III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 358163
[~ID] => 358163
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[~NAME] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 14:17:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 14:17:40
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:17:40
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:17:40
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:21:57
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:21:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По пути прогресса
– Владимир Иванович, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?
– Роль железнодорожного транспорта в России просто невозможно переоценить. Само решение о строительстве железных дорог было свидетельством тому, что страна пыталась идти в ногу с техническим прогрессом. Ориентировались прежде всего на опыт Великобритании, в то время наиболее развитой железнодорожной державы. Российская империя поначалу многие технологии закупала на Западе, но создание сети стальных магистралей послужило мощным стимулом для развития собственной металлургии и машиностроения. Лично я бы выделил несколько значимых этапов в истории российских железных дорог. Первый – это собственно начало. Появление нового вида транспорта стало чрезвычайно важным фактором, ведь оно повлекло за собой открытие акционерных обществ, предопределило рост промышленности, способствовало становлению системы здравоохранения в стране. Царское правительство уделяло большое внимание развитию промышленности регионов, через которые проходила железная дорога. Ярким примером является решение Александра III о строительстве Великого Сибирского рельсового пути. Я видел исторические документы, в которых планировалось не только создание железной дороги, строительство вокзалов, водокачек и ремонтных мастерских, но и социальное обустройство быта железнодорожников. Так, определялось, какого типа дом положен начальнику станции, какое подсобное хозяйство. Это и есть отражение комплексного подхода к строительству железных дорог.
Второй важнейший этап – это решение о строительстве Транссибирской магистрали. Мощный стимул к развитию железнодорожного транспорта дал период перед 1905 годом, когда создавалась Кругобайкальская железная дорога. Рекордные темпы укладки путей в то время до сих пор не превзойдены. Да, технологии и требования были иными, но факт остается фактом: на рубеже веков была достигнута такая скорость строительства, которая и сейчас является образцовой. Благодаря Транссибу шла поставка на Дальний Восток вооруженных сил, амуниции и боеприпасов. На платформах везли в разобранном виде даже небольшие подводные лодки.
Огромную роль железные дороги сыграли в Великую Отечественную войну. Несмотря на масштабные разрушения, которым подвергалась железнодорожная инфраструктура, они внесли неоценимый вклад в Победу. О том, что война выиграна в том числе железнодорожниками, говорил еще маршал Георгий Жуков.
В послевоенный период железные дороги снова стимулировали развитие промышленности. В те годы создавались новые чемпионские образцы тягового подвижного состава. Переход сначала от паровозной тяги на тепловозную, а в дальнейшем и на электрическую – все это повышало технический уровень железных дорог и общий показатель безопасности перевозок. На протяжении всей истории – с царских времен до наших дней – профессия железнодорожника считалась элитной и уважаемой.
Следующим важным этапом является трансформация отрасли. Реформа, связанная с расформированием Министерства путей сообщения, сопровождалась организационной перестройкой устаревшей структуры в компанию принципиально нового вида – акционерное общество с 100%-ным государственным участием. Была создана новая управленческая система, образованы новые органы управления, включая правление компании и совет директоров. Отрабатывалось взаимодействие между ОАО «РЖД», министерствами и ведомствами. Огромное внимание уделялось взаимодействию с общественностью, которой стали доступны ранее закрытые аспекты деятельности железнодорожного транспорта. По сути, процесс реформы на протяжении этих лет находился под пристальным вниманием всего российского общества.
Думаю, не погрешу против истины, если скажу, что строительство инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи может рассматриваться как очередной этап становления железнодорожной отрасли, повышения ее уровня до лучших мировых стандартов. Еще одним этапом, может быть, чуть меньшего масштаба, можно назвать развитие инфраструктуры подходов к портам Северо-Запада, открытие паромного сообщения между Усть-Лугой и Балтийском. А ведь я помню, как много разговоров было о том, что это невыгодно и необоснованно.
Сколько копий было сломано...
– Насколько, как Вам сейчас кажется, за период Вашего руководства ОАО «РЖД» удалось воплотить в практику работы компании принцип клиентоориентированности?
– В 2005–2008 гг. впервые в деятельности железнодорожной отрасли понятию клиентоориентированности было уделено столь большое внимание. Принимаемые решения рассматривались сквозь призму «а что это даст пассажиру или грузоотправителю». Сегодня уже сложно представить себе жизнь без интермодальных перевозок до аэропортов (в первую очередь, конечно, в Москве как мощном международном транспортном узле). Вместе с тем даже такие проекты, ориентированные на удобство пассажиров, в первое время вызывали неоднозначную реакцию.
Мы столкнулись с этим, к примеру, при запуске поездов «Сапсан». В них швыряли камнями, о них сочиняли небылицы. Понятно, что такая реакция была от недостатка информации о скоростных поездах в принципе, и мы, поняв это, практически нараспашку раскрыли двери компании для прессы, чтобы рассказать людям об этих поездах и о принципах работы железной дороги. И если говорить о клиентоориентированности конкретно на этом примере, то мы делали расписание поездов таким образом, чтобы пассажир не терял в пути дневные часы. И сейчас можно с полной уверенностью сказать: проект удался! Билеты на «Сапсан» раскупаются как горячие пирожки. За этими поездами последовали и другие виды нового подвижного состава – «Стрижи» и «Ласточки».
С 2007 года в ОАО «РЖД» начала активно развиваться система продажи билетов через интернет, которая через несколько лет позволила пассажирам садиться в поезд без бумажного билета. На вокзалах внедрен Wi-Fi, привокзальные территории полностью модернизированы, открыты современные фуд-корты и торговые комплексы, появилась цивилизованная система такси. И таких примеров масса.
И снова, как на заре становления отрасли, совершенствование инфраструктуры и всего железнодорожного комплекса повлекло за собой развитие производства. Заключая контракты с зарубежными партнерами, мы ставили им условие, что большая часть производственных мощностей должна быть размещена на территории нашей страны. В итоге мы перенесли высокотехнологичное производство из западных стран в Россию. У нас появились мощности для создания новых типов тягового подвижного состава на Урале (чего никогда не было). Комплекс тяжелого машиностроения стал активно развиваться. «Уральские локомотивы» и «Трансмашхолдинг» начали активно сотрудничать с зарубежными компаниями-производителями, такими как «Альстом» и «Сименс». Безусловно, такое сотрудничество обогатило отрасль, и все это также является важнейшими вехами в развитии железнодорожного транспорта России.
– Период Вашего руководства ОАО «РЖД» совпал с проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы оцениваете достигнутые результаты? Что из реализованного в те годы Вам представляется наиболее важным для отрасли, а каких целей не удалось достичь?
– Самое главное – компания начала работать как акционерное общество. Планово-убыточная структура, какой было Министерство путей сообщения, в новых условиях просто не могла бы существовать. Важнейшим достижением стало сотрудничество с правительством в части определения ответственности правления и совета директоров компании за реализацию установленных программ. Одновременно развивалось взаимодействие в экономической сфере, когда невозможность установления экономически обоснованных тарифов компенсировалась за счет государственных источников. Железнодорожная компания – это не просто коммерческое предприятие, которое работает на экономических принципах. Это естественная монополия, и, соответственно, именно государство определяло степень свободы принятия решений в сфере экономической политики ОАО «РЖД».
Важным результатом стало то, что мы вплотную подошли к заключению сетевого контракта на перевозку пассажиров. В то время было очень много копий сломано, и я признателен правительству за поддержку в диалоге с регионами относительно ответственности региональных властей за установление экономически обоснованных тарифов на перевозку пригородных пассажиров. Там, где это было невозможно, определялся объем компенсации убытков, которые возникали у компании. В этот период были реализованы масштабные проекты, о которых я уже упоминал.
Подготовка к сочинской Олимпиаде была связана не только с финансированием из государственного бюджета, но и с масштабными расходами РЖД на повышение качества инфраструктуры железнодорожного транспорта на всем участке движения пассажиров из центральной части России в Сочи. И все эти работы сопровождались колоссальной нагрузкой, связанной с необходимостью наличия совершенно нового подвижного состава в соответствии с требованиями олимпийского комитета. Такого скопления пассажиров в одном кластере еще никогда не было, ведь нужно было перевозить около 7 тыс. человек в час. А когда после открытия Олимпиады порядка 42 тыс. человек пошли не на другие виды транспорта, а прямо на железную дорогу, честно скажу, у меня екнуло сердце, потому что на такой объем мы не рассчитывали. Но железнодорожники справились, и за весь период Олимпиады не было никаких нареканий. Это все можно положить в копилку достижений.
В нее же можно отнести и развитие проектов, связанных с портом Усть-Луга. То, во что мало кто верил, было реализовано благодаря железной воле главы государства. Сегодня в Усть-Луге находится самый современный в России горочный комплекс, который работает в полностью автоматическом режиме. И он лучше, чем можно найти даже за рубежом. И это было сделано российскими железнодорожниками.
Я уже упоминал паромную переправу, которая сама по себе была чрезвычайно сложным делом, и этот проект тоже был реализован. Создание интермодальных перевозок, связанных с доставкой пассажиров в аэропорт в Московском транспортном узле, во Владивостоке, в Хабаровске, Красноярске и Новороссийске, было направлено на повышение комфорта и безопасности пассажиров. Но главным было то, что отрабатывались самые современные модели управления железнодорожным транспортом, в том числе и финансовые модели. Мы сотрудничали и с иностранными консультантами, и с российскими институтами – Академией наук, Институтом проблем естественных монополий и другими организациями. Все это обеспечило тот самый научный базис, который был необходим для развития железнодорожного транспорта.
Реформирование столь масштабной отрасли с огромным количеством сотрудников требовало, по образному выражению Владимира Владимировича Путина, подхода, при котором нет права на ошибку, и это заставляло тщательно взвешивать и обдумывать каждый шаг. Это касалось не только и не столько нас, а прежде всего правительства, так как мы фактически были исполнителями его воли. Однако мы давали свои предложения, и зачастую они принимались. Поэтому на вопрос: «Что удалось сделать?» – я отвечу словами Игоря Ивановича Шувалова о том, что ОАО «РЖД» – наиболее эффективная компания, принадлежащая государству. Я чрезвычайно признателен ему за эти слова.
В то же время не удалось воплотить все планы по развитию высокоскоростного движения. Работа велась, но она не была завершена. Я думаю, что не до конца было выполнено мероприятие, связанное с установлением юридически обоснованных отношений между компанией и правительством, которые позволяли бы на долгосрочной основе выстраивать стратегию развития железнодорожного транспорта в интересах российской экономики и пассажиров. И, конечно, не удалось полностью решить вопросы, связанные с обеспечением безубыточности пассажирских перевозок на основе сетевого контракта. Из-за кризиса, который разразился в 2008 году, а потом и вследствие сложной ситуации 2013-го не получилось реализовать программу долгосрочного планирования тарифов.
Не доводить до абсурда
– Как Вы относитесь к аутсорсингу услуг в сфере железнодорожного транспорта? По прошествии времени могли бы Вы оценить, в каких сегментах применение аутсорсинга оказалось наиболее успешным и где он еще может использоваться?
– Думаю, что практически везде, где не стоит вопрос единой системы управления движением и безопасности на железнодорожном транспорте, аутсорсинг вполне уместен. Но иногда, к сожалению, внедрение этого инструмента не было таким простым. Например, мы начали применять его в сфере обслуживания пассажиров, в частности, на эту схему были переведены проводники. Однако то ли несовершенство нормативной базы, то ли несознательность бизнесменов привели к тому, что качество обслуживания оставляло желать лучшего и пришлось на некоторых направлениях от аутсорсинга отказаться. При этом обслуживание съемного инвентаря уже давно было отдано на аутсорсинг, и сейчас, насколько я знаю, успешно работает.
Также можно говорить об аутсорсинге в строительной сфере. «Желдорстрой» не мог физически обеспечить необходимых мощностей для развития инфраструктуры, поэтому работало большое количество компаний, предоставляющих услуги по строительству. Также мы думали о том, чтобы перейти на аутсорсинг финансового управления, и некоторые наши дочерние компании даже применяли такую схему. Но, опять же, приходилось ломать представление генеральных директоров о том, что если бухгалтер не их, то он обязательно чего-то не знает. Таких примеров было довольно много.
– С учетом имеющегося у Вас опыта и с опорой на историю могли бы Вы сказать, насколько важна и нужна конкуренция на железнодорожном транспорте?
– Это очень глубокий вопрос. В свете того направления, которым я сейчас занимаюсь, в том числе на кафедре государственной политики МГУ, могу сказать, что мы зачастую склонны абсолютизировать некоторые вещи. Это относится и к приватизации и конкуренции. Конкуренция начинает внедряться во все сферы человеческой жизни, и мы забываем о том, что, помимо нее, есть еще и сотрудничество. Бытует мнение, что чем больше конкуренции, тем лучше. Но представьте себе ситуацию, когда, к примеру, пациент приходит в больницу – и два врача начинают за него конкурировать. Абсурд же? Этот пример можно распространить и на естественные монополии. Ведь они названы естественными не зря.
Поэтому повторю: все, что не связано с обеспечением безопасности движения, может быть отдано на аутсорсинг, и, чтобы определиться с партнером, необходимо провести сравнительный анализ и тендеры. Это уже конкуренция. В то же время, выполняя обязательства по контракту, предприятие конкурирует со временем, стоимостью, с лучшим качеством, которое демонстрирует кто-то другой, но оно выполняет конкретные задачи, поставленные тем предприятием, которое заключило контракт. Поэтому не стоит подходить к определению конкуренции формально.
Еще один вопрос, который меня всегда интересовал: почему мы говорим о конкуренции в отрасли, но не говорим о конкуренции, к примеру, между железнодорожным и автомобильным транспортом? И почему мы не учитываем, в каких условиях работает автотранспорт и полностью зарегулированный железнодорожный? Еще Черчилль сказал: «Там, где существует 10 тысяч предписаний, не может быть никакого уважения к закону». Поэтому при определении конкуренции, ее важности и необходимости нужно учитывать огромное количество факторов.
Моделируем будущее
– В своей деятельности Вы всегда ставили акцент на международном сотрудничестве, обмене опытом, работе с МСЖД и мировыми поставщиками. Почему это направление было настолько важным?
– Для меня международное сотрудничество – это способ выйти за те ограничители, которые всегда существуют в отдельно взятой стране. Если ты ничего не знаешь, то вроде все хорошо. Но если ты заглянешь дальше, то можешь увидеть ситуацию в совершенно ином свете. Международное сотрудничество обогащает и создает элемент солидарности. Когда люди не взаимодействуют друг с другом, у них не возникает товарищества, желания помочь и поддержать.
Например, когда мы готовили некоторые документы, включая первый контракт на приобретение железнодорожной техники, то пользовались услугами своих зарубежных коллег, которые уже проходили через заключение подобных контрактов. Это позволило нам сделать наш контракт более четким и предметным, учесть возможные ошибки.
– Какие яркие международные проекты Вы можете назвать?
– Это прежде всего проекты в области железнодорожной техники, контракт с компанией «Сименс». Он был первым, а первое запоминается навсегда. Потом были заключены и другие соглашения, которые, возможно, были лучше, но это был первый опыт и, что самое главное, успешный. С этого контракта очень многое началось. Зрелым и серьезным стал уже договор на приобретение GEFCO. Было много размышлений и рассуждений на эту тему, но нас поддержало правительство, и сегодняшний опыт показывает, что решение о покупке было совершенно правильным, ведь это актив, который приносит прибыль ОАО «РЖД».
– Вы часто высказывались на тему высокой эффективности инвестиций в инфраструктуру. Остаетесь ли Вы при своем мнении?
– Знаете, занимаясь научной деятельностью, я познакомился и с альтернативным мнением о том, что инвестиции в инфраструктуру способны приносить и негативный результат. Не тот эффект, на который мы ориентировались (вложение 1 рубля в инфраструктуру приносит 1 руб. 20 коп. доходов), а наоборот, будто бы такие вложения способны оттягивать государственные и общественные ресурсы, давая определенную стагнацию.
Вложения в инфраструктуру требуют стратегического видения развития конкретной страны и региона. Невозможно просто взять и принять решение о строительстве. Другое дело, когда есть основанный на методе межотраслевого баланса расчет, который позволяет достаточно достоверно определять перспективы отраслей народного хозяйства и с этой точки зрения прогнозировать потребность в объемах перевозок грузов и пассажиров. Поэтому, когда мы говорили о необходимости модернизации БАМа и Транссиба, то ориентировались уже не на прогнозы, а на факты: сегодня поезда по Транссибу идут с интервалами чуть ли не в несколько минут. Грузопоток настолько велик, что развитие железнодорожной инфраструктуры стало жизненно необходимым.
– Владимир Иванович, и последний вопрос. В этом году железным дорогам России исполнилось 180 лет. Какими Вам видятся отрасль и транспорт в целом в следующие, скажем, 100 лет?
– Мы даже не можем себе представить, какие транспортные возможности будут у наших потомков: возникнет ли телепортация, будут ли использоваться вакуумные трубы, которые сейчас тестируют в Китае и Японии, будет ли это подвижной состав, работающий на принципах магнитной левитации... Все это различные варианты транспортных систем. Будет ли поезд лететь на какой-то высоте над землей или он уйдет под землю – не важно. Главное то, что наземный транспорт в том или ином виде необходим. И говоря о фантастическом будущем, не будем забывать о том, что сегодня у нас есть некоторое количество субъектов Федерации, где нет железнодорожного транспорта и куда вообще можно добраться только на вертолете.
Я помню, как много лет назад мне в руки попался документ, утвержденный Лаврентием Берией. В то время НКВД отвечал за развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Это был документ о строительстве железной дороги на Камчатку. Надеюсь, что не сам документ, а его содержание и идея когда-либо будут положены в основу развития межконтинентальной дороги с переходом через Берингов пролив. Я уверен, что это состоится. Кроме того, сегодня уже разработаны беспилотные автомобили, так что я ничуть не удивлюсь, если при той высокой организации управления движением на железнодорожном транспорте в достаточно скорой перспективе мы будем наблюдать поезда, которые будут управляться дистанционно и двигаться в автоматическом режиме.
[~DETAIL_TEXT] => По пути прогресса
– Владимир Иванович, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?
– Роль железнодорожного транспорта в России просто невозможно переоценить. Само решение о строительстве железных дорог было свидетельством тому, что страна пыталась идти в ногу с техническим прогрессом. Ориентировались прежде всего на опыт Великобритании, в то время наиболее развитой железнодорожной державы. Российская империя поначалу многие технологии закупала на Западе, но создание сети стальных магистралей послужило мощным стимулом для развития собственной металлургии и машиностроения. Лично я бы выделил несколько значимых этапов в истории российских железных дорог. Первый – это собственно начало. Появление нового вида транспорта стало чрезвычайно важным фактором, ведь оно повлекло за собой открытие акционерных обществ, предопределило рост промышленности, способствовало становлению системы здравоохранения в стране. Царское правительство уделяло большое внимание развитию промышленности регионов, через которые проходила железная дорога. Ярким примером является решение Александра III о строительстве Великого Сибирского рельсового пути. Я видел исторические документы, в которых планировалось не только создание железной дороги, строительство вокзалов, водокачек и ремонтных мастерских, но и социальное обустройство быта железнодорожников. Так, определялось, какого типа дом положен начальнику станции, какое подсобное хозяйство. Это и есть отражение комплексного подхода к строительству железных дорог.
Второй важнейший этап – это решение о строительстве Транссибирской магистрали. Мощный стимул к развитию железнодорожного транспорта дал период перед 1905 годом, когда создавалась Кругобайкальская железная дорога. Рекордные темпы укладки путей в то время до сих пор не превзойдены. Да, технологии и требования были иными, но факт остается фактом: на рубеже веков была достигнута такая скорость строительства, которая и сейчас является образцовой. Благодаря Транссибу шла поставка на Дальний Восток вооруженных сил, амуниции и боеприпасов. На платформах везли в разобранном виде даже небольшие подводные лодки.
Огромную роль железные дороги сыграли в Великую Отечественную войну. Несмотря на масштабные разрушения, которым подвергалась железнодорожная инфраструктура, они внесли неоценимый вклад в Победу. О том, что война выиграна в том числе железнодорожниками, говорил еще маршал Георгий Жуков.
В послевоенный период железные дороги снова стимулировали развитие промышленности. В те годы создавались новые чемпионские образцы тягового подвижного состава. Переход сначала от паровозной тяги на тепловозную, а в дальнейшем и на электрическую – все это повышало технический уровень железных дорог и общий показатель безопасности перевозок. На протяжении всей истории – с царских времен до наших дней – профессия железнодорожника считалась элитной и уважаемой.
Следующим важным этапом является трансформация отрасли. Реформа, связанная с расформированием Министерства путей сообщения, сопровождалась организационной перестройкой устаревшей структуры в компанию принципиально нового вида – акционерное общество с 100%-ным государственным участием. Была создана новая управленческая система, образованы новые органы управления, включая правление компании и совет директоров. Отрабатывалось взаимодействие между ОАО «РЖД», министерствами и ведомствами. Огромное внимание уделялось взаимодействию с общественностью, которой стали доступны ранее закрытые аспекты деятельности железнодорожного транспорта. По сути, процесс реформы на протяжении этих лет находился под пристальным вниманием всего российского общества.
Думаю, не погрешу против истины, если скажу, что строительство инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи может рассматриваться как очередной этап становления железнодорожной отрасли, повышения ее уровня до лучших мировых стандартов. Еще одним этапом, может быть, чуть меньшего масштаба, можно назвать развитие инфраструктуры подходов к портам Северо-Запада, открытие паромного сообщения между Усть-Лугой и Балтийском. А ведь я помню, как много разговоров было о том, что это невыгодно и необоснованно.
Сколько копий было сломано...
– Насколько, как Вам сейчас кажется, за период Вашего руководства ОАО «РЖД» удалось воплотить в практику работы компании принцип клиентоориентированности?
– В 2005–2008 гг. впервые в деятельности железнодорожной отрасли понятию клиентоориентированности было уделено столь большое внимание. Принимаемые решения рассматривались сквозь призму «а что это даст пассажиру или грузоотправителю». Сегодня уже сложно представить себе жизнь без интермодальных перевозок до аэропортов (в первую очередь, конечно, в Москве как мощном международном транспортном узле). Вместе с тем даже такие проекты, ориентированные на удобство пассажиров, в первое время вызывали неоднозначную реакцию.
Мы столкнулись с этим, к примеру, при запуске поездов «Сапсан». В них швыряли камнями, о них сочиняли небылицы. Понятно, что такая реакция была от недостатка информации о скоростных поездах в принципе, и мы, поняв это, практически нараспашку раскрыли двери компании для прессы, чтобы рассказать людям об этих поездах и о принципах работы железной дороги. И если говорить о клиентоориентированности конкретно на этом примере, то мы делали расписание поездов таким образом, чтобы пассажир не терял в пути дневные часы. И сейчас можно с полной уверенностью сказать: проект удался! Билеты на «Сапсан» раскупаются как горячие пирожки. За этими поездами последовали и другие виды нового подвижного состава – «Стрижи» и «Ласточки».
С 2007 года в ОАО «РЖД» начала активно развиваться система продажи билетов через интернет, которая через несколько лет позволила пассажирам садиться в поезд без бумажного билета. На вокзалах внедрен Wi-Fi, привокзальные территории полностью модернизированы, открыты современные фуд-корты и торговые комплексы, появилась цивилизованная система такси. И таких примеров масса.
И снова, как на заре становления отрасли, совершенствование инфраструктуры и всего железнодорожного комплекса повлекло за собой развитие производства. Заключая контракты с зарубежными партнерами, мы ставили им условие, что большая часть производственных мощностей должна быть размещена на территории нашей страны. В итоге мы перенесли высокотехнологичное производство из западных стран в Россию. У нас появились мощности для создания новых типов тягового подвижного состава на Урале (чего никогда не было). Комплекс тяжелого машиностроения стал активно развиваться. «Уральские локомотивы» и «Трансмашхолдинг» начали активно сотрудничать с зарубежными компаниями-производителями, такими как «Альстом» и «Сименс». Безусловно, такое сотрудничество обогатило отрасль, и все это также является важнейшими вехами в развитии железнодорожного транспорта России.
– Период Вашего руководства ОАО «РЖД» совпал с проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы оцениваете достигнутые результаты? Что из реализованного в те годы Вам представляется наиболее важным для отрасли, а каких целей не удалось достичь?
– Самое главное – компания начала работать как акционерное общество. Планово-убыточная структура, какой было Министерство путей сообщения, в новых условиях просто не могла бы существовать. Важнейшим достижением стало сотрудничество с правительством в части определения ответственности правления и совета директоров компании за реализацию установленных программ. Одновременно развивалось взаимодействие в экономической сфере, когда невозможность установления экономически обоснованных тарифов компенсировалась за счет государственных источников. Железнодорожная компания – это не просто коммерческое предприятие, которое работает на экономических принципах. Это естественная монополия, и, соответственно, именно государство определяло степень свободы принятия решений в сфере экономической политики ОАО «РЖД».
Важным результатом стало то, что мы вплотную подошли к заключению сетевого контракта на перевозку пассажиров. В то время было очень много копий сломано, и я признателен правительству за поддержку в диалоге с регионами относительно ответственности региональных властей за установление экономически обоснованных тарифов на перевозку пригородных пассажиров. Там, где это было невозможно, определялся объем компенсации убытков, которые возникали у компании. В этот период были реализованы масштабные проекты, о которых я уже упоминал.
Подготовка к сочинской Олимпиаде была связана не только с финансированием из государственного бюджета, но и с масштабными расходами РЖД на повышение качества инфраструктуры железнодорожного транспорта на всем участке движения пассажиров из центральной части России в Сочи. И все эти работы сопровождались колоссальной нагрузкой, связанной с необходимостью наличия совершенно нового подвижного состава в соответствии с требованиями олимпийского комитета. Такого скопления пассажиров в одном кластере еще никогда не было, ведь нужно было перевозить около 7 тыс. человек в час. А когда после открытия Олимпиады порядка 42 тыс. человек пошли не на другие виды транспорта, а прямо на железную дорогу, честно скажу, у меня екнуло сердце, потому что на такой объем мы не рассчитывали. Но железнодорожники справились, и за весь период Олимпиады не было никаких нареканий. Это все можно положить в копилку достижений.
В нее же можно отнести и развитие проектов, связанных с портом Усть-Луга. То, во что мало кто верил, было реализовано благодаря железной воле главы государства. Сегодня в Усть-Луге находится самый современный в России горочный комплекс, который работает в полностью автоматическом режиме. И он лучше, чем можно найти даже за рубежом. И это было сделано российскими железнодорожниками.
Я уже упоминал паромную переправу, которая сама по себе была чрезвычайно сложным делом, и этот проект тоже был реализован. Создание интермодальных перевозок, связанных с доставкой пассажиров в аэропорт в Московском транспортном узле, во Владивостоке, в Хабаровске, Красноярске и Новороссийске, было направлено на повышение комфорта и безопасности пассажиров. Но главным было то, что отрабатывались самые современные модели управления железнодорожным транспортом, в том числе и финансовые модели. Мы сотрудничали и с иностранными консультантами, и с российскими институтами – Академией наук, Институтом проблем естественных монополий и другими организациями. Все это обеспечило тот самый научный базис, который был необходим для развития железнодорожного транспорта.
Реформирование столь масштабной отрасли с огромным количеством сотрудников требовало, по образному выражению Владимира Владимировича Путина, подхода, при котором нет права на ошибку, и это заставляло тщательно взвешивать и обдумывать каждый шаг. Это касалось не только и не столько нас, а прежде всего правительства, так как мы фактически были исполнителями его воли. Однако мы давали свои предложения, и зачастую они принимались. Поэтому на вопрос: «Что удалось сделать?» – я отвечу словами Игоря Ивановича Шувалова о том, что ОАО «РЖД» – наиболее эффективная компания, принадлежащая государству. Я чрезвычайно признателен ему за эти слова.
В то же время не удалось воплотить все планы по развитию высокоскоростного движения. Работа велась, но она не была завершена. Я думаю, что не до конца было выполнено мероприятие, связанное с установлением юридически обоснованных отношений между компанией и правительством, которые позволяли бы на долгосрочной основе выстраивать стратегию развития железнодорожного транспорта в интересах российской экономики и пассажиров. И, конечно, не удалось полностью решить вопросы, связанные с обеспечением безубыточности пассажирских перевозок на основе сетевого контракта. Из-за кризиса, который разразился в 2008 году, а потом и вследствие сложной ситуации 2013-го не получилось реализовать программу долгосрочного планирования тарифов.
Не доводить до абсурда
– Как Вы относитесь к аутсорсингу услуг в сфере железнодорожного транспорта? По прошествии времени могли бы Вы оценить, в каких сегментах применение аутсорсинга оказалось наиболее успешным и где он еще может использоваться?
– Думаю, что практически везде, где не стоит вопрос единой системы управления движением и безопасности на железнодорожном транспорте, аутсорсинг вполне уместен. Но иногда, к сожалению, внедрение этого инструмента не было таким простым. Например, мы начали применять его в сфере обслуживания пассажиров, в частности, на эту схему были переведены проводники. Однако то ли несовершенство нормативной базы, то ли несознательность бизнесменов привели к тому, что качество обслуживания оставляло желать лучшего и пришлось на некоторых направлениях от аутсорсинга отказаться. При этом обслуживание съемного инвентаря уже давно было отдано на аутсорсинг, и сейчас, насколько я знаю, успешно работает.
Также можно говорить об аутсорсинге в строительной сфере. «Желдорстрой» не мог физически обеспечить необходимых мощностей для развития инфраструктуры, поэтому работало большое количество компаний, предоставляющих услуги по строительству. Также мы думали о том, чтобы перейти на аутсорсинг финансового управления, и некоторые наши дочерние компании даже применяли такую схему. Но, опять же, приходилось ломать представление генеральных директоров о том, что если бухгалтер не их, то он обязательно чего-то не знает. Таких примеров было довольно много.
– С учетом имеющегося у Вас опыта и с опорой на историю могли бы Вы сказать, насколько важна и нужна конкуренция на железнодорожном транспорте?
– Это очень глубокий вопрос. В свете того направления, которым я сейчас занимаюсь, в том числе на кафедре государственной политики МГУ, могу сказать, что мы зачастую склонны абсолютизировать некоторые вещи. Это относится и к приватизации и конкуренции. Конкуренция начинает внедряться во все сферы человеческой жизни, и мы забываем о том, что, помимо нее, есть еще и сотрудничество. Бытует мнение, что чем больше конкуренции, тем лучше. Но представьте себе ситуацию, когда, к примеру, пациент приходит в больницу – и два врача начинают за него конкурировать. Абсурд же? Этот пример можно распространить и на естественные монополии. Ведь они названы естественными не зря.
Поэтому повторю: все, что не связано с обеспечением безопасности движения, может быть отдано на аутсорсинг, и, чтобы определиться с партнером, необходимо провести сравнительный анализ и тендеры. Это уже конкуренция. В то же время, выполняя обязательства по контракту, предприятие конкурирует со временем, стоимостью, с лучшим качеством, которое демонстрирует кто-то другой, но оно выполняет конкретные задачи, поставленные тем предприятием, которое заключило контракт. Поэтому не стоит подходить к определению конкуренции формально.
Еще один вопрос, который меня всегда интересовал: почему мы говорим о конкуренции в отрасли, но не говорим о конкуренции, к примеру, между железнодорожным и автомобильным транспортом? И почему мы не учитываем, в каких условиях работает автотранспорт и полностью зарегулированный железнодорожный? Еще Черчилль сказал: «Там, где существует 10 тысяч предписаний, не может быть никакого уважения к закону». Поэтому при определении конкуренции, ее важности и необходимости нужно учитывать огромное количество факторов.
Моделируем будущее
– В своей деятельности Вы всегда ставили акцент на международном сотрудничестве, обмене опытом, работе с МСЖД и мировыми поставщиками. Почему это направление было настолько важным?
– Для меня международное сотрудничество – это способ выйти за те ограничители, которые всегда существуют в отдельно взятой стране. Если ты ничего не знаешь, то вроде все хорошо. Но если ты заглянешь дальше, то можешь увидеть ситуацию в совершенно ином свете. Международное сотрудничество обогащает и создает элемент солидарности. Когда люди не взаимодействуют друг с другом, у них не возникает товарищества, желания помочь и поддержать.
Например, когда мы готовили некоторые документы, включая первый контракт на приобретение железнодорожной техники, то пользовались услугами своих зарубежных коллег, которые уже проходили через заключение подобных контрактов. Это позволило нам сделать наш контракт более четким и предметным, учесть возможные ошибки.
– Какие яркие международные проекты Вы можете назвать?
– Это прежде всего проекты в области железнодорожной техники, контракт с компанией «Сименс». Он был первым, а первое запоминается навсегда. Потом были заключены и другие соглашения, которые, возможно, были лучше, но это был первый опыт и, что самое главное, успешный. С этого контракта очень многое началось. Зрелым и серьезным стал уже договор на приобретение GEFCO. Было много размышлений и рассуждений на эту тему, но нас поддержало правительство, и сегодняшний опыт показывает, что решение о покупке было совершенно правильным, ведь это актив, который приносит прибыль ОАО «РЖД».
– Вы часто высказывались на тему высокой эффективности инвестиций в инфраструктуру. Остаетесь ли Вы при своем мнении?
– Знаете, занимаясь научной деятельностью, я познакомился и с альтернативным мнением о том, что инвестиции в инфраструктуру способны приносить и негативный результат. Не тот эффект, на который мы ориентировались (вложение 1 рубля в инфраструктуру приносит 1 руб. 20 коп. доходов), а наоборот, будто бы такие вложения способны оттягивать государственные и общественные ресурсы, давая определенную стагнацию.
Вложения в инфраструктуру требуют стратегического видения развития конкретной страны и региона. Невозможно просто взять и принять решение о строительстве. Другое дело, когда есть основанный на методе межотраслевого баланса расчет, который позволяет достаточно достоверно определять перспективы отраслей народного хозяйства и с этой точки зрения прогнозировать потребность в объемах перевозок грузов и пассажиров. Поэтому, когда мы говорили о необходимости модернизации БАМа и Транссиба, то ориентировались уже не на прогнозы, а на факты: сегодня поезда по Транссибу идут с интервалами чуть ли не в несколько минут. Грузопоток настолько велик, что развитие железнодорожной инфраструктуры стало жизненно необходимым.
– Владимир Иванович, и последний вопрос. В этом году железным дорогам России исполнилось 180 лет. Какими Вам видятся отрасль и транспорт в целом в следующие, скажем, 100 лет?
– Мы даже не можем себе представить, какие транспортные возможности будут у наших потомков: возникнет ли телепортация, будут ли использоваться вакуумные трубы, которые сейчас тестируют в Китае и Японии, будет ли это подвижной состав, работающий на принципах магнитной левитации... Все это различные варианты транспортных систем. Будет ли поезд лететь на какой-то высоте над землей или он уйдет под землю – не важно. Главное то, что наземный транспорт в том или ином виде необходим. И говоря о фантастическом будущем, не будем забывать о том, что сегодня у нас есть некоторое количество субъектов Федерации, где нет железнодорожного транспорта и куда вообще можно добраться только на вертолете.
Я помню, как много лет назад мне в руки попался документ, утвержденный Лаврентием Берией. В то время НКВД отвечал за развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Это был документ о строительстве железной дороги на Камчатку. Надеюсь, что не сам документ, а его содержание и идея когда-либо будут положены в основу развития межконтинентальной дороги с переходом через Берингов пролив. Я уверен, что это состоится. Кроме того, сегодня уже разработаны беспилотные автомобили, так что я ничуть не удивлюсь, если при той высокой организации управления движением на железнодорожном транспорте в достаточно скорой перспективе мы будем наблюдать поезда, которые будут управляться дистанционно и двигаться в автоматическом режиме.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931363
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:21:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 224
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 9112
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f52
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9a6f9947f5326284bc3353b100fa6ebc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f52/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/8.jpg
[ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931363
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku
[~CODE] => zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku
[EXTERNAL_ID] => 358163
[~EXTERNAL_ID] => 358163
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931365
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 188
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931365
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
)
)
Array
(
[ID] => 358163
[~ID] => 358163
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[~NAME] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 14:17:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 14:17:40
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:17:40
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 14:17:40
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:21:57
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:21:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По пути прогресса
– Владимир Иванович, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?
– Роль железнодорожного транспорта в России просто невозможно переоценить. Само решение о строительстве железных дорог было свидетельством тому, что страна пыталась идти в ногу с техническим прогрессом. Ориентировались прежде всего на опыт Великобритании, в то время наиболее развитой железнодорожной державы. Российская империя поначалу многие технологии закупала на Западе, но создание сети стальных магистралей послужило мощным стимулом для развития собственной металлургии и машиностроения. Лично я бы выделил несколько значимых этапов в истории российских железных дорог. Первый – это собственно начало. Появление нового вида транспорта стало чрезвычайно важным фактором, ведь оно повлекло за собой открытие акционерных обществ, предопределило рост промышленности, способствовало становлению системы здравоохранения в стране. Царское правительство уделяло большое внимание развитию промышленности регионов, через которые проходила железная дорога. Ярким примером является решение Александра III о строительстве Великого Сибирского рельсового пути. Я видел исторические документы, в которых планировалось не только создание железной дороги, строительство вокзалов, водокачек и ремонтных мастерских, но и социальное обустройство быта железнодорожников. Так, определялось, какого типа дом положен начальнику станции, какое подсобное хозяйство. Это и есть отражение комплексного подхода к строительству железных дорог.
Второй важнейший этап – это решение о строительстве Транссибирской магистрали. Мощный стимул к развитию железнодорожного транспорта дал период перед 1905 годом, когда создавалась Кругобайкальская железная дорога. Рекордные темпы укладки путей в то время до сих пор не превзойдены. Да, технологии и требования были иными, но факт остается фактом: на рубеже веков была достигнута такая скорость строительства, которая и сейчас является образцовой. Благодаря Транссибу шла поставка на Дальний Восток вооруженных сил, амуниции и боеприпасов. На платформах везли в разобранном виде даже небольшие подводные лодки.
Огромную роль железные дороги сыграли в Великую Отечественную войну. Несмотря на масштабные разрушения, которым подвергалась железнодорожная инфраструктура, они внесли неоценимый вклад в Победу. О том, что война выиграна в том числе железнодорожниками, говорил еще маршал Георгий Жуков.
В послевоенный период железные дороги снова стимулировали развитие промышленности. В те годы создавались новые чемпионские образцы тягового подвижного состава. Переход сначала от паровозной тяги на тепловозную, а в дальнейшем и на электрическую – все это повышало технический уровень железных дорог и общий показатель безопасности перевозок. На протяжении всей истории – с царских времен до наших дней – профессия железнодорожника считалась элитной и уважаемой.
Следующим важным этапом является трансформация отрасли. Реформа, связанная с расформированием Министерства путей сообщения, сопровождалась организационной перестройкой устаревшей структуры в компанию принципиально нового вида – акционерное общество с 100%-ным государственным участием. Была создана новая управленческая система, образованы новые органы управления, включая правление компании и совет директоров. Отрабатывалось взаимодействие между ОАО «РЖД», министерствами и ведомствами. Огромное внимание уделялось взаимодействию с общественностью, которой стали доступны ранее закрытые аспекты деятельности железнодорожного транспорта. По сути, процесс реформы на протяжении этих лет находился под пристальным вниманием всего российского общества.
Думаю, не погрешу против истины, если скажу, что строительство инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи может рассматриваться как очередной этап становления железнодорожной отрасли, повышения ее уровня до лучших мировых стандартов. Еще одним этапом, может быть, чуть меньшего масштаба, можно назвать развитие инфраструктуры подходов к портам Северо-Запада, открытие паромного сообщения между Усть-Лугой и Балтийском. А ведь я помню, как много разговоров было о том, что это невыгодно и необоснованно.
Сколько копий было сломано...
– Насколько, как Вам сейчас кажется, за период Вашего руководства ОАО «РЖД» удалось воплотить в практику работы компании принцип клиентоориентированности?
– В 2005–2008 гг. впервые в деятельности железнодорожной отрасли понятию клиентоориентированности было уделено столь большое внимание. Принимаемые решения рассматривались сквозь призму «а что это даст пассажиру или грузоотправителю». Сегодня уже сложно представить себе жизнь без интермодальных перевозок до аэропортов (в первую очередь, конечно, в Москве как мощном международном транспортном узле). Вместе с тем даже такие проекты, ориентированные на удобство пассажиров, в первое время вызывали неоднозначную реакцию.
Мы столкнулись с этим, к примеру, при запуске поездов «Сапсан». В них швыряли камнями, о них сочиняли небылицы. Понятно, что такая реакция была от недостатка информации о скоростных поездах в принципе, и мы, поняв это, практически нараспашку раскрыли двери компании для прессы, чтобы рассказать людям об этих поездах и о принципах работы железной дороги. И если говорить о клиентоориентированности конкретно на этом примере, то мы делали расписание поездов таким образом, чтобы пассажир не терял в пути дневные часы. И сейчас можно с полной уверенностью сказать: проект удался! Билеты на «Сапсан» раскупаются как горячие пирожки. За этими поездами последовали и другие виды нового подвижного состава – «Стрижи» и «Ласточки».
С 2007 года в ОАО «РЖД» начала активно развиваться система продажи билетов через интернет, которая через несколько лет позволила пассажирам садиться в поезд без бумажного билета. На вокзалах внедрен Wi-Fi, привокзальные территории полностью модернизированы, открыты современные фуд-корты и торговые комплексы, появилась цивилизованная система такси. И таких примеров масса.
И снова, как на заре становления отрасли, совершенствование инфраструктуры и всего железнодорожного комплекса повлекло за собой развитие производства. Заключая контракты с зарубежными партнерами, мы ставили им условие, что большая часть производственных мощностей должна быть размещена на территории нашей страны. В итоге мы перенесли высокотехнологичное производство из западных стран в Россию. У нас появились мощности для создания новых типов тягового подвижного состава на Урале (чего никогда не было). Комплекс тяжелого машиностроения стал активно развиваться. «Уральские локомотивы» и «Трансмашхолдинг» начали активно сотрудничать с зарубежными компаниями-производителями, такими как «Альстом» и «Сименс». Безусловно, такое сотрудничество обогатило отрасль, и все это также является важнейшими вехами в развитии железнодорожного транспорта России.
– Период Вашего руководства ОАО «РЖД» совпал с проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы оцениваете достигнутые результаты? Что из реализованного в те годы Вам представляется наиболее важным для отрасли, а каких целей не удалось достичь?
– Самое главное – компания начала работать как акционерное общество. Планово-убыточная структура, какой было Министерство путей сообщения, в новых условиях просто не могла бы существовать. Важнейшим достижением стало сотрудничество с правительством в части определения ответственности правления и совета директоров компании за реализацию установленных программ. Одновременно развивалось взаимодействие в экономической сфере, когда невозможность установления экономически обоснованных тарифов компенсировалась за счет государственных источников. Железнодорожная компания – это не просто коммерческое предприятие, которое работает на экономических принципах. Это естественная монополия, и, соответственно, именно государство определяло степень свободы принятия решений в сфере экономической политики ОАО «РЖД».
Важным результатом стало то, что мы вплотную подошли к заключению сетевого контракта на перевозку пассажиров. В то время было очень много копий сломано, и я признателен правительству за поддержку в диалоге с регионами относительно ответственности региональных властей за установление экономически обоснованных тарифов на перевозку пригородных пассажиров. Там, где это было невозможно, определялся объем компенсации убытков, которые возникали у компании. В этот период были реализованы масштабные проекты, о которых я уже упоминал.
Подготовка к сочинской Олимпиаде была связана не только с финансированием из государственного бюджета, но и с масштабными расходами РЖД на повышение качества инфраструктуры железнодорожного транспорта на всем участке движения пассажиров из центральной части России в Сочи. И все эти работы сопровождались колоссальной нагрузкой, связанной с необходимостью наличия совершенно нового подвижного состава в соответствии с требованиями олимпийского комитета. Такого скопления пассажиров в одном кластере еще никогда не было, ведь нужно было перевозить около 7 тыс. человек в час. А когда после открытия Олимпиады порядка 42 тыс. человек пошли не на другие виды транспорта, а прямо на железную дорогу, честно скажу, у меня екнуло сердце, потому что на такой объем мы не рассчитывали. Но железнодорожники справились, и за весь период Олимпиады не было никаких нареканий. Это все можно положить в копилку достижений.
В нее же можно отнести и развитие проектов, связанных с портом Усть-Луга. То, во что мало кто верил, было реализовано благодаря железной воле главы государства. Сегодня в Усть-Луге находится самый современный в России горочный комплекс, который работает в полностью автоматическом режиме. И он лучше, чем можно найти даже за рубежом. И это было сделано российскими железнодорожниками.
Я уже упоминал паромную переправу, которая сама по себе была чрезвычайно сложным делом, и этот проект тоже был реализован. Создание интермодальных перевозок, связанных с доставкой пассажиров в аэропорт в Московском транспортном узле, во Владивостоке, в Хабаровске, Красноярске и Новороссийске, было направлено на повышение комфорта и безопасности пассажиров. Но главным было то, что отрабатывались самые современные модели управления железнодорожным транспортом, в том числе и финансовые модели. Мы сотрудничали и с иностранными консультантами, и с российскими институтами – Академией наук, Институтом проблем естественных монополий и другими организациями. Все это обеспечило тот самый научный базис, который был необходим для развития железнодорожного транспорта.
