные пары с кассетными подшипниками под адаптерами. Так, в АО «ПГК» проводилась работа по реализации данного проекта. Он был направлен на сокращение эксплуатационных расходов существующего парка грузовых вагонов компании с осевой нагрузкой 23,5 тс. В рамках этой работы АО «ПГК» разработана собственная конструкция нового буксового узла, включающего в себя адаптер и блокиратор. Разработанный узел предназначен для установки на колесные пары с кассетным подшипником габарита 130х230х150 мм.
Для анализа результатов эксплуатации 120 полувагонов, оснащенных колесными парами на кассетных подшипниках под адаптерами и блокираторами, взяты данные работы 536 полувагонов с аналогичными пробегами и сроками проведения плановых ремонтов, оснащенных стандартными буксовыми узлами. Как показал анализ, количество поступлений в текущий отцепочный ремонт по тонкому гребню у колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами на 21% меньше, чем у колесных пар со стандартными буксовыми узлами. При этом средний пробег вагонов с такими колесными парами до поступления в ТОР по неисправности «тонкий гребень» составляет 85 тыс. км, что на 16 тыс. км больше, чем у оснащенных стандартными буксовыми узлами. Очевидно, что надежность работы колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами неоспоримо выше. Проведенные испытания подтверждают целесообразность перевода массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа. Однако для широкого внедрения на сети железных дорог кассетных подшипников необходима государственная целевая программа поддержки.
Таким образом, считаем, что к числу первоочередных мер по исправлению ситуации с износом гребней относятся:
• изменение требований к толщине гребня до 24 мм, а в перспективе – до 22 мм;
• изменение поля допусков по расстоянию между гранями колесных пар с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм;
• перевод массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа.
Сергей Гончаров,
к. э. н., заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya
[~CODE] => kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya
[EXTERNAL_ID] => 358189
[~EXTERNAL_ID] => 358189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931415
[1] => 1931416
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 192
[1] => 193
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931415
[1] => 1931416
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_META_KEYWORDS] => колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
)
)
Array
(
[ID] => 358189
[~ID] => 358189
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Колесные пары: рецепты долголетия
[~NAME] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:53:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:53:40
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:53:40
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:53:40
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным управления вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», отцепки в ТОР по тонкому гребню в 2013 г. по сравнению с 2004 г. выросли в 1,8 раза, в 2016 г. по сравнению с 2004 г. – в 3,8 раза, а в 2016 г. по сравнению с 2013 г. – в 2,2 раза.
Подобная ситуация снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта вследствие возрастающей угрозы безопасности эксплуатации подвижного состава, как и увеличения затрат на его содержание. На наш взгляд, в данном направлении имеются незадействованные резервы, которые могли бы поправить положение.
Во-первых, реальной и относительно легко реализуемой мерой по сокращению отцепок в текущий отцепочный (внеплановый) ремонт является внесение изменений в нормативные документы в отношении требований к минимальной толщине гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации в пределах 24–33 мм.
Изменение требований к толщине гребня до 24 мм и менее позволит исключить отцепку вагонов с пробегом менее 50 тыс. км после планового ремонта в ТР-2 по неисправности «тонкий гребень». Также при изменении параметра толщины гребня до 24 мм отцепка вагонов в ТР-2 снизится на 11% (на 33 933 ед.), до 23 мм – на 29% (на 84 730 ед.), до 22 мм – на 47% (на 138 385 ед.), что показано на графике.
До 1970-х гг. в эксплуатации допускалась толщина гребня у стальных колес 22 мм. В 1995 году указанием Министерства путей сообщения № М-535у была разрешена эксплуатация порожних грузовых вагонов с толщиной гребня одного колеса 23 мм, но не менее 48 мм у двух колес одной колесной пары.
Порядка 10 лет назад департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД» был инициирован процесс ужесточения норматива на толщину гребня в эксплуатации до минимальной в 25 мм и при подаче под погрузку 26 мм. Вместе с тем ни в одном из нормативных документов либо заключений исследовательских институтов не обозначены причины данного перехода, также нет и официальных публикаций какого-либо анализа, обосновывающего изменение норматива, равно как и примеров того, что толщина гребня в 22–23 мм как-то повлияла на безопасность движения.
Во-вторых, одним из факторов, влияющих на ускоренный износ колес и рельсов, является проведенное в свое время изменение ширины рельсовой колеи с 1524 мм до 1520 мм без изменения геометрии профиля катания колес и параметров колесных пар.
К снижению износа гребня колеса может привести внедрение формирования колесных пар грузовых вагонов с уменьшенным расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес. Это позволит увеличить боковые зазоры между гребнями и головками рельсов при сохранении максимальной или увеличенной толщины гребней колес и повысить тем самым ресурс их работы.
АО «ПГК» провело изучение данного предположения на выборке из 120 полувагонов собственного парка, находившихся в эксплуатации на замкнутом маршруте, при достижении пробега 100 тыс. км. Были проведены обмеры толщины гребней колес и расстояния между гранями колесных пар с целью определения наличия эффекта и выявления зависимости.
Анализ полученных результатов выявил эффект снижения износа гребня в зависимости от уменьшения расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1442 мм до 1439 мм. Все колесные пары, имеющие расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1442 мм, при достижении 100 тыс. км достигли браковочного параметра гребня 24 мм. Колесные пары с расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1439 мм при аналогичном пробеге браковочного параметра не достигли.
Таким образом, представляется целесообразным внести изменения в документацию по формированию колесных пар грузовых вагонов в части изменения параметров колесных пар в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, 2013 г., и ГОСТ 4835-2013 «Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия» с изменением поля допусков по расстоянию между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм (табл. 1, 2). Примеров тому, что расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1437 мм как-то повлияло на безопасность движения, не отмечено, хотя такое расстояние допускается в эксплуатации по настоящее время, и не один десяток лет.
По нашему мнению, описанное изменение параметров колесных пар окажет положительное влияние на сокращение как износа рельсов, так и отцепок по неисправностям колесных пар.
Еще одной действенной мерой по сокращению отцепок в ТОР по толщине гребня колесной пары грузовых вагонов представляется перевод тележек типа 2 (модель 18-100 и аналоги) на колесные пары с кассетными подшипниками под адаптерами. Так, в АО «ПГК» проводилась работа по реализации данного проекта. Он был направлен на сокращение эксплуатационных расходов существующего парка грузовых вагонов компании с осевой нагрузкой 23,5 тс. В рамках этой работы АО «ПГК» разработана собственная конструкция нового буксового узла, включающего в себя адаптер и блокиратор. Разработанный узел предназначен для установки на колесные пары с кассетным подшипником габарита 130х230х150 мм.
Для анализа результатов эксплуатации 120 полувагонов, оснащенных колесными парами на кассетных подшипниках под адаптерами и блокираторами, взяты данные работы 536 полувагонов с аналогичными пробегами и сроками проведения плановых ремонтов, оснащенных стандартными буксовыми узлами. Как показал анализ, количество поступлений в текущий отцепочный ремонт по тонкому гребню у колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами на 21% меньше, чем у колесных пар со стандартными буксовыми узлами. При этом средний пробег вагонов с такими колесными парами до поступления в ТОР по неисправности «тонкий гребень» составляет 85 тыс. км, что на 16 тыс. км больше, чем у оснащенных стандартными буксовыми узлами. Очевидно, что надежность работы колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами неоспоримо выше. Проведенные испытания подтверждают целесообразность перевода массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа. Однако для широкого внедрения на сети железных дорог кассетных подшипников необходима государственная целевая программа поддержки.
