Субсидии – ничто, эффективность – все

В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?
Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка.
Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.
Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.
Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно.
«В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.
Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)