Реформирование столь масштабной отрасли с огромным количеством сотрудников требовало, по образному выражению Владимира Владимировича Путина, подхода, при котором нет права на ошибку, и это заставляло тщательно взвешивать и обдумывать каждый шаг. Это касалось не только и не столько нас, а прежде всего правительства, так как мы фактически были исполнителями его воли. Однако мы давали свои предложения, и зачастую они принимались. Поэтому на вопрос: «Что удалось сделать?» – я отвечу словами Игоря Ивановича Шувалова о том, что ОАО «РЖД» – наиболее эффективная компания, принадлежащая государству. Я чрезвычайно признателен ему за эти слова.
В то же время не удалось воплотить все планы по развитию высокоскоростного движения. Работа велась, но она не была завершена. Я думаю, что не до конца было выполнено мероприятие, связанное с установлением юридически обоснованных отношений между компанией и правительством, которые позволяли бы на долгосрочной основе выстраивать стратегию развития железнодорожного транспорта в интересах российской экономики и пассажиров. И, конечно, не удалось полностью решить вопросы, связанные с обеспечением безубыточности пассажирских перевозок на основе сетевого контракта. Из-за кризиса, который разразился в 2008 году, а потом и вследствие сложной ситуации 2013-го не получилось реализовать программу долгосрочного планирования тарифов.
Не доводить до абсурда
– Как Вы относитесь к аутсорсингу услуг в сфере железнодорожного транспорта? По прошествии времени могли бы Вы оценить, в каких сегментах применение аутсорсинга оказалось наиболее успешным и где он еще может использоваться?
– Думаю, что практически везде, где не стоит вопрос единой системы управления движением и безопасности на железнодорожном транспорте, аутсорсинг вполне уместен. Но иногда, к сожалению, внедрение этого инструмента не было таким простым. Например, мы начали применять его в сфере обслуживания пассажиров, в частности, на эту схему были переведены проводники. Однако то ли несовершенство нормативной базы, то ли несознательность бизнесменов привели к тому, что качество обслуживания оставляло желать лучшего и пришлось на некоторых направлениях от аутсорсинга отказаться. При этом обслуживание съемного инвентаря уже давно было отдано на аутсорсинг, и сейчас, насколько я знаю, успешно работает.
Также можно говорить об аутсорсинге в строительной сфере. «Желдорстрой» не мог физически обеспечить необходимых мощностей для развития инфраструктуры, поэтому работало большое количество компаний, предоставляющих услуги по строительству. Также мы думали о том, чтобы перейти на аутсорсинг финансового управления, и некоторые наши дочерние компании даже применяли такую схему. Но, опять же, приходилось ломать представление генеральных директоров о том, что если бухгалтер не их, то он обязательно чего-то не знает. Таких примеров было довольно много.
– С учетом имеющегося у Вас опыта и с опорой на историю могли бы Вы сказать, насколько важна и нужна конкуренция на железнодорожном транспорте?
– Это очень глубокий вопрос. В свете того направления, которым я сейчас занимаюсь, в том числе на кафедре государственной политики МГУ, могу сказать, что мы зачастую склонны абсолютизировать некоторые вещи. Это относится и к приватизации и конкуренции. Конкуренция начинает внедряться во все сферы человеческой жизни, и мы забываем о том, что, помимо нее, есть еще и сотрудничество. Бытует мнение, что чем больше конкуренции, тем лучше. Но представьте себе ситуацию, когда, к примеру, пациент приходит в больницу – и два врача начинают за него конкурировать. Абсурд же? Этот пример можно распространить и на естественные монополии. Ведь они названы естественными не зря.
Поэтому повторю: все, что не связано с обеспечением безопасности движения, может быть отдано на аутсорсинг, и, чтобы определиться с партнером, необходимо провести сравнительный анализ и тендеры. Это уже конкуренция. В то же время, выполняя обязательства по контракту, предприятие конкурирует со временем, стоимостью, с лучшим качеством, которое демонстрирует кто-то другой, но оно выполняет конкретные задачи, поставленные тем предприятием, которое заключило контракт. Поэтому не стоит подходить к определению конкуренции формально.
Еще один вопрос, который меня всегда интересовал: почему мы говорим о конкуренции в отрасли, но не говорим о конкуренции, к примеру, между железнодорожным и автомобильным транспортом? И почему мы не учитываем, в каких условиях работает автотранспорт и полностью зарегулированный железнодорожный? Еще Черчилль сказал: «Там, где существует 10 тысяч предписаний, не может быть никакого уважения к закону». Поэтому при определении конкуренции, ее важности и необходимости нужно учитывать огромное количество факторов.
Моделируем будущее
– В своей деятельности Вы всегда ставили акцент на международном сотрудничестве, обмене опытом, работе с МСЖД и мировыми поставщиками. Почему это направление было настолько важным?
– Для меня международное сотрудничество – это способ выйти за те ограничители, которые всегда существуют в отдельно взятой стране. Если ты ничего не знаешь, то вроде все хорошо. Но если ты заглянешь дальше, то можешь увидеть ситуацию в совершенно ином свете. Международное сотрудничество обогащает и создает элемент солидарности. Когда люди не взаимодействуют друг с другом, у них не возникает товарищества, желания помочь и поддержать.
Например, когда мы готовили некоторые документы, включая первый контракт на приобретение железнодорожной техники, то пользовались услугами своих зарубежных коллег, которые уже проходили через заключение подобных контрактов. Это позволило нам сделать наш контракт более четким и предметным, учесть возможные ошибки.
– Какие яркие международные проекты Вы можете назвать?
– Это прежде всего проекты в области железнодорожной техники, контракт с компанией «Сименс». Он был первым, а первое запоминается навсегда. Потом были заключены и другие соглашения, которые, возможно, были лучше, но это был первый опыт и, что самое главное, успешный. С этого контракта очень многое началось. Зрелым и серьезным стал уже договор на приобретение GEFCO. Было много размышлений и рассуждений на эту тему, но нас поддержало правительство, и сегодняшний опыт показывает, что решение о покупке было совершенно правильным, ведь это актив, который приносит прибыль ОАО «РЖД».
– Вы часто высказывались на тему высокой эффективности инвестиций в инфраструктуру. Остаетесь ли Вы при своем мнении?
– Знаете, занимаясь научной деятельностью, я познакомился и с альтернативным мнением о том, что инвестиции в инфраструктуру способны приносить и негативный результат. Не тот эффект, на который мы ориентировались (вложение 1 рубля в инфраструктуру приносит 1 руб. 20 коп. доходов), а наоборот, будто бы такие вложения способны оттягивать государственные и общественные ресурсы, давая определенную стагнацию.
Вложения в инфраструктуру требуют стратегического видения развития конкретной страны и региона. Невозможно просто взять и принять решение о строительстве. Другое дело, когда есть основанный на методе межотраслевого баланса расчет, который позволяет достаточно достоверно определять перспективы отраслей народного хозяйства и с этой точки зрения прогнозировать потребность в объемах перевозок грузов и пассажиров. Поэтому, когда мы говорили о необходимости модернизации БАМа и Транссиба, то ориентировались уже не на прогнозы, а на факты: сегодня поезда по Транссибу идут с интервалами чуть ли не в несколько минут. Грузопоток настолько велик, что развитие железнодорожной инфраструктуры стало жизненно необходимым.
– Владимир Иванович, и последний вопрос. В этом году железным дорогам России исполнилось 180 лет. Какими Вам видятся отрасль и транспорт в целом в следующие, скажем, 100 лет?
– Мы даже не можем себе представить, какие транспортные возможности будут у наших потомков: возникнет ли телепортация, будут ли использоваться вакуумные трубы, которые сейчас тестируют в Китае и Японии, будет ли это подвижной состав, работающий на принципах магнитной левитации... Все это различные варианты транспортных систем. Будет ли поезд лететь на какой-то высоте над землей или он уйдет под землю – не важно. Главное то, что наземный транспорт в том или ином виде необходим. И говоря о фантастическом будущем, не будем забывать о том, что сегодня у нас есть некоторое количество субъектов Федерации, где нет железнодорожного транспорта и куда вообще можно добраться только на вертолете.
Я помню, как много лет назад мне в руки попался документ, утвержденный Лаврентием Берией. В то время НКВД отвечал за развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Это был документ о строительстве железной дороги на Камчатку. Надеюсь, что не сам документ, а его содержание и идея когда-либо будут положены в основу развития межконтинентальной дороги с переходом через Берингов пролив. Я уверен, что это состоится. Кроме того, сегодня уже разработаны беспилотные автомобили, так что я ничуть не удивлюсь, если при той высокой организации управления движением на железнодорожном транспорте в достаточно скорой перспективе мы будем наблюдать поезда, которые будут управляться дистанционно и двигаться в автоматическом режиме.
[~DETAIL_TEXT] => По пути прогресса
– Владимир Иванович, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?
– Роль железнодорожного транспорта в России просто невозможно переоценить. Само решение о строительстве железных дорог было свидетельством тому, что страна пыталась идти в ногу с техническим прогрессом. Ориентировались прежде всего на опыт Великобритании, в то время наиболее развитой железнодорожной державы. Российская империя поначалу многие технологии закупала на Западе, но создание сети стальных магистралей послужило мощным стимулом для развития собственной металлургии и машиностроения. Лично я бы выделил несколько значимых этапов в истории российских железных дорог. Первый – это собственно начало. Появление нового вида транспорта стало чрезвычайно важным фактором, ведь оно повлекло за собой открытие акционерных обществ, предопределило рост промышленности, способствовало становлению системы здравоохранения в стране. Царское правительство уделяло большое внимание развитию промышленности регионов, через которые проходила железная дорога. Ярким примером является решение Александра III о строительстве Великого Сибирского рельсового пути. Я видел исторические документы, в которых планировалось не только создание железной дороги, строительство вокзалов, водокачек и ремонтных мастерских, но и социальное обустройство быта железнодорожников. Так, определялось, какого типа дом положен начальнику станции, какое подсобное хозяйство. Это и есть отражение комплексного подхода к строительству железных дорог.
Второй важнейший этап – это решение о строительстве Транссибирской магистрали. Мощный стимул к развитию железнодорожного транспорта дал период перед 1905 годом, когда создавалась Кругобайкальская железная дорога. Рекордные темпы укладки путей в то время до сих пор не превзойдены. Да, технологии и требования были иными, но факт остается фактом: на рубеже веков была достигнута такая скорость строительства, которая и сейчас является образцовой. Благодаря Транссибу шла поставка на Дальний Восток вооруженных сил, амуниции и боеприпасов. На платформах везли в разобранном виде даже небольшие подводные лодки.
Огромную роль железные дороги сыграли в Великую Отечественную войну. Несмотря на масштабные разрушения, которым подвергалась железнодорожная инфраструктура, они внесли неоценимый вклад в Победу. О том, что война выиграна в том числе железнодорожниками, говорил еще маршал Георгий Жуков.
В послевоенный период железные дороги снова стимулировали развитие промышленности. В те годы создавались новые чемпионские образцы тягового подвижного состава. Переход сначала от паровозной тяги на тепловозную, а в дальнейшем и на электрическую – все это повышало технический уровень железных дорог и общий показатель безопасности перевозок. На протяжении всей истории – с царских времен до наших дней – профессия железнодорожника считалась элитной и уважаемой.
Следующим важным этапом является трансформация отрасли. Реформа, связанная с расформированием Министерства путей сообщения, сопровождалась организационной перестройкой устаревшей структуры в компанию принципиально нового вида – акционерное общество с 100%-ным государственным участием. Была создана новая управленческая система, образованы новые органы управления, включая правление компании и совет директоров. Отрабатывалось взаимодействие между ОАО «РЖД», министерствами и ведомствами. Огромное внимание уделялось взаимодействию с общественностью, которой стали доступны ранее закрытые аспекты деятельности железнодорожного транспорта. По сути, процесс реформы на протяжении этих лет находился под пристальным вниманием всего российского общества.
Думаю, не погрешу против истины, если скажу, что строительство инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи может рассматриваться как очередной этап становления железнодорожной отрасли, повышения ее уровня до лучших мировых стандартов. Еще одним этапом, может быть, чуть меньшего масштаба, можно назвать развитие инфраструктуры подходов к портам Северо-Запада, открытие паромного сообщения между Усть-Лугой и Балтийском. А ведь я помню, как много разговоров было о том, что это невыгодно и необоснованно.
Сколько копий было сломано...
– Насколько, как Вам сейчас кажется, за период Вашего руководства ОАО «РЖД» удалось воплотить в практику работы компании принцип клиентоориентированности?
– В 2005–2008 гг. впервые в деятельности железнодорожной отрасли понятию клиентоориентированности было уделено столь большое внимание. Принимаемые решения рассматривались сквозь призму «а что это даст пассажиру или грузоотправителю». Сегодня уже сложно представить себе жизнь без интермодальных перевозок до аэропортов (в первую очередь, конечно, в Москве как мощном международном транспортном узле). Вместе с тем даже такие проекты, ориентированные на удобство пассажиров, в первое время вызывали неоднозначную реакцию.
Мы столкнулись с этим, к примеру, при запуске поездов «Сапсан». В них швыряли камнями, о них сочиняли небылицы. Понятно, что такая реакция была от недостатка информации о скоростных поездах в принципе, и мы, поняв это, практически нараспашку раскрыли двери компании для прессы, чтобы рассказать людям об этих поездах и о принципах работы железной дороги. И если говорить о клиентоориентированности конкретно на этом примере, то мы делали расписание поездов таким образом, чтобы пассажир не терял в пути дневные часы. И сейчас можно с полной уверенностью сказать: проект удался! Билеты на «Сапсан» раскупаются как горячие пирожки. За этими поездами последовали и другие виды нового подвижного состава – «Стрижи» и «Ласточки».
С 2007 года в ОАО «РЖД» начала активно развиваться система продажи билетов через интернет, которая через несколько лет позволила пассажирам садиться в поезд без бумажного билета. На вокзалах внедрен Wi-Fi, привокзальные территории полностью модернизированы, открыты современные фуд-корты и торговые комплексы, появилась цивилизованная система такси. И таких примеров масса.
И снова, как на заре становления отрасли, совершенствование инфраструктуры и всего железнодорожного комплекса повлекло за собой развитие производства. Заключая контракты с зарубежными партнерами, мы ставили им условие, что большая часть производственных мощностей должна быть размещена на территории нашей страны. В итоге мы перенесли высокотехнологичное производство из западных стран в Россию. У нас появились мощности для создания новых типов тягового подвижного состава на Урале (чего никогда не было). Комплекс тяжелого машиностроения стал активно развиваться. «Уральские локомотивы» и «Трансмашхолдинг» начали активно сотрудничать с зарубежными компаниями-производителями, такими как «Альстом» и «Сименс». Безусловно, такое сотрудничество обогатило отрасль, и все это также является важнейшими вехами в развитии железнодорожного транспорта России.
– Период Вашего руководства ОАО «РЖД» совпал с проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы оцениваете достигнутые результаты? Что из реализованного в те годы Вам представляется наиболее важным для отрасли, а каких целей не удалось достичь?
– Самое главное – компания начала работать как акционерное общество. Планово-убыточная структура, какой было Министерство путей сообщения, в новых условиях просто не могла бы существовать. Важнейшим достижением стало сотрудничество с правительством в части определения ответственности правления и совета директоров компании за реализацию установленных программ. Одновременно развивалось взаимодействие в экономической сфере, когда невозможность установления экономически обоснованных тарифов компенсировалась за счет государственных источников. Железнодорожная компания – это не просто коммерческое предприятие, которое работает на экономических принципах. Это естественная монополия, и, соответственно, именно государство определяло степень свободы принятия решений в сфере экономической политики ОАО «РЖД».
Важным результатом стало то, что мы вплотную подошли к заключению сетевого контракта на перевозку пассажиров. В то время было очень много копий сломано, и я признателен правительству за поддержку в диалоге с регионами относительно ответственности региональных властей за установление экономически обоснованных тарифов на перевозку пригородных пассажиров. Там, где это было невозможно, определялся объем компенсации убытков, которые возникали у компании. В этот период были реализованы масштабные проекты, о которых я уже упоминал.
Подготовка к сочинской Олимпиаде была связана не только с финансированием из государственного бюджета, но и с масштабными расходами РЖД на повышение качества инфраструктуры железнодорожного транспорта на всем участке движения пассажиров из центральной части России в Сочи. И все эти работы сопровождались колоссальной нагрузкой, связанной с необходимостью наличия совершенно нового подвижного состава в соответствии с требованиями олимпийского комитета. Такого скопления пассажиров в одном кластере еще никогда не было, ведь нужно было перевозить около 7 тыс. человек в час. А когда после открытия Олимпиады порядка 42 тыс. человек пошли не на другие виды транспорта, а прямо на железную дорогу, честно скажу, у меня екнуло сердце, потому что на такой объем мы не рассчитывали. Но железнодорожники справились, и за весь период Олимпиады не было никаких нареканий. Это все можно положить в копилку достижений.
В нее же можно отнести и развитие проектов, связанных с портом Усть-Луга. То, во что мало кто верил, было реализовано благодаря железной воле главы государства. Сегодня в Усть-Луге находится самый современный в России горочный комплекс, который работает в полностью автоматическом режиме. И он лучше, чем можно найти даже за рубежом. И это было сделано российскими железнодорожниками.
Я уже упоминал паромную переправу, которая сама по себе была чрезвычайно сложным делом, и этот проект тоже был реализован. Создание интермодальных перевозок, связанных с доставкой пассажиров в аэропорт в Московском транспортном узле, во Владивостоке, в Хабаровске, Красноярске и Новороссийске, было направлено на повышение комфорта и безопасности пассажиров. Но главным было то, что отрабатывались самые современные модели управления железнодорожным транспортом, в том числе и финансовые модели. Мы сотрудничали и с иностранными консультантами, и с российскими институтами – Академией наук, Институтом проблем естественных монополий и другими организациями. Все это обеспечило тот самый научный базис, который был необходим для развития железнодорожного транспорта.
Реформирование столь масштабной отрасли с огромным количеством сотрудников требовало, по образному выражению Владимира Владимировича Путина, подхода, при котором нет права на ошибку, и это заставляло тщательно взвешивать и обдумывать каждый шаг. Это касалось не только и не столько нас, а прежде всего правительства, так как мы фактически были исполнителями его воли. Однако мы давали свои предложения, и зачастую они принимались. Поэтому на вопрос: «Что удалось сделать?» – я отвечу словами Игоря Ивановича Шувалова о том, что ОАО «РЖД» – наиболее эффективная компания, принадлежащая государству. Я чрезвычайно признателен ему за эти слова.
В то же время не удалось воплотить все планы по развитию высокоскоростного движения. Работа велась, но она не была завершена. Я думаю, что не до конца было выполнено мероприятие, связанное с установлением юридически обоснованных отношений между компанией и правительством, которые позволяли бы на долгосрочной основе выстраивать стратегию развития железнодорожного транспорта в интересах российской экономики и пассажиров. И, конечно, не удалось полностью решить вопросы, связанные с обеспечением безубыточности пассажирских перевозок на основе сетевого контракта. Из-за кризиса, который разразился в 2008 году, а потом и вследствие сложной ситуации 2013-го не получилось реализовать программу долгосрочного планирования тарифов.
Не доводить до абсурда
– Как Вы относитесь к аутсорсингу услуг в сфере железнодорожного транспорта? По прошествии времени могли бы Вы оценить, в каких сегментах применение аутсорсинга оказалось наиболее успешным и где он еще может использоваться?
– Думаю, что практически везде, где не стоит вопрос единой системы управления движением и безопасности на железнодорожном транспорте, аутсорсинг вполне уместен. Но иногда, к сожалению, внедрение этого инструмента не было таким простым. Например, мы начали применять его в сфере обслуживания пассажиров, в частности, на эту схему были переведены проводники. Однако то ли несовершенство нормативной базы, то ли несознательность бизнесменов привели к тому, что качество обслуживания оставляло желать лучшего и пришлось на некоторых направлениях от аутсорсинга отказаться. При этом обслуживание съемного инвентаря уже давно было отдано на аутсорсинг, и сейчас, насколько я знаю, успешно работает.
Также можно говорить об аутсорсинге в строительной сфере. «Желдорстрой» не мог физически обеспечить необходимых мощностей для развития инфраструктуры, поэтому работало большое количество компаний, предоставляющих услуги по строительству. Также мы думали о том, чтобы перейти на аутсорсинг финансового управления, и некоторые наши дочерние компании даже применяли такую схему. Но, опять же, приходилось ломать представление генеральных директоров о том, что если бухгалтер не их, то он обязательно чего-то не знает. Таких примеров было довольно много.
– С учетом имеющегося у Вас опыта и с опорой на историю могли бы Вы сказать, насколько важна и нужна конкуренция на железнодорожном транспорте?
– Это очень глубокий вопрос. В свете того направления, которым я сейчас занимаюсь, в том числе на кафедре государственной политики МГУ, могу сказать, что мы зачастую склонны абсолютизировать некоторые вещи. Это относится и к приватизации и конкуренции. Конкуренция начинает внедряться во все сферы человеческой жизни, и мы забываем о том, что, помимо нее, есть еще и сотрудничество. Бытует мнение, что чем больше конкуренции, тем лучше. Но представьте себе ситуацию, когда, к примеру, пациент приходит в больницу – и два врача начинают за него конкурировать. Абсурд же? Этот пример можно распространить и на естественные монополии. Ведь они названы естественными не зря.
Поэтому повторю: все, что не связано с обеспечением безопасности движения, может быть отдано на аутсорсинг, и, чтобы определиться с партнером, необходимо провести сравнительный анализ и тендеры. Это уже конкуренция. В то же время, выполняя обязательства по контракту, предприятие конкурирует со временем, стоимостью, с лучшим качеством, которое демонстрирует кто-то другой, но оно выполняет конкретные задачи, поставленные тем предприятием, которое заключило контракт. Поэтому не стоит подходить к определению конкуренции формально.
Еще один вопрос, который меня всегда интересовал: почему мы говорим о конкуренции в отрасли, но не говорим о конкуренции, к примеру, между железнодорожным и автомобильным транспортом? И почему мы не учитываем, в каких условиях работает автотранспорт и полностью зарегулированный железнодорожный? Еще Черчилль сказал: «Там, где существует 10 тысяч предписаний, не может быть никакого уважения к закону». Поэтому при определении конкуренции, ее важности и необходимости нужно учитывать огромное количество факторов.
Моделируем будущее
– В своей деятельности Вы всегда ставили акцент на международном сотрудничестве, обмене опытом, работе с МСЖД и мировыми поставщиками. Почему это направление было настолько важным?
– Для меня международное сотрудничество – это способ выйти за те ограничители, которые всегда существуют в отдельно взятой стране. Если ты ничего не знаешь, то вроде все хорошо. Но если ты заглянешь дальше, то можешь увидеть ситуацию в совершенно ином свете. Международное сотрудничество обогащает и создает элемент солидарности. Когда люди не взаимодействуют друг с другом, у них не возникает товарищества, желания помочь и поддержать.
Например, когда мы готовили некоторые документы, включая первый контракт на приобретение железнодорожной техники, то пользовались услугами своих зарубежных коллег, которые уже проходили через заключение подобных контрактов. Это позволило нам сделать наш контракт более четким и предметным, учесть возможные ошибки.
– Какие яркие международные проекты Вы можете назвать?
– Это прежде всего проекты в области железнодорожной техники, контракт с компанией «Сименс». Он был первым, а первое запоминается навсегда. Потом были заключены и другие соглашения, которые, возможно, были лучше, но это был первый опыт и, что самое главное, успешный. С этого контракта очень многое началось. Зрелым и серьезным стал уже договор на приобретение GEFCO. Было много размышлений и рассуждений на эту тему, но нас поддержало правительство, и сегодняшний опыт показывает, что решение о покупке было совершенно правильным, ведь это актив, который приносит прибыль ОАО «РЖД».
– Вы часто высказывались на тему высокой эффективности инвестиций в инфраструктуру. Остаетесь ли Вы при своем мнении?
– Знаете, занимаясь научной деятельностью, я познакомился и с альтернативным мнением о том, что инвестиции в инфраструктуру способны приносить и негативный результат. Не тот эффект, на который мы ориентировались (вложение 1 рубля в инфраструктуру приносит 1 руб. 20 коп. доходов), а наоборот, будто бы такие вложения способны оттягивать государственные и общественные ресурсы, давая определенную стагнацию.
Вложения в инфраструктуру требуют стратегического видения развития конкретной страны и региона. Невозможно просто взять и принять решение о строительстве. Другое дело, когда есть основанный на методе межотраслевого баланса расчет, который позволяет достаточно достоверно определять перспективы отраслей народного хозяйства и с этой точки зрения прогнозировать потребность в объемах перевозок грузов и пассажиров. Поэтому, когда мы говорили о необходимости модернизации БАМа и Транссиба, то ориентировались уже не на прогнозы, а на факты: сегодня поезда по Транссибу идут с интервалами чуть ли не в несколько минут. Грузопоток настолько велик, что развитие железнодорожной инфраструктуры стало жизненно необходимым.
– Владимир Иванович, и последний вопрос. В этом году железным дорогам России исполнилось 180 лет. Какими Вам видятся отрасль и транспорт в целом в следующие, скажем, 100 лет?
– Мы даже не можем себе представить, какие транспортные возможности будут у наших потомков: возникнет ли телепортация, будут ли использоваться вакуумные трубы, которые сейчас тестируют в Китае и Японии, будет ли это подвижной состав, работающий на принципах магнитной левитации... Все это различные варианты транспортных систем. Будет ли поезд лететь на какой-то высоте над землей или он уйдет под землю – не важно. Главное то, что наземный транспорт в том или ином виде необходим. И говоря о фантастическом будущем, не будем забывать о том, что сегодня у нас есть некоторое количество субъектов Федерации, где нет железнодорожного транспорта и куда вообще можно добраться только на вертолете.
Я помню, как много лет назад мне в руки попался документ, утвержденный Лаврентием Берией. В то время НКВД отвечал за развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Это был документ о строительстве железной дороги на Камчатку. Надеюсь, что не сам документ, а его содержание и идея когда-либо будут положены в основу развития межконтинентальной дороги с переходом через Берингов пролив. Я уверен, что это состоится. Кроме того, сегодня уже разработаны беспилотные автомобили, так что я ничуть не удивлюсь, если при той высокой организации управления движением на железнодорожном транспорте в достаточно скорой перспективе мы будем наблюдать поезда, которые будут управляться дистанционно и двигаться в автоматическом режиме.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931363
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 14:21:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 224
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 9112
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f52
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9a6f9947f5326284bc3353b100fa6ebc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f52/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f52/8.jpg
[ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931363
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku
[~CODE] => zheleznodorozhniki-nikogda-ne-imeli-prava-na-oshibku
[EXTERNAL_ID] => 358163
[~EXTERNAL_ID] => 358163
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931365
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 188
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931365
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358163:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Владимир Иванович Якунин возглавлял ОАО «РЖД» на протяжении 10 лет.
Под его руководством компания преодолела самые сложные этапы структурной реформы и перешла на рыночные рельсы. При этом, по его собственному признанию, не все задуманное удалось реализовать. В юбилейный для российских железных дорог год председатель попечительского совета исследовательского института «Диалог цивилизаций» (DOC Research Institute) Владимир Якунин дал эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» и поделился своими оценками разных событий в истории отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники никогда не имели права на ошибку
)
)
Array
(
[ID] => 358173
[~ID] => 358173
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Инвестиции, умноженные на грузы
[~NAME] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:33:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:33:08
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:33:08
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:33:08
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:37:49
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:37:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/investitsii-umnozhennye-na-gruzy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/investitsii-umnozhennye-na-gruzy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стресс на фоне оптимизма
Базовый сценарий развития грузовой базы, заложенный в основу проекта долгосрочной инвестиционной программы ОАО «РЖД», говорит о том, что основной прирост на заявленном горизонте планирования будет происходить за счет массовых сырьевых грузов. А вот объем погрузки в нефтяном сегменте поставлен в жесткую зависимость не только от сценариев поведения ОПЕК, но и от планов развития трубопроводного транспорта. Устойчивая положительная динамика, при которой сохранятся темпы, наблюдаемые сегодня, ожидается в сегменте минеральных удобрений и черных металлов.
Как уточнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Василий Шипилов, погрузка – это один из немногих показателей работы железнодорожного транспорта, который может напрямую коррелировать с данными прогноза социально-экономического развития, а именно – с темпами промышленного производства. «Сейчас в Минэкономразвития готовится новый прогноз. Темпы, которые мы там закладываем, в целом довольно близки к тем, которые рассматриваются в сценарных условиях долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», – констатировал он.
Однако при формировании тех или иных исходных данных, которые закладываются в долгосрочные программы, в значительной степени отражаются ожидания уже сложившегося рынка с учетом инфляции, темпов роста ВВП и ряда других параметров, имеющих большую степень вариабельности на перспективу. Причем даже среднесрочные программы развития, зафиксированные в статике, в динамике не всегда оказываются точными и выполнимыми. Причем как в плюс, так и в минус. Так, например, еще год назад мало кто мог прогнозировать скачкообразный рост объемов перевозки угля. Сегодня это уже свершившийся факт.
Но несмотря на оптимистичные ожидания, считают эксперты, было бы целесообразным заложить в ДПР проработанный механизм балансировки на случай негативных событий, поскольку малейший сбой, даже на какое-то короткое время, может существенно нарушить планы и поставить под угрозу срыва выполнение 8-летней программы долгосрочного развития РЖД. В связи с этим предлагается рассмотреть возможность некоего резервного варианта в виде стресс-сценария, в котором будет описано, по какому алгоритму очередности инвестиций будут приниматься решения в случае замедления роста грузооборота или, что еще хуже, его падения.
Между риском и компенсацией
В самом ОАО «РЖД» одним из основных рисков реализации ДПР считают отсутствие либо невыполнение долгосрочных государственных решений в части финансирования развития железнодорожного транспорта (оценка вероятности – свыше 50%). В качестве мер, снижающих наступление такого риска или тяжесть его последствий, предлагается не только оптимизация технических решений по капитальным проектам, но и поиск альтернативных источников финансирования.
Но, что характерно, текущее состояние законодательной базы, в том числе по привлечению частных инвесторов, тоже не исключает отставания по принятию нормативно-правовых актов, необходимых для преобразований на железнодорожном транспорте. Риск отсутствия нужных решений в сфере законотворчества в РЖД оценивают, опять же, достаточно высоко – более чем в 50%.
Еще одним противоречивым моментом является взаимосвязь двух параметров. Так, риск недостаточной индексации тарифов при опережающем росте цен на потребляемую ОАО «РЖД» продукцию в самой ДПР оценивается в диапазоне от 20 до 50%. При этом агрессивная ценовая политика компаний других видов транспорта имеет вероятность влияния на реализацию параметров ДПР свыше 50%. Нивелировать этот риск предлагается путем выстраивания долгосрочных отношений с клиентами и улучшения обратной связи с потребителями.
Среди прочих негативных факторов, проявление которых приведет к наибольшему влиянию на ДПР, называется ухудшение макроэкономической ситуации в стране относительно прогнозов, а также либерализация рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. «Для предотвращения и своевременного реагирования на данные риски ОАО «РЖД» планирует постоянно взаимодействовать с государственными органами и основными потребителями услуг холдинга, полно и объективно информируя их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений. Также ОАО «РЖД» будет непрерывно повышать клиентоориентированность и качество предоставляемых услуг, а также реализовывать программу повышения эффективности», – говорится в проекте программы.
Расширить и согласовать
В свою очередь, для грузовладельцев как основных потребителей услуг железнодорожного транспорта одной из главных опасностей неисполнения заложенных параметров долгосрочной программы развития является недостаток инфраструктурных возможностей железнодорожной сети. Так, протяженность линий, имеющих ограничение пропускной способности, на 2017 год составляет около 9 тыс. км. К 2025-му данный показатель снизится до 7,9 тыс. км, то есть всего лишь на 12%. Таким образом, за этот период вопрос дефицита инфраструктуры в принципе не будет решен. Поэтому предложения заинтересованных участников рынка заключаются в том, чтобы до 2025-го полностью ликвидировать дефицит пропускной способности, для чего следует разработать и принять комплексные решения.
Пока что запланированных к реализации в ДПР ОАО «РЖД» 5,7 трлн руб. инвестиций вполне достаточно для завершения всех когда-либо заявленных инвестпроектов, особенно с учетом снижения себестоимости перевозки, которую предполагается опустить еще на 11% в ближайшие 7 лет, полагают эксперты. «Наши постоянные сомнения по развитию инфраструктуры, по сути, уходят. У РЖД вполне достаточно денег, а стоимость этих средств достаточно низкая, и едва ли кто-то сможет инвестировать дешевле, чем РЖД. Поэтому частные компании могут вкладываться только в первую или последнюю милю, что более обоснованно с точки зрения бизнеса, поскольку есть определенная опасность, что вложения в магистральную сеть могут поставить вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. Гораздо более привлекательно выглядят инвестиции в соединительные пути, пути примыкания к порту или к новому заводу», – уточнил заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. Однако очевидно и то, что если и будут сохраняться узкие места на сети к 2025 году, то они все же приобретут совсем иную конфигурацию, нежели сегодня, особенно с учетом реконструкции БАМа, Транссиба и реализации проекта БАМ-2.
Долгосрочная программа ОАО «РЖД» предполагает развитие в ответ на рост объемов грузоперевозок. Однако на подобный рост также существенно влияет динамика смежных отраслей. Стоит вспомнить, к примеру, как еще в апреле 2017 года Минтранс и РЖД высказывались за наращивание объемов железнодорожных перевозок нефтеналива. Однако опыт работы операторов в этом сегменте говорит об обратном. Взлета не произошло, а операторские компании вынуждены активно работать над диверсификацией своего бизнеса, предлагая различные формы оказания услуг.
Как отметил генеральный директор ООО «Трансойл» Владимир Соколов, базовое планирование касается горизонта 3 лет, однако он должен быть более долгим и более прозрачным для понимания. «К сожалению, сегодня мы не видим роста переработки в нефтеналиве по ведущим предприятиям отрасли. В этой связи мы также разрабатываем свою кратко- и долгосрочную программу вложения инвестиций. На протяжении 3 лет мы много говорим о развитии инфраструктурных площадок, которые должны быть предусмотрены для подготовки такого специализированного подвижного состава, как цистерны. Мы готовы вкладывать эти инвестиции, но, к сожалению, различные согласования проходят медленно. Выделяются нецелесообразные, многозатратные участки и направления, использование которых точно не приведет к повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок в данном сегменте и развитию рынка в целом», – подчеркнул В. Соколов.
Стоит отметить, что в части формирования парка подвижного состава для обеспечения перевозок между стратегией развития транспортного машиностроения и прогнозами долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» наблюдаются некоторые расхождения. По мнению ряда операторов, в приоритете первой из них обозначена некая дискриминация в отношении 900-тысячного парка стандартных полувагонов. Взаимных уточнений требуют и некоторые другие аспекты этих документов.
Еще одним риском являются действующие механизмы регуляторики, которые могут претерпеть ряд значительных изменений. «В отрасли, с одной стороны, присутствуют старые регуляторные формы взаимодействия, а с другой – она уже готова вступить в те отношения, которые могут быть между инфраструктурной компанией, перевозчиками и всеми участниками этого рынка. Одни его сегменты на сегодняшний день работают в рыночных условиях, другие – на принципах, которые регулировались на протяжении длительного исторического периода», – отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожных перевозок Минтранса России Вячеслав Петренко.
В этих обстоятельствах очевидно, что разрешить подобные противоречия способно создание единых перспектив с участием заинтересованных сторон, включая частных инвесторов.
точка зрения
Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пока заинтересованные стороны и федеральные органы власти ломают копья над тем, какой должна быть целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, ОАО «РЖД» подготовило проект долгосрочной программы развития, основанной на собственных предложениях к ЦМР. Их разделяют далеко не все. Но как показывает проект ДПР, ОАО «РЖД», закладывая свои правила игры, готово сформулировать цели и задачи, которые планирует достичь, если предложения компании по целевой модели будут приняты. Более того – указывает перечень инструментов, которые при этом будут использованы. Таким образом, предлагаемый документ позволяет участникам перевозочного процесса и смежных отраслей повысить реалистичность прогнозов своей производственной и сбытовой деятельности в части, зависящей от работы и развития железнодорожной отрасли, по крайней мере на период до 2025 года.
В качестве основных ожиданий грузовладельцев исходя из ДПР можно выделить реализацию долгосрочного тарифного регулирования, опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры, сокращение сроков доставки и количества просрочек, переход на электронный документооборот с ОАО «РЖД», таможенными и налоговыми органами в международном сообщении. Предсказуемость тарифов позволит грузовладельцам повысить реалистичность производственных, сбытовых и инвестиционных планов. Понимать, на какие рынки и в каком объеме с учетом действующих и перспективных цен на перевозки стоит отправлять грузы. Определить, кто и на каких условиях готов инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Наиболее важным аспектом для грузовладельцев по-прежнему остается наращивание пропускной способности инфраструктуры и сокращение узких мест, особенно в направлении портов. Предложения, содержащиеся в ДПР, об оставлении в распоряжении ОАО «РЖД» сэкономленных средств, а также прибыли (без уплаты дивидендов по обычным акциям) должны дать дополнительные ресурсы для модернизации отрасли. При рациональном использовании оставшихся в распоряжении компании средств удастся привлечь дополнительные объемы грузов, быть более гибкими в ценообразовании и повысить конкурентоспособность российских производителей на внешних рынках.
В программе речь идет о 9,2 тыс. км узких мест. Их расшивка с помощью механизмов инвестиционного договора, контракта жизненного цикла, договора take-or-pay обеспечит привлечение частных инвестиций и позволит ускоренными темпами обновлять и развивать железнодорожную инфраструктуру. Самое главное – это заинтересованность госкомпании в данных инвестициях, которая должна проявиться в системном диалоге между ОАО «РЖД» и потенциальными инвесторами, совместном формировании условий для привлечения средств на основе баланса интересов сторон. Одним из самых важных положительных сигналов в этом направлении станет создание правовых условий и последующая реализация возврата вкладываемых и уже вложенных инвестиций.
ОАО «РЖД» надо дать карт-бланш по реализации заявленных амбициозных планов на ближайшие 8 лет. В то же время большие права порождают высокую ответственность за целевое использование имеющихся ресурсов и серьезный контроль за достижением поставленных правительством целей и задач. Следует продолжить развитие конкуренции в тех сегментах, где это может дать положительный эффект для грузовладельцев без ущерба для перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Ну а РЖД необходимо выстраивать клиентоориентированный диалог с грузовладельцами на системной основе.
[~DETAIL_TEXT] => Стресс на фоне оптимизма
Базовый сценарий развития грузовой базы, заложенный в основу проекта долгосрочной инвестиционной программы ОАО «РЖД», говорит о том, что основной прирост на заявленном горизонте планирования будет происходить за счет массовых сырьевых грузов. А вот объем погрузки в нефтяном сегменте поставлен в жесткую зависимость не только от сценариев поведения ОПЕК, но и от планов развития трубопроводного транспорта. Устойчивая положительная динамика, при которой сохранятся темпы, наблюдаемые сегодня, ожидается в сегменте минеральных удобрений и черных металлов.
Как уточнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Василий Шипилов, погрузка – это один из немногих показателей работы железнодорожного транспорта, который может напрямую коррелировать с данными прогноза социально-экономического развития, а именно – с темпами промышленного производства. «Сейчас в Минэкономразвития готовится новый прогноз. Темпы, которые мы там закладываем, в целом довольно близки к тем, которые рассматриваются в сценарных условиях долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», – констатировал он.
Однако при формировании тех или иных исходных данных, которые закладываются в долгосрочные программы, в значительной степени отражаются ожидания уже сложившегося рынка с учетом инфляции, темпов роста ВВП и ряда других параметров, имеющих большую степень вариабельности на перспективу. Причем даже среднесрочные программы развития, зафиксированные в статике, в динамике не всегда оказываются точными и выполнимыми. Причем как в плюс, так и в минус. Так, например, еще год назад мало кто мог прогнозировать скачкообразный рост объемов перевозки угля. Сегодня это уже свершившийся факт.
Но несмотря на оптимистичные ожидания, считают эксперты, было бы целесообразным заложить в ДПР проработанный механизм балансировки на случай негативных событий, поскольку малейший сбой, даже на какое-то короткое время, может существенно нарушить планы и поставить под угрозу срыва выполнение 8-летней программы долгосрочного развития РЖД. В связи с этим предлагается рассмотреть возможность некоего резервного варианта в виде стресс-сценария, в котором будет описано, по какому алгоритму очередности инвестиций будут приниматься решения в случае замедления роста грузооборота или, что еще хуже, его падения.
Между риском и компенсацией
В самом ОАО «РЖД» одним из основных рисков реализации ДПР считают отсутствие либо невыполнение долгосрочных государственных решений в части финансирования развития железнодорожного транспорта (оценка вероятности – свыше 50%). В качестве мер, снижающих наступление такого риска или тяжесть его последствий, предлагается не только оптимизация технических решений по капитальным проектам, но и поиск альтернативных источников финансирования.
Но, что характерно, текущее состояние законодательной базы, в том числе по привлечению частных инвесторов, тоже не исключает отставания по принятию нормативно-правовых актов, необходимых для преобразований на железнодорожном транспорте. Риск отсутствия нужных решений в сфере законотворчества в РЖД оценивают, опять же, достаточно высоко – более чем в 50%.
Еще одним противоречивым моментом является взаимосвязь двух параметров. Так, риск недостаточной индексации тарифов при опережающем росте цен на потребляемую ОАО «РЖД» продукцию в самой ДПР оценивается в диапазоне от 20 до 50%. При этом агрессивная ценовая политика компаний других видов транспорта имеет вероятность влияния на реализацию параметров ДПР свыше 50%. Нивелировать этот риск предлагается путем выстраивания долгосрочных отношений с клиентами и улучшения обратной связи с потребителями.
Среди прочих негативных факторов, проявление которых приведет к наибольшему влиянию на ДПР, называется ухудшение макроэкономической ситуации в стране относительно прогнозов, а также либерализация рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. «Для предотвращения и своевременного реагирования на данные риски ОАО «РЖД» планирует постоянно взаимодействовать с государственными органами и основными потребителями услуг холдинга, полно и объективно информируя их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений. Также ОАО «РЖД» будет непрерывно повышать клиентоориентированность и качество предоставляемых услуг, а также реализовывать программу повышения эффективности», – говорится в проекте программы.
Расширить и согласовать
В свою очередь, для грузовладельцев как основных потребителей услуг железнодорожного транспорта одной из главных опасностей неисполнения заложенных параметров долгосрочной программы развития является недостаток инфраструктурных возможностей железнодорожной сети. Так, протяженность линий, имеющих ограничение пропускной способности, на 2017 год составляет около 9 тыс. км. К 2025-му данный показатель снизится до 7,9 тыс. км, то есть всего лишь на 12%. Таким образом, за этот период вопрос дефицита инфраструктуры в принципе не будет решен. Поэтому предложения заинтересованных участников рынка заключаются в том, чтобы до 2025-го полностью ликвидировать дефицит пропускной способности, для чего следует разработать и принять комплексные решения.
Пока что запланированных к реализации в ДПР ОАО «РЖД» 5,7 трлн руб. инвестиций вполне достаточно для завершения всех когда-либо заявленных инвестпроектов, особенно с учетом снижения себестоимости перевозки, которую предполагается опустить еще на 11% в ближайшие 7 лет, полагают эксперты. «Наши постоянные сомнения по развитию инфраструктуры, по сути, уходят. У РЖД вполне достаточно денег, а стоимость этих средств достаточно низкая, и едва ли кто-то сможет инвестировать дешевле, чем РЖД. Поэтому частные компании могут вкладываться только в первую или последнюю милю, что более обоснованно с точки зрения бизнеса, поскольку есть определенная опасность, что вложения в магистральную сеть могут поставить вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. Гораздо более привлекательно выглядят инвестиции в соединительные пути, пути примыкания к порту или к новому заводу», – уточнил заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. Однако очевидно и то, что если и будут сохраняться узкие места на сети к 2025 году, то они все же приобретут совсем иную конфигурацию, нежели сегодня, особенно с учетом реконструкции БАМа, Транссиба и реализации проекта БАМ-2.
Долгосрочная программа ОАО «РЖД» предполагает развитие в ответ на рост объемов грузоперевозок. Однако на подобный рост также существенно влияет динамика смежных отраслей. Стоит вспомнить, к примеру, как еще в апреле 2017 года Минтранс и РЖД высказывались за наращивание объемов железнодорожных перевозок нефтеналива. Однако опыт работы операторов в этом сегменте говорит об обратном. Взлета не произошло, а операторские компании вынуждены активно работать над диверсификацией своего бизнеса, предлагая различные формы оказания услуг.