Таким образом, считаем, что к числу первоочередных мер по исправлению ситуации с износом гребней относятся:
• изменение требований к толщине гребня до 24 мм, а в перспективе – до 22 мм;
• изменение поля допусков по расстоянию между гранями колесных пар с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм;
• перевод массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа.
Сергей Гончаров,
к. э. н., заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК»
[~DETAIL_TEXT] => По данным управления вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», отцепки в ТОР по тонкому гребню в 2013 г. по сравнению с 2004 г. выросли в 1,8 раза, в 2016 г. по сравнению с 2004 г. – в 3,8 раза, а в 2016 г. по сравнению с 2013 г. – в 2,2 раза.
Подобная ситуация снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта вследствие возрастающей угрозы безопасности эксплуатации подвижного состава, как и увеличения затрат на его содержание. На наш взгляд, в данном направлении имеются незадействованные резервы, которые могли бы поправить положение.
Во-первых, реальной и относительно легко реализуемой мерой по сокращению отцепок в текущий отцепочный (внеплановый) ремонт является внесение изменений в нормативные документы в отношении требований к минимальной толщине гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации в пределах 24–33 мм.
Изменение требований к толщине гребня до 24 мм и менее позволит исключить отцепку вагонов с пробегом менее 50 тыс. км после планового ремонта в ТР-2 по неисправности «тонкий гребень». Также при изменении параметра толщины гребня до 24 мм отцепка вагонов в ТР-2 снизится на 11% (на 33 933 ед.), до 23 мм – на 29% (на 84 730 ед.), до 22 мм – на 47% (на 138 385 ед.), что показано на графике.
До 1970-х гг. в эксплуатации допускалась толщина гребня у стальных колес 22 мм. В 1995 году указанием Министерства путей сообщения № М-535у была разрешена эксплуатация порожних грузовых вагонов с толщиной гребня одного колеса 23 мм, но не менее 48 мм у двух колес одной колесной пары.
Порядка 10 лет назад департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД» был инициирован процесс ужесточения норматива на толщину гребня в эксплуатации до минимальной в 25 мм и при подаче под погрузку 26 мм. Вместе с тем ни в одном из нормативных документов либо заключений исследовательских институтов не обозначены причины данного перехода, также нет и официальных публикаций какого-либо анализа, обосновывающего изменение норматива, равно как и примеров того, что толщина гребня в 22–23 мм как-то повлияла на безопасность движения.
Во-вторых, одним из факторов, влияющих на ускоренный износ колес и рельсов, является проведенное в свое время изменение ширины рельсовой колеи с 1524 мм до 1520 мм без изменения геометрии профиля катания колес и параметров колесных пар.
К снижению износа гребня колеса может привести внедрение формирования колесных пар грузовых вагонов с уменьшенным расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес. Это позволит увеличить боковые зазоры между гребнями и головками рельсов при сохранении максимальной или увеличенной толщины гребней колес и повысить тем самым ресурс их работы.
АО «ПГК» провело изучение данного предположения на выборке из 120 полувагонов собственного парка, находившихся в эксплуатации на замкнутом маршруте, при достижении пробега 100 тыс. км. Были проведены обмеры толщины гребней колес и расстояния между гранями колесных пар с целью определения наличия эффекта и выявления зависимости.
Анализ полученных результатов выявил эффект снижения износа гребня в зависимости от уменьшения расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1442 мм до 1439 мм. Все колесные пары, имеющие расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1442 мм, при достижении 100 тыс. км достигли браковочного параметра гребня 24 мм. Колесные пары с расстоянием между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1439 мм при аналогичном пробеге браковочного параметра не достигли.
Таким образом, представляется целесообразным внести изменения в документацию по формированию колесных пар грузовых вагонов в части изменения параметров колесных пар в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, 2013 г., и ГОСТ 4835-2013 «Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия» с изменением поля допусков по расстоянию между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм (табл. 1, 2). Примеров тому, что расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в колесных парах в 1437 мм как-то повлияло на безопасность движения, не отмечено, хотя такое расстояние допускается в эксплуатации по настоящее время, и не один десяток лет.
По нашему мнению, описанное изменение параметров колесных пар окажет положительное влияние на сокращение как износа рельсов, так и отцепок по неисправностям колесных пар.
Еще одной действенной мерой по сокращению отцепок в ТОР по толщине гребня колесной пары грузовых вагонов представляется перевод тележек типа 2 (модель 18-100 и аналоги) на колесные пары с кассетными подшипниками под адаптерами. Так, в АО «ПГК» проводилась работа по реализации данного проекта. Он был направлен на сокращение эксплуатационных расходов существующего парка грузовых вагонов компании с осевой нагрузкой 23,5 тс. В рамках этой работы АО «ПГК» разработана собственная конструкция нового буксового узла, включающего в себя адаптер и блокиратор. Разработанный узел предназначен для установки на колесные пары с кассетным подшипником габарита 130х230х150 мм.
Для анализа результатов эксплуатации 120 полувагонов, оснащенных колесными парами на кассетных подшипниках под адаптерами и блокираторами, взяты данные работы 536 полувагонов с аналогичными пробегами и сроками проведения плановых ремонтов, оснащенных стандартными буксовыми узлами. Как показал анализ, количество поступлений в текущий отцепочный ремонт по тонкому гребню у колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами на 21% меньше, чем у колесных пар со стандартными буксовыми узлами. При этом средний пробег вагонов с такими колесными парами до поступления в ТОР по неисправности «тонкий гребень» составляет 85 тыс. км, что на 16 тыс. км больше, чем у оснащенных стандартными буксовыми узлами. Очевидно, что надежность работы колесных пар на кассетных подшипниках под адаптерами неоспоримо выше. Проведенные испытания подтверждают целесообразность перевода массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа. Однако для широкого внедрения на сети железных дорог кассетных подшипников необходима государственная целевая программа поддержки.
Таким образом, считаем, что к числу первоочередных мер по исправлению ситуации с износом гребней относятся:
• изменение требований к толщине гребня до 24 мм, а в перспективе – до 22 мм;
• изменение поля допусков по расстоянию между гранями колесных пар с 1439–1442 мм на 1437–1440 мм;
• перевод массовых родов подвижного состава эксплуатационного парка на подшипники кассетного типа.