Как отметил генеральный директор ООО «Трансойл» Владимир Соколов, базовое планирование касается горизонта 3 лет, однако он должен быть более долгим и более прозрачным для понимания. «К сожалению, сегодня мы не видим роста переработки в нефтеналиве по ведущим предприятиям отрасли. В этой связи мы также разрабатываем свою кратко- и долгосрочную программу вложения инвестиций. На протяжении 3 лет мы много говорим о развитии инфраструктурных площадок, которые должны быть предусмотрены для подготовки такого специализированного подвижного состава, как цистерны. Мы готовы вкладывать эти инвестиции, но, к сожалению, различные согласования проходят медленно. Выделяются нецелесообразные, многозатратные участки и направления, использование которых точно не приведет к повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок в данном сегменте и развитию рынка в целом», – подчеркнул В. Соколов.
Стоит отметить, что в части формирования парка подвижного состава для обеспечения перевозок между стратегией развития транспортного машиностроения и прогнозами долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» наблюдаются некоторые расхождения. По мнению ряда операторов, в приоритете первой из них обозначена некая дискриминация в отношении 900-тысячного парка стандартных полувагонов. Взаимных уточнений требуют и некоторые другие аспекты этих документов.
Еще одним риском являются действующие механизмы регуляторики, которые могут претерпеть ряд значительных изменений. «В отрасли, с одной стороны, присутствуют старые регуляторные формы взаимодействия, а с другой – она уже готова вступить в те отношения, которые могут быть между инфраструктурной компанией, перевозчиками и всеми участниками этого рынка. Одни его сегменты на сегодняшний день работают в рыночных условиях, другие – на принципах, которые регулировались на протяжении длительного исторического периода», – отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожных перевозок Минтранса России Вячеслав Петренко.
В этих обстоятельствах очевидно, что разрешить подобные противоречия способно создание единых перспектив с участием заинтересованных сторон, включая частных инвесторов.
точка зрения
Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пока заинтересованные стороны и федеральные органы власти ломают копья над тем, какой должна быть целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, ОАО «РЖД» подготовило проект долгосрочной программы развития, основанной на собственных предложениях к ЦМР. Их разделяют далеко не все. Но как показывает проект ДПР, ОАО «РЖД», закладывая свои правила игры, готово сформулировать цели и задачи, которые планирует достичь, если предложения компании по целевой модели будут приняты. Более того – указывает перечень инструментов, которые при этом будут использованы. Таким образом, предлагаемый документ позволяет участникам перевозочного процесса и смежных отраслей повысить реалистичность прогнозов своей производственной и сбытовой деятельности в части, зависящей от работы и развития железнодорожной отрасли, по крайней мере на период до 2025 года.
В качестве основных ожиданий грузовладельцев исходя из ДПР можно выделить реализацию долгосрочного тарифного регулирования, опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры, сокращение сроков доставки и количества просрочек, переход на электронный документооборот с ОАО «РЖД», таможенными и налоговыми органами в международном сообщении. Предсказуемость тарифов позволит грузовладельцам повысить реалистичность производственных, сбытовых и инвестиционных планов. Понимать, на какие рынки и в каком объеме с учетом действующих и перспективных цен на перевозки стоит отправлять грузы. Определить, кто и на каких условиях готов инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Наиболее важным аспектом для грузовладельцев по-прежнему остается наращивание пропускной способности инфраструктуры и сокращение узких мест, особенно в направлении портов. Предложения, содержащиеся в ДПР, об оставлении в распоряжении ОАО «РЖД» сэкономленных средств, а также прибыли (без уплаты дивидендов по обычным акциям) должны дать дополнительные ресурсы для модернизации отрасли. При рациональном использовании оставшихся в распоряжении компании средств удастся привлечь дополнительные объемы грузов, быть более гибкими в ценообразовании и повысить конкурентоспособность российских производителей на внешних рынках.
В программе речь идет о 9,2 тыс. км узких мест. Их расшивка с помощью механизмов инвестиционного договора, контракта жизненного цикла, договора take-or-pay обеспечит привлечение частных инвестиций и позволит ускоренными темпами обновлять и развивать железнодорожную инфраструктуру. Самое главное – это заинтересованность госкомпании в данных инвестициях, которая должна проявиться в системном диалоге между ОАО «РЖД» и потенциальными инвесторами, совместном формировании условий для привлечения средств на основе баланса интересов сторон. Одним из самых важных положительных сигналов в этом направлении станет создание правовых условий и последующая реализация возврата вкладываемых и уже вложенных инвестиций.
ОАО «РЖД» надо дать карт-бланш по реализации заявленных амбициозных планов на ближайшие 8 лет. В то же время большие права порождают высокую ответственность за целевое использование имеющихся ресурсов и серьезный контроль за достижением поставленных правительством целей и задач. Следует продолжить развитие конкуренции в тех сегментах, где это может дать положительный эффект для грузовладельцев без ущерба для перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Ну а РЖД необходимо выстраивать клиентоориентированный диалог с грузовладельцами на системной основе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => investitsii-umnozhennye-na-gruzy
[~CODE] => investitsii-umnozhennye-na-gruzy
[EXTERNAL_ID] => 358173
[~EXTERNAL_ID] => 358173
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
)
)
Array
(
[ID] => 358173
[~ID] => 358173
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Инвестиции, умноженные на грузы
[~NAME] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:33:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:33:08
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:33:08
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:33:08
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:37:49
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:37:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/investitsii-umnozhennye-na-gruzy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/investitsii-umnozhennye-na-gruzy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стресс на фоне оптимизма
Базовый сценарий развития грузовой базы, заложенный в основу проекта долгосрочной инвестиционной программы ОАО «РЖД», говорит о том, что основной прирост на заявленном горизонте планирования будет происходить за счет массовых сырьевых грузов. А вот объем погрузки в нефтяном сегменте поставлен в жесткую зависимость не только от сценариев поведения ОПЕК, но и от планов развития трубопроводного транспорта. Устойчивая положительная динамика, при которой сохранятся темпы, наблюдаемые сегодня, ожидается в сегменте минеральных удобрений и черных металлов.
Как уточнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Василий Шипилов, погрузка – это один из немногих показателей работы железнодорожного транспорта, который может напрямую коррелировать с данными прогноза социально-экономического развития, а именно – с темпами промышленного производства. «Сейчас в Минэкономразвития готовится новый прогноз. Темпы, которые мы там закладываем, в целом довольно близки к тем, которые рассматриваются в сценарных условиях долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», – констатировал он.
Однако при формировании тех или иных исходных данных, которые закладываются в долгосрочные программы, в значительной степени отражаются ожидания уже сложившегося рынка с учетом инфляции, темпов роста ВВП и ряда других параметров, имеющих большую степень вариабельности на перспективу. Причем даже среднесрочные программы развития, зафиксированные в статике, в динамике не всегда оказываются точными и выполнимыми. Причем как в плюс, так и в минус. Так, например, еще год назад мало кто мог прогнозировать скачкообразный рост объемов перевозки угля. Сегодня это уже свершившийся факт.
Но несмотря на оптимистичные ожидания, считают эксперты, было бы целесообразным заложить в ДПР проработанный механизм балансировки на случай негативных событий, поскольку малейший сбой, даже на какое-то короткое время, может существенно нарушить планы и поставить под угрозу срыва выполнение 8-летней программы долгосрочного развития РЖД. В связи с этим предлагается рассмотреть возможность некоего резервного варианта в виде стресс-сценария, в котором будет описано, по какому алгоритму очередности инвестиций будут приниматься решения в случае замедления роста грузооборота или, что еще хуже, его падения.
Между риском и компенсацией
В самом ОАО «РЖД» одним из основных рисков реализации ДПР считают отсутствие либо невыполнение долгосрочных государственных решений в части финансирования развития железнодорожного транспорта (оценка вероятности – свыше 50%). В качестве мер, снижающих наступление такого риска или тяжесть его последствий, предлагается не только оптимизация технических решений по капитальным проектам, но и поиск альтернативных источников финансирования.
Но, что характерно, текущее состояние законодательной базы, в том числе по привлечению частных инвесторов, тоже не исключает отставания по принятию нормативно-правовых актов, необходимых для преобразований на железнодорожном транспорте. Риск отсутствия нужных решений в сфере законотворчества в РЖД оценивают, опять же, достаточно высоко – более чем в 50%.
Еще одним противоречивым моментом является взаимосвязь двух параметров. Так, риск недостаточной индексации тарифов при опережающем росте цен на потребляемую ОАО «РЖД» продукцию в самой ДПР оценивается в диапазоне от 20 до 50%. При этом агрессивная ценовая политика компаний других видов транспорта имеет вероятность влияния на реализацию параметров ДПР свыше 50%. Нивелировать этот риск предлагается путем выстраивания долгосрочных отношений с клиентами и улучшения обратной связи с потребителями.
Среди прочих негативных факторов, проявление которых приведет к наибольшему влиянию на ДПР, называется ухудшение макроэкономической ситуации в стране относительно прогнозов, а также либерализация рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. «Для предотвращения и своевременного реагирования на данные риски ОАО «РЖД» планирует постоянно взаимодействовать с государственными органами и основными потребителями услуг холдинга, полно и объективно информируя их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений. Также ОАО «РЖД» будет непрерывно повышать клиентоориентированность и качество предоставляемых услуг, а также реализовывать программу повышения эффективности», – говорится в проекте программы.
Расширить и согласовать
В свою очередь, для грузовладельцев как основных потребителей услуг железнодорожного транспорта одной из главных опасностей неисполнения заложенных параметров долгосрочной программы развития является недостаток инфраструктурных возможностей железнодорожной сети. Так, протяженность линий, имеющих ограничение пропускной способности, на 2017 год составляет около 9 тыс. км. К 2025-му данный показатель снизится до 7,9 тыс. км, то есть всего лишь на 12%. Таким образом, за этот период вопрос дефицита инфраструктуры в принципе не будет решен. Поэтому предложения заинтересованных участников рынка заключаются в том, чтобы до 2025-го полностью ликвидировать дефицит пропускной способности, для чего следует разработать и принять комплексные решения.
Пока что запланированных к реализации в ДПР ОАО «РЖД» 5,7 трлн руб. инвестиций вполне достаточно для завершения всех когда-либо заявленных инвестпроектов, особенно с учетом снижения себестоимости перевозки, которую предполагается опустить еще на 11% в ближайшие 7 лет, полагают эксперты. «Наши постоянные сомнения по развитию инфраструктуры, по сути, уходят. У РЖД вполне достаточно денег, а стоимость этих средств достаточно низкая, и едва ли кто-то сможет инвестировать дешевле, чем РЖД. Поэтому частные компании могут вкладываться только в первую или последнюю милю, что более обоснованно с точки зрения бизнеса, поскольку есть определенная опасность, что вложения в магистральную сеть могут поставить вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. Гораздо более привлекательно выглядят инвестиции в соединительные пути, пути примыкания к порту или к новому заводу», – уточнил заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. Однако очевидно и то, что если и будут сохраняться узкие места на сети к 2025 году, то они все же приобретут совсем иную конфигурацию, нежели сегодня, особенно с учетом реконструкции БАМа, Транссиба и реализации проекта БАМ-2.
Долгосрочная программа ОАО «РЖД» предполагает развитие в ответ на рост объемов грузоперевозок. Однако на подобный рост также существенно влияет динамика смежных отраслей. Стоит вспомнить, к примеру, как еще в апреле 2017 года Минтранс и РЖД высказывались за наращивание объемов железнодорожных перевозок нефтеналива. Однако опыт работы операторов в этом сегменте говорит об обратном. Взлета не произошло, а операторские компании вынуждены активно работать над диверсификацией своего бизнеса, предлагая различные формы оказания услуг.
Как отметил генеральный директор ООО «Трансойл» Владимир Соколов, базовое планирование касается горизонта 3 лет, однако он должен быть более долгим и более прозрачным для понимания. «К сожалению, сегодня мы не видим роста переработки в нефтеналиве по ведущим предприятиям отрасли. В этой связи мы также разрабатываем свою кратко- и долгосрочную программу вложения инвестиций. На протяжении 3 лет мы много говорим о развитии инфраструктурных площадок, которые должны быть предусмотрены для подготовки такого специализированного подвижного состава, как цистерны. Мы готовы вкладывать эти инвестиции, но, к сожалению, различные согласования проходят медленно. Выделяются нецелесообразные, многозатратные участки и направления, использование которых точно не приведет к повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок в данном сегменте и развитию рынка в целом», – подчеркнул В. Соколов.
Стоит отметить, что в части формирования парка подвижного состава для обеспечения перевозок между стратегией развития транспортного машиностроения и прогнозами долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» наблюдаются некоторые расхождения. По мнению ряда операторов, в приоритете первой из них обозначена некая дискриминация в отношении 900-тысячного парка стандартных полувагонов. Взаимных уточнений требуют и некоторые другие аспекты этих документов.
Еще одним риском являются действующие механизмы регуляторики, которые могут претерпеть ряд значительных изменений. «В отрасли, с одной стороны, присутствуют старые регуляторные формы взаимодействия, а с другой – она уже готова вступить в те отношения, которые могут быть между инфраструктурной компанией, перевозчиками и всеми участниками этого рынка. Одни его сегменты на сегодняшний день работают в рыночных условиях, другие – на принципах, которые регулировались на протяжении длительного исторического периода», – отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожных перевозок Минтранса России Вячеслав Петренко.
В этих обстоятельствах очевидно, что разрешить подобные противоречия способно создание единых перспектив с участием заинтересованных сторон, включая частных инвесторов.
точка зрения
Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пока заинтересованные стороны и федеральные органы власти ломают копья над тем, какой должна быть целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, ОАО «РЖД» подготовило проект долгосрочной программы развития, основанной на собственных предложениях к ЦМР. Их разделяют далеко не все. Но как показывает проект ДПР, ОАО «РЖД», закладывая свои правила игры, готово сформулировать цели и задачи, которые планирует достичь, если предложения компании по целевой модели будут приняты. Более того – указывает перечень инструментов, которые при этом будут использованы. Таким образом, предлагаемый документ позволяет участникам перевозочного процесса и смежных отраслей повысить реалистичность прогнозов своей производственной и сбытовой деятельности в части, зависящей от работы и развития железнодорожной отрасли, по крайней мере на период до 2025 года.
В качестве основных ожиданий грузовладельцев исходя из ДПР можно выделить реализацию долгосрочного тарифного регулирования, опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры, сокращение сроков доставки и количества просрочек, переход на электронный документооборот с ОАО «РЖД», таможенными и налоговыми органами в международном сообщении. Предсказуемость тарифов позволит грузовладельцам повысить реалистичность производственных, сбытовых и инвестиционных планов. Понимать, на какие рынки и в каком объеме с учетом действующих и перспективных цен на перевозки стоит отправлять грузы. Определить, кто и на каких условиях готов инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Наиболее важным аспектом для грузовладельцев по-прежнему остается наращивание пропускной способности инфраструктуры и сокращение узких мест, особенно в направлении портов. Предложения, содержащиеся в ДПР, об оставлении в распоряжении ОАО «РЖД» сэкономленных средств, а также прибыли (без уплаты дивидендов по обычным акциям) должны дать дополнительные ресурсы для модернизации отрасли. При рациональном использовании оставшихся в распоряжении компании средств удастся привлечь дополнительные объемы грузов, быть более гибкими в ценообразовании и повысить конкурентоспособность российских производителей на внешних рынках.
В программе речь идет о 9,2 тыс. км узких мест. Их расшивка с помощью механизмов инвестиционного договора, контракта жизненного цикла, договора take-or-pay обеспечит привлечение частных инвестиций и позволит ускоренными темпами обновлять и развивать железнодорожную инфраструктуру. Самое главное – это заинтересованность госкомпании в данных инвестициях, которая должна проявиться в системном диалоге между ОАО «РЖД» и потенциальными инвесторами, совместном формировании условий для привлечения средств на основе баланса интересов сторон. Одним из самых важных положительных сигналов в этом направлении станет создание правовых условий и последующая реализация возврата вкладываемых и уже вложенных инвестиций.
ОАО «РЖД» надо дать карт-бланш по реализации заявленных амбициозных планов на ближайшие 8 лет. В то же время большие права порождают высокую ответственность за целевое использование имеющихся ресурсов и серьезный контроль за достижением поставленных правительством целей и задач. Следует продолжить развитие конкуренции в тех сегментах, где это может дать положительный эффект для грузовладельцев без ущерба для перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Ну а РЖД необходимо выстраивать клиентоориентированный диалог с грузовладельцами на системной основе.
[~DETAIL_TEXT] => Стресс на фоне оптимизма
Базовый сценарий развития грузовой базы, заложенный в основу проекта долгосрочной инвестиционной программы ОАО «РЖД», говорит о том, что основной прирост на заявленном горизонте планирования будет происходить за счет массовых сырьевых грузов. А вот объем погрузки в нефтяном сегменте поставлен в жесткую зависимость не только от сценариев поведения ОПЕК, но и от планов развития трубопроводного транспорта. Устойчивая положительная динамика, при которой сохранятся темпы, наблюдаемые сегодня, ожидается в сегменте минеральных удобрений и черных металлов.
Как уточнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Василий Шипилов, погрузка – это один из немногих показателей работы железнодорожного транспорта, который может напрямую коррелировать с данными прогноза социально-экономического развития, а именно – с темпами промышленного производства. «Сейчас в Минэкономразвития готовится новый прогноз. Темпы, которые мы там закладываем, в целом довольно близки к тем, которые рассматриваются в сценарных условиях долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», – констатировал он.
Однако при формировании тех или иных исходных данных, которые закладываются в долгосрочные программы, в значительной степени отражаются ожидания уже сложившегося рынка с учетом инфляции, темпов роста ВВП и ряда других параметров, имеющих большую степень вариабельности на перспективу. Причем даже среднесрочные программы развития, зафиксированные в статике, в динамике не всегда оказываются точными и выполнимыми. Причем как в плюс, так и в минус. Так, например, еще год назад мало кто мог прогнозировать скачкообразный рост объемов перевозки угля. Сегодня это уже свершившийся факт.
Но несмотря на оптимистичные ожидания, считают эксперты, было бы целесообразным заложить в ДПР проработанный механизм балансировки на случай негативных событий, поскольку малейший сбой, даже на какое-то короткое время, может существенно нарушить планы и поставить под угрозу срыва выполнение 8-летней программы долгосрочного развития РЖД. В связи с этим предлагается рассмотреть возможность некоего резервного варианта в виде стресс-сценария, в котором будет описано, по какому алгоритму очередности инвестиций будут приниматься решения в случае замедления роста грузооборота или, что еще хуже, его падения.
Между риском и компенсацией
В самом ОАО «РЖД» одним из основных рисков реализации ДПР считают отсутствие либо невыполнение долгосрочных государственных решений в части финансирования развития железнодорожного транспорта (оценка вероятности – свыше 50%). В качестве мер, снижающих наступление такого риска или тяжесть его последствий, предлагается не только оптимизация технических решений по капитальным проектам, но и поиск альтернативных источников финансирования.
Но, что характерно, текущее состояние законодательной базы, в том числе по привлечению частных инвесторов, тоже не исключает отставания по принятию нормативно-правовых актов, необходимых для преобразований на железнодорожном транспорте. Риск отсутствия нужных решений в сфере законотворчества в РЖД оценивают, опять же, достаточно высоко – более чем в 50%.
Еще одним противоречивым моментом является взаимосвязь двух параметров. Так, риск недостаточной индексации тарифов при опережающем росте цен на потребляемую ОАО «РЖД» продукцию в самой ДПР оценивается в диапазоне от 20 до 50%. При этом агрессивная ценовая политика компаний других видов транспорта имеет вероятность влияния на реализацию параметров ДПР свыше 50%. Нивелировать этот риск предлагается путем выстраивания долгосрочных отношений с клиентами и улучшения обратной связи с потребителями.
Среди прочих негативных факторов, проявление которых приведет к наибольшему влиянию на ДПР, называется ухудшение макроэкономической ситуации в стране относительно прогнозов, а также либерализация рынка пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. «Для предотвращения и своевременного реагирования на данные риски ОАО «РЖД» планирует постоянно взаимодействовать с государственными органами и основными потребителями услуг холдинга, полно и объективно информируя их о потенциальных негативных последствиях принимаемых решений. Также ОАО «РЖД» будет непрерывно повышать клиентоориентированность и качество предоставляемых услуг, а также реализовывать программу повышения эффективности», – говорится в проекте программы.
Расширить и согласовать
В свою очередь, для грузовладельцев как основных потребителей услуг железнодорожного транспорта одной из главных опасностей неисполнения заложенных параметров долгосрочной программы развития является недостаток инфраструктурных возможностей железнодорожной сети. Так, протяженность линий, имеющих ограничение пропускной способности, на 2017 год составляет около 9 тыс. км. К 2025-му данный показатель снизится до 7,9 тыс. км, то есть всего лишь на 12%. Таким образом, за этот период вопрос дефицита инфраструктуры в принципе не будет решен. Поэтому предложения заинтересованных участников рынка заключаются в том, чтобы до 2025-го полностью ликвидировать дефицит пропускной способности, для чего следует разработать и принять комплексные решения.
Пока что запланированных к реализации в ДПР ОАО «РЖД» 5,7 трлн руб. инвестиций вполне достаточно для завершения всех когда-либо заявленных инвестпроектов, особенно с учетом снижения себестоимости перевозки, которую предполагается опустить еще на 11% в ближайшие 7 лет, полагают эксперты. «Наши постоянные сомнения по развитию инфраструктуры, по сути, уходят. У РЖД вполне достаточно денег, а стоимость этих средств достаточно низкая, и едва ли кто-то сможет инвестировать дешевле, чем РЖД. Поэтому частные компании могут вкладываться только в первую или последнюю милю, что более обоснованно с точки зрения бизнеса, поскольку есть определенная опасность, что вложения в магистральную сеть могут поставить вопрос недискриминационного доступа к инфраструктуре. Гораздо более привлекательно выглядят инвестиции в соединительные пути, пути примыкания к порту или к новому заводу», – уточнил заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский. Однако очевидно и то, что если и будут сохраняться узкие места на сети к 2025 году, то они все же приобретут совсем иную конфигурацию, нежели сегодня, особенно с учетом реконструкции БАМа, Транссиба и реализации проекта БАМ-2.
Долгосрочная программа ОАО «РЖД» предполагает развитие в ответ на рост объемов грузоперевозок. Однако на подобный рост также существенно влияет динамика смежных отраслей. Стоит вспомнить, к примеру, как еще в апреле 2017 года Минтранс и РЖД высказывались за наращивание объемов железнодорожных перевозок нефтеналива. Однако опыт работы операторов в этом сегменте говорит об обратном. Взлета не произошло, а операторские компании вынуждены активно работать над диверсификацией своего бизнеса, предлагая различные формы оказания услуг.
Как отметил генеральный директор ООО «Трансойл» Владимир Соколов, базовое планирование касается горизонта 3 лет, однако он должен быть более долгим и более прозрачным для понимания. «К сожалению, сегодня мы не видим роста переработки в нефтеналиве по ведущим предприятиям отрасли. В этой связи мы также разрабатываем свою кратко- и долгосрочную программу вложения инвестиций. На протяжении 3 лет мы много говорим о развитии инфраструктурных площадок, которые должны быть предусмотрены для подготовки такого специализированного подвижного состава, как цистерны. Мы готовы вкладывать эти инвестиции, но, к сожалению, различные согласования проходят медленно. Выделяются нецелесообразные, многозатратные участки и направления, использование которых точно не приведет к повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок в данном сегменте и развитию рынка в целом», – подчеркнул В. Соколов.
Стоит отметить, что в части формирования парка подвижного состава для обеспечения перевозок между стратегией развития транспортного машиностроения и прогнозами долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» наблюдаются некоторые расхождения. По мнению ряда операторов, в приоритете первой из них обозначена некая дискриминация в отношении 900-тысячного парка стандартных полувагонов. Взаимных уточнений требуют и некоторые другие аспекты этих документов.
Еще одним риском являются действующие механизмы регуляторики, которые могут претерпеть ряд значительных изменений. «В отрасли, с одной стороны, присутствуют старые регуляторные формы взаимодействия, а с другой – она уже готова вступить в те отношения, которые могут быть между инфраструктурной компанией, перевозчиками и всеми участниками этого рынка. Одни его сегменты на сегодняшний день работают в рыночных условиях, другие – на принципах, которые регулировались на протяжении длительного исторического периода», – отмечает директор департамента государственной политики в области железнодорожных перевозок Минтранса России Вячеслав Петренко.
В этих обстоятельствах очевидно, что разрешить подобные противоречия способно создание единых перспектив с участием заинтересованных сторон, включая частных инвесторов.
точка зрения
Алена Зябкина,
президент НП ГЖТ
– Пока заинтересованные стороны и федеральные органы власти ломают копья над тем, какой должна быть целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, ОАО «РЖД» подготовило проект долгосрочной программы развития, основанной на собственных предложениях к ЦМР. Их разделяют далеко не все. Но как показывает проект ДПР, ОАО «РЖД», закладывая свои правила игры, готово сформулировать цели и задачи, которые планирует достичь, если предложения компании по целевой модели будут приняты. Более того – указывает перечень инструментов, которые при этом будут использованы. Таким образом, предлагаемый документ позволяет участникам перевозочного процесса и смежных отраслей повысить реалистичность прогнозов своей производственной и сбытовой деятельности в части, зависящей от работы и развития железнодорожной отрасли, по крайней мере на период до 2025 года.
В качестве основных ожиданий грузовладельцев исходя из ДПР можно выделить реализацию долгосрочного тарифного регулирования, опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры, сокращение сроков доставки и количества просрочек, переход на электронный документооборот с ОАО «РЖД», таможенными и налоговыми органами в международном сообщении. Предсказуемость тарифов позволит грузовладельцам повысить реалистичность производственных, сбытовых и инвестиционных планов. Понимать, на какие рынки и в каком объеме с учетом действующих и перспективных цен на перевозки стоит отправлять грузы. Определить, кто и на каких условиях готов инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Наиболее важным аспектом для грузовладельцев по-прежнему остается наращивание пропускной способности инфраструктуры и сокращение узких мест, особенно в направлении портов. Предложения, содержащиеся в ДПР, об оставлении в распоряжении ОАО «РЖД» сэкономленных средств, а также прибыли (без уплаты дивидендов по обычным акциям) должны дать дополнительные ресурсы для модернизации отрасли. При рациональном использовании оставшихся в распоряжении компании средств удастся привлечь дополнительные объемы грузов, быть более гибкими в ценообразовании и повысить конкурентоспособность российских производителей на внешних рынках.
В программе речь идет о 9,2 тыс. км узких мест. Их расшивка с помощью механизмов инвестиционного договора, контракта жизненного цикла, договора take-or-pay обеспечит привлечение частных инвестиций и позволит ускоренными темпами обновлять и развивать железнодорожную инфраструктуру. Самое главное – это заинтересованность госкомпании в данных инвестициях, которая должна проявиться в системном диалоге между ОАО «РЖД» и потенциальными инвесторами, совместном формировании условий для привлечения средств на основе баланса интересов сторон. Одним из самых важных положительных сигналов в этом направлении станет создание правовых условий и последующая реализация возврата вкладываемых и уже вложенных инвестиций.
ОАО «РЖД» надо дать карт-бланш по реализации заявленных амбициозных планов на ближайшие 8 лет. В то же время большие права порождают высокую ответственность за целевое использование имеющихся ресурсов и серьезный контроль за достижением поставленных правительством целей и задач. Следует продолжить развитие конкуренции в тех сегментах, где это может дать положительный эффект для грузовладельцев без ущерба для перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Ну а РЖД необходимо выстраивать клиентоориентированный диалог с грузовладельцами на системной основе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => investitsii-umnozhennye-na-gruzy
[~CODE] => investitsii-umnozhennye-na-gruzy
[EXTERNAL_ID] => 358173
[~EXTERNAL_ID] => 358173
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358173:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР) вызвала значительный резонанс среди участников отрасли и стала предметом для широких дискуссий. Одно из таких обсуждений состоялось в ходе делового завтрака, организованного в рамках XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции, умноженные на грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции, умноженные на грузы
)
)
Array
(
[ID] => 358174
[~ID] => 358174
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Не так страшен профицит, как его малюют
[~NAME] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:38:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:38:05
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:38:05
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:38:05
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:40:58
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:40:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История вопроса
Необходимо отметить, что на ранних этапах развития операторских компаний последние играли важную роль. В результате того, что грузы уверенно стремились в приватный сектор, возник ажиотажный спрос на подвижной состав, в итоге вагоностроительные заводы получали огромные заказы, благодаря чему дефицит вагонов был ликвидирован.
Повышенный спрос продолжался до насыщения рынка, и вот тут-то операторы столкнулись с профицитом подвижного состава, который стал особенно заметен с середины 2012-го и ощущался до конца I квартала 2016 года. В результате чего в этот период суточная доходность операторов сократилась почти в 3 раза – с 1,4–1,5 тыс. руб. в мае – июне 2012-го до 400–600 руб. в 2015 году.
Напомним, в 2013-м началось обсуждение запрета на продление срока службы грузовых вагонов, а с 1 января 2016 года, после внесения поправок в Правила технической эксплуатации, выход на пути общего пользования вагонов с продленным сроком службы был запрещен, за исключением некоторых отдельных родов подвижного состава.
В результате этих решений в 2015–2016 гг. было списано более 200 тыс. ед. подвижного состава. Отметим, что большую часть списываемого парка составляли полувагоны. В результате начиная с II полугодия 2016 года ставки операторов начали уверенно расти и по состоянию на III квартал 2017-го находились на уровне 1100–1150 руб./сут. за вагон.
Подъему ставок способствовал и некоторый рост грузовой базы. Так, по итогам 2016 года ОАО «РЖД» отчиталось об увеличении грузооборота на 1,5%, а объема погрузки – на 0,6% по сравнению с 2015 годом.
Что толкает ставку?
Если рассмотреть операторский бизнес более детально, то на данный момент зарегистрировано более 1,5 тыс. собственников подвижного состава (в это число входят как операторы, так и грузовладельцы со своими вагонами и лизинговые компании). Рынок операторов является конкурентным, но вместе с тем, скорее, олигопольным.
Концентрация на рынке характеризуется следующими параметрами. По данным агентства INFOLine, в парке трех крупнейших операторов осуществляется 38% грузооборота и 36% всей погрузки по сети РЖД, а в парке 10 крупнейших операторов – 68% грузооборота и 60% всей погрузки по сети железных дорог. При этом три крупнейших оператора владеют 25% всех грузовых вагонов и управляют 32% всех вагонов, а 10 крупнейших операторов владеют 45% всех грузовых вагонов и управляют 55% всех вагонов.
Средняя стоимость стандартного полувагона начинается от 1,7 млн руб., а инновационного – от 2,3 млн руб. В результате увеличивающейся стоимости нового подвижного состава ни тот ни другой при сложившейся стоимости финансовых ресурсов не окупаются за свой срок службы. Операторам не остается других путей, кроме как восполнять парк путем заключения краткосрочных договоров аренды и долгосрочных лизинговых соглашений.
На первый план в расходах операторских компаний в текущих условиях вышли арендные и лизинговые платежи. В результате активного обновления подвижного состава в течение всего 2016 года величина лизинговых платежей в суточной ставке, по оценкам экспертов, составляет по меньшей мере
400–500 руб./сут. за вагон.
Для операторов, выбравших стратегию восполнения парка, главной задачей становится обеспечение максимального задействования привлеченного подвижного состава путем заключения долгосрочных сервисных контрактов с фиксированным объемом перевозок, которые будут способствовать гарантированному поступлению денежных средств, а значит, обеспечат своевременные платежи по договорам лизинга, аренды или привлеченным кредитам.
Как правило, сервисные контракты подразумевают некоторые преференции, фиксированные скидки, отсутствие штрафных санкций, осуществление постоплаты.
Постоянные изменения регуляторной среды усложняют выстраивание долгосрочных отношений между участниками перевозок, основанных на технологических особенностях перевозочного процесса. Не менее затратной является и эксплуатация подвижного состава – осуществление деповского и текущего ремонта. Ввиду того, что рынок находился в низкой фазе несколько лет, росло количество неисправных вагонов, но в результате списания и роста ставки с середины 2016 года количество неисправных вагонов значительно сократилось и составило 22 тыс. ед. (на конец марта 2017 г.). Стоит отметить, что у инновационного подвижного состава межремонтные пробеги увеличились, но общее количество таких вагонов на сети пока невелико, на конец 2016 г. – более 50 тыс. ед.
Для условий 2017 года равновесная ставка на предоставление полувагонов, позволяющая возмещать инвестиционные затраты на обновление парка и ограничивать закупку вагонов впрок, по экспертным оценкам, составляет 900–1100 руб./сут. При этом в зависимости от доли нового подвижного состава в общем парке транспортной компании ставка может отклоняться от этого диапазона. Нередко – в сторону увеличения.
Отметим, что своего пика ставки достигли в 2012 году, далее держались на низком уровне вплоть до середины 2016-го, но начиная с IV квартала 2016 года резко устремились вверх.
Профицитная зависимость
Важнейшим фактором, влияющим на динамику ставок, является соотношение спроса и предложения в том или ином сегменте рынка предоставления подвижного состава. Это соотношение может быть количественно выражено через показатель дефицита или профицита подвижного состава. Проанализируем, насколько данный показатель оказывает влияние на суточную ставку предоставления вагона.
Если рассмотреть этот показатель на примере парка универсальных полувагонов, отметим, что с 2012 года профицит парка находится на минимальном уровне, при этом ставка является максимальной. Далее резкое увеличение профицита подвижного состава оказало сильное влияние на динамику ставки, в результате чего за довольно короткий промежуток времени она опустилась до минимальных значений. В настоящий момент мы снова можем наблюдать ситуацию, когда в результате списания вагонов с истекшим сроком эксплуатации профицит парка был приведен к минимальным значениям (а в отдельных сегментах профицит переходит в дефицит), что снова привело к росту ставки.
Очевидно, что динамика профицита оказывает влияние на ставку. Попытаемся выразить это количественными измерителями. Для этого необходимо получить уравнение регрессии, описывающей связь между показателями профицита парка полувагонов в период с 2012-го по I квартал 2017 года и среднесуточной динамики ставки предоставления полувагона в аналогичный период. Эта зависимость в разные периоды несколько различается, что связано, по-видимому, с тем, что лаг между профицитом и динамикой цен не является постоянным, что несколько затрудняет поиск зависимости, но в целом связь между параметрами, очевидно, существует.
По расчетам в специализированной программе SPSS Statistics, после внесения исходных данных за период с начала 2012 года по III квартал 2017-го и построения графика регрессионной зависимости, получилось, что коэффициент детерминации R2=0,448, или 44,8%, что указывает на то, что на 44,8% динамика ставки обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Теперь рассмотрим более подробно отдельные периоды. В 2013 году рынок был крайне волатилен, что связано с подстройкой в краткосрочном периоде предложения под спрос с помощью балансировки ставки. Если мы исключим из рассматриваемого периода 2013 год, то коэффициент детерминации составит 0,495, то есть динамика ставки на 49,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Если же мы зададимся вопросом, какова зависимость ставок от профицита в период с начала 2015-го по конец I квартала 2017 года? В последние 2 года указанная связь даже усилилась: коэффициент детерминации составляет 0,655, то есть динамика ставки на 65,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Таким образом, в 2015–2016 гг. и I квартале 2017 года указанная зависимость между переменными была более сильной: на 2/3 динамика ставок предоставления полувагонов определялась динамикой профицита парка полувагонов.
Проанализировав характеристики полученных уравнений регрессии, мы можем развеять заблуждение, что динамика ставок операторов совершенно произвольна. Проведенный анализ показывает, что динамика ставок операторов носит не случайный характер, а зависит от величины профицита вагонного парка. Так ли негативен эффект от профицита в том виде, в каком нам его преподносят? В начале 1970-х гг. венгерский экономист Янош Корнаи показал, что равновесие, или оптимальное состояние рынка, достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае мы получаем нормальный рынок.
Таким образом, можно сделать следующие выводы: профицит предложения вагонного парка по сравнению со спросом является, во-первых, признаком нормально функционирующего рынка, а во-вторых, именно этот профицит защищает грузоотправителей, грузополучателей и иных потребителей услуг по перевозке грузов от чрезмерного повышения цен участниками рынка. Кроме того, избыток грузовых вагонов является важнейшим фактором, оказывающим сильное влияние на динамику ставок операторов. Следовательно, если регуляторы заинтересованы в том, чтобы транспортная нагрузка на грузоотправителей не увеличивалась, то вместо таких нерыночных решений, как регулирование ценообразования, необходимо использовать другие, рыночные, методы. В частности, поддерживать конкуренцию на рынке и минимизировать различные административные барьеры и ограничения для участников рынка операторских услуг.
Василий Иванов,
выпускник РОАТ МИИТ, ведущий специалист отдела планирования и контроля административно-хозяйственных расходов департамента управления делами АО «ФГК», победитель Пятого конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» – 2017
[~DETAIL_TEXT] => История вопроса
Необходимо отметить, что на ранних этапах развития операторских компаний последние играли важную роль. В результате того, что грузы уверенно стремились в приватный сектор, возник ажиотажный спрос на подвижной состав, в итоге вагоностроительные заводы получали огромные заказы, благодаря чему дефицит вагонов был ликвидирован.
Повышенный спрос продолжался до насыщения рынка, и вот тут-то операторы столкнулись с профицитом подвижного состава, который стал особенно заметен с середины 2012-го и ощущался до конца I квартала 2016 года. В результате чего в этот период суточная доходность операторов сократилась почти в 3 раза – с 1,4–1,5 тыс. руб. в мае – июне 2012-го до 400–600 руб. в 2015 году.
Напомним, в 2013-м началось обсуждение запрета на продление срока службы грузовых вагонов, а с 1 января 2016 года, после внесения поправок в Правила технической эксплуатации, выход на пути общего пользования вагонов с продленным сроком службы был запрещен, за исключением некоторых отдельных родов подвижного состава.
В результате этих решений в 2015–2016 гг. было списано более 200 тыс. ед. подвижного состава. Отметим, что большую часть списываемого парка составляли полувагоны. В результате начиная с II полугодия 2016 года ставки операторов начали уверенно расти и по состоянию на III квартал 2017-го находились на уровне 1100–1150 руб./сут. за вагон.
Подъему ставок способствовал и некоторый рост грузовой базы. Так, по итогам 2016 года ОАО «РЖД» отчиталось об увеличении грузооборота на 1,5%, а объема погрузки – на 0,6% по сравнению с 2015 годом.
Что толкает ставку?
Если рассмотреть операторский бизнес более детально, то на данный момент зарегистрировано более 1,5 тыс. собственников подвижного состава (в это число входят как операторы, так и грузовладельцы со своими вагонами и лизинговые компании). Рынок операторов является конкурентным, но вместе с тем, скорее, олигопольным.
Концентрация на рынке характеризуется следующими параметрами. По данным агентства INFOLine, в парке трех крупнейших операторов осуществляется 38% грузооборота и 36% всей погрузки по сети РЖД, а в парке 10 крупнейших операторов – 68% грузооборота и 60% всей погрузки по сети железных дорог. При этом три крупнейших оператора владеют 25% всех грузовых вагонов и управляют 32% всех вагонов, а 10 крупнейших операторов владеют 45% всех грузовых вагонов и управляют 55% всех вагонов.
Средняя стоимость стандартного полувагона начинается от 1,7 млн руб., а инновационного – от 2,3 млн руб. В результате увеличивающейся стоимости нового подвижного состава ни тот ни другой при сложившейся стоимости финансовых ресурсов не окупаются за свой срок службы. Операторам не остается других путей, кроме как восполнять парк путем заключения краткосрочных договоров аренды и долгосрочных лизинговых соглашений.
На первый план в расходах операторских компаний в текущих условиях вышли арендные и лизинговые платежи. В результате активного обновления подвижного состава в течение всего 2016 года величина лизинговых платежей в суточной ставке, по оценкам экспертов, составляет по меньшей мере
400–500 руб./сут. за вагон.
Для операторов, выбравших стратегию восполнения парка, главной задачей становится обеспечение максимального задействования привлеченного подвижного состава путем заключения долгосрочных сервисных контрактов с фиксированным объемом перевозок, которые будут способствовать гарантированному поступлению денежных средств, а значит, обеспечат своевременные платежи по договорам лизинга, аренды или привлеченным кредитам.
Как правило, сервисные контракты подразумевают некоторые преференции, фиксированные скидки, отсутствие штрафных санкций, осуществление постоплаты.
Постоянные изменения регуляторной среды усложняют выстраивание долгосрочных отношений между участниками перевозок, основанных на технологических особенностях перевозочного процесса. Не менее затратной является и эксплуатация подвижного состава – осуществление деповского и текущего ремонта. Ввиду того, что рынок находился в низкой фазе несколько лет, росло количество неисправных вагонов, но в результате списания и роста ставки с середины 2016 года количество неисправных вагонов значительно сократилось и составило 22 тыс. ед. (на конец марта 2017 г.). Стоит отметить, что у инновационного подвижного состава межремонтные пробеги увеличились, но общее количество таких вагонов на сети пока невелико, на конец 2016 г. – более 50 тыс. ед.
Для условий 2017 года равновесная ставка на предоставление полувагонов, позволяющая возмещать инвестиционные затраты на обновление парка и ограничивать закупку вагонов впрок, по экспертным оценкам, составляет 900–1100 руб./сут. При этом в зависимости от доли нового подвижного состава в общем парке транспортной компании ставка может отклоняться от этого диапазона. Нередко – в сторону увеличения.
Отметим, что своего пика ставки достигли в 2012 году, далее держались на низком уровне вплоть до середины 2016-го, но начиная с IV квартала 2016 года резко устремились вверх.
Профицитная зависимость
Важнейшим фактором, влияющим на динамику ставок, является соотношение спроса и предложения в том или ином сегменте рынка предоставления подвижного состава. Это соотношение может быть количественно выражено через показатель дефицита или профицита подвижного состава. Проанализируем, насколько данный показатель оказывает влияние на суточную ставку предоставления вагона.
Если рассмотреть этот показатель на примере парка универсальных полувагонов, отметим, что с 2012 года профицит парка находится на минимальном уровне, при этом ставка является максимальной. Далее резкое увеличение профицита подвижного состава оказало сильное влияние на динамику ставки, в результате чего за довольно короткий промежуток времени она опустилась до минимальных значений. В настоящий момент мы снова можем наблюдать ситуацию, когда в результате списания вагонов с истекшим сроком эксплуатации профицит парка был приведен к минимальным значениям (а в отдельных сегментах профицит переходит в дефицит), что снова привело к росту ставки.
Очевидно, что динамика профицита оказывает влияние на ставку. Попытаемся выразить это количественными измерителями. Для этого необходимо получить уравнение регрессии, описывающей связь между показателями профицита парка полувагонов в период с 2012-го по I квартал 2017 года и среднесуточной динамики ставки предоставления полувагона в аналогичный период. Эта зависимость в разные периоды несколько различается, что связано, по-видимому, с тем, что лаг между профицитом и динамикой цен не является постоянным, что несколько затрудняет поиск зависимости, но в целом связь между параметрами, очевидно, существует.
По расчетам в специализированной программе SPSS Statistics, после внесения исходных данных за период с начала 2012 года по III квартал 2017-го и построения графика регрессионной зависимости, получилось, что коэффициент детерминации R2=0,448, или 44,8%, что указывает на то, что на 44,8% динамика ставки обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Теперь рассмотрим более подробно отдельные периоды. В 2013 году рынок был крайне волатилен, что связано с подстройкой в краткосрочном периоде предложения под спрос с помощью балансировки ставки. Если мы исключим из рассматриваемого периода 2013 год, то коэффициент детерминации составит 0,495, то есть динамика ставки на 49,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Если же мы зададимся вопросом, какова зависимость ставок от профицита в период с начала 2015-го по конец I квартала 2017 года? В последние 2 года указанная связь даже усилилась: коэффициент детерминации составляет 0,655, то есть динамика ставки на 65,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Таким образом, в 2015–2016 гг. и I квартале 2017 года указанная зависимость между переменными была более сильной: на 2/3 динамика ставок предоставления полувагонов определялась динамикой профицита парка полувагонов.
Проанализировав характеристики полученных уравнений регрессии, мы можем развеять заблуждение, что динамика ставок операторов совершенно произвольна. Проведенный анализ показывает, что динамика ставок операторов носит не случайный характер, а зависит от величины профицита вагонного парка. Так ли негативен эффект от профицита в том виде, в каком нам его преподносят? В начале 1970-х гг. венгерский экономист Янош Корнаи показал, что равновесие, или оптимальное состояние рынка, достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае мы получаем нормальный рынок.
Таким образом, можно сделать следующие выводы: профицит предложения вагонного парка по сравнению со спросом является, во-первых, признаком нормально функционирующего рынка, а во-вторых, именно этот профицит защищает грузоотправителей, грузополучателей и иных потребителей услуг по перевозке грузов от чрезмерного повышения цен участниками рынка. Кроме того, избыток грузовых вагонов является важнейшим фактором, оказывающим сильное влияние на динамику ставок операторов. Следовательно, если регуляторы заинтересованы в том, чтобы транспортная нагрузка на грузоотправителей не увеличивалась, то вместо таких нерыночных решений, как регулирование ценообразования, необходимо использовать другие, рыночные, методы. В частности, поддерживать конкуренцию на рынке и минимизировать различные административные барьеры и ограничения для участников рынка операторских услуг.
Василий Иванов,
выпускник РОАТ МИИТ, ведущий специалист отдела планирования и контроля административно-хозяйственных расходов департамента управления делами АО «ФГК», победитель Пятого конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» – 2017
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931384
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:40:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 261
[WIDTH] => 239
[FILE_SIZE] => 13333
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d1d
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a84450fcce346a66979629e5248bd64b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d1d/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1d/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1d/10.jpg
[ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931384
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-
[~CODE] => ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-
[EXTERNAL_ID] => 358174
[~EXTERNAL_ID] => 358174
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931386
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 189
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931386
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
)
)
Array
(
[ID] => 358174
[~ID] => 358174
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Не так страшен профицит, как его малюют
[~NAME] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:38:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:38:05
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:38:05
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:38:05
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:40:58
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:40:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История вопроса
Необходимо отметить, что на ранних этапах развития операторских компаний последние играли важную роль. В результате того, что грузы уверенно стремились в приватный сектор, возник ажиотажный спрос на подвижной состав, в итоге вагоностроительные заводы получали огромные заказы, благодаря чему дефицит вагонов был ликвидирован.
Повышенный спрос продолжался до насыщения рынка, и вот тут-то операторы столкнулись с профицитом подвижного состава, который стал особенно заметен с середины 2012-го и ощущался до конца I квартала 2016 года. В результате чего в этот период суточная доходность операторов сократилась почти в 3 раза – с 1,4–1,5 тыс. руб. в мае – июне 2012-го до 400–600 руб. в 2015 году.
Напомним, в 2013-м началось обсуждение запрета на продление срока службы грузовых вагонов, а с 1 января 2016 года, после внесения поправок в Правила технической эксплуатации, выход на пути общего пользования вагонов с продленным сроком службы был запрещен, за исключением некоторых отдельных родов подвижного состава.
В результате этих решений в 2015–2016 гг. было списано более 200 тыс. ед. подвижного состава. Отметим, что большую часть списываемого парка составляли полувагоны. В результате начиная с II полугодия 2016 года ставки операторов начали уверенно расти и по состоянию на III квартал 2017-го находились на уровне 1100–1150 руб./сут. за вагон.
Подъему ставок способствовал и некоторый рост грузовой базы. Так, по итогам 2016 года ОАО «РЖД» отчиталось об увеличении грузооборота на 1,5%, а объема погрузки – на 0,6% по сравнению с 2015 годом.
Что толкает ставку?
Если рассмотреть операторский бизнес более детально, то на данный момент зарегистрировано более 1,5 тыс. собственников подвижного состава (в это число входят как операторы, так и грузовладельцы со своими вагонами и лизинговые компании). Рынок операторов является конкурентным, но вместе с тем, скорее, олигопольным.
Концентрация на рынке характеризуется следующими параметрами. По данным агентства INFOLine, в парке трех крупнейших операторов осуществляется 38% грузооборота и 36% всей погрузки по сети РЖД, а в парке 10 крупнейших операторов – 68% грузооборота и 60% всей погрузки по сети железных дорог. При этом три крупнейших оператора владеют 25% всех грузовых вагонов и управляют 32% всех вагонов, а 10 крупнейших операторов владеют 45% всех грузовых вагонов и управляют 55% всех вагонов.
Средняя стоимость стандартного полувагона начинается от 1,7 млн руб., а инновационного – от 2,3 млн руб. В результате увеличивающейся стоимости нового подвижного состава ни тот ни другой при сложившейся стоимости финансовых ресурсов не окупаются за свой срок службы. Операторам не остается других путей, кроме как восполнять парк путем заключения краткосрочных договоров аренды и долгосрочных лизинговых соглашений.
На первый план в расходах операторских компаний в текущих условиях вышли арендные и лизинговые платежи. В результате активного обновления подвижного состава в течение всего 2016 года величина лизинговых платежей в суточной ставке, по оценкам экспертов, составляет по меньшей мере
400–500 руб./сут. за вагон.
Для операторов, выбравших стратегию восполнения парка, главной задачей становится обеспечение максимального задействования привлеченного подвижного состава путем заключения долгосрочных сервисных контрактов с фиксированным объемом перевозок, которые будут способствовать гарантированному поступлению денежных средств, а значит, обеспечат своевременные платежи по договорам лизинга, аренды или привлеченным кредитам.
Как правило, сервисные контракты подразумевают некоторые преференции, фиксированные скидки, отсутствие штрафных санкций, осуществление постоплаты.
Постоянные изменения регуляторной среды усложняют выстраивание долгосрочных отношений между участниками перевозок, основанных на технологических особенностях перевозочного процесса. Не менее затратной является и эксплуатация подвижного состава – осуществление деповского и текущего ремонта. Ввиду того, что рынок находился в низкой фазе несколько лет, росло количество неисправных вагонов, но в результате списания и роста ставки с середины 2016 года количество неисправных вагонов значительно сократилось и составило 22 тыс. ед. (на конец марта 2017 г.). Стоит отметить, что у инновационного подвижного состава межремонтные пробеги увеличились, но общее количество таких вагонов на сети пока невелико, на конец 2016 г. – более 50 тыс. ед.
Для условий 2017 года равновесная ставка на предоставление полувагонов, позволяющая возмещать инвестиционные затраты на обновление парка и ограничивать закупку вагонов впрок, по экспертным оценкам, составляет 900–1100 руб./сут. При этом в зависимости от доли нового подвижного состава в общем парке транспортной компании ставка может отклоняться от этого диапазона. Нередко – в сторону увеличения.
Отметим, что своего пика ставки достигли в 2012 году, далее держались на низком уровне вплоть до середины 2016-го, но начиная с IV квартала 2016 года резко устремились вверх.
Профицитная зависимость
Важнейшим фактором, влияющим на динамику ставок, является соотношение спроса и предложения в том или ином сегменте рынка предоставления подвижного состава. Это соотношение может быть количественно выражено через показатель дефицита или профицита подвижного состава. Проанализируем, насколько данный показатель оказывает влияние на суточную ставку предоставления вагона.
Если рассмотреть этот показатель на примере парка универсальных полувагонов, отметим, что с 2012 года профицит парка находится на минимальном уровне, при этом ставка является максимальной. Далее резкое увеличение профицита подвижного состава оказало сильное влияние на динамику ставки, в результате чего за довольно короткий промежуток времени она опустилась до минимальных значений. В настоящий момент мы снова можем наблюдать ситуацию, когда в результате списания вагонов с истекшим сроком эксплуатации профицит парка был приведен к минимальным значениям (а в отдельных сегментах профицит переходит в дефицит), что снова привело к росту ставки.
Очевидно, что динамика профицита оказывает влияние на ставку. Попытаемся выразить это количественными измерителями. Для этого необходимо получить уравнение регрессии, описывающей связь между показателями профицита парка полувагонов в период с 2012-го по I квартал 2017 года и среднесуточной динамики ставки предоставления полувагона в аналогичный период. Эта зависимость в разные периоды несколько различается, что связано, по-видимому, с тем, что лаг между профицитом и динамикой цен не является постоянным, что несколько затрудняет поиск зависимости, но в целом связь между параметрами, очевидно, существует.
По расчетам в специализированной программе SPSS Statistics, после внесения исходных данных за период с начала 2012 года по III квартал 2017-го и построения графика регрессионной зависимости, получилось, что коэффициент детерминации R2=0,448, или 44,8%, что указывает на то, что на 44,8% динамика ставки обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Теперь рассмотрим более подробно отдельные периоды. В 2013 году рынок был крайне волатилен, что связано с подстройкой в краткосрочном периоде предложения под спрос с помощью балансировки ставки. Если мы исключим из рассматриваемого периода 2013 год, то коэффициент детерминации составит 0,495, то есть динамика ставки на 49,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Если же мы зададимся вопросом, какова зависимость ставок от профицита в период с начала 2015-го по конец I квартала 2017 года? В последние 2 года указанная связь даже усилилась: коэффициент детерминации составляет 0,655, то есть динамика ставки на 65,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Таким образом, в 2015–2016 гг. и I квартале 2017 года указанная зависимость между переменными была более сильной: на 2/3 динамика ставок предоставления полувагонов определялась динамикой профицита парка полувагонов.
Проанализировав характеристики полученных уравнений регрессии, мы можем развеять заблуждение, что динамика ставок операторов совершенно произвольна. Проведенный анализ показывает, что динамика ставок операторов носит не случайный характер, а зависит от величины профицита вагонного парка. Так ли негативен эффект от профицита в том виде, в каком нам его преподносят? В начале 1970-х гг. венгерский экономист Янош Корнаи показал, что равновесие, или оптимальное состояние рынка, достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае мы получаем нормальный рынок.
Таким образом, можно сделать следующие выводы: профицит предложения вагонного парка по сравнению со спросом является, во-первых, признаком нормально функционирующего рынка, а во-вторых, именно этот профицит защищает грузоотправителей, грузополучателей и иных потребителей услуг по перевозке грузов от чрезмерного повышения цен участниками рынка. Кроме того, избыток грузовых вагонов является важнейшим фактором, оказывающим сильное влияние на динамику ставок операторов. Следовательно, если регуляторы заинтересованы в том, чтобы транспортная нагрузка на грузоотправителей не увеличивалась, то вместо таких нерыночных решений, как регулирование ценообразования, необходимо использовать другие, рыночные, методы. В частности, поддерживать конкуренцию на рынке и минимизировать различные административные барьеры и ограничения для участников рынка операторских услуг.
Василий Иванов,
выпускник РОАТ МИИТ, ведущий специалист отдела планирования и контроля административно-хозяйственных расходов департамента управления делами АО «ФГК», победитель Пятого конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» – 2017
[~DETAIL_TEXT] => История вопроса
Необходимо отметить, что на ранних этапах развития операторских компаний последние играли важную роль. В результате того, что грузы уверенно стремились в приватный сектор, возник ажиотажный спрос на подвижной состав, в итоге вагоностроительные заводы получали огромные заказы, благодаря чему дефицит вагонов был ликвидирован.
Повышенный спрос продолжался до насыщения рынка, и вот тут-то операторы столкнулись с профицитом подвижного состава, который стал особенно заметен с середины 2012-го и ощущался до конца I квартала 2016 года. В результате чего в этот период суточная доходность операторов сократилась почти в 3 раза – с 1,4–1,5 тыс. руб. в мае – июне 2012-го до 400–600 руб. в 2015 году.
Напомним, в 2013-м началось обсуждение запрета на продление срока службы грузовых вагонов, а с 1 января 2016 года, после внесения поправок в Правила технической эксплуатации, выход на пути общего пользования вагонов с продленным сроком службы был запрещен, за исключением некоторых отдельных родов подвижного состава.
В результате этих решений в 2015–2016 гг. было списано более 200 тыс. ед. подвижного состава. Отметим, что большую часть списываемого парка составляли полувагоны. В результате начиная с II полугодия 2016 года ставки операторов начали уверенно расти и по состоянию на III квартал 2017-го находились на уровне 1100–1150 руб./сут. за вагон.
Подъему ставок способствовал и некоторый рост грузовой базы. Так, по итогам 2016 года ОАО «РЖД» отчиталось об увеличении грузооборота на 1,5%, а объема погрузки – на 0,6% по сравнению с 2015 годом.
Что толкает ставку?
Если рассмотреть операторский бизнес более детально, то на данный момент зарегистрировано более 1,5 тыс. собственников подвижного состава (в это число входят как операторы, так и грузовладельцы со своими вагонами и лизинговые компании). Рынок операторов является конкурентным, но вместе с тем, скорее, олигопольным.
Концентрация на рынке характеризуется следующими параметрами. По данным агентства INFOLine, в парке трех крупнейших операторов осуществляется 38% грузооборота и 36% всей погрузки по сети РЖД, а в парке 10 крупнейших операторов – 68% грузооборота и 60% всей погрузки по сети железных дорог. При этом три крупнейших оператора владеют 25% всех грузовых вагонов и управляют 32% всех вагонов, а 10 крупнейших операторов владеют 45% всех грузовых вагонов и управляют 55% всех вагонов.
Средняя стоимость стандартного полувагона начинается от 1,7 млн руб., а инновационного – от 2,3 млн руб. В результате увеличивающейся стоимости нового подвижного состава ни тот ни другой при сложившейся стоимости финансовых ресурсов не окупаются за свой срок службы. Операторам не остается других путей, кроме как восполнять парк путем заключения краткосрочных договоров аренды и долгосрочных лизинговых соглашений.
На первый план в расходах операторских компаний в текущих условиях вышли арендные и лизинговые платежи. В результате активного обновления подвижного состава в течение всего 2016 года величина лизинговых платежей в суточной ставке, по оценкам экспертов, составляет по меньшей мере
400–500 руб./сут. за вагон.
Для операторов, выбравших стратегию восполнения парка, главной задачей становится обеспечение максимального задействования привлеченного подвижного состава путем заключения долгосрочных сервисных контрактов с фиксированным объемом перевозок, которые будут способствовать гарантированному поступлению денежных средств, а значит, обеспечат своевременные платежи по договорам лизинга, аренды или привлеченным кредитам.
Как правило, сервисные контракты подразумевают некоторые преференции, фиксированные скидки, отсутствие штрафных санкций, осуществление постоплаты.
Постоянные изменения регуляторной среды усложняют выстраивание долгосрочных отношений между участниками перевозок, основанных на технологических особенностях перевозочного процесса. Не менее затратной является и эксплуатация подвижного состава – осуществление деповского и текущего ремонта. Ввиду того, что рынок находился в низкой фазе несколько лет, росло количество неисправных вагонов, но в результате списания и роста ставки с середины 2016 года количество неисправных вагонов значительно сократилось и составило 22 тыс. ед. (на конец марта 2017 г.). Стоит отметить, что у инновационного подвижного состава межремонтные пробеги увеличились, но общее количество таких вагонов на сети пока невелико, на конец 2016 г. – более 50 тыс. ед.
Для условий 2017 года равновесная ставка на предоставление полувагонов, позволяющая возмещать инвестиционные затраты на обновление парка и ограничивать закупку вагонов впрок, по экспертным оценкам, составляет 900–1100 руб./сут. При этом в зависимости от доли нового подвижного состава в общем парке транспортной компании ставка может отклоняться от этого диапазона. Нередко – в сторону увеличения.
Отметим, что своего пика ставки достигли в 2012 году, далее держались на низком уровне вплоть до середины 2016-го, но начиная с IV квартала 2016 года резко устремились вверх.
Профицитная зависимость
Важнейшим фактором, влияющим на динамику ставок, является соотношение спроса и предложения в том или ином сегменте рынка предоставления подвижного состава. Это соотношение может быть количественно выражено через показатель дефицита или профицита подвижного состава. Проанализируем, насколько данный показатель оказывает влияние на суточную ставку предоставления вагона.
Если рассмотреть этот показатель на примере парка универсальных полувагонов, отметим, что с 2012 года профицит парка находится на минимальном уровне, при этом ставка является максимальной. Далее резкое увеличение профицита подвижного состава оказало сильное влияние на динамику ставки, в результате чего за довольно короткий промежуток времени она опустилась до минимальных значений. В настоящий момент мы снова можем наблюдать ситуацию, когда в результате списания вагонов с истекшим сроком эксплуатации профицит парка был приведен к минимальным значениям (а в отдельных сегментах профицит переходит в дефицит), что снова привело к росту ставки.
Очевидно, что динамика профицита оказывает влияние на ставку. Попытаемся выразить это количественными измерителями. Для этого необходимо получить уравнение регрессии, описывающей связь между показателями профицита парка полувагонов в период с 2012-го по I квартал 2017 года и среднесуточной динамики ставки предоставления полувагона в аналогичный период. Эта зависимость в разные периоды несколько различается, что связано, по-видимому, с тем, что лаг между профицитом и динамикой цен не является постоянным, что несколько затрудняет поиск зависимости, но в целом связь между параметрами, очевидно, существует.
По расчетам в специализированной программе SPSS Statistics, после внесения исходных данных за период с начала 2012 года по III квартал 2017-го и построения графика регрессионной зависимости, получилось, что коэффициент детерминации R2=0,448, или 44,8%, что указывает на то, что на 44,8% динамика ставки обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Теперь рассмотрим более подробно отдельные периоды. В 2013 году рынок был крайне волатилен, что связано с подстройкой в краткосрочном периоде предложения под спрос с помощью балансировки ставки. Если мы исключим из рассматриваемого периода 2013 год, то коэффициент детерминации составит 0,495, то есть динамика ставки на 49,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Если же мы зададимся вопросом, какова зависимость ставок от профицита в период с начала 2015-го по конец I квартала 2017 года? В последние 2 года указанная связь даже усилилась: коэффициент детерминации составляет 0,655, то есть динамика ставки на 65,5% обусловлена динамикой профицита парка полувагонов.
Таким образом, в 2015–2016 гг. и I квартале 2017 года указанная зависимость между переменными была более сильной: на 2/3 динамика ставок предоставления полувагонов определялась динамикой профицита парка полувагонов.
Проанализировав характеристики полученных уравнений регрессии, мы можем развеять заблуждение, что динамика ставок операторов совершенно произвольна. Проведенный анализ показывает, что динамика ставок операторов носит не случайный характер, а зависит от величины профицита вагонного парка. Так ли негативен эффект от профицита в том виде, в каком нам его преподносят? В начале 1970-х гг. венгерский экономист Янош Корнаи показал, что равновесие, или оптимальное состояние рынка, достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае мы получаем нормальный рынок.
Таким образом, можно сделать следующие выводы: профицит предложения вагонного парка по сравнению со спросом является, во-первых, признаком нормально функционирующего рынка, а во-вторых, именно этот профицит защищает грузоотправителей, грузополучателей и иных потребителей услуг по перевозке грузов от чрезмерного повышения цен участниками рынка. Кроме того, избыток грузовых вагонов является важнейшим фактором, оказывающим сильное влияние на динамику ставок операторов. Следовательно, если регуляторы заинтересованы в том, чтобы транспортная нагрузка на грузоотправителей не увеличивалась, то вместо таких нерыночных решений, как регулирование ценообразования, необходимо использовать другие, рыночные, методы. В частности, поддерживать конкуренцию на рынке и минимизировать различные административные барьеры и ограничения для участников рынка операторских услуг.
Василий Иванов,
выпускник РОАТ МИИТ, ведущий специалист отдела планирования и контроля административно-хозяйственных расходов департамента управления делами АО «ФГК», победитель Пятого конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» – 2017
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931384
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:40:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 261
[WIDTH] => 239
[FILE_SIZE] => 13333
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d1d
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a84450fcce346a66979629e5248bd64b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d1d/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1d/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1d/10.jpg
[ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931384
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-
[~CODE] => ne-tak-strashen-profitsit-kak-ego-malyuyut-
[EXTERNAL_ID] => 358174
[~EXTERNAL_ID] => 358174
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931386
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 189
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931386
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358174:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки состоят из двух составляющих: тарифов ОАО «РЖД» (инфраструктурная составляющая) и платежей, которыми грузоотправитель оплачивает услуги по предоставлению подвижного состава. Если первый из этих элементов регулируется государством, то второй формируется на основе игры спроса и предложения, то есть рыночным способом, и может гибко подстраиваться под изменяющиеся экономические реалии. Каковы основные факторы, влияющие на стоимость предоставления услуг операторов, и насколько динамика их ставок зависит от величины профицита вагонного парка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен профицит, как его малюют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен профицит, как его малюют
)
)
Array
(
[ID] => 358175
[~ID] => 358175
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Идеи для инфраструктуры
[~NAME] => Идеи для инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:41:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:41:29
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:41:29
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:41:29
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:42:42
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:42:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/idei-dlya-infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/idei-dlya-infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале октября 2017 года делегация ОАО «РЖД» посетила ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат. Гости увидели весь цикл создания рельсов от производства заготовки до контроля и отгрузки готовой продукции. В программу визита вошла не только экскурсия, но и конференция «Новые решения для железных дорог», где представители двух компаний обсудили актуальные проблемы и варианты их решения. Речь шла и о новых продуктах, и о будущем рельсосварочных производств.
Ремонт железных дорог, расшивка узких мест, модернизация БАМа и Транссиба, запуск МЦК, проектирование ВСМ – масштабных проектов в арсенале РЖД немало. И ЕВРАЗ для них может предложить не только рельсы и колеса. Директор компании по развитию рыночного спроса Дмитрий Еремеев рассказал, как продукция ЕВРАЗа поможет РЖД обновлять свою инфраструктуру, повышая при этом эффективность ее обслуживания.
Итак, ЕВРАЗ – крупнейший производитель горячекатаной балки в России, продуктовая линейка включает около 300 профилеразмеров. Кроме того, это единственная в стране компания, которая производит балку из высокопрочных марок стали С390 и С440. Использование такой стали обеспечивает снижение металлоемкости. В планах компании – освоение атмосферостойкой стали, которая не подвержена коррозии, соответственно металлопрокат из нее не нужно красить, цинковать, что экономит время и деньги.
Где все это может пригодиться? Например, балка ЕВРАЗа может стать альтернативой при изготовлении опор контактной сети железных дорог. Именно такие опоры получили наибольшее распространение в Европе. Использовать балку для опор выгодно, потому что это значительно снижает трудоемкость их изготовления и монтажа. При этом себестоимость такой опоры будет ниже, а антивандальные характеристики – выше, чем у существующих решетчатых опор.
Еще один вариант – платформы, и здесь уже есть успешный опыт применения балки ЕВРАЗа. На ее основе создана платформа Нижегородская Московского центрального кольца. Плюсы здесь налицо: стальная платформа легче железобетонной и более устойчива к вибрациям почвы. Ее проще монтировать и демонтировать, причем делать это можно в любое время года. Платформа более ремонтопригодна, а минимальный срок службы существующих антикоррозийных покрытий в условиях железных дорог сегодня составляет 25 лет.
Стальные конструкции также хорошо подходят для изготовления наземных переходов – они получаются легкими и красивыми. Спектр архитектурных решений очень широк, а процесс изготовления и монтажа в разы быстрее и проще, чем при использовании железобетона.
И, наконец, еще одно перспективное направление для совместной работы РЖД и ЕВРАЗа – железнодорожные мосты. В связи с внесением изменений в существующую нормативную базу по проектированию мостов перед ОАО «РЖД» остро стоит вопрос пересмотра и разработки новых типовых серий. ЕВРАЗ готов подключиться к этой работе и совместно с ведущими проектными институтами найти наиболее эффективные решения с учетом особенностей эксплуатации и последних достижений отечественной металлургии в области стального проката.
[~DETAIL_TEXT] => В начале октября 2017 года делегация ОАО «РЖД» посетила ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат. Гости увидели весь цикл создания рельсов от производства заготовки до контроля и отгрузки готовой продукции. В программу визита вошла не только экскурсия, но и конференция «Новые решения для железных дорог», где представители двух компаний обсудили актуальные проблемы и варианты их решения. Речь шла и о новых продуктах, и о будущем рельсосварочных производств.
Ремонт железных дорог, расшивка узких мест, модернизация БАМа и Транссиба, запуск МЦК, проектирование ВСМ – масштабных проектов в арсенале РЖД немало. И ЕВРАЗ для них может предложить не только рельсы и колеса. Директор компании по развитию рыночного спроса Дмитрий Еремеев рассказал, как продукция ЕВРАЗа поможет РЖД обновлять свою инфраструктуру, повышая при этом эффективность ее обслуживания.
Итак, ЕВРАЗ – крупнейший производитель горячекатаной балки в России, продуктовая линейка включает около 300 профилеразмеров. Кроме того, это единственная в стране компания, которая производит балку из высокопрочных марок стали С390 и С440. Использование такой стали обеспечивает снижение металлоемкости. В планах компании – освоение атмосферостойкой стали, которая не подвержена коррозии, соответственно металлопрокат из нее не нужно красить, цинковать, что экономит время и деньги.
Где все это может пригодиться? Например, балка ЕВРАЗа может стать альтернативой при изготовлении опор контактной сети железных дорог. Именно такие опоры получили наибольшее распространение в Европе. Использовать балку для опор выгодно, потому что это значительно снижает трудоемкость их изготовления и монтажа. При этом себестоимость такой опоры будет ниже, а антивандальные характеристики – выше, чем у существующих решетчатых опор.
Еще один вариант – платформы, и здесь уже есть успешный опыт применения балки ЕВРАЗа. На ее основе создана платформа Нижегородская Московского центрального кольца. Плюсы здесь налицо: стальная платформа легче железобетонной и более устойчива к вибрациям почвы. Ее проще монтировать и демонтировать, причем делать это можно в любое время года. Платформа более ремонтопригодна, а минимальный срок службы существующих антикоррозийных покрытий в условиях железных дорог сегодня составляет 25 лет.
Стальные конструкции также хорошо подходят для изготовления наземных переходов – они получаются легкими и красивыми. Спектр архитектурных решений очень широк, а процесс изготовления и монтажа в разы быстрее и проще, чем при использовании железобетона.
И, наконец, еще одно перспективное направление для совместной работы РЖД и ЕВРАЗа – железнодорожные мосты. В связи с внесением изменений в существующую нормативную базу по проектированию мостов перед ОАО «РЖД» остро стоит вопрос пересмотра и разработки новых типовых серий. ЕВРАЗ готов подключиться к этой работе и совместно с ведущими проектными институтами найти наиболее эффективные решения с учетом особенностей эксплуатации и последних достижений отечественной металлургии в области стального проката.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931387
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:42:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 164
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16375
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dae
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f46a2d76fd5f20b99e3cf7944e4273d4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dae/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/12.jpg
[ALT] => Идеи для инфраструктуры
[TITLE] => Идеи для инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931387
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => idei-dlya-infrastruktury
[~CODE] => idei-dlya-infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 358175
[~EXTERNAL_ID] => 358175
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => идеи для инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 358175
[~ID] => 358175
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Идеи для инфраструктуры
[~NAME] => Идеи для инфраструктуры
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:41:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:41:29
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:41:29
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:41:29
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:42:42
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:42:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/idei-dlya-infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/idei-dlya-infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале октября 2017 года делегация ОАО «РЖД» посетила ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат. Гости увидели весь цикл создания рельсов от производства заготовки до контроля и отгрузки готовой продукции. В программу визита вошла не только экскурсия, но и конференция «Новые решения для железных дорог», где представители двух компаний обсудили актуальные проблемы и варианты их решения. Речь шла и о новых продуктах, и о будущем рельсосварочных производств.
Ремонт железных дорог, расшивка узких мест, модернизация БАМа и Транссиба, запуск МЦК, проектирование ВСМ – масштабных проектов в арсенале РЖД немало. И ЕВРАЗ для них может предложить не только рельсы и колеса. Директор компании по развитию рыночного спроса Дмитрий Еремеев рассказал, как продукция ЕВРАЗа поможет РЖД обновлять свою инфраструктуру, повышая при этом эффективность ее обслуживания.
Итак, ЕВРАЗ – крупнейший производитель горячекатаной балки в России, продуктовая линейка включает около 300 профилеразмеров. Кроме того, это единственная в стране компания, которая производит балку из высокопрочных марок стали С390 и С440. Использование такой стали обеспечивает снижение металлоемкости. В планах компании – освоение атмосферостойкой стали, которая не подвержена коррозии, соответственно металлопрокат из нее не нужно красить, цинковать, что экономит время и деньги.
Где все это может пригодиться? Например, балка ЕВРАЗа может стать альтернативой при изготовлении опор контактной сети железных дорог. Именно такие опоры получили наибольшее распространение в Европе. Использовать балку для опор выгодно, потому что это значительно снижает трудоемкость их изготовления и монтажа. При этом себестоимость такой опоры будет ниже, а антивандальные характеристики – выше, чем у существующих решетчатых опор.
Еще один вариант – платформы, и здесь уже есть успешный опыт применения балки ЕВРАЗа. На ее основе создана платформа Нижегородская Московского центрального кольца. Плюсы здесь налицо: стальная платформа легче железобетонной и более устойчива к вибрациям почвы. Ее проще монтировать и демонтировать, причем делать это можно в любое время года. Платформа более ремонтопригодна, а минимальный срок службы существующих антикоррозийных покрытий в условиях железных дорог сегодня составляет 25 лет.
Стальные конструкции также хорошо подходят для изготовления наземных переходов – они получаются легкими и красивыми. Спектр архитектурных решений очень широк, а процесс изготовления и монтажа в разы быстрее и проще, чем при использовании железобетона.
И, наконец, еще одно перспективное направление для совместной работы РЖД и ЕВРАЗа – железнодорожные мосты. В связи с внесением изменений в существующую нормативную базу по проектированию мостов перед ОАО «РЖД» остро стоит вопрос пересмотра и разработки новых типовых серий. ЕВРАЗ готов подключиться к этой работе и совместно с ведущими проектными институтами найти наиболее эффективные решения с учетом особенностей эксплуатации и последних достижений отечественной металлургии в области стального проката.
[~DETAIL_TEXT] => В начале октября 2017 года делегация ОАО «РЖД» посетила ЕВРАЗ Западно-Сибирский металлургический комбинат. Гости увидели весь цикл создания рельсов от производства заготовки до контроля и отгрузки готовой продукции. В программу визита вошла не только экскурсия, но и конференция «Новые решения для железных дорог», где представители двух компаний обсудили актуальные проблемы и варианты их решения. Речь шла и о новых продуктах, и о будущем рельсосварочных производств.
Ремонт железных дорог, расшивка узких мест, модернизация БАМа и Транссиба, запуск МЦК, проектирование ВСМ – масштабных проектов в арсенале РЖД немало. И ЕВРАЗ для них может предложить не только рельсы и колеса. Директор компании по развитию рыночного спроса Дмитрий Еремеев рассказал, как продукция ЕВРАЗа поможет РЖД обновлять свою инфраструктуру, повышая при этом эффективность ее обслуживания.
Итак, ЕВРАЗ – крупнейший производитель горячекатаной балки в России, продуктовая линейка включает около 300 профилеразмеров. Кроме того, это единственная в стране компания, которая производит балку из высокопрочных марок стали С390 и С440. Использование такой стали обеспечивает снижение металлоемкости. В планах компании – освоение атмосферостойкой стали, которая не подвержена коррозии, соответственно металлопрокат из нее не нужно красить, цинковать, что экономит время и деньги.
Где все это может пригодиться? Например, балка ЕВРАЗа может стать альтернативой при изготовлении опор контактной сети железных дорог. Именно такие опоры получили наибольшее распространение в Европе. Использовать балку для опор выгодно, потому что это значительно снижает трудоемкость их изготовления и монтажа. При этом себестоимость такой опоры будет ниже, а антивандальные характеристики – выше, чем у существующих решетчатых опор.
Еще один вариант – платформы, и здесь уже есть успешный опыт применения балки ЕВРАЗа. На ее основе создана платформа Нижегородская Московского центрального кольца. Плюсы здесь налицо: стальная платформа легче железобетонной и более устойчива к вибрациям почвы. Ее проще монтировать и демонтировать, причем делать это можно в любое время года. Платформа более ремонтопригодна, а минимальный срок службы существующих антикоррозийных покрытий в условиях железных дорог сегодня составляет 25 лет.
Стальные конструкции также хорошо подходят для изготовления наземных переходов – они получаются легкими и красивыми. Спектр архитектурных решений очень широк, а процесс изготовления и монтажа в разы быстрее и проще, чем при использовании железобетона.
И, наконец, еще одно перспективное направление для совместной работы РЖД и ЕВРАЗа – железнодорожные мосты. В связи с внесением изменений в существующую нормативную базу по проектированию мостов перед ОАО «РЖД» остро стоит вопрос пересмотра и разработки новых типовых серий. ЕВРАЗ готов подключиться к этой работе и совместно с ведущими проектными институтами найти наиболее эффективные решения с учетом особенностей эксплуатации и последних достижений отечественной металлургии в области стального проката.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931387
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:42:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 164
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16375
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dae
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f46a2d76fd5f20b99e3cf7944e4273d4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dae/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/12.jpg
[ALT] => Идеи для инфраструктуры
[TITLE] => Идеи для инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931387
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => idei-dlya-infrastruktury
[~CODE] => idei-dlya-infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 358175
[~EXTERNAL_ID] => 358175
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358175:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => идеи для инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЕВРАЗ и ОАО «РЖД» связывают долгосрочные отношения сразу в двух плоскостях: производитель – клиент и грузоотправитель – перевозчик. Если рассматривать взаимодействие по первой линии, то во главу угла пока поставлен железнодорожный прокат – рельсы и колеса. Но ЕВРАЗ также является одним из крупнейших в России поставщиков продукции строительного назначения. И компания готова предложить ключевому партнеру интересные решения не только для самих железных дорог, но и для сопутствующей инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеи для инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеи для инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 358176
[~ID] => 358176
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Каспийская перспектива
[~NAME] => Каспийская перспектива
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:42:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:42:47
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:42:47
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:42:47
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:44:41
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:44:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kaspiyskaya-perspektiva-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kaspiyskaya-perspektiva-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Елена Александровна, каковы основные логистические цели России в Каспийском море и как данная стратегия призвана их реализовывать?
– Всегда, когда речь заходит о логистике и ее основных целях и задачах, независимо от того, какой проект и на каком уровне реализуется, необходимо в первую очередь понимать, какой эффект должен быть достигнут в конечном итоге. Цель логистики – повышение конкурентоспособности. Добиться этого можно за счет снижения временных и финансовых затрат при управлении логистическими процессами.
Развитие сотрудничества в Каспийском регионе – проект, который реализуется на межгосударственном уровне и затрагивает интересы стран, имеющих выход к Каспийскому морю. Это так называемая каспийская пятерка: Россия, Азербайджан, Туркмения, Казахстан и Иран. Успех реализации проекта для РФ будет в значительной мере зависеть от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также Казахстане и Туркменистане.
В зависимости от того, насколько внешние экономические условия будут способствовать заполнению мощностей российских портов, можно выделить три условных сценария – консервативный, базовый и оптимистичный.
При консервативном сценарии ожидается, что объем грузооборота в портах Каспийского моря к 2025 году будет увеличиваться, но незначительно. В перспективе объем будет снижаться. Базовый сценарий предполагает увеличение грузооборота к 2025-му до 5 млн т в год. В случае реализации оптимистичного сценария загрузка к указанному году составит 10 млн т в год.
Во всех трех случаях речь идет об экономическом взаимодействии с другими прикаспийскими странами. При реализации базового сценария предполагается, что с Ираном удастся заключить своповую сделку на поставку нефти объемом не менее 1 млн т, а также с Казахстаном и Туркменистаном – с ростом поставок до 2 млн т. Кроме того, перспективы роста грузооборота связываются с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.
Основными рисками, влияющими на то, какой из сценариев будет реализован, как раз и являются внешние факторы, которые могут оказать как позитивное, так и негативное влияние.
– Насколько данная стратегия реализуема в соответствии с заявленными сроками?
– В стратегии четко прописаны сроки реализации с разбивкой на три этапа. Первый этап – подготовительный (2018–2019 гг.). В этот период предполагается формирование нормативно-правовой базы, а также платформы для развития инвестиционной, финансовой, логистической и научно-исследовательской деятельности.
Второй этап – основной (2020–2025 гг.). В этот период уже предполагается строительство и частичный ввод в эксплуатацию нового морского глубоководного порта; строительство на российских верфях морских судов для осуществления перевозок в Каспийском море; развитие каспийского морского круизного туризма и транскаспийской международной торговли и некоторых других проектов.
Третий этап – перспективный (2026–2030 гг.). В этот период планируется строительство второй очереди морского глубоководного порта, развитие кластера переработки морских биологических ресурсов, строительство гражданского флота, предназначенного в том числе для добычи полезных
ископаемых и биологических ресурсов Каспийского моря.
То, насколько данную стратегию получится реализовать в соответствии с заявленными сроками, будет зависеть от объемов, способов и источников финансирования. Скорее всего, будет выбрана модель государственно-частного партнерства как наиболее эффективная и наименее затратная для государства форма финансирования. Как правило, участие государства ограничивается, по разным оценкам, в области 10–25%. Остальные 75–90% финансирования ложатся на плечи частных партнеров.
– Как реализация стратегии может повлиять на развитие транспорта и логистики Каспийского региона?
– Целью стратегии является укрепление социально-экономического и геополитического присутствия РФ в Каспийском регионе путем увеличения грузопотоков международной торговли. В том числе предполагается расширение и углубление экономических и культурных связей с соседними государствами. Для достижения обозначенных целей необходимо развивать транспортную и логистическую инфраструктуру региона.
В частности, среди стратегических направлений можно выделить развитие транспортного узла Каспийского бассейна и включение его в систему международной торговли, создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива, развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через транспортный узел Каспийского бассейна, дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам, гражданского судостроения и судоремонта. Эти и ряд других, не менее значимых направлений будут способствовать развитию транспорта и логистики Каспийского региона.
– Будет ли проект интегрирован в пояс нового Шелкового пути?
– В настоящей стратегии речь идет о механизме формирования международного транспортного коридора Север – Юг протяженностью 7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (Бомбей). Частью этого коридора является бассейн Каспийского моря. Насколько сопряжение развития транспортного и транзитного потенциала России, в том числе Каспийского региона, будет соотноситься с китайской инициативой «Один пояс – один путь», покажет время.
[~DETAIL_TEXT] => – Елена Александровна, каковы основные логистические цели России в Каспийском море и как данная стратегия призвана их реализовывать?
– Всегда, когда речь заходит о логистике и ее основных целях и задачах, независимо от того, какой проект и на каком уровне реализуется, необходимо в первую очередь понимать, какой эффект должен быть достигнут в конечном итоге. Цель логистики – повышение конкурентоспособности. Добиться этого можно за счет снижения временных и финансовых затрат при управлении логистическими процессами.
Развитие сотрудничества в Каспийском регионе – проект, который реализуется на межгосударственном уровне и затрагивает интересы стран, имеющих выход к Каспийскому морю. Это так называемая каспийская пятерка: Россия, Азербайджан, Туркмения, Казахстан и Иран. Успех реализации проекта для РФ будет в значительной мере зависеть от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также Казахстане и Туркменистане.
В зависимости от того, насколько внешние экономические условия будут способствовать заполнению мощностей российских портов, можно выделить три условных сценария – консервативный, базовый и оптимистичный.
При консервативном сценарии ожидается, что объем грузооборота в портах Каспийского моря к 2025 году будет увеличиваться, но незначительно. В перспективе объем будет снижаться. Базовый сценарий предполагает увеличение грузооборота к 2025-му до 5 млн т в год. В случае реализации оптимистичного сценария загрузка к указанному году составит 10 млн т в год.
Во всех трех случаях речь идет об экономическом взаимодействии с другими прикаспийскими странами. При реализации базового сценария предполагается, что с Ираном удастся заключить своповую сделку на поставку нефти объемом не менее 1 млн т, а также с Казахстаном и Туркменистаном – с ростом поставок до 2 млн т. Кроме того, перспективы роста грузооборота связываются с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.
Основными рисками, влияющими на то, какой из сценариев будет реализован, как раз и являются внешние факторы, которые могут оказать как позитивное, так и негативное влияние.
– Насколько данная стратегия реализуема в соответствии с заявленными сроками?
– В стратегии четко прописаны сроки реализации с разбивкой на три этапа. Первый этап – подготовительный (2018–2019 гг.). В этот период предполагается формирование нормативно-правовой базы, а также платформы для развития инвестиционной, финансовой, логистической и научно-исследовательской деятельности.
Второй этап – основной (2020–2025 гг.). В этот период уже предполагается строительство и частичный ввод в эксплуатацию нового морского глубоководного порта; строительство на российских верфях морских судов для осуществления перевозок в Каспийском море; развитие каспийского морского круизного туризма и транскаспийской международной торговли и некоторых других проектов.
Третий этап – перспективный (2026–2030 гг.). В этот период планируется строительство второй очереди морского глубоководного порта, развитие кластера переработки морских биологических ресурсов, строительство гражданского флота, предназначенного в том числе для добычи полезных
ископаемых и биологических ресурсов Каспийского моря.
То, насколько данную стратегию получится реализовать в соответствии с заявленными сроками, будет зависеть от объемов, способов и источников финансирования. Скорее всего, будет выбрана модель государственно-частного партнерства как наиболее эффективная и наименее затратная для государства форма финансирования. Как правило, участие государства ограничивается, по разным оценкам, в области 10–25%. Остальные 75–90% финансирования ложатся на плечи частных партнеров.
– Как реализация стратегии может повлиять на развитие транспорта и логистики Каспийского региона?
– Целью стратегии является укрепление социально-экономического и геополитического присутствия РФ в Каспийском регионе путем увеличения грузопотоков международной торговли. В том числе предполагается расширение и углубление экономических и культурных связей с соседними государствами. Для достижения обозначенных целей необходимо развивать транспортную и логистическую инфраструктуру региона.
В частности, среди стратегических направлений можно выделить развитие транспортного узла Каспийского бассейна и включение его в систему международной торговли, создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива, развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через транспортный узел Каспийского бассейна, дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам, гражданского судостроения и судоремонта. Эти и ряд других, не менее значимых направлений будут способствовать развитию транспорта и логистики Каспийского региона.
– Будет ли проект интегрирован в пояс нового Шелкового пути?
– В настоящей стратегии речь идет о механизме формирования международного транспортного коридора Север – Юг протяженностью 7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (Бомбей). Частью этого коридора является бассейн Каспийского моря. Насколько сопряжение развития транспортного и транзитного потенциала России, в том числе Каспийского региона, будет соотноситься с китайской инициативой «Один пояс – один путь», покажет время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931389
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:44:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 216
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8309
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1b5
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a206f03ab30545d8705ecb8da512bb31
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1b5/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b5/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b5/13.jpg
[ALT] => Каспийская перспектива
[TITLE] => Каспийская перспектива
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931389
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kaspiyskaya-perspektiva-
[~CODE] => kaspiyskaya-perspektiva-
[EXTERNAL_ID] => 358176
[~EXTERNAL_ID] => 358176
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Каспийская перспектива
[SECTION_META_KEYWORDS] => каспийская перспектива
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => каспийская перспектива
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
)
)
Array
(
[ID] => 358176
[~ID] => 358176
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Каспийская перспектива
[~NAME] => Каспийская перспектива
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:42:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:42:47
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:42:47
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:42:47
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:44:41
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:44:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kaspiyskaya-perspektiva-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/kaspiyskaya-perspektiva-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Елена Александровна, каковы основные логистические цели России в Каспийском море и как данная стратегия призвана их реализовывать?
– Всегда, когда речь заходит о логистике и ее основных целях и задачах, независимо от того, какой проект и на каком уровне реализуется, необходимо в первую очередь понимать, какой эффект должен быть достигнут в конечном итоге. Цель логистики – повышение конкурентоспособности. Добиться этого можно за счет снижения временных и финансовых затрат при управлении логистическими процессами.
Развитие сотрудничества в Каспийском регионе – проект, который реализуется на межгосударственном уровне и затрагивает интересы стран, имеющих выход к Каспийскому морю. Это так называемая каспийская пятерка: Россия, Азербайджан, Туркмения, Казахстан и Иран. Успех реализации проекта для РФ будет в значительной мере зависеть от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также Казахстане и Туркменистане.
В зависимости от того, насколько внешние экономические условия будут способствовать заполнению мощностей российских портов, можно выделить три условных сценария – консервативный, базовый и оптимистичный.
При консервативном сценарии ожидается, что объем грузооборота в портах Каспийского моря к 2025 году будет увеличиваться, но незначительно. В перспективе объем будет снижаться. Базовый сценарий предполагает увеличение грузооборота к 2025-му до 5 млн т в год. В случае реализации оптимистичного сценария загрузка к указанному году составит 10 млн т в год.
Во всех трех случаях речь идет об экономическом взаимодействии с другими прикаспийскими странами. При реализации базового сценария предполагается, что с Ираном удастся заключить своповую сделку на поставку нефти объемом не менее 1 млн т, а также с Казахстаном и Туркменистаном – с ростом поставок до 2 млн т. Кроме того, перспективы роста грузооборота связываются с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.
Основными рисками, влияющими на то, какой из сценариев будет реализован, как раз и являются внешние факторы, которые могут оказать как позитивное, так и негативное влияние.
– Насколько данная стратегия реализуема в соответствии с заявленными сроками?
– В стратегии четко прописаны сроки реализации с разбивкой на три этапа. Первый этап – подготовительный (2018–2019 гг.). В этот период предполагается формирование нормативно-правовой базы, а также платформы для развития инвестиционной, финансовой, логистической и научно-исследовательской деятельности.
Второй этап – основной (2020–2025 гг.). В этот период уже предполагается строительство и частичный ввод в эксплуатацию нового морского глубоководного порта; строительство на российских верфях морских судов для осуществления перевозок в Каспийском море; развитие каспийского морского круизного туризма и транскаспийской международной торговли и некоторых других проектов.