Сергей Гончаров,
к. э. н., заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[~PREVIEW_TEXT] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya
[~CODE] => kolesnye-pary-retsepty-dolgoletiya
[EXTERNAL_ID] => 358189
[~EXTERNAL_ID] => 358189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931415
[1] => 1931416
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 192
[1] => 193
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931415
[1] => 1931416
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358189:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_META_KEYWORDS] => колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Меры, направленные на снижение износа гребня, к сожалению, до сих пор не имеют положительных результатов. Так, несмотря на проводимую владельцем инфраструктуры –
ОАО «РЖД» – с 2004 года программу насыщения сети железных дорог колесами с повышенной твердостью обода, отцепки по данной неисправности продолжают расти. Очевидно, что необходимы экстренные меры, которые бы позволили переломить ситуацию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесные пары: рецепты долголетия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесные пары: рецепты долголетия
)
)
Array
(
[ID] => 358190
[~ID] => 358190
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[~NAME] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:56:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:56:02
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:56:02
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:56:02
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:59:12
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:59:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переход количества в качество
Повышение осевой нагрузки – вполне закономерный этап в развитии отрасли. Сегодня это ключевой тренд. Мировой опыт говорит о том, что недавно освоенный российскими вагоностроителями стандарт тележек 25 тс – это только начало пути. По экспертным оценкам, к 2021 году производительность вагона по сравнению с его текущими характеристиками должна вырасти не менее чем на 6%. В то же время доля тяжеловесных вагонов на сети РЖД возрастет с 15 до 25%. И, как считает генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов, обновление парка – это эволюционный процесс, который позволит с повышением качества и грузоподъемности вагонов снизить их количество. Проводимые испытания показывают, что вагоны с нагрузкой на ось 27 тс дают мультипликативный эффект: для ОАО «РЖД» это означает экономию затрат на инфраструктуру и тягу, для грузовладельцев – дополнительно перевезенные тонны, а в портовом сегменте достигается улучшение показателей перевалки.
В целом работа тяжеловесным парком представляет собой сложнейшую инженерно-техническую комплексную систему, которая снижает динамическое воздействие на путь по сравнению с традиционными вагонами и позволяет увеличивать пропускную способность железнодорожной сети. Как рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Алексей Соколов, за 5 лет работы парка на тележке 25 тс введено в эксплуатацию почти 90 тыс. вагонов, что позволило снять многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Сегодня уже всем очевидно, что осевая нагрузка 25 тс полностью совместима с текущей инфраструктурой – дорожным полотном, погрузочно-разгрузочной базой. «И шаг в направлении дальнейшего увеличения осевой нагрузки закономерен. Если обратиться к опыту других стран, то, например, Китай на некоторых направлениях недавно перешел на вагоны, оснащенные тележками 30 тс. В США в ходу парк на тележках 32,5 тс, в Австралии – 40 тс», – рассказал он. Помимо повышения осевой нагрузки, также интересно увеличение и погонной. До середины 1980-х гг. в нашей стране действовала программа развития отрасли, направленная на производство вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Основные железнодорожные мосты были заменены на мосты категории С14, позволяющие выдержать погонную нагрузку до 10 т на метр, то есть поезда весом до 10 тыс. т. Для такого движения советские вагоностроители разработали многоосные цистерны и восьмиосные полувагоны, инфраструктура оснащалась вагоноопрокидывателями. Позже эта программа была заморожена, но сегодня на рынке вновь стали появляться вагоны сочлененного типа. Они позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда, при этом остальные характеристики, в том числе осевая нагрузка, остаются теми же. Сейчас проводятся сертификационные испытания сочлененных вагонов основных типов. Кроме того, развивается проект так называемого умного вагона. Оборудованный системами бортовой телеметрии, он позволит отслеживать свою геолокацию и передавать телеметрические данные в режиме реального времени.
При этом вагон будет оснащен электронно-пневматическими тормозами, которые позволят значительно увеличить длину и вес поезда, а также скорость движения.
Вместе с тем современные тенденции увеличения скорости и веса поездов актуализируют проблему качества диагностического оборудования. Как отметил заместитель директора Института радиотехники и электроники им. Котельникова РАН, академик Александр Бугаев, одной из опасностей является наличие большого числа разноориентированных несплошностей в подошве, шейке и головке рельса. В настоящее время активно развиваются ультразвуковые методы поиска и определения подобных дефектов. Среди них – численное моделирование последствий силовых воздействий на путь. Здесь интересна возможность диагностировать повреждения на раннем этапе их формирования и следить за динамикой их развития. Это позволит точнее строить прогнозы по поводу плановой замены объектов инфраструктуры и детектировать небольшие дефекты, которые могут оказаться опасными при увеличении скоростей движения железнодорожного состава. Цель данного проекта – разработка методов и алгоритмов, позволяющих проводить компьютерное моделирование для повышения точности и достоверности идентификации дефектов. Комплексным результатом является снижение риска аварий на железной дороге.
Моделирование, конечно, ценно для сопровождения испытаний, но еще более важно для воспроизведения критических, аварийных ситуаций. Например, при исследовании причин опрокидывания порожних контейнеров с платформ при движении в составе поезда, выполненном Центром математического моделирования АО «ВНИИЖТ», было выявлено, что существующие конструкции фитинговых упоров крепления и принимаемые параметры ветра не гарантируют неопрокидывания порожних контейнеров на платформах в составе поезда. Математическое моделирование указало на значительную вертикальную составляющую аэродинамических нагрузок, которую необходимо учитывать при проектировании упоров. В результате установлены варианты фитинговых упоров, обеспечивающие устойчивость контейнера при расчетном ветре 41 м/с. Метод показал эффективность при учете и оценке ресурса скреплений и верхнего строения пути, контакта «колесо-рельс», динамики вагонов при переходе через стыки. В данном случае он позволяет выявлять уязвимые места во всех элементах пути, производить учет развития трещин и уточненный прогноз ресурса пути с обоснованием его продления.
Накануне прорыва
Применение методов математического моделирования для различных испытаний, прогнозирования аварийных ситуаций или расследования их причин – явление в железнодорожной отрасли достаточно свежее. Но свою эффективность оно уже доказало на практике. Как рассказал заместитель руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергей Дубинский, моделирование – это прежде всего способ обеспечения безопасности, при этом, возможно, и наиболее экономичный. Например, при использовании данного метода экономия на экспериментальной отработке подвижного состава может составить 20–30%, на ресурсных испытаниях узлов – 20–40%, на продлении ресурса пути – 10–30%. При определении уязвимых мест конструкций и мониторинге с продлением ресурса – 10–20%. А по некоторым этапам испытаний (скажем, установление причин разрушения детали верхнего строения пути) экономия может доходить до 60%. Она достигается именно за счет частичной замены испытаний моделированием, причем здесь не говорится об их полной замене, поскольку в каждом конкретном случае у каждого метода есть свои плюсы и минусы.
Другое дело, что наиболее дорогостоящие и трудоемкие этапы испытаний можно смело заменять моделированием при условии безусловной верификации. При этом важно разделить сиюминутные прибыли и комплексные отложенные выгоды. На сегодняшний день интеллектуальный анализ данных, в том числе математическое моделирование, полностью вписывается в задачи формирования цифровой железной дороги. Логично, если возможности моделирования будут оформлены в рамках цифровизации отрасли, и тогда это станет комплексным решением. Наиболее целесообразным в этой связи, по мнению специалистов отрасли, могло бы стать создание библиотеки сценариев на базе возможных причин аварии, а также библиотеки расчетных моделей. Далее с их использованием составляется методика расчета для различных версий. И в случае аварий или происшествий в наличии будет уже готовая основа для последующего анализа. Такой проект может стать эффективным инвестиционным решением для отрасли в целом, включая различных ее участников.