Третий этап – перспективный (2026–2030 гг.). В этот период планируется строительство второй очереди морского глубоководного порта, развитие кластера переработки морских биологических ресурсов, строительство гражданского флота, предназначенного в том числе для добычи полезных
ископаемых и биологических ресурсов Каспийского моря.
То, насколько данную стратегию получится реализовать в соответствии с заявленными сроками, будет зависеть от объемов, способов и источников финансирования. Скорее всего, будет выбрана модель государственно-частного партнерства как наиболее эффективная и наименее затратная для государства форма финансирования. Как правило, участие государства ограничивается, по разным оценкам, в области 10–25%. Остальные 75–90% финансирования ложатся на плечи частных партнеров.
– Как реализация стратегии может повлиять на развитие транспорта и логистики Каспийского региона?
– Целью стратегии является укрепление социально-экономического и геополитического присутствия РФ в Каспийском регионе путем увеличения грузопотоков международной торговли. В том числе предполагается расширение и углубление экономических и культурных связей с соседними государствами. Для достижения обозначенных целей необходимо развивать транспортную и логистическую инфраструктуру региона.
В частности, среди стратегических направлений можно выделить развитие транспортного узла Каспийского бассейна и включение его в систему международной торговли, создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива, развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через транспортный узел Каспийского бассейна, дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам, гражданского судостроения и судоремонта. Эти и ряд других, не менее значимых направлений будут способствовать развитию транспорта и логистики Каспийского региона.
– Будет ли проект интегрирован в пояс нового Шелкового пути?
– В настоящей стратегии речь идет о механизме формирования международного транспортного коридора Север – Юг протяженностью 7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (Бомбей). Частью этого коридора является бассейн Каспийского моря. Насколько сопряжение развития транспортного и транзитного потенциала России, в том числе Каспийского региона, будет соотноситься с китайской инициативой «Один пояс – один путь», покажет время.
[~DETAIL_TEXT] => – Елена Александровна, каковы основные логистические цели России в Каспийском море и как данная стратегия призвана их реализовывать?
– Всегда, когда речь заходит о логистике и ее основных целях и задачах, независимо от того, какой проект и на каком уровне реализуется, необходимо в первую очередь понимать, какой эффект должен быть достигнут в конечном итоге. Цель логистики – повышение конкурентоспособности. Добиться этого можно за счет снижения временных и финансовых затрат при управлении логистическими процессами.
Развитие сотрудничества в Каспийском регионе – проект, который реализуется на межгосударственном уровне и затрагивает интересы стран, имеющих выход к Каспийскому морю. Это так называемая каспийская пятерка: Россия, Азербайджан, Туркмения, Казахстан и Иран. Успех реализации проекта для РФ будет в значительной мере зависеть от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности в Иране, а также Казахстане и Туркменистане.
В зависимости от того, насколько внешние экономические условия будут способствовать заполнению мощностей российских портов, можно выделить три условных сценария – консервативный, базовый и оптимистичный.
При консервативном сценарии ожидается, что объем грузооборота в портах Каспийского моря к 2025 году будет увеличиваться, но незначительно. В перспективе объем будет снижаться. Базовый сценарий предполагает увеличение грузооборота к 2025-му до 5 млн т в год. В случае реализации оптимистичного сценария загрузка к указанному году составит 10 млн т в год.
Во всех трех случаях речь идет об экономическом взаимодействии с другими прикаспийскими странами. При реализации базового сценария предполагается, что с Ираном удастся заключить своповую сделку на поставку нефти объемом не менее 1 млн т, а также с Казахстаном и Туркменистаном – с ростом поставок до 2 млн т. Кроме того, перспективы роста грузооборота связываются с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива.
Основными рисками, влияющими на то, какой из сценариев будет реализован, как раз и являются внешние факторы, которые могут оказать как позитивное, так и негативное влияние.
– Насколько данная стратегия реализуема в соответствии с заявленными сроками?
– В стратегии четко прописаны сроки реализации с разбивкой на три этапа. Первый этап – подготовительный (2018–2019 гг.). В этот период предполагается формирование нормативно-правовой базы, а также платформы для развития инвестиционной, финансовой, логистической и научно-исследовательской деятельности.
Второй этап – основной (2020–2025 гг.). В этот период уже предполагается строительство и частичный ввод в эксплуатацию нового морского глубоководного порта; строительство на российских верфях морских судов для осуществления перевозок в Каспийском море; развитие каспийского морского круизного туризма и транскаспийской международной торговли и некоторых других проектов.
Третий этап – перспективный (2026–2030 гг.). В этот период планируется строительство второй очереди морского глубоководного порта, развитие кластера переработки морских биологических ресурсов, строительство гражданского флота, предназначенного в том числе для добычи полезных
ископаемых и биологических ресурсов Каспийского моря.
То, насколько данную стратегию получится реализовать в соответствии с заявленными сроками, будет зависеть от объемов, способов и источников финансирования. Скорее всего, будет выбрана модель государственно-частного партнерства как наиболее эффективная и наименее затратная для государства форма финансирования. Как правило, участие государства ограничивается, по разным оценкам, в области 10–25%. Остальные 75–90% финансирования ложатся на плечи частных партнеров.
– Как реализация стратегии может повлиять на развитие транспорта и логистики Каспийского региона?
– Целью стратегии является укрепление социально-экономического и геополитического присутствия РФ в Каспийском регионе путем увеличения грузопотоков международной торговли. В том числе предполагается расширение и углубление экономических и культурных связей с соседними государствами. Для достижения обозначенных целей необходимо развивать транспортную и логистическую инфраструктуру региона.
В частности, среди стратегических направлений можно выделить развитие транспортного узла Каспийского бассейна и включение его в систему международной торговли, создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива, развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через транспортный узел Каспийского бассейна, дальних и ближних автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам, гражданского судостроения и судоремонта. Эти и ряд других, не менее значимых направлений будут способствовать развитию транспорта и логистики Каспийского региона.
– Будет ли проект интегрирован в пояс нового Шелкового пути?
– В настоящей стратегии речь идет о механизме формирования международного транспортного коридора Север – Юг протяженностью 7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (Бомбей). Частью этого коридора является бассейн Каспийского моря. Насколько сопряжение развития транспортного и транзитного потенциала России, в том числе Каспийского региона, будет соотноситься с китайской инициативой «Один пояс – один путь», покажет время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931389
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:44:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 216
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8309
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1b5
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a206f03ab30545d8705ecb8da512bb31
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1b5/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b5/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b5/13.jpg
[ALT] => Каспийская перспектива
[TITLE] => Каспийская перспектива
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931389
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kaspiyskaya-perspektiva-
[~CODE] => kaspiyskaya-perspektiva-
[EXTERNAL_ID] => 358176
[~EXTERNAL_ID] => 358176
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358176:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Каспийская перспектива
[SECTION_META_KEYWORDS] => каспийская перспектива
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => каспийская перспектива
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Новый масштабный проект превратит каспийский транспортный узел в систему международной торговли, а также создаст логистический коридор со странами Каспийского региона. О том, какие задачи предстоит выполнить России в реализации стратегии, и ее перспективах рассказала д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного
экономического университета Елена Смирнова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каспийская перспектива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каспийская перспектива
)
)
Array
(
[ID] => 358177
[~ID] => 358177
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Энергия для локомотива
[~NAME] => Энергия для локомотива
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:44:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:44:50
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:44:50
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:44:50
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:47:04
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:47:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/energiya-dlya-lokomotiva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/energiya-dlya-lokomotiva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инфраструктура и тяга: как найти баланс
– Алексей Вячеславович, одна из тем, которая сейчас активно обсуждается, – это поиск инструментов достижения баланса между спросом и предложением на вагоны. Однако этот вопрос тесно связан и с локомотивной составляющей. Вагоны могут быть поданы и погружены, но останутся на путях в ожидании локомотива. Поэтому целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе – с учетом имеющихся ресурсов инфраструктуры и тяги…
– Да, это так. Раньше локомотивная составляющая рассчитывалась по формуле как разница между тарифом и инфраструктурной составляющей. Иными словами – определялась по остаточному принципу. В настоящее время финансирование локомотивного комплекса осуществляется на основе бюджетного подхода – в соответствии с бюджетными показателями и без привязки к доходам.
Схема примерно такая: доходы учитывают в одном филиале ОАО «РЖД» (ЦФТО), а расходы – в других филиалах холдинга (Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и Дирекции тяги).
В каждом филиале исходят из необходимости решения своих задач. Для того чтобы реализовать на практике подобный подход, необходимо сформировать внутренний заказ на тягу в ключевых подразделениях холдинга с учетом реального состояния парка подвижного состава.
– Для чего требуется это сделать?
– Прежде всего для того, чтобы удовлетворить и текущие, и перспективные потребности в ресурсах и предупредить образование дефицита тяги при ее воспроизводстве. Здесь должна помочь программа обновления локомотивного парка, утверждаемая правительством России, и в ее рамках – контроль за целевым использованием имеющихся средств.
Если мы будем сравнивать доходы с расходами, то сможем точно посчитать, сколько необходимо средств. Более того, при таком подходе правительство сможет ввести целевую надбавку к тарифу ОАО «РЖД»: в 2017 году была установлена такая надбавка для обеспечения финансирования запланированных проектов развития инфраструктуры.
Долгоиграющее планирование
– Поможет ли долгосрочное планирование минимизировать риски ОАО «РЖД» по предоставлению услуг локомотивной тяги?
– Разумеется. Но для этого потребуется пересмотреть подход к инвестированию в локомотивный комплекс, чтобы обеспечить возможность выполнения заявленных объемов перевозок. В противном случае мы можем столкнуться с тем, что на некоторых направлениях сеть будет периодически лихорадить из-за нехватки тяги – по аналогии, например, с возникновением локального дефицита полувагонов. Это произойдет из-за того, что бюджетирование инфраструктуры и тяги окажется недостаточно сбалансированным для вывоза грузов, предъявляемых к перевозке клиентами.
– Насколько важно долгосрочное планирование ресурсов тяги для совершенствования организации ее ремонта?
– Долгосрочное планирование ресурсов тяги позволит улучшить ремонт и обслуживание локомотивов. В свою очередь, это поможет оптимизировать затраты на содержание парка и степень готовности тяги. Заметим, что программа ремонта тепловозов и электровозов, используемых на сети российских железных дорог, привязана к балансу парка холдинга.
Ремонтники на основе этой программы планируют развитие своих мощностей. Эффективность их инвестиций при переходе на долгосрочные контракты также увеличится, что будет способствовать повышению качества планового ремонта. Соответственно можно будет говорить и о снижении доли непланового ремонта локомотивов.
Отметим, что по такому показателю качества работы, как коэффициент технической готовности (КТГ) локомотивов, ООО «ЛокоТех» сейчас идет с опережением плановых показателей в целом по сети. В 2017 году в компании вышли на КТГ в 0,89, и если будет принято дополнительное решение по финансированию линейного оборудования, то достижение планки 0,9 по сети железных дорог ожидается уже в 2018 году, а не в 2019-м, как это предусмотрено контрактом с ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => Инфраструктура и тяга: как найти баланс
– Алексей Вячеславович, одна из тем, которая сейчас активно обсуждается, – это поиск инструментов достижения баланса между спросом и предложением на вагоны. Однако этот вопрос тесно связан и с локомотивной составляющей. Вагоны могут быть поданы и погружены, но останутся на путях в ожидании локомотива. Поэтому целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе – с учетом имеющихся ресурсов инфраструктуры и тяги…
– Да, это так. Раньше локомотивная составляющая рассчитывалась по формуле как разница между тарифом и инфраструктурной составляющей. Иными словами – определялась по остаточному принципу. В настоящее время финансирование локомотивного комплекса осуществляется на основе бюджетного подхода – в соответствии с бюджетными показателями и без привязки к доходам.
Схема примерно такая: доходы учитывают в одном филиале ОАО «РЖД» (ЦФТО), а расходы – в других филиалах холдинга (Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и Дирекции тяги).
В каждом филиале исходят из необходимости решения своих задач. Для того чтобы реализовать на практике подобный подход, необходимо сформировать внутренний заказ на тягу в ключевых подразделениях холдинга с учетом реального состояния парка подвижного состава.
– Для чего требуется это сделать?
– Прежде всего для того, чтобы удовлетворить и текущие, и перспективные потребности в ресурсах и предупредить образование дефицита тяги при ее воспроизводстве. Здесь должна помочь программа обновления локомотивного парка, утверждаемая правительством России, и в ее рамках – контроль за целевым использованием имеющихся средств.
Если мы будем сравнивать доходы с расходами, то сможем точно посчитать, сколько необходимо средств. Более того, при таком подходе правительство сможет ввести целевую надбавку к тарифу ОАО «РЖД»: в 2017 году была установлена такая надбавка для обеспечения финансирования запланированных проектов развития инфраструктуры.
Долгоиграющее планирование
– Поможет ли долгосрочное планирование минимизировать риски ОАО «РЖД» по предоставлению услуг локомотивной тяги?
– Разумеется. Но для этого потребуется пересмотреть подход к инвестированию в локомотивный комплекс, чтобы обеспечить возможность выполнения заявленных объемов перевозок. В противном случае мы можем столкнуться с тем, что на некоторых направлениях сеть будет периодически лихорадить из-за нехватки тяги – по аналогии, например, с возникновением локального дефицита полувагонов. Это произойдет из-за того, что бюджетирование инфраструктуры и тяги окажется недостаточно сбалансированным для вывоза грузов, предъявляемых к перевозке клиентами.
– Насколько важно долгосрочное планирование ресурсов тяги для совершенствования организации ее ремонта?
– Долгосрочное планирование ресурсов тяги позволит улучшить ремонт и обслуживание локомотивов. В свою очередь, это поможет оптимизировать затраты на содержание парка и степень готовности тяги. Заметим, что программа ремонта тепловозов и электровозов, используемых на сети российских железных дорог, привязана к балансу парка холдинга.
Ремонтники на основе этой программы планируют развитие своих мощностей. Эффективность их инвестиций при переходе на долгосрочные контракты также увеличится, что будет способствовать повышению качества планового ремонта. Соответственно можно будет говорить и о снижении доли непланового ремонта локомотивов.
Отметим, что по такому показателю качества работы, как коэффициент технической готовности (КТГ) локомотивов, ООО «ЛокоТех» сейчас идет с опережением плановых показателей в целом по сети. В 2017 году в компании вышли на КТГ в 0,89, и если будет принято дополнительное решение по финансированию линейного оборудования, то достижение планки 0,9 по сети железных дорог ожидается уже в 2018 году, а не в 2019-м, как это предусмотрено контрактом с ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931391
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:47:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 176
[FILE_SIZE] => 7598
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/33b
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b377baf8f57bbeb9f8fd0985cf1f3c2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/33b/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/33b/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/33b/14.jpg
[ALT] => Энергия для локомотива
[TITLE] => Энергия для локомотива
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931391
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => energiya-dlya-lokomotiva
[~CODE] => energiya-dlya-lokomotiva
[EXTERNAL_ID] => 358177
[~EXTERNAL_ID] => 358177
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Энергия для локомотива
[SECTION_META_KEYWORDS] => энергия для локомотива
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия для локомотива
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
)
)
Array
(
[ID] => 358177
[~ID] => 358177
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Энергия для локомотива
[~NAME] => Энергия для локомотива
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:44:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 15:44:50
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:44:50
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 15:44:50
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:47:04
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:47:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/energiya-dlya-lokomotiva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/energiya-dlya-lokomotiva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инфраструктура и тяга: как найти баланс
– Алексей Вячеславович, одна из тем, которая сейчас активно обсуждается, – это поиск инструментов достижения баланса между спросом и предложением на вагоны. Однако этот вопрос тесно связан и с локомотивной составляющей. Вагоны могут быть поданы и погружены, но останутся на путях в ожидании локомотива. Поэтому целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе – с учетом имеющихся ресурсов инфраструктуры и тяги…
– Да, это так. Раньше локомотивная составляющая рассчитывалась по формуле как разница между тарифом и инфраструктурной составляющей. Иными словами – определялась по остаточному принципу. В настоящее время финансирование локомотивного комплекса осуществляется на основе бюджетного подхода – в соответствии с бюджетными показателями и без привязки к доходам.
Схема примерно такая: доходы учитывают в одном филиале ОАО «РЖД» (ЦФТО), а расходы – в других филиалах холдинга (Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и Дирекции тяги).
В каждом филиале исходят из необходимости решения своих задач. Для того чтобы реализовать на практике подобный подход, необходимо сформировать внутренний заказ на тягу в ключевых подразделениях холдинга с учетом реального состояния парка подвижного состава.
– Для чего требуется это сделать?
– Прежде всего для того, чтобы удовлетворить и текущие, и перспективные потребности в ресурсах и предупредить образование дефицита тяги при ее воспроизводстве. Здесь должна помочь программа обновления локомотивного парка, утверждаемая правительством России, и в ее рамках – контроль за целевым использованием имеющихся средств.
Если мы будем сравнивать доходы с расходами, то сможем точно посчитать, сколько необходимо средств. Более того, при таком подходе правительство сможет ввести целевую надбавку к тарифу ОАО «РЖД»: в 2017 году была установлена такая надбавка для обеспечения финансирования запланированных проектов развития инфраструктуры.
Долгоиграющее планирование
– Поможет ли долгосрочное планирование минимизировать риски ОАО «РЖД» по предоставлению услуг локомотивной тяги?
– Разумеется. Но для этого потребуется пересмотреть подход к инвестированию в локомотивный комплекс, чтобы обеспечить возможность выполнения заявленных объемов перевозок. В противном случае мы можем столкнуться с тем, что на некоторых направлениях сеть будет периодически лихорадить из-за нехватки тяги – по аналогии, например, с возникновением локального дефицита полувагонов. Это произойдет из-за того, что бюджетирование инфраструктуры и тяги окажется недостаточно сбалансированным для вывоза грузов, предъявляемых к перевозке клиентами.
– Насколько важно долгосрочное планирование ресурсов тяги для совершенствования организации ее ремонта?
– Долгосрочное планирование ресурсов тяги позволит улучшить ремонт и обслуживание локомотивов. В свою очередь, это поможет оптимизировать затраты на содержание парка и степень готовности тяги. Заметим, что программа ремонта тепловозов и электровозов, используемых на сети российских железных дорог, привязана к балансу парка холдинга.
Ремонтники на основе этой программы планируют развитие своих мощностей. Эффективность их инвестиций при переходе на долгосрочные контракты также увеличится, что будет способствовать повышению качества планового ремонта. Соответственно можно будет говорить и о снижении доли непланового ремонта локомотивов.
Отметим, что по такому показателю качества работы, как коэффициент технической готовности (КТГ) локомотивов, ООО «ЛокоТех» сейчас идет с опережением плановых показателей в целом по сети. В 2017 году в компании вышли на КТГ в 0,89, и если будет принято дополнительное решение по финансированию линейного оборудования, то достижение планки 0,9 по сети железных дорог ожидается уже в 2018 году, а не в 2019-м, как это предусмотрено контрактом с ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => Инфраструктура и тяга: как найти баланс
– Алексей Вячеславович, одна из тем, которая сейчас активно обсуждается, – это поиск инструментов достижения баланса между спросом и предложением на вагоны. Однако этот вопрос тесно связан и с локомотивной составляющей. Вагоны могут быть поданы и погружены, но останутся на путях в ожидании локомотива. Поэтому целесообразно рассмотреть вопрос в комплексе – с учетом имеющихся ресурсов инфраструктуры и тяги…
– Да, это так. Раньше локомотивная составляющая рассчитывалась по формуле как разница между тарифом и инфраструктурной составляющей. Иными словами – определялась по остаточному принципу. В настоящее время финансирование локомотивного комплекса осуществляется на основе бюджетного подхода – в соответствии с бюджетными показателями и без привязки к доходам.
Схема примерно такая: доходы учитывают в одном филиале ОАО «РЖД» (ЦФТО), а расходы – в других филиалах холдинга (Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции инфраструктуры и Дирекции тяги).
В каждом филиале исходят из необходимости решения своих задач. Для того чтобы реализовать на практике подобный подход, необходимо сформировать внутренний заказ на тягу в ключевых подразделениях холдинга с учетом реального состояния парка подвижного состава.
– Для чего требуется это сделать?
– Прежде всего для того, чтобы удовлетворить и текущие, и перспективные потребности в ресурсах и предупредить образование дефицита тяги при ее воспроизводстве. Здесь должна помочь программа обновления локомотивного парка, утверждаемая правительством России, и в ее рамках – контроль за целевым использованием имеющихся средств.
Если мы будем сравнивать доходы с расходами, то сможем точно посчитать, сколько необходимо средств. Более того, при таком подходе правительство сможет ввести целевую надбавку к тарифу ОАО «РЖД»: в 2017 году была установлена такая надбавка для обеспечения финансирования запланированных проектов развития инфраструктуры.
Долгоиграющее планирование
– Поможет ли долгосрочное планирование минимизировать риски ОАО «РЖД» по предоставлению услуг локомотивной тяги?
– Разумеется. Но для этого потребуется пересмотреть подход к инвестированию в локомотивный комплекс, чтобы обеспечить возможность выполнения заявленных объемов перевозок. В противном случае мы можем столкнуться с тем, что на некоторых направлениях сеть будет периодически лихорадить из-за нехватки тяги – по аналогии, например, с возникновением локального дефицита полувагонов. Это произойдет из-за того, что бюджетирование инфраструктуры и тяги окажется недостаточно сбалансированным для вывоза грузов, предъявляемых к перевозке клиентами.
– Насколько важно долгосрочное планирование ресурсов тяги для совершенствования организации ее ремонта?
– Долгосрочное планирование ресурсов тяги позволит улучшить ремонт и обслуживание локомотивов. В свою очередь, это поможет оптимизировать затраты на содержание парка и степень готовности тяги. Заметим, что программа ремонта тепловозов и электровозов, используемых на сети российских железных дорог, привязана к балансу парка холдинга.
Ремонтники на основе этой программы планируют развитие своих мощностей. Эффективность их инвестиций при переходе на долгосрочные контракты также увеличится, что будет способствовать повышению качества планового ремонта. Соответственно можно будет говорить и о снижении доли непланового ремонта локомотивов.
Отметим, что по такому показателю качества работы, как коэффициент технической готовности (КТГ) локомотивов, ООО «ЛокоТех» сейчас идет с опережением плановых показателей в целом по сети. В 2017 году в компании вышли на КТГ в 0,89, и если будет принято дополнительное решение по финансированию линейного оборудования, то достижение планки 0,9 по сети железных дорог ожидается уже в 2018 году, а не в 2019-м, как это предусмотрено контрактом с ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931391
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 15:47:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 176
[FILE_SIZE] => 7598
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/33b
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b377baf8f57bbeb9f8fd0985cf1f3c2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/33b/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/33b/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/33b/14.jpg
[ALT] => Энергия для локомотива
[TITLE] => Энергия для локомотива
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931391
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => energiya-dlya-lokomotiva
[~CODE] => energiya-dlya-lokomotiva
[EXTERNAL_ID] => 358177
[~EXTERNAL_ID] => 358177
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358177:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Энергия для локомотива
[SECTION_META_KEYWORDS] => энергия для локомотива
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия для локомотива
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность использования локомотивной составляющей – одно из стратегических условий развития железнодорожной отрасли. Что можно улучшить в данном направлении? Об этом и состоялся наш разговор с заместителем генерального директора по корпоративному заказу ООО «ЛокоТех» Алексеем Зотовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия для локомотива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия для локомотива
)
)
Array
(
[ID] => 358182
[~ID] => 358182
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:27:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:27:55
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:27:55
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:27:55
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:31:33
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:31:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/gruzovaya-panorama23-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/gruzovaya-panorama23-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «В рамках общего тренда развития экономики страны за 10 месяцев 2017-го обеспечен рост погрузки на 3%, при этом транзит увеличился на 17%. Грузооборот возрос почти на 6,5% и по итогам года будет рекордным за весь период новейшей истории России. Скорость доставки грузов по сравнению с 2014 годом увеличится на 17%. Это стало возможным благодаря совершенствованию наших внутренних процессов и повышению производственной эффективности», – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Положительная динамика зафиксирована и в пассажирских перевозках. Услугами железнодорожного транспорта за прошедший период воспользовалось более 930 млн человек, что на 8,5% больше, чем в прошлом году.
Проведенная работа по повышению эффективности деятельности компании легла в основу долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, представленной участникам совещания. Программа отвечает решению задачи по выходу отечественной экономики на темпы роста ВВП выше мирового уровня, одним из драйверов экономического роста должен стать железнодорожный транспорт с опережающим развитием инфраструктуры.
Рыба с коэффициентом
ОАО «РЖД» продолжает наращивать объемы перевозок тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами.
Со станций Дальневосточной железной дороги за 10 месяцев 2017 года отправлено 145 ускоренных рефрижераторных поездов с рыбной продукцией общим весом свыше 264 тыс. т, что на 28,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом со станций ДВЖД за указанный период отправлено 493,1 тыс. т морепродуктов (-4,5% к прошлогоднему уровню).
Для повышения качества обслуживания клиентов и обеспечения вывоза всего предъявляемого объема рыбопродукции ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в рефрижераторных контейнерах и расширяет географию станций отправления свежемороженой рыбы в составе ускоренных рефрижераторных поездов. Теперь они формируются не только на станциях Мыс Чуркин и Угольная, но и на ст. Угловая.
Важным фактором поддержки отправителей рыбной продукции является введение тарифных преференций со стороны ОАО «РЖД». В частности, установлен понижающий коэффициент 0,94 (скидка 6%) к действующим тарифам на перевозку свежемороженой рыбы со станций ДВЖД в Центральную Россию. Дополнительно предлагается понижающий коэффициент 0,921 (скидка 7,9%), если объем погрузки превышает уровень 2016 года: в сентябре 2017-го – 50,5 тыс. т, в октябре и ноябре – 66 тыс. т, в декабре – 85 тыс. т. Данные коэффициенты будут действовать до конца текущего года.
Скидка поможет
ОАО «РЖД» расширяет действие скидки на вывоз зерна еще на шесть субъектов РФ.
Для привлечения дополнительных объемов грузов правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Напомним, ранее, с1 октября 2017 года, была введена аналогичная скидка на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областей. Скидка будет действовать по 30 июня 2018-го включительно.
Глобальный проект
Делегация ОАО «РЖД» приняла участие в 19-м заседании межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября 2017 года в Актобе. В ходе встречи стороны согласовали маршрут ВСМ «Евразия».
РФ и РК поддержали создание высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» и согласовали предполагаемый маршрут ее прохождения по территории двух стран. За основу для дальнейшей проработки взят маршрут Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново –
Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с Западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», – отметил первый заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов.
Напомним, что, согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ «Евразия» станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация не просто даст возможность изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, но и создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
[~DETAIL_TEXT] => «В рамках общего тренда развития экономики страны за 10 месяцев 2017-го обеспечен рост погрузки на 3%, при этом транзит увеличился на 17%. Грузооборот возрос почти на 6,5% и по итогам года будет рекордным за весь период новейшей истории России. Скорость доставки грузов по сравнению с 2014 годом увеличится на 17%. Это стало возможным благодаря совершенствованию наших внутренних процессов и повышению производственной эффективности», – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Положительная динамика зафиксирована и в пассажирских перевозках. Услугами железнодорожного транспорта за прошедший период воспользовалось более 930 млн человек, что на 8,5% больше, чем в прошлом году.
Проведенная работа по повышению эффективности деятельности компании легла в основу долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, представленной участникам совещания. Программа отвечает решению задачи по выходу отечественной экономики на темпы роста ВВП выше мирового уровня, одним из драйверов экономического роста должен стать железнодорожный транспорт с опережающим развитием инфраструктуры.
Рыба с коэффициентом
ОАО «РЖД» продолжает наращивать объемы перевозок тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами.
Со станций Дальневосточной железной дороги за 10 месяцев 2017 года отправлено 145 ускоренных рефрижераторных поездов с рыбной продукцией общим весом свыше 264 тыс. т, что на 28,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом со станций ДВЖД за указанный период отправлено 493,1 тыс. т морепродуктов (-4,5% к прошлогоднему уровню).
Для повышения качества обслуживания клиентов и обеспечения вывоза всего предъявляемого объема рыбопродукции ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в рефрижераторных контейнерах и расширяет географию станций отправления свежемороженой рыбы в составе ускоренных рефрижераторных поездов. Теперь они формируются не только на станциях Мыс Чуркин и Угольная, но и на ст. Угловая.
Важным фактором поддержки отправителей рыбной продукции является введение тарифных преференций со стороны ОАО «РЖД». В частности, установлен понижающий коэффициент 0,94 (скидка 6%) к действующим тарифам на перевозку свежемороженой рыбы со станций ДВЖД в Центральную Россию. Дополнительно предлагается понижающий коэффициент 0,921 (скидка 7,9%), если объем погрузки превышает уровень 2016 года: в сентябре 2017-го – 50,5 тыс. т, в октябре и ноябре – 66 тыс. т, в декабре – 85 тыс. т. Данные коэффициенты будут действовать до конца текущего года.
Скидка поможет
ОАО «РЖД» расширяет действие скидки на вывоз зерна еще на шесть субъектов РФ.
Для привлечения дополнительных объемов грузов правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Напомним, ранее, с1 октября 2017 года, была введена аналогичная скидка на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областей. Скидка будет действовать по 30 июня 2018-го включительно.
Глобальный проект
Делегация ОАО «РЖД» приняла участие в 19-м заседании межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября 2017 года в Актобе. В ходе встречи стороны согласовали маршрут ВСМ «Евразия».
РФ и РК поддержали создание высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» и согласовали предполагаемый маршрут ее прохождения по территории двух стран. За основу для дальнейшей проработки взят маршрут Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново –
Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с Западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», – отметил первый заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов.
Напомним, что, согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ «Евразия» станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация не просто даст возможность изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, но и создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Драйвер экономического роста
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Драйвер экономического роста
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama23-17
[~CODE] => gruzovaya-panorama23-17
[EXTERNAL_ID] => 358182
[~EXTERNAL_ID] => 358182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Драйвер экономического роста</h4>
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Драйвер экономического роста</h4>
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 358182
[~ID] => 358182
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:27:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:27:55
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:27:55
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:27:55
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:31:33
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:31:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/gruzovaya-panorama23-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/gruzovaya-panorama23-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «В рамках общего тренда развития экономики страны за 10 месяцев 2017-го обеспечен рост погрузки на 3%, при этом транзит увеличился на 17%. Грузооборот возрос почти на 6,5% и по итогам года будет рекордным за весь период новейшей истории России. Скорость доставки грузов по сравнению с 2014 годом увеличится на 17%. Это стало возможным благодаря совершенствованию наших внутренних процессов и повышению производственной эффективности», – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Положительная динамика зафиксирована и в пассажирских перевозках. Услугами железнодорожного транспорта за прошедший период воспользовалось более 930 млн человек, что на 8,5% больше, чем в прошлом году.
Проведенная работа по повышению эффективности деятельности компании легла в основу долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, представленной участникам совещания. Программа отвечает решению задачи по выходу отечественной экономики на темпы роста ВВП выше мирового уровня, одним из драйверов экономического роста должен стать железнодорожный транспорт с опережающим развитием инфраструктуры.
Рыба с коэффициентом
ОАО «РЖД» продолжает наращивать объемы перевозок тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами.
Со станций Дальневосточной железной дороги за 10 месяцев 2017 года отправлено 145 ускоренных рефрижераторных поездов с рыбной продукцией общим весом свыше 264 тыс. т, что на 28,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом со станций ДВЖД за указанный период отправлено 493,1 тыс. т морепродуктов (-4,5% к прошлогоднему уровню).
Для повышения качества обслуживания клиентов и обеспечения вывоза всего предъявляемого объема рыбопродукции ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в рефрижераторных контейнерах и расширяет географию станций отправления свежемороженой рыбы в составе ускоренных рефрижераторных поездов. Теперь они формируются не только на станциях Мыс Чуркин и Угольная, но и на ст. Угловая.
Важным фактором поддержки отправителей рыбной продукции является введение тарифных преференций со стороны ОАО «РЖД». В частности, установлен понижающий коэффициент 0,94 (скидка 6%) к действующим тарифам на перевозку свежемороженой рыбы со станций ДВЖД в Центральную Россию. Дополнительно предлагается понижающий коэффициент 0,921 (скидка 7,9%), если объем погрузки превышает уровень 2016 года: в сентябре 2017-го – 50,5 тыс. т, в октябре и ноябре – 66 тыс. т, в декабре – 85 тыс. т. Данные коэффициенты будут действовать до конца текущего года.
Скидка поможет
ОАО «РЖД» расширяет действие скидки на вывоз зерна еще на шесть субъектов РФ.
Для привлечения дополнительных объемов грузов правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Напомним, ранее, с1 октября 2017 года, была введена аналогичная скидка на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областей. Скидка будет действовать по 30 июня 2018-го включительно.
Глобальный проект
Делегация ОАО «РЖД» приняла участие в 19-м заседании межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября 2017 года в Актобе. В ходе встречи стороны согласовали маршрут ВСМ «Евразия».
РФ и РК поддержали создание высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» и согласовали предполагаемый маршрут ее прохождения по территории двух стран. За основу для дальнейшей проработки взят маршрут Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново –
Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с Западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», – отметил первый заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов.
Напомним, что, согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ «Евразия» станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация не просто даст возможность изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, но и создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
[~DETAIL_TEXT] => «В рамках общего тренда развития экономики страны за 10 месяцев 2017-го обеспечен рост погрузки на 3%, при этом транзит увеличился на 17%. Грузооборот возрос почти на 6,5% и по итогам года будет рекордным за весь период новейшей истории России. Скорость доставки грузов по сравнению с 2014 годом увеличится на 17%. Это стало возможным благодаря совершенствованию наших внутренних процессов и повышению производственной эффективности», – отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Положительная динамика зафиксирована и в пассажирских перевозках. Услугами железнодорожного транспорта за прошедший период воспользовалось более 930 млн человек, что на 8,5% больше, чем в прошлом году.
Проведенная работа по повышению эффективности деятельности компании легла в основу долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, представленной участникам совещания. Программа отвечает решению задачи по выходу отечественной экономики на темпы роста ВВП выше мирового уровня, одним из драйверов экономического роста должен стать железнодорожный транспорт с опережающим развитием инфраструктуры.
Рыба с коэффициентом
ОАО «РЖД» продолжает наращивать объемы перевозок тихоокеанских морепродуктов ускоренными поездами.
Со станций Дальневосточной железной дороги за 10 месяцев 2017 года отправлено 145 ускоренных рефрижераторных поездов с рыбной продукцией общим весом свыше 264 тыс. т, что на 28,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом со станций ДВЖД за указанный период отправлено 493,1 тыс. т морепродуктов (-4,5% к прошлогоднему уровню).
Для повышения качества обслуживания клиентов и обеспечения вывоза всего предъявляемого объема рыбопродукции ОАО «РЖД» увеличивает перевозки в рефрижераторных контейнерах и расширяет географию станций отправления свежемороженой рыбы в составе ускоренных рефрижераторных поездов. Теперь они формируются не только на станциях Мыс Чуркин и Угольная, но и на ст. Угловая.
Важным фактором поддержки отправителей рыбной продукции является введение тарифных преференций со стороны ОАО «РЖД». В частности, установлен понижающий коэффициент 0,94 (скидка 6%) к действующим тарифам на перевозку свежемороженой рыбы со станций ДВЖД в Центральную Россию. Дополнительно предлагается понижающий коэффициент 0,921 (скидка 7,9%), если объем погрузки превышает уровень 2016 года: в сентябре 2017-го – 50,5 тыс. т, в октябре и ноябре – 66 тыс. т, в декабре – 85 тыс. т. Данные коэффициенты будут действовать до конца текущего года.
Скидка поможет
ОАО «РЖД» расширяет действие скидки на вывоз зерна еще на шесть субъектов РФ.
Для привлечения дополнительных объемов грузов правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Напомним, ранее, с1 октября 2017 года, была введена аналогичная скидка на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областей. Скидка будет действовать по 30 июня 2018-го включительно.
Глобальный проект
Делегация ОАО «РЖД» приняла участие в 19-м заседании межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября 2017 года в Актобе. В ходе встречи стороны согласовали маршрут ВСМ «Евразия».
РФ и РК поддержали создание высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» и согласовали предполагаемый маршрут ее прохождения по территории двух стран. За основу для дальнейшей проработки взят маршрут Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново –
Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с Западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», – отметил первый заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов.
Напомним, что, согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ «Евразия» станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация не просто даст возможность изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, но и создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Драйвер экономического роста
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Драйвер экономического роста
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama23-17
[~CODE] => gruzovaya-panorama23-17
[EXTERNAL_ID] => 358182
[~EXTERNAL_ID] => 358182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358182:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Драйвер экономического роста</h4>
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Драйвер экономического роста</h4>
В Государственной думе РФ прошел День российских железных дорог,
посвященный итогам работы железнодорожной отрасли в 2017 году и
долгосрочной программе развития ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 358183
[~ID] => 358183
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[~NAME] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:31:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:31:48
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:31:48
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:31:48
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:36:18
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:36:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удержать любой ценой
Литва – в особом фокусе транзитной конкуренции региона. По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, через единственную литовскую гавань за год прошло 2,6 млн т светлых и темных нефтепродуктов. Примерно такой же объем попадает по литовскому железнодорожному коридору в Калининградскую область, и зависимость эксклава России от транзита энергоносителей по территории стран НАТО и ЕС является серьезным вызовом уже для Москвы. Цена вопроса – около 7–8 млн т, которые НПЗ в Мозыре и Новополоцке отгружают на порты Балтии. Это значительно меньше, чем переваливает порт Усть-Луга, в который в 2014 году ушел весь железнодорожный транзит компании «Транснефть» в Латвии. К слову, российской стороной было заявлено, что из Балтии выведут весь транзит этой компании. Однако и за 9 месяцев этого года по российско-латвийскому трубопроводу «ЛатРосТранс» в Вентспилс было доставлено 2,8 млн т нефтепродуктов. Тем не менее Усть-Лугу в отрасли называют тем портом, который так или иначе отберет грузопотоки у балтийских портов уже в 2020-м, достигнув суммарно показателя в более чем
100 млн т обработанных грузов всех категорий. Так, за 9 месяцев текущего года объем перевалки наливных грузов в Усть-Луге вырос на 3% (до
47 млн т), в том числе нефть увеличилась на 12% (до 24 млн т), а перевалка нефтепродуктов снизилась на 6% и составила 21 млн т.
Напомним, что еще в марте текущего года ОАО «РЖД» увеличило скидку с 25% (введенных в октябре 2016 г.) до 50% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов на Северо-Западе РФ. Пойдут ли в порты Ленинградской области транзитные нефтепродукты с белорусских НПЗ – вопрос гипотетический, ведь разве пока что-то изменилось? По данным источников в отрасли, белорусские грузовладельцы предпочитают порты Латвии и Литвы, потому что привыкли к проверенным обязательным партнерам и общему высокому уровню балтийского сервиса, где форс-мажоры являются редкостью. Там работают крепкие связи, быстрый оборот вагонов и репутация, наработанная годами. В молодых гаванях Ленобласти не отлажено пока все так, как в ближайшем постсоветском зарубежье.
В бизнесе с белорусами все три балтийских зарубежных порта доказали готовность выполнять обязательства без нареканий. Это национальная черта или свойство сектора услуг небольших молодых стран, готовых браться за каждую цистерну.
И главное – скорость оказания логистических услуг и процедуры таможенной очистки в российских портах менее привлекательны, чем у прибалтийских конкурентов. Пока грузы не развернулись, есть еще весомый аргумент: незамерзающие порты – локации гарантируют.
Кроме того, тарифная политика литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai часто сводится к таким предложениям, от которых сложно отказаться. К слову, на транзит российских грузов в балтийские порты Белорусская железная дорога также дает огромные скидки. В свою очередь, литовский железнодорожный коридор, по которому через Белоруссию и Литву в Калининградскую область поступает около 10 млн т грузов в год, никогда не работал без дисконтирования – и манипулирования этим в переговорах с Москвой.
Груз меж стран
Очевидно, что России с Литвой и Латвией конкурировать пока сложно. Как отметил А. Друнгилас, порт Клайпеда – это прямая, как стрела, логистика с белорусскими нефтетрейдерами. «Мы немного переваливаем грузы с НПЗ в Мозыре, в основном из 14 млн т грузов из Белоруссии, включая минеральные удобрения, в среднем по году нефтепродукты – это порядка 1,5–2 млн т.
А около 8–9 млн т таких наливных грузы мы получаем со своего НПЗ в Мяжейкяе, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen. Объема белорусских нефтепродуктов, который всерьез загрузил бы мощности портов Ленобласти, в Клайпеде нет», – добавил А. Друнгилас.
В то же время вся нефть, перерабатываемая на белорусских НПЗ, поставляется из России. Собственно, поэтому 16 августа президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России в Калининградской области заявил о необходимости увязать поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через Россию. Он полагает, что белорусские нефтепродукты должны транспортироваться через российские порты. В. Путин предложил привязать экспорт черного золота в Белоруссию к транзиту нефтепродуктов в ЕС через порты в Усть-Луге и Санкт-Петербурге.
Белорусские представители не спешат идти навстречу, даже несмотря на упомянутую выше 50%-ную скидку со стороны ОАО «РЖД», настаивая на больших, чем может предложить Прибалтика, льготах. Речь идет об Усть-Луге, Приморске и порте Санкт-Петербург. Конкурировать им придется в первую очередь с литовской Клайпедой. Латвия также предоставляет свои порты под белорусское топливо – Рижский и Вентспилсский.
А надо ли это российским портам?
Сами порты и стивидоры от комментариев пока отказываются. По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, за счет белорусских грузов порты Северо-Запада РФ смогут загрузить свои мощности. Для литовских и эстонских портов перераспределение грузопотоков может обернуться падением грузооборота на 25%. «Такое снижение не произойдет одномоментно, но прибалтийским странам придется побороться в конкурентной борьбе за грузопоток», – отмечает он.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша соглашается, что российским портам белорусские грузы будут выгодны, так как с увеличением грузопотока возрастет и оборот, и прибыль. По различным оценкам, российские логистические предприятия недополучают порядка $1,3 млрд выручки ежегодно. «Но надо понимать, что это будет происходить в том случае, если пропускная способность позволит наращивать грузооборот. Если она будет загружена до предела, то дальнейший рост окажется невозможным. Тогда придется искать альтернативные варианты либо наращивать мощности терминалов, что достаточно капиталоемко», – подчеркивает он.
По прогнозу Д. Зотова, грузооборот российских портов может вырасти на 9 млн т благодаря переходу всех нефтеналивных грузов из портов Литвы. Однако ведущий специалист «Морстройтехнологии» Ольга Гопкало скептически оценивает такие перспективы. «А кто в России готов принять эти грузы? Есть небольшой резерв мощностей на АО «Петербургский нефтеналивной терминал» (ПНТ), но непонятно, смогут ли вписаться эти объемы в их производственную программу. В Высоцке идут грузы «Лукойла». Увеличивающиеся мощности терминала в Приморске рассчитаны на прием груза трубопроводным транспортом, железнодорожные объемы туда пока не могут быть перенаправлены. В Усть-Луге есть некоторые свободные мощности, но фактически загрузка терминала все равно весьма высокая. Получается, готовых мощностей для белорусских нефтеналивных грузов пока нет», – приходит к выводу эксперт.
К тому же, по словам О. Гопкало, у российских терминалов есть ряд особенностей, которые могут оказаться неудобными для белорусских грузов. «Например, для темных нефтепродуктов ПНТ несколько уступает по глубинам прибалтийским конкурентам. Уровень загрузки терминалов, к примеру Вентспилса, где перегружаются белорусские нефтепродукты, несопоставимо ниже, чем в Усть-Луге. Больше резервуарный парк. Причем речь идет не только собственно о терминалах, но и о железнодорожных подходах. Это дает грузоотправителям гораздо большую свободу, а стивидоров делает более клиентоориентированными и даже сговорчивыми. И, наконец, в российских терминалах нет доступных мощностей по ряду продуктов, например по бензинам. Порты были бы рады любому грузопотоку, но далеко не все грузы они могут принять на конкурентоспособном уровне. Есть ряд номенклатур, которые пока не находят себе места в российских портах Балтики. Это чугун, КАС, аммиачная селитра, аммиак, метанол, удобрения, довольно много угля», – отмечает О. Гопкало.
Отраслевые аналитики полагают, что для начала неплохо было бы в российские порты переориентировать российские грузы, нежели переманивать белорусские. Российских грузов, в том числе и контейнерных, порт Клайпеда обрабатывает чуть более 2% от всего грузопотока – это около 1 млн т из почти 40 млн т грузов всех категорий, обработанных в 2016 году. Неудивительно, что морская дирекция порта Клайпеда отношения с российскими грузовладельцами не считает столь стратегически важными, сколько с Ригой и Вентспилсом. Однако переключение всего российского транзита нефтепродуктов на российские порты Балтики может прибавить, по оценке Д. Зотова, еще 10 млн т. «Годовой грузооборот портов Прибалтики составляет около 150 млн т, из них более 40 млн т обеспечивает транзит российских грузов: 20 млн т угля, 5 млн т минеральных удобрений и 10 млн т нефтеналивных грузов», – пояснил он.
Нелогичная логистика
В то же время Д. Суховерша полагает, что следом за нефтеналивными грузами в российские воды могут поплыть и насыпные. «Насколько мне известно, примерно 10 лет назад в портах Балтии были наиболее оснащенные терминалы для погрузки угля, руды, минеральных удобрений и других грузов. Сейчас экспорт этих сырьевых грузов через порты Латвии, Литвы, Эстонии снижается, но при этом грузооборот портов Северо-Запада увеличивается за счет введения новых мощностей (порт Усть-Луга, Бронка). Думаю, и другие виды грузов могут переключаться из портов Прибалтики на порты Северо-Запада», – заключает эксперт.
Несмотря на то, что Россия начала уводить свои грузы из стран Балтии еще в 2012 году и к 2018-му планирует полностью отказаться от перевозки российских грузов через прибалтийские порты, председатель совета директоров аналитического агентства ООО «Дорн» Андрей Карпов считает эту затею больше политической, чем логистической. «Даже если переориентация грузопотоков удастся (в чем я сомневаюсь), то, на мой взгляд, принесет она больше вреда, чем пользы. Никто этого выкручивания рук не забудет, даже если будет вынужден временно уступить. При этом я совершенно не хочу сказать, что надо кому-то позволять паразитировать на нас, но на протяжении последних десятилетий мы делали столько немыслимых наищедрейших «подарков» «партнерам», что теперешняя борьба за грузы по мелочам кажется по меньшей мере странной», – комментирует эксперт.
Однако порты Латвии, Литвы и Эстонии уже лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике. Вот только некоторые из федеральных проектов на территории Калининградской области, которые призваны разрубить гордиев узел зависимости Калининграда и России от Литвы: завершение строительства нового паромного терминала по маршруту Усть-Луга – Пионерский, строительство международного аэропорта Храброво с объемом трафика до 3 млн пассажиров уже в 2018 году, а также строительство СПГ-терминала ПАО «Газпром» в Балтийском море возле поселка Куликово.
Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, для российских грузовладельцев доставка грузов этими паромами станет как по тарифам, так и по сроку прохождения выгоднее существующего транзита через Беларусь и Литву. Что касается терминала, который строит компания «Стройтранснефтегаз», связанная с Геннадием Тимченко, в акватории севернее района Пионерский – Зеленоградск, то он защитит российский регион от возможного риска нарушения транзита газа и обеспечит энергобезопасность области со стороны Литвы, через которую по газопроводу Минск – Вильнюс – Каунас – Калининград проходит около 2,7 млн куб. м газа в год. Со следующего года газ на СПГ-терминал в Куликово будет завозиться газовозами, а на регазифицированном сырье будут давать энергию для области три новых ТЭС. По словам Е. Дятловой, этот проект полностью отрежет транзит газа по трубам через Литву и сократит поставки электроэнергии, а три новых железнодорожных парома смогут отнять у литовских транзитеров более 3 млн т грузов в год – это около трети всего транзита.
Напомним, что совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016-м уже сократился до 138,94 млн т и тенденция к снижению объемов перевалки сохраняется и в этом году. Уйдут ли постепенно вслед за российскими и белорусские грузы из портов Балтии? Очевидно, модель там проще: в отличие от пока безальтернативного калининградского коридора транзита российских грузов, для поворота белорусских нефтепродуктов может быть достаточно политической договоренности Минска и Москвы. Однако усилится ли эта тенденция, по мнению Д. Суховерши, это будет зависеть исключительно от цены. «Главным критерием, как всегда, окажется стоимость, так как скорость и качество услуг будут существенно отличаться от прибалтийских», – убежден он.
точка зрения
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
– Перспективы перенаправления белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ довольно неопределенные. Конечно, если это будет выгодно, то белорусские экспортеры выберут этот маршрут. Но есть очень много причин, почему это выглядит экономически нецелесообразным. Против такого варианта работает простая география: и сухопутные, и морские расстояния для белорусских продуктов будут больше при маршруте через российские порты. Конечно, первостепенное значение имеет не собственно расстояние, а тариф, но и в долгосрочности предлагаемых тарифов тоже нет уверенности.
Крайне важно длительное, долгосрочное сотрудничество. С прибалтами оно уже сложилось, причем не только по нефтепродуктам. Например, Белорусская нефтяная компания, ведущий экспортер нефтепродуктов, имеет доли в терминалах Прибалтики и дочерние предприятия, и для переориентации грузопотока необходимо будет полностью перенастроить уже выстроенную логистику. При этом преимущества транзита через российские порты неочевидны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Годовой объем экспорта нефтепродуктов из Беларуси в Литву составляет около 9 млн т. Примерно столько же нефтепродуктов Россия отправляет на экспорт через порты Прибалтики. Перенаправление этих грузопотоков позволит увеличить грузооборот балтийских портов РФ, а также нарастить потребный парк нефтебензиновых цистерн на территории России, который переживает кризис спроса на протяжении последних 3 лет.
Важным критерием является суммарная стоимость доставки груза как по железной дороге, так и в танкере. Так как Россия может предложить для Белоруссии скидки на транзит грузов, предоставлять необходимый объем нефти для переработки, то использование российских портов может сократить стоимость перевозки, а также создать выгоду как для российских портов и железнодорожников, так и для белорусских НПЗ и железнодорожников. Скорость доставки нефтепродуктов при выборе российского коридора может уменьшиться, однако при таком сценарии можно ожидать непрерывности поставок нефти на белорусские заводы, а следовательно, и непрерывности продаж нефтепродуктов европейским покупателям.
цитата
«Если нефтепродукты между Белоруссией и портами России будут перевозиться в цистернах, то это будет выгодно для РЖД и портовых терминалов по перегрузке с железной дороги на морские суда, но не более того. Однако мне кажется маловероятным перенаправление белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ. Если инфраструктура в Белоруссии выстроена под экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики, то, скорее всего, перенаправить этот поток в порты РФ будет слишком дорого и трудозатратно с точки зрения транспортной логистики и перестроения самой инфраструктуры».
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
[~DETAIL_TEXT] => Удержать любой ценой
Литва – в особом фокусе транзитной конкуренции региона. По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, через единственную литовскую гавань за год прошло 2,6 млн т светлых и темных нефтепродуктов. Примерно такой же объем попадает по литовскому железнодорожному коридору в Калининградскую область, и зависимость эксклава России от транзита энергоносителей по территории стран НАТО и ЕС является серьезным вызовом уже для Москвы. Цена вопроса – около 7–8 млн т, которые НПЗ в Мозыре и Новополоцке отгружают на порты Балтии. Это значительно меньше, чем переваливает порт Усть-Луга, в который в 2014 году ушел весь железнодорожный транзит компании «Транснефть» в Латвии. К слову, российской стороной было заявлено, что из Балтии выведут весь транзит этой компании. Однако и за 9 месяцев этого года по российско-латвийскому трубопроводу «ЛатРосТранс» в Вентспилс было доставлено 2,8 млн т нефтепродуктов. Тем не менее Усть-Лугу в отрасли называют тем портом, который так или иначе отберет грузопотоки у балтийских портов уже в 2020-м, достигнув суммарно показателя в более чем
100 млн т обработанных грузов всех категорий. Так, за 9 месяцев текущего года объем перевалки наливных грузов в Усть-Луге вырос на 3% (до
47 млн т), в том числе нефть увеличилась на 12% (до 24 млн т), а перевалка нефтепродуктов снизилась на 6% и составила 21 млн т.
Напомним, что еще в марте текущего года ОАО «РЖД» увеличило скидку с 25% (введенных в октябре 2016 г.) до 50% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов на Северо-Западе РФ. Пойдут ли в порты Ленинградской области транзитные нефтепродукты с белорусских НПЗ – вопрос гипотетический, ведь разве пока что-то изменилось? По данным источников в отрасли, белорусские грузовладельцы предпочитают порты Латвии и Литвы, потому что привыкли к проверенным обязательным партнерам и общему высокому уровню балтийского сервиса, где форс-мажоры являются редкостью. Там работают крепкие связи, быстрый оборот вагонов и репутация, наработанная годами. В молодых гаванях Ленобласти не отлажено пока все так, как в ближайшем постсоветском зарубежье.
В бизнесе с белорусами все три балтийских зарубежных порта доказали готовность выполнять обязательства без нареканий. Это национальная черта или свойство сектора услуг небольших молодых стран, готовых браться за каждую цистерну.
И главное – скорость оказания логистических услуг и процедуры таможенной очистки в российских портах менее привлекательны, чем у прибалтийских конкурентов. Пока грузы не развернулись, есть еще весомый аргумент: незамерзающие порты – локации гарантируют.
Кроме того, тарифная политика литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai часто сводится к таким предложениям, от которых сложно отказаться. К слову, на транзит российских грузов в балтийские порты Белорусская железная дорога также дает огромные скидки. В свою очередь, литовский железнодорожный коридор, по которому через Белоруссию и Литву в Калининградскую область поступает около 10 млн т грузов в год, никогда не работал без дисконтирования – и манипулирования этим в переговорах с Москвой.
Груз меж стран
Очевидно, что России с Литвой и Латвией конкурировать пока сложно. Как отметил А. Друнгилас, порт Клайпеда – это прямая, как стрела, логистика с белорусскими нефтетрейдерами. «Мы немного переваливаем грузы с НПЗ в Мозыре, в основном из 14 млн т грузов из Белоруссии, включая минеральные удобрения, в среднем по году нефтепродукты – это порядка 1,5–2 млн т.
А около 8–9 млн т таких наливных грузы мы получаем со своего НПЗ в Мяжейкяе, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen. Объема белорусских нефтепродуктов, который всерьез загрузил бы мощности портов Ленобласти, в Клайпеде нет», – добавил А. Друнгилас.
В то же время вся нефть, перерабатываемая на белорусских НПЗ, поставляется из России. Собственно, поэтому 16 августа президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России в Калининградской области заявил о необходимости увязать поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через Россию. Он полагает, что белорусские нефтепродукты должны транспортироваться через российские порты. В. Путин предложил привязать экспорт черного золота в Белоруссию к транзиту нефтепродуктов в ЕС через порты в Усть-Луге и Санкт-Петербурге.
Белорусские представители не спешат идти навстречу, даже несмотря на упомянутую выше 50%-ную скидку со стороны ОАО «РЖД», настаивая на больших, чем может предложить Прибалтика, льготах. Речь идет об Усть-Луге, Приморске и порте Санкт-Петербург. Конкурировать им придется в первую очередь с литовской Клайпедой. Латвия также предоставляет свои порты под белорусское топливо – Рижский и Вентспилсский.
А надо ли это российским портам?
Сами порты и стивидоры от комментариев пока отказываются. По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, за счет белорусских грузов порты Северо-Запада РФ смогут загрузить свои мощности. Для литовских и эстонских портов перераспределение грузопотоков может обернуться падением грузооборота на 25%. «Такое снижение не произойдет одномоментно, но прибалтийским странам придется побороться в конкурентной борьбе за грузопоток», – отмечает он.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша соглашается, что российским портам белорусские грузы будут выгодны, так как с увеличением грузопотока возрастет и оборот, и прибыль. По различным оценкам, российские логистические предприятия недополучают порядка $1,3 млрд выручки ежегодно. «Но надо понимать, что это будет происходить в том случае, если пропускная способность позволит наращивать грузооборот. Если она будет загружена до предела, то дальнейший рост окажется невозможным. Тогда придется искать альтернативные варианты либо наращивать мощности терминалов, что достаточно капиталоемко», – подчеркивает он.
По прогнозу Д. Зотова, грузооборот российских портов может вырасти на 9 млн т благодаря переходу всех нефтеналивных грузов из портов Литвы. Однако ведущий специалист «Морстройтехнологии» Ольга Гопкало скептически оценивает такие перспективы. «А кто в России готов принять эти грузы? Есть небольшой резерв мощностей на АО «Петербургский нефтеналивной терминал» (ПНТ), но непонятно, смогут ли вписаться эти объемы в их производственную программу. В Высоцке идут грузы «Лукойла». Увеличивающиеся мощности терминала в Приморске рассчитаны на прием груза трубопроводным транспортом, железнодорожные объемы туда пока не могут быть перенаправлены. В Усть-Луге есть некоторые свободные мощности, но фактически загрузка терминала все равно весьма высокая. Получается, готовых мощностей для белорусских нефтеналивных грузов пока нет», – приходит к выводу эксперт.
К тому же, по словам О. Гопкало, у российских терминалов есть ряд особенностей, которые могут оказаться неудобными для белорусских грузов. «Например, для темных нефтепродуктов ПНТ несколько уступает по глубинам прибалтийским конкурентам. Уровень загрузки терминалов, к примеру Вентспилса, где перегружаются белорусские нефтепродукты, несопоставимо ниже, чем в Усть-Луге. Больше резервуарный парк. Причем речь идет не только собственно о терминалах, но и о железнодорожных подходах. Это дает грузоотправителям гораздо большую свободу, а стивидоров делает более клиентоориентированными и даже сговорчивыми. И, наконец, в российских терминалах нет доступных мощностей по ряду продуктов, например по бензинам. Порты были бы рады любому грузопотоку, но далеко не все грузы они могут принять на конкурентоспособном уровне. Есть ряд номенклатур, которые пока не находят себе места в российских портах Балтики. Это чугун, КАС, аммиачная селитра, аммиак, метанол, удобрения, довольно много угля», – отмечает О. Гопкало.
Отраслевые аналитики полагают, что для начала неплохо было бы в российские порты переориентировать российские грузы, нежели переманивать белорусские. Российских грузов, в том числе и контейнерных, порт Клайпеда обрабатывает чуть более 2% от всего грузопотока – это около 1 млн т из почти 40 млн т грузов всех категорий, обработанных в 2016 году. Неудивительно, что морская дирекция порта Клайпеда отношения с российскими грузовладельцами не считает столь стратегически важными, сколько с Ригой и Вентспилсом. Однако переключение всего российского транзита нефтепродуктов на российские порты Балтики может прибавить, по оценке Д. Зотова, еще 10 млн т. «Годовой грузооборот портов Прибалтики составляет около 150 млн т, из них более 40 млн т обеспечивает транзит российских грузов: 20 млн т угля, 5 млн т минеральных удобрений и 10 млн т нефтеналивных грузов», – пояснил он.
Нелогичная логистика
В то же время Д. Суховерша полагает, что следом за нефтеналивными грузами в российские воды могут поплыть и насыпные. «Насколько мне известно, примерно 10 лет назад в портах Балтии были наиболее оснащенные терминалы для погрузки угля, руды, минеральных удобрений и других грузов. Сейчас экспорт этих сырьевых грузов через порты Латвии, Литвы, Эстонии снижается, но при этом грузооборот портов Северо-Запада увеличивается за счет введения новых мощностей (порт Усть-Луга, Бронка). Думаю, и другие виды грузов могут переключаться из портов Прибалтики на порты Северо-Запада», – заключает эксперт.
Несмотря на то, что Россия начала уводить свои грузы из стран Балтии еще в 2012 году и к 2018-му планирует полностью отказаться от перевозки российских грузов через прибалтийские порты, председатель совета директоров аналитического агентства ООО «Дорн» Андрей Карпов считает эту затею больше политической, чем логистической. «Даже если переориентация грузопотоков удастся (в чем я сомневаюсь), то, на мой взгляд, принесет она больше вреда, чем пользы. Никто этого выкручивания рук не забудет, даже если будет вынужден временно уступить. При этом я совершенно не хочу сказать, что надо кому-то позволять паразитировать на нас, но на протяжении последних десятилетий мы делали столько немыслимых наищедрейших «подарков» «партнерам», что теперешняя борьба за грузы по мелочам кажется по меньшей мере странной», – комментирует эксперт.
Однако порты Латвии, Литвы и Эстонии уже лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике. Вот только некоторые из федеральных проектов на территории Калининградской области, которые призваны разрубить гордиев узел зависимости Калининграда и России от Литвы: завершение строительства нового паромного терминала по маршруту Усть-Луга – Пионерский, строительство международного аэропорта Храброво с объемом трафика до 3 млн пассажиров уже в 2018 году, а также строительство СПГ-терминала ПАО «Газпром» в Балтийском море возле поселка Куликово.
Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, для российских грузовладельцев доставка грузов этими паромами станет как по тарифам, так и по сроку прохождения выгоднее существующего транзита через Беларусь и Литву. Что касается терминала, который строит компания «Стройтранснефтегаз», связанная с Геннадием Тимченко, в акватории севернее района Пионерский – Зеленоградск, то он защитит российский регион от возможного риска нарушения транзита газа и обеспечит энергобезопасность области со стороны Литвы, через которую по газопроводу Минск – Вильнюс – Каунас – Калининград проходит около 2,7 млн куб. м газа в год. Со следующего года газ на СПГ-терминал в Куликово будет завозиться газовозами, а на регазифицированном сырье будут давать энергию для области три новых ТЭС. По словам Е. Дятловой, этот проект полностью отрежет транзит газа по трубам через Литву и сократит поставки электроэнергии, а три новых железнодорожных парома смогут отнять у литовских транзитеров более 3 млн т грузов в год – это около трети всего транзита.
Напомним, что совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016-м уже сократился до 138,94 млн т и тенденция к снижению объемов перевалки сохраняется и в этом году. Уйдут ли постепенно вслед за российскими и белорусские грузы из портов Балтии? Очевидно, модель там проще: в отличие от пока безальтернативного калининградского коридора транзита российских грузов, для поворота белорусских нефтепродуктов может быть достаточно политической договоренности Минска и Москвы. Однако усилится ли эта тенденция, по мнению Д. Суховерши, это будет зависеть исключительно от цены. «Главным критерием, как всегда, окажется стоимость, так как скорость и качество услуг будут существенно отличаться от прибалтийских», – убежден он.
точка зрения
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
– Перспективы перенаправления белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ довольно неопределенные. Конечно, если это будет выгодно, то белорусские экспортеры выберут этот маршрут. Но есть очень много причин, почему это выглядит экономически нецелесообразным. Против такого варианта работает простая география: и сухопутные, и морские расстояния для белорусских продуктов будут больше при маршруте через российские порты. Конечно, первостепенное значение имеет не собственно расстояние, а тариф, но и в долгосрочности предлагаемых тарифов тоже нет уверенности.
Крайне важно длительное, долгосрочное сотрудничество. С прибалтами оно уже сложилось, причем не только по нефтепродуктам. Например, Белорусская нефтяная компания, ведущий экспортер нефтепродуктов, имеет доли в терминалах Прибалтики и дочерние предприятия, и для переориентации грузопотока необходимо будет полностью перенастроить уже выстроенную логистику. При этом преимущества транзита через российские порты неочевидны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Годовой объем экспорта нефтепродуктов из Беларуси в Литву составляет около 9 млн т. Примерно столько же нефтепродуктов Россия отправляет на экспорт через порты Прибалтики. Перенаправление этих грузопотоков позволит увеличить грузооборот балтийских портов РФ, а также нарастить потребный парк нефтебензиновых цистерн на территории России, который переживает кризис спроса на протяжении последних 3 лет.
Важным критерием является суммарная стоимость доставки груза как по железной дороге, так и в танкере. Так как Россия может предложить для Белоруссии скидки на транзит грузов, предоставлять необходимый объем нефти для переработки, то использование российских портов может сократить стоимость перевозки, а также создать выгоду как для российских портов и железнодорожников, так и для белорусских НПЗ и железнодорожников. Скорость доставки нефтепродуктов при выборе российского коридора может уменьшиться, однако при таком сценарии можно ожидать непрерывности поставок нефти на белорусские заводы, а следовательно, и непрерывности продаж нефтепродуктов европейским покупателям.
цитата
«Если нефтепродукты между Белоруссией и портами России будут перевозиться в цистернах, то это будет выгодно для РЖД и портовых терминалов по перегрузке с железной дороги на морские суда, но не более того. Однако мне кажется маловероятным перенаправление белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ. Если инфраструктура в Белоруссии выстроена под экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики, то, скорее всего, перенаправить этот поток в порты РФ будет слишком дорого и трудозатратно с точки зрения транспортной логистики и перестроения самой инфраструктуры».
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[~PREVIEW_TEXT] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931401
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:36:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 173
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 14930
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f04
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 816a144853dd24e6d4bb83dd259929e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f04/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f04/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f04/15.jpg
[ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931401
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-
[~CODE] => belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-
[EXTERNAL_ID] => 358183
[~EXTERNAL_ID] => 358183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_META_KEYWORDS] => белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[ELEMENT_META_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
)
)
Array
(
[ID] => 358183
[~ID] => 358183
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[~NAME] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:31:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:31:48
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:31:48
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:31:48
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:36:18
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:36:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удержать любой ценой
Литва – в особом фокусе транзитной конкуренции региона. По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, через единственную литовскую гавань за год прошло 2,6 млн т светлых и темных нефтепродуктов. Примерно такой же объем попадает по литовскому железнодорожному коридору в Калининградскую область, и зависимость эксклава России от транзита энергоносителей по территории стран НАТО и ЕС является серьезным вызовом уже для Москвы. Цена вопроса – около 7–8 млн т, которые НПЗ в Мозыре и Новополоцке отгружают на порты Балтии. Это значительно меньше, чем переваливает порт Усть-Луга, в который в 2014 году ушел весь железнодорожный транзит компании «Транснефть» в Латвии. К слову, российской стороной было заявлено, что из Балтии выведут весь транзит этой компании. Однако и за 9 месяцев этого года по российско-латвийскому трубопроводу «ЛатРосТранс» в Вентспилс было доставлено 2,8 млн т нефтепродуктов. Тем не менее Усть-Лугу в отрасли называют тем портом, который так или иначе отберет грузопотоки у балтийских портов уже в 2020-м, достигнув суммарно показателя в более чем
100 млн т обработанных грузов всех категорий. Так, за 9 месяцев текущего года объем перевалки наливных грузов в Усть-Луге вырос на 3% (до
47 млн т), в том числе нефть увеличилась на 12% (до 24 млн т), а перевалка нефтепродуктов снизилась на 6% и составила 21 млн т.
Напомним, что еще в марте текущего года ОАО «РЖД» увеличило скидку с 25% (введенных в октябре 2016 г.) до 50% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов на Северо-Западе РФ. Пойдут ли в порты Ленинградской области транзитные нефтепродукты с белорусских НПЗ – вопрос гипотетический, ведь разве пока что-то изменилось? По данным источников в отрасли, белорусские грузовладельцы предпочитают порты Латвии и Литвы, потому что привыкли к проверенным обязательным партнерам и общему высокому уровню балтийского сервиса, где форс-мажоры являются редкостью. Там работают крепкие связи, быстрый оборот вагонов и репутация, наработанная годами. В молодых гаванях Ленобласти не отлажено пока все так, как в ближайшем постсоветском зарубежье.
В бизнесе с белорусами все три балтийских зарубежных порта доказали готовность выполнять обязательства без нареканий. Это национальная черта или свойство сектора услуг небольших молодых стран, готовых браться за каждую цистерну.
И главное – скорость оказания логистических услуг и процедуры таможенной очистки в российских портах менее привлекательны, чем у прибалтийских конкурентов. Пока грузы не развернулись, есть еще весомый аргумент: незамерзающие порты – локации гарантируют.
Кроме того, тарифная политика литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai часто сводится к таким предложениям, от которых сложно отказаться. К слову, на транзит российских грузов в балтийские порты Белорусская железная дорога также дает огромные скидки. В свою очередь, литовский железнодорожный коридор, по которому через Белоруссию и Литву в Калининградскую область поступает около 10 млн т грузов в год, никогда не работал без дисконтирования – и манипулирования этим в переговорах с Москвой.
Груз меж стран
Очевидно, что России с Литвой и Латвией конкурировать пока сложно. Как отметил А. Друнгилас, порт Клайпеда – это прямая, как стрела, логистика с белорусскими нефтетрейдерами. «Мы немного переваливаем грузы с НПЗ в Мозыре, в основном из 14 млн т грузов из Белоруссии, включая минеральные удобрения, в среднем по году нефтепродукты – это порядка 1,5–2 млн т.
А около 8–9 млн т таких наливных грузы мы получаем со своего НПЗ в Мяжейкяе, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen. Объема белорусских нефтепродуктов, который всерьез загрузил бы мощности портов Ленобласти, в Клайпеде нет», – добавил А. Друнгилас.
В то же время вся нефть, перерабатываемая на белорусских НПЗ, поставляется из России. Собственно, поэтому 16 августа президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России в Калининградской области заявил о необходимости увязать поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через Россию. Он полагает, что белорусские нефтепродукты должны транспортироваться через российские порты. В. Путин предложил привязать экспорт черного золота в Белоруссию к транзиту нефтепродуктов в ЕС через порты в Усть-Луге и Санкт-Петербурге.
Белорусские представители не спешат идти навстречу, даже несмотря на упомянутую выше 50%-ную скидку со стороны ОАО «РЖД», настаивая на больших, чем может предложить Прибалтика, льготах. Речь идет об Усть-Луге, Приморске и порте Санкт-Петербург. Конкурировать им придется в первую очередь с литовской Клайпедой. Латвия также предоставляет свои порты под белорусское топливо – Рижский и Вентспилсский.
А надо ли это российским портам?
Сами порты и стивидоры от комментариев пока отказываются. По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, за счет белорусских грузов порты Северо-Запада РФ смогут загрузить свои мощности. Для литовских и эстонских портов перераспределение грузопотоков может обернуться падением грузооборота на 25%. «Такое снижение не произойдет одномоментно, но прибалтийским странам придется побороться в конкурентной борьбе за грузопоток», – отмечает он.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша соглашается, что российским портам белорусские грузы будут выгодны, так как с увеличением грузопотока возрастет и оборот, и прибыль. По различным оценкам, российские логистические предприятия недополучают порядка $1,3 млрд выручки ежегодно. «Но надо понимать, что это будет происходить в том случае, если пропускная способность позволит наращивать грузооборот. Если она будет загружена до предела, то дальнейший рост окажется невозможным. Тогда придется искать альтернативные варианты либо наращивать мощности терминалов, что достаточно капиталоемко», – подчеркивает он.
По прогнозу Д. Зотова, грузооборот российских портов может вырасти на 9 млн т благодаря переходу всех нефтеналивных грузов из портов Литвы. Однако ведущий специалист «Морстройтехнологии» Ольга Гопкало скептически оценивает такие перспективы. «А кто в России готов принять эти грузы? Есть небольшой резерв мощностей на АО «Петербургский нефтеналивной терминал» (ПНТ), но непонятно, смогут ли вписаться эти объемы в их производственную программу. В Высоцке идут грузы «Лукойла». Увеличивающиеся мощности терминала в Приморске рассчитаны на прием груза трубопроводным транспортом, железнодорожные объемы туда пока не могут быть перенаправлены. В Усть-Луге есть некоторые свободные мощности, но фактически загрузка терминала все равно весьма высокая. Получается, готовых мощностей для белорусских нефтеналивных грузов пока нет», – приходит к выводу эксперт.
К тому же, по словам О. Гопкало, у российских терминалов есть ряд особенностей, которые могут оказаться неудобными для белорусских грузов. «Например, для темных нефтепродуктов ПНТ несколько уступает по глубинам прибалтийским конкурентам. Уровень загрузки терминалов, к примеру Вентспилса, где перегружаются белорусские нефтепродукты, несопоставимо ниже, чем в Усть-Луге. Больше резервуарный парк. Причем речь идет не только собственно о терминалах, но и о железнодорожных подходах. Это дает грузоотправителям гораздо большую свободу, а стивидоров делает более клиентоориентированными и даже сговорчивыми. И, наконец, в российских терминалах нет доступных мощностей по ряду продуктов, например по бензинам. Порты были бы рады любому грузопотоку, но далеко не все грузы они могут принять на конкурентоспособном уровне. Есть ряд номенклатур, которые пока не находят себе места в российских портах Балтики. Это чугун, КАС, аммиачная селитра, аммиак, метанол, удобрения, довольно много угля», – отмечает О. Гопкало.
Отраслевые аналитики полагают, что для начала неплохо было бы в российские порты переориентировать российские грузы, нежели переманивать белорусские. Российских грузов, в том числе и контейнерных, порт Клайпеда обрабатывает чуть более 2% от всего грузопотока – это около 1 млн т из почти 40 млн т грузов всех категорий, обработанных в 2016 году. Неудивительно, что морская дирекция порта Клайпеда отношения с российскими грузовладельцами не считает столь стратегически важными, сколько с Ригой и Вентспилсом. Однако переключение всего российского транзита нефтепродуктов на российские порты Балтики может прибавить, по оценке Д. Зотова, еще 10 млн т. «Годовой грузооборот портов Прибалтики составляет около 150 млн т, из них более 40 млн т обеспечивает транзит российских грузов: 20 млн т угля, 5 млн т минеральных удобрений и 10 млн т нефтеналивных грузов», – пояснил он.
Нелогичная логистика
В то же время Д. Суховерша полагает, что следом за нефтеналивными грузами в российские воды могут поплыть и насыпные. «Насколько мне известно, примерно 10 лет назад в портах Балтии были наиболее оснащенные терминалы для погрузки угля, руды, минеральных удобрений и других грузов. Сейчас экспорт этих сырьевых грузов через порты Латвии, Литвы, Эстонии снижается, но при этом грузооборот портов Северо-Запада увеличивается за счет введения новых мощностей (порт Усть-Луга, Бронка). Думаю, и другие виды грузов могут переключаться из портов Прибалтики на порты Северо-Запада», – заключает эксперт.
Несмотря на то, что Россия начала уводить свои грузы из стран Балтии еще в 2012 году и к 2018-му планирует полностью отказаться от перевозки российских грузов через прибалтийские порты, председатель совета директоров аналитического агентства ООО «Дорн» Андрей Карпов считает эту затею больше политической, чем логистической. «Даже если переориентация грузопотоков удастся (в чем я сомневаюсь), то, на мой взгляд, принесет она больше вреда, чем пользы. Никто этого выкручивания рук не забудет, даже если будет вынужден временно уступить. При этом я совершенно не хочу сказать, что надо кому-то позволять паразитировать на нас, но на протяжении последних десятилетий мы делали столько немыслимых наищедрейших «подарков» «партнерам», что теперешняя борьба за грузы по мелочам кажется по меньшей мере странной», – комментирует эксперт.
Однако порты Латвии, Литвы и Эстонии уже лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике. Вот только некоторые из федеральных проектов на территории Калининградской области, которые призваны разрубить гордиев узел зависимости Калининграда и России от Литвы: завершение строительства нового паромного терминала по маршруту Усть-Луга – Пионерский, строительство международного аэропорта Храброво с объемом трафика до 3 млн пассажиров уже в 2018 году, а также строительство СПГ-терминала ПАО «Газпром» в Балтийском море возле поселка Куликово.
Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, для российских грузовладельцев доставка грузов этими паромами станет как по тарифам, так и по сроку прохождения выгоднее существующего транзита через Беларусь и Литву. Что касается терминала, который строит компания «Стройтранснефтегаз», связанная с Геннадием Тимченко, в акватории севернее района Пионерский – Зеленоградск, то он защитит российский регион от возможного риска нарушения транзита газа и обеспечит энергобезопасность области со стороны Литвы, через которую по газопроводу Минск – Вильнюс – Каунас – Калининград проходит около 2,7 млн куб. м газа в год. Со следующего года газ на СПГ-терминал в Куликово будет завозиться газовозами, а на регазифицированном сырье будут давать энергию для области три новых ТЭС. По словам Е. Дятловой, этот проект полностью отрежет транзит газа по трубам через Литву и сократит поставки электроэнергии, а три новых железнодорожных парома смогут отнять у литовских транзитеров более 3 млн т грузов в год – это около трети всего транзита.
Напомним, что совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016-м уже сократился до 138,94 млн т и тенденция к снижению объемов перевалки сохраняется и в этом году. Уйдут ли постепенно вслед за российскими и белорусские грузы из портов Балтии? Очевидно, модель там проще: в отличие от пока безальтернативного калининградского коридора транзита российских грузов, для поворота белорусских нефтепродуктов может быть достаточно политической договоренности Минска и Москвы. Однако усилится ли эта тенденция, по мнению Д. Суховерши, это будет зависеть исключительно от цены. «Главным критерием, как всегда, окажется стоимость, так как скорость и качество услуг будут существенно отличаться от прибалтийских», – убежден он.
точка зрения
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
– Перспективы перенаправления белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ довольно неопределенные. Конечно, если это будет выгодно, то белорусские экспортеры выберут этот маршрут. Но есть очень много причин, почему это выглядит экономически нецелесообразным. Против такого варианта работает простая география: и сухопутные, и морские расстояния для белорусских продуктов будут больше при маршруте через российские порты. Конечно, первостепенное значение имеет не собственно расстояние, а тариф, но и в долгосрочности предлагаемых тарифов тоже нет уверенности.
Крайне важно длительное, долгосрочное сотрудничество. С прибалтами оно уже сложилось, причем не только по нефтепродуктам. Например, Белорусская нефтяная компания, ведущий экспортер нефтепродуктов, имеет доли в терминалах Прибалтики и дочерние предприятия, и для переориентации грузопотока необходимо будет полностью перенастроить уже выстроенную логистику. При этом преимущества транзита через российские порты неочевидны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Годовой объем экспорта нефтепродуктов из Беларуси в Литву составляет около 9 млн т. Примерно столько же нефтепродуктов Россия отправляет на экспорт через порты Прибалтики. Перенаправление этих грузопотоков позволит увеличить грузооборот балтийских портов РФ, а также нарастить потребный парк нефтебензиновых цистерн на территории России, который переживает кризис спроса на протяжении последних 3 лет.
Важным критерием является суммарная стоимость доставки груза как по железной дороге, так и в танкере. Так как Россия может предложить для Белоруссии скидки на транзит грузов, предоставлять необходимый объем нефти для переработки, то использование российских портов может сократить стоимость перевозки, а также создать выгоду как для российских портов и железнодорожников, так и для белорусских НПЗ и железнодорожников. Скорость доставки нефтепродуктов при выборе российского коридора может уменьшиться, однако при таком сценарии можно ожидать непрерывности поставок нефти на белорусские заводы, а следовательно, и непрерывности продаж нефтепродуктов европейским покупателям.
цитата
«Если нефтепродукты между Белоруссией и портами России будут перевозиться в цистернах, то это будет выгодно для РЖД и портовых терминалов по перегрузке с железной дороги на морские суда, но не более того. Однако мне кажется маловероятным перенаправление белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ. Если инфраструктура в Белоруссии выстроена под экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики, то, скорее всего, перенаправить этот поток в порты РФ будет слишком дорого и трудозатратно с точки зрения транспортной логистики и перестроения самой инфраструктуры».
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
[~DETAIL_TEXT] => Удержать любой ценой
Литва – в особом фокусе транзитной конкуренции региона. По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, через единственную литовскую гавань за год прошло 2,6 млн т светлых и темных нефтепродуктов. Примерно такой же объем попадает по литовскому железнодорожному коридору в Калининградскую область, и зависимость эксклава России от транзита энергоносителей по территории стран НАТО и ЕС является серьезным вызовом уже для Москвы. Цена вопроса – около 7–8 млн т, которые НПЗ в Мозыре и Новополоцке отгружают на порты Балтии. Это значительно меньше, чем переваливает порт Усть-Луга, в который в 2014 году ушел весь железнодорожный транзит компании «Транснефть» в Латвии. К слову, российской стороной было заявлено, что из Балтии выведут весь транзит этой компании. Однако и за 9 месяцев этого года по российско-латвийскому трубопроводу «ЛатРосТранс» в Вентспилс было доставлено 2,8 млн т нефтепродуктов. Тем не менее Усть-Лугу в отрасли называют тем портом, который так или иначе отберет грузопотоки у балтийских портов уже в 2020-м, достигнув суммарно показателя в более чем
100 млн т обработанных грузов всех категорий. Так, за 9 месяцев текущего года объем перевалки наливных грузов в Усть-Луге вырос на 3% (до
47 млн т), в том числе нефть увеличилась на 12% (до 24 млн т), а перевалка нефтепродуктов снизилась на 6% и составила 21 млн т.
Напомним, что еще в марте текущего года ОАО «РЖД» увеличило скидку с 25% (введенных в октябре 2016 г.) до 50% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов на Северо-Западе РФ. Пойдут ли в порты Ленинградской области транзитные нефтепродукты с белорусских НПЗ – вопрос гипотетический, ведь разве пока что-то изменилось? По данным источников в отрасли, белорусские грузовладельцы предпочитают порты Латвии и Литвы, потому что привыкли к проверенным обязательным партнерам и общему высокому уровню балтийского сервиса, где форс-мажоры являются редкостью. Там работают крепкие связи, быстрый оборот вагонов и репутация, наработанная годами. В молодых гаванях Ленобласти не отлажено пока все так, как в ближайшем постсоветском зарубежье.
В бизнесе с белорусами все три балтийских зарубежных порта доказали готовность выполнять обязательства без нареканий. Это национальная черта или свойство сектора услуг небольших молодых стран, готовых браться за каждую цистерну.
И главное – скорость оказания логистических услуг и процедуры таможенной очистки в российских портах менее привлекательны, чем у прибалтийских конкурентов. Пока грузы не развернулись, есть еще весомый аргумент: незамерзающие порты – локации гарантируют.
Кроме того, тарифная политика литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai часто сводится к таким предложениям, от которых сложно отказаться. К слову, на транзит российских грузов в балтийские порты Белорусская железная дорога также дает огромные скидки. В свою очередь, литовский железнодорожный коридор, по которому через Белоруссию и Литву в Калининградскую область поступает около 10 млн т грузов в год, никогда не работал без дисконтирования – и манипулирования этим в переговорах с Москвой.
Груз меж стран
Очевидно, что России с Литвой и Латвией конкурировать пока сложно. Как отметил А. Друнгилас, порт Клайпеда – это прямая, как стрела, логистика с белорусскими нефтетрейдерами. «Мы немного переваливаем грузы с НПЗ в Мозыре, в основном из 14 млн т грузов из Белоруссии, включая минеральные удобрения, в среднем по году нефтепродукты – это порядка 1,5–2 млн т.
А около 8–9 млн т таких наливных грузы мы получаем со своего НПЗ в Мяжейкяе, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen. Объема белорусских нефтепродуктов, который всерьез загрузил бы мощности портов Ленобласти, в Клайпеде нет», – добавил А. Друнгилас.
В то же время вся нефть, перерабатываемая на белорусских НПЗ, поставляется из России. Собственно, поэтому 16 августа президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России в Калининградской области заявил о необходимости увязать поставки нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы с транспортировкой выработанных нефтепродуктов через Россию. Он полагает, что белорусские нефтепродукты должны транспортироваться через российские порты. В. Путин предложил привязать экспорт черного золота в Белоруссию к транзиту нефтепродуктов в ЕС через порты в Усть-Луге и Санкт-Петербурге.
Белорусские представители не спешат идти навстречу, даже несмотря на упомянутую выше 50%-ную скидку со стороны ОАО «РЖД», настаивая на больших, чем может предложить Прибалтика, льготах. Речь идет об Усть-Луге, Приморске и порте Санкт-Петербург. Конкурировать им придется в первую очередь с литовской Клайпедой. Латвия также предоставляет свои порты под белорусское топливо – Рижский и Вентспилсский.
А надо ли это российским портам?
Сами порты и стивидоры от комментариев пока отказываются. По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, за счет белорусских грузов порты Северо-Запада РФ смогут загрузить свои мощности. Для литовских и эстонских портов перераспределение грузопотоков может обернуться падением грузооборота на 25%. «Такое снижение не произойдет одномоментно, но прибалтийским странам придется побороться в конкурентной борьбе за грузопоток», – отмечает он.
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша соглашается, что российским портам белорусские грузы будут выгодны, так как с увеличением грузопотока возрастет и оборот, и прибыль. По различным оценкам, российские логистические предприятия недополучают порядка $1,3 млрд выручки ежегодно. «Но надо понимать, что это будет происходить в том случае, если пропускная способность позволит наращивать грузооборот. Если она будет загружена до предела, то дальнейший рост окажется невозможным. Тогда придется искать альтернативные варианты либо наращивать мощности терминалов, что достаточно капиталоемко», – подчеркивает он.
По прогнозу Д. Зотова, грузооборот российских портов может вырасти на 9 млн т благодаря переходу всех нефтеналивных грузов из портов Литвы. Однако ведущий специалист «Морстройтехнологии» Ольга Гопкало скептически оценивает такие перспективы. «А кто в России готов принять эти грузы? Есть небольшой резерв мощностей на АО «Петербургский нефтеналивной терминал» (ПНТ), но непонятно, смогут ли вписаться эти объемы в их производственную программу. В Высоцке идут грузы «Лукойла». Увеличивающиеся мощности терминала в Приморске рассчитаны на прием груза трубопроводным транспортом, железнодорожные объемы туда пока не могут быть перенаправлены. В Усть-Луге есть некоторые свободные мощности, но фактически загрузка терминала все равно весьма высокая. Получается, готовых мощностей для белорусских нефтеналивных грузов пока нет», – приходит к выводу эксперт.
К тому же, по словам О. Гопкало, у российских терминалов есть ряд особенностей, которые могут оказаться неудобными для белорусских грузов. «Например, для темных нефтепродуктов ПНТ несколько уступает по глубинам прибалтийским конкурентам. Уровень загрузки терминалов, к примеру Вентспилса, где перегружаются белорусские нефтепродукты, несопоставимо ниже, чем в Усть-Луге. Больше резервуарный парк. Причем речь идет не только собственно о терминалах, но и о железнодорожных подходах. Это дает грузоотправителям гораздо большую свободу, а стивидоров делает более клиентоориентированными и даже сговорчивыми. И, наконец, в российских терминалах нет доступных мощностей по ряду продуктов, например по бензинам. Порты были бы рады любому грузопотоку, но далеко не все грузы они могут принять на конкурентоспособном уровне. Есть ряд номенклатур, которые пока не находят себе места в российских портах Балтики. Это чугун, КАС, аммиачная селитра, аммиак, метанол, удобрения, довольно много угля», – отмечает О. Гопкало.
Отраслевые аналитики полагают, что для начала неплохо было бы в российские порты переориентировать российские грузы, нежели переманивать белорусские. Российских грузов, в том числе и контейнерных, порт Клайпеда обрабатывает чуть более 2% от всего грузопотока – это около 1 млн т из почти 40 млн т грузов всех категорий, обработанных в 2016 году. Неудивительно, что морская дирекция порта Клайпеда отношения с российскими грузовладельцами не считает столь стратегически важными, сколько с Ригой и Вентспилсом. Однако переключение всего российского транзита нефтепродуктов на российские порты Балтики может прибавить, по оценке Д. Зотова, еще 10 млн т. «Годовой грузооборот портов Прибалтики составляет около 150 млн т, из них более 40 млн т обеспечивает транзит российских грузов: 20 млн т угля, 5 млн т минеральных удобрений и 10 млн т нефтеналивных грузов», – пояснил он.
Нелогичная логистика
В то же время Д. Суховерша полагает, что следом за нефтеналивными грузами в российские воды могут поплыть и насыпные. «Насколько мне известно, примерно 10 лет назад в портах Балтии были наиболее оснащенные терминалы для погрузки угля, руды, минеральных удобрений и других грузов. Сейчас экспорт этих сырьевых грузов через порты Латвии, Литвы, Эстонии снижается, но при этом грузооборот портов Северо-Запада увеличивается за счет введения новых мощностей (порт Усть-Луга, Бронка). Думаю, и другие виды грузов могут переключаться из портов Прибалтики на порты Северо-Запада», – заключает эксперт.
Несмотря на то, что Россия начала уводить свои грузы из стран Балтии еще в 2012 году и к 2018-му планирует полностью отказаться от перевозки российских грузов через прибалтийские порты, председатель совета директоров аналитического агентства ООО «Дорн» Андрей Карпов считает эту затею больше политической, чем логистической. «Даже если переориентация грузопотоков удастся (в чем я сомневаюсь), то, на мой взгляд, принесет она больше вреда, чем пользы. Никто этого выкручивания рук не забудет, даже если будет вынужден временно уступить. При этом я совершенно не хочу сказать, что надо кому-то позволять паразитировать на нас, но на протяжении последних десятилетий мы делали столько немыслимых наищедрейших «подарков» «партнерам», что теперешняя борьба за грузы по мелочам кажется по меньшей мере странной», – комментирует эксперт.
Однако порты Латвии, Литвы и Эстонии уже лишились значительного объема грузов из-за намерения России развивать собственную инфраструктуру на Балтике. Вот только некоторые из федеральных проектов на территории Калининградской области, которые призваны разрубить гордиев узел зависимости Калининграда и России от Литвы: завершение строительства нового паромного терминала по маршруту Усть-Луга – Пионерский, строительство международного аэропорта Храброво с объемом трафика до 3 млн пассажиров уже в 2018 году, а также строительство СПГ-терминала ПАО «Газпром» в Балтийском море возле поселка Куликово.