Очевидно, что сегодня для роста стратегической конкурентоспособности железных дорог необходимы технологические прорывы. По словам председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председателя Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB) Бориса Лапидуса, наиболее актуальными для развития железнодорожной отрасли являются такие направления, как замещение углеводородного топлива альтернативными источниками энергии. Здесь продолжается работа над газовыми и гибридными локомотивами, тяговыми установками на топливных элементах водородного или природно-газового цикла, тяговым подвижным составом с электрическим приводом от литий-ионных и других аккумуляторных батарей.
Еще одно направление – безлюдное управление подвижным составом, где формируется рынок рельсового, в частности монорельсового, транспорта при межтерминальном обслуживании аэропортов, городских мономаршрутов от железнодорожных вокзалов с использованием трамвайных полос отвода земли. Важной задачей остается работа над снижением сопротивления движению с учетом аэродинамических свойств подвижного состава и технологий движения в разреженной среде. Немаловажную роль также имеет снижение коэффициента тары, повышение удельной и общей грузоподъемности подвижного состава. В этой сфере продолжается разработка и применение новых композитных материалов, а также конструкций, максимально использующих габаритное пространство подвижного состава и габарит приближения строений, последовательное увеличение осевых нагрузок и массы поездов на целевых направлениях сети. Внедряются конструкции и технологии, ориентированные в первую очередь на мультимодальность. Важная роль отводится модернизации целевых направлений сети и отдельных участков для организации перевозок контейнеров в два яруса. Еще один тренд – электронизация, которая подразумевает формирование цифровой системы сбыта транспортных услуг, предоставление комплексного сервиса по принципам одного окна и в один клик, а также расширение сопутствующих услуг на основе интернет-технологий. Последние годы характеризуются и все более широким применением дистанционно пилотируемых летательных аппаратов. Если раньше они использовались исключительно в военных целях, то в настоящее время их гражданское применение, в том числе на транспорте, становится все более активным.
точка зрения
Борис Лапидус,
председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB)
– Очень важно достичь прорывов на таких актуальных направлениях, как беспилотное управление подвижным составом, решение аэродинамических проблем при сопротивлении воздуха движению поездов. Здесь, например, уже активно ведутся разработки американских компаний.
В свою очередь, Объединенный ученый совет ОАО «РЖД» уже приступил к проработке фундаментальных основ вакуумно-левитационного транспорта и подготовил концепцию технического задания на создание поезда для технологии вакуумно-левитационного движения. За этой технологией – будущее, и научное сообщество должно уделять большое внимание работе в данном направлении.
цитата
«Сегодня перечень задач, которые способны решать дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) на железнодорожном транспорте, достаточно широк. Это противодействие террористической угрозе, дистанционный контроль состояния путей, предотвращение катастроф и происшествий, ликвидация их последствий, получение трехмерных изображений железнодорожной инфраструктуры, обеспечение необходимой информации при проектировании и строительстве транспортных объектов и непрерывный контроль за качеством и объемом выполняемых работ. Востребованной сферой использования ДПЛА может стать мониторинг горных склонов и предсказание схода снежных лавин, что поможет избежать масштабных последствий разрушения железнодорожных путей, например, вдоль Черноморского побережья. Очевидно, что только непосредственные измерения могут дать точную картину многих параметров. Однако проведение измерений в районе образования снежной лавины невозможно по соображениям безопасности. С учетом этого фактора только методы дистанционного зондирования могут дать необходимую информацию, хотя и не такую полную, как непосредственные измерения. Здесь также перспективна роль космического эшелона наблюдения, в частности спутников дистанционного зондирования Земли. Спутниковые измерения могут дополняться данными, полученными с борта ДПЛА, то есть выполняться двухуровневые измерения».
Сергей Ивашов,
начальник лаборатории дистанционного зондирования Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана
[~DETAIL_TEXT] => Переход количества в качество
Повышение осевой нагрузки – вполне закономерный этап в развитии отрасли. Сегодня это ключевой тренд. Мировой опыт говорит о том, что недавно освоенный российскими вагоностроителями стандарт тележек 25 тс – это только начало пути. По экспертным оценкам, к 2021 году производительность вагона по сравнению с его текущими характеристиками должна вырасти не менее чем на 6%. В то же время доля тяжеловесных вагонов на сети РЖД возрастет с 15 до 25%. И, как считает генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов, обновление парка – это эволюционный процесс, который позволит с повышением качества и грузоподъемности вагонов снизить их количество. Проводимые испытания показывают, что вагоны с нагрузкой на ось 27 тс дают мультипликативный эффект: для ОАО «РЖД» это означает экономию затрат на инфраструктуру и тягу, для грузовладельцев – дополнительно перевезенные тонны, а в портовом сегменте достигается улучшение показателей перевалки.
В целом работа тяжеловесным парком представляет собой сложнейшую инженерно-техническую комплексную систему, которая снижает динамическое воздействие на путь по сравнению с традиционными вагонами и позволяет увеличивать пропускную способность железнодорожной сети. Как рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Алексей Соколов, за 5 лет работы парка на тележке 25 тс введено в эксплуатацию почти 90 тыс. вагонов, что позволило снять многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Сегодня уже всем очевидно, что осевая нагрузка 25 тс полностью совместима с текущей инфраструктурой – дорожным полотном, погрузочно-разгрузочной базой. «И шаг в направлении дальнейшего увеличения осевой нагрузки закономерен. Если обратиться к опыту других стран, то, например, Китай на некоторых направлениях недавно перешел на вагоны, оснащенные тележками 30 тс. В США в ходу парк на тележках 32,5 тс, в Австралии – 40 тс», – рассказал он. Помимо повышения осевой нагрузки, также интересно увеличение и погонной. До середины 1980-х гг. в нашей стране действовала программа развития отрасли, направленная на производство вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Основные железнодорожные мосты были заменены на мосты категории С14, позволяющие выдержать погонную нагрузку до 10 т на метр, то есть поезда весом до 10 тыс. т. Для такого движения советские вагоностроители разработали многоосные цистерны и восьмиосные полувагоны, инфраструктура оснащалась вагоноопрокидывателями. Позже эта программа была заморожена, но сегодня на рынке вновь стали появляться вагоны сочлененного типа. Они позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда, при этом остальные характеристики, в том числе осевая нагрузка, остаются теми же. Сейчас проводятся сертификационные испытания сочлененных вагонов основных типов. Кроме того, развивается проект так называемого умного вагона. Оборудованный системами бортовой телеметрии, он позволит отслеживать свою геолокацию и передавать телеметрические данные в режиме реального времени.
При этом вагон будет оснащен электронно-пневматическими тормозами, которые позволят значительно увеличить длину и вес поезда, а также скорость движения.
Вместе с тем современные тенденции увеличения скорости и веса поездов актуализируют проблему качества диагностического оборудования. Как отметил заместитель директора Института радиотехники и электроники им. Котельникова РАН, академик Александр Бугаев, одной из опасностей является наличие большого числа разноориентированных несплошностей в подошве, шейке и головке рельса. В настоящее время активно развиваются ультразвуковые методы поиска и определения подобных дефектов. Среди них – численное моделирование последствий силовых воздействий на путь. Здесь интересна возможность диагностировать повреждения на раннем этапе их формирования и следить за динамикой их развития. Это позволит точнее строить прогнозы по поводу плановой замены объектов инфраструктуры и детектировать небольшие дефекты, которые могут оказаться опасными при увеличении скоростей движения железнодорожного состава. Цель данного проекта – разработка методов и алгоритмов, позволяющих проводить компьютерное моделирование для повышения точности и достоверности идентификации дефектов. Комплексным результатом является снижение риска аварий на железной дороге.
Моделирование, конечно, ценно для сопровождения испытаний, но еще более важно для воспроизведения критических, аварийных ситуаций. Например, при исследовании причин опрокидывания порожних контейнеров с платформ при движении в составе поезда, выполненном Центром математического моделирования АО «ВНИИЖТ», было выявлено, что существующие конструкции фитинговых упоров крепления и принимаемые параметры ветра не гарантируют неопрокидывания порожних контейнеров на платформах в составе поезда. Математическое моделирование указало на значительную вертикальную составляющую аэродинамических нагрузок, которую необходимо учитывать при проектировании упоров. В результате установлены варианты фитинговых упоров, обеспечивающие устойчивость контейнера при расчетном ветре 41 м/с. Метод показал эффективность при учете и оценке ресурса скреплений и верхнего строения пути, контакта «колесо-рельс», динамики вагонов при переходе через стыки. В данном случае он позволяет выявлять уязвимые места во всех элементах пути, производить учет развития трещин и уточненный прогноз ресурса пути с обоснованием его продления.
Накануне прорыва
Применение методов математического моделирования для различных испытаний, прогнозирования аварийных ситуаций или расследования их причин – явление в железнодорожной отрасли достаточно свежее. Но свою эффективность оно уже доказало на практике. Как рассказал заместитель руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергей Дубинский, моделирование – это прежде всего способ обеспечения безопасности, при этом, возможно, и наиболее экономичный. Например, при использовании данного метода экономия на экспериментальной отработке подвижного состава может составить 20–30%, на ресурсных испытаниях узлов – 20–40%, на продлении ресурса пути – 10–30%. При определении уязвимых мест конструкций и мониторинге с продлением ресурса – 10–20%. А по некоторым этапам испытаний (скажем, установление причин разрушения детали верхнего строения пути) экономия может доходить до 60%. Она достигается именно за счет частичной замены испытаний моделированием, причем здесь не говорится об их полной замене, поскольку в каждом конкретном случае у каждого метода есть свои плюсы и минусы.
Другое дело, что наиболее дорогостоящие и трудоемкие этапы испытаний можно смело заменять моделированием при условии безусловной верификации. При этом важно разделить сиюминутные прибыли и комплексные отложенные выгоды. На сегодняшний день интеллектуальный анализ данных, в том числе математическое моделирование, полностью вписывается в задачи формирования цифровой железной дороги. Логично, если возможности моделирования будут оформлены в рамках цифровизации отрасли, и тогда это станет комплексным решением. Наиболее целесообразным в этой связи, по мнению специалистов отрасли, могло бы стать создание библиотеки сценариев на базе возможных причин аварии, а также библиотеки расчетных моделей. Далее с их использованием составляется методика расчета для различных версий. И в случае аварий или происшествий в наличии будет уже готовая основа для последующего анализа. Такой проект может стать эффективным инвестиционным решением для отрасли в целом, включая различных ее участников.
Очевидно, что сегодня для роста стратегической конкурентоспособности железных дорог необходимы технологические прорывы. По словам председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председателя Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB) Бориса Лапидуса, наиболее актуальными для развития железнодорожной отрасли являются такие направления, как замещение углеводородного топлива альтернативными источниками энергии. Здесь продолжается работа над газовыми и гибридными локомотивами, тяговыми установками на топливных элементах водородного или природно-газового цикла, тяговым подвижным составом с электрическим приводом от литий-ионных и других аккумуляторных батарей.
Еще одно направление – безлюдное управление подвижным составом, где формируется рынок рельсового, в частности монорельсового, транспорта при межтерминальном обслуживании аэропортов, городских мономаршрутов от железнодорожных вокзалов с использованием трамвайных полос отвода земли. Важной задачей остается работа над снижением сопротивления движению с учетом аэродинамических свойств подвижного состава и технологий движения в разреженной среде. Немаловажную роль также имеет снижение коэффициента тары, повышение удельной и общей грузоподъемности подвижного состава. В этой сфере продолжается разработка и применение новых композитных материалов, а также конструкций, максимально использующих габаритное пространство подвижного состава и габарит приближения строений, последовательное увеличение осевых нагрузок и массы поездов на целевых направлениях сети. Внедряются конструкции и технологии, ориентированные в первую очередь на мультимодальность. Важная роль отводится модернизации целевых направлений сети и отдельных участков для организации перевозок контейнеров в два яруса. Еще один тренд – электронизация, которая подразумевает формирование цифровой системы сбыта транспортных услуг, предоставление комплексного сервиса по принципам одного окна и в один клик, а также расширение сопутствующих услуг на основе интернет-технологий. Последние годы характеризуются и все более широким применением дистанционно пилотируемых летательных аппаратов. Если раньше они использовались исключительно в военных целях, то в настоящее время их гражданское применение, в том числе на транспорте, становится все более активным.
точка зрения
Борис Лапидус,
председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB)
– Очень важно достичь прорывов на таких актуальных направлениях, как беспилотное управление подвижным составом, решение аэродинамических проблем при сопротивлении воздуха движению поездов. Здесь, например, уже активно ведутся разработки американских компаний.
В свою очередь, Объединенный ученый совет ОАО «РЖД» уже приступил к проработке фундаментальных основ вакуумно-левитационного транспорта и подготовил концепцию технического задания на создание поезда для технологии вакуумно-левитационного движения. За этой технологией – будущее, и научное сообщество должно уделять большое внимание работе в данном направлении.
цитата
«Сегодня перечень задач, которые способны решать дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) на железнодорожном транспорте, достаточно широк. Это противодействие террористической угрозе, дистанционный контроль состояния путей, предотвращение катастроф и происшествий, ликвидация их последствий, получение трехмерных изображений железнодорожной инфраструктуры, обеспечение необходимой информации при проектировании и строительстве транспортных объектов и непрерывный контроль за качеством и объемом выполняемых работ. Востребованной сферой использования ДПЛА может стать мониторинг горных склонов и предсказание схода снежных лавин, что поможет избежать масштабных последствий разрушения железнодорожных путей, например, вдоль Черноморского побережья. Очевидно, что только непосредственные измерения могут дать точную картину многих параметров. Однако проведение измерений в районе образования снежной лавины невозможно по соображениям безопасности. С учетом этого фактора только методы дистанционного зондирования могут дать необходимую информацию, хотя и не такую полную, как непосредственные измерения. Здесь также перспективна роль космического эшелона наблюдения, в частности спутников дистанционного зондирования Земли. Спутниковые измерения могут дополняться данными, полученными с борта ДПЛА, то есть выполняться двухуровневые измерения».