Как заявила министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, для российских грузовладельцев доставка грузов этими паромами станет как по тарифам, так и по сроку прохождения выгоднее существующего транзита через Беларусь и Литву. Что касается терминала, который строит компания «Стройтранснефтегаз», связанная с Геннадием Тимченко, в акватории севернее района Пионерский – Зеленоградск, то он защитит российский регион от возможного риска нарушения транзита газа и обеспечит энергобезопасность области со стороны Литвы, через которую по газопроводу Минск – Вильнюс – Каунас – Калининград проходит около 2,7 млн куб. м газа в год. Со следующего года газ на СПГ-терминал в Куликово будет завозиться газовозами, а на регазифицированном сырье будут давать энергию для области три новых ТЭС. По словам Е. Дятловой, этот проект полностью отрежет транзит газа по трубам через Литву и сократит поставки электроэнергии, а три новых железнодорожных парома смогут отнять у литовских транзитеров более 3 млн т грузов в год – это около трети всего транзита.
Напомним, что совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016-м уже сократился до 138,94 млн т и тенденция к снижению объемов перевалки сохраняется и в этом году. Уйдут ли постепенно вслед за российскими и белорусские грузы из портов Балтии? Очевидно, модель там проще: в отличие от пока безальтернативного калининградского коридора транзита российских грузов, для поворота белорусских нефтепродуктов может быть достаточно политической договоренности Минска и Москвы. Однако усилится ли эта тенденция, по мнению Д. Суховерши, это будет зависеть исключительно от цены. «Главным критерием, как всегда, окажется стоимость, так как скорость и качество услуг будут существенно отличаться от прибалтийских», – убежден он.
точка зрения
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
– Перспективы перенаправления белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ довольно неопределенные. Конечно, если это будет выгодно, то белорусские экспортеры выберут этот маршрут. Но есть очень много причин, почему это выглядит экономически нецелесообразным. Против такого варианта работает простая география: и сухопутные, и морские расстояния для белорусских продуктов будут больше при маршруте через российские порты. Конечно, первостепенное значение имеет не собственно расстояние, а тариф, но и в долгосрочности предлагаемых тарифов тоже нет уверенности.
Крайне важно длительное, долгосрочное сотрудничество. С прибалтами оно уже сложилось, причем не только по нефтепродуктам. Например, Белорусская нефтяная компания, ведущий экспортер нефтепродуктов, имеет доли в терминалах Прибалтики и дочерние предприятия, и для переориентации грузопотока необходимо будет полностью перенастроить уже выстроенную логистику. При этом преимущества транзита через российские порты неочевидны.
Дмитрий Зотов,
генеральный директор ПАО «ТрансФин-М»
– Годовой объем экспорта нефтепродуктов из Беларуси в Литву составляет около 9 млн т. Примерно столько же нефтепродуктов Россия отправляет на экспорт через порты Прибалтики. Перенаправление этих грузопотоков позволит увеличить грузооборот балтийских портов РФ, а также нарастить потребный парк нефтебензиновых цистерн на территории России, который переживает кризис спроса на протяжении последних 3 лет.
Важным критерием является суммарная стоимость доставки груза как по железной дороге, так и в танкере. Так как Россия может предложить для Белоруссии скидки на транзит грузов, предоставлять необходимый объем нефти для переработки, то использование российских портов может сократить стоимость перевозки, а также создать выгоду как для российских портов и железнодорожников, так и для белорусских НПЗ и железнодорожников. Скорость доставки нефтепродуктов при выборе российского коридора может уменьшиться, однако при таком сценарии можно ожидать непрерывности поставок нефти на белорусские заводы, а следовательно, и непрерывности продаж нефтепродуктов европейским покупателям.
цитата
«Если нефтепродукты между Белоруссией и портами России будут перевозиться в цистернах, то это будет выгодно для РЖД и портовых терминалов по перегрузке с железной дороги на морские суда, но не более того. Однако мне кажется маловероятным перенаправление белорусских нефтепродуктов из портов Литвы на порты РФ. Если инфраструктура в Белоруссии выстроена под экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики, то, скорее всего, перенаправить этот поток в порты РФ будет слишком дорого и трудозатратно с точки зрения транспортной логистики и перестроения самой инфраструктуры».
Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[~PREVIEW_TEXT] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931401
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:36:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 173
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 14930
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f04
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 816a144853dd24e6d4bb83dd259929e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f04/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f04/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f04/15.jpg
[ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931401
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-
[~CODE] => belorusskie-nefteprodukty-est-li-smysl-v-smene-rusla-
[EXTERNAL_ID] => 358183
[~EXTERNAL_ID] => 358183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова Наталия Вострухова Андрей Татарчук
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358183:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_META_KEYWORDS] => белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[ELEMENT_META_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вызов, явно читаемый в желании России переориентировать грузопотоки белорусских нефтепродуктов в российские гавани из портов стран Балтии, несколько тревожит представителей отрасли. По данным Министерства сообщений Латвии, через страну в 2016 году транзитом прошло 5,4 млн т белорусских бензинов, дизтоплива и мазута.
При этом из всего объема нефтепродуктовых грузов Белоруссии примерно 50% следует на Ригу, столько же – на Вентспилс. Это вдвое больше, чем ушло в Литву – самую южную республику со стабильно сложными отношениями с Россией. В эстонский порт Мууга отправляются совсем крохи: тарифы и расстояния соседей делают порты побережья Эстонии неконкурентоспособными. Могут ли все эти грузопотоки достаться российским портам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусские нефтепродукты: есть ли смысл в смене русла?
)
)
Array
(
[ID] => 358184
[~ID] => 358184
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[~NAME] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:38:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:38:05
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:38:05
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:38:05
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:41:43
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:41:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От человеконезависимости…
Сегодняшний тренд развития логистики как оптимизации цепи поставок все больше смещается в сторону IT-решений, под управлением которых можно выстроить весь процесс путем целостной системы анализа данных. Но для того, чтобы управлять, нужно измерить, считает вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев. По его словам, управление эффективностью по KPI включает пять основных элементов: набор показателей, систему измерения, целевые значения и мероприятия по их достижению, обратную связь и мотивацию. Сама идея не нова, но создать ее достаточно сложно, отметил он, поскольку система работает только тогда, когда ни один из ее элементов не упущен, а их работа ведется во взаимосвязи друг с другом. «Когда мы у себя создавали такую систему, то увидели одно из основных препятствий. Для нас как грузоотправителей система KPI и сама логистика существуют в двух основных видах – контрактная и собственная. Собственная – когда мы сами управляем неким транспортным парком. Контрактная – когда мы кому-то это отдали на аутсорсинг.
Понятно, что в аутсорсинге есть много преимуществ, иначе бы он не был востребован, но с точки зрения управления эффективностью это бомба замедленного действия, потому что когда мы отдаем какой-то процесс на аутсорсинг, то перестаем видеть внутреннюю составляющую, а именно – тот набор ключевых показателей эффективности, которыми надо управлять, для того чтобы повышать выручку, снижать расходы и т. д.», – рассказал он. По словам эксперта, внутри контрактной логистики, по сути, заключено целое дерево внутренних показателей эффективности: оборот вагона, скорость движения, коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, а под каждым – еще миллион различных подвариантов.
Для управления ими должна быть система правильного мониторинга данных параметров. Во-первых, она должна быть человеконезависимой, то есть базироваться на электронных средствах измерения, не допускающих персонального вмешательства, а во-вторых, достаточно быстрой. «Пытаться управлять эффективностью с параметрами, измеряемыми раз в месяц, – это примерно то же самое, что управлять автомобилем, глядя в заднее стекло. Месяц прошел, поезд ушел – поменять уже мало что возможно. Необходимо мониторить основные параметры как минимум раз в сутки, раз в смену, стремясь к онлайн-контролю с использованием различных систем», – считает представитель НЛМК. Причем изначально важной составляющей успеха является постановка целей. Однако здесь частой ошибкой является надежда на бенчмаркинг. Сравнение себя с конкурентами может привести к неправильным выводам из-за разности сопоставляемых условий и параметров.
Для тех компаний, у которых в цепочке поставок сложились достаточно уникальные особенности, например, в нефтегазовом секторе, эффективной моделью является система внутреннего аутсорсинга. Как отметил начальник департамента логистики компании «Газпромнефть» Вадим Симдякин, логистика – один из пазлов всей стратегии развития компании. «У нас принята модель внутреннего аутсорсинга. Это значит, что есть единое окно, единое юридическое лицо, которое отвечает за все процессы отгрузки всеми видами транспорта с нефтеперерабатывающих заводов. Эта организация осуществляет функции грузоотправления, она также эксплуатирует всю логистическую инфраструктуру: железнодорожные пути, эстакады налива, различные переезды и т. д. Таким образом, вся инфраструктура сосредоточена в одних руках, что дает определенную синергию. Под контролем находится весь процесс с момента прибытия на завод до получения потом налитой цистерны у грузополучателя», – поделился опытом начальник департамента логистики «Газпромнефти». Еще одним направлением работы здесь стала организация доставки точно в срок. «Вначале брались крупнотоннажные отправки мазута, бункерного топлива (прежде всего в порты Усть-Луга, Новороссийск). Сейчас именно по этим направлениям 95% грузов уходит маршрутами. Портов по нефтеналиву не так много, все нефтяные компании идут на одни и те же терминалы, и коллапс здесь никому не нужен. Мы заинтересованы, чтобы все работало как часы и не давало сбоев. Сейчас порядка 80% отгрузок направлением в порты осуществляется с точностью дата в дату. Остальное – это фактор сезонности, который вносит свою лепту в нашу работу», – отметил представитель «Газпромнефти».
…к алгоритмам
4PL как функция управления товарным запасом, как правило, присуща только внутренним логистическим операторам – тем самым, что осуществляют внутреннюю логистику и поневоле вовлечены в перевозку собственного товара. Но на рынке представлен ряд компаний, которые оказывают подобные услуги внешним клиентам. Как считает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов, сегодняшние реалии таковы, что простая транспортная услуга уже недостаточна и не удовлетворяет растущие потребности. «Каждый раз, по крайней мере по нашему опыту, мы видим, что это индивидуальное решение в организации сервиса. Если раньше мы унифицировали наш сервис, создавали линейку продуктов и пытались их продвигать на рынок, то сейчас идет разунификация, обратный процесс, и во многом услуга для клиента является уникальной», – подчеркнул он.
По словам В. Борцова, современный менеджмент компаний – потенциальных клиентов все чаще начинает концентрироваться в области большей компетенции и для реализации потребности в прогнозируемом размере конечной цены товара стремится переложить многофакторные риски на компании операторов, в том числе и логистических. В таких условиях возникла и была апробирована схема взаимодействия потребителей и организаторов транспортных услуг, когда оператор, условно говоря, является владельцем логистической цепи своего клиента. Например, в сфере логистического аутсорсинга логистический фронт-офис холдинга разработал готовое предложение услуги по управлению транспортно-логистическими процессами предприятия, куда входит доставка сырья, комплектующих, обеспечение внутренней логистики, вывоз готовой продукции. По сути, это является заменой целого транспортного цеха компании-заказчика, что позволяет последней не только экономить на содержании инфраструктуры и оптимизировать транспортные издержки, но и воспользоваться консолидированным опытом специалистов при планировании своих бизнес-процессов.
Еще один сервис, востребованный у грузовладельцев, – это управление цепями поставок в рамках проекта «РЖД Экспресс», реализуемого на базе АО «РЖД Логистика». Это доставка сборных партий грузов по России от 20 кг, которая включает в себя такие дополнительные услуги, как консолидация, расконсолидация, упаковка, обрешетка, перемаркировка, хранение, страхование и т. д. Перспективным направлением развития логистического сервиса в «РЖД Логистике» видят кросс-докинг. Для железнодорожной отрасли это достаточно свежее направление, продиктованное общим трендом развития и прошлым опытом работы с компанией «Алибаба» (не получившим развития в силу определенных причин) по организации возвратной логистики в Китай тех товаров, которые не были приобретены покупателем. В целом на базе логистического аутсорсинга происходит погружение в технологию производства клиента, что позволяет видеть новые способы оптимизации бизнес-процессов и выстроить систему 4PL, считает В. Борцов. «Фактически логистика 4PL способна свести к минимуму риски в логистической цепочке заказчика, обеспечив его при этом функциями стратегического и оперативного управления. Надо ли передавать данные функции логистической фирме, это вопрос приобретения деловой репутации и доверия между партнерами», – считает он.
Сегодня завоевать лояльность клиентов помогает не только персонал компаний, но и такой институт предоставления услуг, как агрегаторы. Обеспечить своевременность и надежность они, по сути, способны в один клик. Как рассказал директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов, операторы подвижного состава ставят своей целью максимальное повышение экономики перевозок с единицы подвижного состава, грузоотправителю важно отгрузить или доставить продукцию. Но перевозки, по сути, не их бизнес. «Исходя из этих базовых потребностей мы предложили участникам, пользователям биржи вагонов, различные модели работы на электронной торговой площадке. Развиваясь дальше, мы поняли, что, помимо заказа вагона, нужно предоставлять дополнительные услуги, то есть систему единого окна», – пояснил он. Однако, по мнению эксперта, уберизация в чистом виде на железной дороге невозможна. «Грузоперевозки по железной дороге, в отличие от пассажирских автоперевозок, –
это не универсальный продукт. Каждая перевозка – это новая песня, когда возникает очень много нюансов и их зачастую невозможно спрогнозировать и проконтролировать», – констатирует он.
Таким образом, развитие логистических сервисов предполагает создание системы единого окна, в работе с которым будут учтены не только стратегические цели клиента и возможность создания добавленной стоимости, но и его особенности с учетом возможностей разунификации отдельных процессов.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Благодаря появлению концепции 4PL произошел некоторый важный сдвиг в развитии логистических услуг. Если раньше логистические операторы занимали преимущественно выжидательную позицию, то теперь, скорее, идут к клиенту с упреждением. И все большее количество операторов начинают действовать в этом режиме. Сегодня тезис «от базовой услуги перевозки к 4PL» – это не столько о большем количестве услуг, сколько о принципиально ином подходе к их продвижению для удовлетворения потребностей клиентов.
цитата
«Вопросы оптимизации и автоматизации необходимо начинать решать с постановки целей и планирования. Не все компании в России понимают необходимость выработки стратегий. Такая постановка целей дает снижение издержек, увеличение сервиса, выход на новые рынки. Логистика должна отвечать требованиям маркетинга, коммерческого отдела, поставленным целям совета директоров. Не имея стратегии, какого-то плана работы, все наши клиенты сталкиваются с тремя проблемами. Прежде всего – это завышенные тарифы, по которым они возят свои грузы. Это отсутствие транспорта под заявку, постоянные простои и не вовремя поданные машины. И, соответственно, это раздутый штат сотрудников или большое количество времени на операции, которое затрачивает отдел логистики».
Максим Данилин,
директор по маркетингу компании S2B Group
[~DETAIL_TEXT] => От человеконезависимости…
Сегодняшний тренд развития логистики как оптимизации цепи поставок все больше смещается в сторону IT-решений, под управлением которых можно выстроить весь процесс путем целостной системы анализа данных. Но для того, чтобы управлять, нужно измерить, считает вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев. По его словам, управление эффективностью по KPI включает пять основных элементов: набор показателей, систему измерения, целевые значения и мероприятия по их достижению, обратную связь и мотивацию. Сама идея не нова, но создать ее достаточно сложно, отметил он, поскольку система работает только тогда, когда ни один из ее элементов не упущен, а их работа ведется во взаимосвязи друг с другом. «Когда мы у себя создавали такую систему, то увидели одно из основных препятствий. Для нас как грузоотправителей система KPI и сама логистика существуют в двух основных видах – контрактная и собственная. Собственная – когда мы сами управляем неким транспортным парком. Контрактная – когда мы кому-то это отдали на аутсорсинг.
Понятно, что в аутсорсинге есть много преимуществ, иначе бы он не был востребован, но с точки зрения управления эффективностью это бомба замедленного действия, потому что когда мы отдаем какой-то процесс на аутсорсинг, то перестаем видеть внутреннюю составляющую, а именно – тот набор ключевых показателей эффективности, которыми надо управлять, для того чтобы повышать выручку, снижать расходы и т. д.», – рассказал он. По словам эксперта, внутри контрактной логистики, по сути, заключено целое дерево внутренних показателей эффективности: оборот вагона, скорость движения, коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, а под каждым – еще миллион различных подвариантов.
Для управления ими должна быть система правильного мониторинга данных параметров. Во-первых, она должна быть человеконезависимой, то есть базироваться на электронных средствах измерения, не допускающих персонального вмешательства, а во-вторых, достаточно быстрой. «Пытаться управлять эффективностью с параметрами, измеряемыми раз в месяц, – это примерно то же самое, что управлять автомобилем, глядя в заднее стекло. Месяц прошел, поезд ушел – поменять уже мало что возможно. Необходимо мониторить основные параметры как минимум раз в сутки, раз в смену, стремясь к онлайн-контролю с использованием различных систем», – считает представитель НЛМК. Причем изначально важной составляющей успеха является постановка целей. Однако здесь частой ошибкой является надежда на бенчмаркинг. Сравнение себя с конкурентами может привести к неправильным выводам из-за разности сопоставляемых условий и параметров.
Для тех компаний, у которых в цепочке поставок сложились достаточно уникальные особенности, например, в нефтегазовом секторе, эффективной моделью является система внутреннего аутсорсинга. Как отметил начальник департамента логистики компании «Газпромнефть» Вадим Симдякин, логистика – один из пазлов всей стратегии развития компании. «У нас принята модель внутреннего аутсорсинга. Это значит, что есть единое окно, единое юридическое лицо, которое отвечает за все процессы отгрузки всеми видами транспорта с нефтеперерабатывающих заводов. Эта организация осуществляет функции грузоотправления, она также эксплуатирует всю логистическую инфраструктуру: железнодорожные пути, эстакады налива, различные переезды и т. д. Таким образом, вся инфраструктура сосредоточена в одних руках, что дает определенную синергию. Под контролем находится весь процесс с момента прибытия на завод до получения потом налитой цистерны у грузополучателя», – поделился опытом начальник департамента логистики «Газпромнефти». Еще одним направлением работы здесь стала организация доставки точно в срок. «Вначале брались крупнотоннажные отправки мазута, бункерного топлива (прежде всего в порты Усть-Луга, Новороссийск). Сейчас именно по этим направлениям 95% грузов уходит маршрутами. Портов по нефтеналиву не так много, все нефтяные компании идут на одни и те же терминалы, и коллапс здесь никому не нужен. Мы заинтересованы, чтобы все работало как часы и не давало сбоев. Сейчас порядка 80% отгрузок направлением в порты осуществляется с точностью дата в дату. Остальное – это фактор сезонности, который вносит свою лепту в нашу работу», – отметил представитель «Газпромнефти».
…к алгоритмам
4PL как функция управления товарным запасом, как правило, присуща только внутренним логистическим операторам – тем самым, что осуществляют внутреннюю логистику и поневоле вовлечены в перевозку собственного товара. Но на рынке представлен ряд компаний, которые оказывают подобные услуги внешним клиентам. Как считает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов, сегодняшние реалии таковы, что простая транспортная услуга уже недостаточна и не удовлетворяет растущие потребности. «Каждый раз, по крайней мере по нашему опыту, мы видим, что это индивидуальное решение в организации сервиса. Если раньше мы унифицировали наш сервис, создавали линейку продуктов и пытались их продвигать на рынок, то сейчас идет разунификация, обратный процесс, и во многом услуга для клиента является уникальной», – подчеркнул он.
По словам В. Борцова, современный менеджмент компаний – потенциальных клиентов все чаще начинает концентрироваться в области большей компетенции и для реализации потребности в прогнозируемом размере конечной цены товара стремится переложить многофакторные риски на компании операторов, в том числе и логистических. В таких условиях возникла и была апробирована схема взаимодействия потребителей и организаторов транспортных услуг, когда оператор, условно говоря, является владельцем логистической цепи своего клиента. Например, в сфере логистического аутсорсинга логистический фронт-офис холдинга разработал готовое предложение услуги по управлению транспортно-логистическими процессами предприятия, куда входит доставка сырья, комплектующих, обеспечение внутренней логистики, вывоз готовой продукции. По сути, это является заменой целого транспортного цеха компании-заказчика, что позволяет последней не только экономить на содержании инфраструктуры и оптимизировать транспортные издержки, но и воспользоваться консолидированным опытом специалистов при планировании своих бизнес-процессов.
Еще один сервис, востребованный у грузовладельцев, – это управление цепями поставок в рамках проекта «РЖД Экспресс», реализуемого на базе АО «РЖД Логистика». Это доставка сборных партий грузов по России от 20 кг, которая включает в себя такие дополнительные услуги, как консолидация, расконсолидация, упаковка, обрешетка, перемаркировка, хранение, страхование и т. д. Перспективным направлением развития логистического сервиса в «РЖД Логистике» видят кросс-докинг. Для железнодорожной отрасли это достаточно свежее направление, продиктованное общим трендом развития и прошлым опытом работы с компанией «Алибаба» (не получившим развития в силу определенных причин) по организации возвратной логистики в Китай тех товаров, которые не были приобретены покупателем. В целом на базе логистического аутсорсинга происходит погружение в технологию производства клиента, что позволяет видеть новые способы оптимизации бизнес-процессов и выстроить систему 4PL, считает В. Борцов. «Фактически логистика 4PL способна свести к минимуму риски в логистической цепочке заказчика, обеспечив его при этом функциями стратегического и оперативного управления. Надо ли передавать данные функции логистической фирме, это вопрос приобретения деловой репутации и доверия между партнерами», – считает он.
Сегодня завоевать лояльность клиентов помогает не только персонал компаний, но и такой институт предоставления услуг, как агрегаторы. Обеспечить своевременность и надежность они, по сути, способны в один клик. Как рассказал директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов, операторы подвижного состава ставят своей целью максимальное повышение экономики перевозок с единицы подвижного состава, грузоотправителю важно отгрузить или доставить продукцию. Но перевозки, по сути, не их бизнес. «Исходя из этих базовых потребностей мы предложили участникам, пользователям биржи вагонов, различные модели работы на электронной торговой площадке. Развиваясь дальше, мы поняли, что, помимо заказа вагона, нужно предоставлять дополнительные услуги, то есть систему единого окна», – пояснил он. Однако, по мнению эксперта, уберизация в чистом виде на железной дороге невозможна. «Грузоперевозки по железной дороге, в отличие от пассажирских автоперевозок, –
это не универсальный продукт. Каждая перевозка – это новая песня, когда возникает очень много нюансов и их зачастую невозможно спрогнозировать и проконтролировать», – констатирует он.
Таким образом, развитие логистических сервисов предполагает создание системы единого окна, в работе с которым будут учтены не только стратегические цели клиента и возможность создания добавленной стоимости, но и его особенности с учетом возможностей разунификации отдельных процессов.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Благодаря появлению концепции 4PL произошел некоторый важный сдвиг в развитии логистических услуг. Если раньше логистические операторы занимали преимущественно выжидательную позицию, то теперь, скорее, идут к клиенту с упреждением. И все большее количество операторов начинают действовать в этом режиме. Сегодня тезис «от базовой услуги перевозки к 4PL» – это не столько о большем количестве услуг, сколько о принципиально ином подходе к их продвижению для удовлетворения потребностей клиентов.
цитата
«Вопросы оптимизации и автоматизации необходимо начинать решать с постановки целей и планирования. Не все компании в России понимают необходимость выработки стратегий. Такая постановка целей дает снижение издержек, увеличение сервиса, выход на новые рынки. Логистика должна отвечать требованиям маркетинга, коммерческого отдела, поставленным целям совета директоров. Не имея стратегии, какого-то плана работы, все наши клиенты сталкиваются с тремя проблемами. Прежде всего – это завышенные тарифы, по которым они возят свои грузы. Это отсутствие транспорта под заявку, постоянные простои и не вовремя поданные машины. И, соответственно, это раздутый штат сотрудников или большое количество времени на операции, которое затрачивает отдел логистики».
Максим Данилин,
директор по маркетингу компании S2B Group
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931403
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:41:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 259
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 28351
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b5a
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 18655743afa4f521f9e9f19621be5f73
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b5a/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/16.jpg
[ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931403
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv
[~CODE] => logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv
[EXTERNAL_ID] => 358184
[~EXTERNAL_ID] => 358184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
)
)
Array
(
[ID] => 358184
[~ID] => 358184
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[~NAME] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:38:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:38:05
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:38:05
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:38:05
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:41:43
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:41:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От человеконезависимости…
Сегодняшний тренд развития логистики как оптимизации цепи поставок все больше смещается в сторону IT-решений, под управлением которых можно выстроить весь процесс путем целостной системы анализа данных. Но для того, чтобы управлять, нужно измерить, считает вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев. По его словам, управление эффективностью по KPI включает пять основных элементов: набор показателей, систему измерения, целевые значения и мероприятия по их достижению, обратную связь и мотивацию. Сама идея не нова, но создать ее достаточно сложно, отметил он, поскольку система работает только тогда, когда ни один из ее элементов не упущен, а их работа ведется во взаимосвязи друг с другом. «Когда мы у себя создавали такую систему, то увидели одно из основных препятствий. Для нас как грузоотправителей система KPI и сама логистика существуют в двух основных видах – контрактная и собственная. Собственная – когда мы сами управляем неким транспортным парком. Контрактная – когда мы кому-то это отдали на аутсорсинг.
Понятно, что в аутсорсинге есть много преимуществ, иначе бы он не был востребован, но с точки зрения управления эффективностью это бомба замедленного действия, потому что когда мы отдаем какой-то процесс на аутсорсинг, то перестаем видеть внутреннюю составляющую, а именно – тот набор ключевых показателей эффективности, которыми надо управлять, для того чтобы повышать выручку, снижать расходы и т. д.», – рассказал он. По словам эксперта, внутри контрактной логистики, по сути, заключено целое дерево внутренних показателей эффективности: оборот вагона, скорость движения, коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, а под каждым – еще миллион различных подвариантов.
Для управления ими должна быть система правильного мониторинга данных параметров. Во-первых, она должна быть человеконезависимой, то есть базироваться на электронных средствах измерения, не допускающих персонального вмешательства, а во-вторых, достаточно быстрой. «Пытаться управлять эффективностью с параметрами, измеряемыми раз в месяц, – это примерно то же самое, что управлять автомобилем, глядя в заднее стекло. Месяц прошел, поезд ушел – поменять уже мало что возможно. Необходимо мониторить основные параметры как минимум раз в сутки, раз в смену, стремясь к онлайн-контролю с использованием различных систем», – считает представитель НЛМК. Причем изначально важной составляющей успеха является постановка целей. Однако здесь частой ошибкой является надежда на бенчмаркинг. Сравнение себя с конкурентами может привести к неправильным выводам из-за разности сопоставляемых условий и параметров.
Для тех компаний, у которых в цепочке поставок сложились достаточно уникальные особенности, например, в нефтегазовом секторе, эффективной моделью является система внутреннего аутсорсинга. Как отметил начальник департамента логистики компании «Газпромнефть» Вадим Симдякин, логистика – один из пазлов всей стратегии развития компании. «У нас принята модель внутреннего аутсорсинга. Это значит, что есть единое окно, единое юридическое лицо, которое отвечает за все процессы отгрузки всеми видами транспорта с нефтеперерабатывающих заводов. Эта организация осуществляет функции грузоотправления, она также эксплуатирует всю логистическую инфраструктуру: железнодорожные пути, эстакады налива, различные переезды и т. д. Таким образом, вся инфраструктура сосредоточена в одних руках, что дает определенную синергию. Под контролем находится весь процесс с момента прибытия на завод до получения потом налитой цистерны у грузополучателя», – поделился опытом начальник департамента логистики «Газпромнефти». Еще одним направлением работы здесь стала организация доставки точно в срок. «Вначале брались крупнотоннажные отправки мазута, бункерного топлива (прежде всего в порты Усть-Луга, Новороссийск). Сейчас именно по этим направлениям 95% грузов уходит маршрутами. Портов по нефтеналиву не так много, все нефтяные компании идут на одни и те же терминалы, и коллапс здесь никому не нужен. Мы заинтересованы, чтобы все работало как часы и не давало сбоев. Сейчас порядка 80% отгрузок направлением в порты осуществляется с точностью дата в дату. Остальное – это фактор сезонности, который вносит свою лепту в нашу работу», – отметил представитель «Газпромнефти».
…к алгоритмам
4PL как функция управления товарным запасом, как правило, присуща только внутренним логистическим операторам – тем самым, что осуществляют внутреннюю логистику и поневоле вовлечены в перевозку собственного товара. Но на рынке представлен ряд компаний, которые оказывают подобные услуги внешним клиентам. Как считает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов, сегодняшние реалии таковы, что простая транспортная услуга уже недостаточна и не удовлетворяет растущие потребности. «Каждый раз, по крайней мере по нашему опыту, мы видим, что это индивидуальное решение в организации сервиса. Если раньше мы унифицировали наш сервис, создавали линейку продуктов и пытались их продвигать на рынок, то сейчас идет разунификация, обратный процесс, и во многом услуга для клиента является уникальной», – подчеркнул он.
По словам В. Борцова, современный менеджмент компаний – потенциальных клиентов все чаще начинает концентрироваться в области большей компетенции и для реализации потребности в прогнозируемом размере конечной цены товара стремится переложить многофакторные риски на компании операторов, в том числе и логистических. В таких условиях возникла и была апробирована схема взаимодействия потребителей и организаторов транспортных услуг, когда оператор, условно говоря, является владельцем логистической цепи своего клиента. Например, в сфере логистического аутсорсинга логистический фронт-офис холдинга разработал готовое предложение услуги по управлению транспортно-логистическими процессами предприятия, куда входит доставка сырья, комплектующих, обеспечение внутренней логистики, вывоз готовой продукции. По сути, это является заменой целого транспортного цеха компании-заказчика, что позволяет последней не только экономить на содержании инфраструктуры и оптимизировать транспортные издержки, но и воспользоваться консолидированным опытом специалистов при планировании своих бизнес-процессов.
Еще один сервис, востребованный у грузовладельцев, – это управление цепями поставок в рамках проекта «РЖД Экспресс», реализуемого на базе АО «РЖД Логистика». Это доставка сборных партий грузов по России от 20 кг, которая включает в себя такие дополнительные услуги, как консолидация, расконсолидация, упаковка, обрешетка, перемаркировка, хранение, страхование и т. д. Перспективным направлением развития логистического сервиса в «РЖД Логистике» видят кросс-докинг. Для железнодорожной отрасли это достаточно свежее направление, продиктованное общим трендом развития и прошлым опытом работы с компанией «Алибаба» (не получившим развития в силу определенных причин) по организации возвратной логистики в Китай тех товаров, которые не были приобретены покупателем. В целом на базе логистического аутсорсинга происходит погружение в технологию производства клиента, что позволяет видеть новые способы оптимизации бизнес-процессов и выстроить систему 4PL, считает В. Борцов. «Фактически логистика 4PL способна свести к минимуму риски в логистической цепочке заказчика, обеспечив его при этом функциями стратегического и оперативного управления. Надо ли передавать данные функции логистической фирме, это вопрос приобретения деловой репутации и доверия между партнерами», – считает он.
Сегодня завоевать лояльность клиентов помогает не только персонал компаний, но и такой институт предоставления услуг, как агрегаторы. Обеспечить своевременность и надежность они, по сути, способны в один клик. Как рассказал директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов, операторы подвижного состава ставят своей целью максимальное повышение экономики перевозок с единицы подвижного состава, грузоотправителю важно отгрузить или доставить продукцию. Но перевозки, по сути, не их бизнес. «Исходя из этих базовых потребностей мы предложили участникам, пользователям биржи вагонов, различные модели работы на электронной торговой площадке. Развиваясь дальше, мы поняли, что, помимо заказа вагона, нужно предоставлять дополнительные услуги, то есть систему единого окна», – пояснил он. Однако, по мнению эксперта, уберизация в чистом виде на железной дороге невозможна. «Грузоперевозки по железной дороге, в отличие от пассажирских автоперевозок, –
это не универсальный продукт. Каждая перевозка – это новая песня, когда возникает очень много нюансов и их зачастую невозможно спрогнозировать и проконтролировать», – констатирует он.
Таким образом, развитие логистических сервисов предполагает создание системы единого окна, в работе с которым будут учтены не только стратегические цели клиента и возможность создания добавленной стоимости, но и его особенности с учетом возможностей разунификации отдельных процессов.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Благодаря появлению концепции 4PL произошел некоторый важный сдвиг в развитии логистических услуг. Если раньше логистические операторы занимали преимущественно выжидательную позицию, то теперь, скорее, идут к клиенту с упреждением. И все большее количество операторов начинают действовать в этом режиме. Сегодня тезис «от базовой услуги перевозки к 4PL» – это не столько о большем количестве услуг, сколько о принципиально ином подходе к их продвижению для удовлетворения потребностей клиентов.
цитата
«Вопросы оптимизации и автоматизации необходимо начинать решать с постановки целей и планирования. Не все компании в России понимают необходимость выработки стратегий. Такая постановка целей дает снижение издержек, увеличение сервиса, выход на новые рынки. Логистика должна отвечать требованиям маркетинга, коммерческого отдела, поставленным целям совета директоров. Не имея стратегии, какого-то плана работы, все наши клиенты сталкиваются с тремя проблемами. Прежде всего – это завышенные тарифы, по которым они возят свои грузы. Это отсутствие транспорта под заявку, постоянные простои и не вовремя поданные машины. И, соответственно, это раздутый штат сотрудников или большое количество времени на операции, которое затрачивает отдел логистики».
Максим Данилин,
директор по маркетингу компании S2B Group
[~DETAIL_TEXT] => От человеконезависимости…
Сегодняшний тренд развития логистики как оптимизации цепи поставок все больше смещается в сторону IT-решений, под управлением которых можно выстроить весь процесс путем целостной системы анализа данных. Но для того, чтобы управлять, нужно измерить, считает вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев. По его словам, управление эффективностью по KPI включает пять основных элементов: набор показателей, систему измерения, целевые значения и мероприятия по их достижению, обратную связь и мотивацию. Сама идея не нова, но создать ее достаточно сложно, отметил он, поскольку система работает только тогда, когда ни один из ее элементов не упущен, а их работа ведется во взаимосвязи друг с другом. «Когда мы у себя создавали такую систему, то увидели одно из основных препятствий. Для нас как грузоотправителей система KPI и сама логистика существуют в двух основных видах – контрактная и собственная. Собственная – когда мы сами управляем неким транспортным парком. Контрактная – когда мы кому-то это отдали на аутсорсинг.
Понятно, что в аутсорсинге есть много преимуществ, иначе бы он не был востребован, но с точки зрения управления эффективностью это бомба замедленного действия, потому что когда мы отдаем какой-то процесс на аутсорсинг, то перестаем видеть внутреннюю составляющую, а именно – тот набор ключевых показателей эффективности, которыми надо управлять, для того чтобы повышать выручку, снижать расходы и т. д.», – рассказал он. По словам эксперта, внутри контрактной логистики, по сути, заключено целое дерево внутренних показателей эффективности: оборот вагона, скорость движения, коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, а под каждым – еще миллион различных подвариантов.
Для управления ими должна быть система правильного мониторинга данных параметров. Во-первых, она должна быть человеконезависимой, то есть базироваться на электронных средствах измерения, не допускающих персонального вмешательства, а во-вторых, достаточно быстрой. «Пытаться управлять эффективностью с параметрами, измеряемыми раз в месяц, – это примерно то же самое, что управлять автомобилем, глядя в заднее стекло. Месяц прошел, поезд ушел – поменять уже мало что возможно. Необходимо мониторить основные параметры как минимум раз в сутки, раз в смену, стремясь к онлайн-контролю с использованием различных систем», – считает представитель НЛМК. Причем изначально важной составляющей успеха является постановка целей. Однако здесь частой ошибкой является надежда на бенчмаркинг. Сравнение себя с конкурентами может привести к неправильным выводам из-за разности сопоставляемых условий и параметров.
Для тех компаний, у которых в цепочке поставок сложились достаточно уникальные особенности, например, в нефтегазовом секторе, эффективной моделью является система внутреннего аутсорсинга. Как отметил начальник департамента логистики компании «Газпромнефть» Вадим Симдякин, логистика – один из пазлов всей стратегии развития компании. «У нас принята модель внутреннего аутсорсинга. Это значит, что есть единое окно, единое юридическое лицо, которое отвечает за все процессы отгрузки всеми видами транспорта с нефтеперерабатывающих заводов. Эта организация осуществляет функции грузоотправления, она также эксплуатирует всю логистическую инфраструктуру: железнодорожные пути, эстакады налива, различные переезды и т. д. Таким образом, вся инфраструктура сосредоточена в одних руках, что дает определенную синергию. Под контролем находится весь процесс с момента прибытия на завод до получения потом налитой цистерны у грузополучателя», – поделился опытом начальник департамента логистики «Газпромнефти». Еще одним направлением работы здесь стала организация доставки точно в срок. «Вначале брались крупнотоннажные отправки мазута, бункерного топлива (прежде всего в порты Усть-Луга, Новороссийск). Сейчас именно по этим направлениям 95% грузов уходит маршрутами. Портов по нефтеналиву не так много, все нефтяные компании идут на одни и те же терминалы, и коллапс здесь никому не нужен. Мы заинтересованы, чтобы все работало как часы и не давало сбоев. Сейчас порядка 80% отгрузок направлением в порты осуществляется с точностью дата в дату. Остальное – это фактор сезонности, который вносит свою лепту в нашу работу», – отметил представитель «Газпромнефти».
…к алгоритмам
4PL как функция управления товарным запасом, как правило, присуща только внутренним логистическим операторам – тем самым, что осуществляют внутреннюю логистику и поневоле вовлечены в перевозку собственного товара. Но на рынке представлен ряд компаний, которые оказывают подобные услуги внешним клиентам. Как считает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов, сегодняшние реалии таковы, что простая транспортная услуга уже недостаточна и не удовлетворяет растущие потребности. «Каждый раз, по крайней мере по нашему опыту, мы видим, что это индивидуальное решение в организации сервиса. Если раньше мы унифицировали наш сервис, создавали линейку продуктов и пытались их продвигать на рынок, то сейчас идет разунификация, обратный процесс, и во многом услуга для клиента является уникальной», – подчеркнул он.
По словам В. Борцова, современный менеджмент компаний – потенциальных клиентов все чаще начинает концентрироваться в области большей компетенции и для реализации потребности в прогнозируемом размере конечной цены товара стремится переложить многофакторные риски на компании операторов, в том числе и логистических. В таких условиях возникла и была апробирована схема взаимодействия потребителей и организаторов транспортных услуг, когда оператор, условно говоря, является владельцем логистической цепи своего клиента. Например, в сфере логистического аутсорсинга логистический фронт-офис холдинга разработал готовое предложение услуги по управлению транспортно-логистическими процессами предприятия, куда входит доставка сырья, комплектующих, обеспечение внутренней логистики, вывоз готовой продукции. По сути, это является заменой целого транспортного цеха компании-заказчика, что позволяет последней не только экономить на содержании инфраструктуры и оптимизировать транспортные издержки, но и воспользоваться консолидированным опытом специалистов при планировании своих бизнес-процессов.
Еще один сервис, востребованный у грузовладельцев, – это управление цепями поставок в рамках проекта «РЖД Экспресс», реализуемого на базе АО «РЖД Логистика». Это доставка сборных партий грузов по России от 20 кг, которая включает в себя такие дополнительные услуги, как консолидация, расконсолидация, упаковка, обрешетка, перемаркировка, хранение, страхование и т. д. Перспективным направлением развития логистического сервиса в «РЖД Логистике» видят кросс-докинг. Для железнодорожной отрасли это достаточно свежее направление, продиктованное общим трендом развития и прошлым опытом работы с компанией «Алибаба» (не получившим развития в силу определенных причин) по организации возвратной логистики в Китай тех товаров, которые не были приобретены покупателем. В целом на базе логистического аутсорсинга происходит погружение в технологию производства клиента, что позволяет видеть новые способы оптимизации бизнес-процессов и выстроить систему 4PL, считает В. Борцов. «Фактически логистика 4PL способна свести к минимуму риски в логистической цепочке заказчика, обеспечив его при этом функциями стратегического и оперативного управления. Надо ли передавать данные функции логистической фирме, это вопрос приобретения деловой репутации и доверия между партнерами», – считает он.
Сегодня завоевать лояльность клиентов помогает не только персонал компаний, но и такой институт предоставления услуг, как агрегаторы. Обеспечить своевременность и надежность они, по сути, способны в один клик. Как рассказал директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов, операторы подвижного состава ставят своей целью максимальное повышение экономики перевозок с единицы подвижного состава, грузоотправителю важно отгрузить или доставить продукцию. Но перевозки, по сути, не их бизнес. «Исходя из этих базовых потребностей мы предложили участникам, пользователям биржи вагонов, различные модели работы на электронной торговой площадке. Развиваясь дальше, мы поняли, что, помимо заказа вагона, нужно предоставлять дополнительные услуги, то есть систему единого окна», – пояснил он. Однако, по мнению эксперта, уберизация в чистом виде на железной дороге невозможна. «Грузоперевозки по железной дороге, в отличие от пассажирских автоперевозок, –
это не универсальный продукт. Каждая перевозка – это новая песня, когда возникает очень много нюансов и их зачастую невозможно спрогнозировать и проконтролировать», – констатирует он.
Таким образом, развитие логистических сервисов предполагает создание системы единого окна, в работе с которым будут учтены не только стратегические цели клиента и возможность создания добавленной стоимости, но и его особенности с учетом возможностей разунификации отдельных процессов.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Благодаря появлению концепции 4PL произошел некоторый важный сдвиг в развитии логистических услуг. Если раньше логистические операторы занимали преимущественно выжидательную позицию, то теперь, скорее, идут к клиенту с упреждением. И все большее количество операторов начинают действовать в этом режиме. Сегодня тезис «от базовой услуги перевозки к 4PL» – это не столько о большем количестве услуг, сколько о принципиально ином подходе к их продвижению для удовлетворения потребностей клиентов.
цитата
«Вопросы оптимизации и автоматизации необходимо начинать решать с постановки целей и планирования. Не все компании в России понимают необходимость выработки стратегий. Такая постановка целей дает снижение издержек, увеличение сервиса, выход на новые рынки. Логистика должна отвечать требованиям маркетинга, коммерческого отдела, поставленным целям совета директоров. Не имея стратегии, какого-то плана работы, все наши клиенты сталкиваются с тремя проблемами. Прежде всего – это завышенные тарифы, по которым они возят свои грузы. Это отсутствие транспорта под заявку, постоянные простои и не вовремя поданные машины. И, соответственно, это раздутый штат сотрудников или большое количество времени на операции, которое затрачивает отдел логистики».
Максим Данилин,
директор по маркетингу компании S2B Group
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[~PREVIEW_TEXT] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931403
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:41:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 259
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 28351
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b5a
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 18655743afa4f521f9e9f19621be5f73
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b5a/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5a/16.jpg
[ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931403
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv
[~CODE] => logisticheskaya-tsep-vzaimnykh-obyazatelstv
[EXTERNAL_ID] => 358184
[~EXTERNAL_ID] => 358184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358184:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все больше крупнейших грузовладельцев оптимизируют собственные транспортно-логистические процессы за счет новых логистических решений, позволяющих перейти
от базовой услуги перевозки к 4PL. Ведущие игроки рынка поделились опытом выстраивания процессов внутренней логистики.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая цепь взаимных обязательств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая цепь взаимных обязательств
)
)
Array
(
[ID] => 358185
[~ID] => 358185
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Речной переполох
[~NAME] => Речной переполох
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:41:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:41:55
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:41:55
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:41:55
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:45:10
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:45:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/rechnoy-perepolokh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/rechnoy-perepolokh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Суда преклонного возраста
На классификационном учете Российского речного регистра состоит 24 005 судов, средний возраст которых составляет 33,1 года. По различным оценкам, в ближайшие 10 лет ввиду крайней изношенности должно быть списано около 8 тыс. ед.
Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30 ед. коммерческого флота. При этом есть ряд направлений, на которых речной флот незаменим. Например, при организации северного завоза. Кроме того, до сих пор большое значение речной транспорт имеет при сезонных перевозках стройматериалов, зерна и ряда других грузов.
Однако судовладельцы не спешат обновлять флот. По их словам, срок окупаемости настолько велик, что это не представляется возможным. К тому же несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Состояние речного флота, по оценке экспертов Крыловского научного центра, близко к неудовлетворительному. «Впрочем, оно несколько лучше, чем можно было ожидать, исходя из среднего возраста судов и объема финансирования их эксплуатации. Великолепно для своего времени спроектированные и построенные суда отечественного речного флота оказались заметно долговечнее, чем предусматривалось. Для разных классов судов ситуация несколько различается. Так, полностью исчезли нефтерудовозы, многочисленные наливные суда старых серий подлежат срочной замене как утратившие соответствие последним редакциям конвенции МАРПОЛ», – комментирует ведущий инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Антон Луцкевич. Но даже в таком состоянии речной транспорт является наиболее безопасным и экологичным.