Сергей Ивашов,
начальник лаборатории дистанционного зондирования Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[~PREVIEW_TEXT] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture
[~CODE] => umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture
[EXTERNAL_ID] => 358190
[~EXTERNAL_ID] => 358190
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_META_KEYWORDS] => умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[ELEMENT_META_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
)
)
Array
(
[ID] => 358190
[~ID] => 358190
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[~NAME] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:56:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:56:02
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:56:02
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:56:02
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:59:12
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:59:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Переход количества в качество
Повышение осевой нагрузки – вполне закономерный этап в развитии отрасли. Сегодня это ключевой тренд. Мировой опыт говорит о том, что недавно освоенный российскими вагоностроителями стандарт тележек 25 тс – это только начало пути. По экспертным оценкам, к 2021 году производительность вагона по сравнению с его текущими характеристиками должна вырасти не менее чем на 6%. В то же время доля тяжеловесных вагонов на сети РЖД возрастет с 15 до 25%. И, как считает генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов, обновление парка – это эволюционный процесс, который позволит с повышением качества и грузоподъемности вагонов снизить их количество. Проводимые испытания показывают, что вагоны с нагрузкой на ось 27 тс дают мультипликативный эффект: для ОАО «РЖД» это означает экономию затрат на инфраструктуру и тягу, для грузовладельцев – дополнительно перевезенные тонны, а в портовом сегменте достигается улучшение показателей перевалки.
В целом работа тяжеловесным парком представляет собой сложнейшую инженерно-техническую комплексную систему, которая снижает динамическое воздействие на путь по сравнению с традиционными вагонами и позволяет увеличивать пропускную способность железнодорожной сети. Как рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Алексей Соколов, за 5 лет работы парка на тележке 25 тс введено в эксплуатацию почти 90 тыс. вагонов, что позволило снять многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Сегодня уже всем очевидно, что осевая нагрузка 25 тс полностью совместима с текущей инфраструктурой – дорожным полотном, погрузочно-разгрузочной базой. «И шаг в направлении дальнейшего увеличения осевой нагрузки закономерен. Если обратиться к опыту других стран, то, например, Китай на некоторых направлениях недавно перешел на вагоны, оснащенные тележками 30 тс. В США в ходу парк на тележках 32,5 тс, в Австралии – 40 тс», – рассказал он. Помимо повышения осевой нагрузки, также интересно увеличение и погонной. До середины 1980-х гг. в нашей стране действовала программа развития отрасли, направленная на производство вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Основные железнодорожные мосты были заменены на мосты категории С14, позволяющие выдержать погонную нагрузку до 10 т на метр, то есть поезда весом до 10 тыс. т. Для такого движения советские вагоностроители разработали многоосные цистерны и восьмиосные полувагоны, инфраструктура оснащалась вагоноопрокидывателями. Позже эта программа была заморожена, но сегодня на рынке вновь стали появляться вагоны сочлененного типа. Они позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда, при этом остальные характеристики, в том числе осевая нагрузка, остаются теми же. Сейчас проводятся сертификационные испытания сочлененных вагонов основных типов. Кроме того, развивается проект так называемого умного вагона. Оборудованный системами бортовой телеметрии, он позволит отслеживать свою геолокацию и передавать телеметрические данные в режиме реального времени.
При этом вагон будет оснащен электронно-пневматическими тормозами, которые позволят значительно увеличить длину и вес поезда, а также скорость движения.
Вместе с тем современные тенденции увеличения скорости и веса поездов актуализируют проблему качества диагностического оборудования. Как отметил заместитель директора Института радиотехники и электроники им. Котельникова РАН, академик Александр Бугаев, одной из опасностей является наличие большого числа разноориентированных несплошностей в подошве, шейке и головке рельса. В настоящее время активно развиваются ультразвуковые методы поиска и определения подобных дефектов. Среди них – численное моделирование последствий силовых воздействий на путь. Здесь интересна возможность диагностировать повреждения на раннем этапе их формирования и следить за динамикой их развития. Это позволит точнее строить прогнозы по поводу плановой замены объектов инфраструктуры и детектировать небольшие дефекты, которые могут оказаться опасными при увеличении скоростей движения железнодорожного состава. Цель данного проекта – разработка методов и алгоритмов, позволяющих проводить компьютерное моделирование для повышения точности и достоверности идентификации дефектов. Комплексным результатом является снижение риска аварий на железной дороге.
Моделирование, конечно, ценно для сопровождения испытаний, но еще более важно для воспроизведения критических, аварийных ситуаций. Например, при исследовании причин опрокидывания порожних контейнеров с платформ при движении в составе поезда, выполненном Центром математического моделирования АО «ВНИИЖТ», было выявлено, что существующие конструкции фитинговых упоров крепления и принимаемые параметры ветра не гарантируют неопрокидывания порожних контейнеров на платформах в составе поезда. Математическое моделирование указало на значительную вертикальную составляющую аэродинамических нагрузок, которую необходимо учитывать при проектировании упоров. В результате установлены варианты фитинговых упоров, обеспечивающие устойчивость контейнера при расчетном ветре 41 м/с. Метод показал эффективность при учете и оценке ресурса скреплений и верхнего строения пути, контакта «колесо-рельс», динамики вагонов при переходе через стыки. В данном случае он позволяет выявлять уязвимые места во всех элементах пути, производить учет развития трещин и уточненный прогноз ресурса пути с обоснованием его продления.
Накануне прорыва
Применение методов математического моделирования для различных испытаний, прогнозирования аварийных ситуаций или расследования их причин – явление в железнодорожной отрасли достаточно свежее. Но свою эффективность оно уже доказало на практике. Как рассказал заместитель руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергей Дубинский, моделирование – это прежде всего способ обеспечения безопасности, при этом, возможно, и наиболее экономичный. Например, при использовании данного метода экономия на экспериментальной отработке подвижного состава может составить 20–30%, на ресурсных испытаниях узлов – 20–40%, на продлении ресурса пути – 10–30%. При определении уязвимых мест конструкций и мониторинге с продлением ресурса – 10–20%. А по некоторым этапам испытаний (скажем, установление причин разрушения детали верхнего строения пути) экономия может доходить до 60%. Она достигается именно за счет частичной замены испытаний моделированием, причем здесь не говорится об их полной замене, поскольку в каждом конкретном случае у каждого метода есть свои плюсы и минусы.
Другое дело, что наиболее дорогостоящие и трудоемкие этапы испытаний можно смело заменять моделированием при условии безусловной верификации. При этом важно разделить сиюминутные прибыли и комплексные отложенные выгоды. На сегодняшний день интеллектуальный анализ данных, в том числе математическое моделирование, полностью вписывается в задачи формирования цифровой железной дороги. Логично, если возможности моделирования будут оформлены в рамках цифровизации отрасли, и тогда это станет комплексным решением. Наиболее целесообразным в этой связи, по мнению специалистов отрасли, могло бы стать создание библиотеки сценариев на базе возможных причин аварии, а также библиотеки расчетных моделей. Далее с их использованием составляется методика расчета для различных версий. И в случае аварий или происшествий в наличии будет уже готовая основа для последующего анализа. Такой проект может стать эффективным инвестиционным решением для отрасли в целом, включая различных ее участников.
Очевидно, что сегодня для роста стратегической конкурентоспособности железных дорог необходимы технологические прорывы. По словам председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председателя Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB) Бориса Лапидуса, наиболее актуальными для развития железнодорожной отрасли являются такие направления, как замещение углеводородного топлива альтернативными источниками энергии. Здесь продолжается работа над газовыми и гибридными локомотивами, тяговыми установками на топливных элементах водородного или природно-газового цикла, тяговым подвижным составом с электрическим приводом от литий-ионных и других аккумуляторных батарей.
Еще одно направление – безлюдное управление подвижным составом, где формируется рынок рельсового, в частности монорельсового, транспорта при межтерминальном обслуживании аэропортов, городских мономаршрутов от железнодорожных вокзалов с использованием трамвайных полос отвода земли. Важной задачей остается работа над снижением сопротивления движению с учетом аэродинамических свойств подвижного состава и технологий движения в разреженной среде. Немаловажную роль также имеет снижение коэффициента тары, повышение удельной и общей грузоподъемности подвижного состава. В этой сфере продолжается разработка и применение новых композитных материалов, а также конструкций, максимально использующих габаритное пространство подвижного состава и габарит приближения строений, последовательное увеличение осевых нагрузок и массы поездов на целевых направлениях сети. Внедряются конструкции и технологии, ориентированные в первую очередь на мультимодальность. Важная роль отводится модернизации целевых направлений сети и отдельных участков для организации перевозок контейнеров в два яруса. Еще один тренд – электронизация, которая подразумевает формирование цифровой системы сбыта транспортных услуг, предоставление комплексного сервиса по принципам одного окна и в один клик, а также расширение сопутствующих услуг на основе интернет-технологий. Последние годы характеризуются и все более широким применением дистанционно пилотируемых летательных аппаратов. Если раньше они использовались исключительно в военных целях, то в настоящее время их гражданское применение, в том числе на транспорте, становится все более активным.
точка зрения
Борис Лапидус,
председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB)
– Очень важно достичь прорывов на таких актуальных направлениях, как беспилотное управление подвижным составом, решение аэродинамических проблем при сопротивлении воздуха движению поездов. Здесь, например, уже активно ведутся разработки американских компаний.
В свою очередь, Объединенный ученый совет ОАО «РЖД» уже приступил к проработке фундаментальных основ вакуумно-левитационного транспорта и подготовил концепцию технического задания на создание поезда для технологии вакуумно-левитационного движения. За этой технологией – будущее, и научное сообщество должно уделять большое внимание работе в данном направлении.
цитата
«Сегодня перечень задач, которые способны решать дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) на железнодорожном транспорте, достаточно широк. Это противодействие террористической угрозе, дистанционный контроль состояния путей, предотвращение катастроф и происшествий, ликвидация их последствий, получение трехмерных изображений железнодорожной инфраструктуры, обеспечение необходимой информации при проектировании и строительстве транспортных объектов и непрерывный контроль за качеством и объемом выполняемых работ. Востребованной сферой использования ДПЛА может стать мониторинг горных склонов и предсказание схода снежных лавин, что поможет избежать масштабных последствий разрушения железнодорожных путей, например, вдоль Черноморского побережья. Очевидно, что только непосредственные измерения могут дать точную картину многих параметров. Однако проведение измерений в районе образования снежной лавины невозможно по соображениям безопасности. С учетом этого фактора только методы дистанционного зондирования могут дать необходимую информацию, хотя и не такую полную, как непосредственные измерения. Здесь также перспективна роль космического эшелона наблюдения, в частности спутников дистанционного зондирования Земли. Спутниковые измерения могут дополняться данными, полученными с борта ДПЛА, то есть выполняться двухуровневые измерения».
Сергей Ивашов,
начальник лаборатории дистанционного зондирования Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана
[~DETAIL_TEXT] => Переход количества в качество
Повышение осевой нагрузки – вполне закономерный этап в развитии отрасли. Сегодня это ключевой тренд. Мировой опыт говорит о том, что недавно освоенный российскими вагоностроителями стандарт тележек 25 тс – это только начало пути. По экспертным оценкам, к 2021 году производительность вагона по сравнению с его текущими характеристиками должна вырасти не менее чем на 6%. В то же время доля тяжеловесных вагонов на сети РЖД возрастет с 15 до 25%. И, как считает генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов, обновление парка – это эволюционный процесс, который позволит с повышением качества и грузоподъемности вагонов снизить их количество. Проводимые испытания показывают, что вагоны с нагрузкой на ось 27 тс дают мультипликативный эффект: для ОАО «РЖД» это означает экономию затрат на инфраструктуру и тягу, для грузовладельцев – дополнительно перевезенные тонны, а в портовом сегменте достигается улучшение показателей перевалки.
В целом работа тяжеловесным парком представляет собой сложнейшую инженерно-техническую комплексную систему, которая снижает динамическое воздействие на путь по сравнению с традиционными вагонами и позволяет увеличивать пропускную способность железнодорожной сети. Как рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Алексей Соколов, за 5 лет работы парка на тележке 25 тс введено в эксплуатацию почти 90 тыс. вагонов, что позволило снять многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Сегодня уже всем очевидно, что осевая нагрузка 25 тс полностью совместима с текущей инфраструктурой – дорожным полотном, погрузочно-разгрузочной базой. «И шаг в направлении дальнейшего увеличения осевой нагрузки закономерен. Если обратиться к опыту других стран, то, например, Китай на некоторых направлениях недавно перешел на вагоны, оснащенные тележками 30 тс. В США в ходу парк на тележках 32,5 тс, в Австралии – 40 тс», – рассказал он. Помимо повышения осевой нагрузки, также интересно увеличение и погонной. До середины 1980-х гг. в нашей стране действовала программа развития отрасли, направленная на производство вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Основные железнодорожные мосты были заменены на мосты категории С14, позволяющие выдержать погонную нагрузку до 10 т на метр, то есть поезда весом до 10 тыс. т. Для такого движения советские вагоностроители разработали многоосные цистерны и восьмиосные полувагоны, инфраструктура оснащалась вагоноопрокидывателями. Позже эта программа была заморожена, но сегодня на рынке вновь стали появляться вагоны сочлененного типа. Они позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда, при этом остальные характеристики, в том числе осевая нагрузка, остаются теми же. Сейчас проводятся сертификационные испытания сочлененных вагонов основных типов. Кроме того, развивается проект так называемого умного вагона. Оборудованный системами бортовой телеметрии, он позволит отслеживать свою геолокацию и передавать телеметрические данные в режиме реального времени.
При этом вагон будет оснащен электронно-пневматическими тормозами, которые позволят значительно увеличить длину и вес поезда, а также скорость движения.
Вместе с тем современные тенденции увеличения скорости и веса поездов актуализируют проблему качества диагностического оборудования. Как отметил заместитель директора Института радиотехники и электроники им. Котельникова РАН, академик Александр Бугаев, одной из опасностей является наличие большого числа разноориентированных несплошностей в подошве, шейке и головке рельса. В настоящее время активно развиваются ультразвуковые методы поиска и определения подобных дефектов. Среди них – численное моделирование последствий силовых воздействий на путь. Здесь интересна возможность диагностировать повреждения на раннем этапе их формирования и следить за динамикой их развития. Это позволит точнее строить прогнозы по поводу плановой замены объектов инфраструктуры и детектировать небольшие дефекты, которые могут оказаться опасными при увеличении скоростей движения железнодорожного состава. Цель данного проекта – разработка методов и алгоритмов, позволяющих проводить компьютерное моделирование для повышения точности и достоверности идентификации дефектов. Комплексным результатом является снижение риска аварий на железной дороге.