«В российском речном флоте числится около 8 тыс. самоходных грузовых кораблей и 8 тыс. несамоходных барж. Протяженность водных путей России составляет 102 тыс. км, что больше железнодорожной сети. Эксплуатируется около 600 грузовых причалов и 110 судоходных шлюзов. При этом во всю речную транспортную систему инвестируется менее 5 млрд руб. в год, тогда как ежегодные инвестиции в железнодорожный транспорт превышают 300 млрд руб., а в трубопроводный – 700 млрд руб.», – дополняет картину генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Собственно, инфраструктура является тем самым камнем преткновения, который мешает развитию речных перевозок и заказу новых судов. Д. Зотов уверен, что в первую очередь важно модернизировать порты, шлюзы и водные пути для эффективной и безопасной эксплуатации уже существующих судов. Еще одним важным шагом, по его мнению, может стать расширение программ прибрежного строительства, чтобы грузовладельцам было выгодно использовать речные суда для перевозки своей продукции. Также нужно стимулировать перевозку нефтеналивных и зерновых грузов по реке в морские порты для перегрузки на морские суда. Таким способом удастся разгрузить морские терминалы от железнодорожного транспорта. «Необходимо возродить потребность грузовладельцев в речных перевозках. Сегмент судостроения пока сложный с точки зрения привлечения инвестиций, и без государственной поддержки обновить парк будет сложно. На мой взгляд, перечень мер может быть расширен такими, например, как субсидирование аванса или предоставление государственных гарантий», – рассуждает эксперт.
Для новых судов путь закрыт?
По мнению А. Луцкевича, оперативно обновлять флот не удается в первую очередь из-за спада грузоперевозок вследствие более общих кризисных явлений. В частности, за 8 месяцев 2017 года по внутренним водным путям, по данным Росморречфлота, было перевезено 74,5 млн т грузов, что на 2,5 млн т меньше, чем за соответствующий период 2016-го. При этом грузооборот остался на уровне прошлого года – 46,4 млрд т-км. С начала навигации 2017-го снижение перевозок наблюдается как во внутреннем сообщении, так и в экспортном. По данным ведомства, наибольшая доля перевозок приходится сегодня на Волжский бассейн – 32,3% в европейской части (Единая глубоководная система), а также Обь-Иртышский и Енисейский бассейны – 11,4% в Сибири и на Дальнем Востоке.
А. Луцкевич отмечает, что объемы снижаются из-за недобросовестной конкуренции со стороны большегрузного автотранспорта. Кроме того, в отрасли наблюдается близкий к нулевому уровень рентабельности речных грузоперевозок. «За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнеры, а также грузы в пакетированном виде. Стала невостребованной транспортировка угля, леса и т. д.», – сетует генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Борис Падиаров. Это и неудивительно, так как, по его словам, за прошедшие 10–15 лет резко сократилось количество речных судов, особенно специализированных – контейнеровозов, цементовозов и пр.
«Для обновления флота необходимы приемлемые ставки кредитования, которые сегодня отсутствуют. Недостаточно внимания, на мой взгляд, уделяется развитию флота и со стороны государства. Отсутствует комплексность в мерах поддержки и стимулирования», – отмечает Б. Падиаров. Например, несвоевременно происходит финансирование ряда государственных программ, в частности северного завоза. В итоге произошло сокращение числа крупных транспортных компаний. Небольшие судовладельцы вынуждены работать по сниженным ценам, эксплуатируя старый флот в условиях предельной экономии средств.
Б. Падиаров отмечает, что к увеличению себестоимости речных перевозок и падению объемов приводит рост цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра, а также отсутствие налоговых льгот на ремонтный период (декабрь – март) и т. д. Представители ОСК комментируют, что до 2016 года судоходные компании шли по пути модернизации действующих судов, а именно замены двигателей и обновления обстановки внутренних помещений. Подобный подход не мог быть долгосрочной стратегией в масштабах страны. «Заказ новых судов был ограничен отсутствием как финансовых механизмов, делающих такое строительство для судовладельцев экономически оправданным, так и комплекса работающих мер господдержки судостроения. Следует подчеркнуть, что на сегодняшний день многие вопросы решены, программы запущены и работают», – сообщили в ОСК.
По словам Б. Падиарова, средняя стоимость речного буксира сегодня варьируется от 60 до 120 млн руб., баржи – от 40 до 80 млн руб. «Средний и малый бизнес не может выделять такие средства, окупаемость которых будет составлять десятки лет. Лизинг востребован, но еще больше увеличивает стоимость судна, а значит, становится непосильной ношей», – отмечает он.
К тому же судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоколиквидными с точки зрения банков активами для залогов. В 2016 году под техническим наблюдением Российского речного регистра было построено 48 судов, хотя еще в 2015-м этот показатель составлял 96 ед.
Лизинг в помощь
По словам Д. Зотова, в текущих экономических условиях верфи практически не имеют возможности привлекать банковские кредиты под постройку крупных судов, так как срок строительства такого флота составляет более года. «Получается, что с момента выдачи финансирования клиент не ранее чем через год сможет начать возвращать долг. Это увеличивает риски работы в данном сегменте. Также нельзя говорить о высокой ликвидности речного флота, ведь в России не так много операторов, а вторичный рынок практически отсутствует.
Поэтому в случае дефолта клиента кредитор или лизингодатель не сможет быстро реализовать актив. Этот фактор влияет на величину банковского дисконта», – комментирует эксперт.
Кроме того, по его наблюдениям, в условиях роста валютного курса и действия пошлин на импортное судовое оборудование, значительная часть которого в России не производится (например, современные судовые двигатели), стоимость речного флота возрастает до 10%, что также затрудняет инвестирование. Сегодня на рынке речных перевозок мало публичных игроков и информация о тарифах на перевозки по внутренним водным путям практически недоступна, поэтому лизинговые компании не могут принимать на себя риск массового приобретения судов.
По оценке Б. Падиарова, в настоящее время 99% предприятий не имеют возможности строительства нового флота из-за отсутствия средств и финансирования. «Поэтому нужны государственные программы поддержки и развития речного транспорта. Работа речников – сезонная, это всего 6–7 месяцев, когда предприятия зарабатывают средства, а остальное время живут за счет полученной прибыли. Но надо понимать, что эти деньги в первую очередь идут на обязательные платежи – зарплату персонала, налоги, а уже потом на ремонт действующих судов и обновление флота. Нас по признаку сезонности можно сопоставить с сельским хозяйством, однако для последнего есть льготные кредиты, которые намного легче выплатить, чем погашать задолженность по ставке 15–20%», – отмечает Б. Падиаров.
Напомним, что ОСК удалось запустить программу лизинга судов. Как поясняют в корпорации, при отсутствии денежных средств у участников рынка и в условиях довольно значительных сроков окупаемости проектов лизинг – это именно тот инструмент, который может позволить приобретать суда, не отвлекая денежные средства компаний. А лизинг с использованием выделенных государством бюджетных денег позволяет заинтересовать судовладельцев строить флот на отечественных верфях за счет низких ставок, возможности предоставления процентных каникул и распределения авансовых платежей. «Это дает возможность российским верфям повысить уровень конкурентоспособности по сравнению с зарубежными, ведь отечественные предприятия могут предложить не только строительство судна, но и финансовый продукт для его реализации», – уточнили в ОСК.
Отметим, что благодаря применению такого механизма на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. с 2009 по 2016 год были заключены контракты на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб. При этом были использованы внебюджетные источники в виде авансов лизингополучателей и возвращенные средства в рамках договоров лизинга.
Потенциал и перспективы
По мнению А. Луцкевича, речной флот достаточно эффективен в силу особенностей отечественных внутренних водных путей и высокого для своего времени качества большинства проектов. «Резервы повышения эффективности есть, и они значительны. Это подтверждается опытом эксплуатации судов, построенных за последние 10–12 лет. Однако одной из главных проблем является состояние водных путей, в частности маловодье на Волге, в районе Нижнего Новгорода, и ограниченная пропускная способность Волго-Донского водного пути», – комментирует эксперт.
Представители ОСК считают, что для возрождения речного судоходства и судостроения надо решить такие ключевые проблемы, как устаревший парк, техническая отсталость и неприспособленность имеющихся судов к условиям эксплуатации, отсутствие средств у судовладельцев на приобретение современного флота. Кроме того, необходимо исключить инфраструктурные затруднения: удаленность и плохую оснащенность портопунктов, отсутствие (разрушение) причальных стенок, отсутствие дебаркадеров. «Еще один важный аспект, без которого строительство флота имеет мало значения, –
восстановление внутренних водных путей. Водное хозяйство внутри страны находится сейчас не в лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не исчерпан. Около 60% импортных грузов, придя в порт, следует дальше по перегруженным автодорогам, параллельно которым проходит более 100 тыс. км незагруженных водных путей», – заключили в ОСК.
Помимо экономических и технических проблем, участники отрасли сталкиваются и с организационными барьерами. «Развитию речных перевозок мешает избыточный, подчас крайне жесткий, контроль. Президент России Владимир Путин в 2015 году в своем послании Федеральному собранию сказал, что контроль за бизнесом необходим, однако избыточные и дублирующие функции контрольных и надзорных органов должны быть устранены. Призвал создать комфортные условия для инвестиций и прекратить кошмарить бизнес. Сейчас нас проверяют транспортная, природоохранная прокуратура, Роспотребнадзор, Росприроднадзор, Росгостехнадзор, Ространснадзор, портовый контроль, РРР. Всего около сорока контролирующих органов, которые действительно зачастую дублируют друг друга, что усложняет работу речного транспорта», – рассказывает Б. Падиаров.
Флоту необходима инфраструктура, а ее полноценное развитие зависит от объемов грузопотоков и государственной воли, точнее, денежных вливаний. Круг замкнулся? Судостроение – отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на очень существенный период.
Не секрет, что все страны, которые добились успехов в развитии судостроения (Япония, Южная Корея, Китай и Турция), оказывали своим корабелам государственную поддержку. В России соответствующая программа разработана, с 2018 года начнется ее полномасштабное финансирование. Тогда грузы поплывут во всех направлениях?
[~DETAIL_TEXT] => Суда преклонного возраста
На классификационном учете Российского речного регистра состоит 24 005 судов, средний возраст которых составляет 33,1 года. По различным оценкам, в ближайшие 10 лет ввиду крайней изношенности должно быть списано около 8 тыс. ед.
Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30 ед. коммерческого флота. При этом есть ряд направлений, на которых речной флот незаменим. Например, при организации северного завоза. Кроме того, до сих пор большое значение речной транспорт имеет при сезонных перевозках стройматериалов, зерна и ряда других грузов.
Однако судовладельцы не спешат обновлять флот. По их словам, срок окупаемости настолько велик, что это не представляется возможным. К тому же несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Состояние речного флота, по оценке экспертов Крыловского научного центра, близко к неудовлетворительному. «Впрочем, оно несколько лучше, чем можно было ожидать, исходя из среднего возраста судов и объема финансирования их эксплуатации. Великолепно для своего времени спроектированные и построенные суда отечественного речного флота оказались заметно долговечнее, чем предусматривалось. Для разных классов судов ситуация несколько различается. Так, полностью исчезли нефтерудовозы, многочисленные наливные суда старых серий подлежат срочной замене как утратившие соответствие последним редакциям конвенции МАРПОЛ», – комментирует ведущий инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Антон Луцкевич. Но даже в таком состоянии речной транспорт является наиболее безопасным и экологичным.
«В российском речном флоте числится около 8 тыс. самоходных грузовых кораблей и 8 тыс. несамоходных барж. Протяженность водных путей России составляет 102 тыс. км, что больше железнодорожной сети. Эксплуатируется около 600 грузовых причалов и 110 судоходных шлюзов. При этом во всю речную транспортную систему инвестируется менее 5 млрд руб. в год, тогда как ежегодные инвестиции в железнодорожный транспорт превышают 300 млрд руб., а в трубопроводный – 700 млрд руб.», – дополняет картину генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Собственно, инфраструктура является тем самым камнем преткновения, который мешает развитию речных перевозок и заказу новых судов. Д. Зотов уверен, что в первую очередь важно модернизировать порты, шлюзы и водные пути для эффективной и безопасной эксплуатации уже существующих судов. Еще одним важным шагом, по его мнению, может стать расширение программ прибрежного строительства, чтобы грузовладельцам было выгодно использовать речные суда для перевозки своей продукции. Также нужно стимулировать перевозку нефтеналивных и зерновых грузов по реке в морские порты для перегрузки на морские суда. Таким способом удастся разгрузить морские терминалы от железнодорожного транспорта. «Необходимо возродить потребность грузовладельцев в речных перевозках. Сегмент судостроения пока сложный с точки зрения привлечения инвестиций, и без государственной поддержки обновить парк будет сложно. На мой взгляд, перечень мер может быть расширен такими, например, как субсидирование аванса или предоставление государственных гарантий», – рассуждает эксперт.
Для новых судов путь закрыт?
По мнению А. Луцкевича, оперативно обновлять флот не удается в первую очередь из-за спада грузоперевозок вследствие более общих кризисных явлений. В частности, за 8 месяцев 2017 года по внутренним водным путям, по данным Росморречфлота, было перевезено 74,5 млн т грузов, что на 2,5 млн т меньше, чем за соответствующий период 2016-го. При этом грузооборот остался на уровне прошлого года – 46,4 млрд т-км. С начала навигации 2017-го снижение перевозок наблюдается как во внутреннем сообщении, так и в экспортном. По данным ведомства, наибольшая доля перевозок приходится сегодня на Волжский бассейн – 32,3% в европейской части (Единая глубоководная система), а также Обь-Иртышский и Енисейский бассейны – 11,4% в Сибири и на Дальнем Востоке.
А. Луцкевич отмечает, что объемы снижаются из-за недобросовестной конкуренции со стороны большегрузного автотранспорта. Кроме того, в отрасли наблюдается близкий к нулевому уровень рентабельности речных грузоперевозок. «За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнеры, а также грузы в пакетированном виде. Стала невостребованной транспортировка угля, леса и т. д.», – сетует генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Борис Падиаров. Это и неудивительно, так как, по его словам, за прошедшие 10–15 лет резко сократилось количество речных судов, особенно специализированных – контейнеровозов, цементовозов и пр.
«Для обновления флота необходимы приемлемые ставки кредитования, которые сегодня отсутствуют. Недостаточно внимания, на мой взгляд, уделяется развитию флота и со стороны государства. Отсутствует комплексность в мерах поддержки и стимулирования», – отмечает Б. Падиаров. Например, несвоевременно происходит финансирование ряда государственных программ, в частности северного завоза. В итоге произошло сокращение числа крупных транспортных компаний. Небольшие судовладельцы вынуждены работать по сниженным ценам, эксплуатируя старый флот в условиях предельной экономии средств.
Б. Падиаров отмечает, что к увеличению себестоимости речных перевозок и падению объемов приводит рост цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра, а также отсутствие налоговых льгот на ремонтный период (декабрь – март) и т. д. Представители ОСК комментируют, что до 2016 года судоходные компании шли по пути модернизации действующих судов, а именно замены двигателей и обновления обстановки внутренних помещений. Подобный подход не мог быть долгосрочной стратегией в масштабах страны. «Заказ новых судов был ограничен отсутствием как финансовых механизмов, делающих такое строительство для судовладельцев экономически оправданным, так и комплекса работающих мер господдержки судостроения. Следует подчеркнуть, что на сегодняшний день многие вопросы решены, программы запущены и работают», – сообщили в ОСК.
По словам Б. Падиарова, средняя стоимость речного буксира сегодня варьируется от 60 до 120 млн руб., баржи – от 40 до 80 млн руб. «Средний и малый бизнес не может выделять такие средства, окупаемость которых будет составлять десятки лет. Лизинг востребован, но еще больше увеличивает стоимость судна, а значит, становится непосильной ношей», – отмечает он.
К тому же судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоколиквидными с точки зрения банков активами для залогов. В 2016 году под техническим наблюдением Российского речного регистра было построено 48 судов, хотя еще в 2015-м этот показатель составлял 96 ед.
Лизинг в помощь
По словам Д. Зотова, в текущих экономических условиях верфи практически не имеют возможности привлекать банковские кредиты под постройку крупных судов, так как срок строительства такого флота составляет более года. «Получается, что с момента выдачи финансирования клиент не ранее чем через год сможет начать возвращать долг. Это увеличивает риски работы в данном сегменте. Также нельзя говорить о высокой ликвидности речного флота, ведь в России не так много операторов, а вторичный рынок практически отсутствует.
Поэтому в случае дефолта клиента кредитор или лизингодатель не сможет быстро реализовать актив. Этот фактор влияет на величину банковского дисконта», – комментирует эксперт.
Кроме того, по его наблюдениям, в условиях роста валютного курса и действия пошлин на импортное судовое оборудование, значительная часть которого в России не производится (например, современные судовые двигатели), стоимость речного флота возрастает до 10%, что также затрудняет инвестирование. Сегодня на рынке речных перевозок мало публичных игроков и информация о тарифах на перевозки по внутренним водным путям практически недоступна, поэтому лизинговые компании не могут принимать на себя риск массового приобретения судов.
По оценке Б. Падиарова, в настоящее время 99% предприятий не имеют возможности строительства нового флота из-за отсутствия средств и финансирования. «Поэтому нужны государственные программы поддержки и развития речного транспорта. Работа речников – сезонная, это всего 6–7 месяцев, когда предприятия зарабатывают средства, а остальное время живут за счет полученной прибыли. Но надо понимать, что эти деньги в первую очередь идут на обязательные платежи – зарплату персонала, налоги, а уже потом на ремонт действующих судов и обновление флота. Нас по признаку сезонности можно сопоставить с сельским хозяйством, однако для последнего есть льготные кредиты, которые намного легче выплатить, чем погашать задолженность по ставке 15–20%», – отмечает Б. Падиаров.
Напомним, что ОСК удалось запустить программу лизинга судов. Как поясняют в корпорации, при отсутствии денежных средств у участников рынка и в условиях довольно значительных сроков окупаемости проектов лизинг – это именно тот инструмент, который может позволить приобретать суда, не отвлекая денежные средства компаний. А лизинг с использованием выделенных государством бюджетных денег позволяет заинтересовать судовладельцев строить флот на отечественных верфях за счет низких ставок, возможности предоставления процентных каникул и распределения авансовых платежей. «Это дает возможность российским верфям повысить уровень конкурентоспособности по сравнению с зарубежными, ведь отечественные предприятия могут предложить не только строительство судна, но и финансовый продукт для его реализации», – уточнили в ОСК.
Отметим, что благодаря применению такого механизма на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. с 2009 по 2016 год были заключены контракты на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб. При этом были использованы внебюджетные источники в виде авансов лизингополучателей и возвращенные средства в рамках договоров лизинга.
Потенциал и перспективы
По мнению А. Луцкевича, речной флот достаточно эффективен в силу особенностей отечественных внутренних водных путей и высокого для своего времени качества большинства проектов. «Резервы повышения эффективности есть, и они значительны. Это подтверждается опытом эксплуатации судов, построенных за последние 10–12 лет. Однако одной из главных проблем является состояние водных путей, в частности маловодье на Волге, в районе Нижнего Новгорода, и ограниченная пропускная способность Волго-Донского водного пути», – комментирует эксперт.
Представители ОСК считают, что для возрождения речного судоходства и судостроения надо решить такие ключевые проблемы, как устаревший парк, техническая отсталость и неприспособленность имеющихся судов к условиям эксплуатации, отсутствие средств у судовладельцев на приобретение современного флота. Кроме того, необходимо исключить инфраструктурные затруднения: удаленность и плохую оснащенность портопунктов, отсутствие (разрушение) причальных стенок, отсутствие дебаркадеров. «Еще один важный аспект, без которого строительство флота имеет мало значения, –
восстановление внутренних водных путей. Водное хозяйство внутри страны находится сейчас не в лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не исчерпан. Около 60% импортных грузов, придя в порт, следует дальше по перегруженным автодорогам, параллельно которым проходит более 100 тыс. км незагруженных водных путей», – заключили в ОСК.
Помимо экономических и технических проблем, участники отрасли сталкиваются и с организационными барьерами. «Развитию речных перевозок мешает избыточный, подчас крайне жесткий, контроль. Президент России Владимир Путин в 2015 году в своем послании Федеральному собранию сказал, что контроль за бизнесом необходим, однако избыточные и дублирующие функции контрольных и надзорных органов должны быть устранены. Призвал создать комфортные условия для инвестиций и прекратить кошмарить бизнес. Сейчас нас проверяют транспортная, природоохранная прокуратура, Роспотребнадзор, Росприроднадзор, Росгостехнадзор, Ространснадзор, портовый контроль, РРР. Всего около сорока контролирующих органов, которые действительно зачастую дублируют друг друга, что усложняет работу речного транспорта», – рассказывает Б. Падиаров.
Флоту необходима инфраструктура, а ее полноценное развитие зависит от объемов грузопотоков и государственной воли, точнее, денежных вливаний. Круг замкнулся? Судостроение – отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на очень существенный период.
Не секрет, что все страны, которые добились успехов в развитии судостроения (Япония, Южная Корея, Китай и Турция), оказывали своим корабелам государственную поддержку. В России соответствующая программа разработана, с 2018 года начнется ее полномасштабное финансирование. Тогда грузы поплывут во всех направлениях?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931405
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:45:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12081
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/40f
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 311ed08488d5ddcdb7dc9252e6e963b8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/40f/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/17.jpg
[ALT] => Речной переполох
[TITLE] => Речной переполох
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931405
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rechnoy-perepolokh
[~CODE] => rechnoy-perepolokh
[EXTERNAL_ID] => 358185
[~EXTERNAL_ID] => 358185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931407
[1] => 1931408
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 190
[1] => 191
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931407
[1] => 1931408
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речной переполох
[SECTION_META_KEYWORDS] => речной переполох
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Речной переполох
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речной переполох
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
)
)
Array
(
[ID] => 358185
[~ID] => 358185
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2096
[NAME] => Речной переполох
[~NAME] => Речной переполох
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:41:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-29 16:41:55
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:41:55
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2017 16:41:55
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:45:10
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:45:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/rechnoy-perepolokh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-363-dekabr-2017/rechnoy-perepolokh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Суда преклонного возраста
На классификационном учете Российского речного регистра состоит 24 005 судов, средний возраст которых составляет 33,1 года. По различным оценкам, в ближайшие 10 лет ввиду крайней изношенности должно быть списано около 8 тыс. ед.
Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30 ед. коммерческого флота. При этом есть ряд направлений, на которых речной флот незаменим. Например, при организации северного завоза. Кроме того, до сих пор большое значение речной транспорт имеет при сезонных перевозках стройматериалов, зерна и ряда других грузов.
Однако судовладельцы не спешат обновлять флот. По их словам, срок окупаемости настолько велик, что это не представляется возможным. К тому же несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Состояние речного флота, по оценке экспертов Крыловского научного центра, близко к неудовлетворительному. «Впрочем, оно несколько лучше, чем можно было ожидать, исходя из среднего возраста судов и объема финансирования их эксплуатации. Великолепно для своего времени спроектированные и построенные суда отечественного речного флота оказались заметно долговечнее, чем предусматривалось. Для разных классов судов ситуация несколько различается. Так, полностью исчезли нефтерудовозы, многочисленные наливные суда старых серий подлежат срочной замене как утратившие соответствие последним редакциям конвенции МАРПОЛ», – комментирует ведущий инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Антон Луцкевич. Но даже в таком состоянии речной транспорт является наиболее безопасным и экологичным.
«В российском речном флоте числится около 8 тыс. самоходных грузовых кораблей и 8 тыс. несамоходных барж. Протяженность водных путей России составляет 102 тыс. км, что больше железнодорожной сети. Эксплуатируется около 600 грузовых причалов и 110 судоходных шлюзов. При этом во всю речную транспортную систему инвестируется менее 5 млрд руб. в год, тогда как ежегодные инвестиции в железнодорожный транспорт превышают 300 млрд руб., а в трубопроводный – 700 млрд руб.», – дополняет картину генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Собственно, инфраструктура является тем самым камнем преткновения, который мешает развитию речных перевозок и заказу новых судов. Д. Зотов уверен, что в первую очередь важно модернизировать порты, шлюзы и водные пути для эффективной и безопасной эксплуатации уже существующих судов. Еще одним важным шагом, по его мнению, может стать расширение программ прибрежного строительства, чтобы грузовладельцам было выгодно использовать речные суда для перевозки своей продукции. Также нужно стимулировать перевозку нефтеналивных и зерновых грузов по реке в морские порты для перегрузки на морские суда. Таким способом удастся разгрузить морские терминалы от железнодорожного транспорта. «Необходимо возродить потребность грузовладельцев в речных перевозках. Сегмент судостроения пока сложный с точки зрения привлечения инвестиций, и без государственной поддержки обновить парк будет сложно. На мой взгляд, перечень мер может быть расширен такими, например, как субсидирование аванса или предоставление государственных гарантий», – рассуждает эксперт.
Для новых судов путь закрыт?
По мнению А. Луцкевича, оперативно обновлять флот не удается в первую очередь из-за спада грузоперевозок вследствие более общих кризисных явлений. В частности, за 8 месяцев 2017 года по внутренним водным путям, по данным Росморречфлота, было перевезено 74,5 млн т грузов, что на 2,5 млн т меньше, чем за соответствующий период 2016-го. При этом грузооборот остался на уровне прошлого года – 46,4 млрд т-км. С начала навигации 2017-го снижение перевозок наблюдается как во внутреннем сообщении, так и в экспортном. По данным ведомства, наибольшая доля перевозок приходится сегодня на Волжский бассейн – 32,3% в европейской части (Единая глубоководная система), а также Обь-Иртышский и Енисейский бассейны – 11,4% в Сибири и на Дальнем Востоке.
А. Луцкевич отмечает, что объемы снижаются из-за недобросовестной конкуренции со стороны большегрузного автотранспорта. Кроме того, в отрасли наблюдается близкий к нулевому уровень рентабельности речных грузоперевозок. «За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнеры, а также грузы в пакетированном виде. Стала невостребованной транспортировка угля, леса и т. д.», – сетует генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Борис Падиаров. Это и неудивительно, так как, по его словам, за прошедшие 10–15 лет резко сократилось количество речных судов, особенно специализированных – контейнеровозов, цементовозов и пр.
«Для обновления флота необходимы приемлемые ставки кредитования, которые сегодня отсутствуют. Недостаточно внимания, на мой взгляд, уделяется развитию флота и со стороны государства. Отсутствует комплексность в мерах поддержки и стимулирования», – отмечает Б. Падиаров. Например, несвоевременно происходит финансирование ряда государственных программ, в частности северного завоза. В итоге произошло сокращение числа крупных транспортных компаний. Небольшие судовладельцы вынуждены работать по сниженным ценам, эксплуатируя старый флот в условиях предельной экономии средств.
Б. Падиаров отмечает, что к увеличению себестоимости речных перевозок и падению объемов приводит рост цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра, а также отсутствие налоговых льгот на ремонтный период (декабрь – март) и т. д. Представители ОСК комментируют, что до 2016 года судоходные компании шли по пути модернизации действующих судов, а именно замены двигателей и обновления обстановки внутренних помещений. Подобный подход не мог быть долгосрочной стратегией в масштабах страны. «Заказ новых судов был ограничен отсутствием как финансовых механизмов, делающих такое строительство для судовладельцев экономически оправданным, так и комплекса работающих мер господдержки судостроения. Следует подчеркнуть, что на сегодняшний день многие вопросы решены, программы запущены и работают», – сообщили в ОСК.
По словам Б. Падиарова, средняя стоимость речного буксира сегодня варьируется от 60 до 120 млн руб., баржи – от 40 до 80 млн руб. «Средний и малый бизнес не может выделять такие средства, окупаемость которых будет составлять десятки лет. Лизинг востребован, но еще больше увеличивает стоимость судна, а значит, становится непосильной ношей», – отмечает он.
К тому же судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоколиквидными с точки зрения банков активами для залогов. В 2016 году под техническим наблюдением Российского речного регистра было построено 48 судов, хотя еще в 2015-м этот показатель составлял 96 ед.
Лизинг в помощь
По словам Д. Зотова, в текущих экономических условиях верфи практически не имеют возможности привлекать банковские кредиты под постройку крупных судов, так как срок строительства такого флота составляет более года. «Получается, что с момента выдачи финансирования клиент не ранее чем через год сможет начать возвращать долг. Это увеличивает риски работы в данном сегменте. Также нельзя говорить о высокой ликвидности речного флота, ведь в России не так много операторов, а вторичный рынок практически отсутствует.
Поэтому в случае дефолта клиента кредитор или лизингодатель не сможет быстро реализовать актив. Этот фактор влияет на величину банковского дисконта», – комментирует эксперт.
Кроме того, по его наблюдениям, в условиях роста валютного курса и действия пошлин на импортное судовое оборудование, значительная часть которого в России не производится (например, современные судовые двигатели), стоимость речного флота возрастает до 10%, что также затрудняет инвестирование. Сегодня на рынке речных перевозок мало публичных игроков и информация о тарифах на перевозки по внутренним водным путям практически недоступна, поэтому лизинговые компании не могут принимать на себя риск массового приобретения судов.
По оценке Б. Падиарова, в настоящее время 99% предприятий не имеют возможности строительства нового флота из-за отсутствия средств и финансирования. «Поэтому нужны государственные программы поддержки и развития речного транспорта. Работа речников – сезонная, это всего 6–7 месяцев, когда предприятия зарабатывают средства, а остальное время живут за счет полученной прибыли. Но надо понимать, что эти деньги в первую очередь идут на обязательные платежи – зарплату персонала, налоги, а уже потом на ремонт действующих судов и обновление флота. Нас по признаку сезонности можно сопоставить с сельским хозяйством, однако для последнего есть льготные кредиты, которые намного легче выплатить, чем погашать задолженность по ставке 15–20%», – отмечает Б. Падиаров.
Напомним, что ОСК удалось запустить программу лизинга судов. Как поясняют в корпорации, при отсутствии денежных средств у участников рынка и в условиях довольно значительных сроков окупаемости проектов лизинг – это именно тот инструмент, который может позволить приобретать суда, не отвлекая денежные средства компаний. А лизинг с использованием выделенных государством бюджетных денег позволяет заинтересовать судовладельцев строить флот на отечественных верфях за счет низких ставок, возможности предоставления процентных каникул и распределения авансовых платежей. «Это дает возможность российским верфям повысить уровень конкурентоспособности по сравнению с зарубежными, ведь отечественные предприятия могут предложить не только строительство судна, но и финансовый продукт для его реализации», – уточнили в ОСК.
Отметим, что благодаря применению такого механизма на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. с 2009 по 2016 год были заключены контракты на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб. При этом были использованы внебюджетные источники в виде авансов лизингополучателей и возвращенные средства в рамках договоров лизинга.
Потенциал и перспективы
По мнению А. Луцкевича, речной флот достаточно эффективен в силу особенностей отечественных внутренних водных путей и высокого для своего времени качества большинства проектов. «Резервы повышения эффективности есть, и они значительны. Это подтверждается опытом эксплуатации судов, построенных за последние 10–12 лет. Однако одной из главных проблем является состояние водных путей, в частности маловодье на Волге, в районе Нижнего Новгорода, и ограниченная пропускная способность Волго-Донского водного пути», – комментирует эксперт.
Представители ОСК считают, что для возрождения речного судоходства и судостроения надо решить такие ключевые проблемы, как устаревший парк, техническая отсталость и неприспособленность имеющихся судов к условиям эксплуатации, отсутствие средств у судовладельцев на приобретение современного флота. Кроме того, необходимо исключить инфраструктурные затруднения: удаленность и плохую оснащенность портопунктов, отсутствие (разрушение) причальных стенок, отсутствие дебаркадеров. «Еще один важный аспект, без которого строительство флота имеет мало значения, –
восстановление внутренних водных путей. Водное хозяйство внутри страны находится сейчас не в лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не исчерпан. Около 60% импортных грузов, придя в порт, следует дальше по перегруженным автодорогам, параллельно которым проходит более 100 тыс. км незагруженных водных путей», – заключили в ОСК.
Помимо экономических и технических проблем, участники отрасли сталкиваются и с организационными барьерами. «Развитию речных перевозок мешает избыточный, подчас крайне жесткий, контроль. Президент России Владимир Путин в 2015 году в своем послании Федеральному собранию сказал, что контроль за бизнесом необходим, однако избыточные и дублирующие функции контрольных и надзорных органов должны быть устранены. Призвал создать комфортные условия для инвестиций и прекратить кошмарить бизнес. Сейчас нас проверяют транспортная, природоохранная прокуратура, Роспотребнадзор, Росприроднадзор, Росгостехнадзор, Ространснадзор, портовый контроль, РРР. Всего около сорока контролирующих органов, которые действительно зачастую дублируют друг друга, что усложняет работу речного транспорта», – рассказывает Б. Падиаров.
Флоту необходима инфраструктура, а ее полноценное развитие зависит от объемов грузопотоков и государственной воли, точнее, денежных вливаний. Круг замкнулся? Судостроение – отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на очень существенный период.
Не секрет, что все страны, которые добились успехов в развитии судостроения (Япония, Южная Корея, Китай и Турция), оказывали своим корабелам государственную поддержку. В России соответствующая программа разработана, с 2018 года начнется ее полномасштабное финансирование. Тогда грузы поплывут во всех направлениях?
[~DETAIL_TEXT] => Суда преклонного возраста
На классификационном учете Российского речного регистра состоит 24 005 судов, средний возраст которых составляет 33,1 года. По различным оценкам, в ближайшие 10 лет ввиду крайней изношенности должно быть списано около 8 тыс. ед.
Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30 ед. коммерческого флота. При этом есть ряд направлений, на которых речной флот незаменим. Например, при организации северного завоза. Кроме того, до сих пор большое значение речной транспорт имеет при сезонных перевозках стройматериалов, зерна и ряда других грузов.
Однако судовладельцы не спешат обновлять флот. По их словам, срок окупаемости настолько велик, что это не представляется возможным. К тому же несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Состояние речного флота, по оценке экспертов Крыловского научного центра, близко к неудовлетворительному. «Впрочем, оно несколько лучше, чем можно было ожидать, исходя из среднего возраста судов и объема финансирования их эксплуатации. Великолепно для своего времени спроектированные и построенные суда отечественного речного флота оказались заметно долговечнее, чем предусматривалось. Для разных классов судов ситуация несколько различается. Так, полностью исчезли нефтерудовозы, многочисленные наливные суда старых серий подлежат срочной замене как утратившие соответствие последним редакциям конвенции МАРПОЛ», – комментирует ведущий инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Антон Луцкевич. Но даже в таком состоянии речной транспорт является наиболее безопасным и экологичным.
«В российском речном флоте числится около 8 тыс. самоходных грузовых кораблей и 8 тыс. несамоходных барж. Протяженность водных путей России составляет 102 тыс. км, что больше железнодорожной сети. Эксплуатируется около 600 грузовых причалов и 110 судоходных шлюзов. При этом во всю речную транспортную систему инвестируется менее 5 млрд руб. в год, тогда как ежегодные инвестиции в железнодорожный транспорт превышают 300 млрд руб., а в трубопроводный – 700 млрд руб.», – дополняет картину генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Собственно, инфраструктура является тем самым камнем преткновения, который мешает развитию речных перевозок и заказу новых судов. Д. Зотов уверен, что в первую очередь важно модернизировать порты, шлюзы и водные пути для эффективной и безопасной эксплуатации уже существующих судов. Еще одним важным шагом, по его мнению, может стать расширение программ прибрежного строительства, чтобы грузовладельцам было выгодно использовать речные суда для перевозки своей продукции. Также нужно стимулировать перевозку нефтеналивных и зерновых грузов по реке в морские порты для перегрузки на морские суда. Таким способом удастся разгрузить морские терминалы от железнодорожного транспорта. «Необходимо возродить потребность грузовладельцев в речных перевозках. Сегмент судостроения пока сложный с точки зрения привлечения инвестиций, и без государственной поддержки обновить парк будет сложно. На мой взгляд, перечень мер может быть расширен такими, например, как субсидирование аванса или предоставление государственных гарантий», – рассуждает эксперт.
Для новых судов путь закрыт?
По мнению А. Луцкевича, оперативно обновлять флот не удается в первую очередь из-за спада грузоперевозок вследствие более общих кризисных явлений. В частности, за 8 месяцев 2017 года по внутренним водным путям, по данным Росморречфлота, было перевезено 74,5 млн т грузов, что на 2,5 млн т меньше, чем за соответствующий период 2016-го. При этом грузооборот остался на уровне прошлого года – 46,4 млрд т-км. С начала навигации 2017-го снижение перевозок наблюдается как во внутреннем сообщении, так и в экспортном. По данным ведомства, наибольшая доля перевозок приходится сегодня на Волжский бассейн – 32,3% в европейской части (Единая глубоководная система), а также Обь-Иртышский и Енисейский бассейны – 11,4% в Сибири и на Дальнем Востоке.
А. Луцкевич отмечает, что объемы снижаются из-за недобросовестной конкуренции со стороны большегрузного автотранспорта. Кроме того, в отрасли наблюдается близкий к нулевому уровень рентабельности речных грузоперевозок. «За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнеры, а также грузы в пакетированном виде. Стала невостребованной транспортировка угля, леса и т. д.», – сетует генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Борис Падиаров. Это и неудивительно, так как, по его словам, за прошедшие 10–15 лет резко сократилось количество речных судов, особенно специализированных – контейнеровозов, цементовозов и пр.
«Для обновления флота необходимы приемлемые ставки кредитования, которые сегодня отсутствуют. Недостаточно внимания, на мой взгляд, уделяется развитию флота и со стороны государства. Отсутствует комплексность в мерах поддержки и стимулирования», – отмечает Б. Падиаров. Например, несвоевременно происходит финансирование ряда государственных программ, в частности северного завоза. В итоге произошло сокращение числа крупных транспортных компаний. Небольшие судовладельцы вынуждены работать по сниженным ценам, эксплуатируя старый флот в условиях предельной экономии средств.
Б. Падиаров отмечает, что к увеличению себестоимости речных перевозок и падению объемов приводит рост цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра, а также отсутствие налоговых льгот на ремонтный период (декабрь – март) и т. д. Представители ОСК комментируют, что до 2016 года судоходные компании шли по пути модернизации действующих судов, а именно замены двигателей и обновления обстановки внутренних помещений. Подобный подход не мог быть долгосрочной стратегией в масштабах страны. «Заказ новых судов был ограничен отсутствием как финансовых механизмов, делающих такое строительство для судовладельцев экономически оправданным, так и комплекса работающих мер господдержки судостроения. Следует подчеркнуть, что на сегодняшний день многие вопросы решены, программы запущены и работают», – сообщили в ОСК.
По словам Б. Падиарова, средняя стоимость речного буксира сегодня варьируется от 60 до 120 млн руб., баржи – от 40 до 80 млн руб. «Средний и малый бизнес не может выделять такие средства, окупаемость которых будет составлять десятки лет. Лизинг востребован, но еще больше увеличивает стоимость судна, а значит, становится непосильной ношей», – отмечает он.
К тому же судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоколиквидными с точки зрения банков активами для залогов. В 2016 году под техническим наблюдением Российского речного регистра было построено 48 судов, хотя еще в 2015-м этот показатель составлял 96 ед.
Лизинг в помощь
По словам Д. Зотова, в текущих экономических условиях верфи практически не имеют возможности привлекать банковские кредиты под постройку крупных судов, так как срок строительства такого флота составляет более года. «Получается, что с момента выдачи финансирования клиент не ранее чем через год сможет начать возвращать долг. Это увеличивает риски работы в данном сегменте. Также нельзя говорить о высокой ликвидности речного флота, ведь в России не так много операторов, а вторичный рынок практически отсутствует.
Поэтому в случае дефолта клиента кредитор или лизингодатель не сможет быстро реализовать актив. Этот фактор влияет на величину банковского дисконта», – комментирует эксперт.
Кроме того, по его наблюдениям, в условиях роста валютного курса и действия пошлин на импортное судовое оборудование, значительная часть которого в России не производится (например, современные судовые двигатели), стоимость речного флота возрастает до 10%, что также затрудняет инвестирование. Сегодня на рынке речных перевозок мало публичных игроков и информация о тарифах на перевозки по внутренним водным путям практически недоступна, поэтому лизинговые компании не могут принимать на себя риск массового приобретения судов.
По оценке Б. Падиарова, в настоящее время 99% предприятий не имеют возможности строительства нового флота из-за отсутствия средств и финансирования. «Поэтому нужны государственные программы поддержки и развития речного транспорта. Работа речников – сезонная, это всего 6–7 месяцев, когда предприятия зарабатывают средства, а остальное время живут за счет полученной прибыли. Но надо понимать, что эти деньги в первую очередь идут на обязательные платежи – зарплату персонала, налоги, а уже потом на ремонт действующих судов и обновление флота. Нас по признаку сезонности можно сопоставить с сельским хозяйством, однако для последнего есть льготные кредиты, которые намного легче выплатить, чем погашать задолженность по ставке 15–20%», – отмечает Б. Падиаров.
Напомним, что ОСК удалось запустить программу лизинга судов. Как поясняют в корпорации, при отсутствии денежных средств у участников рынка и в условиях довольно значительных сроков окупаемости проектов лизинг – это именно тот инструмент, который может позволить приобретать суда, не отвлекая денежные средства компаний. А лизинг с использованием выделенных государством бюджетных денег позволяет заинтересовать судовладельцев строить флот на отечественных верфях за счет низких ставок, возможности предоставления процентных каникул и распределения авансовых платежей. «Это дает возможность российским верфям повысить уровень конкурентоспособности по сравнению с зарубежными, ведь отечественные предприятия могут предложить не только строительство судна, но и финансовый продукт для его реализации», – уточнили в ОСК.
Отметим, что благодаря применению такого механизма на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. с 2009 по 2016 год были заключены контракты на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб. При этом были использованы внебюджетные источники в виде авансов лизингополучателей и возвращенные средства в рамках договоров лизинга.
Потенциал и перспективы
По мнению А. Луцкевича, речной флот достаточно эффективен в силу особенностей отечественных внутренних водных путей и высокого для своего времени качества большинства проектов. «Резервы повышения эффективности есть, и они значительны. Это подтверждается опытом эксплуатации судов, построенных за последние 10–12 лет. Однако одной из главных проблем является состояние водных путей, в частности маловодье на Волге, в районе Нижнего Новгорода, и ограниченная пропускная способность Волго-Донского водного пути», – комментирует эксперт.
Представители ОСК считают, что для возрождения речного судоходства и судостроения надо решить такие ключевые проблемы, как устаревший парк, техническая отсталость и неприспособленность имеющихся судов к условиям эксплуатации, отсутствие средств у судовладельцев на приобретение современного флота. Кроме того, необходимо исключить инфраструктурные затруднения: удаленность и плохую оснащенность портопунктов, отсутствие (разрушение) причальных стенок, отсутствие дебаркадеров. «Еще один важный аспект, без которого строительство флота имеет мало значения, –
восстановление внутренних водных путей. Водное хозяйство внутри страны находится сейчас не в лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не исчерпан. Около 60% импортных грузов, придя в порт, следует дальше по перегруженным автодорогам, параллельно которым проходит более 100 тыс. км незагруженных водных путей», – заключили в ОСК.
Помимо экономических и технических проблем, участники отрасли сталкиваются и с организационными барьерами. «Развитию речных перевозок мешает избыточный, подчас крайне жесткий, контроль. Президент России Владимир Путин в 2015 году в своем послании Федеральному собранию сказал, что контроль за бизнесом необходим, однако избыточные и дублирующие функции контрольных и надзорных органов должны быть устранены. Призвал создать комфортные условия для инвестиций и прекратить кошмарить бизнес. Сейчас нас проверяют транспортная, природоохранная прокуратура, Роспотребнадзор, Росприроднадзор, Росгостехнадзор, Ространснадзор, портовый контроль, РРР. Всего около сорока контролирующих органов, которые действительно зачастую дублируют друг друга, что усложняет работу речного транспорта», – рассказывает Б. Падиаров.
Флоту необходима инфраструктура, а ее полноценное развитие зависит от объемов грузопотоков и государственной воли, точнее, денежных вливаний. Круг замкнулся? Судостроение – отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на очень существенный период.
Не секрет, что все страны, которые добились успехов в развитии судостроения (Япония, Южная Корея, Китай и Турция), оказывали своим корабелам государственную поддержку. В России соответствующая программа разработана, с 2018 года начнется ее полномасштабное финансирование. Тогда грузы поплывут во всех направлениях?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1931405
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2017 16:45:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12081
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/40f
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 311ed08488d5ddcdb7dc9252e6e963b8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/40f/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/17.jpg
[ALT] => Речной переполох
[TITLE] => Речной переполох
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1931405
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rechnoy-perepolokh
[~CODE] => rechnoy-perepolokh
[EXTERNAL_ID] => 358185
[~EXTERNAL_ID] => 358185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358125
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1931407
[1] => 1931408
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 190
[1] => 191
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1931407
[1] => 1931408
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358185:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речной переполох
[SECTION_META_KEYWORDS] => речной переполох
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Речной переполох
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речной переполох
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пока обсуждается проблема недобросовестной конкуренции между речным транспортом и автомобильным, речникам скоро просто не на чем будет возить грузы. Средний возраст российского речного флота позволяет судам лишь держаться на плаву, но никак не наращивать объемы перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной переполох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной переполох
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