Моделирование, конечно, ценно для сопровождения испытаний, но еще более важно для воспроизведения критических, аварийных ситуаций. Например, при исследовании причин опрокидывания порожних контейнеров с платформ при движении в составе поезда, выполненном Центром математического моделирования АО «ВНИИЖТ», было выявлено, что существующие конструкции фитинговых упоров крепления и принимаемые параметры ветра не гарантируют неопрокидывания порожних контейнеров на платформах в составе поезда. Математическое моделирование указало на значительную вертикальную составляющую аэродинамических нагрузок, которую необходимо учитывать при проектировании упоров. В результате установлены варианты фитинговых упоров, обеспечивающие устойчивость контейнера при расчетном ветре 41 м/с. Метод показал эффективность при учете и оценке ресурса скреплений и верхнего строения пути, контакта «колесо-рельс», динамики вагонов при переходе через стыки. В данном случае он позволяет выявлять уязвимые места во всех элементах пути, производить учет развития трещин и уточненный прогноз ресурса пути с обоснованием его продления.
Накануне прорыва
Применение методов математического моделирования для различных испытаний, прогнозирования аварийных ситуаций или расследования их причин – явление в железнодорожной отрасли достаточно свежее. Но свою эффективность оно уже доказало на практике. Как рассказал заместитель руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергей Дубинский, моделирование – это прежде всего способ обеспечения безопасности, при этом, возможно, и наиболее экономичный. Например, при использовании данного метода экономия на экспериментальной отработке подвижного состава может составить 20–30%, на ресурсных испытаниях узлов – 20–40%, на продлении ресурса пути – 10–30%. При определении уязвимых мест конструкций и мониторинге с продлением ресурса – 10–20%. А по некоторым этапам испытаний (скажем, установление причин разрушения детали верхнего строения пути) экономия может доходить до 60%. Она достигается именно за счет частичной замены испытаний моделированием, причем здесь не говорится об их полной замене, поскольку в каждом конкретном случае у каждого метода есть свои плюсы и минусы.
Другое дело, что наиболее дорогостоящие и трудоемкие этапы испытаний можно смело заменять моделированием при условии безусловной верификации. При этом важно разделить сиюминутные прибыли и комплексные отложенные выгоды. На сегодняшний день интеллектуальный анализ данных, в том числе математическое моделирование, полностью вписывается в задачи формирования цифровой железной дороги. Логично, если возможности моделирования будут оформлены в рамках цифровизации отрасли, и тогда это станет комплексным решением. Наиболее целесообразным в этой связи, по мнению специалистов отрасли, могло бы стать создание библиотеки сценариев на базе возможных причин аварии, а также библиотеки расчетных моделей. Далее с их использованием составляется методика расчета для различных версий. И в случае аварий или происшествий в наличии будет уже готовая основа для последующего анализа. Такой проект может стать эффективным инвестиционным решением для отрасли в целом, включая различных ее участников.
Очевидно, что сегодня для роста стратегической конкурентоспособности железных дорог необходимы технологические прорывы. По словам председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председателя Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB) Бориса Лапидуса, наиболее актуальными для развития железнодорожной отрасли являются такие направления, как замещение углеводородного топлива альтернативными источниками энергии. Здесь продолжается работа над газовыми и гибридными локомотивами, тяговыми установками на топливных элементах водородного или природно-газового цикла, тяговым подвижным составом с электрическим приводом от литий-ионных и других аккумуляторных батарей.
Еще одно направление – безлюдное управление подвижным составом, где формируется рынок рельсового, в частности монорельсового, транспорта при межтерминальном обслуживании аэропортов, городских мономаршрутов от железнодорожных вокзалов с использованием трамвайных полос отвода земли. Важной задачей остается работа над снижением сопротивления движению с учетом аэродинамических свойств подвижного состава и технологий движения в разреженной среде. Немаловажную роль также имеет снижение коэффициента тары, повышение удельной и общей грузоподъемности подвижного состава. В этой сфере продолжается разработка и применение новых композитных материалов, а также конструкций, максимально использующих габаритное пространство подвижного состава и габарит приближения строений, последовательное увеличение осевых нагрузок и массы поездов на целевых направлениях сети. Внедряются конструкции и технологии, ориентированные в первую очередь на мультимодальность. Важная роль отводится модернизации целевых направлений сети и отдельных участков для организации перевозок контейнеров в два яруса. Еще один тренд – электронизация, которая подразумевает формирование цифровой системы сбыта транспортных услуг, предоставление комплексного сервиса по принципам одного окна и в один клик, а также расширение сопутствующих услуг на основе интернет-технологий. Последние годы характеризуются и все более широким применением дистанционно пилотируемых летательных аппаратов. Если раньше они использовались исключительно в военных целях, то в настоящее время их гражданское применение, в том числе на транспорте, становится все более активным.
точка зрения
Борис Лапидус,
председатель Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», председатель Международного совета по железнодорожным исследованиям (IRRB)
– Очень важно достичь прорывов на таких актуальных направлениях, как беспилотное управление подвижным составом, решение аэродинамических проблем при сопротивлении воздуха движению поездов. Здесь, например, уже активно ведутся разработки американских компаний.
В свою очередь, Объединенный ученый совет ОАО «РЖД» уже приступил к проработке фундаментальных основ вакуумно-левитационного транспорта и подготовил концепцию технического задания на создание поезда для технологии вакуумно-левитационного движения. За этой технологией – будущее, и научное сообщество должно уделять большое внимание работе в данном направлении.
цитата
«Сегодня перечень задач, которые способны решать дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) на железнодорожном транспорте, достаточно широк. Это противодействие террористической угрозе, дистанционный контроль состояния путей, предотвращение катастроф и происшествий, ликвидация их последствий, получение трехмерных изображений железнодорожной инфраструктуры, обеспечение необходимой информации при проектировании и строительстве транспортных объектов и непрерывный контроль за качеством и объемом выполняемых работ. Востребованной сферой использования ДПЛА может стать мониторинг горных склонов и предсказание схода снежных лавин, что поможет избежать масштабных последствий разрушения железнодорожных путей, например, вдоль Черноморского побережья. Очевидно, что только непосредственные измерения могут дать точную картину многих параметров. Однако проведение измерений в районе образования снежной лавины невозможно по соображениям безопасности. С учетом этого фактора только методы дистанционного зондирования могут дать необходимую информацию, хотя и не такую полную, как непосредственные измерения. Здесь также перспективна роль космического эшелона наблюдения, в частности спутников дистанционного зондирования Земли. Спутниковые измерения могут дополняться данными, полученными с борта ДПЛА, то есть выполняться двухуровневые измерения».
Сергей Ивашов,
начальник лаборатории дистанционного зондирования Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[~PREVIEW_TEXT] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture
[~CODE] => umnyy-vagon-na-intellektualnoy-infrastrukture
[EXTERNAL_ID] => 358190
[~EXTERNAL_ID] => 358190
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358190:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_META_KEYWORDS] => умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[ELEMENT_META_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Техническое развитие в области железнодорожного транспорта сегодня тесно связано с потребностью сети в тяжеловесном движении. Испытания нового подвижного состава ведутся с использованием самых современных технологий, включая методы математического моделирования.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умный вагон на интеллектуальной инфраструктуре
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
